WA 87/12 28. TMW- Bibl WA 87/17 d FRANZ JOSEF I VIRIBUS UNITIS ELISABETH OFFICIELLER AUSSTELLUNGS- BERICHT HERAUSGEGEBEN DURCH DIE GENERAL- DIRECTION DER WELTAUSSTELLUNG UNTER REDACTION VON DR. CARL TH. RICHTER, K. K. O. Ö. PROFESSOR AN DER UNIVERSITÄT ZU PRAG. MARINE WESEN. ( Gruppe XVII, Section 1 bis 4.) BERICHT von ALEXANDER FRIEDMANN, Civilingenieur in Wien. Mit 109 Holzschnitten und 19 lithografirten Tafeln. WIEN. DRUCK UND VERLAG DER K. K. HOF- UND STAATSDRUCKEREI. 1874. Preis: 6 fl. LXIII. OFFICIELLER AUSSTELLUNGS- BERICHT HERAUSGEGEBEN DURCH DIE GENERAL- DIRECTION DER WELTAUSSTELLUNG 1873 UNTER REDACTION VON DR. CARL TH. RICHTER, к. K. o. ö. PROFESSOR IN PRAG. MARINEWESEN ( Gruppe XVII, Section 1 bis 4.) BERICHT VON ALEXANDER FRIEDMANN, Civilingenieur in Wien. WIEN. DRUCK UND VERLAG DER K. K. HOF- UND STAATSDRUCKEREI. 1874 MARINE WESEN. ( Gruppe XVII, Section 1 bis 4. Bericht von ALEXANDER FRIEDMANN, Civilingenieur in Wien. Vorbemerkung. Zunächft eine Erklärung über die Tendenz diefes Rapportes: In mehreren Continentalftaaten ift die Wichtigkeit des Seewefens nicht in dem vollen Mafse gewürdigt, und fteht der Seeverkehr nicht auf der hohen Stufe der Entwicklung, welche im Intereffe der Wohlfahrt des betreffenden Landes zu erreichen wäre. Bei uns in Oefterreich ift wohl die Kriegsmarine fehr tüchtig und führt nicht nur Kriegspflichten, fondern auch Friedensaufgaben, wie die Novararéife und die oftafiatifche Expedition, feemännifch mit Vollkommenheit durch; die Donau- Dampffchifffahrts- Gefellſchaft ift das gröfste derartige Inftitut Europas und gut geleitet; auch des öfterreichifch- ungarifchen Lloyd neuere Schiffe, in Oefterreich gebaut, find vorzüglich entworfen und ausgeführt; die Küftenlänge ift grofs, die Matrofen find gut, die Lage der Häfen, zumal feit Eröffnung des Suezcanales ift günftig nichtsdeftoweniger hat das Seewefen mit der rapiden Entfaltung der vielen anderen Thätigkeitsgebiete unferes Staates nicht gleichen Schritt gehalten. Eine gewichtige Urfache hierfür liegt in der unrichtigen Anfchauung vieler Kaufleute des Haupthafens Oefterreichs, welche glauben, dafs die Spedition und Trieft um fo beffer gedeihe, je länger ein Schiff braucht und je mehr Boote und Laftträger nothwendig find, um die angelangten Waaren aus dem Schiffe in den Eifenbahn- Waggon und aus dem Eifenbahn- Waggon in den Schiffsraum zu bringen, in diefem Sinne wirkfame Verbefferungen hintanhalten oder verzögern und fo den Verkehr zum Theile auf andere Wege drängen, über Häfen, welche zwar weniger günftig gelegen, aber mit allen modernen Hilfsmitteln rafcher Umladung, billiger Waarenlagerung und leichter Inftandhaltung der Schiffe ausgeftattet find. Eine nicht minder wirkfame Urfache des Zurückbleibens unferes Seeverkehres liegt aber auch darin. dafs das Marinewefen von der Bevölkerung und fogar von den meiften unferer Ingenieure wie ein geheimnifsvolles Buch betrachtet wird, das dem„ fern vom Strande Lebenden" ewig verfchloffen bleibt. I* 2 Alexander Friedmann. In unferen Mittelfchulen wird nicht ein Jota übers Marinewefen vor. getragen, felbft an unferen techniſchen Hochſchulen wird dem Erfolge nach fo gut wie Nichts darüber gelehrt. Denn, obgleich alle einfchlägigen Disciplinen, wie Mafchinenlehre, Eifenconftructions- Lehre, Baukunft, Geodäfie etc. etc., docirt und deren Anwendung und Bedeutung für die verfchiedenartigften Induſtrien demonftrirt werden, wird gerade des Seewefens kaum Erwähnung gethan; und da nur die wenigften der Schüler das Meer und die Thätigkeit in Seehäfen aus eigener Anfchauung kennen, fo deuten fie diefs Uebergehen des Marinewefens als Folge entweder der Unwichtigkeit oder der abfoluten Fremdartigkeit desfelben. So fehlt dem Seewefen bei uns, was der Entwicklung des Eifenbahnwefens fo fehr zu Gute kam, zu einer Zeit fchon, wo ein Eifenbahn- Tunnel für die Meiften ebenfo wenig durch eigenen Augenfchein gekannt war, wie heute ein Seehafen- das Intereffe für die Sache. Die Theilnahme für jede Angelegenheit beruht immer auf einigen Kenntniffen von den Zwecken und Bedingungen des Beftandes diefer Angelegenheit, Kenntniffe, welche, wenn auch urfprünglich unbeftimmt, doch oft den Keim bilden für weiteres Verfolgen des Gegenftandes und fogar für perfönliches Eingreifen zu Gunften desfelben. Eine allgemeinere Kenntnifs des Seewefens würde manch' irrige Anfchauungen berichtigen oder deren fchädigende Geltendmachung erfchweren, das Intereffe für deffen Entwicklung reger halten und mit der Zeit zur Folge haben, dafs Capitalien für Seezwecke leichter aufzubringen wären, und unfere Seeküfte, welche durch die Eifenbahn von Wien nur noch 14 Stunden entfernt ift, einem gröfseren Verkehre dienen würde, als bislang der Fall war. Aus diefen Gründen wird in dem nachftehenden Rapporte das Seewefen in der Weife behandelt, dafs auch der Nicht- Seemann daran Intereffe finden könne, und neben Befchreibung und Zeichnung Alles deffen, was in der Gruppe XVII der Weltausftellung für den Fachmann der Erinnerung werth ift, auch verfucht, die Erkenntnifs der Wichtigkeit des Seewefens befonders in Oefterreich in weitere Kreife zu bringen. Defshalb werden auch zu Anfang einer jeden Abtheilung diefes Berichtes erft immer diejenigen Grundgedanken und Gefchehniffe- fo weit die Ausftellung der Gruppe XVII hiezu Anlafs gibt- dargelegt, welche die entſprechenden Beftrebungen der Fachleute kennzeichnen, und Abbildungen auch von folchen ausgeftellten Objecten des Seewefens gegeben, welche wohl für den Specialiſten nichts Neues bieten, dem Nicht- Fachmann aber als Typus der Schöpfungen im betreffenden Gebiete des Seewefens gelten können und das Verftändnifs des erzielten oder erwünfchten Fortfchrittes erleichtern. Ueberficht. Wer in der Weltausftellung den Reichthum und die ungeheuere Ausdehnung der von dem kleinen England beherrschten Colonien in ihren Producten und Karten bewundert und die Entwicklung diefer Herrfchaft und ihre Confequenzen für alle Welt überdacht hat, braucht in diefem Berichte nicht erft eine Erklärung über die Wichtigkeit des Seewefens, felbft wenn vergeffen würde, dafs auch die mächtige Republik der Vereinigten Staaten von Nordamerika nur eine Tochter diefes felben England ift. Wem aber folche Erfolge zu grofs find, als dafs er fie zum Ausgangspunkte nehmen mag für die Frage, ob das Seewefen dem eigenen Lande, das geographifch ganz anders geftaltet ift, von Wichtigkeit fei, der wird doch die nüchterne Thatfache nicht verkennen, dafs der Seeverkehr einem Induftrieftaate den Handel mit allen culturfähigen Völkern der Erde ermöglicht. In der That werden dem Staate, welcher den Seeverkehr zu nutzen weifs, die Bezugsquellen für die Rohmaterialien vervielfältigt und die Abfatz Marinewefen. 3 gebiete für feine Induftrie- Erzeugniffe weit über die Grenzen des Nachbarftaates ausgedehnt. So wird das Material zur Arbeit vermehrt und die Sicherheit des Verkaufes der Erzeugniffe, die Bürgfchaft diefer Arbeit, weil nicht mehr abhängig von den Ernte- Ergebniffen oder fonftigen veränderlichen Verhältniffen einzelner Provinzen oder Nachbarländer, gefteigert. Diefer Erfolg kann materiell allerdings auch durch den vermittelnden Seeverkehr anderer Staaten erzielt werden, und wenn ein Induſtrieftaat, wie die Schweiz z. B., keine Seeküfte hat, bleibt ihm auch kein anderer Weg übrig Hiedurch erwächft aber nicht nur eine grofse Abhängigkeit von den Zuftänden des vermittelnden Seeftaates, fondern es entgehen dem eigenen Staatsbürger die gewichtigen, intellectuellen Vortheile, die fonft der directe Verkehr mit fernen Ländern und die unmittelbare Erkenntnifs ihrer Zuftände und Bedürfniffe mit fich bringen; ganz abgefehen davon, dafs der Seeverkehr an fich eine grofse Induftrie darftellt, deren Förderung dem Staate zu Gute kommt wie die Förderung der Induftrie überhaupt. Das Seewefen nun hat die Aufgabe, den Seeverkehr ficher, rafch und billig zu geftalten. Was die bereits erzielte Rafchheit der Seefahrten anbelangt, fo genügt zu deren Würdigung zu erinnern, dafs ein guter Dampfer die Fahrt von Europa nach Amerika, welche früher 6 bis 8 Wochen erheifchte, heute in 9 bis 10 Tagen zurückzulegen vermag. Auch die Sicherheit ift bereits weit gediehen. Eine englifche Gefellſchaft, die feit zwanzig Jahren in Taufenden von Fahrten über eine Million Paffagiere über den Ocean gebracht hat, rühmt fich, dafs noch kein einziger ihrer Paffagiere in der See umgekommen ift. Wenn nun auch diefe Behauptung fo weitgehend ift, wie fie nicht einmal die beftverwaltete Eifenbahn für ihren Perfonenverkehr aufftellen könnte und wir jedenfalls eine fo gar grofse Sicherheit zur See noch nicht erreicht haben, fo ift es doch gewifs, dafs fchon heute die Zahl der Unglücksfälle mit Dampffchiffen im Verhältniffe zur Zahl der beförderten Perfonen nicht den zwanzigften Theil der früheren beträgt, welche vor Erfindung der Dampffchiffe fich ereigneten. Freilich find auch diefe verhältnifsmäfsig feltenen Unglücksfälle durch die Menge der dadurch Betroffenen und durch die Tragik der Scenen, die fich hiebei meift zu ereignen pflegen, abfchreckend genug, und es mufs noch Vieles verbeffert werden; immerhin ftellt aber fchon das jetzige Stadium des Seeverkehres in Bezug auf Rafchheit und Sicherheit gegen ehedem einen grofsen Erfolg dar. Diefer Erfolg ist nun nicht dem Dampffchiffe allein zu danken; denn nicht die offene See allein, auch die Küften und Untiefen bergen Gefahren; nicht die Gefchwindigkeit des Schiffes allein, auch die Mittel zur Beftimmung der zu verfolgenden Richtung im Meere, die Leichtigkeit der Einfahrt und des Aus- und Einladens im Hafen bedingen die Rafchheit des Seeverkehres; nicht allein der Preis der Kohlen und Schiffsmaterialien, auch die Tüchtigkeit der Seeleute, die geeigneten Vorkehrungen zur Inftandhaltung der Schiffe und der wirkfame Schutz der ganzen Handelsintereffen bedingen die Billigkeit des Seeverkehres. Diefs Alles nun erheifcht eine ganze Fülle von Vorkehrungen: Genaue Seekarten und finnreiche Inftrumente, zu deren Schaffung erft die Aftronomie und die ganze Phyfik ihre Lehren geben mussten, orientiren den Führer des Schiffes auf offener See bei Tag und bei Nacht, bei Sonne und bei Nebel über die Stelle, wo er fich befindet, und über die Richtung, die er einzufchlagen hat. Leuchtthürme und Warnzeichen, deren Errichtung und Betrieb die Intelligenz und die Thätigkeit einer Menge tüchtiger Leute, erheifcht, warnen den Seemann vor den Gefahren der Küften und Untiefen. Geräumige Häfen, durch kunftreiche Dämme und fchwierige Uferbauten gefchaffen, bieten dem Schiffe nach vollendeter Fahrt ficheren Aufenthalt; Hebe 4 Alexander Friedmann. vorrichtungen und Waarenmagazine den Quais entlang errichtet, ermöglichen ein rafches Ein- und Ausladen, Trockendocks und Reparatur- Werkftätten eine gute Inftandhaltung der Schiffe. Fifcherei, Salinen und fonftige mit dem Seewefen zufammenhängende Gewerbe, vom Staate an einer möglichft langen Küfte beftens gefchützt, fördern die Heranbildung des Matrofen, indem fie ihn von Kindheit an mit dem Elemente feines fpäteren Berufes vertraut machen. Ein gutes Confulatswefen erleichtert den heimifchen Bürgern die Benützung der fremden Gefetze zur Förderung gerechter Intereffen und Bewahrung vor willkürlichen Schädigungen. Eine gute Kriegsmarine endlich fichert im Frieden den Schiffen zur See, im Kriege den Häfen des Landes die Freiheit des Verkehres. Man fieht alfo, das Seewefen ift der Inbegriff zahlreicher, grofsartiger Veranftaltungen, die allenthalben fchon defshalb volle Aufmerkfamkeit verdienen, weil zu ihrer Schaffung und Erhaltung die beften Elemente menfchlicher Leiftungsfähigkeit angeregt und bethätigt werden, deren allgemeinere Kenntnifs aber für den Bürger von Oefterreich, das an der Adria feit Eröffnung des Suezcanales eine fo günftig gelegere Küfte befitzt, erhöhte Bedeutung haben würde, da mit der erweiterten Kenntnifs der Hilfsmittel des Seeverkehres auch die beffere Ausnützung der geographifchen Vortheile des Landes Hand in Hand gehen würde. Entſprechend der vorſtehenden Ueberficht wird der Rapport in die folgenden Abfchnitte eingetheilt: 1. Schiffe für Handelsmarine, Kriegsmarine und Binnengewäffer. 2. Mafchinen und Mittel zur Bewegung des Schiffes. 3. Seekarten und Apparate zur Orientirung des Schiffsführers auf offener See. 4. Leuchtthürme und Warnzeichen zur Orientirung des Schiffsführers in der Nähe der Küfte. 5. Seehäfen und Mittel zum Aus- und Einladen, Reinigen und Repariren der Schiffe. 6. Fifcherei, Seeinduftrie und Rettungswefen. Schiffe für Handelsmarine, Kriegsmarine und Binnengewäffer. Allgemeine Principien, Formen und Dimenfionen. Zur Vorficht eine Verſtändigung über einige wenige Grundbegriffe: Jedes Schiff, welches immer fein Zweck oder feine Bauart fein mag, mufs ft abil, feft und lenkbar und im Verhältniffe zur disponiblen Triebkraft gefchwind fein; ein Schiff für den Seeverkehr mufs überdiefs, behufs Seetüchtigkeit, durch feinen Bau und feine richtige Ladung gegen die Ueberfluthung durch die Wellen gefichert und zur rafchen Behebung von Havarien gut bemannt und genügend ausgerüftet fein. Ein Schiff ift ftabil, wenn es im ruhigen Waffer aufrecht fchwimmt und im bewegten Waffer fich fo verhält, dafs es durch den Einfluss der gröfsten Wellen und des ftärksten Windes der Gegenden, die es zu paffiren hat, aus feiner Gleich Marinewefen. 5 gewichtslage gebracht, von felber immer wieder in feine aufrechte Lage zurückfchwingt.* Ein Schiff ift feft, wenn es unter dem Andrange der gröfsten Wellen und des ftärksten Windes und unter dem Einfluffe all' der vielen Schwingungen, die es durchzumachen hat, weder Brüche oder Deformationen erleidet, noch im Verbande feiner einzelnen Theile undicht oder gelockert wird. Ein Schiff ift richtig geladen, wenn die Ladung im Schiffsraume fo vertheilt ift, dafs hiedurch die Stabilität und Schwingungsdauer des Schiffes weder zu grofs noch zu klein wird, und das Verhältnifs feiner vorderen und hinteren Eintauchung die Lenkbarkeit und Gefchwindigkeit des Schiffes nicht beeinträchtigt. Die Schiffs- Baukunft ift nun wohl dahin gelangt, dafs ein Schiff für die Aufgabe, der es zu dienen hat, in jeder Beziehung vollkommen entſprechend gebaut werden kann. Ein Schiff aber, das z. B. auf einem Teiche vollkommen ficher und zweckmäfsig ift, wird auf einem Strome, wie die Donau, fchon bedenklich und auf bewegter See unmöglich fein. Ein Schiff, welches für Segelbetrieb oder die offene See leicht und fchlank erfcheint, kann für Dampfbetrieb oder für ruhiges Gewäffer fchwerfällig und unbrauchbar fein. Ein Schiff, welches mit mäfsig hohen Borden, aber recht fchwimmfähig gebaut, bei beftimmter, richtig vertheilter Ladung nachgiebig, leicht fich hebt und mit Sicherheit über die Wogen gleitet, kann mit zu grofser oder falfch vertheilter Ladung von Sturzwellen überfluthet werden. Ein Schiff, deffen Schwerpunkt nach richtiger Ladung fo fituirt ift, dafs das Schiff in grofsen, fanften Schwingungen keine befondere Inanspruchnahme zu erleiden hat, kann dadurch, dafs man es zu ftabil geladen( z. B. bei Transport von Eifenbahn- Schienen diefe zu tief unten im Schiffsraume gelagert hat), fo kurz, rafch und heftig fchwingen, dafs der Verband( namentlich bei Holzfchiffen) gelockert und das Schiff leck wird oder feine Maften verliert. Endlich mag ein Schiff, welches mit genügender Bemannung und Ausrüftung im Stande ift, rafch Havarien zu befeitigen und das Leckwaffer auszupumpen, gefahrlos fein, während dasfelbe Schiff in Ermanglung diefer Bedingungen von den Wellen begraben werden kann. Der Begriff der Seetüchtigkeit ift alfo ein relativer und hängt nicht nur von der Bauart des Schiffes, fondern auch von der Art feiner Ver wendung ab. * Zur Erklärung diefes Zurückfchwingens des Schiffes: Sei Fig. 1 die Querfection eines Fig. 1. SF Fig. 2. D D' Schiffes in aufrechter Lage, S der Schiffs- Schwerpunkt, D der Schwerpunkt der verdrängten Waffermaffe. oder Deplacement- Schwerpunkt. Der Schiffs- Schwerpunkt S ift der Angriffspunkt der Refultirenden, mit welcher die Schwere das Schiff nach abwärts zieht, der Deplacement- Schwerpunkt D der Angriffspunkt der Refultirenden, mit welcher das Waffer das Schiff nach aufwärts drängt. Wenn, wie in Fig. 1, D fenkrecht unter S liegt, heben fich die beiden Kräfte auf und das Schiff ift im Gleichgewichte. Wird das Schiff, wie in Fig. 2, geneigt, fo verrückt fich in Folge der eigenthümlichen Form des Schiffes der Deplacement- Schwerpunkt von D nach D' und drängt fonach die Refultirende des Auftriebes des Waffers, die jetzt im neuen Deplacement- Schwerpunkt Dihren Angriffs. punkt hat, das Schiff in die urfprüngliche Lage wieder zurück. 6 Alexander Friedmann. Diefs wird laut beftätigt durch die Inveftigationen der noch tagenden Enquête commiffion des englifchen Parlamentes, welcher die Aufgabe geworden ift, zu ermitteln, ob die von dem Mitgliede Plimfoll erhobenen furchtbaren Klagen über das Los vieler englifcher Matrofen, die feiner Angabe nach auf wurmftichigen Schiffen gewiffenlofer Schiffs eigenthümer dem Wellentode preisgegeben werden, gerechtfertigt find. Es erweift fich da, dafs felten böfe Abficht und nicht fo oft fchlechter Zuftand der Schiffe, aber weit häufiger die unrichtige Verwendung derfelben zu den vielen Unfällen Anlafs gibt. Die Schiffe find entweder, um ihre Fahrten möglichft lucrativ zu geftalten, weit über ihre Tragfähigkeit belaftet oder aus zu grofser Sparfamkeit nicht genügend bemannt und ausgerüftet, oder fie werden, obwohl nur für kurze Küftenfahrten gebaut, zu Reifen über den Ocean verwendet. Wenn nun in folchen Fällen Unglück fich ereignet, trifft freilich den Schiffseigenthümer manchmal die Schuld, immer aber der Verdacht. Die Schiffe find gewöhnlich bei den Affecuranzgefellſchaften verfichert, welche die Menge und namentlich die Art und Weife ihrer Beladung nicht gut controliren können, und überdiefs wegen der Concurrenz felbft Schiffe, welche ganz entfchieden zu niedrige Borde haben, in die Verficherungslifte aufnehmen. Geht dann ein folches Schiff verloren, fo trifft Schaden und Unglück nicht den Schiffseigenthümer, fondern lediglich die Matrofen, welche zwar die Gefahren des Elementes kennen, aber doch meift ohne alle Schule, Bildung und felbftftändiges Urtheil find, und ihr Leben der Unwiffenheit des Schiffs eigenthümers oder der Empirie des Schiffers anvertrauen. Es fei damit natürlich nicht gefagt, dafs die Unbildung der Matrofen allein an Allem Schuld fei; es follten gewiffe Schiffsbauer verantwortlich gemacht werden, welche bei den Neubauten fchlechtes oder zu fchwaches Material verwenden oder, wie vorgekommen, vorhandene Schiffe dadurch vergrössern, dafs fie fie verlängern, ohne fie gleichzeitig zu verſtärkenes follte das Affecuranzwefen fo geändert werden, dafs die Gewiffenlofigkeit felbft der wenigen, allerdings nur Ausnahmen darftellenden Schiffseigenthümer fich nicht fo leicht bethätigen könne-es follten für den Seeverkehr internationale, fcharfe und präcife Gefetze gefchaffen und zur gleichen Geltung für alle feefahrenden Nationen gebracht werden, fo dafs die Unterlaffung geeigneter Sicherheitsvorkehrungen und der exiftirenden Signalifirungs- und Fahrvorfchriften allenthalben verfolgt werden könne, und zwar nicht nur in den feltenen Fällen, wo was paffirt, und in den noch felteneren Fällen, wo das fchuldtragende Schiff nicht in einen fremden Hafen zu entwifchen vermag, fondern auch in folchen weitaus meiften Fällen, in welchen die Unterlaffungen wohl keinen unmittelbaren Unfall verurfachen, aber gerade dadurch und dafs fie nicht geftraft werden können, die Indolenz grofsziehen, der zu Folge es vorkommt, dafs Schiffe bei klarem Himmel auf ruhiger See in meilenweitem Fahrwaffer wie von Blinden geführt einander in den Grund fahren- es follte aber auch bedacht werden, dafs, wie beffere Schulbildung ja allenthalben Vortheil bringt, auch mit belehrteren Matrofen, für welche, wie es fcheint, gerade in England Schulen als das Entbehrlichfte betrachtet werden, Vorfichtsmafsregeln beffer durchgeführt, die Sicherheit fonach im Allgemeinen gröfser und Unglücksfälle auch bei kleineren Schiffen feltener fich ereignen würden. Ift nun der Anſpruch, der an die Stabilität eines jeden Schiffes geftellt wird, zunächft der, dafs es auch bei den ftürmifcheften Wellen der Gewäffer, welche es zu paffiren hat, nicht umfchlägt oder nicht unter die Wellen fährt, fo ift der Anfpruch bei guten Schiffen dahin gefteigert, dafs fie ft etig, das heifst die Schwingungen derfelben möglichft gering und fanft feien. Die Gröfse und Heftigkeit der Schwingungen eines Schiffes find unter onft gleichen Umständen von der Gröfse und Form des Schiffes bedingt. Marinewefen. 7 Bei der Beftimmung der Gröfse und Form find aber nicht nur Rückfichten für die Schwingungen des Schiffes, fondern ebenfo Rückfichten für feine fpecielle Beftimmung, feine Gefchwindigkeit, Feftigkeit und Lenkbarkeit mafsgebend Es ift zunächft evident, dafs ein Kriegsfchiff, welches oberhalb der Wafferlinie mit 10- oder gar 14zölligen Panzern umgeben ift, und deffen riefige Kanonen naturgemäfs möglichft hoch oberhalb der Wafferlinie fituirt find, in anderer Weife zu fchwingen die Tendenz hat, und alfo ganz andere Formen erheifcht, als ein Perfonen- Schnelldampfer, welcher z. B. den Verkehr zwifchen New- York und Hamburg vermittelt und oberhalb der Wafferlinie lediglich Salons und Schlafcabinen enthält. Einen nicht minder grofsen Einflufs hat die Rückficht für die Gefchwindig. keit eines Schiffes. Die Gefchwindigkeit eines Schiffes ift um fo gröfser, je kleiner im Verhältniffe zur Triebkraft der Widerftand ift, den ein Schiff bei feiner Fahrt. zu überwinden hat. Diefer Widerftand ift unter fonft gleichen Verhältniffen um fo kleiner, je leichter ein Schiff im Verhältniffe zu feiner Gröfse ift; je kleiner die Fläche der ins Waffer getauchten gröfsten Querfection( Hauptfpantes) im Verhältniffe zum benutzten Volumen, refpective zur Ladungsfähigkeit des Schiffes ift; je leichter der ins Waffer getauchte Vordertheil des Schiffes das Waffer vor fich her zertheilt und mit je weniger Wirbeln und Wellen das Waffer nach Paffirung der gröfsten Querfection des Schiffes fich fchliefst, und an den Hintertheil fich anfchmiegt. Die Mittel zur Realifirung jeder diefer vier Bedingungen ftehen unter einander und alle wieder mit den Bedingungen zur gröfseren Stabilität des Schiffes im Widerfpruche. So ift es evident, dafs ein Schiff verhältnifsmässig umfo leichter ift, je geringer feine Oberfläche im Verhältniffe zu feinem Volumen ift. Es müfste alfo ein Schiff, um der zuerft erwähnten Bedingung der möglichften Leichtigkeit zu entſprechen, fich möglichft der Kugelform nähern. Ein folches Schiff wäre aber nichts weniger als ftabil und die directe Verläugnung der gleich darauf erwähnten Bedingungen. Die vorerwähnte Bedingung, dafs die ins Waffer getauchte Fläche des Hauptfpantes im Verhältniffe zum benutzbaren Volumen des Schiffes möglichft klein fei, würde erheifchen, dafs das Schiff fehr lang, vorne und hinten möglichft voll und, um der Stabilität zu entſprechen, möglichft breit, fomit auch feicht fei; dem Allen zu genügen, müfste aber das Schiff eine grofse Oberfläche erhalten, demnach fehr fchwer werden und fofort der Bedingung der Leichtigkeit und überdiefs auch den Bedingungen widerfprechen, welche erheifchen, dafs das Schiff nach vorne fchneidig und nach rückwärts fifchfchwanzförmig zulaufe und tief fei. Zu All' dem gefellen fich noch die Rückfichten für die Feftigkeit, denen zu Folge das Schiff mit möglichft geringem Aufwand von Conftructionsmaterial dem riefigen Gefammtdrucke des Waffers von Aufsen nach Innen und von Unten nach Oben widerftehen mufs, ohne fich zu deformiren, auf die Seite fich mufs neigen können, ohne eingedrückt zu werden und über die Wellenberge fahrend, manchen Moment mit dem ganzen Vordertheil aufser Waffer gleich darauf wieder mit dem Mitteltheil hohl liegend über ein Wellenthal gleiten mufs, ohne abzubrechen. Die Form eines Schiffes mufs demnach fo gewählt werden, dafs all' den vorerwähnten Bedingungen gleichzeitig möglichft entfprochen werde und überdiefs die Lenkbarkeit des Schiffes gefichert bleibe. Von den ausgeftellt gewefenen Schiffen find in den beiliegenden Tafeln I bis IX Specimen aufgezeichnet, welche fo geformt find, wie das heutige Stadium der Anfchauungen fie als mufterhaft erklärt. Doch fei bezüglich der Perfonendampfer fofort erwähnt, dafs, wenn diefelben auch den Anfprüchen, welche der Seemann an die Stabilität ftellt, voll 8 Alexander Friedmann. kommen entfprechen, der Reifende, dem die Schwingungen auch diefer Schiffe noch immer häufig die Seekrankheit erzeugen, noch lange nicht damit zufrieden fein kann. Und da die Seekrankheit ein mächtiges Hindernifs für den Perfonenverkehr zur See darftellt, fo fei nachftehend der feit der 1867er Ausftellung gemachten Vorfchläge Erwähnung gethan, welche der Ueberfahrt zwifchen England und dem Continente gelten, und, obgleich nicht auf der letzten Weltausftellung repräfentirt, doch fowohl wegen der Bedeutung der Urheber als wegen des wichtigen Zweckes, den fie verfolgen, hier nicht gut übergangen werden können. Der erfte Vorfchlag rührt von Scott- Ruffel her. Scott- Ruffel fchlägt vor, ein Schiff nach Art der Flufsfähren- Schiffe, nur dem Seebedarfe entfprechend, zu conftruiren und lurch bewegliche, fchiefe Ebenen abwechselnd mit den Eifenbahn- Stationen Calais und Dover fo in Verbindung zu bringen, dafs die Eifenbahn- Züge vom Lande direct auf das Fährenfchiff, refpective von diefem aufs fefte Land fahren können und alfo die Reifenden, wenn fie nicht auf der Fähre felbft gerne ausfteigen wollen, ohne den Waggon zu gerlaffen, jedenfalls aber ohne Wagenwechfel die See paffiren können. Auf einem fehr breiten grofsen Schiffe, wie eine folche Fähre diefs fein müfste, würde höchft wahrfcheinlich die Seekrankheit fich weniger geltend machen. Gleichzeitig wären auch die grofsen Widerwärtigkeiten behoben, denen zu Folge der Reifende, felbft in den befferen Häfen, vom Eifenbahnhofe im Winter, bei Nacht und Regen mit dem Handgepäcke ins Schiff hinunter oder noch halb feekrank aus dem Schiffe in die Höhe klettern, in Boulogne und Calais gar noch zwifchen Schiff und Bahnhof eine Fahrt auf fürchterlichen Omnibuffen, der Glückliche innen, der weniger Glückliche oben auf dem Imperial, durchmachen und die Proceduren des Auf- und Abfteigens mit diverfem Reifegepäcke unter oft recht fatalen Zwifchenfällen wiederholen mufs. Der Vorfchlag des Herrn Scott- Ruffel gilt überdiefs auch dem Waarentransporte und hat diefsbezüglich, infoferne feine Begründung als für eine fo kurze Strecke wie über den Canal la Manche die doppelte Umladung von der Eifenbahn zum Schiffe und vice versa relativ fehr koftfpielig und zeitraubend ift und durch diefes oder ein ähnlich realifirtes Project die Waaren ohne Umladung über See an ihren Beftimmungsort follen gelangen können. Ein Haupteinwand gegen diefen Scott- Ruffel'fchen Vorfchlag ift jedenfalls der, dafs für feine Durchführung erft die Häfen von Boulogne oder Calais umgebaut werden müfsten, da gegenwärtig ein fo grofses Schiff während der Ebbe nicht ein- oder auslaufen könnte, diefe Neubauten aber viele Jahre erhei fchen, und für ebenfolange die Beibehaltung der jetzigen in fürchterlichfter Primitivität Speifefalon, Schlaffalon, Converfationszimmer und Krankenzimmer in ein einziges Gemach vereinigenden Calaifer oder Oftendeer Boote zur Folge haben würde. Weiters wären die Schiffsfähren, beweglichen Brücken, Brückenköpfe, Verlegungen der Bahntracen etc. fo koftfpielig, dafs der Perfonenverkehr die Anlagekoften nicht rentiren würde, während eine bedeutende Verminderung der Seekrankheit, welche hier durch die Gröfse der Fähre angeftrebt wird, in gleichem Grade wohl auch durch ein anderes grofses, folche Prämiffen nicht erheifchendes Schiff erzielt werden kann. In diefem Sinne ift der von Grantham vorgefchlagene, 45 Fufs breite, 7% Fufs tauchende, 400 Fufs lange, zur befferen Lenkbarkeit vorne und hinten mit Steuerrudern verfehene Canaldampfer zeitgemäfser, obgleich feine innere, nach Art der amerikanifchen Eifenbahn- Wagen getroffene Sitzeintheilung beffer durch eine genügende Anzahl kleiner, dem Seekranken- denn deren wird es auch auf diefem Schiffe, wenn auch nicht fo viele, geben- ein entſprechendes Refugium bietender, abgefchloffener Cabinen zu erfetzen wäre. Ein Vorfchlag, von Beffemer erdacht, befteht darin, dafs der Paffagierfalon 70 Fufs lang und 30 Fufs breit an zwei Zapfen, welche in der Längenachfe im Marinewefen. 