einzudringen begann, in einer Zeit günstiger Conjunctur in Schweden Eingang fand, sowie sich im Westen vor der Schaffung der Mac Kinley-Bill einen Markt zu finden wusste, der natürlich mit dem Insleben- treten derselben sofort vernichtet war. Sporadisch sind österreichische Wagen wohl in fast alle über­seeische Länder gelangt, und nennen wir da besonders Australien, Südafrika, Argentinien und Chile.

Die Schwierigkeit des Wagenexportes ist nur von dem zu würdigen, der damit zu schaffen gehabt hat; derselbe beruht ausschliesslich auf persönlichen Beziehungen sowohl im Einzeln-Kundenverkehr, als besonders beim kaufmännischen Absätze. Dazu finden sich nur selten geeignete Personen, und auch sonst tüchtigen Kaufleuten fehlt das hiezu unerlässliche technische Verständnis.

Der Tod einzelner solcher Männer hat auch dann zumeist den Verlust eines solchen Marktes zur Folge, wie speciell in Aegypten und Chile nachzuweisen ist.

Um so trauriger war es für den österreichischen Wagenbau, dass der grösste Exportmarkt, der Rumäniens, durch die Macht der österreichisch-ungarischen Agrarier verloren gieng, und zwar auf immer, da die lange Dauer des Zollkrieges die Kräftigung des sich zumeist aus Oesterreichern oder Ungarn recrutirenden rumänischen Handwerkes hervorrief, das nach und nach den einheimischen Markt recht und schlecht versorgte, während nur ganz vereinzelte reiche Leute ihre Bedürfnisse im Auslande und auch dann nur zum Theile in Oesterreich decken.

Einen erheblichen Theil der fabriksmässigen Erzeugung bildete die Herstellung der verschiedenen Fuhrwerke für die Armee, besonders für das Ambulanzwesen, denn diese bot, 'wenn auch unregelmässig und sprunghaft auftretend, immerhin einen wohlthätigen Zuschuss zu dem manchmal mangelnden Absätze und dadurch indirect einen Stossballen zwischen den Anstrengungen einer sich steigernden Concurrenz, welche, um sich reichlichere Arbeit zu sichern, durch Herabsetzung der Preise und natürlich auch der Güte der Producte nicht nur sich selbst, sondern auch die ganze Industrie schädigte.

Offenbar in der Absicht, sich von der Privatproduction unabhängig zu machen, errichtete nun in den Siebzigerjahren die Armeeleitung im Train-Zeugsdepot in Klosterneuburg eine Fabrik, welche vorerst nur im kleineren Umfange für Reparaturen angelegt, sogar theilweise aus Gefälligkeit von den bisher liefernden Privatfirmen eingerichtet wurde, nach und nach jedoch den Gesammtbedarf der Armee deckte.

Die Productionsweise derselben fusst einigermaassen auf socialistischer Grundlage: Beseitigung jeglichen Unternehmergewinnes, keine Verzinsung des Anlage- und Betriebscapitales, keine Steuern, hohe Arbeitslöhne — finanziell scheinbar sehr günstig arbeitend, da ja auch die Verwaltungskosten der zur Leitung commandirten Officiere nicht in Betracht zu kommen brauchen.

Vor einigen Jahren, als der Wagenbau zur Winterszeit sehr nothleidend war, kam es sogar dazu, dass die Klosterneuburger Fabrik lange Zeit mit Ueberstunden arbeiten musste, um die grossen Lieferungen ausführen zu können, während einzelne Industrielle sich mit einer minimalen Regie­quote über die effectiven Selbstkosten zu begnügen bereit erklärten, nur um ihre Arbeiter beschäftigen zu können.

Doch es half nichts — aus principiellen Gründen musste die Klosterneuburger Fabrik alles auf­arbeiten — während jedoch die ungarische Quote des Arbeitsquantums der ungarischen Privat­industrie zugetheilt werden musste.

Der Leidensgang der österreichischen Politik musste nothgedrungen bei der heimischen Industrie tiefe Merkmale zurücklassen und darunter nicht am wenigsten beim Wagenbaue, der im Luxus seine grösste Förderung findet, und zum Luxus gehört allgemeiner Wohlstand, Gedeihen der Gesammtheit wie des Einzelnen.

Nach dem Ausgleiche mit Ungarn begann bei dessen steigernder Machtstellung die ungarische Aristokratie sich von Wien zurückzuziehen, später durch die nationalen Bewegungen und die föderalisti­schen Bestrebungen die böhmische und polnische Gesellschaft, der Kreis, dessen geistigen und gesell­schaftlichen Mittelpunkt Wien bildet, wurde immer kleiner, und dadurch sank auch dessen geschäftlicher Einfluss und Umsatz.

Wenn nun trotzdem der österreichische Wagenbau sich ungefähr auf demselben Niveau erhielt, sich technisch vervollkommte, ja sogar vereinzelte Firmen sich ausdehnten und vergrösserten, so ist dies ausschliesslich auf die eigene Ausdauer und die eigenen Anstrengungen der Industriellen zurückzuführen,

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