9 Mitteltheile des Schiffes auf foliden Lagern ruhen, vertical hängt und durch geeignete hydraulische Vorrichtungen trotz der feitlichen Schwingungen( dem Rollen) des Schiffes immer in verticaler Lage erhalten bleibt, während die Längenfchwingungen( das Stampfen) dadurch vermindert werden follen, dafs der Bugund Vordertheil des Schiffes fehr niedrig und fcharf find, fo dafs die Wellen quasi durchftochen werden und die obere Kuppe der fo getroffenen Welle über Bord kommt und durch ihr Gewicht den Auftrieb des Wellenreftes, welcher den Vordertheil des Schiffes gerade heben will, äquilibriren foll. Factifch verhielten fich die Blockadebrecher zur Zeit des amerikanifchen Bürgerkrieges, welche den Vordertheil in ähnlicher Weife gebaut hatten, in der See ruhiger, als gewöhnliche Hochbordfchiffe; jedenfalls aber hat die Aufhängung des Salons zur Folge, dafs für den Paffagier nur diejenigen Unannehmlichkeiten übrig bleiben, welche von den Längenfchwingungen( dem Stampfen) und von dem Heben und Senken des Schiffes herrühren. Es ift nun allerdings fehr möglich, dafs gerade bei den Fahrten über den Canal la Manche, denen diefer Vorfchlag zum gröfsten Theile gilt, das Rollen des Schiffes am meiften zur Entftehung der Seekrankheit beiträgt, und es ift alfo vorauszufetzen, dafs, wenn diefes Rollen für den Paffagierfalon ausgeglichen, refpective für den Reifenden unfühlbar gemacht wird, der in einem folchen hängenden Salon fituirte Paffagier die Seekrankheit weniger heftig oder feltener bekommen wird. Auch ift gewifs, dafs, wenn diefe Aufhängung des Salons, praktiſch ausgeführt, den Einflufs des Rollens befeitigt, fpäter, wenn das Stampfen des Schiffes noch immer läftig genug bleiben follte, auch die Längenfchwingung durch eine Queraufhängung ausgeglichen werden könnte. Ein von Dudgeon vorgefchlagenes Canalfchiff endlich hat 250 Fufs Länge, 45 Fufs Breite und 8 Fufs Tauchung, und den Boden des Schiffes fattelförmig in der Weife geformt, dafs hiedurch eine Höhlung entfteht, welche wie die Hälfte eines nach feiner Längenachfe entzwei gefchnittenen Kegels ausfieht, deren Spitze nahe vor dem Buge des Schiffes in der Kiellinie endigt und am Hintertheile des Schiffes wie eine halbelliptifche Tunnelöffnung von 18 Fufs Breite auf 13 Fufs Höhe fich darftellt, jedoch nach unten ganz frei und bis zur Wafferlinie von der See erfüllt ift. Vier rückwärts im gleichen Niveau angebrachte Schrauben, wovon die zwei mittleren im Bereiche des Tunnels gegenfeitig circa 10, die zwei äufseren gegenfeitig circa 20 Fufs entfernt, dienen zur Bewegung und nebft zwei Steuerrudern, ebenfalls rückwärts disponirt, zur Lenkung des Schiffes. Das Schiff fieht fonach von vorne wie ein gewöhnliches, recht breites Schiff aus und von rückwärts wie ein Zwillingsfchiff, von welchem jedes einzelne mit zwei Zwillingsfchrauben betrieben wäre. Der Erfinder geht von der Meinung aus, dafs zur Paffirung des Canal la Manche ein ftabileres Schiff nothwendig fei, und dafs diefs nicht anders erzielt werden könne, als indem ein grofses Volumen mitgefchleppt wird, welches nicht leicht dislocirt werden kann. werden kann. Er fetzt nun voraus, dafs die, die halbkegelförmige Einbuchtung des Schiffbodens erfüllende See diefen Wafferballaft erfetzen wird. Wenn dem fo ift, dann find jedenfalls die zwei inneren feiner vier Schrauben unzweckmäfsig. Denn wenn das Waffer, welches die Einbuchtung erfüllt, als Ballaft mit dem Schiffe mitfährt, dann können die zwei mittleren Schrauben, welche ja im Bereiche der Kielbucht disponirt find, kein Waffer bekommen, und confumiren alfo unnütz Arbeit; oder aber es bekommen, wie der Erfinder behauptet, alle vier Schrauben, auch die zwei mittleren das zu ihrer propulfirenden Wirkfamkeit nothwendige Waffer, dann kann das Waffer in der Kielbucht unmöglich mit dem Schiffe mitlaufen, fondern nur von den zwei mittleren Schrauben wie von zwei mächtigen Circularpumpen nach hinten hinausgepumpt werden, die erhoffte Wirkfamkeit des Wafferballaftes kann dann nicht eintreten und die Einbuchtung vergröfsert unnütz die Reibungsfläche zwifchen dem Schiffe und der See. 10 Alexander Friedmann. Es könnte nun allerdings diefes Schiff die Erfcheinung bieten, welche übrigens bei jedem Schraubenfchiffe vorkommt, dafs der Hintertheil des Schif fes viel weniger als der Vordertheil fchwingt, das käme aber daher, dafs die vier Schrauben rückwärts das Schiff im Waffer ähnlich wie in vier Schraubenmuttern im Niveau zu halten ftreben, während der Vordertheil des Schiffes durch keinerlei Schraube geführt ift und überdiefs einen gröfseren Andrang der Wellen zu beftehen hat. Würde man ein Schiff vorne und rückwärts mit je zwei Zwillingsfchrau ben treiben, fo würde vielleicht auch der Vordertheil weniger fteigen und finken. Nichtsdeftoweniger ift die Grundidee des Dudgeon'fchen Canalfchiffes intereffant. Diefelbe fcheint die Schaffung eines Wafferballaftes anzuftreben, welcher nicht im Schiffe von der See abgefchloffen, fondern durch diefe letztere quasi frei gebildet wird gebildet wird und zum Theile durch feine Trägheit, zum Theile durch die Reibung zwifchen dem Ballaftwaffer und der in der Nähe der Längenachfe des Schiffes creirten Schiffsoberfläche wie eine Art hydraulifcher Bremfe wirken und die Stabilität des Schiffes vergröfsern foll. ohne diefs zu unnachgiebig gegen die Wellenbewegungen zu geftalten. Die übrigen Vorfchläge, welche zur Vergröfserung der Stabilität gemacht wurden und von denen in der Ausftellung mehrere Specimen vorhanden waren, gelten lediglich ſpeciellen, fpäter zu erörternden Zwecken, wie guten Rettungsbooten u. dergl., find aber im Grofsen oder als allgemeines Verkehrsmittel zur See, vorläufig wenigftens, nicht ausführbar. Es fei damit nicht behauptet, dafs die jetzigen Formen der Schiffe das letzte Wort im Schiffsbau feien, aber jedenfalls müfste erft ein ganzer Complex von Fragen, betreffend das Motorenwefen, gelöft, die Relation der Gefchwindigkeit des Schiffes zum nothwendigen Kraftaufwande überhaupt günftiger geftaltet, oder doch wenigftens durch einen noch zu erfindenden, dauerhaften Anftrich die Reibung zwifchen dem Waffer und den Schiffswänden reducirt und das Anfetzen von Mufcheln und Gräfern an diefelben verhindert werden, bevor an eine radicale Aenderung der Schiffsformen im Allgemeinen, alfo auch für lange Fahrten mit Erfolg gefchritten werden kann. So lange felbft bei einem fo grofsen und gut gebauten Schiffe, wie die in Tafel I veranfchaulichte„ Frifia" von über 4000 Tonnen, die Mafchinen-, Keffel, und Kohlenräume mehr als ein Dritttheil des ganzen Schiffsraumes einnehmen, würden Aenderungen der Schiffsformen, welche, wie jede der bisher vorgefchlagenen, grössere Maſchinen und fonach noch gröfsere Kohlenvorräthe zur noth wendigen Folge hätten, unannehmbar fein. So lange jede Vergröfserung der Gefchwindigkeit eines Schiffes eine vielfache Vergröfserung der nothwendigen Triebkraft und des Kohlenverbrauches zur Confequenz hat, und trotzdem zu Gunften der rafcheren Fahrt alle die erhöhten Koften aufgewandt werden, kann eine neue Schiffsform, durch welche die vorhandene Gefchwindigkeit des Schiffes reducirt würde, für Schiffe langer Fahrt wenigftens, welche den riefigen Kohlenvorrath für die ganze Strecke an Bord nehmen müffen, nicht zur Anwendung gelangen. Freilich werden diefe Proportionen günftiger, je gröfser das Schiff überhaupt ift; der vor vielen Jahren mit dem Great Eaftern, dem gröfsten bislang gebauten Schiffe, gemachte Verfuch hat aber ergeben, dafs es für die Gröfse eines Schiffes Grenzen gibt. Ein gröfseres Schiff ift nur infoferne günftiger, als mehr Waaren und Perfonen auf ein Mal befördert werden können und in folchem Falle die zur Beförderung der Einheit nothwendige Kraft geringer ift. Ein Schiff aber, welches, wie in extremis der Great Eaftern, fo grofs ift, dafs es jedes Mal viele Wochen nutzlos im Hafen liegen mufs, bis es all' die Waaren zufammen bekommt, welche es auf ein Mal transportiren kann, ift eben unpraktifch, und fährt es wieder nur mit der Ladung, welche ein kleines Schiff aufnimmt, dann ift der Kraftaufwand Marinewefen. 11 Einheit der geförderten Waaren oder Perfonen ungünftiger als bei einem per kleineren Schiffe. Bezüglich der Zweckmäfsigkeit der Formen und Gröfsen der in den beiliegenden Tafeln veranfchaulichten Schiffe dürfte aus dem bisher Gefagten auch dem Nichtfpecialiften ein vorläufiges Urtheil möglich fein, und werden die späteren diefsbezüglichen Erklärungen diefs noch erleichtern. Bevor jedoch an die Befchreibung der einzelnen ausgeftellt gewefenen Schiffe gefchritten wird, fei noch erörtert, welche Hauptdimenfionen und Angaben für die Stabilität, Gefchwindigkeit, Lenkbarkeit und fonft wichtige Verhältniffe diefer Schiffe einen ziffermäfsigen Vergleich zulaffen, und, um diefe Daten und ihre Bedeutung dem Nichtſpecialiſten verſtändlich zu machen, die folgende Erläuterung vorausgefchickt: " - Es wird bei den Mafsangaben jedes Schiff in dem Zuftande angenommen, wo es mit voller Ladung in ruhigem Waffer fchwimmt. Diejenige Linie, in welcher bei jedem fo beladenen Schiffe die Wafferoberfläche den äufseren Schiffskörper berührt, heifst die oberfte Wafferlinie" oder die„ Conftructions Wafferlinie". Die Länge der von der Conftructions- Wafferlinie eingefchloffenen Fläche heifst die Länge zwifchen den Perpendikeln" oder„ die Länge" kurzweg; die gröfste Breite der von der Wafferlinie eingefchloffenen Fläche„ die Breite aufs er den Spanten" oder„ die gröfste Breite". Die Entfernung der tiefften Stelle des Kiels von der Wafferoberfläche, refpective von der Ebene der Conftructions Wafferlinie, heifst„ der Tiefgang" oder„ die gröfste Tauchung". Die Flächenfigur, die man erhält, wenn man durch ein Schiff an der Stelle der gröfsten Breite der Wafferlinie einen Schnitt fenkrecht auf die Länge des Schiffes führt, heifst der Hauptfpant" oder„ die gröfste Querfection", und der Theil diefer Querfection, welcher unter der Wafferlinie liegt, heifst ,, die eingetauchte Querfection". Das äufsere Volumen des mit voller Ladung unter der Oberfläche des Waffers, alfo unter der Conftructions- Wafferlinie gelegenen Theiles des Schiffes, in Cubikmetern ausgedrückt, nennt man das„ Deplacement". Das Deplacement gibt alfo auch die Anzahl Cubikmeter der durch das Schiff verdrängten Waffermenge. Der Schwerpunkt der verdrängten Waffermenge heifst der Deplacements- Schwerpunkt". Das Gewicht des Schiffskörpers ohne Mafchinen, Keffel, Armirung und Ladung nennt man das „ Eigengewicht" des Schiffes. Der Schwerpunkt des vollkommen armirten und geladenen Schiffes heifst der Schiffs Schwerpunkt". Zur Erklärung des „ Metacentrums": Fig. 3. B Se M D 8 Fig. 3 veranfchaulicht die Querfection eines Schiffes in geneigter Lage. S ift der Schiffs-, Dder Deplacement- Schwerpunkt. Die Stelle, wo die durch D' gezogene Senkrechte die Linie aß bei einer erften fchwachen Neigung des Schiffes fchneidet, heifst das ,, Metacentrum". Die Entfernung diefes Durchfchnittspunktes Mvom Schiffs- Schwerpunkte S bleibt nahezu conftant und gibt, multiplicirt mit dem Sinus des Winkels, um welchen das Schiff auf die Seite geneigt ift, den„ Hebelsarm" des Kraftmomentes, mit welchem das Schiff wieder in die aufrechte Lage zurückgedrängt wird, das ift im Vereine mit dem Deplacement das Stabilitätsmoment des Schiffes. Wenn man von der Spitze der Wafferlinie nach rechts und links an die Wafferlinie 12 Alexander Friedmann. Tangenten zieht, fo heifst der Winkel, welchen diefe beiden Tangenten mit einander einfchliefsen, der„ Bugwinkel" oder der„ Winkel der Wafferlinie. Die Linie, welche man erhält, wenn man das Schiff in einem zwifchen der Conftructions- Wafferlinie und dem Kiel horizontalen Durchschnitte fich vorftellt, heifst die mittlere Wafferlinie"." Achter" heifst der Hintertheil des Schiffes. ,, Drehungskreis" ift der kleinfte Kreis, welchen ein Schiff bei feiner Drehung umfchreibt, ift alfo das Mafs der Lenkbarkeit eines Schiffes. Gefchwindigkeit an der gemeffenen Meile ift die Gefchwindigkeit, mit welcher das neue, ausgerüftete Schiff bei der Probefahrt die Strecke zwifchen zwei zu diefem Behufe in der See ausgefteckten Fixpunkten zurücklegt. Die Daten felbft, die zweckmäfsiger Weife für jedes Schiff, über welches ein Urtheil gewonnen werden foll, angegeben werden follten, find die folgenden: 1. Tonnengehalt. 2. Länge zwifchen den Perpendikeln. 3. Breite aufser den Spanten. 4. Höhe vom Kiel bis zum Oberdeck. 5. Gröfste Tauchung. 6. Fläche der eingetauchten gröfsten Querfection. 7. Fläche der Conftructions- Wafferlinie. 8. Tiefe des Deplacement Schwerpunktes unter der ConftructionsWafferlinie. 9. Höhe des Schiffs- Schwerpunktes über dem Deplacement- Schwerpunkte. 10. Höhe des Metacentrums über dem Deplacement- Schwerpunkte. II. a) Bugwinkel vorne in der Conftructions- Wafferlinie. b) Bugwinkel vorne in der mittleren Wafferlinie. 12. Winkel der Wafferlinie Achter in der Höhe der Propellerachfe. 13. Eigengewicht des Schiffes. 14. Gröfste Gefchwindigkeit an der gemeffenen Meile. 15. Durchmeffer des Drehungskreifes. 16. Anzahl der indicirten Pferdekräfte. 17. Gewicht der Mafchine fammt Keffelanlage. 18. Volumen des gefammten Schiffsraumes. 19. a) Volumen der Kohlenräume. b) Volumen des Mafchinenraumes fammt Heizraum. 20. Durchmeffer des Hochdruck- Cylinders. 21. Durchmeffer des Niederdruck- Cylinders. 22. Kolbenhub. 23. Kolbengefchwindigkeit bei der Fahrt an der gemeffenen Meile. 24. Cylinderfüllung bei der sub 16 angegebenen Leiftung. 25. Grófste Dampffpannung. 26. Gefammt- Heizfläche der Keffel. 27. Gefammt- Roftfläche der Keffel. 28 Durchmeffer der Schraube. 29. Steigung der Schraube. 30. Tourenzahl bei der sub 14 angegebenen Gefchwindigkeit. 31. Fläche des Steuerruders. Soweit der Berichterstatter die vorftehenden Daten bezüglich der in den beiliegenden Tafeln veranfchaulichten und anderer ausgeftellt gewefenen Schiffe bis zum Tage der Ablieferung diefes Berichtes fich verfchaffen konnte, find diefelben am Schluffe diefes Abſchnittes in einer Tabelle zufammengeftellt. Schliesslich dürften vor Detailbefchreibung der ausgeftellt gewefenen Schiffe noch die nachfolgenden Erörterungen über das Stadium, an welches man heute bezüglich der Wahl der Schiffstypen angelangt zu fein fcheint, die Beurtheilung der einzelnen Schiffe erleichtern. Marinewefen. 13 I. B. Concurrenzfähigkeit verfchiedener Schiffstypen. Was zunächft die Concurrenzfrage zwifchen Dampf- und Segelfchiffen anbelangt, fo ift gegenwärtig für den Perfonenverkehr das Dampffchiff faft ausfchliefslich in Verwendung. Diefs ift heute wohl felbftverftändlich, aber noch nicht feit fo langer Zeit entfchieden. Im Jahre 1853 z. B. wurde den Dampffchiffen der Poftdienft von England nach Auftralien abgenommen und den Segelfchiffen übertragen, weil diefe pünktlicher und regelmäfsiger einliefen als die Dampfer. gar Freilich waren damals die Dampffchiffe noch unvollkommen, fie verbrauchten relativ enorme Quantitäten von Brennftoff, waren dadurch gezwungen, während der Reife oft Station zu machen, um frifche Kohle einzufchiffen, fanden mitunter keine, weil die Kohlenzufuhr noch nicht gut organifirt war, und verloren viel Zeit, während gerade die Segelfchiffe durch die von den Amerikanern eingeführten Klipper und die damals zuerft erfolgte Anwendung wiffenfchaftlicher Principien auf ihre Formgebung und Ausrüftung fo vorgefchritten waren, dafs fie auf langen Fahrten bezüglich der Pünktlichkeit und fogar durchſchnittlichen Schnelligkeit mit den damaligen Dampfern erfolgreich concurriren konnten. Seither ift das Verhältnifs natürlich bedeutend geändert; die Gefchwindigkeit der Dampfer ift eine ungleich gröfsere und regelmässigere und das Einhalten der Fahrzeit ein viel beftimmteres. Doch ift in Bezug auf Waarenverkehr die Entfcheidung zwifchen Segelfchiffen und Dampffchiffen noch bei Weitem nicht beftimmt, und gerade auf fehr langen Strecken, wo die Dampfer durch die Nothwendigkeit, Kohlenvorrath für ganze Reifen an Bord zu nehmen, viel Laderaum verlieren, den Kohlenverbrauch möglichft niedrig halten müffen und die Gefchwindigkeit nicht weit treiben können, find die Segelfchiffe im Vortheil, umfomehr, als die Fortfchritte, welche in der Navigation gemacht wurden, den Segelfchiffen mehr zu Statten kommen als den Dampfern. Die Segelfahrer haben jetzt ganz genaue Karten und Aufzeichnungen, durch welche fie die conftanten Winde, welche zu einer beftimmten Zeit in einer beftimmten Gegend nach einer beftimmten Richtung wehen, benutzen und ihren Curs demgemäfs einrichten können. Wie weit die Vollkommenheit in diefer Beziehung gelangt ift, kann man jedes Jahr bei der Einbringung der neuen Thee- Ernte erkennen, um welche Zeit alljährlich ein bedeutender Preis für das Segelfchiff ausgefchrieben ift, welches den erften neuen Thee durch die rafchefte Fahrt nach England bringt. Die wettfahrenden Segelfchiffe verlaffen alle an einem Tage gleichzeitig den chinefifchen Hafen, kommen meift nach Verlauf der erften Nacht gegenfeitig aufser Sicht und laufen durchfchnittlich nach 82 Tagen mit folcher Regelmässigkeit an der Themfemündung ein, dafs gewöhnlich zwifchen dem Schiffe des erften und dem des zweiten Preifes ein Intervall von nur wenigen Stunden fich ergibt. Das Rationellfte fcheint allerdings, dafs, fo gut alle Dampfer HilfsfegelWerk haben, um die günftigen Winde zu benützen, die Segelfchiffe kleine Aushilfsmafchinen haben, welche fie bei Windſtille, beim Einlaufen in die Häfen etc. in Anwendung bringen können, und deren Dampfkeffel ihnen auch beim Aus- und Einladen für die Krahne und fonftigen Vorrichtungen den Dampf liefern. Wenn bei Windſtille ein Segelfchiff durch feine Aushilfsmafchine 5 bis 6 Seemeilen in der Stunde vorwärts gebracht wird, fo ift diefs vollkommen genügend, und biefür werden die Dimenfionen der Mafchine und der Kohlenräume fo klein, dafs deren Unterbringung keinerlei Schwierigkeiten bietet. Só würde ein Segelfchiff von der Gröfse des fpäter befchriebenen Dampfers„ Pollux" von 4000 14 Alexander Friedmann. Tonnen, welcher für feine jetzige Fahrgefchwindigkeit von 13 Seemeilen eine Mafchine von circa 2000 indicirten Pferdekräften erheifcht, mit einer Mafchine von 200 indicirten Pferdekräften allen Anforderungen eines guten Waarentransporteurs entſprechen und mit einem Kohlenvorrathe von 120 Tonnen die gröfsten Reifen unternehmen können, da mit einem folchen Kohlenverbrauche das Schiff Intervalle abfoluter Windſtille von in Summe mehr als 12 Tagen beftehen und hiebei 1500 Seemeilen ohne Segel zurücklegen könnte. Der Vortheil der Aushilfsmafchinen für Segelfchiffe ift alfo evident; auch fcheint diefs die entfcheidende Lofung für die Waarentransporte zu fein, und waren namentlich in der italienifchen Abtheilung mehrere Projecte für folche Schiffe zu fehen. Die frühere Methode, auch die Perfonen- und Poftdampfer mit vollkommenem, der Gröfse des Schiffes entſprechendem Segelwerke zu verfehen, fcheint nach den ausgeftellten Modellen und Zeichnungen nicht mehr zur Anwendung zu kommen, fowohl weil derartig ausgerüftete Schiffe eine ſehr grofse Befatzung erheifchen, als auch weil bei conträrem Winde felbft bei eingezogenen Segeln das Tau- und Takelwerk einen fehr grofsen Widerſtand bietet, welches die Gefchwindigkeit des Schiffes fehr beeinträchtigt; ein Umftand, der befonders bei Poftdampfern wichtig ift, da diefe Fahrzeit einhalten müffen, ihre Fahrgefchwindigkeit ohnehin fchon knapp berechnet ift, alfo möglichst gleichmäfsig fein mufs. Die Frage, ob Schraubenfchiffe oder Räderfchiffe", ift bei gröfseren Seefchiffen zu Gunften der Schraube entfchieden, die, wenngleich fie bei ruhiger See nicht fo günftig arbeitet wie die Ruderräder, dafür bei bewegter See diefen gegenüber bedeutend im Vortheil ift. Ueberdiefs entfchied für die Schraube, dafs für weite Reifen, wo bedeutende Kohlenmengen confumirt werden und zwifchen Anfang und Ende der Fahrt die Dampfer grofse Tauchungsdifferenzen haben, diefe den Effect von Ruderrädern alteriren, auf die Schraube aber ohne Einflufs find. Auf Binnengewäffern ift die Verwendung der Schraube fowohl aus dem eben erwähnten Grunde des geringeren Nutzeffectes, als auch defshalb eine befchränkte, weil der Tiefgang der Schiffe hier meift nur ein fehr kleiner fein kann, der Durchmeffer der Schraube demnach ein ungünftiger wird. Indefs hat die Donau- Dampffchifffahrts- Gefellfchaft eine bedeutende Zahl kleinerer Waarendampfer, die allerdings nur kleine Gefchwindigkeit zu haben brauchen, mit der Schraube bewegt, weil diefe die Vortheile bietet, dafs die Mafchine weniger voluminös und fchwer wird und die Borde des Schiffes frei und zugänglich bleiben, fonach das Anlegen an Quais und die Einbringung der Ladung erleichtern. Die Perfonendampfer auf der Donau find durchgehends mit Schaufelrädern verfehen. Hier fei gleich der Ort für einige Bemerkungen bezüglich der Inferiorität, der Gefchwindigkeit der Flufsdampfer in Europa, im Vergleiche zur Fahrgefchwindigkeit mancher Seedampfer und befonders der gröfseren amerikaniſchen Flufsdampfer. Die Fahrgefchwindigkeiten in begrenztem Fahrwaffer, wie in Canälen und Flüffen erleiden je nach der Gröfse der Querfection des Fahrwaffers gröfsere Befchränkungen als allgemein angenommen wird. So foll diefer Einflufs bereits aufhören, wenn der Canalquerfchnitt das Sechs- bis Siebenfache der eingetauchten Querfection eines Schiffes übertrifft. Diefs mag für fehr kleine Gefchwindigkeiten gelten, für eine grofse Fahrgefchwindigkeit, wie folche die Perfonendampfer auf der Donau zu entwickeln haben, zeigt fich, dafs die Aenderungen im Wafferftande der Donau * Diefs erklärt die Subvention von Poftdampfer- Linien für Gegenden, wo fo geringer Personenverkehr, dafs durch diefen die mit der dritten Potenz fteigenden Koften der für Poft- und Personenfahrt nöthigen grofsen Gefchwindigkeit nicht hereinkommen könnten, wo aber die Ver. mittlung des Poft- und Paffagierdienftes politifch von Wichtigkeit werden kann. " Marinewefen. 15 alfo die Aenderung des Canalquerfchnittes, trotzdem diefer 20- und 30.000 Quadratfufs beträgt, fehr bedeutend einwirken.* Bei dem hohen Wafferftande von II Fufs 4 Zoll über Null z. B. beträgt die mittlere Gefchwindigkeit des fpäter befchriebenen Donaudampfers Orient" 12:48 Seemeilen, bei dem niedrigeren, aber noch immer bedeutenden Wafferftande von 6 Fufs II Zoll beträgt diefe mittlere Gefchwindigkeit nur mehr 11'68 Seemeilen die Stunde. Dabei ift die mittlere indicirte Arbeit in den Cylindern per Zeiteinheit ftets nahezu diefelbe. Diefe Refultate find in Folge vielfacher Unterfuchungen feitens der Donau- Dampffchifffahrts- Gefellfchaft mit vielen anderen Dampfern beſtätigt, und ift fo die merkwürdige Thatfache erklärt worden, dafs Schiffe bei Hochwaffer bedeutend fchneller ftromaufwärts fahren als bei Niederwaffer, trotzdem doch in erfterem Falle die Strömung eine bedeutend gröfsere ift. Jedenfalls geht daraus hervor, dafs die Gefchwindigkeiten der Flufsdampfer in Europa mit den Gefchwindigkeiten von Seedampfern und von Dampfern auf amerikanifchen Strömen, deren Profile viel gröfser find, nicht direct verglichen werden können. So foll nach amerikanifchen Angaben der amerikaniſche Flufsdampfer„ Ifaac Newton" eine mittlere Gefchwindigkeit von 14'8 und der Flufsdampfer ,, Daniel Drew" fogar 19 4 Seemeilen per Stunde entwickeln, und doch hat der fpäter befchriebene Donaudampfer ,, Orient" günftige Formen, und ift die per Flächeneinheit der eingetauchten Querfection dotirte Kraft des„ Orient" eine bedeutende, fo dafs die Unterfchiede in den Fahrgefchwindigkeiten zwifchen den amerikanifchen und europäiſchen Flufsdampfern nicht allein in der Schiffs- und Mafchinen- Conftruction, fondern mit auch in den günftigeren Verhältniffen des Fahrwaffers ihre Begründung haben müffen. Für Waarentransporte in Binnengewäffern ift in neuerer Zeit die KettenSchifffahrt und Drahtfeil- Schifffahrt gegenüber der freien Schifffahrt in Concurrenz getreten. Es ift zweifellos, dafs in Flüffen der Transport ftromaufwärts mittelft Seil- oder Kettenfchiffen mit einem viel geringeren Aufwande von Brennmaterial bewerkstelligt wird, als mittelft Rad- und Schraubendampfern, und durch die Kohlenerfparnifs allein fchon deren Nachtheile wett gemacht werden, trotzdem diefe letzteren bedeutend find. Das Drahtfeil und die Kette erheifchen ein grofses Capital; die deutfche Meile Drahtfeil koftet durchfchnittlich 16.000 fl., die deutfche Meile Kette für eine gleich grofse Zugfähigkeit durchschnittlich 36.000 fl. Bei grofsen Flüffen oder Strömen, wie die Donau z. B., welche auf vielen hunderten Meilen befahren wird, repräfentirt diefs bereits einen fehr bedeutenden Betrag, welcher überdiefs manchmal doppelt in die Wagfchale fällt, da die Kette nur für die Bergfahrt, nicht aber ftromabwärts benützt werden kann. Bei der Thalfahrt wäre nämlich die Gefchwindigkeit für Kette oder Seil zu grofs und würden diefe hiebei rafch zu Grunde gehen. Defshalb müffen auch die Ketten- oder Seilfchiffe, wenn fie für Ströme gut fein follen, wie die fpäter befchriebenen der Donau- DampffchifffahrtsGefellfchaft, aufser den Mechanismen zum Auf- und Abwinden und Lenken der Kette oder des Seiles auch behufs Thalfahrt complet wie die freien Dampfer mit kleinen Ruderrädern oder Schraube ausgerüftet fein. Die Koften der Inftandhaltung eines folchen Schiffes find dadurch, dafs hiezu noch die nothwendigen Koften der Inftandhaltung der Kette oder des Seiles zugefchlagen werden müffen, fehr bedeutend. Die Mannfchaft eines Ketten- oder Seilfchiffes, alfo auch die Gagen find wohl , * Bei einem Wafferftande der Donau von 11 Fufs 4 Zoll über Null bei Peft, bei welcher die Strömung 2.62 Seemeilen per Stunde beträgt, fährt der fpäter befchriebene Donaudampfer ,, Orient" ftromabwärts mit 15'11 Seemeilen, ftromaufwärts mit 9-86 Seemeilen Gefchwindigkeit gegen Land; bei einem Wafferftande von 6 Fuís 11 Zoll, am gleichen Pegel gemeffen, beträgt die Strömung der Donau 2'08 Seemeilen, es fährt aber derfelbe Dampfer zu Thal mit nur 13.77, zu Berg mit 9'60 Seemeilen. 2 16 Alexander Friedmann. viel kleiner als bei einem freien Dampfer, dafür müffen die Zinfen und die Amortifationsquoten des Capitals der Kette oder des Seiles beftritten werden, welche befonders bei mäfsigem Verkehre die Regie ftark belaften. Schiffe, an derfelben Kette fahrend, können einander nicht ausweichen; in nicht durchwegs regulirten Strömen, wo das Fahrwaffer rapiden Aenderungen unterworfen ift und bei windigem Wetter ift das Lenken eines Seil- oder Kettenfchiffes, welches einen Convoi von anderen Schiffen remorquirt, fehr erfchwert und dadurch auch für die entgegenkommenden freien Dampfer das Ausweichen fchwierig. Endlich kann für den Perfonenverkehr Kette oder Seil ftromaufwärts ebenfowenig wie für die Thalfahrt überhaupt dienen, für diefe Verkehrszwecke ift alfo das in der Kette oder dem Seile ruhende Capital unbenutzbar. All' diefe zufammen fonach fehr gewichtigen Nachtheile vermochte indefs die Kohlenerfparnifs, welche durch diefe Schifffahrtsweife erzielt wird, auszugleichen, und zwar in ganz entfchiedener Weife und allenthalben, fo lange die Schiffsmafchinen nicht den heutigen Grad der Vollkommenheit hatten. Heute ift die Sache für grofse Ströme bereits weniger evident, und je mehr die Schiffsmafchinen vervollkommnet werden, je kleiner alfo der Kohlenverbrauch überhaupt wird, defto kleiner wird auch der abfolute Werth der Differenz der durch die Ketten- oder Seilfchiffe erfparten Kohlen, und um fo wahrfcheinlicher wird diefer immer kleiner werdende Vortheil durch die vorerwähnten, ziemlich conftant bleibenden Nachtheile aufgehoben werden. Für die oberen Läufe von Strömen und grofsen Flüffen hingegen ift die Erfparnifs eine fo grofse, dafs der Beftand diefer Schifffahrtsweife als ein geficher ter zu erachten ift. Ebenfo in Canälen, wo das Waffer keine Strömung hat, die Kette oder Seil alfo fowohl für Berg- als Thalfahrt dient, wo überdiefs die kleine Fahrgefchwindigkeit für den Nutzeffect der Schiffsfchraube oder Schaufelräder fehr ungünftig ift und die von denfelben erzeugten Wellen in dem engen Fahrwaffer die Canalböfchungen fchädigen würden. Von gleichem Nutzen ift die Ketten- oder Seil- Schifffahrt in kleineren Flüffen, deren ftarke Strömung und geringe Tiefe die Bergfahrt für freie Dampfer um fo fchwieriger machen, als dafelbft nur kleine Schiffe verwendet werden könnten. - Zwifchen Ketten- und Seilfchiffen endlich: Die Kette ift wohl fehr theuer, dafür ift fie dauerhaft und ein Kettenbruch durch Einfetzen eines Halbgliedes fehr leicht in kaum einer halben Stunde wieder gut gemacht, während bei einem Seilbruche die Herftellung eines neuen Verbandes fchwierig ift und mehrere Stunden erheifcht, für diefe Zeit alfo die ganze Schifffahrt unterbricht. Beim Drahtfeil ift auch der Umftand fehr mifslich, dafs es durch feine Ausdehnung und Deplacirung, zum Theile auch durch die vielen Biegungen, welche es während der Paffirung der verfchiedenen Leitrollen des Drahtfeil- Schiffes erleidet, oft Schlingen und Knoten bildet, welche, wenn das fpäter kommende Seilfchiff nicht rafch genug zum Stillftande * Auf der Strecke zwifchen Prefsburg und Wien z. B., wo die Strömung an den verfchiedenen Stellen zwifchen 3 und 5 Seemeilen per Stunde beträgt, befördert bei mittlerem Wafferftande das Kettenfchiff ,, Waag", welches 50.000 fl. koftet, ftromaufwärts bis 15.000 Centner Nettolaft mit 3 Seemeilen durchſchnittlicher Gefchwindigkeit, verbrennt hiebei 6 Centner Kohle per Stunde und erheifcht an Monatslöhnung für die Befatzung 540 fl. Der Raddampfer ,, Almas", welcher auf der gleichen Strecke ebenfalls 15.000 Centner mit circa 34 Seemeilen Gefchwindigkeit remorquirt, koftet 100.000 fl., verbrennt per Stunde 16 Centner Kohle und verausgabt an Mannfchaftsgage 14- bis 1500 fl. Auf der mittleren Donau von Komorn zu den Katarakten, wo die Stromgefchwindigkeit durchschnittlich nur 2 Seemeilen beträgt, befördert der gleiche Dampfer ,, Almas" ftromaufwärts bereits 30.000 Zollcentner Nettolaft in 6 Fahrzeugen vertheilt und fährt da bei dem gleichen Kohlenverbrauche von 16 Centner per Stunde mit einer durchſchnittlichen Gefchwindigkeit von 2 bis 3 Seemeilen. Auf diefer Strecke würde das vorerwähnte Kettenfchiff ,, Waag" höchftens 20.000 Centner befördern und noch immer 6 Centner Kohle verbrauchen. Auf diefer Strecke würde alfo die Erfparnifs an Kohle nicht mehr hinreichen, die übrigen Unzukömmlichkeiten der KettenSchifffahrt auszugleichen, und unterhalb des eifernen Thores, wo die Strömung nur noch 1. Seemeilen beträgt und bis zu 1 Seemeile per Stunde abnimmt, fahren die Schiffe bereits mittelft Segel ftromaufwärts, was umfo leichter, als häufig Oftwinde wehen, und entfiele fomit die Ketten- Schifffahrt von felber. Marinewefen. 17 gebracht werden kann, für den ganzen Mechanismus fehr gefährlich fein können und häufig ein Kappen des Seiles erheifchen. Dafür ift eben das Seil viel billiger. Bei fchwächerem Verkehre fcheint das Seil, bei ftärkerem Verkehre die Kette den Vorzug zu gewinnen. Bezüglich der Frage, ob eiferne, ob hölzerne Schiffe: Für Perfonenfahrten werden heutzutage, aufser etwa in Amerika, allenthalben nur mehr noch eiferne Dampffchiffe gebaut; für Waarenverkehr bilden wohl die hölzernen Segelfchiffe noch die Ueberzahl, es fcheint aber, dafs auch hiefür eiferne Schiffe, und zwar Segelfchiffe mit Aushilfs- Dampfmafchinen die hölzernen Schiffe und auch die gemifchten Schiffe( das find folche, bei denen Spanten und Längenverband aus Eifen, die Verkleidung aus Holz hergeftellt find) verdrängen werden. Die eifernen Seefchiffe haben den grofsen Nachtheil, dafs die Gräfer und Mufcheln fich an diefelben viel rafcher und ftärker anlegen, als an die hölzernen Schiffe, hiedurch den Widerftand des Schiffes, fomit den Kraftaufwand zur Einhaltung einer gewiffen Gefchwindigkeit fehr fteigern und die Manövrirfähigkeit des Schiffes beeinträchtigen. Bei hölzernen Schiffen ift deren ins Waffer getauchter Theil zum Schutze gegen den Bohrwurm mit Kupfer oder Munz- Metallplatten belegt, und diefe bewirken gleichzeitig, dafs das Anlegen von Gräfern und Mufcheln in viel geringerem Grade ftattfindet. Bei Perfonendampfern, welche fehr rafch fahren, hindert allerdings die heftige Reibung zwifchen dem Schiffe und dem Waffer ein allzubaldiges Belegen des Schiffskörpers mit diefen Gräfern und Mufcheln; auch ftationiren diefe Schiffe in den Häfen immer nur kurze Zeit, und da das Anlegen von Gräfern gerade während der Ruhe des Schiffes am meiften gefchieht, fo findet dasfelbe bei Perfonendampfern überhaupt in geringerem Grade ftatt; doch ift es immer ftark genug, um zu erheifchen, dafs die eifernen Dampfer mindeftens einmal des Jahres aus dem Dienfte gezogen, in Trockendocks gereinigt und frifch angeftrichen werden müffen. Diefs ift fehr koftfpielig, da nicht nur das Schiff während der Zeit, die es im Trockendock zubringt, nichts verdient, und das grofse Capital, welches der Werth eines Schiffes repräfentirt, unfruchtbar ift, fondern auch die Docks felber koftfpielige Apparate find, welche verzinft werden müffen und das Reinigen und namentlich das Anftreichen des Schiffes bedeutende Auslagen verurfacht. Es exiftiren defshalb auch eine Unzahl Vorfchläge und Geheimmittel für Anftriche, welche dauerhafter fein und das Anlegen der Gräfer und Mufcheln behindern follen, und waren auch auf der Weltausftellung folche Anftriche zu fehen. Speciell in der franzöfifchen Abtheilung war ein Anftrich des Chemikers Dubois aus Marfeille, welcher Schiffsplatten zur Ausftellung brachte, die zur Hälfte mit feiner, zur Hälfte mit der gewöhnlichen Anftrichsfarbe beftrichen und eine zeitlang im Hafen in Seewaffer gehalten waren; die mit der neuen Farbe beftrichene Hälfte war nahezu rein, die andere Hälfte dicht belegt. Es wäre fehr wünſchenswerth, wenn endlich ein folcher Anftrich fich bewähren würde. Doch ift in diefer Beziehung fo oft Unzweckmäfsiges angepriefen und durch Vorbringung falfcher Proben zum fpäteren Nachtheile des Schiffes angewandt worden, dafs das Mifstrauen ein fehr grofses und die Löfung der Frage fehr erfchwert ift. Eine Verkleidung der eifernen Schiffe mit Kupfer- oder Munz- Metallplatten wie bei den Holzfchiffen oder Verwendung metallifcher Anftriche ift gefährlich, weil, wenn zufällig an einzelnen Stellen diefer Schiffe die Metallverkleidung oder der Metallanftrich fich ablöft und das Eifen der Schiffsverplattung direct mit dem Salzwaffer in Contact kommt, fofort eine galvanifche Strömung zwifchen der Metallverkleidung und dem Eifenbleche fich herftellt, wodurch letzteres aufgezehrt werden. und plötzlich ein grofses Leck entſtehen kann. Der vor Kurzem erfolgte Untergang des englifchen eifernen Transportdampfers„ Megära" zeigt, wie vorfichtig man in diefer Beziehung fein muss. In 2* 18 Alexander Friedmann. diefem Schiffe waren die Rohrleitungen und Saugfiebe der Pumpen im Kielraume aus Kupfer, und der Cement, mit welchem die Innenfläche der Schiffsverkleidung beftrichen ift, ftellenweife losgelöft. In Folge deffen ftellte das falzige Kielwaffer zwifchen den cementfreien Eifenblechen und den Kupferrohren eine galvanifche Strömung her, durch welche diefe Eifenplatten durchgefreffen wurden und das Schiff, welches fonft noch in gutem Stande war,( bei Sct. Paul) zum Sinken kam. Faft allgemein wird defshalb der Anftrich mit Miniumfarben oder guten anderen Oelfarben bewerkstelligt und werden die Koften des häufigen Dockens nicht gefcheut, weil diefer Vorgang doch der ficherere ift und die gröfseren Auslagen hierfür dadurch wieder hereinkommen, dafs das reine Schiff leichter geht und Brennmaterial erfpart. Diefes häufige Docken kann übrigens bei grofsen Dampfern, welche doch meift nur aus fehr frequenten, mit allen Hilfsmitteln ausgerüfteten Häfen auslaufen und nach Ablauf einer beftimmten Zeit nach folchen Häfen wieder zurückkehren. immer rechtzeitig bewerkstelligt werden. Anders ift diefs bei kleineren Segelfchiffen, welche langfamer fahren, in den Häfen oft fehr lange das Anfammeln der nothwendigen Fracht abwarten. müffen und oft erft nach Jahren in einen Hafen kommen, wo alle Hilfsmittel zur Dockung und zum Anftreichen eines Schiffes vorhanden find. Freilich die hölzernen Segelfchiffe mit Kupferverkleidung kann man, wenn fie ausgeladen. haben, in Häfen, wo ftarke Ebbe und Fluth ift, während der Fluth auf den Sand laufen laffen und während der Ebbe deren Kupferhaut rafch wafchen und reinigen. Nicht aber die eifernen Schiffe, weil beim Reinigen des Schiffes immer auch die Anftrichfarbe mitgeht, und der Intervall zwifchen Ebbe und Fluth nicht Zeit genug bietet, um den fpäter im Waffer eingetauchten Theil des Schiffes frifch anzuftreichen und den Anftrich trocknen zu laffen. Für eiferne Segelfchiffe fällt alfo der Umftand, dafs fich diefelben viel mehr mit Mufcheln und Gräfern belegen, als die hölzernen Schiffe, fehr ungünftig in die Wagfchale, und ift es defshalb fchon begreiflich, dafs, trotzdem hölzerne Schiffe gut hergeftellt nicht bedeutend billiger find als eiferne Schiffe und trotzdem die Dauer der hölzernen Schiffe derjenigen der eifernen weit nachfteht, dennoch das Verdrängen der hölzernen Segelfchiffe durch eiferne fehr langfamvor fich gehen wird. Für lange Fahrten ift es nichtsdeftoweniger möglich, dafs die eifernen Segelfchiffe die hölzernen verdrängen werden, felbft in den füdlicheren Meeren und wärmeren Klimaten, wie z. B. in den oftindifchen Gewäffern, in welchen diefes Anlegen von Mufcheln und Gräfern in viel höherem Grade ftattfindet, als in den nördlichen Gegenden, und für welche factifch auch grofse Waarentransport- Schiffe noch immer aus Holz gebaut werden, wie folche befonders in der holländifchen und italienifchen Abtheilung zu fehen waren. Hiezu trägt allerdings auch der Umftand bei, dafs bei eifernen Schiffen das transportirte Getreide, Thee und manche andere Waaren durch den Roft und das immerdar vorhandene, fchwach fäurehältige Waffer im Kielraume leiden könnten und defshalb die hölzernen Schiffe von den füdländifchen Verfrachtern bevorzugt werden. Dahingegen fällt gerade in diefen wenig frequenten Häfen die Ballaftfrage fehr zu Gunften der eifernen Segelfchiffe aus, weil diefe den Ballaft leicht durch Seewaffer herftellen, welches fie in hiefür abgetheilte wafferdichte, bei voller Ladung als Laderäume dienende Compartiments einlaffen, während die hölzernen Schiffe feften Ballaft nehmen müffen, der oft gar nicht zu befchaffen und deffen Ein- und Ausladung jedenfalls fehr koftfpielig ift. Diefe Umftände find befonders für Segelfchiffe von grofser Wichtigkeit, da diefelben ja ihre Waaren auffuchen und oft lange Zeit leer von Hafen zu Hafen fahren müffen, bis fie Fracht finden. Die gemifchten Schiffe aus Eifen- und Holzconftruction wurden ursprünglich für die oftindifchen Gewäffer erdacht, wo, wie erwähnt, das Anlegen der Gräfer Marinewefen. 19 und Mufcheln in erhöhtem Grade ftattfindet, die Kupferverkleidung alfo von befonderem Vortheile ift. Um diefe letztere nämlich anbringen zu können, wurden die Spanten und der Längenverband diefer Schiffe aus Eifen und zur Ifolirung diefes letzteren gegen die Kupferhaut die Verplankung zwifchen diefer und dem Eifenwerke durch doppelte Lagen beften Teakholzes hergestellt. Von daher wurde die gemifchte Conftruction auf ungepanzerte Kriegsfchiffe, welche den Kreuzungsdienft zu verfehen haben, und wie Modelle hievon in der öfterreichifchen Abtheilung ausgeftellt waren, übertragen, weil, wenn fie ganz aus Eifen conftruirt wären, die vorfchnelle Verunreinigung des Bodens fie verhindern würde, dem Kreuzungsdienfte nachzugehen. Für die Handelsmarine indefs fcheint es, dafs diefe gemifchte Conftruction, fo fehr fie auch einmal beliebt war, ziemlich aufgegeben ift; es geht einmal bei diefen gemifchten Schiffen die fehr theuere Kupferverkleidung fchon rafcher zu Grunde, als bei den rein hölzernen Schiffen, was deren Inftandhaltungskoften vergröfsert, und dann haben folche Schiffe das Theuerfte von der Holzconftruction mit dem Theuerften von der Eifenconftruction vereinigt, find alfo fehr koftfpielig in der Herftellung und bieten aufser ihrem für ausnahmsweife Fälle allerdings mafsgebenden Vortheile der gröfseren Reinhaltung, befonders für Waarentransport, faft nur die vorerwähnten Nachtheile der beiden anderen Schiffs- Conftructionsarten. Die eifernen Schiffe werden alfo durch die gemifchten Schiffe keinen Eintrag erleiden. Uebrigens werden Trockendocks jetzt auch fchon in weniger bedeutenden Häfen angelegt, und die immer gröfsere Verbreitung der eifernen Schiffe wird fchliefslich die Anlage von Trockendocks oder fchwimmenden Docks auch in kleineren Häfen zur Folge haben, fo dafs hölzerne Schiffe fpäter allenfalls für die kleine Küften- Schifffahrt fich noch erhalten werden( weil zur Herſtellung folcher kleinerer Holzfchiffe nicht die Hilfsmittel und Vorkehrungen wie bei der Conftruction eiferner Schiffe nothwendig find und die Erhaltung diefes Kleingewerbes an den Seeküften, welches dorten beinahe die Rolle einer Hausinduftrie fpielt, eine anderweitige Bedeutung hat), für lange Fahrten aber die Frage, ob hölzerne Schiffe, ob eiferne Schiffe für die Handelsmarine, binnen Kurzem zu, Gunften der eifernen Schiffe entfchieden fein wird. Für die Kriegsfchiffe, befonders für fchwere Schlachtenfchiffe, ift die Frage bereits erledigt. Für diefe ift jetzt die Eifenconftruction allein denkbar. Es waren auf der Weltausstellung allerdings einige fchwere Schlachtenfchiffe, fo die Panzerfchiffe, Venezia" und" Italia" in der italienifchen, die„ Habsburg" in der öfterreichifchen Abtheilung, ausgeftellt, welche ganz aus Holz, und das Cafemattfchiff„ Liffa", deffen in getheilter Conftruction über der Wafferlinie befindlicher Theil aus Eifen- Beplattung und unter der Wafferlinie befindlicher Theil aus Holz gebaut find. Hiefür waren aber ausnahmsweife Gründe vorhanden: In Italien wollte man den grofsen Vorrath von Schiffs- Bauholz, über welchen die dortige Regierung verfügte, benützen, und in Oefterreich war das genannte Schiff unmittelbar nach der Schlacht bei Liffa in Angriff und rafche Ausführung genommen, bevor noch die Werften auf Eifenconftruction genügend vorbereitet waren. * Das Verhalten des hölzernen Linienfchiffes ,, Kaifer" in diefer Schlacht hat in unferem Publicum ziemlich bleibend die unrichtige Anfchauung verbreitet, dafs ,, es Holzfchiffe auch thun", und fonach die Mehrausgaben für Panzerfchiffe, zumal eiferne, unnöthig wären. Befagtes Linienfchiff hat allerdings bei Liffa durch die denkwürdig kühne und gefchickte Führung feines Commandanten Admiral v. Petz den gleichzeitigen Angriff mehrerer feindlicher Panzerfchiffe fiegreich abgewehrt. Aber es waren ihm auch binnen Kurzem Bugfpriet und ein Stück feines Buges zertrümmert, der Fockmaft gebrochen, das Kamin umgeworfen( alfo Dampfproduction gehemmt), das Steuerruder halb zerfchoffen( alfo Lenkbarkeit reducirt), mehrere Kanonen demontirt, viel mehr Leute getödtet und verwundet als allen anderen Schiffen, und wenn es trotzdem beftund, fo war diefs für den Führer und die Befatzung ehrenvoll und glücklich, aber doch kein Beweis für die gute Bauart des Schiffes. Und dann find auch feit jener Schlacht die Gefchoffe wuchtiger und, was befonders mafsgebend, es 20Alexander Friedmann. Die neuesten Schiffe, welche diefe Regierungen bauten, wie das fpäter befchriebene Bug Cafemattfchiff Erzherzog Albrecht" und die Cuftozza" in der öfterreichifchen, das Thurmfchiff„ Peter der Grofse" in der ruffifchen Abtheilung, fowie all' die neueren englifchen und fonftigen Panzerfchiffe find fchon ganz aus Eifen conftruirt. Für kleinere Kriegsfchiffe, befonders für diejenigen, welche für den Kreuzungsdienft beftimmt find und welche fchon wegen der nothwendigen Kupferverkleidung mindeſtens die Beplattung aus Holz haben müffen, kann die Holzconftruction noch gelten, weil da die Hölzer noch keine fo grofsen Dimenfionen haben müffen, demnach jüngeres Holz vom beften Alter zur Anwendung gelangen kann, deffen Dauerhaftigkeit, genügende Austrocknung vor der Verwendung vorausgesetzt, immerhin eine bedeutende fein kann. Bei den grofsen Holzfchiffen aber müffen die Hölzer fchon folche Dimenfionen haben, dafs für fie leicht überftändiges Holz von geringer Dauerhaftigkeit zur Anwendung kommt und die. felben immerhin fchon nach den erften fünf Jahren grofse Reparaturen erheifchen, die fich dann in immer kürzeren Intervallen wiederholen und fo durch die gefteigerten Inftandhaltungskoften und die geringe Dauer bei Weitem die Erfparniffe vernichten, welche durch die anfcheinend billigere erfte Herftellung erreicht werden. Bezüglich der Detailconftructionen der eifernen Schiffe war auf der Weltausftellung aufser dem Umftande, dafs nun die wafferdichten Querwände, durch die das Schiff bei Leckbildungen in gegenfeitig abfchliefsbare Compartiments eingetheilt ift und Wafferballaft nehmen kann, faft bei allen eifernen Schiffen disponirt find, nichts Neues zu fehen. Von den früheren Vorfchlägen, ftatt der Querfpanten Längenfpanten herzuftellen, fcheint man ganz abgegangen zu fein. Es wird aller dings auf die Spanten mehr Material als nothwendig verwendet, infofern, als die Spanten in der grofsen Anzahl, wie fie jetzt gemacht werden, entbehrlich wären und bezüglich der Feftigkeit des Querverbandes mit einer viel geringeren Anzahl das Auslangen gefunden würde; es wäre immerhin gut, diefes Material lieber zur Herftellung eines fefteren Längenverbandes zu benützen. Aber die ganze Herftellungsweife eines Schiffes, für welche doch die Spanten die Form abgeben, macht eine andere Conftructionsweife als die bisherige zu umftändlich. Auch der früheren Vorfchläge, die Schiffsverkleidung im Bug und rückwärts fchwächer zu machen, weil dort bezüglich der Feftigkeit dünneres Blech ausreichen würde, war auf diefer Ausftellung nicht gedacht worden, und nicht ganz mit Unrecht, weil die Bleche ja nicht nur der Feftigkeit zu genügen haben, fondern auch gegen die Abnützung zu dimenfioniren find, und gerade die Bleche im Vorder- und Hintertheile des Schiffes fchon durch die Reibung in diefer Beziehung mehr in Anfpruch genommen find als die Bleche im Mittfchiffe. Befchreibung der ausgeftellt gewefenen Schiffe. Von den ausgeftellt gewefenen Schiffen find in den beiliegenden Tafeln I bis IX und in den beigedruckten Holzfchnitten diejenigen veranfchaulicht oder fonft befchrieben, welche heute als Mufter der betreffenden Typen gelten, oder von den üblichen Conftructionen befonders abweichen.- Spantenriffe konnten nicht von allen Schiffen befchafft werden; von denjenigen übrigens, über welche ausführlichere Daten in der zum Schluffe diefes Abſchnittes beigefügten Tabelle angegeben find, können Spantenriffe leichter entbehrt werden. ift deren Treffficherheit fo fehr verbeffert worden, dafs heutzutage ein ungepanzertes oder nicht genügend gepanzertes Schiff, kaum in rechte Schufsweite vorgerückt, feine Kanonen weggefegt bekäme, einen dauernden Kampf aber, auf welchen doch bei der Construction eines Schiffes befonders gerechnet werden mufs, ganz gewifs nicht beftehen könnte. Marinewefen. 21 Die folgenden Erklärungen dienen nur zur Ergänzung der aus befagter Tabelle und aus den Zeichnungen von felbft erhellenden Daten. Nur das erfte Schiff, die Frifia", wird ein wenig ausführlicher befchrieben, weil hiedurch das Verſtändnis der Zeichnungen der anderen Schiffe erleichtert ift, fonft aber wird bei jedem Schiffe nur das hervorgehoben, was dem betreffenden Schiffe eigenthümlich ift. Die Mafchinen werden feparat sub II B, ebenfo die Keffel und Feuerungen sub II C des Abſchnittes II und diejenigen befonders beachtenswerthen Objecte an Bord einzelner Schiffe, welche für alle anderen Schiffe gleich zweckdienlich wären, sub ID diefes Abfchnittes behandelt. Perfonendampfer„ Frifia". Tafel I zeigt in Fig. I den Längenfchnitt, in Fig. 2 den Grundrifs des Hauptdeckes und die Fig. I der Tafel III den, Schnitt nach dem Hauptfpanten des Dampfers, Frifia" der Hamburg- amerikanifchen Packetfahrt- Actiengeſellſchaft. Diefer Dampfer beforgt den Perfonentransport und Poft- Packetdienft zwifchen New York und Hamburg. Das Schiff bietet nichts fonderlich Neues, ift aber in jeder Beziehung rationell und den Anforderungen, die man bislang an einen Perfonendampfer geftellt hat, vollkommen entſprechend gebaut und ausgerüftet und kann als Typus eines der beften heutigen PerfonenSeedampfer für lange Fahrt gelten. Das Schiff ift von Caird& Comp. in Greenock ganz aus Eifen conftruirt und an den Stellen S durch eiferne Querwände in acht gegenfeitig wafferdichte abgefchloffene Compartiments abgetheilt, fo dafs, wenn in einem diefer Compartiments ein Leck entſteht, nur eben diefes Compartiment vom einftrömenden Waffer erfüllt werde, die anderen Räume aber trocken bleiben und das Schiff über See halten. Diefe Dispofition haben faft alle neueren eifernen Schiffe, es wird derfelben sub D diefes Abfchnittes nochmals Erwähnung gethan. Die Mafchine, über welche im zweiten Abſchnitte ausführlicher gefprochen wird, ift nach dem Woolf'fchen Syfteme auf ftarke Expanfion gerichtet, arbeitet mit theilweife überhitztem Dampfe, Oberflächen- Condenfatoren und hoher Initialfpannung. Das Schiff ift reichlich bemannt. Die Frifia" bietet aufser für 1000 Cubikmeter Waaren Platz für 108 Paffagiere erfter Cajüte, 133 Paffagiere zweiter Cajüte, etwa 600 Paffagiere des Zwifchendecks und circa 130 Mann Befatzung. Der Aufgabe, eine fo grofse Anzahl von Perfonen unterzubringen und für die Seefahrt zu verpflegen, entſpricht die Detaileintheilung des Schiffes und haben die in die Figuren der Tafel I eingefchriebenen Ziffern und Buchftaben folgende Bedeutung: Im Oberdeck im Längenfchnitte: I das Ruderhaus, 2 Gangfpiel, das ift eine Winde mit verticaler Trommel, welche mittelft im Obertheile derfelben eingefteckten horizontalen Hebelarmen drehbar ift, 3 Lichtluke für den Salon erfter Claffe, 4 Pavillon für die Stiege der erften Cajüte, 5 Schacht zum Laderaume, 6 Niedergang zur zweiten Cajüte, 7 Mafchinen- Lichtluke, 8 Navigationszimmer, 9 Niedergang zum Zwifchendeck, 10 Lichtluke für die erfte Küche, 11 Ventilationsfchläuche für den Mafchinen- und Keffelraum, 12 Keffelkamin, 13 Commandobrücke, 14 Niedergang in den Keffelraum, 15 Lichtluke für die Dampfküche, 16 Lichtluke für das Rauchzimmer zweiter Cajüte, 17 diverfe Lichtluken und Niedergänge zu den Deckräumen, 18 Maftbäume, 19 Niedergänge ins Zwifchendeck und den Laderaum, 20 Schacht zu den Lade- und Provianträumen, 21 Dampfwinde, 22 vorderes Gangfpiel und Kettenmanöver. Im Hauptdeck im Längenfchnitte und Deckriffe: a Steuerruder- Achfe, 6 Ventilator der zweiten Cajüte; cc Salon erfter Claffe; c1 bis c2( im Deckriffe) Schlafcabinen erfter Cajüte; d Credenz erfter Cajüte; e Damenfalon erfter Cajüte; f Rauchzimmer für die erfte Cajüte; c1 bis c4 Cabinen erfter Cajüte: gg1 Dampfcylinder der Mafchine; hh'( im Deckriffe) Zimmer des Capitäns; i Apotheke; 22 Alexander Friedmann. i¹ Zimmer des Arztes; k bis k1 Zimmer der Officiere und Mafchiniften; W. C. WaterClofets; k2 Officiers cabinen; n Schlächterei; o Wafchraum für die Küche; k² Cabinen für Zimmermann, Bootsmann, Koch, Proviantmeifter etc. etc.; 3 Unterofficierscajüte; k+ Cajüte für 18 Diener; p Krankenzimmer für Frauen; p1 Krankenzimmer für Herren; q Wafchhaus für Frauen des Zwifchendeckes; q₁ Wafchhaus für Männer des Zwifchendeckes; r Oelraum; r1 Laternenkammer; s Wafchhaus für die Heizer; s1 Wafchhaus für die Matrofen; t Logis für 36 Heizer; 1 Logis für 30 Matrofen; u Materialkammer für den Bootsmann; v Bugklüfen. Im zweiten Deck im Längenfchnitte: xx1 Salon zweiter Claffe; yy1 Keffelräume; 1 Schlafräume für Zwifchendecks- Paffagiere. In den übrigen Räumen des Schiffes endlich: F die Schraube; G die Propellerachfe; LL die Laderäume für Waaren und Lebensmittel; M die Mafchine; NN die Keffel; R Kohlenräume, 7' Raum für Wafferkiften; U Eisbehälter. Die Befatzung befteht aufser dem Capitän, welcher den Oberbefehl führt, und dem Schiffsarzte und feinem Affiftenten aus der Mannfchaft für das Deck, der Mannfchaft für den Mafchinendienft und der Mannfchaft für die Bedienung der Paffagiere. Die Mannfchaft für das Deck, ift in zwei Equipen eingetheilt, von denen jede auf vier Stunden Dienft vier Stunden Raft hat, und befteht aus 4 Officieren, 2 Bootsleuten und 36 Matrofen, inclufive Zimmermeifter und Segelmacher. Die Mannfchaft für den Mafchinendienft ift in drei Equipen eingetheilt, von denen jede auf je vier Stunden Dienft acht Stunden Raft hat, und befteht aus 8 Mafchiniften und Affiftenten und 36 Heizern und Kohlenziehern. Die Mannschaft für den Paffagierdienft, die Küche, Bäckerei, Fleifcherei, Proviant etc. zählt je nach der Paffagierzahl 25 bis 40 Perfonen. Die Ausrüftung des Schiffes ift, fowie bei den meiften jetzigen guten Perfonendampfern, für lange Fahrt bewerkstelligt, und hierin nur von der Ausrüftung des nachfolgend befchriebenen Dampfers„ Pollux" des öfterreichifch- ungarifchen Lloyd übertroffen. Die Cajüten fcheinen genügend ventilirt, das Schiff hat nebft der früher erwähnten Eintheilung in wafferdichte Compartiments zehn Rettungsboote, unter dem Kopfkiffen jedes Bettes je einen Rettungskorb für jeden Paffagier, Leckpumpen, Feuerfpritzen, Referveftücke für Mafchinen-, Keffel und Segelwerk, Signalvorrichtungen und alle Apparate zur Beftimmung des Curfes und der Gefchwindigkeit des Schiffes. Wie weit diefe Sicherheitsmafsregeln den beabfichtigten Zweck erfüllen, wird sub 1 D diefes Abſchnittes erörtert. Waaren dampfer Pollux". Tafel II veranfchaulicht in Fig. 1 den Längenfchnitt, in Fig. 2 und Fig. 3 zwei Deckriffe und in Tafel III, Fig. 2, einen Querfchnitt nach dem Hauptfpanten des Dampfers„ Pollux" des öfterreichiſchungarifchen Lloyd. Derfelbe verkehrt zwifchen Oftindien und Trieft und beforgt lediglich Waarentransporte, den Poftdienft und den für diefe Linie fehr mässigen Perfonenverkehr. Das Schiff ift in dem Arfenale des öfterreichiſch- ungarifchen Lloyd in Trieft nach den Entwürfen des technifchen Directors F. Petke gebaut worden, ift für die Zwecke, denen es zu dienen hat, vorzüglich disponirt und durch die Vollkommenheit feiner Mafchine, welche ein neues Syftem der Dampfüberhitzung realifirt, fowie durch feine fehr vollſtändige, mehrere Neuerungen bietende Ausrüftung mufterhaft. Die Mafchine ift von F. Petke erfunden und wird im Abſchnitt II sub II B, die übrigen Neuerungen, nämlich ein verbefferter Bewegungsmechanismus des Steuerruders, neue Ventilationsfchläuche für die Schiffsräume, beide ebenfalls von F. Petke und ein neuer Schiffs- Leckapparat, von Alexander Friedmann erfunden, werden sub ID diefes Abſchnittes näher befchrieben und durch dem dortigen Texte beigedruckte Holzfchnitte veranfchaulicht. Marinewefen. 23 Die Raumeintheilung ift durch die drei Figuren der Tafel II fehr gut kenntlich und haben die in die Zeichnungen eingefetzten Ziffern und Buchftaben folgende Bedeutung: Im Oberdeck: 1 Ruderhaus, 2 Gangfpiel, 3 Rettungsboote, 4 Steuerrad, 5 Waarenluken, 6 Dampfkrahn, 7 Niedergang ins Zwifchendeck, 8 Lichtluken, 9 Ankerwinde, a Rauchzimmer, b Buffet, c Bad, d Water- Clofets, ee Cabinen erfter Claffe, e 1 Cabine des Capitäns, fSalon erfter Claffe, g MafchinenLichtluke, h Küche, g1 Keffel- Lichtluke, k Deckhaus, enthaltend Abtheilungen für den Lieutenant, Bootsmann, Zimmermann, Koch, Bäcker, dann für die Schiffskanzlei, Poftkanzlei, für Bade- und Wafchzimmer. Im Unterdeck:/ Weindepot, mm Poftdepot, nn Mafchiniften cabine, n1 Badezimmer, o Speifezimmer für die Mafchiniften, p Mafchine, qq Keffel, * Officierscabine, s Damencabine, t Salon zweiter Claffe, u Schlafräume für die Feuerleute, v Schlafräume für die Matrofen. Im Kielraum endlich: x die Propellerachfe, y( im Spantenriffe Fig. 2, Tafel III) Friedmann'fcher Schiffs- Leckapparat, Klappe zur Siebreinigung mittelft Retourdampf. Entfprechend diefer Raumeintheilung bietet das Schiff gute Unterkunft für 36 Paffagiere erfter Cajüte und 18 Paffagiere zweiter Cajüte, und ift hiebei lobend hervorzuheben, dafs die Cabinen nicht allzubefchränkt und eine verhältnifsmäfsig grofse Anzahl derfelben ftatt wie gewöhnlich für je vier für je nur zwei Perfonen angeordnet find. Die fämmtlichen übrigen disponiblen Schiffsräume find für die Unterbringung der Befatzung und von Waaren eingerichtet, deren letztere diefes Schiff z. B. 12.000 indifche Baumwoll- Ballen auf einmal zu laden vermag. Die Befatzung befteht aus: 1 Capitän, 1 Schiffsarzte, 4 Officieren, 2 Bootsleuten, I Schiffs- Zimmermann, 22 Matrofen, 14 Perfonen für den Paffagierdienft, 7 Mafchiniften und Gehilfen, 13 Heizern und 9 Kohlenziehern. Die Ausrüftung zählt aufser den vorerwähnten Ausrüftungsgegenständen all' die üblichen Rettungsboote, Rettungskörbe etc. etc. und ift das Schiff, wie alle neueren durch eiferne Querwände in gegenfeitig wafferdicht abgefchloffene Compartiments eingetheilt. Pacificdampfer„ Britannia". Tafel IV, veranfchaulicht die Längenanficht und drei Deckriffe des Dampfers„ Britannia" der Pacific fteam navigation Company, von Laird Brothers in Birkenhead fehr fchön entworfen und gebaut und für die Linie Liverpool- Liffabon- Rio de Janeiro- Callao, eine der längften directen Dampferlinien, beftimmt. Das Schiff ift in gleichem Mafse für Perfonen- wie für Waarentransporte eingetheilt und hält infoferne die Mitte zwifchen den zwei vorher befchriebenen Schiffen„ Frifia" und„ Pollux", ift jedoch, wie aus der am Schluffe diefes Abfchnittes enthaltenen Tabelle erfichtlich, bedeutend gröfser und rafcher als diefe beiden Schiffe, da fein Deplacement circa 6000 Tonnen feine Mafchine 3300 indicirte Pferdekräfte und feine Gefchwindigkeit an der gemeffenen Meile 15 Seemeilen beträgt. Das Schiff enthält auf der erften Cajüte 106 Betten und 32 Sophas, bietet alfo Unterkunft für 138 Paffagiere I. Claffe; auf der II. Claffe ift für 41 Paffagiere vorgeforgt. Alle übrigen disponiblen Schiffsräume find lediglich für Waarentransporte angeordnet; wenn jedoch das Schiff Auswanderertransporte zu beforgen hat, wie das oft vorkommt, kann das Zwifchendeck durch Einftellung geeigneter Bettgeftelle bis zu 560 Zwifchendeck- Paffagiere aufnehmen. Im Uebrigen ift die Raumeintheilung aus den Zeichnungen der Tafel IV nach der ausführlichen Befchreibung der früheren zwei Schiffe leicht kenntlich, und wäre nur hervorzuheben, dafs der Salon I. Claffe A die ganze Breite des Schiffes an diefer Stelle einnimmt, alfo nicht, wie meift der Fall, der ganzen Länge nach von Cabinen flankirt ift. Diefe Anordnung ist für die Paffagiere der hinter dem Salon der Britannia" disponirten Cabinen bis k' fehr vortheilhaft, weil fie nicht, wie in 24 Alexander Friedmann vielen anderen Schiffen, durch den immerwährenden Lärm im Salon in ihrer Ruhe geftört werden und ift allgemein empfehlenswerth, vorausgefetzt, dafs durch geeignet angebrachte Mittelftützen und Verfteifungen der breite Salon nicht die Feftigkeit des Schiffes beeinträchtige. Die Rauchzimmer, Cabinen für den Capitän und die Schiffs officiere, fowie ein Damenfalon find im Oberdeck in Deckhäufern, ähnlich wie beim ,, Pollux" fituirt; auch find an 20 Cabinen, wie bei letzterem erwähnt, für blos 2 Perfonen, ftatt durchgehend mit 4 Schlafftellen disponirt, eine Anordnung, die, obgleich mehr Raum abforbirend, für alle Perfonendampfer zu empehlen wäre, da für Einzelreifende, welche doch die Mehrzahl bilden, vierfchläfrige Cabinen gerade fo unangenehm find, wie die ehemaligen gemeinfchaftlichen Schlaffalons, diefsbezügliche Bequemlichkeit aber die Unannehmlichkeit der Seefahrten leichter überwinden hilft, als gröfserer oder kleinerer Luxus in der Decorirung der Speifefalons und dergl. Die Ladung und Löfchung des Schiffes gefchieht mittelft zweier Dampfkrahne, ähnlich wie beim„ Pollux"; hingegen wird die Bewegung des Steuer ruders fehr zweckmäfsiger Weife durch eine feparate kleine Dampfmafchine bewerkstelligt. Sonft ift das Schiff ähnlich wie die„ Frifia" in wafferdichte Compartiments eingetheilt und ausgerüftet. . Panzerfchiff, Erzherzog Albrecht". Tafel V zeigt in Fig. 1 den Längenfchnitt, in Fig. 2 einen Grundrifs des Hauptdeckes und Tafel VI drei Querfectionen Seiner Majeftät Bug- Cafemattfchiffes ,, Erzherzog Albrecht", welches bei dem Schiffsbau- Etabliffement Navale Adriatico in Trieft in Bau begriffen ift. Das Schiff ward, wie fämmtliche neueren Seiner Majeftät Marine nach den Entwürfen des J. v. Romako, oberften Ingenieurs der k. k. Kriegsmarine, ausge führt und ift als Ergebnifs der Erfahrungen, welche mit der Ramme in der Schlacht bei Liffa im Jahre 1866 gemacht wurden, unter dem unmittelbaren Einfluffe des verftorbenen Admirals Tegetthoff im Jahre 1869 in Bau gegeben worden. Die Ramme hatte fich als die wirkfamfte Waffe und die Manöver in diefem Sinne als die zweckmäfsigften erwiefen. Demzufolge ift das Schiff„ Erzherzog Albrecht" fo gebaut, dafs in der Richtung des Rammftevens, das ift in der Kielrichtung, während dem Feinde entgegengerückt wird, die volle Ladung einer ganzen Breitfeite nach vorne abgegeben werden könne. Das Schiff verfügt nämlich über acht Stück 9- zöllige in den zwei Decken der Cafematte untergebrachte Krupp'fche Kanonen; von diefen acht Gefchützen nun können in jedem Deck der Cafematte je zwei, im Ganzen alfo vier in die Stellung der vorderen Gefchütze, wie der Deckrifs der Tafel V( Fig. 2) anzeigt, gedreht werden, und bleiben dann noch vier andere Gefchütze, um nach der Seite zu feuern. Nach rückwärts kann in der Kielrichtung nicht gefchoffen werden, dafür find die Gefchoffe nach der Seite feuernd hoch über der Wafferlinie, hiedurch alfo fehr günftig fituirt. Befonders vortheilhaft ift diefes Schiff bezüglich der Raumeintheilung disponirt, wie diefs aus den Zeichnungen der Tafel V und VI hervorgeht. In den Figuren diefer beiden Tafeln haben die dafelbft eingefetzten Ziffern folgende Bedeutung: I Wohnung des Commandanten, 2 Deckgallerie, 3 Steuerrad, 4 Officierscarré( Speifefalon), 55' Stabs officiers- Cabinen, 66' Officiers cabinen, 7 Steuerei, 8 Unterofficiers- Cabinen, 9 Handpumpen, 10 Licht- und Ventilationsfchacht für's Plattform- Deck, II Plattform- Deck und Raum für Lebensmittel, 12 Tunnel der Propellerachfe, 13 Mafchine, 14 Keffel, 15 Camin, 16 Kohlenräume, 17 Unterofficiers- Cabinen, 18 untere Cafematte, 19 Obere Cafematte, 20 Panzerwände ( 6- zöllige und 8- zöllige), 21 Gefchütz( 9- zöllige Krupp), 22 Gefechts- Steuerrad, 23 Granatenkammer, 24 Pulverkammer, 25 Hähne, um nöthigenfalls Granaten und Pulverkammer unter Waffer zu fetzen, 26 Spital, 27 Mannfchaftsaborte, 28 Ventilationsfchläuche, 29 Officiers-, 30 Mannfchaftsbäder, 31 Gangfpiel, 32 Cambüfe( Kochherd), 33 Kettenklüfen( Bugklüfen), 34 Geftelle für Mannfchaftsfäcke, 35 Ventilationsfchacht für den unteren Raum, 36 Kalafaterei Marinewefen. 25 ( Zimmermanns-, Segel- und Tauwerk- Depot), 37 und 38 Räume für allgemeine Schiffsvorräthe, 39 Arreft, 40 Lichtluken und Niedergänge, 41( im Spantenriffe Fig. 3, Tafel VI) Friedmann'fcher Schiffs- Leckapparat, 42 Klappe zur Reinigung des Saugfiebes des Schiffs- Leckapparates durch Retourdampf. Die Räumlichkeiten zur Unterbringung des Schiffsftabes find fonach fehr grofs, für Licht und Luft ift auch in den Mannfchaftsräumen gut vorgeforgt. In fehr zweckmäfsiger Weife ift der Pulver und Granatentransport angeordnet; die Gefchoffe und die Munition gelangen nämlich von den direct unter der Cafematte gelegenen Depots durch vom übrigen Schiffsraume getrennte Schächte unmittelbar in die beiden Batterien, während bei anderen Cafemattfchiffen der Pulver- und Munitionstransport fehr umftändlich erft durch Vermittlung des Zwifchendeckes vor fich gehen kann, weil bei diefem letzteren die Maschinen und Keffelräume meiftens unter der Cafematte placirt find, für die Pulver- und Granatendepots alfo erft vor und hinter diefen Räumen Platz gefunden wird. Die Mafchine wird im zweiten Abfchnitte sub II B befchrieben. Die Ausrüftung des Schiffes ift eine fehr vollkommene, und das erft feit einigen Jahren zur Anwendung gelangte neue Ausrüftungsftück der Friedmann'fche Schiffs- Leckapparat" sub ID diefes Abfchnittes befchrieben. " Donaudampfer" Orient". Tafel VII veranfchaulicht in Fig. 1 die Längenanficht, in Fig. 2 den Längenfchnitt, in Fig. 3 die obere Deckeintheilung und in Fig. 4 die untere Raumeintheilung des Raddampfers ,, Orient" der k. k. privilegirten Donau- Dampffchifffahrts Gefellſchaft, welcher wohl als der gröfste, rafchefte und befteingetheilte Flufsdampfer in Europa gelten kann. Der„ Orient", auf der Schiffswerfte der Gefellſchaft in Altofen nach den Entwürfen ihres Oberingenieurs Jackfon ausgeführt, enthält vier Schlaffalons mit zufammen 178 Betten ( 98 für Paffagiere I. und 80 für Paffagiere II. Claffe) und II Privatcabinen mit je 4 Betten. Die Raumeintheilung wird durch die in die Figur eingeſetzten Buchftaben leicht verftändlich und haben diefelben folgende Bedeutung: Im Oberdeck: a1 Cabine für Steuerleute( im Längenfchnitte ift a das Steuerrad), 6 Piano, c Ventilationsfchächte, d Deckfalon I. Claffe, e Rauchfalon, f Niedergänge, g Privatcabinen, h Credenz, i Mafchinen- Lichtluke, k Badezimmer, 7/1 Küche und Vorrathskammer, w Water- Clofet, mm Officiers cabinen, n Poftconducteur, 001 Dienercajüten, p Deckfalon II. Claffe. Im Unterdeck: q Lavoir, q1 Cabine für Dienerinen, rr Damen- Schlaffalon I. Claffe, ss Herren- Schlaffalon I. Claffe, t Mafchine, u Keffel, u1 Kohlenräume, u2 Magazine, v Cabine für Feuerleute, x Herren- Schlaffalon II. Claffe, y DamenSchlaffalon II. Claffe, z Matrofen, z1 Dienftperfonal. Die Mafchine ift eine ofcillirende Compoundmafchine und im zweiten Abſchnitt sub II B ausführlich befchrieben.- Die Hauptdimenfionen find in der am Schluffe diefes Abſchnittes beigefügten Tabelle enthalten. - Drahtfeil- Schiff„ Nyitra". Auf der nebenftehenden Seite 26 ift im Holzfchnitte Fig. 4 eine Längenanficht und Fig. 5 ein Grundrifs des DrahtfeilDampfers Nyitra" der k. k. privilegirten Donau- Dampffchifffahrts- Gefellſchaft. Die Ketten- und Drahtfeil- Schifffahrt beruht bekanntlich darauf, dafs das Schiff an einem Seile oder an einer Kette, welche ins Flufsbett gelegt und an den beiden Endftationen der zu befahrenden Strecke verankert ift, durch Seil- oder Kettenrollen, welche auf dem Schiffe durch geeignete, kräftige Dampfmaschinen gedreht werden und das befagte Seil oder die Kette nach vorne auf- und nach rückwärts abwinden, längs diefem Seile fich vorwärtszieht. Die Vor- und Nachtheile diefer Transportweife wurden sub I B diefes Abſchnittes behandelt. In dem Drahtfeil- Schiffe der Fig. 4 und 5 ift ss das Drahtfeil, a das Seilrad, welches durch die Dampfmafchine in rotirende Bewegung gefetzt wird, b das vordere, bewegliche Leitrad, an welchem das Seil vom Flufsbette aus in die Höhe Fig. 4. 26 NYITRA Alexander Friedmann. Fig. 5. jip Meter P O Marinewefen. 27 gehoben und c das rückwärtige Leitrad, über welches das Seil längs dem Schiffe laufend, wieder ins Waffer niederfällt. Das Seilrad a ift nach einer von Fowler angegebenen Methode fo conftruirt, dafs das Seil während der Paffirung am Umfange des Seilrades zwifchen einer Art beweglicher Lippen eingezwängt wird, fo dafs mit der Drehung des Seilrades immer eine neue Stelle des Drahtfeiles vorne gefafst und nach rückwärts wieder losgelaffen wird. Fig. 6. In der beiftehenden Fig. 6 ift in ein Zehntel natürlicher Gröfse der Querfchnitt des Spurkranzes eines folchen Rades veranfchaulicht, wie diefes an einer von Gebrüdern Sulzer ausgeftellt gewefenen Mafchine für den Seilbetrieb disponirt war. In diefer Figur ift s das Drahtfeil und find rri die beiden Lippen, welche, um die Zapfen o 01 drehbar, durch die Action des Seiles gegen die Achfe des Rades gedrückt werden und hiedurch das Seil einklemmen. Kommt durch die Drehung der Trommel diefer Theil des Spurkranzes nach abwärts zu liegen, dann öffnen fich die beiden Lippen rr1 vermöge ihres Gewichtes von felbft, fo dafs fie bei der Weiterbewegung, wieder mit dem Drahtfeile in Contact gelangend, diefem leichte Einlagerung bieten und es fpäter wieder durch die feitliche Preffung fefthalten können. Das Drahtfeil- Schiff Fig. 4 und 5 der Donau- Dampffchifffahrt- Gefellſchaft hat gegenüber den bisherigen Drahtfeil Schiffen die wichtige Verbefferung, dafs es mit zwei Zwillingsfchrauben verfehen ift, durch welche es, wie diefs namentlich bei den Stromabwärts- Fahrten nothwendig ift, die Fahrten unabhängig vom Seile bewerkstelligen kann. Ein anderes, neues Syftem eines folchen Drahtfeil- Schiffes, von Jackfon combinirt, ift in Tafel VIII, Fig. 1, in der Vorderanficht, Fig. 2 im Grundriffe veranfchaulicht. Anftatt das Seil mittelft eines Lippenrades aufzuziehen, wird dasfelbe, wie in den Zeichnungen deutlich erfichtlich, zwifchen vier Seilrollen- Paaren durchgezogen. Je vier Rollen o bis o' find wie die Räder einer AchtkupplerLocomotive mittelft Kurbeln und Kuppelftangen miteinander gekuppelt, alle Rollen find genau auf den gleichen Durchmeffer gedreht, haben alfo die gleiche Umfangsgefchwindigkeit und find durch Federanordnungen fo regulirt, dafs die Einklemmung des Seiles nicht unnöthig ftark wird. Das Schiff ift feit 1½ Jahren in regelmässigem Betriebe und hat fich das Seil gut gehalten. Die Lenkung des Seiles ift durch die vordere bewegliche Leitrolle d in einfacherer Weife bewerkftelligt, die Auslöfung des Seiles für die freie Fahrt des Schiffes weniger fchwierig und hat das Seil nicht wie bei dem früher befchriebenen Seilfchiffe mehrfache Auf- und Abwärtsbiegungen zu beftehen. Ueberdiefs kann das Schiff unabhängig vom Seil wie ein gewöhnlicher Raddampfer ftromabwärts, eventuell ftromaufwärts fahren und Bugfirdienft verfehen; es ift zu diefem Behufe mit Ruderrädern rr verfehen, welche durch die Kuppelungen m n mit der Triebachfe der Mafchine verbunden werden können. Auf der nächften Tafel IX veranfchaulicht Fig. 3 den Längenfchnitt, Fig. 4 den Grundrifs und Fig. 5 den Schnitt nach dem Hauptfpanten eines Kettenfchiffes der Donau- Dampffchifffahrts- Gefellfchaft. a a' find die beiden Kettentrommeln, 6 die vordere Kettenführung, an welcher die Kette aus dem Fluffe gehoben, b' die hintere Kettenführung, durch welche diefelben wieder ins Waffer gelaffen wird. c c' find die Dampfcylinder einer ofcillirenden Compoundmafchine, welche mittelft Zahnräder- Ueberfetzung die Achfen der beiden Kettentrommeln treibt. Neu ift an diefem Schiffe gegenüber den bisherigen Kettenfchiffen, dafs 28 Alexander Friedmann. dasfelbe ähnlich wie das früher befchriebene Drahtfeil- Schiff mit Schaufelrädern verfehen, auch unabhängig von der Kette Fahrten bewerkstelligen kann. Wird mit der Kette gefahren, fo werden durch die Kuppelungen mn die beiden Schaufelräder RR' ausgelöft; foll frei gefahren werden, fo werden diefelben eingelöft und die Kettenrollen laufen leer mit. Tafel X veranschaulicht den Längenfchnitt und zwei Deckriffe eines FlufsKriegsfchiffes Seiner Majeftät Donaumonitor„ Maros", von Romako entworfen und vom conftructiven Standpunkte infoferne intereffant, als es trotz ſchwerer Panzer, welche den ganzen ober Waffer befindlichen Schiffskörper und drehbaren Thurm umgeben, und zweier completer 24 Pfünder nur 3½ Fufs taucht. Als Vertheidigungswaffe ift diefes Schiff fehr beachtenswerth; es vermag die Operationen der Landarmee bei Vertheidigung von Flufsübergängen fehr wirkfam zu unterftützen und auch auf der unteren Donau vorkommenden Falls einen ausgiebigen Schutz für die nationalen Schiffe zu gewähren, da feine Panzerung gezogenen 8- Pfündern, dem fchwerften jetzigen Feldgefchütze, vollkommen widerfteht, während feine zwei 24- Pfünder die volle Treffficherheit der jetzigen beften Marinegefchütze und eine grofse Tragweite entwickeln. Die Hauptdimenfionen find in der mehrerwähnten Tabelle angegeben. Ueber die Raumeintheilung geben die Zeichnungen der Tafel X genügenden Auffchlufs. In denfelben bedeuten: a a' die zwei Schrauben, 6 Steuerruder, e c' Depots, e Cabine für Mafchiniften und Steuermann, f Commandantencabine, gg Mafchinen, k k' Keffel, l' Kohlendepot( für zufammen 23 Tonnen Kohlen), m Thurmmanöver, u gepanzerter Thurm( Stärke der Panzer 2 Zoll), Steuerthurm, Kanonen( Krupp'fche 24- Pfünder), q Pulver- und Munitionsdepots, r Bootsmanns- Cabine, wafferdichte Querwände, t Lebensmittel- Depot, u Mannfchafts- Raum, v Ankerwinde, w Geftelle für Mannfchafts- Requifiten, x allgemeine Schiffsvorräthe, y Vorpique, z Panzer. Nebft den bisher befchriebenen Schiffen waren auf der Ausftellung noch die folgenden intereffant: Das Schiff„ Santa Rofa", von Laird Brothers in Birkenhead gebaut und auf beiftehender Seite 29 in Fig. 7 in der Längenanficht fkizzirt, wegen der Anordnung feines Oberdecks und der über demfelben disponirten Deckhäufer. befonders des vorderen Deckhaufes. Diefes letztere erftreckt fich vom Mittelfchiffe zum Vorderfchiffe wie eine Brücke, ringsum in freier Luft und nur durch dünne Säulen und Zugftangen mit dem Deck verbunden. Das Schiff ift für Fahrten im ftillen Ocean beftimmt; durch diefe Anordnung des Deckhaufes wird die Temperatur in demfelben viel erträglicher, und da diefes Schiff häufig auch Viehtransporte zu beforgen hat und in diefem Falle das Vieh in den unteren Decken des Vorderfchiffes untergebracht ift, fo find die Paffagiere des vorderen Deckfalons auch vor dem unangenehmen Geruche der eingeftellten Stallungen beffer gefchützt. Die Verfteifungen und Zugftangen zwifchen dem Oberdeck und dem Deckhaufe follen verhüten, dafs durch heftige Windanfälle oder durch Sturzwellen diefe Deckcabinen nicht davongetragen werden können, wie diefs wohl fchon mit grofsen Deckfalons gefchehen ift, welche ganz unmittelbar auf dem Oberdeck ruhend disponirt waren. Ift eine folche Gefahr wirklich vermieden und follte diefe Anordnung des Deckhaufes, welche fchon bei mehreren Schiffen des ftillen Oceans angebracht ift, fich bleibend als vollkommen ficher erweifen, dann ift diefelbe, auch wenn, wie zu hoffen, die gleichzeitige Beförderung von Vieh und Paffagieren auf einem und demfelben Dampfer mit der Zeit aufhören wird, für Perfonendampfer beachtenswerth, wiewohl der Luftwiderftand eines folchen Schiffes ein bedeutender fein mufs und auch die Reduction der Bordhöhe für die Seetüchtigkeit nicht günftig fein mag. Das Schiff, Wind for Caftle", für die Caplinie der Gefellfchaft Donnald Currie& Comp. von der berühmten Firma Rob. Napier& Comp. in Glasgow Marinewefen. 29 111 543310 Länge 329 Fufs 8 Zoll englifǝh.-Breite 53 Fufs 10 Zoll. 3270 早 Fig. 8. Fig. 7. a Deplacement 10.000 Tonnen. 10 20 25 Meter - 40 Meter Indicirte Pferdekräfte 10.000. 30 Alexander Friedmann. gebaut, ift ähnlich wie der vorbefchriebene, Pollux" lediglich für Waarentransport eingerichtet. Es bewerkstelligt die Fahrt von London nach dem Cap der guten Hoffnung regelmäfsig in 22½ Tagen, ift fomit der rafchefte Dampfer diefer Linie und befährt auch die Linie Calcutta- London angeblich mit gröfserer Gefchwindig. keit als die concurrirenden Waarendampfer. Es ift jedenfalls im Verhältniffe zu feiner Mafchine, welche nur 1200 Pferdekräfte indicirt, gefchwind. Befonders beachtenswerth ift die Anordnung der Commandobrücke bei diefem Schiffe. Dasfelbe hat im Mittelfchiffe eigentlich zwei Commandobrücken, die eine im gewöhnlichen Niveau, die andere um Manneslänge höher disponirt; ebenfo find zwei Steuerruder, eines wie gewöhnlich im Ruderhaufe rückwärts und eines auf der erften Commandobrücke angebracht. In der Nähe der Küften, bei den Einfahrten in Häfen, bei Paffirung des Suez- Canales, überhaupt in Paffagen, wo gröfsere Achtfamkeit erheifcht wird, befteigt der Steuermann die erfte und der Capitän die höhere zweite Brücke, fo dafs letzterer über das vordere Caftell hinweg eine beffere Ueberficht hat, und der Steuermann in feiner nächften Nähe die Befehle unmittelbar mündlich bekommen kann. Das Schiff ,, The Anglian" von Attken und Manfel, Glasgow, gebaut und der Union Steam Ship Co. gehörig, beforgt Waarentransporte von Southampton übers Cap der guten Hoffnung nach Zanzibar. Es bietet nichts Neues, ift aber richtig und dem Stadium, auf welchem fich der Schiffsbau heute befindet, entfprechend eingerichtet und find deffen Dimenfionen, wie die der anderen Schiffe in der am Schluffe diefes Abfchnittes befindlichen Tabelle angegeben, geeignet, die Urtheilsfähigkeit über derartige Schiffe zu vervollſtändigen. Das Thurm- Panzerfchiff Peter der Grofse", vom kaiferlich- ruffifchen Admiral Popoff conftruirt, ift als Gegenfatz des früher befchriebenen BugcafemattSchiffes, Erzherzog Albrecht" und Typus einer ganzen Claffe von Schiffen befonders intereffant. Authentifche Zeichnungen oder fonftige ausführlichere Mitthei lungen konnten nicht rechtzeitig befchafft werden, die wohl lehrreich gewefen wären, da Popoff als einer der beften Schiffsconftructeure anerkannt ift und demnach vorausgefetzt werden kann, dafs bei diefem Schiffe manche Unzukömmlichkeiten, welche viele bisherige Thurm- Panzerfchiffe geboten haben, vermieden find. Um übrigens eine Idee von dem Schiffe zu geben, ift auf Seite 21 in Fig. 8 eine Skizze des ausgeftellt gewefenen Blockmodelles veranfchaulicht. Ein Kanonenboot, von der Mekaniska Werkftad von Motala für die fchwedifche Scheerenflotte conftruirt, fah ungefähr wie ein unterfeeifches Seefchiff aus, deffen über Waffer ragender Theil lediglich ein hölzerner maffiver, mit fchwachen Panzern verkleideter Aufbau war, aus welchem in der Mitte des Schiffes ein fixer Thurm hervorragte, deffen Stückpforte in der Kielrichtung fich befindet und mit einer kräftigen Kanone armirt war. Das Schiff hatte vorne ein Steuerruder mit Handbühne und das Hauptfteuer wie bei dem Donaumonitor, Maros" im Thurme durch den Panzer gedeckt. Ein Blockmodell der kaiferlich brafilianifchen Schaluppe" Trajano", war durch die neue Form des Schiffskörpers intereffant, welche nach einer Erfindung des Chefingenieurs der brafilianifchen Marine Augufto de Carvalho conftruirt ift. Die Conftructionslinien diefes Schiffes find auf beiftehender Seite 32 veranfchaulicht. Herr Carvalho geht von der Anficht aus, dafs die jetzigen Seefchiffe durch die V- Form, welche die Spanten des Vorderfchiffes darſtellen, bei Vorwärtsbewegung des Schiffes zur Bildung von Vertical componenten des Wider ftandes der zu verdrängenden Waffermaffe Anlafs geben, welche zur Folge haben, dafs das Schiff vorne, je gröfser die Gefchwindigkeit ift, umfomehr gehoben wird und hiedurch der Gefchwindigkeit des Schiffes fehr nahe Grenzen fetzen. Herr Trajano fubftituirt defshalb den üblichen V- Spanten des Vordertheiles des Schiffes U- Spanten, welche die Bildung diefer Vertical componenten verhüten und in Folge deffen dem Schiffe bei gleichem Kraftaufwande eine Fig. 9. ע. fa Fig. 10. a7 gröfsere Gefchwindigkeit ermöglichen. Auf beiftehender Seite 32 ftellt Fig. 9 den Vordertheil des Schiffes dar, bei welchem at 61, a2 62, a3 63 die halben Spanten in den Ebenen a1 a² a³ des Schiffes darftellen, welche von den bisher üblichen Spantenformen entfchieden abweichen, während Fig. 1o das Hinterfchiff darftellt, in welchem die Spantenformen at 64 bis as 68 den bisherigen Spantenformen fich mehr anfchliefsen. Die Spanten des Vorderfchiffes find fo gewählt, dafs die Kniemittel der Spantenlinien in einer geraden, wenig geneigten Linie g zu liegen kommen. Es ift höchft wahrfcheinlich, dafs diefe Formen einen geringeren Schiffswiderftand verurfachen als die bisherigen V- Spanten des Vorderfchiffes, und Verfuche, welche die brafilianifche Marine mit Schaluppen nach diefer neuen Schiffsform im Vergleiche mit alten Schaluppen ausgeführt hat, haben ergeben, dafs der Unterfchied zu Gunften diefer neuen Formen um fo gröfser wird, je 3 Marinewefen. 31 เข ૭૧ وء 32 Alexander Friedmann. gröfser die Gefchwindigkeit der Schiffe ift. Es ift fonach anzunehmen, dafs bald Verfuche mit grofsen Schiffen nachfolgen werden und wäre es fehr glücklich, wenn nach fo vielen unglücklichen Verfuchen, betreffend die Modificationen der Schiffsformen, endlich eine Verbefferung, auch im grofsen Mafsftabe angewendet, fich als dauernd zweckmäfsig erweifen follte. Sehr intereffant war auch eine vom Stabilimento tecnico Triestino, dem gröfsten und mit Recht berühmten Schiffsbau- Etabliffement Oefterreichs, ausgeftellte Modellcollection von Schiffen vom Jahre 1600 bis heute. Aufser den bisher befchriebenen und zumeift in Zeichnung veranfchaulichten Schiffen waren noch eine grofse Anzahl Schiffe ausgeftellt, welche die einen oder anderen der für die früheren Schiffe erwähnten Vorzüge befafsen oder abfolut nichts Neues boten, oder deren Verbefferungen, namentlich bei Segelfchiffen, welche feit der Erfindung der Klipper an das Maximum ihrer Leiftungs. fähigkeit angelangt zu fein fcheinen, ganz untergeordnete ohne befondere Tragweite find, fo achtenswerth fie auch fein mögen. So hat der bekannte holländifche Schiffbauer Smit& Sohn in Kinderdyk unter Anderem Zeichnung und Modell feines Dreimaft- Klippers Noah"( 900 Tonnen Gehalt) ausgeftellt, welcher fchon feit dem Jahre 1857 allerdings fehr erfolgreich feine Reifen von Batavia nach Holland binnen durchſchnittlich 84 Fahrtagen bewerkstelligt, aber für heute nur infoferne Neues bietet, als diefe Leiftungen auch von heute gebauten Segelfchiffen nicht übertroffen werden können. Nur in der italienifchen Abtheilung waren fehr fchöne Blockmodelle für Schiffskörper von Segelfchiffen mit Aushilfsmafchinen ausgeftellt und zu erfehen, dafs in diefem Lande die Wichtigkeit folcher Schiffe fehr richtig erkannt und benutzt wird. Da aber diefe Schiffe nie im Längenfchnitt und auch von den Aushilfsmafchinen weder die Art ihrer Unterbringung im Schiffsraume noch fonftige Details ange. geben waren, fo können diefe fonft für den Waarenhandel höchft wichtigen Schiffe an diefer Stelle nicht durch Specialzeichnungen veranfchaulicht werden. Doch fei ganz kurz erwähnt, dafs für Segelfchiffe mit Aushilfsmafchinen die Mafchine am beften im Achter, refpective in den hinteren Räumen des Schiffes, nahe dem Steuerruder untergebracht wird und im Allgemeinen die Anzahl der indicirten Pferdekräfte derfelben bei kleineren Segelfchiffen mit 1/6, bei gröfseren mit 10 und noch weniger der Anzahl Pferdekräfte eines gleich grofsen Perfonendampfers bemeffen wird. Endlich fei noch beigefügt, dafs für Segelfchiffe mit Aushilfsmafchinen jene Vorrichtungen befondere Bedeutung haben, welche es ermöglichen die Schiffsfchraube für die Zeit, da mit Segel gefahren wird, leicht und rafch auszulöfen und aus dem Waffer zu heben, und ebenfo jene Schrauben conftructionen wichtig find, welche, ohne ihre Feftigkeit zu fchmälern, es ermöglichen, die Flügel leicht und bequem in eine folche Stellung zu bringen, dafs fie nicht, wie jetzt die fixe Schraube, während der Segelfahrt den Wafferwiderſtand ſteigern und die Lenkbarkeit des Schiffes beeinträchtigen. Es waren auf der Ausstellung diefsbezüglich mehrere Vorfchläge vorgebracht, doch war keiner derfelben noch vollkommen genug, um hier gut empfohlen werden zu können. Sicherheitsapparate auf Schiffen. Für die Sicherheit der Schiffe und Perfonen auf denfelben bei Unfällen find vielfache Vorkehrungen getroffen. Wenn diefelben manchmal unzureichend fich erweifen, fo liegt diefs weniger an den Apparaten felbft, als an der Art ihrer Verwendung. So macht die bisherige Gewohnheit, die Rettungsgürtel in den Cabinen unter den Matratzen oder Kopfkiffen der Bettftellen unterzubringen, oft den ganzen Rettungsgürtel nutzlos. Bei Unfällen kommen die aufgefchreckten Paffagiere meift erft auf das Deck, um fich über das Vorgefallene zu erkundigen, und wenn Marinewefen. 33 Gefahr vorhanden ift, fteigen fie gar felten wieder in den Schiffsraum hinab, um die Rettungsgürtel zu holen, können diefs auch meift gar nicht, weil die nach dem Deck flüchtenden Paffagiere die Stiege occupiren. Die Rettungsgürtel müfsten am Verdeck und dort nicht etwa in wohl verfchloffenen Kiften, fondern in leicht zugänglicher Weife untergebracht fein. Die Eintheilung eines Schiffes in wafferdichte Compartiments ift im Principe eine vorzügliche Sicherheitsvorkehrung und follte für Perfonendampfer obligatorifch fein, doch müfste fie auch immer richtig durchgeführt werden. Die Abtheilungswände find oft nicht feft genug und ift vorgekommen, dafs fie be eintretendem Wafferdrucke durchriffen. Jetzt find die Compartiments meift durch offene kleine Thüren oder Schieber in Verbindung; das geht noch an, wenn die Handhaben fich in den oberen Schiffsräumen befinden, ift aber fehr bedenklich, wenn diefelben, wie mitunter der Fall, in den unterften Schiffsräumen an Stellen angebracht find, von denen dem Manne, der mit dem Schliefsen der Oeffnungen beauftragt wird, während der Gefahr ein Entkommen fchwer erfcheint. Die Art und Weife, wie jetzt die Rettungsboote von den Schiffen in die See gelaffen werden, bietet viele Mängel. Bei unruhiger See ift Gefahr, dafs das Rettungsboot durch die Schwankungen des Schiffes während des Herablaffens an die Schiffswand anfchlägt und zerfchellt; berührt das Boot bereits die Waffer fläche, fo wäre es wichtig, dafs dasfelbe von den zwei Takeln, an denen es hängt gleichzeitig losgelöft werde, da fonft, befonders bei einem in Bewegung befindlichen Schiffe, das Rettungsboot, zumal wenn das vordere Seil zuerft gelöft wird, leicht mit dem Bug unters Waffer fahren oder umfchlagen kann; endlich find die Boote felbft nicht immer fo in Stand gefetzt, dafs fie im Momente des Bedarfes für die See vollkommen geeignet wären. Es waren nun diefsbezüglich mehrere Vorfchläge zur Ausftellung gebracht, welche im Wefentlichen darauf hinzielten, dafs die beiden Haken, an welchen das Rettungsboot aufgehängt ift, gleichzeitig durch eine gemeinfchaftliche Zugleine von einem der mit dem Boote herabgelaffenen Leute gelöft werden können. Der Hauptnachtheil diefer Vorrichtung ift, dafs, wenn der Mann im Boote die betreffende Zugleine anzieht, bevor noch das Rettungsboot im Waffer fchwimmt, ein Fall, der in den Momenten grofser Gefahr und grofser Verwirrung gar leicht vorkommen kann, das Boot und die zu Rettenden erft recht verloren find. Die wefentliche Bedingung aber, dafs die Haken fich zweifellos erft dann löfen können, wenn das Rettungsboot bereits im Waffer richtig fchwimmt, ift durch keinen der gemachten Vorfchläge realifirt. Rettungsboote und Rettungsgürtel kommen übrigens erft ins Treffen, wenn die anderen Sicherheitsvorkehrungen für das Schiff felbft nicht ausreichend waren. Unter diefen nun fpielen die Pumpen, welche für den Fall einer Leckbildung oder einer Ueberfluthung durch Sturzwellen das Waffer aus dem Kielraume zu fchaffen haben, die fogenannten Schiffsleck- Pumpen, eine Hauptrolle. Für diefe gilt ganz befonders, was früher angedeutet wurde, dafs fie nämlich nicht nur verlässlich wirken, fondern auch fo disponirt fein follten, dafs zu ihrer Ingangfetzung oder, wenn die Saug fiebe fich verftopfen, zu deren Reinigung nicht erft in den Kielraum hineingekrochen werden mufs, denn in Momenten entfchiedener Gefahr bewahrt felbft der Befonnenfte doch nur an folchen Stellen feine Ruhe und hält nur dort aus, wo er beſtimmte Hoffnung hat, für den Fall der Unwirkfamkeit feiner beften Bemühungen rafch ins Freie gelangen zu können. Die Ingangbringung einer Schiffsleck- Pumpe mufs in der einfachften Weife wie durch einen Ruck gefchehen können und darf nicht, wie fchon vorgekommen, ein Schiff defshalb untergehen, weil bei der Ingangfetzung der Dampfpumpe in der Eile ein Purgirhähnchen zu öffnen vergeffen und in Folge deffen der Cylinderdeckel durchgeftofsen und die Wafferförderung behindert wurde. Die Pumpe mufs fo befchaffen fein, dafs die Verunreinigungen des Kielwaffers, wie Kohlenklein u. dergl., welche das Saugfieb paffiren können, auch durch die Pumpe, ohne 3* 34 Alexander Friedmann. irgend welche Störungen hervorzubringen, follen durchkommen können, das Saugfieb aber, auch ohne zugänglich zu fein, felbftwirkend gereinigt werden könne. Eine Schiffsleck- Pumpe mufs immer unabhängig von der Schiffsmafchine functioniren können; denn nicht nur, dafs manche Unfälle ein Stehenbleiben der Schiffsmafchine impliciren, mufs a priori auch in den Fällen, wo mittelft des Condenſators gepumpt werden kann, da diefer lediglich für reines Waffer eingerichtet ift, auf häufige Unterbrechungen gerechnet und für fofort bereite Erfatzpumpen vorgeforgt werden, umfomehr, als ein Revidiren des Condenfators meift gar viel Zeit erheifcht, und wenn unterdeffen das Waffer bis zu den Feuerroften steigt und die Keffelfeuer auslöfcht, es mit allem Pumpen zu Ende ift. Endlich foll eine SchiffsleckPumpe möglichft wenig bewegliche Theile haben, um möglichst wenig Fürforge für Inftandhaltung zu erheifchen, denn bei Maſchinen, welche nur felten zu functioniren brauchen, wird, wenn man ihrer bedarf, gar leicht etwas überfehen. Natürlich hat hier auch der Dampf- und Kohlenverbrauch feine grofse Bedeutung, und können all' die vorftehenden Bedingungen erfüllt und gleichzeitig der Kohlenverbrauch einer folchen Pumpe ökonomifch geftaltet werden, dann wäre ein wichtiges Problem vollkommen gelöft. Eine folche Schiffsleck- Pumpe exiftirt aber bislang nicht und wäre es erfreulich, wenn das vorftehend Gefagte zur Conftruction einer folchen Anlafs gäbe. Inzwifchen dürfte der vom Berichterstatter in den letzten Jahren erfundene und als„ Friedmann'fche Schiffsleck- Pumpe" in Anwendung gekommene Apparat, weil er mit Ausnahme des grofsen Kohlenverbrauches fämmtliche vorbefchriebene Bedingungen vollkommen erfüllt, gute Dienfte leiften. Befagter Apparat, beiftehend in Fig. 11 im Längenfchnitt, in Fig. 12 im Querfchnitt veranfchaulicht, beruht auf dem Principe der Dampfftrahl- Pumpen und vermag per Stunde 10.000 Cubikfufs Waffer aus dem Kielraume zu fchaffen. Der Apparat nimmt fehr wenig Raum( etwa 12 Cubikmeter) ein, und kann defshalb im Fig. 11. Fig. 12. H A- G B B K F 9 01 0.05 0 01 02 03 04 05 08 0.7 0.9 0.8 1 Meter C → Zoll Kielraume des Schiffes leicht untergebracht werden. Ein Dampfrohr A von 4 Durchmeffer entnimmt den Dampf von den Dampfkeffeln mit Umgehung der Dampfmaschine und führt ihn durch eine 214 zöllige Dampfdüfe E in die SchiffsleckPumpe. Dafelbft paffirt der Dampf eine Anzahl von Düfen E' E' E" E, in welchen das Waffer des Kielraumes, nachdem es das Saugfieb D paffirt hat, zum Dampfftrahle gelangt, mit diefem fich fucceffive in dünnen, ringförmigen Schichten mengt, fo den Dampf vollſtändig condenfirt und gleichzeitig einen Theil feiner lebendigen Kraft übernimmt. Diefer zufolge tritt das Waffer mit grofser Gefchwindigkeit in die Enddüfe Fein, durch welche es ins Wafferleitungs- Rohr C gelangt und fchliesslich in die See hinausftrömt. Dadurch, dafs das Waffer im Apparate nur fucceffive propulfirt wird, werden die fonft fo heftigen Stofsverlufte vermieden und wird die verhältnifsmäfsig grofse Wafferquantität mit folcher Sicherheit Marinewefen. 35 befördert, dafs ein einfaches Oeffnen des Dampfhahnes genügt, um den Apparat fofort und unfehlbar in Thätigkeit zu verfetzen. Damit fich im Apparate nicht ein uncondenfirt bleibender Dampfkern bilden könne und der entwickelte Wafferftrah!, der hier wie eine Art Waffergefchofs wirkt, recht compact werde, ift durch die Achfe des Apparates ein cylindrifcher Metalldorn G gezogen, welcher an den beiden Enden des Apparates central gehalten und befeftigt ift. Im Verlaufe des Wafferausftrömungs- Rohres ift eine Klappe( in den Spantenriffen der Taf. III, Fig. 2 mit Z und Taf. VI, Fig. 3 mit der Ziffer 42 bezeichnet) angebracht, welche, wenn das Saugfieb im Kielraume fich durch Kohlenklein oder fonftige Unreinlichkeiten verlegt, während der Wirkfamkeit des Apparates auf zwei oder drei Secunden gefchloffen wird. Hiedurch fchlägt der Dampf durch das Saugfieb in den Kielraum zurück und reinigt dasfelbe faft augenblicklich; fowie die Klappe wieder geöffnet wird, pumpt der Apparat fofort das Waffer des Kielraumes wieder in die See, ohne dafs man vorher etwa wieder das Dampfventil irgend fchliefsen und von Neuem öffnen müfste. Der Apparat hat weder Ventile noch fonft bewegliche Beftandtheile und kann vorausfichtlich nicht in Unordnung gerathen. Der grofse Kohlenverbrauch, welchen diefer Apparat verurfacht, fo zwar, dafs er in vollem Betriebe den Dampf eines grofsen Schiffskeffels von 200 bis 250 Quadratmeter Heizfläche erheifcht und diefs, trotzdem er blos den dritten oder vierten Theil des Dampfes der früheren Injectoren confumirt( die übrigens folche Wafferquantitäten überhaupt nie bewältigen konnten), macht denfelben für einen continuirlichen Betrieb untauglich. Auch kann in Folge deffen fein Zweck lediglich nur der fein, dafs er vermöge der grofsen Sicherheit, mit welcher er arbeitet und zufolge der Augenblicklichkeit feiner Wirkung, erftens bei einer Leckbildung fofort activirt wird, und hiedurch das Waffer im Kielraume niedergehalten wird, bis die gewöhnlichen Dampfpumpen in Thätigkeit gefetzt werden, welches letztere bei der kräftigen Referve, welche ein folcher Apparat bietet, mit mehr Ruhe gefchieht, und dafs er zweitens während der Intervalle, während welcher die gewöhnlichen Pumpen zufolge der vielen Zufälligkeiten, denen fie unterliegen, immer in Ordnung gebracht werden müffen, das Waffer aus dem Kielraume fchafft. B Fig. 13. N Die nach dem gleichen Syfteme wie der SchiffsleckApparat conftruirten kleineren Apparate, welche 5- bis 6000 Cubikfufs die Stunde liefern, dienen als Wafferballaft- Pumpen und find fchon auf mäfsigeren Dampfverbrauch gerichtet, ebenfo die ganz kleinen, Fig. 13 dargeftellten, welche je nach ihrer Gröfse von 100 bis 1000 Cubikfufs Waffer die Stunde fördern und zum Auspumpen des im Kielraume fucceffive fich anfammelnden Sodwaffers angewandt werden. Diefe letzteren werden im Schiffe nur bei Dampfüberflufs durch den Dampf, welcher fonft durch die Sicherheitsventile entweichen würde, in Thätigkeit gefetzt und gefchieht auch bei diefen Apparaten die Siebreinigung in ganz ähnlicher Weife wie bei dem grofsen Schiffsleck- Apparat durch einen im Laufe des Druckrohres angebrachten Hahn oder Schieber z. Sehr intereffant und empfehlenswerth ift das von dem Schiffslieutenant der ruffifchen Kriegsmarine Ingenieur Makarof vorgefchlagene Mittel zum Verftopfen oder vielmehr zum Abfchliefsen leck gewordener Stellen am Schiffskörper. Makarof fchlägt hiefür eine Art Pflafter vor, welches, aus filzartigem, weichem, aber doch dichtem Materiale angefertigt, wie ein grofser, viereckiger Teppich ausfieht, der an den vier Ecken mit Ringen und 36 Fig. 14. Fig. 15. Fig. 16. Alexander Friedmann.. Gab Seilen verfehen ift. Entfteht ein Leck, fo wird, wie beiftehende Skizze Fig. 14 veranfchaulicht, diefes Tuch über die lecke Stelle gebracht und durch die befag. ten vier Seile unverrückbar gehalten, während der Aufsendruck des Waffers ein ziemlich dichtes Anliegen diefes Pflafters an die äufsere Schiffswand von felbft bewerkstelligt( vorausgefetzt dafs das Leck nicht an einer folchen Stelle des Schiffes fich bildet, wo die Spanten desfelben eine nach aufsen hin hohle V- Form bieten, da natürlich bei einer folchen die vier Taue, durch welche das Tuch an den Enden angezogen wird, ein Anliegen desfelben an der Schiffswand nicht zuliefsen). dahil Um die unteren zwei Ecken des Rettungstuches unter dem Waffer feftzuhalten, werden zuerft zwei Taue unter das Kiel des Schiffes durchgezogen; Fig. 15 veranfchaulicht diefe Manipulation: Es wird für jeden der zwei unteren Ringe des Rettungstuches ein Seil, welches in der Mitte durch ein Gewicht belaftet ift, vor dem Bug des Schiffes von zwei Matrofen ins Waffer gelaffen; wenn es tief genug gefunken ift, läuft der eine Matrofe Backbord( an der linken), der andere Matrofe Steuerbord( entlang der rechten Bordwand) gegen die Stelle hin, wo das Leck fich befindet. Ift diefs gefchehen, dann werden die unteren Enden des Rettungstuches an je eines der unter das Kiel durchgezogenen Seile befeftigt, das Tuch ins Waffer über die lecke Stelle gerollt, wie in Fig. 16 fkizzirt, und feft angezogen. Ein Zeugnifs des ruffifchen Admirals Butakow beftätigt, dafs folche Rettungstücher feit dem Jahre 1870 in der ruffifchen Marine verwendet werden und mehrfach fich ausgezeichnet bewährt haben. Butakow ift eine Autorität erften Ranges, deffen Zeugnifs alfo von gröfster Wichtigkeit; und da überdiefs die Befchaffung eines folchen Tuches fehr wenig koftfpielig und die Uebung zum Durchziehen von Seilen unters Kiel und zum Herablaffen eines folchen Rettungstuches fehr leicht erlangt ift, fo wäre es fehr angezeigt, wenn jedes Schiff diefes einfache Rettungsmittel an Bord haben würde. Bezüglich der Steuerung der Schiffe hat das alte Steuerruder feine Herr fchaft bewährt und von den früheren Vorfchlägen, denen zu Folge die Steuerung unabhängig vom Steuerruder bewerkstelligt werden follte, war auf diefer Ausftellung nichts zu fehen. Es ift wohl gewifs, dafs für ein in Bewegung befindliches Schiff das Steuerruder das bequemfte Mittel zur Lenkung desfelben ift. Aber bei Marinewefen. 37 diefem ift die Steuerfähigkeit eines gegebenen Schiffes nicht nur von der Gröfse und Art des Steuerruders, fondern wefentlich auch von der Gefchwindigkeit des Schiffes bedingt, und da es oft Fälle gibt, wo das Schiff nicht in voller Gefchwindigkeit befindlich einer erhöhten Steuerfähigkeit bedürftig wäre, erachtet der Berichterftatter, dafs das anfcheinende Aufgeben aller früheren Beftrebungen, eine Lenkbarkeit des Schiffes, zur Referve wenigftens, auch unabhängig vom Steuerruder bewerkstelligen zu können, bedauernswerth ift. Hydraulifche und Dampf- Steuervorrichtungen waren nicht ausgeftellt. Doch exiftiren derfelben mehrere und verdienen grofse Aufmerkſamkeit. Befonders die hydraulifchen Steuervorrichtungen würden den Vortheil bieten, dafs fie die Steuerung immer vom Mittelfchiffe, den Steuermann in der Nähe des Capitäns, geftatten würden, und hiebei gleichzeitig die jetzige primitive Kettenzug- Vorrichtung aufser Dienft käme. Es würden ftatt ihrer die mehr Sicherheit bietenden Wafferleitungs- Rohre zur Verwendung gelangen und unter Einem für die Perfonendampfer das bewufste Geklirre verfchwinden, welches oft die Paffagiere glauben läfst, dafs das Schiff gerade im Begriffe ift, aus den Fugen zu gehen. Die ausgeftellten Steuervorrichtungen enthielten übrigens manche beachtenswerthen Details. So war in der italienifchen Abtheilung an dem italienifchen Kreuzer Il Caraciolo", welcher mit einer Zwillingsfchraube verfehen ift, je ein Steuerruder in der Achfe jedes der beiden Propeller angebracht und die beiden Steuerruder fo mit einander gekuppelt, dafs fie fich immer parallel bewegen mufsten. Diefe Anordnung dürfte für manche Fälle, befonders bei Zwillingsfchrauben, fich fehr vortheilhaft erweifen. Befagtes Schiff war angeblich vor Anbringung diefes doppelten Steuerruders fehr wenig lenkbar und befitzt feit deffen Anbringung eine fehr günftige Steuerfähigkeit. In der englifchen Abtheilung war ein Steuerruder ausgeftellt, welches in der beiftehenden Fig. 17 fkizzirt ift. Es hat zum Zwecke, die Steuerfähigkeit eines Schiffes bei gegebener Fläche des Steuerruders gröfser zu geftalten. Es ift zu diefem Fig. 17. a Behufe aus zwei Theilen, dem Hauptfteuer 6 und dem Endfteuer d zufammengefetzt, welches letztere an 6 in gleicher Weife angehängt ift, wie das Hauptfteuer an dem Ruderfteven. Wird das Hauptfteuer b wie gewöhnlich durch die Steuerachfe a gedreht, fo erhält das Endfteuer d dadurch, dafs eine Schleife desfelben über einen fixen Zapfen c gleiten mufs, eine relative Drehung gegen das Hauptfteuer 6 und wird fonach gegen die Mittelebene des Schiffes einen gröfseren Winkel einfchliefsen. Wenn alfo bei der Bewegung das Waffer hinter dem Schiffe einen Theil feiner Wirkung an das Steuerruder b abgegeben und dafelbft einen Druck ausgeübt und eine Ablenkung erfahren hat, wird es auf d unter einem günftigeren Winkel auftreffen, als der Fall wäre, wenn d und b in einer Ebene lägen. Dafür läfst ein folches Steuer Manches an Solidität zu wünſchen übrig. Im Pavillon des öfterreichifch- ungarifchen Lloyd war ein Steuerrad von F. Petke ausgeftellt, welches beiftehend in Fig. 18 in der Längenanficht, Fig. 19 im Grundriffe detaillirt genug veranfchaulicht ift, um jede nähere Erklärung zu erfparen. Ein Hauptvortheil diefes Steuerrades ift deffen grofse Sicherheit in Folge Anbringung zweier Schrauben und die Leichtigkeit der Auslöfung für Rückkehr des Steuerruders oder für deffen Steuerung vom Mittelfchiffe her. Ein von Perro y ausgeftellt gewefener Apparat zur Bereitung von trinkbarem Waffer auf Schiffen, feit der letzten Parifer Weltausftellung vielfach zur Anwendung gelangt, verdient befondere Anerkennung. Derlei Apparate find im Wefentlichen Condenfationsvorrichtungen, in welchen der Dampf wie in einem Oberflächencondenfator abgekühlt und das fonach gewonnene Deftillationswaffer durch Filter gereinigt wird. Bevor diefe Deftillationsapparate zur Anwen 38 Fig. 18. Alexander Friedmann. H 77L b n f C e Fig. 19. m a' 711 60 200 dung gelangten, war die Wafferfrage für die Schiffs- Approvifionirung eine der wichtigften und hatte für die Schifffahrt oft die gröfsten Unzukömmlichkeiten und Schädigungen im Gefolge, weil die Schiffe gewöhnlich das Waffer nehmen mufsten, wo fie es bekamen und mit demfelben oft Fieber und fonftige Krankheiten auf das Schiff brachten, ganz abgefehen davon, dafs auch die Waffernoth gar oft manches Unglück verurfachte. Die Erzeugung von Deftillationswaffer auf Schiffen war alfo ein folgenreicher, glücklicher Fortfchritt. Die Gefchmacklofigkeit diefes Waffers jedoch war ein Hindernifs für deffen allgemeine Verwendung, und Perro y war einer der Erften, welcher den Wafferdampf vor feiner Condenſation mit atmofphärifcher Luft mengte, der zufolge das Waffer mit einem genügenden Luftquantum gefättigt, daher auch etwas Kohlenfäure haltend gewonnen und bei Weitem geniefsbarer und zuträglicher wird.( Ein ähnlicher Apparat, die gleichen Vortheile bietend, war auch in der ruffifchen Abtheilung zur Ausftellung gekommen.) Die Pumpen waren mit Ausnahme des früher befprochenen SchiffsleckApparates fämmtlich in einer anderen Gruppe zur Ausftellung gebracht, werden alfo in einem anderen Rapporte befprochen werden, und kann hier nur eine vom Berichterstatter fpeciell für Schiffspumpen vorgefchlagene und im Marinepavillon ausgeftellt gewefene Ventilanordnung erwähnt werden, welche nicht ohne Wichtig keit und defshalb in beiftehender Fig. 20 veranfchaulicht ift. In derfelben befteht das Saugventil aus zwei übereinander liegenden um einige Millimeter entfernten Ventilen S₁ S₂, von denen S, feine Führung im Ventilfitz, S₂ feine Führung in der oberen Hülfe U hat. Defsgleichen befteht das Druckventil aus zwei Ventilen T₁ T₂, bei welchen in gleicher Weife die Führung des unteren im Ventilfitz, die Führung des oberen in der Hülfe V bewerkstelligt ift. Bis eine folche Pumpe durch Undichtigkeit des Saugventils oder des Druckventils dienftunfähig werde, müfste jedesmal für zwei Ventile eine gleichzeitige Störung eintreten, was nur in den feltenften Fällen fich ereignen dürfte. Defshalb ift eine Pumpe mit folchen Ventilen für Störungen weniger leicht empfindlich, alfo zuverläffiger, und läfst man überdiefs in deren Saugrohr ein abfchliefs bares Dampfrohr einmünden, mittelft deffen das correfpondirende Saugfieb durch Dampf in ähnlicher Weife ausgeblafen werden könnte, wie diefs bei dem Fig. 13 befchriebenen SchiffsleckApparate gefchieht, dann würden die Gefahren, wie fie die Verftopfungen der B R Marinewefen. Fig. 20. emmum M Q N 39 Siebe, namentlich wenn einmal der Kielraum mit Waffer erfüllt, gar oft verurfacht haben, in einfacher Weife verringert werden. Sehr fchöne Anker waren in der englifchen Abtheilung von Martin und von Waftneys Smith, und prachtvolle Ankerketten in der italienifchen Abtheilung zur Ausftellung gebracht. Die Martin' fchen Anker beruhen darauf, dafs die Ankerarme gegen den Ankerftock beweglich find und hiedurch nicht nur ein befferes Eingreifen in den Ankergrund ftattfindet, fondern auch die Gefahren vermieden find, welche die anderen Anker namentlich in feichten Paffagen dadurch erzeugten, dafs immer ein Ankerarm, in die Höhe gerichtet, gar leicht vorbeipaffirenden Schiffen den Boden einreifsen konnte. Der Smith'fche Anker, nach Erfindung des Martin' fchen combinirt, ift von letzterem nur dadurch unterfchieden, dafs die beiden Arme nicht an einem Querftücke befeftigt find, welches im Ankerftocke drehbar ift, fondern diefes Querftück mit dem Ankerftocke feft und jeder einzelne Arm für fich beweglich ift. Die Vorrichtungen zum Ankerwerfen find für beide Ankerarten diefelben. Von den diverfen Ausrüftungsgegenständen für die Sicherheit gegen Unfälle fei noch befonders erwähnt eine Schiffs- Signallaterne, von Spakowsky erfunden und in der ruffifchen Abtheilung ausgeftellt, und ein von F. Petke erfundener, im Pavillon des öfterreichifchen Lloyd ausgeftellter Ventilationsfchlauch zur Ventilation von Schiffsräumen. 40 Alexander Friedmann. Die Spakowfky'fche Signallaterne beruht auf Folgendem: Auf eine erhitzte Platte wird zeitweilig reiner Terpentin aufgefpritzt; derfelbe entzündet fich an der heifsen Platte und ſpendet während diefes Momentes ein ungemein intenfives Licht. Soferne diefe Lampen nur als Signalmittel dienen follen, find fie fehr gut. Die Schiffe follten indefs zweckmäfsigerweife auch folche Beleuchtungsapparate an Bord haben, durch welche fie nicht nur von der Ferne her beffer gefehen werden, fondern durch welche vom Schiffe aus bei Nacht und Nebel einigermafsen in die Ferne gefehen werden konnte. Hiefür follten die im Abſchnitte III befprochenen elektrifchen Reflectoren allgemeiner verwendet werden. Die Vorkehrungen zur Ventilation von Schiffen können füglich auch unter die Ausrüftungsgegenstände für die Sicherheit claffificirt werden, infoferne fie wefentlich für die Gefundheit, alfo auch Sicherheit der Paffagiere und Befatzung beftimmt find. Der von Petke verbefferte Ventilationsfchlauch, in beiftehender Fig. 21 im Längenfchnitt veranfchaulicht, beruht darauf, dafs die relative Gefchwindigkeit der Luft gegen das Schiff zum Auffaugen von Luft aus den Schiffsräumen benutzt wird. Die äufsere Luft wird durch ein trompetenartiges Rohrftück aufgefangen und wie in einem Injector fo zur Wirkung gebracht, dafs fie Luft aus dem Ventilationsfchlauche mitreifst. Diefe Vorrichtung hat fich praktisch ganz vorzüglich bewährt und verdient allgemeine Anwendung. Fig. 21. Aufser den bisher befchriebenen Ausrüftungsgegenftänden gibt es deren auf jedem Schiffe noch eine ganze Legion, zu deren Anfertigung die Gewerbe, vom Seilmacher bis zum Tapezierer, vom Grobfchmied bis zum Kunftfchloffer, vom Drechsler bis zum Zimmermann ihr Contingent ftellen, deren Befprechung aber für die Erkenntnifs des Stadiums, an welches man im Schiffswefen gelangt ift( um welche es fich doch hier lediglich handelt), nicht unbedingt nothwendig ift und welche überdiefs wahrfcheinlich von den verfchiedenen Berichterstattern der einzelnen Gewerbe des Ausführlicheren befchrieben werden dürften. Schiffsmafchinen und Dampfkeffel. Die jetzigen Schiffs- Dampfmafchinen im Allgemeinen. Die Locomotiven, diefe trefflichen compendiöfen Dampfmaschinen, haben ihren reformatorifchen Einfluss auch auf die Schiffsmafchinen ausgeübt. Der Umftand, dafs die Locomotiven, trotzdem für diefe die Grenzen an Raum und Gewicht noch viel enger gezogen find als für Dampffchiffs- Mafchinen, noch vor wenigen Jahren per Pferdekraft der entwickelten Leiftung im Durchschnitt nicht halb fo viel Kohlen verbrauchten, als damals die Schiffsmafchinen für gleiche Leiftungen confumirten, hat den Röhrenkeffeln auf den Schiffen Eingang verfchafft, die Scheu der Schiffsingenieure gegen hohe Dampffpannung überwunden, die Kolbengefchwindigkeit auf 2½ Meter und darüber gefteigert und die Stephenfon'fche Couliffe zur allgemeinen Anwendung gebracht, und wenn heute 40 a Alexander Friedmann. Vergleichende Tabelle der Hauptmasse von ausFragen Marinewefen. geftellt gewefenen Schiffen und Schiffsmafchinen. 40b Seedampfer Flufs dampfer Santa Rofa Windfor Caftle Erzherzog dampfer The Anglian Albrecht Orient Perfonen- Schlepp- Omnibus- Drahtfeildampfer RadSchiff Galatz dampfer Nyitra Frifia Pollux Britannia I Deplacement der Tonnen 4-353 3.779 2 Länge zwifchen den Perpendikeln, Fufs englifch 5.999 2.729 5.080 3.820 350 297' 4' " 3 Breite aufser den Spanten, Fufs englifch 399 300 334' 40 35' 5'' 43 4 Höhe vom Kiel bis zum Oberdeck 38 33' 4" 37' 6" 314 35' 6" 5.850 275' 440 250 297 200 55% 200 90' 138' 25' 4" 54' 3" 27' 6'' 35' 3" 21' 6" 5 Gröfste Tauchung im Hauptfpant 22' 3" 29' 6'' 15' 18' 10' 27' 6'' 242' 18' 10" 39" 9'6" 21' 9' 3" 6 Fläche der eingetauchten grofsten Querfection 16' 4" 21' 11'' 4' 18' 10" 620' 5800' 21' 3'' 7½' 7 Fläche der Conftructions- Wafferlinie 7600' 4850' 7230' 54°' 10.940 8.869 983 13.418 4' 100% 100' 4' 2' 2'' 3' 9" 80' 8 Tiefe des Deplacement- Schwerpunktes unter der 8.574 8.380 31' 9.085 740' II.724 5.375 Conftructions- Wafferlinie 3.153 1.092 2.870 7.835 7.87 9 ΤΟ II a) Bugwinkel vorne in der Conftructions- Wafferlinie Höhe des Metacentrums über dem DeplacementSchwerpunkte Höhe des Schiffs- Schwerpunktes über dem Deplacement- Schwerpunkte 8.47 6.16 8.20' 7.82 8.64' 0.99 3'55 c. 9' 7'9 5.85 8.276 8.837 6° 50' 5'9 12'59 8.561 13° 24° b) Bugwinkel vorne in der mittleren Wafferlinie 210 400 133/ 10° 44° 12 Winkel der Wafferlinie- Achter in der Höhe der Propellerachfe 120 130 230 9° 14° 13 Eigengewicht des Schiffes 220 30° 1.850 Tonn. 400 3.500* 14 Gröfste Gefchwindigkeit an der gemeffenen Meile ( Seemeilen) 1.600* 1.680 1.370 2.738* 260 Tonnen 130 13 13 15 15 Durchmeffer des Drehungskreifes 14'5 I I 11/2 45* 109 Tonnen 13 16 Anzahl der indicirten Pferdekräfte 2.500 600' 2.500 14 12 IO - - - 3.300 - 17 Gewicht der Mafchine fammt Keffel, gefüllt 2.000 1.200 1.250 280 Tonnen 18 Volumen des gefammten Schiffsraumes, B. M. 370 Tonnen 280 4.200 700 850 55° 120 130 2.958 117 a) Volumen der Kohlenräume 2.360 2.206 19 818tons 7.560' 943 460 20 b) Volumen des Mafchinenraumes fammt Heizraum Durchmeffer des Hochdruckcylinders 26.620 27.000 K' 24.300 K' 62" 13.350 K' 45.200 K' 1.000 Ctr. 1.000 Ctr. 180 81 Tonnen 34° 200 Ctr. 9.875 K' 41" 60" 11.000 K' 512" 21 Niederdruckcylinders 44" 7.056 K' 43" 104" 95" 70" 40" 103" 35" 842" 22 Kohlenhub 72" 13½" 76" 14/" 95" 60" 4' 6" 3' 6'' 4'6" 3' 6" 521 23 Kolbengefchwindigkeit bei der Fahrt an der gemef3'6" 13½" 3'6" 14/8" 4' 4'6" 4' 6" 3' fenen Meile per Minute 231/2" 540' 539' 495 427 24 Cylinderfüllung bei der fub 16 angegebenen Leiftung 434' 420' 560' 297 297 270 310' - 25 Gröfste Dampffpannung, Pfund englifch - 60' 75 65 60 - 60 26 27 Gefammt- Heizfläche der Keffel, Quadratfufs englifch 11.000' Gefammt- Roftfläche der Keffel 60 30 75 4.434' 11.000' 6.500' 75 60 4.550 4.000 16.800 3.264' 380 156 2.155 650 150 28 Durchmeffer der Schraube oder Schautelräder 145 600 17' 6" 15' 19' 6" 16' 6" 17' 29 Steigung der Schraube 15' 6'' 25' 18-21' 28' 22' 19' 9'' 21' 30 Tourenzahl bei der fub 14 angegebenen Gefchwin20' 9" 22' 6" 138' 20'* 870' 75 1.956' 100' 15' 6''* 12' 6" digkeit per Minute 60 77 55 61 31 Fläche des Steuerruders 780' 32 Anmerkungen 101' * fammt Mafchine und Keffel, gefüllt. * fammt Mafchine und Keffel, gefüllt. 680' 62 62' 33 60 1560' 70 1850' * ohne Panzer. 61' * Raddampfer. 33 60' * Raddampfer. * fammt Mafchine und Keffel, gefüllt. 45 79 9½' 40 □' is Marinewefen. 41 noch immer die Dampffchiffe, was den Kohlenconfum anbelangt, hinter den Locomotiven zurückbleiben, fo liegt diefs nicht mehr an der Schiffsmafchine( diefe ift jetzt fo gut, dafs nun manches Vortheilhafte derfelben zu Gunften der Locomotiven abgeholt werden könnte), fondern an der Dampferzeugung oder vielmehr an der Wärme Erzeugung in den Schiffs- Dampfkeffeln, die noch immer fehr viel zu wünſchen übrig läfst. Es werden nachftehend zuerft die Schiffs- Dampfmafchinen und dann die Schiffskeffel behandelt, weil erftere vollkommener find und für letztere der Berichterstatter Verbefferungen in Vorfchlag bringt, die weniger durch die Art, wie fie das Problem der Kohlenerfparniffe bei Schiffen löfen, als dadurch, dafs fie das Problem felbft in die Einzelfragen zerlegen und allgemein verftändlich machen, geeignet find, urwüchfigere oder kräftigere Intelligenzen als die feinige zu befferen Löfungen anzuregen, wenn fie, nachdem im erften Abfchnitte das Schiff ihrem Ideenkreife näher gerückt, auch gleich die. Mafchine kennen, denen beiden die Dampfkeffel dienen follen. Das Grundfyftem der Schiffsmafchinen der Neuzeit ift das Woolf'fche. Sie haben nämlich durchgehends zwei Cylinder von verfchiedenem Durchmeffer, von denen der erfte kleinere Cylinder den Dampf direct aus dem Keffel erhält und zum Theil expandirt, der zweite Cylinder den Dampf, welcher im erften Cylinder gewirkt hat, zur weiteren Expanfion aufnimmt und nach vollendetem Hub in den Condenfator entftrömen läfst. Sonft aber find in den Schiffsmafchinen gegenüber den urfprünglichen Woolf'fchen Mafchinen fehr bedeutende Verbefferungen zur entfchiedenen Durchführung gelangt: Der Keffeldampf wird in den meiſten Fällen in Ueberhitzungsapparaten getrocknet oder gelangt mit überhitztem Dampfe gemengt zur Arbeit; gleichzeitig ift die Initialfpannung( die Keffelfpannung) eine viel höhere als ehedem und beträgt jetzt zumeift 60 bis 90 Pfund, das ift 4 bis 6 Atmoſphären. So kann, und ganz befonders mit Hilfe der fpäter befchriebenen mufterhaften Mafchine des Dampfers ,, Pollux", die Expanfion nützlich viel weiter getrieben und ein gröfserer Nutzeffect erzielt werden als je zuvor. Die Kolbengefchwindigkeit ift fehr vergrössert, beträgt bei mehreren der ausgeftellt gewefenen Maſchinen faft drei Meter die Secunde, ift alfo ebenfo grofs, ja gröfser wie bei den Locomotiven und hat, vereint mit der hohen Dampffpannung, zur Folge, dafs die Dimenfionen der Mafchinen nicht zu koloffal werden. Die beiden Cylinder der Mafchinen find fo mit einander gekuppelt, daſs dieKurbeln ihrer gemeinfchaftlichen Triebachfe gegen einander um 90 Grad verftellt find, und in Folge deffen der fogenannte ,, todte Punkt" vermieden, die Bewegung der Mafchine ohne Schwungrad genügend gleichmäfsig und deren Ingangfetzung in jeder Stellung der Kurbeln gefichert ift. Jeder Cylinder ift mit doppeltem Mantel verfehen, in deffen freiem Raume Dampf oder wie bei der Mafchine Pollux" heifse Gafe den inneren Cylinder umhüllen, und vor Abkühlung fchützen. Endlich ift durchgehends die Umfteuerung, refpective Umkehrung der Bewegung mittelft der Stephenfon'fchen Couliffe wie bei den Locomotiven durchgeführt, die Expanfion des Hochdruck- Cylinders aber bei den meiſten neuen Mafchinen fehr zweckmäfsiger Weife, nicht wie bei den Locomotiven mittelft der Couliffe, welche bei ftärkerer Expanfion eine grofse Differenz zwifchen Keffelfpannung und Anfangsfpannung des Cylinders verurfacht, fondern mittelft feparater Expanfionsexcentrics bewerkstelligt und die Bewegung des Umfteuerungshebels felbft, bei kleineren Mafchinen mittelft Schrauben, bei gröfseren mittelft feparater kleiner Dampfmaschinen bewerkstelligt. Von diefen Verbefferungen, denen zu Folge die Schiffsmafchine heute fchon eine der ökonomifcheften Dampfmaschinen ift, konnten die wefentlichften, nämlich hohe Dampffpannung, ftarke Expanfion, grofse Kolbengefchwindigkeit 42 Alexander Friedmann. und Ueberhitzung des Dampfes erft feit der Zeit zur durchgehenden Anwendung gelangen, da die Oberflächen- Condenfation fich praktiſch bewährt hat. Früher war bei den Schiffs- Dampfmaschinen, wie noch bei allen jetzigen Land- Condenfationsmafchinen, der condenfirte Dampf mit dem Condenfations. waffer abgelaufen und wurden die Keffel der Seedampfer mit Seewaffer gefpeift. Diefs hatte folgende Nachtheile: Ein Theil des Salzgehaltes des Seewaffers fammelte fich als Salzfaum an der Wafferoberfläche des Dampfkeffels und wurde periodifch durch Ausblafehähne immer mit Verluft einer grofsen Menge des kochenden Keffelwaffers abgelaffen; ein anderer Theil incruftirte die Siederöhren und Keffelwände. Je höher die Dampffpannung und je heifser das Keffelwaffer war, defto weniger Salz ftieg wohl als Salzfaum an die Wafferfläche, eine defto ftärkere Incruftation aber, welche überdiefs um fo fefter an den Rohr- und Keffel. wänden haften blieb, war die Folge. So war vor Einführung der OberflächenCondenfation das Arbeiten mit hoher Dampffpannung unmöglich. Bei der Oberflächen- Condenfation nun wird der Dampf, nachdem er in der Mafchine gewirkt hat, nicht durch Mengung mit kaltem Waffer, fondern dadurch condenfirt, dafs er im gefchloffenen Raume eine Combination von Röhren beftreicht, durch welche continuirlich kaltes Waffer circulirt, und deren fonach immerwährend kalt gehaltene Oberfläche den fie berührenden Dampf in deftillirtes Waffer verwandelt. Diefes Waffer wird mittelft Luftpumpen aus dem Condenfationsgehäufe( in welchem nahezu Vacuum herrfcht) in eine kleine Cyfterne gepumpt und von da mittelft gewöhnlicher Keffel- Speifepumpen oder Injectoren wieder in den Dampfkeffel zurückgefchafft. Der Dampfkeffel wird fo immer mit demfelben falzfreien Waffer gefpeift und nur, um den Antheil, welcher durch Undichtigkeit verloren geht, wieder zu erfetzen, fowie um die inneren Keffeltheile, welche durch deftillirtes Waffer und befonders durch die von der Kolbenfchmiere und den Stopfbüchfen in den Keffel gelangten Fetttheilchen leicht angegriffen würden, durch eine mäfsige Incruftation zu fchützen, wird immer auch etwas frifches Seewaffer mitgefpeift. Durch die Oberflächen- Condenfatoren ward alfo für die Dampfkeffel der Seefchiffe das Hindernifs der Seewaffer- Speifung eliminirt und die Möglichkeit des Arbeitens mit hochgefpanntem, überhitztem Dampfe und grofser Expanfion geboten, und wenn auch die bisherige, allgemeine übliche Ueberhitzung des Dampfes, wie gelegentlich der fpäter folgenden Befchreibung der Mafchine Frifia" dargethan wird, ihre Mängel hat, fo haben doch im Ganzen die feit der Oberflächen- Condenſation realifirten Verbefferungen den Kohlenverbrauch nahezu um ein Dritttheil vermindert. Auch hatten die fämmtlichen ausgeftellt gewefenen Mafchinen für Seedampfer, mit Ausnahme der von der Société John Cocquerill, Oberflächen- Condenfatoren und alle Dampfer der Handelsmarine für Seefahrt und Binnengewäffer, mit Ausnahme der eben genannten Mafchine, Hochdruck- und Compoundfyftem. Nur für Kriegsfchiffs- Mafchinen über 3000 Pferdekräfte wird, obgleich durchgehends Oberflächen- Condenfatoren verwendet werden, bis jetzt noch nicht mit höherer Dampffpannung als 30 Pfund Druck gearbeitet, und wird hiefür zumeift als Grund angegeben, dafs, da die Bewegungstheile der Dampfmaschine immer der höchften Initialſpannung entsprechend conftruirt werden müffen, eine weit getriebene Expanfion ganz koloffale Dimenfionen zur Folge hätte, bei befchränkter Expanfion aber Mitteldruck- Mafchinen ausreichen. Was die Aufftellungsweife der Mafchinen anbelangt, fo find bei den Schraubendampfern für den Handelsverkehr jetzt faft ausnahmslos OverheadMafchinen, das find folche Mafchinen in Verwendung, bei denen, wie bei Dampf hämmern, die Achfe des Cylinders vertical und der Cylinder oberhalb der Triebachfe disponirt ift; bei Raddampfern find die bekannten ofcillirenden Mafchinen, jedoch Marinewefen. 43 dem Compound- Syftem entſprechend angeordnet, und bei den Kriegsfchiffen horizontale Dampfmaschinen entfcheidend zur Verwendung gelangt. Alle Schiffsmafchinen, mit Ausnahme der Mafchine des Tafel X befchriebenen Donaumonitors. " Maros", find mit Condenfation, und zwar bei Seefchiffen mit Oberflächen-, bei Flufsfchiffen mit gewöhnlicher Condenfation combinirt. Für ausführlichere, ftellenweife auch principielle Erörterungen über gefchaffene oder erwünſchte Neuerungen in den Gebieten, welche diefer Abſchnitt II behandeln foll, wird bei Befchreibung der einzelnen Objecte Gelegenheit gefucht werden. Befchreibung der ausgeftellt gewefenen Schiffsmafchinen. Von den ausgeftellt gewefenen Schiffsmafchinen find nachftehend Specimina einer jeden der vorerwähnten Arten veranfchaulicht. Unter diefen ift die von Herrn Petke, technifchem Director des öfterreichifch- ungarifchen Lloyd, combinirte jedenfalls in Bezug auf Neuheit und Leiftungsfähigkeit die weitgehendfte und wohl die befte aller bisher exiftirenden Dampfmafchinen überhaupt. Es wird. jedoch zunächft mit der Befchreibung der Mafchine des Dampfers Frifia" begonnen, weil diefe das Stadium kennzeichnet, welches sub II A als dasjenige befchrieben wurde, bei welchem die guten jetzigen Schiffsmafchinen angelangt find und auch den neueften Fortfchritt der von Herrn Petke conftruirten Mafchine klarer macht. Die Mafchine des Dampfers ,, Frifia" der Hamburg- amerikanifchen Packetfahrt- Actiengeſellſchaft, deffen verticaler Längendurchſchnitt in Fig. 1 der Tafel I genügend kenntlich dargestellt ist, ift eine Overhead- Compoundmafchine von Caird& Comp. in Greenock gebaut und in Enſemble und in den Details vorzüglich angeordnet. Sie arbeitet mit 60 Pfund Ueberdruck und theilweife überhitztem Dampf Es paffirt nämlich ein Theil des Dampfes bei dem Uebergang aus dem Dampfkeffel in den Dampfcylinder den Ueberhitzungsapparat, welcher unten im Kamin des Schiffes angebracht ift, wird hier durch die ausftrömenden Gafe der Feuerung getrocknet und überheizt und gelangt fo mit erhöhter Temperatur zu dem Dampfcylinder, in welchen einftrömend er fich mit dem gleichzeitig vom Dampfkeffel anlangenden feuchten Dampfe mengt und zur Arbeit gelangt. Diefe Methode der Ueberhitzung ift die bisher allgemein übliche. Sie hat den Nachtheil, dafs der zu überhitzende Dampf während der Ueberhitzung mit dem gefättigten Dampfe des Keffelraumes communicirt und fich hiedurch nachfättigen kann, alfo lediglich nur getrocknet wird, nicht aber eine höhere Spannung als der mit ihm communicirende Dampf des Dampfkeffels annehmen. kann. Der abfolut trockene Dampf ift für die gewöhnliche Kolbenliderung und Stopfbüchfen Verpackung nachtheilig und mufs mit directem Keffeldampfe gemifcht werden, weil letzterer immer Waffertheilchen aus dem Keffel mitreifst, die merkwürdiger Weife, wenn im Dampfcylinder mit ganz trockenem oder überhitztem Dampfe gemengt, ihren Aggregationszuftand nicht zu ändern fcheinen. und fo zum Theile wie eine gute Kolbenfchmiere wirken. Diefe nun nothwendige Mifchung reducirt die Ueberhitzung auf blos einen Theil des zur Arbeit gelangenden Dampfes, und wenn fie auch in diefer Befchränkung bei der Expanfion noch immer eine gröfsere Endfpannung zur Folge hat und gleichzeitig die fpäter bei der ofcillirenden Mafchine erörterte fchädliche Condenfirung des Dampfes im Niederdruck- Cylinder verhütet, fomit jedenfalls fehr nützlich ift, fo ift doch der Umstand, dafs der Dampf im Hochdruck- Cylinder während des Theiles des. Kolbenhubes, wo noch nicht expandirt wird, zwecklos eine gröfsere Temperatur hat 44 Alexander Friedmann. als feiner Spannung entspricht, mifslich und thut a priori dar, dafs es beffer wäre, die Ueberhitzung in anderer Weife zu bewerkstelligen. Dafs Letzteres möglich, wird bei der nächftbefchriebenen Mafchine des ,, Pollux" erwiefen. Die Mafchine der„ Frifia" war urfprünglich nach dem alten Syſteme mit gewöhnlicher Condenfation und Salzwaffer- Speifung gebaut und confumirte damals binnen 24 Stunden durchschnittlich 1600 Centner Kohle. Sie wurde nachträglich auf das moderne Syftem der Compound- Engines und Oberflächen- Condenfation umgewandelt und confumirt nunmehr bei gleicher Leiftung nur noch 1100 Centner Kohle per 24 Stunden. Der Kohlenverbrauch hat fich hienach durch diefe Verbefferungen nahezu um ein Dritttheil reducirt und werden daher bei einer 14- tägigen Fahrt gegen früher 7000 Centner Kohlen erfpart und überdiefs über 350 Cubikmeter, um welche früher die Kohlenräume gröfser fein mufsten, für Laderäume gewonnen. Die Hauptdimenfionen der Mafchine find in der am Schluffe des erften Abſchnittes diefes Rapportes angefügten Tabelle angegeben. Bezüglich der Details ift befonders hervorzuheben, dafs die Expanſion mittelft zweier zwifchen den zwei grofsen Excenterpaaren angebrachter kleiner Excenter angeordnet ift, welche, durch eine kleine Stephenfon'fche Couliffe vereint, einen auf ganz kurzen Hub gerichteten feparaten Expanfionsfchieber bewegen. Diefer letztere ift auf der beiftehenden Seite 45 in Fig. 22 in 1/ 24tel Naturgröfse im Verticalfchnitte gleichzeitig mit den zwei Vertheilungsfchiebern, des Hochdruck- und des Niederdruck- Cylinders veranfchaulicht. Die bereits mehrfach erwähnte von Petke erfundene und conftruirte Mafchine des Dampfers„ Pollux", welche in den Figuren der Tafel XI veranfchaulicht ift, ift ebenfalls eine Overhead Compoundmafchine, bei welcher jedoch nicht wie bei der vorbefchriebenen Mafchine der Dampf bei Paffirung aus dem Dampfkeffel in den Hochdruck- Cylinder, fondern bei Paffirung vom HochdruckCylinder in den Niederdruck- Cylinder, alfo aufser Communication mit dem Dampfkeffel und während der Expanfion überhitzt wird. In der beiliegenden Tafel XI ift Fig. 1 ein Verticalfchnitt durch die beiden Cylinder, den Oberflächen- Condenfator und die Luftpumpe, Fig. 2 ein Verticalfchnitt zwifchen den beiden Cylindern durch den Oberflächen- Condenfator, Fig. 3 eine Seitenanficht, Fig. 4 ein Horizontalfchnitt durch die beiden Cylinder und Fig. 5 ein Horizontalfchnitt durch die Plattform. Das Rohr B führt aus der Rauchkammer der Dampfkeffel einen Theil der abftrömenden Feuerungsgafe durch die Rohre A₁, welche zwifchen den beiden Dampfcylindern fituirt find, daher von dem Dampfe bei feiner Ueberftrömung aus dem Hochdruck- Cylinder H in den Niederdruck- Cylinder N beftrichen werden und eine Uebertragung der Wärme diefer Gafe auf den überftrömenden Dampf vermitteln. Nachdem die Gafe die Ueberhitzungsrohre A paffirt haben, ftreichen fie um die beiden Cylinder innerhalb deren doppelter Umhüllung herum, fo dafs die Oberfläche der Cylinder mit einen Theil der Fläche des Ueberhitzungsapparates darftellt, und ziehen durch das Rohr b wieder in das Kamin ab. Die Ueberftrömung aus dem kleinen Hochdruck- Cylinder in den gröfseren NiederdruckCylinder findet gleichmäfsig während der Bewegung des Niederdruck- Kolbens ftatt. Während diefer Ueberftrömung hat der Dampf, welcher den kleinen Hochdruck- Cylinder H erfüllt hat, fucceffive das dreimal fo grofse Volumen des Niederdruck- Cylinders N auszufüllen und würde alfo fucceffive feine Spannung bis nahezu auf den dritten Theil der Endfpannung im Hochdruck Cylinder finken. Die Ueberhitzung nun, welche der Dampf während diefes Ueberftrömens durch die Beftreichung der Rohre A erfährt, hat zur Folge, dafs die Spannung nicht in dem Masse der Volumvergröfserung abnimmt, fondern fich bedeutend höher hält. Es ift fonach diejenige Preffung, um welche der überftrömende Dampf während der Expanfion gröfser ift, als der Proportion des Volumens des Hochdruck- Cylinders H zum Marinewelen. Fig. 22. 45 46 Alexander Friedmann. Volumen des Niederdruck- Cylinders N entſpricht, das Ergebnifs einer unmittelbaren Verwandlung von Wärme in Arbeit, welche durch diefe Ueberhitzungsweife gewonnen wurde. Ueberdiefs ift dadurch, dafs der Unterfchied zwifchen der Anfangs- und Endfpannung nicht mehr fo grofs ift, wie bei den gewöhnlichen Compound- Engines der Gang der Mafchine ein mehr gleichmäfsiger.* Denkt man fich, dafs im kleinen Hochdruck- Cylinder H nicht expandirt, fondern mit voller Füllung gearbeitet und die Ueberhitzung während der Paffage aus dem Hochdruck- Cylinder in den Niederdruck- Cylinder fo weit getrieben wird, dafs die Spannung im dreimal fo grofsen Niederdruck- Cylinder N conftant ebenfo grofs bleibt, wie im Hochdruck- Cylinder, fo hat man eine Mafchine, bei welcher mit einem Dampfvolumen, gleich dem Volumen des kleinen Hochdruck- Cylinders, ein dreimal fo grofser Cylinder unter der gleichen Spannung betrieben wird, alfo der dreifache Effect gegenüber einer gewöhnlichen ohne Expanfion arbeitenden Mafchine erzielt wird. Man kann aber noch weiter gehen und den Dampf während der Ueberftrömung vom kleinen Hochdruck- Cylinder zum grofsen Niederdruck- Cylinder fo überhitzen, dafs feine Spannung gröfser wird als die Spannung im Dampfkeffel und hätte man in diefem Falle eine förmliche calorifche Mafchine, bei welcher der kleine Hochdruck- Cylinder eine Pumpe darftellen würde, die den mässig gespannten Dampf aus dem Dampfkeffel durch die Ueberhitzungskammer hindurch in den grofsen Cylinder pumpt, und bei welcher diefer letztere trotz mäfsiger Keffelfpannung mit hohem Drucke und ftarker Expanfion arbeiten und fo den eigentlichen Motor darftellen würde. Letztbefagtes blos, um den allgemeinen Werth diefer Anordnung kenntlich zu machen. Es wird in der Praxis bei Schiffen, vorläufig wenigftens, nicht fo weit gegangen werden, denn es befteht für den Grad der Ueberhitzung fchon dadurch eine Grenze, dafs Kolbenliderung und Stopfbüchfen- Verpackung für hohe Temperaturen erft noch zu erfinden find( was hier übrigens infofern möglich ift, als überhitzter Dampf, weil in Berührung mit geeignet gekühlten Verpackungen oder Liderungen immerhin condenfirbar, nicht die gleichen Schwierigkeiten bieten würde, wie die heifse Luft der vormaligen calorifchen Mafchine), und ift weiters einer grofsen Ueberhitzung auch dadurch eine nahe Grenze gefetzt, dafs eine directe, ftarke Heizung des zu überhitzenden Dampfes grofse Schwierigkeiten bieten würde, indessen alfo der Dampf nur mittelft der abziehenden Gafe der Keffel* Wenn in den verfchiedenen Patentarchiven von verfchiedenen Ländern nachgeforfcht wird, wird fich wahrfcheinlich erweifen laffen, dafs die Grundidee diefer Erfindung fchon längft und mehrfach ausgefprochen wurde, und defshalb mag Mancher, welcher aus der jetzigen Petke' fchen Mafchine das erfte Mal erfährt, dafs diefe Methode überhaupt exiftirt und auch gleich praktiſch und rationell durchgeführt ift, fpäter es dem Berichterftatter als Mangel genügenden Wiffens auslegen, dafs er diefe Mafchine hier nicht gleich als etwas Altes und Bekanntes qualificirt. Der Berichterstatter erachtet aber, dafs nicht Demjenigen das Verdienft gebührt, als Erfinder irgend einer Maſchine zu gelten, welcher wohl an diefelbe gedacht und feine Gedanken oberflächlich ausgefprochen, fie aber nie weder felber ins Leben gerufen, noch dermafsen zur Kenntnifs gebracht und empfohlen hat, dafs fie Andere erfolgreich ins Leben rufen mochten; fondern Demjenigen, der, ohne die früheren diefsbezüglichen Beftrebungen zu kennen, eine Vorkehrung fo combinirt, dafs fie gleich ausführbar ift, und fie auch fo zur Ausführung bringt, dafs fie durch ihren Erfolg bekannt und nützlich wird. Denn im Allgemeinen combinirt nur Derjenige, der eine gute Erfindung wirklich felb ft macht, diefelbe auch in der Weife, wie fie dem Stadium der correfpondirenden Wiffenfchaft in der betreffenden Zeitperiode entspricht und hat auch nur diefer anfänglich das nothwendige Vertrauen in die Erfindung und die nothwendige Energie, um deren Ausführung durchzufetzen. Wenn Woolf feine herrliche Woolffche Mafchine nicht felber erfunden hätte, es würde ihm nichts genützt haben, die alten englifchen Patentfpecifications durchzuftudiren. Denn wenn dafelbft Woolf auch die gleiche Idee von Jonathan Hornblower im Jahre 1781 ausgefprochen gefunden hätte, er würde, wäre er eben nicht Erfinder gewefen, dorten nur erkannt haben, dafs Hornblower mit feiner Idee durchfiel und zu Grunde ging, und nur entmuthigt worden fein, feine gute und weil felbftftändig gefchaffene auch durchgeführte und allgemein fo nützlich gewordene Mafchine zur Geltung zu bringen. Marinewefen. 47 feuerungen geheizt werden kann, diefe letzteren aber behufs ökonomischer Wirkfamkeit der Keffel eine möglichft niedrige Temperatur haben follen, und demnach den Dampf nicht auf eine höhere Temperatur erhitzen können, als diejenige ift, mit welcher fie felbft entweichen. Freilich beträgt in den meiften Schiffs keffeln die Temperatur der abziehenden Gafe gut über 400 Grad Celfius. Diefs ift aber eine grofse Unzukömmlichkeit( deren Bedeutung im Abſchnitt II fub II. C. ausführlicher dargethan ift), und die kaum mehr lange Zeit beftehen bleiben wird. Jedenfalls sollten die abziehenden Feuerungsgafe nicht über 250 Grad haben, und ftellt diese Temperatur fonach, und umfomehr, als hiebei die Verpackung und Liederung noch gut aushalten, auch die vorläufig rationelle Grenze der Ueberhitzung des Dampfes dar. Aber fchon bei diefer mässigen Ueberhitzung hat Petke, wie diefs nach den vorftehenden Erörterungen auch ganz plaufibel ift, gefunden, dafs feine Mafchine die folgenden Vortheile bietet: Die Endfpannung im Niederdruck- Cylinder, welche bei den gewöhnlichen Schiffs- Compoundmafchinen fehr niedrig wird, ift mittelft der neuen Mafchine auch bei mäfsiger Keffelfpannung bedeutend höher. Der Gefammtdruck auf den kleinen und grofsen Cylinder variirt viel weniger als bei den bisherigen Mafchinen und ift in Folge deffen der Gang der Mafchine ein fehr gleichmäfsiger. Es genügen für die Mafchine verhältnifsmäfsig viel kleinere Keffel. Die Mafchine wird für einen gegebenen Effect kleiner und leichter, als bei der üblichen Conftruction und wird ein genügendes Vacuum mit einer um ein Drittel bis ein Fünftel kleineren Luftpumpe, als fie fonft üblich ift, hergeſtellt. Der Kohlenverbrauch wird durch diefe Mafchine ein kleinerer. Bezüglich der Conftructions details bietet diefe Mafchine manches Erwähnenswerthe. So find die Gewichte der Schieber durch die kleinen Dampfkolben aßäquilibrirt. Die Reverfirvorrichtung ist für jeden Cylinder feparat. Es hat diefs den Vortheil, dafs man fofort Contredampf geben, die Mafchine fomit urplötzlich zum Stillftehen bringen und ohne Zeitverluft entgegengefetzte Bewegungsrichtung einleiten kann. Trifft es fich in letzterem Falle oder bei Ingangfetzung der Maſchine, dafs die Kurbel des Hochdruck- Cylinders gerade auf dem todten Punkte oder der Vertheilungsfchieber desfelben gerade in der Mitte fteht und die beiden Dampfcanäle abfperrt, fo kann mit Hilfe diefer Anordnung der Niederdruck- Cylinder fofort directen Dampf, unabhängig von der Steuerung des Hochdruck- Cylinders, zugeleitet bekommen und die Mafchine in Bewegung bringen. Die Expanfion des Hochdruck- Cylinders ift nicht durch die Stephenfon'fche Couliffe, welche hier nur als Reverfirvorrichtung dient, fondern durch ein drittes Excentric bewerkstelligt worden, welches einen nach dem Maier'fchen Syftem variablen Expanfionsfchieber treibt. Die ganze Anordnung ift compendiös, leicht und doch ftabil. Die Hauptftütze der Mafchine bildet der Oberflächen- Condenfator, welcher fo ziemlich im Schwerpunkt der ganzen Mafchine fituirt ift, und genügen demzufolge die vier Säulen W für die Stabilität der Anordnung, um fo mehr als die FührungsLineale der Kreuzköpfe direct an den Mittelftänder, nämlich an das Gehäuſe, des Oberflächen- Condenfators befeftigt find, und überdiefs die Gradführungen durch je zwei Kolbenstangen präcifirt werden. Im Uebrigen geben die Zeichnungen der Tafel XI vollkommen genügende Auffchlüffe und ermöglicht der beigegebene Mafsftab die Ermeffung aller wefentlichen Detaildimenfionen. Die Hauptdimenfionen find in der Tabelle am Schluffe des Abſchnittes I enthalten. In Tafel XII ift eine oscillirende Schiffsmafchine veranfchaulicht, wie ſie die Donau- Dampffchifffahrt- Gefellfchaft zur Ausftellung brachte und bei ihren neuen Schiffen in verfchiedenen Gröfsen anwendet. Sie ift nach dem Compound- 4 48 Alexander Friedmann. fyfteme conftruirt, arbeitet mit 75 Pfund Keffelfpannung, ftarker Expanſion und gewöhnlicher Condenfation. Da das Condenfationswaffer meift durch Fetttheilchen, welche der Dampf aus der Schmierung der Kolben und Stopfbüchfen der Dampfcylinder und Luftpumpe mitreifst, verunreinigt ift, und diefe Fettfubftanzen die Keffeltheile leicht angreifen, fo wird nicht mit Condenſationswaffer, fondern mit direct dem Fluffe entnommenem Waffer gefpeift und diefes vor feinem Eintritt in den Keffel vorgewärmt. Diefe Vorwärmung bewerkstelligt der aus dem Niederdruck- Cylinder abftrömende Dampf, indem derfelbe den Vorwärmer V V Fig. 2 und 3 paffirt, welcher wie ein kleiner Oberflächen- Condenfator mit 172 Siederohren von je einem Zoll Durchmeffer und 4 Fufs Länge verfehen ift, durch welche das Speifewaffer durchftrömt und einen Theil der Wärme des befagten abftrömenden Dampfes aufnimmt. Diefe Eliminirung der Speifung mit Condenfationswaffer und die Einführung von Vorwärmern, welche aufser der gröfseren Reinheit auch eine gröfsere und ökonomifche Erwärmung des Speifewaffers zur Folge hat, wurde bei Flufsdampfern zuerft von Jackfon, dem Oberingenieur der Donau- Dampffchifffahrts Gefellfchaft, der auch um die Einführung des Compoundfyftems auf die Flufsdampfer in Oefterreich fich verdient gemacht hat, bewerkstelligt. - Die Umfteuerung beider Cylinder ift getrennt gehalten, theils um nach Bedarf die Expanfion im Hochdruck- Cylinder unabhängig von der Steuerung des Niederdruck- Cylinders zu variiren, was hier um fo wichtiger als die Expanfion nicht, wie es zweckmäfsiger wäre, mittelft eines feparaten Expanfionsfchiebers bewirkt wird, theils um, wie für die getrennte Reverfirvorrichtung der Mafchine des„ Pollux" angegeben wurde, die Umfteuerung und Ingangfetzung rafch und · ficher bewerkstelligen zu können. Der Hochdruck- Cylinder ift mit einer doppelten Umhüllung verfehen, zwifchen welcher der Dampf bei feinem Uebergang zum Niederdruckcylinder paffirt. Letzteres, obgleich allgemein üblich, ift bei nicht überhitztem Dampfe, wie hier der Fall, nicht empfehlenswerth. Der Hauptzweck der doppelten Umhüllung ist bekanntlich der, den Dampf im Cylinder vor zu ftarker Abkühlung zu fchützen, fowohl weil durch diefe Abkühlung die Spannung befonders während der Expanfion im grofsen Cylinder ftark reducirt und alfo die Leiftungsfähigkeit der Mafchine im Verhältniffe zu ihren Dimenfionen gefchwächt wird, als auch weil ein Theil des Dampfes hiedurch condenfirt wird und das fonach im Cylinder gebildete heifse Waffer beim Ausftrömen des Dampfes in den Condenfator, refpective bei Bildung des Vacuums im Cylinderraume, aufkocht, nachverdampft, daher das Vacuum auszufüllen ftrebt, und hiedurch eine gröfsere Luftpumpe nöthig macht. Dort, wo mit überhitztem Dampfe gearbeitet wird, behält der Dampf beim Ueberftrömen vom Hochdruckcylinder in den Niederdruckcylinder zwifchen den doppelten Umhüllungen noch immer eine entsprechende Spannung und eine genügend hohe Temperatur um diefe Condenfation und das Nachverdampfen während der Expanfion zu verhindern. Bei oscillirenden Mafchinen aber, bei welchen wie hier nicht mit überhitztem Dampfe gearbeitet wird( und auch nur fchwer gearbeitet werden könnte, weil der Dampf durch die oscillirenden hohlen Zapfen einftrömt, eine hohe Temperatur des Dampfes alfo die Zapfenlagerung erhitzen würde), erfüllt die doppelte Umhüllung allenfalls den Zweck eines Mittelrefervoirs zwifchen Hoch- und Niederdruckcylinder, der Hauptzweck aber, das ift der Schutz des wirkenden Dampfes vor grofser Spannungsverminderung, wird gar nicht erreicht, die Anfammlung des condenfirten Dampfes und deffen Nachver dampfung im Niederdruckcylinder aber nur theilweife infoweit vermieden, als eben ein Theil des condenfirten Dampfes zwifchen der doppelten Umhüllung und hiedurch aufser Communication mit der Luftpumpe verbleibt. Es follte alfo gegen die Abkühlung anderweitig vorgeforgt und wo diefs gut möglich ist, wie bei den nicht oscillirenden Maſchinen der Donau- Dampffchifffahrts- Gefellfchaft, Vorkeh rung zur Verwendung von überhitztem, refpective gemifchtem Dampfe getroffen werden. Hingegen find die einzelnen Details der befprochenen Mafchine mit Marinewefen. 49 einer Vollendung durchgearbeitet und wie übrigens alle neueren Mafchinen diefer Gefellfchaft auf deren grofsartiger Schiffswerfte in Altofen auch durchgeführt, wie Befferes nicht geleiftet werden kann, und ift factifch fowohl hiedurch wie in Folge Einführung des Compoundfyftemes und die Anbringung des vorbefchriebenen Vorwärmers, der Kohlenverbrauch fo verringert worden, dafs nicht nur die Koften der Umgestaltung der früheren Mitteldruckmaschinen bald eingebracht waren, fondern auch die ganzen Zugförderungskoften und ebenfo die Inftandhaltungskoften der Keffel fofort und bleibend fich ermäfsigt haben. Die Figuren der Tafel XII, wovon Fig. 1 einen verticalen Längenfchnitt durch die beiden Cylinder, Fig. 2 einen verticalen Querfchnitt zwifchen den beiden Cylindern durch die Luftpumpen und Fig. 3 einen Horizontalfchnitt veranfchaulicht, fowie die Fig. 4 und 5, welche die Schiebervertheilung der beiden Cylinder erfichtlich machen, ermöglichen mit Hilfe des beigegebenen Mafsftabes die Beftimmung der wichtigften Dimenfionen. Da indefs in der am Schluffe des Abſchnittes I diefes Rapportes befindlichen Tabelle die Dimenfionen der genau nach demfelben Syfteme gebauten, aber viel ftärkeren Mafchine des Dampfers ,, Orient" angegeben find, fo werden nachftehend die Hauptdimenfionen der Tafel VI dargestellten Mafchine recapitulirt, nämlich: Durchmeffer des Hochdruckcylinders 32 Zoll englifch; Durchmeffer des Niederdruckcylinders 48 Zoll; Kolbenhub 3 Schuh 6 Zoll; Durchmeffer der Luftpumpe 25 Zoll; Kolbenhub der Luftpumpe 20 Zoll; Dampfdruck per Quadratzoll englifch 75 Pfund englifch. Die Keffel für diefe Maſchinen haben 1937 Quadratfchuh Heizfläche und 98 Quadratfchuh Roftfläche. Die Fig. 3 Tafel VI bezüglich der Aufftellungsweife genügend erfichtliche Mafchine des Cafemattfchiffes, Erzherzog Albrecht" ift, wie die meiften für derartig grofse Schiffe horizontal mit rückgreifenden Triebftangen disponirt, arbeitet mit Oberflächen- Condenfation mit 30 Pfund Keffeldruck und mit Expanfion, welche letztere von 70 Percent bis 1/8 der Cylinderfüllung variirt werden kann. Die Hauptdimenfionen diefer Mafchine find in der zum Schluffe des Abfchnittes I enthaltenen Tabelle angegeben. Hier folgen einige ergänzende Daten: Die Oberflächen- Condenſatoren( jeder Dampfcylinder hat einen feparaten Oberflächen- Condenfator) haben zufammen 9520 Metallrohre und eine Oberfläche von 11.200 Quadratfchuh. Zwei Centrifugalpumpen von 36 Zoll Durchmeffer mit feparaten Antriebsmafchinen treiben das zur Condenſation nöthige Kühlwaffer durch die Rohre. Die Luftpumpen haben 24 Zoll inneren Durchmeffer und 4 Schuh Hub und werden direct vom Cylinderkolben getrieben., Die Schraube ift aus zähem Kanonenmetall nach Griffith's Syfteme und zweiflüglig, hat einen Durchmeffer von 20 Schuh 9 Zoll und eine Steigung von im Mittel 22 Schuh 6 Zoll. Die Ueberhitzer find in der Rauchkammer der Keffel angebracht und haben zufammen 1440 Quadratfchuh Heizfläche. Es kann der ganze Dampf durch die Ueberhitzer paffiren oder mit gemifchtem Dampfe gearbeitet werden. Die übrigen ausgeftellt gewefenen Schiffsmafchinen gehören in die eine oder die andere der vorbefchriebenen vier Kategorien und find hievon nur auszunehmen: Die von der Société John Coquerill in Naturgröfse ausgeftellt gewefene oscillirende Mafchine für einen zwifchen Dover und Oftende verkehrenden Seedampfer, welche noch nach dem alten Syftem ohne OberflächenCondenſation angeordnet ift; b) die von Penn& Comp. im Modell ausgeftellte, 7000 Pferdekraft indicirende Mafchine des englifchen Panzerfchiffes Northumberland", welche mit Oberflächen- Condenfation und horizontal angeordnet, jedoch nicht mit rückgreifender Triebftange, fondern wie eine fehr grofse Anzahl Kriegsfchiffs- Maschinen nach dem fogenannten Truncfyftem gebaut ift. Letzteres beſteht darin, dafs die Gradführung ftatt mittelft Gleitlinealen und Kreuz4* 50 Fig. 23. Alexander Friedmann. kopf dadurch bewerkstelligt ift, dafs die Kolbenftange ein hohler Cylinder von mehr als der doppelten Länge des Kol. benhubes ift, welcher vorne und rück. wärts durch je eine, in jedem Cylinderdeckel angebrachte grofse Stopfbüchfe geführt und in feiner Achfe in der Mittelebene des Dampfkolbens von der Triebſtange gefafst wird; c) die von Bur mann& Wain in Copenhagen ausgeftellte Mafchine, welche Overheadaufftellung, Oberflächen- Condenfation und Compoundfyftem wie die anderen verticalen Schiffsmafchinen hatte, bei welcher jedoch die Geradführung nach dem Truncfyftem bewerkstelligt ift; d) die von der Mekaniska Werkftad in Motala ausgeftellte fehr fchöne Zwillingsmafchine für die kleinen Thurm9fchiffe der fchwedifchen Scheerenflotte, welche horizontal und ohne OberflächenCondenfation angeordnet find, da diefe Schiffe nur zur Küftenbewachung im baltifchen Meere dienen, deffen Waffer bekanntlich nicht falzhaltig ift, die Oberflächen- Condenſation alfo wie bei den Flufsdampfern unnöthig macht; e) die vom Oberingenieur Waldvogel conftruirte Zwillingsmafchine des sub I C. befchriebenen Donaumonitors Maros", welche mit Hochdruck arbeitet und keinerlei Condenſation hat, fondern den Dampf wie bei den Locomotiven durch ein Blasrohr ins Kamin entweichen läfst und durch die Vortheile, welche die anfachende Wirkung des Blasrohres für die leichtere Bedienung und günftigere Wärmeerzeugung in den zwei Locomotivenkeffeln zur Folge hat den Kohlenverbrauch verhältnifsmäfsig fehr günftig geftaltet. 191 Als Specimen endlich der kleinen Mafchinen, welche allgemein für Dampfbarkaffen, kleine Omnibusdampfer, Vergnügungsboote und dergleichen verwendet werden, fei die kleine Mafchine, welche in der ruffifchen Marineabtheilung eine wunderfchöne Dampfyacht zierte, beiftehend in Fig. 23 veranfchaulicht, fowohl weil fie gar fo nett gearbeitet war, als weil diefe Sorte Mafchinchen auch für die Privatinduftrie recht empfehlenswerth ift. Die Stephenfon'fche Couliffe a ift bei einfachen Mafchinen bis zu Cylinderfüllungen von 40 und 30 Percent eine fehr gute Vorrichtung für variable Expanfions- und mit der höchft einfachen Reverfirvorrichtung wie die beiftehende b c leicht und billig herftellbar. Schiffskeffel. Der Kohlenverbrauch auf Dampffchiffen ift ein verhältnifsmäfsig fehr grofser, trotzdem die Schiffsmafchine mit die completefte Dampfmaschine ift, welche überhaupt noch combinirt wurde. Man hat bisher fein Hauptaugenmerk eben nur der Dampfmafchine zugewendet, der einzige wefentliche anderweitige Marinewefen. 51 Fortfchritt beftand in der Adoptirung des bei den Locomotiven fo fehr bewährten Syftemes der Röhrenkeffel. Doch fo vortheilhaft diefs auch war, der BrennftoffVerbrauch in den Schiffskeffeln ift noch immer bedeutend gröfser als in guten Locomotiven. Der Kohlenverbrauch von Schiffskeffeln verhält fich zu dem von Locomotivkeffeln factifch wie 130: 100, und zwar aus dem doppelten Grunde, weil in der Rauchkammer der Locomotive die Temperatur niedriger wie in der der Schiffskeffel und in der Feuerbüchfe der Schiffskeffel die Temperatur niedriger als in der der Locomotiven ift.* Die niedrigere Temperatur in der Rauchkammer der Locomotive rührt daher, dafs die Siederohre diefer letzteren viel enger find, und alfo trotz kürzerer Zeit, während welcher die Gafe ihren Weg in diefen Siederohren zurücklegen, leichter jedes Theilchen der durchftrömenden Gafe mit den überdiefs fehr dünnwandigen Flächen der Locomotiv- Siederohre in Berührung kommen, und ihre Wärme abgeben, als an die Siederohre der Schiffskeffel, deren freier Querfchnitt zwei und dreimal fo grofs ift. Die niedrige Temperatur wieder in den Feuerbüchfen der Schiffskeffel, und der hieraus erwachfende gröfsere Kohlenverbrauch hat in mehreren gleichzeitigen grofsen Mifsftänden ihre Begründung: Auf grofsen Dampffchiffen find 24 bis 30, manchmal 40 grofse Feuerrofte von 7 bis 8 Fufs Tiefe und einer Gefammtfläche von vielen Hunderten von Quadratfufsen zu bedienen. Die Kohlenfchichte, welche auf die Rofte geladen wird, mufs eine dünne fein, damit die Verbrennung möglichft günftig ftatthabe. Die grofse Roftfläche macht die gleichmäfsige Befchüttung derfelben mit Kohle zu einer fchwierigen mühevollen Arbeit; die Dünne der Brennftoff- Schichte läfst leicht freie Lücken auf dem Rofte fich bilden, durch welche die kalte Luft unverbrannt einftrömt, und erheifcht eine häufige Wiederholung des mühevollen Einfeuerns. Das öftere Einfeuern macht ein häufiges Oeffnen der Feuerthüre nöthig, durch welche wieder die kalte Luft, ohne die Verbrennung zu unterftützen, in Maffen, und den Keffel fchädlich abkühlend, einftrömt. Bei jedem Oeffnen der Feuerthüre ftrahlt die Feuerglut unfägliche Hitze auf den Feuermann und in die Heizflur; bei jedem Putzen des Roftes ift die niederfallende brennende Kleinkohle, die gelöfcht werden mufs, eine Urfache neuer Beläftigung. Die Menge der Roftfeuerungen, die im engen gefchloffenen Raume bei einander ftehen, machen all' diefe Unzukömmlichkeiten zu unaufhörlichen, und fo kommt es, dafs trotz der grofsen Vollkommenheit der Schiffs- Dampfmafchine der Kohlenverbrauch auf Schiffen gröfser ift als bei Locomotiven, und dafs, wenn man gar den Dienft des Heizers einer grofsen Brenner- Locomotive, die doch auch fchon über 450 Pferdekräfte hat, mit dem Dienfte der Dutzende Heizer eines grofsen Dampffchiffes vergleicht, man fich's erklärt, dafs nur mehr noch die tiefftftehenden, wenigft intelligenten Menfchen und auch diefe nur auf fo kurze Zeit als möglich Schiffs- Keffelheizer werden, dafs diefe felbft beim beften Willen unter den faft qualvollen Zuftänden im Heizerraume nur unvollkommen arbeiten, und alfo der Kohlenverbrauch, der zum grofsen Theile auch von der Intelligenz des Heizers abhängt, auf den Dampffchiffen durch das Zufammentreffen von rein technifchen und perfönlichen Gründen befonders ungünftig fich geftaltet. * Es ift diefs ganz leicht erweislich: In den Feuerbüchfen der Locomotiven beträgt bei guter Kohle die Temperatur meiftens 950 Grad Celfius, die Temperatur in der Rauchkammer gewöhnlich 300 Grad Celfius. Es gehen alfo in der Locomotive von der erzeugten Wärme von 950 Grad Celfius circa 650 Grad, das find 650/50, das find ungefähr 68 Percent in den Keffel und 32 Percent werden mit den entſtrömenden Gafen des Kamins verloren. Bei den Schiffskeffeln beträgt die Temperatur der Verbrennungsgafe in der Feuerbüchfe felten über 700 Grad Celfius und die Temperatur der abweichenden Gafe ift faft regelmäfsig 400, felten 350 Grad Celfius. Im günftigften Falle alfo gelangen von 700 Wärme- Einheiten 350, alfo 350/700, das find 50 Percent der erzeugten Wärme in den Keffel und die übrigen 50 Percent entweichen ins Kamin. 52 Alexander Friedmann. Eine Verbefferung der ganzen Wärme- Erzeugung behufs Bildung des Dampfes in den Schiffskeffeln, welche fowohl die vorerwähnten rein techniſchen, wie die perfönlichen Verhältniffe günftiger geftaltet, wäre alfo ein wichtiger Fortfchritt. Es liegt zunächft der Gedanke nahe, bei den Schiffen die Gasheizung einzuführen, welche fich in der Metallurgie fo glänzend bewährt hat, dafs in denjenigen Walzwerken, Puddlingswerken, Stahlwerken, Glasfabriken etc., wo diefe Gasheizungen rationell angelegt wurden, feit deren Einführung der Kohlenver. brauch faft um 30 Percent fich reducirt hat.* In den genannten Hüttenwerken freilich werden die Gafe mittelft der bekannten Siemen'fchen Generatoren erzeugt, welche für Schiffe unpraktiſch und unanwendbar find, da fie eine ungeheure Fläche einnehmen, wie fie bei Schiffen gar nicht zur Verfügung ftünde, und überdiefs diefe Generatoren mit Feuerroften verfehen find, welche gerade fo mühfelig, ja noch fchwieriger von den Schlacken rein gehalten werden, als die Rofte der gewöhnlichen Feuerungen der Schiffskeffel. Man follte aber doch nicht auf die Vortheile der Gasfeuerung ohne Weiters verzichten. Man könnte ja von den Siemens'fchen Generatoren zu dem Principe der einfacheren Eifen- Hochöfen zurückgreifen. Eifen- Hochöfen find mit die älteften Apparate, die wir überhaupt kennen, und werden bei dieſen ſchon feit Jahrzehnten die der Gicht entftrömenden Gafe aufgefangen und nachträglich fei es zur Lufterhitzung, fei es zur Heizung von Keffeln verbrannt. Der Raum, welchen ein Hochofen in Proportion zur Kohlenmenge refpective Luftmenge einnimmt, welche in ihm verbrannt wird, ift ja unvergleichlich kleiner als der Raum, welchen eine Summe von Siemens'fchen Gasgeneratoren für gleiche Luftmengen erheifchen, und würde man eine Art Hochöfen ftatt zum complicirten Procefs des Schmelzens und Reducirens von Erzen nur einfach zur Deftillation von Kohlen und Erzeugung von Kohlenoxyden verwenden, fo würde fich diefes Raumverhältnifs noch viel günftiger geftalten. Der Berichterstatter fchlägt defshalb vor, auf den Dampffchiffen einen Schachtofen ungefähr wie einen grofsen Cupolofen, ohne jedweden Feuer roft, aber mit einer verfchliefsbaren Gichtöffnung und Gasauffang- Vorrichtung verfehen, zu disponiren und mittelft eines Ventilators oder fonftiger Gebläfevorrichtung und mittelft Zuſchlägen behufs Verwandlung der Afchentheile in flüffige Schlacke zu betreiben. Beiftehende Fig. 24 zeigt einen folchen Ofen im Verticalfchnitt und Tafel XIII die Gefammtanordnung, wie fie der Berichterstatter foeben im Auftrage der k. k. Kriegsmarine zum Verfuche auf einem Seiner Majeftät Kriegsfchiffe entworfen hat. In Fig. 24 ift: aa der Schacht, b Geftelle des Ofens, cift die Gichtungsvorrichtung, durch welche die Kohlen von Zeit zu Zeit tonnenweife in den Ofen hinabgelaffen werden können. Sie iſt nach Art eines Tabernakels combinirt, fo dafs während des Kohlenladens fowie des Herablaffens der Kohle in den Ofenfchacht die Gichtöffnung immer gefchloffen bleibt. Ueberdiefs ift diefelbe von einem Gichtmantel umgeben, welcher durch die Rohrleitung n mit dem * Diefe grofse Kohlenerfparnifs durch die Gasfeuerungen ift ganz gut erklärlich. Denn erftens gelangen die Deftillationsproducte der Kohlen, welche bei den gewöhnlichen Roftfeuerungen gröfstentheils unverbrannt mit dem Rauche ins Kamin entweichen, bei den Gasfeuerungen zur vollkommenen Verbrennung. Zweitens ift bei einer gewöhnlichen Roftfeuerung eine ganzliche Verbrennung des Kohlenftoffes zu Kohlenfäure continuirlich fchon defshalb unmöglich, weil ja der Luftbedarf der brennenden Kohle auf einem gewöhnlichen Feuerrofte jeden Augenblick fich ändert, und es eben nicht möglich ift, für jeden einzelnen Roft in jedem einzelnen Augenblicke die Luftzuführung dem jeweiligen Verbrennungsftadium der Kohle entſprechend zu regeln, während bei der Gasfeuerung das eigentliche Brennmaterial, Kohlenoxydgas nämlich, nahezu conftante Befchaffenheit hat. Sonach drittens bei einer Roftfeuerung, ftatt dafs alle Kohlen vollkommen zu Kohlenfäure verbrennen follte, welche 7- bis 8000 Wärme- Einheiten producirt, ein grofser Theil der Kohle unvollkommen, nur zu Kohlenoxydgas verbrennt, welches blofs 2000 Wärme- Einheiten nutzbar geftaltet, bei einer guten Gasfeuerung aber die Verbrennung nahezu vollkommen bewerkstelligt werden kann. h Fig. 24. 0 0 0 m W Marinewefen. W h 53 Kamin des Schiffes communicirt, fo dafs die wenigen entweichenden Gafe in keinem Falle ins Zwifchendeck gelangen können.. i i find die Düfen, durch welche die Gebläfeluft aus dem das Geftelle umgebenden gleichzeitig als Luftvorwärmer dienenden Windrefervoir W in den Ofen gelangt, h ift die Gasrohr- Leitung. Die Art und Weife, wie ein folcher Ofen functionirt, ift folgende: Man denke fich vorerft den Ofen bis ee mit Kohle gefüllt, und unten am Geftelle berzündet. Die Gebläfeluft, welche durch die Düfen ii eintritt, verbrennt die nächftliegende Kohlenfchichte zu Kohlenfäure, diefelbe fteigt in die Höhe, reducirt fich im Contact mit den oberen Kohlenfchichten zu Kohlenoxydgas, letzteres mengt fich mit den aus den oberften Kohlenfchichten fich entwickelnden Deftillationsproducten und entweicht durch h h in die ganz nahe dem Ofen fituirten Feuerftellen der Keffel. Durch die Verbrennung der Kohle nächft den Düfen ii wird in deren Niveau eine hohe Temperatur erzeugt, welche bewirkt, dafs die nicht verbrennbaren durch Mengung der Kohle mit Kalk oder ähnlichen Zufchlägen leicht fchmelzbar gemachten Beftandtheile als Schlacke auf den Boden niedertropfen, die vonZeit zu Zeit durch die Oeffnung m abgelaffen werden kann. Die hohe Temperatur herrfcht wie erwähnt nur in nächfter Nähe der Düfen; mit dem Auffteigen der heifsen Verbrennungsgafe und deren Reduction zu Kohlenoxydgas fowie durch den Deftillationsprocefs der Kohle entſteht eine ftarke Abkühlung, der zufolge die Gafe nur mehr noch mit fehr mäfsiger Temperatur in die Gasleitung hh gelangen. Durch die continuirliche Verbrennung der zunächft den Düfen gelegenen Kohlenfchichten finken die den Schacht erfüllenden Kohlen fucceffive nach und wird von Zeit zu Zeit durch die Gichtvorrichtung eine neue Ladung, unter welche vorher ein entſprechendes Quantum Kalk oder fonftige Zuſchläge zur Schmelzbarmachung der Schlacken gemengt wurde, in den Schacht gelaffen. Die in dem Schachtofen entwickelten, durch die Rohrleitung a zu den Feuerftellen des Keffels geführten Gafe werden dort auf die eine der vielen bekannten Weifen zur vollkommenen Verbrennung gebracht. Die Erfahrungen, welche bezüglich des Hochofen- Betriebes vorliegen, würden die Bedienung eines folchen Schacht- Gasofens zu einer nahezu bekannten Aufgabe geftalten, welche überdiefs hier, wo es fich nur um die Bildung von Kohlenoxydgas handelt, ungemein vereinfacht wird; da zur Erzeugung von Kohlenoxydgas das erheifchte Luftquantum ein verhältnifsmäfsig fehr kleines ift, fo genügt für eine Anlage wie der ,, Drache" z. B. ein Ofen von 41, Fufs lichtem Durchmeffer und 10 Fufs Höhe und ein Ventilator, welcher mit einem Drucke von I oder 1½ Zoll Waffer etwa 80 Cubikfufs die Secunde in den Ofen bläft. 54 Alexander Friedmann. Zur Bedienung eines folchen Ofens reichen wenige Leute aus; zwei Mann, per Schichte, welche die Kohle aus dem Kohlenmagazin ins Zwifchendeck fchaffen und oben auffüllen, und je i Mann, der unten beim Gebläfe die Ueberwachung führt und von Zeit zu Zeit die flüffige Schlacke durch das Schlackenloch m abläfst. Die Bedienung der Keffel ift natürlich, wie bei allen Gasfeuerungen, eine höchft einfache und genügte per Schichte ein Mann für fämmtliche Keffel eines grofsen Schiffes, da derfelbe eben nichts zu thun hätte, als den Wafferftand der Keffel richtig zu beobachten, und je nachdem ein Keffel abgeftellt oder in Thätigkeit gefetzt werden foll, die Gasklappe zu fchliefsen oder zu öffnen. Die Dampfkeffel können unverändert fofort für Gasfeuerungen benützt werden. Sind neue Dampfkeffel anzulegen oder ift überhaupt ein neues Schiff zu bauen, fo kann mit Hilfe diefes Syftemes fofort zu den weniger voluminöfen Hochdruck- Keffeln mit engen Feuerungsröhren, wie fie bei den Locomotiven fo vortheilhaft verwendet find, gefchritten werden, da ein Verlegen der Siederohre durch mitgeriffenes Kohlenklein nicht mehr Platz greifen kann. Die Anfangstemperatur in den Feuerbüchfen könnte hiedurch leicht auf die Temperaturhöhe gefteigert werden, wie fie in den Locomotiven- Feuerbüchfen herrfcht; die engen Rohre würden eine vollkommenere Ausnützung der Wärme der Verbrennungsgafe geftatten, und da an fich die Verbrennung viel vollſtändiger ift, fo würde unter Einem grofse Kohlenerfparnifs erzielt und all' die grofsen, früher erwähnten Unzukömmlichkeiten der jetzigen Schiffskeffel- Heizungen eliminirt. Die in Tafel XIII veranfchaulichte Dispofition ift eine durch die zufällige Raumeintheilung der Panzerfregatte bedingte. Im Allgemeinen wird man immer den Gasofen in die Nähe des Kamins disponiren und bei grofsen Schiffen deren zwei machen, fo dafs einer zur Referve dient. Es wird wohl natürlich befunden werden, dafs der Berichterstatter alle Einwendungen des Ausführlichen kennt, welche gegen diefe Anordnung zu machen find; er glaubt aber, dafs der eine Theil derfelben conftructiv eliminirbar und etwaige unabänderliche Einwendungen bei Weitem nicht auf folche grofse Unzukömmlichkeiten und Nachtheile fich beziehen, als fie die jetzigen SchiffskeffelFeuerungen bieten, und jedenfalls eingehende Verfuche zur Erzielung eines Fortfchrittes in diefem Gebiete beitragen würden. Ebenfo verfteht es fich von felbft, dafs der Berichterstatter in feinem Vorfchlage nicht etwa die Gaserzeugung mittelft Schachtöfen als etwas Neues erachtet; denn die Hochöfen exiftiren ja fchon seit Jahrhunderten und feit Jahrzehnten werden fchon Keffel mit den Gafen von Hochöfen geheizt. Das Neue diefes Vorfchlages liegt nur darin, dafs eben diefe letztere höchft bequeme, die Feuerrofte eliminirende Methode der Gaserzeugung für Dampffchiffe in Vorfchlag gebracht und überdiefs gleich fo ausgearbeitet wird, dafs derfelbe, wie factifch gefchieht, unmittelbar ausgeführt werden kann. Welches immer übrigens die erften Refultate fein follten, der Vorfchlag an fich ift zu eingreifend, als dafs er im grofsen Mafsftabe fich fofort Bahn brechen oder folche rationelle Gegenvorfchläge hervorrufen könnte, welche eine unmittelbare durchgreifende Verbefferung der Wärmeerzeugung bei den Keffeln zur Folge hätten, und ift es daher angezeigt, auch diejenigen Verbefferungen in Anbetracht zu ziehen, welche, wenn gleich weniger wirkfam, doch durch ihre leichtere Anwendbarkeit von Bedeutung wären. Aus den Eingangs gemachten Vergleichen zwifchen den Locomotiven und Schiffskeffeln geht hervor, dafs die höhere Temperatur in der Feuerbüchfe der Locomotiven lediglich durch den forcirten Zug des Blasrohres erzielt wird, indem diefer zunächft eine innigere Mengung zwifchen Luft und Brennmaterial und dadurch eine beffere Verbrennung zur Folge hat, und weiters eine kleinere Roftfläche erheifcht, und eine dickere Kohlenfchichte ermöglicht, derzufolge die Bedienung des Feuerroftes in Proportion zum erzeugten Dampfquantum eine ungleich leichtere und erfolgreichere ift als bei den Schiffskeffeln. Marinewefen. 55 Es lag daher der Gedanke nahe, den Zug bei Schiffskeffeln mittelft eines. Blasrohres in ähnlicher Weife zu forciren, wie bei der Locomotive. Doch geht diefs zunächft bei Condenſationsmafchinen, wie diefs faft alle Schiffsmafchinen find, gar nicht und ginge felbft dann nicht, wenn man fich der Vortheile der Condenfation begeben wollte, da bei den Seefchiffen die Oberflächen- Condenſation zur Vermeidung der Speifung mit Salzwaffer unbedingt nothwendig ift, der abftrömende Dampf alfo nicht wie bei den Locomotiven ins Freie gelaffen werden, alfo auch. nicht zur Actionirung eines Blasrohres dienen kann. Eine Ergänzung der Wirkfamkeit des Zuges mittelft Propulfion von geprefster Luft in zu diefem Behufe gefchloffene Afchenräume unter die Feuerrofte, wie folche vorgefchlagen wurde, hat die Unzukömmlichkeit, dafs, fo oft behufs Einfeuerung oder um den Zuftand. des Feuers zu controliren, die Feuerthüre geöffnet wird, die Flammen zur Thüröffnung in den Heizraum hineinfchlagen und jedesmal, wenn der Feuerroft geputzt. werden foll, was fehr häufig wiederholt werden mufs, das Gebläfe abgeftellt werden mufs und hie durch immer und für die ganze Zeit des Roftputzens die betreffende Feuerung aufser Thätigkeit kommt, ganz abgefehen davon, dafs hiebei leicht. der durch keinerlei Luftzug abgekühlte Feuerroft erglüht und fich deformirt. Es bliebe fonach nur als fofortige Verbefferung die Anfachung der Feuerung durch Verftärkung der aspirirenden Wirkfamkeit des Kamins. Hiefür gäbe es nach dem Erachten des Berichterstatters a priori drei Mittel: Entweder die Anbringung eines riefigen Ventilators, welcher nach Art einer Schiffsfchraube in der Achfe des Kamins disponirt wäre und unmittelbar unter dem Kamine durch eine kleine horizontale Dampfmafchine mit verticaler Triebaxe gedreht würde. Wenn man die Leiftung eines jetzigen Kamins in Pferdekräften berechnet, fo ergibt fich, dafs diefe Dampfmafchine fehr klein fein müfste, und mit einer etwas. ftärkeren Mafchine und gröfseren Tourenzahl einer folchen Schraube ein Kamin, welches, wie jetzt beim„, Erzherzog Albrecht", 912 Fufs Durchmeffer hat, mit einem viel kleineren Durchmeffer eine gröfsere Leiftung und unter allen Witterungsverhältniffen hervorbringen und fofort eine Reduction der Feuerroft- Fläche, refpective eine Annäherung ihrer Dimenfionen an die der Locomotiven zur Folge haben würde. Ein zweites Mittel wäre die Herftellung eines Blasrohres in der Achfe und am Fufse des Kamins, ähnlich dem Blasrohre bei Locomotiven, welches jedoch nicht durch ausftrömenden Dampf, fondern durch geprefste Luft betrieben würde, welch' letztere mittelft kräftiger Ventilatoren durch befagtes Blasrohr propulfirt werden müfste und die anfachende Wirkung des Kamins fteigern würde. Diefer Vorfchlag wäre einer Probe werth, würde aber jedenfalls eine viel ftärkere Mafchine erheifchen als eine im Kamin felbft angebrachte Schraube und überdiefs den Nachtheil bieten, dafs die durch das Blasrohr zur afpirirenden Wirkung kommende propulfirte Luft die Kamingafe abkühlen, die Temperatur im Kamine fonach erniedrigen und den natürlichen Zug des Kamines, welcher ja ein Factor der Temperatur der Kamingafe ift, beeinträchtigen würde. Ein drittes Mittel endlich wäre, die Anfachung im Kamine mittelft eines Dampfftrahles, ähnlich wie mit den Hilfsgebläfen der Locomotiven, durch directen Keffeldampf zu bewerkstelligen. Diefs ift nun fchon bei der Locomotive höchft. koftfpielig und ift fchon dort der Effect fehr ungünftig, weil der Durchmeffer der Mündung des Hilfsgebläfes im Verhältniffe zum Durchmeffer des LocomotivenKamines fehr klein ift; bei Schiffen aber wäre ein Gebläfe in folcher Geftalt vollends unpraktiſch, da hier ein Hilfsgebläfe von 15 oder 20 Millimeter oder 30 Millimeter Mündungsdurchmeffer in einem 9%, Fufs Durchmeffer haltenden Kamine höchftens einige Wirbel, nimmermehr aber eine merkliche Zugverftärkung bewirken würde. Nichtsdeftoweniger ift das Hilfsgebläfe bei Locomotiven ein gar werthvoller Apparat, wäre auch bei Schiffen, befonders bei den Fahrten über den Aequator oder bei Sturm oder Nebel, wo die Kamine nicht recht ziehen wollen, eine oft gern mit etwas mehr Kohlenconfum bezahlte Aushilfe. 56 Alexander Friedmann. Fig. 25. A D D Defshalb fchlägt der Berichterftatter in beiftehender Fig. 25 ein Hilfsgebläfe vor, welches, wenngleich als conftantes Anfachungsmittel zu theuer, doch aushilfsweife vorzügliche Dienſte leiften würde. Um nämlich das für die Locomotiven erwähnte ungünftige Verhältnifs zwifchen dem Durchmeffer der Mündung des Hilfsgebläfes und demDurchmeffer des Kamines hier günftiger zu geftalten und gleichzeitig die grofsen Stofsverlufte zu reduciren, wird auf die Dampfdüfe d der beiftehenden Figur eine Anzahl von ZwifchendüfenD'D'D' von immergröfserem Durchmeffer disponirt. Je mehr folcher Düfen angeordnet werden und je weniger grofs der Unterfchied zwifchen dem Durchmeffer der letzten Düfe Dv und dem Durchmef fer des Kamines ift, um fo wirkfamer erweift fich die Anordnung. Auf Tafel XIII ift ein folches Hilfsgebläfe und deffen Anbringung im Kamin der Panzerfregatte„ Drache" ver. anfchaulicht. Nach Verfuchen, die der Berichterftatter angeftellt hat, wird der Effect eines folchen Hilfsgebläfes nahezu vierfach und in Folge deffen genügend, um dasfelbe auf den Schiffen zweckmäfsig anwendbar zu geftalten. Wurden die ausgeftellten Schiffskeffel mit Rückficht auf die vorftehenden Auseinanderfetzungen beurtheilt, fo konnte eine wefentliche Neuerung feit der letzten Parifer Weltausftellung nicht conftatirt werden. Bezüglich der Wärme- Erzeugung in den Schiffskeffeln war auf der Weltausstellung ebenfalls nichts Neues zu fehen. Wenn indeffen, wie diefs der Berichterstatter hofft, feine vorftehenden Auseinanderfetzungen das Problem der Kohlenerfparnifs genügend klar ftellen, und tüchtigen Fachgenoffen Wunſch und Einficht bieten, fich desfelben zu be Marinewefen. 57 mächtigen, dann wird bald auch in diefer wichtigen Einzelnheit des Schiffswefens erfpriefslich Neues zu verzeichnen fein. Nur foll hierbei unter Einem fowohl das bei den immer fteigenden Kohlenpreifen immer dringender werdende Bedürfnifs der Kohlenerfparnifs befriedigt, als auch eine Verbefferung der jetzigen, fchon vom rein menfchlichen Standpunkte höchft bedauernswerthen Verhältniffe der Keffelheizer in Schiffsräumen bewirkt werden. Leuchtthürme und Warnzeichen. Auf offener See ist das Schiff der alleinige Träger seines Gefchickes und ift es gut gebaut und gut geführt, fo vermag es im weiten Meere allen Gefahren, nur noch die ausgenommen, welche ftarker Nebel verurfacht, fiegreich zu begegnen. Anders in der Nähe der Küften. Das beft geführte Schiff kann am hellen Tage an einer Untiefe auffahren, wenn fie nicht gekannt und von ferne her bemerklich gemacht ift, bei Nacht an einer Klippe zerfchellen, wenn keine Leuchte ihre Gefahr bezeichnet, vergebens in Dunkelheit die Einfahrt in einen Hafen verfuchen, wenn nicht weithin kenntliche Lichtzeichen den Führer des Schiffes orientiren. Defshalb die verfchiedenen Vorkehrungen, welche die Erkennung bemerkenswerther Stellen in der Nähe der Küften erleichtern. Unter diefen Vorkehrungen fpielen die Leuchtthürme eine Hauptrolle. Je nach der Bedeutung der betreffenden Küftenftelle ift deren Anordnung und Lichtfpendung in der Weife getroffen, dafs fie von gröfseren oder kleineren Diftanzen fichtbar, jedesmal aber für die Oertlichkeit, die fie kenntlich machen follen, charakteriftifch werden. Um fofort eine Idee von einem Leuchtthurme zu geben, fei in beiftehender Fig. 26 der Verticalfchnitt des fpäter ausführlicher befchriebenen, in der franzöfifchen Abtheilung ausgeftellten Leuchtthurmes„ Du Four" und in Fig. 27 eine Anficht eines in der italienifchen Abtheilung ausgeftellt gewefenen Leuchtthurmes veranfchaulicht. Sowie das Wort„ Leuchtthurm" zwei Begriffe in fich fchliefst, befteht auch das Object, das es bezeichnet, aus zwei Theilen, aus der Leuchte und dem Thurme. Je nach der Diftanz, von welcher her das Licht gefehen werden foll, ift die Leuchtkraft bemeffen und ebenfo die Höhe des Thurmes, auf welchem der lichtfpendende Apparat angebracht wird. Erfteres ift felbftverſtändlich, für Letzteres die kurze Erinnerung, dafs die Gröfse des Horizontes mit der Höhe, von der aus man fieht oder gesehen werden will, fteigt, dass ein ftarkes Licht, niedrig geftellt, für die Ferne ebenfo unfichtbar ift wie ein fchwaches Licht hochftehend, und alfo nur, Höhe und Kraft im richtigen Verhältniffe vereint, das Richtige erreichen lassen. Das Licht wird bei Leuchtthürmen mittelft Lampen durch Verbrennung von Oel oder Petroleum oder mittelft elektrifcher Apparate erzeugt; das erzeugte Licht wird, um für die Ferne wirkfamer zu fein, mittelft Reflectoren- und Linfencombination in Strahlenbündeln entfendet. Die auf der umftehenden Seite befindlichen Fig. 28 und 29, in 1/ 20tel natürlicher Gröfse gezeichnet, mögen vorläufig eine Idee folcher Leuchtapparate geben und werden später ausführlicher befprochen. Doch ift fofort zu erkennen, dafs bei denfelben zwei Theile zu unterfcheiden find: die Lampe und der optifche Theil. Die Lampe, ob für Oel oder Petroleum, ift nach Art der Zimmerlampe mit runden Brennern, nur viel gröfser und je nach der Leuchtkraft, die es zu 58 Alexander Friedmann. Fig. 26. L a n 72 n e 8 p. Meter Marinewefen Fig. 27. 59 erzeugen gilt, mit einem bis zu fechs Dochten verfehen. Wo mehrere Dochte, find deren Durchmeffer verfchieden und jeder kleinere Docht in felbftftändiger Führung von dem nächft gröfseren concentrifch umgeben, fo dafs bei einem doppelten Brenner z. B. der innere kleinere fein Licht durch die Flamme des gröfseren, ihn umgebenden Brenners fchickt; bei einem fünffachen Brenner der innerfte kleinfte fein Licht durch die vier Flammen der vier ihn einfchliefsenden, der zweite etwas gröfsere durch die Flammen der drei anderen, und fo fort der vierte Brenner fein Licht gleichzeitig mit dem der drei kleineren durch die Flamme des äufserften, fünften Brenners entfendet. Diefe Anordnung wird durch den fpäter zu befchrei benden optifchen Apparat bedingt; damit diefer nämlich den gewünſchten Zweck möglichft erfülle, müfste die Flamme nur ein leuchtender Punkt im Brennpunkte des optifchen Apparates fein, darf alfo jedenfalls keine zu grofsen Dimenfionen haben. Die Aufgabe, mit möglichst wenig Leuchtmaterial eine möglichft intenſive Flamme zu erzeugen, ift diefelbe wie bei allen Lampen, und auch die Mittel, die hiezu dienen, find die analogen. Der wefentliche Unterfchied liegt in der Gröfse und Anzahl der Dochte. Für Leuchtthürme 5. und 6. Ordnung z. B. hat die Lampe einen Runddocht von 32 Millimeter Durchmeffer; für Leuchtthürme 4. Ordnung རིགས་ 60 Alexander Friedmann. 1g.28. ༠ 905 0 ༡༩ ༡༤ ། ༡༦༩ ༡༩ ༢ ༢། ༡༥ ༑ ༑!* །? 310 Meter Marinewefen. 61 zwei Dochte, deren innerer 32 Millimeter, deren äufserer 41 Millimeter Durchmeffer hat; für Leuchtthürme 3. und 2. Ordnung drei Dochte von 32, 41 und 60 Millimeter Durchmeffer, für Leuchtthürme 1. Ordnung endlich meift vier Dochte, deren äufserfter, gröfster einen Durchmeffer von 72 Millimeter hat. Es waren noch gröfsere Brenner ausgeftellt, fo ein nach Farquuhar von Sautter& Lemonnier erzeugter Brenner, welcher fechs Dochte enthielt, von denen der fünfte 92 Millimeter, der fechste 112 Millimeter Durchmeffer hatte. Die Leuchtkraft eines vorerwähnten vierdochtigen Brenners ift gleich der von 29 Carcelllichtern, die eines fechsdochtigen Farquuha r'fchen angeblich gleich 77 Carcelllichtern. Die Lampe der Fig. 29 wird mit Oel genährt; in derfelben wird das Leuchtmaterial mittelft kleiner Pumpen, welche durch ein specielles kleines Uhr. werk bewegt werden, bis zum Niveau der Dochtränder gepumpt, von wo das nichtverbrannte Oel wie bei der Moderateurlampe überfliefst. Die Lampe des Apparates Fig 30 wird mit Petroleum genährt, welches, in dem etwas über dem Niveau der Brenner aufserhalb des optifchen Apparates fituirten Gefäfse E enthalten, durch ein regulirbares kleines Hähnchen in das verftellbare Röhrchen G eintropft, welches mit der Lampe communicirt und, oben etwas niedriger als das Niveau des Brenners, einen verftellbaren offenen Trichter hat, demzufolge das Petroleum im Brenner nur bis zum Niveau befagten Trichters fteigen kann, während was aus E mehr einfliefst als die Lampe aufzehrt, in das Ueberlaufröhrchen/ und von da in H fich anfammelt. In beiden Fällen, Fig. 29 und Fig. 30, ift das Oelquantum refpective Petroleumquantum jeden Gefäfses fo grofs, dafs es der Lampe während der längsten Nacht, ohne nachgefüllt zu werden, Material zu liefern vermag. Das Leuchtmaterial felbft ift gegenwärtig zumeift Rüböl. Doch findet das Petroleum auch bei den Leuchtthürmen allmälig Eingang, feitdem die Bedenken, die feine leichte Entzündlichkeit anfänglich verurfachte, durch gröfsere Vertrautheit der Wärter mit dem Materiale fchwinden, und Reynaud, der Director des Leuchtthurmwefens in Frankreich, eine grofse Anzahl von Leuchtthürmen mit Petroleumlampen verfehen liefs. Das nächftfolgende Lichterzeugungs- Mittel, die Verbrennung von Kohle im elektrifchen Strome, war in mehreren Fällen zur Ausftellung gebracht. In allen ward der elektrifche Strom durch fogenannte elektrifche Mafchinen, das ift durch Inductionsapparate erzeugt, welche durch kleine Dampfmafchinen betrieben wurden. Die Inductionsapparate find rein phyfikalifche Apparate und als folche Gegenftand der Behandlung anderer Berichterftatter. Hier wiegt nur das Erachten: Erftens ob, vorausgefetzt, dafs die elektrifchen Mafchinen bereits den vollen Grad erheifchter Verläfslichkeit erreicht haben, eine complete kleine Dampfmafchine mit Refervemafchine und completer Dampfkeffel mit Refervekeffel nicht eine umftändliche Inftallation find, ohne Referve- Dampfmafchine und Referve- Dampfkeffel aber der Fall einer Störung in Mafchine und Keffel genügend unfchädlich gemacht werden kann, um jahraus jahrein Nacht für Nacht den Inductionsapparat zu betreiben; zweitens ob, vorausgefetzt, dafs der regelmässige Betrieb eines Inductionsapparates ebenfo gefichert fei, als der Betrieb der fchlichten Oel- und Petroleumlampen, die Entfernung, von welcher aus diefe letzteren gefehen werden können, nicht genügt, oder eine gröfsere Diftanz Gefahren beffer zu vermeiden vermöchte. Es fcheint, dafs die Praxis diefe beiden Fragen nicht zu Gunften der elektrifchen Beleuchtung erledigt und diefe letztere für Leuchtthürme nur ausnahmsweife vor fehr frequenten Häfen zweckmäfsig befindet. Gröfsere Wahrfcheinlichkeit der Verwendung und auch gröfsere Wichtigkeit hat das elektrifche Licht für Dampffchiffe, wo Motoren ohnehin bereits vorhanden find, die Inftallation alfo weniger umftändlich und es manchmal zweckmäfsig ift, nicht nur durch ein gutes Signallicht gefehen zu werden, fondern mittelft guter Reflectoren auf eine gewiffe Diftanz hin eine befchränkte Fläche zur befferen Erkennung zu beleuchten. 62 Alexander Friedmann. Fig. 29. Fig. 30. M E H J V 1 q q q 7 q 1 x q r 910 Meter Was den optifchen Theil anbelangt, fo befteht derfelbe immer aus einer Combination von Linsen und Prismen, deren Wirkfamkeit auf folgenden zwei bekannten Thatfachen beruht: Die eine ift, dafs wenn ein Licht in den Brennpunkt einer Sammellinfe gebracht wird, die Lichtftrahlen desfelben durch die Linfe in der Weife gebrochen werden, dafs fie von der Linfe aus in einem cylindrifchen Bündel weitergehen, durch welchen das Licht auf gröfsere Diftanz fichtbar wird. Die andere Thatfache ift, dafs wenn, wie in beiftehender Fig. 31 ver anfchaulicht, von einem Lichtpunkte o Strahlen auf ein dreieckiges Prisma fallen, Marinewefen. 63 diefe Strahlen, je nach der Stellung des Prismas, durch dasfelbe durchgehen oder von demfelben reflectirt werden. So geht der Strahl o e'nach ug durch das Prisma edu durch; im Prisma abc hingegen wird der Strahl on nach ns gebrochen, und dann an der Stelles nicht durch das Prisma durchgehen, fondern im Prisma felbft nach sr zurückgeworfen und nach rh weitergehen. Diefe Reflexion gefchieht immer, wenn der Neigungswinkel nsa, welchen die Fläche ac des Prismas gegen den erftgebrochenen Strahl ns einfchliefst, fo klein ift, dafs der Brechungswinkel für den Austritt des Strahles gröfser ausfiele als der Reflexionswinkel. So befteht denn der optifche Apparat eines jeden Leuchtthurmes aus zwei Theilen: Der eine, welcher die Lichtftrahlen, die bis zu einer gewiffen Entfernung ober und unter der Leuchtflamme auffallen, direct durchläfst und nur durch Brechung parallel geftaltet, das ift der dioptrifche Theil, und der andere, welcher oberhalb und unterhalb des dioptrifchen Theiles disponirt, die Lichtftrahlen, wie das Prisma abc der Fig. 31, durch Brechung und Reflexion parallel geftaltet, das ift der katadioptrifche Theil. Fig. 31. n h Ju -9 Die Linfen, welche die Vereinigung der Lichtftrahlen in cylindrifche Bündel zu beforgen hätten, würden bei einer grofsen Lampe dermafsen grofs ausfallen, dafs fie unausführbar oder höchft koftfpielig wären, überdiefs durch ihre Dicke eine grofse Menge Lichtftrahlen abforbiren würden. Defshalb werden die grofsen Sammellinfen der Leuchtapparate, und Fresnel ift der Erfinder diefer herrlichen Combination, aus mehreren concentrifchen Ringen zufammengefetzt, welche eine centrale, mäfsig grofse planoconvexe Linfe umgeben und ein folches Profil haben, dafs der Brennpunkt jeden Ringes mit dem der mittleren Linfe zufammenfällt. Beiftehende Fig. 32 und 33 veranfchaulichen eine folche Fresnelfche Linfencombination, welche gerade fo wirkt, wie eine einzige fehr grofse Sammellinfe, deren Durchmeffer gleich wäre dem Durchmeffer des gröfsten Ringes c und deren Brennweite gleich wäre der gemeinfchaftlichen eines jeden der vier Linfenringe, refpective der mittleren Linfe a. Beim Leuchtapparate der Fig. 28 ift die rechte mittlere Hälfte desfelben durch neun folche Fresnel'fche Linfencombinationen gebildet, welche um die in ihrem Brennpunkte fituirte Flamme die Hälfte einer verticalen Trommel bilden, deren Bafis ein regelmässiges Achtzehneck darftellt. Die obere geneigte und die 5 64 Fig. 32. Alexander Friedmann. Fig. 33. a a untere verticale Fortfetzung der befagten Halbtrommel ift durch Glasringe gebildet, deren Profil und Stellung eine Reflexion der auffallenden Lichtftrahlen in gleicher Weife bewirken, wie das Prisma a b c der Fig. 31. Denkt man fich ein Schiff momentan im Bereiche eines durch eine folche Linfe der Fig. 28 in die Ferne gefandten, nahezu cylindrifchen( de facto etwas conifchen) Lichtbündels und die polygonale Glashalbtrommel langfam um ihre durch den Brennpunkt gehende Achfe gedreht, fo wird von der Zeit, da eine Linfe zwifchen Schiff und Flamme durchgeht, bis zur Zeit, da die nachfolgende Linfe fich wieder zwifchen Schiff und Flamme ftellt, zuerft ein Uebergang von Licht zu Dunkelheit eintreten, welche fucceffive zu blendender Helligkeit zurückkehrt, und denkt man fich einen Apparat wie Fig. 28, der, ftatt der Hälfte der Trommel, die ganze Trommel mit folchen Fresnel'fchen Linfen gebildet hat, fo werden durch das gleichmässige langfame Drehen in ganz beftimmten Intervallen immer Lichtblitze gebildet wer den. Damit für die Zeit dés Intervalles von einem Lichtblitze zum anderen das Licht nicht gänzlich verfchwindet und das Schiff durch feine Vorwärtsbewegung und folgliche Aenderung der Vifirrichtung nicht den Leuchtthurm bis zum näch ften Lichtblitze aufser Sicht verliert, dienen die oberhalb und unterhalb der Fresnel'fchen Linfen angebrachten vorbefchriebenen horizontalen, durch Reflexion wirkenden Glasringe. Diefe vereinigen nämlich die Lichtftrahlen, welche von der Flamme in die Höhe und nach abwärts entfendet werden und fonft für die Ferne verloren gingen, in eine nahezu horizontale Lichtfcheibe, fo dafs in der Entfernung das Auge auch in den Intervallen von einem Lichtblitze zum anderen, von Strahlen diefer Lichtfcheiben getroffen, einen leichten Schimmer beobachten kann. Diefs bezüglich der rechten Hälfte des Fig. 28 veranfchaulichten Apparates; die linke Hälfte der die Flamme umgebenden Trommel ift durch horizontale Glasringe gebildet, deren Profil dem der Fresnel'fchen Linfen entspricht, und welche die Lichtftrahlen durch Brechung in eine nahezu horizontale Scheibe vereinigen. Hiedurch wird bewirkt, dafs bei der Drehung der Trommel Fig. 28 für folange, als zwifchen Gefichtspunkt und Flamme eine der neun Fresnel'fchen Linfen paffirt, in der betreffenden Richtung des Horizontes Lichtblitze gebildet werden, zwifchen deren Intervallen fchwache Schimmer übrig bleiben und von der Zeit ab, als die jetzt in Fig. 28 links befindliche Hälfte der dioptrifchen Ringe paffiren, ein conftant ftarkes Licht für die halbe Dauer der Umdrehung einer folchen Trommel vorhält. So können je nach der Dauer von einem Lichtblitze zum anderen und je nach der Dauer der Unterbrechung der Lichtblitze durch conftantes Licht Variationen hervorgebracht werden, durch welche die Oertlichkeit felbft vollkommen kenntlich wird. Je nach der Claffe des Leuchtthurmes und je nach der correfpondirenden Gröfse des Brenners mufs auch die optifche Trommel eine entsprechende Gröfse haben, fowohl um das Verhältnifs der Gröfse der Flamme in Bezug auf die Brenn Marinewefen. 65 weite der Linfen günftig zu geftalten, als auch, weil je intenfiver das Licht ist, um fo grösser auch die Entfernung der Linfen von der Leuchte fein mufs, damit die Lichtftrahlen nicht zu gedrängt auf die Linfe fallen und fonach nicht ein zu grofser Theil derfelben durch die Linfen verfchluckt werde. Der Durchmeffer der dioptrifchen Trommeln eines jeden Leuchtapparates beträgt für Leuchtthürme erfter Ordnung 180 Meter; zweiter Ordnung 140 Meter; dritter Ordnung 100 Meter; vierter Ordnung o'50 Meter; fünfter Ordnung 0 375 Meter; fechfter Ordnung o 300 Meter. Die mit Hilfe diefer Apparate erzielte Sehweite bei klarem Wetter variirt zwifchen 10 und 22 Seemeilen und wird, da hiefür auch die Thurmhöhe mitbeftimmend ift, bei der Befchreibung jeden Thurmes angegeben werden. Der ganze optifche Apparat ift zu feinem und des Wärters Schutz gegen Unwetter von einer Laterne und diefe wieder von einem feften Drahtgitter umgeben, damit die Vögel, gegen das Licht fahrend, nicht die Scheibe oder Laterne einfchlagen. Die Drehung der Linfentrommel um die Flamme wird durch eine Uhr bewerkstelligt, welche durch Gewichte bewegt wird, und zwar mit gröfster Genauigkeit, da die Intervalle zwifchen den einzelnen Lichtblitzen in Katalogen verzeichnet und für die Schiffer mafsgebend find. Hiefür ift die Trommel fo conftruirt, dafs für ihre Drehung der geringfte Widerftand geboten wird, und in jeder Beziehung folche Vorforge getroffen, dafs denkbar keinerlei Störung des Betriebes eintreten könne. Der Apparat Fig. 28 ift von Henry Lepaute conftruirt, war von der franzöfifchen Regierung zur Ausftellung gebracht und ift ein ganz ähnlicher, nur gröfserer für den Fig. 26 veranfchaulichten," fpäter befchriebenen Leuchtthurm Du Four beftimmt. Der in Fig. 29 und 30 veranfchaulichte Leuchtapparat, von Sautter & Lemonnier erzeugt, war im öfterreichifchen Marinepavillon zur Ausftellung gebracht und zeigt eine Aenderung der bisherigen optifchen Apparate. Die Fresnel'fchen Linfen haben noch immer den Nachtheil, dafs fie koftfpielig find und befonders deren Montirung grofse Präcifion erheifcht und defshalb fchwieriger ift. Der Apparat Fig. 29 nun hat, ftatt ein er einfachen Trommel mit Fresnel'fchen Linfen, zwei Trommeln A und C, welche in Fig. 30 im Grundrifs veranfchaulicht find. Die Trommel A wird durch dioptrifche Ringe gebildet, welche die fämmtlichen, von der Lampe auffallenden Lichtftrahlen radial in einer horizontalen Scheibe weiterbefördern. Diefe horizontalen gebrochenen Strahlen fallen auf die äufsere Trommel C, welche durch plano- cylindrifche Gläfer gebildet ift, und die radial auffallenden Strahlen zu einem viereckigen Bündel vereinigen, deffen äufserfte Divergenz circa 6 Grad beträgt. Die Glasringe und plano- cylindrifchen Gläfer laffen fich leichter montiren, dafür verurfacht die Nothwendigkeit, das Innere beider Trommeln A und C behufs Einbringung der Oel- Petroleumlampe zugänglich zu machen, eine Complication. Es mufs zu diefem Behufe ein Viertheil der inneren Trommel, in Fig. 30 mit B bezeichnet, auf eine Leuchte niedrigeren Grades und müffen an den Stellen xx je zwei plano- cylindrifche Gläfer in Scharnieren wie kleine Thüren angeordnet werden, fo dafs, um den Brenner einzuftellen, diefe eröffnet und die Vierteltrommel B innerhalb der Haupttrommel A auf die Seite gedreht werden können. Das ist keine einfache Conftruction und wird überdiefs für ein ganzes Viertheil der Zeit die Wirkfamkeit des Apparates um einen Grad niedriger. Fig. 34 ftellt einen auf den gleichen Principien beruhenden Linfenapparat, von Sautter& Lemonnier für einen elektrifchen Leuchtthurm angeordnet, dar. AA find die dioptrifchen Linfenringe, CC ift die plano- cylindrifche Linfentrommel, welche, oberhalb an den Rollen DD hängend, durch diefe gleichzeitig bei der Drehung geführt wird. Die für Fig. 30 hervorgehobene Complication für die Einbringung der Lampe ift hier dadurch vermieden, dafs die aus den plano- cylindrifchen Gläfern hergeftellte äufsere Linfentrommel oberhalb angebracht ift. 5* C 66 Fig. 34. of opsp of op og of 95 94 B Alexander Friedmann. e C Fig. 35 und 36 zeigen in 1/ 25ftel natürlicher Gröfse die Vorderanficht und den Grundrifs, Fig. 37 und 38 einen Verticalfchnitt und Ceinen Horizontalfchnitt eines Leuchtapparates für kleinere Directionsfeuer. Es find diefs eine Art Leuchtthürme, welche jedoch nicht den ganzen Horizont beherrfchen, fondern meift ein conftantes Licht nach einer ganz beftimmten Richtung entfenden. Der vordere Theil ift eine grofse, vertical ftehende Fres nel'fche Linfe, welche von katadioptrifchen Ringen, deren Wirkc famkeit bei Fig.31 befprochen wurde, und deren Ebene vertical fteht, umgeben ift. Der vordere Theil diefes Apparates entfendet auf diefe Weife die auf ihn auffallenden Lichtftrahlen in einem fchwach conifchen Bündel weiter. Der hinter der Flam me befindliche Theil des optifchen Apparates ift ein durch horizontale, dreieckig profilirte Glashalbringe gebildeter Reflector, welcher die von der Flamme nach rückwärts gefandten Lichtftrahlen durch Brechung und Reflexion, ähnlich wie das Prisma abc der Fig. 32 wirkend, wieder nach dem Brennpunkte, fonach auf den vorderen Linfenapparat zurückwirft. 1990 Meter Die Art der Lichterzeugung und Lichtverbreitung in den Leuchtthürmen hat allgemeine Bedeutung und ift diefs auch der Grund, wefshalb diefer Theil hier ausführlicher befprochen wurde; befonders das letztbefchriebene Directionsfeuer dürfte auch aufserhalb des Seewefens, z. B. an wichtigen Stellen belebter Eifenbahnlinien bei Nebelwetter fehr zweckmäfsige Verwendung finden. Die Reflexion mittelft der katadioptrifchen Glasringe, wie fie ad Fig. 31 erklärt wurde, ift allen metallifchen und fonftigen Reflexionsfpiegeln weit vorzuziehen, nicht nur, weil fie ungleich dauerhafter find, fondern auch von den auffallenden Lichtftrahlen viel weniger abforbiren und in Folge deffen weit wirkfamer find. Marinewefen. 67 Ein ebenfalls für Directionsfeuer verwendbarer elektrifcher Apparat in mehreren Exemplaren, eines von Barbier& Feneftre ausgeftellt gewefen, ift Fig. 35, 36. Fig. 37, 38. in Fig. 39 in der Vorderanficht und in Fig. 40 im Verticalfchnitt veranfchaulicht. Der optifche Theil unterfcheidet fich von dem Fig. 37 befchriebenen Apparate dadurch, dafs ftatt eines katadioptrifchen Reflectors hinter den Kohlenfpitzen ein kleiner Hohlfpiegel H angebracht ift und der ganze Apparat dadurch, dafs er mittelft der Griffe B und g in jede beliebige Stellung drehbar angeordnet ift, fowohl als Signallaterne wie zur Beleuchtung von ferne liegenden Gegenständen benutzt werden kann. Für Dampffchiffe wären folche, allenfalls mit bef ferer Reflexionsvorrichtung verfehene Apparate, wie fchon mehrfach erwähnt, fehr zweckmäfsig. Zum Schluffe noch die Bemerkung, dafs für die Leuchtapparate einige der bekannten Alarmvorrichtungen vorgefchlagen, zum Theile auch ausgeführt find, die bei Eintreten einer Unordnung an irgend einer Stelle des Leuchtapparates in Function kommen, aber auch hier wie in fo vielen anderen Fällen ein guter Apparat und ein guter Wärter zufammen die einzig ausreichende Anordnung find. Wie Eingangs diefes Abſchnittes erwähnt, mufs die Leuchte, um von grofser Diftanz her fichtbar zu fein, auf ein Niveau über die Meeresfläche gebracht werden, welches der Leuchtkraft des Apparates correfpondirt. Diefem Zwecke dient der Thurm. Gleichzeitig foll der Thurm auch bei Tage als Warnungszeichen oder Orientirungsobject dienen; defshalb wird einer gewiffen Küftenftrecke entlang jedem einzelnen Leuchtthurme ein von allen übrigen möglichft verfchiedenes äufseres Anfehen verliehen. Nebft den in Fig. 26 und Fig. 27 veranfchaulichten find nebenftehend in Fig. 42 und auch auf der folgenden Seite 71 in Fig. 44 zwei weitere intereffante Leuchtthürme und in Fig. 45 ein fchwimmender Leuchtthurm veranschaulicht, welche fämmtlich ausgeftellt waren und nun der Reihe nach besprochen werden follen. 68 B Alexander Friedmann. Fig. 40. Fig. 39. -9 b UF Um jedoch einen Begriff zu geben, welche Opfer mitunter der Errichtung folcher Thürme gebracht werden, fei, bevor all' die vorcitirten vollendeten Thürme befchrieben werden, mit dem Leuchtthurme von Ar- Men begonnen, deffen Project in der franzöfifchen Abtheilung zu fehen war, jetzt noch im Baue begriffen ift und den kühnften Arbeiten unferer Zeit angereiht werden darf. Nahe der weftlichen Spitze der Halbinfel des Departements Finistère, füdlich von Breft, befindet fich eine kleine Infel Sein, welche fich in weftlicher Richtung durch eine Folge von Felfen fortfetzt, welche, bis ungefähr acht Seemeilen von der Infel fich fortziehend, je weiter von derfelben um fo tiefer fituirt find. Die meiften derfelben bleiben immer unter Waffer; fie bilden eine Art Wehr, fenkrecht auf die dortige Strömung, an welcher die Meereswellen mit Heftigkeit anfchlagen und bis auf mehrere Meilen ringsum die Schifffahrt gefährden. Es ift beobachtet worden, dafs einer der äufserften Felfen, der von Ar- Men, bei den gröfsten Ebben zweimal des Jahres um etwa 12 Meter aufgedeckt wird, und wurde diefer als der geeignetfte für die Anlage eines Leuchtthurmes befunden, nachdem die Aufftellung eines Leuchtfchiffes wie Fig. 45 als unzweckmäfsig erachtet ward. In beiftehender Fig. 41 zeigt AA das tieffte vorkommende Niveau der See und die oberhalb AA dunkel fchraffirte Partie die Felfenkuppe, welche bei tieffter Ebbe zum Vorschein kommt. Es ward die Alternative einer Eifenconftruction ähnlich der Fig. 27 oder eines gemauerten Leuchtthurmes erörtert. Die Eifenconftruction wurde unmöglich erkannt, weil die Bohrung von Löchern von 18 bis 20 Centimeter Durchmeffer für die Befeftigung der eifernen Träger zu viel Zeit erheifcht hätte, überdiefs der Felfen von AA ab fteil in die Tiefe geht, den Sprengungen alfo möglicherweife B 2 C- E- C Marinewefen. Fig. 41. -D F C Meter. 8 9 10 11 B 69 nicht genügenden Widerftand geboten hätte und es endlich unmöglich wäre, fchwere Eifenftücke auf den Felfen zu landen, da die Anfahrt an denfelben felbft mit leichten Barken fchon höchft gefährlich ift. Es wurde alfo die Aufführung eines gemauerten Leuchtthurmes und deffen Bafirung in folgender Weife anzulegen befchloffen. Es follten auf der ganzen Felfenkuppe auf je 1 Meter Entfernung Bohrlöcher von 30 Centimeter Tiefe angelegt, in diefe ftarke Eifenftangen von je I Meter Länge gefteckt und durch Ketten und Zugeifen diefe Stangen miteinander verbunden werden, um zunächft eine Verankerung für den fpäteren Sockel des Leuchtthurmes zu gewinnen und gleichzeitig den Zufammenhalt des Felfens felbft zu fichern. Für die Bohrung der Löcher wurden Fifcher der Infel Sein angeworben, welche ihr Gewerbe inmitten diefer Gewäffer treiben und im Jahre 1867 die Arbeiten wie folgt begonnen: So wie das Meer tief genug war, um fich dem Felfen nähern zu können, kamen die Barken heran, zwei Mann von jeder Barke, jeder mit einem Korkholz- Gürtel um den Leib, kletterten auf den Felfen, hielten fich, je zwei Mann für ein Bohrloch arbeitend, mit der einen Hand an einzelnen kleinen Vorfprüngen feft und arbeiteten mit der anderen Hand mit fieberhafter Schnelligkeit, der eine den Bohrer, der andere den Hammer führend, continuirlich von den Wellen gewafchen, die über ihren Köpfen zufammenfchlagen. Ward einer der Leute von einer folchen Welle fortgetragen, fo hielt ihn fein Korkgürtel ober Waffer, die heftige Strömung führte ihn rafch vom Felfen, an dem er fonft zerfchlagen worden wäre, in die Ferne, und die Barken, die entſprechend weit zur Rettung aufgeftellt waren, holten den Betreffenden wieder aus dem Waffer, um 70 Alexander Friedmann. Fig. 43. Fig. 42. 4 5 12 6 7 9 10 Meter: 1 1 1 p ihn neuerdings an feine Arbeit zu führen. Während der erften Aequinoctialcampagne konnte fieben Mal gelandet werden, wurden im Ganzen acht Arbeitsftunden gewonnen und konnten die erften 15 Löcher auf den hervorfpringendften Stellen des Felfens gebohrt werden. Das nächfte Jahr wurde die Arbeit unter Fig. 44. 1 2 3 4 5 6 Marinewefen. 7 8 9 10 Meter: 71 gleichen Gefahren und mit gleicher Energie, jedoch gröfserer Erfahrung, wieder fortgeführt, 40 neue Löcher gebohrt und konntenüberdiefs einzelne Vorfprünge abgefchlagen werden, um eine beffere Auflage für die ſpätere Fundirung zu etabli ren. Im Jahre 1869 konnten galvanifirte Eifenftangenvon fechs Centimeter im Gevierte und einem Meter Länge in die durch die erften zwei Jahre gebohrten Löcher eingefteckt und einzelne kleine Partien mit beftem Cement ausgefüllt werden, diefs fo oft ein ausnahmsweife ruhiger Zuftand des Meeres einige Chancen für die Landung auf dem Felfen bot und nach manchmal vergeblichen Verfuchen einzelne Arbeitsftunden gewonnen werden konnten. So waren Ende 1869 25 Cubikmeter Cement- Mauerwerk ausgeführt, welches im Jahre 1870 bei der nächften Campagne intact vorgefunden wurde, und zur Zeit der Ausstellung 1873 bildeten bereits 114 Cubikmeter Mauerwerk, bis zum Niveau cc der Fig. 41 gebracht, ein Plateau, auf welchem die fpäteren Arbeiten nunmehr mit immer gröfserer Sicherheit und Rafchheit werden zu Ende geführt werden. Diefer merkwürdige 72 Alexander Friedmann. Bau ebenfo übrigens wie auch die später befchriebenen, zwifchen 1867 und 1873 von den franzöfifchen Behörden unausgefetzt ausgeführten Seebauten zeigt, wie diefe Nation die Nothwendigkeit begreift, dafs unter allen Verhältniffen, felbft unter folchen fchrecklichen und ausnahmsweifen, wie fie der letzte Krieg geboten, Friedensarbeiten nicht unterbrochen werden dürfen. Der Plan der Arbeit wurde im Principe von Reynaud entworfen und der Reihe nach von den braven Ingenieuren Joly, Planchat und Cahen durchgeführt, welche all' die Gefahren der muthigen Fifcher theilten und unter welchen jede Saifon einer der genannten Ingenieure, aneifernd und Ordnung haltend, die Arbeit an Ort und Stelle leitete. Der Fig. 26 im verticalen Längenfchnitt dargestellte Leuchtthurm Du Four, gutes Specimen der gemauerten Thürme, war in der franzöfifchen Abtheilung ausgeftellt und ift wegen der Vollständigkeit feiner Dispofition mufterhaft. Er ift auf einem einzelnen Felfen nahe der Küfte des Finistère- Departements( weftlich von Breft) erbaut. Deffen Bafirung bot durch die ungemein unruhige See, welche den Felfen umgibt, ähnliche Schwierigkeiten, wie die, welche gelegentlich des Baues von Ar- Men hervorgehoben wurden. Die Höhe des Thurmes von der Sohle bis zur oberen Plattform, auf welcher der Leuchtapparat aufgeftellt ift, beträgt circa 23 Meter. Derfelbe hält 5 Stockwerke, welche durch eine Treppe n miteinander in Verbindung find. Die Eintheilung ift folgende: Im Parterre befindet fich ein Kohlendepot für 100 Centner Kohle und ein Oelmagazin; im erften Stock Wafferrefervoirs für zufammen 5 Cubikmeter füfses Waffer zum Speifen von 2 Dampfkeffeln und ein weiteres Kohlendepot für 40 Centner Kohle; im zweiten Stockwerk gift eine Küche, im dritten Stockwerk f ein Schlafzimmer mit 2 Betten angeordnet; im vierten Stockwerk find 2 Field'fche Keffel d von zufammen 4 Pferdekraft und ein Nebelhorn e untergebracht, welches während ftarker Nebel durch acuftifche, in beftimmten Intervallen gegebene Signale, die auf 10 bis 12 Seemeilen hörbar find, die Schiffe vor einer Annäherung an die gefährlichen Felfen verwarnen. Die Keffel müffen mit Süfswaffer gefpeift werden, und da fie ungefähr 25 Litres per Stunde brauchen, fo erklärt diefs die Nothwendigkeit der Wafferrefervoirs h im erften Stockwerke, welche hinreichen müffen, um den Keffel während 150 Stunden zu bedienen. Der optifche Apparat ift ein Apparat dritter Ordnung nach dem Fig. 28 veranfchaulichten Syftem, nur entſprechend gröfser, welcher während 30 Secunden fixen Lichtes jede 3 Secunden einen Lichtblitz erzeugt. Die Ausführung diefes Leuchtthurmes, im Jahre 1869 begonnen und jetzt beendet, koftete 265.000 Francs. Der Cubikmeter Mauerwerk kommt auf durchíchnittlich 150 Francs. Die Handgriffe cc in Fig. 26 an der linken Seite des Felfens dienen zum Aufklettern während der Ebbe und gleichzeitig als Landungsringe für die Barken. Der Fig. 42 veranfchaulichte Leuchtthurm De la Palmire, auf den Dünen am rechten Ufer der Garonnemündung aufgeftellt, ift eine Eifenconftruction nach einem neuen Syfteme von Lecointre. Der Schaft des Thurmes ift aus 9 Rohrftücken von je 2.8 Meter Höhe und je 2 Meter Durchmeffer( circa 40 Centner wiegend) zufammengefetzt. Die Rohrftücke find aus genieteten Blechen von circa 10 Millimeter Stärke hergeftellt und innen mit Flantfchen aus Winkeleifen verfehen, durch welche die Rohrftücke auf einander gefetzt und verfchraubt wurden. In jedem Rohrftück befindet fich ein kleines Fenfter zur Beleuchtung des Stiegenhaufes. Die Rohrftücke bilden zufammen eine Säule von 25.2 Meter Höhe, welche mit einem Fundamente aus Beton von 3 Meter Dicke mittelft Verankerungsfchrauben und überdiefs durch 3 fchmiedeeiferne Streben, welche vom Kopf der Säule niedergehen, confolidirt find. Das Maffiv hat im Grundrifs die Form eines Y, von welchem jeder Arm 4 Meter Breite und 7 Meter Länge hat. Die Verankerungsfchrauben haben 7 Centimeter Durchmeffer, fowohl für die Hauptfäule wie für die 3 Streben. Die mittlere Säule ift von der oberen Plattform ab mit einem cylindrifchen Wachthaus von 4'2 Meter Durchmeffer verfehen, deffen Marinewefen. 73 untere Abtheilung 3 Meter Höhe als Wachtzimmer und ein kleines Magazin und deffen obere Etage für die Unterbringung des Directionsfeuers dient. Das Wohnhaus des Wärters und die fonftigen Dienfträumlichkeiten find in der Nähe des Leuchtthurmes in einem kleinen Gebäude untergebracht. Die Totalhöhe des Thurmes bis zur Spitze beträgt 37 Meter und die Höhe des Leuchtapparates über der höchften Fluth 30 Meter. Die Blechconftruction hat 76.500 Francs gekoftet, die Fundirung und das Wachthaus 30.000 Francs.- Der Leuchtapparat beherrscht am Horizont 45 Grad und zeigt durch 12 Secunden rothes, durch 6 Secunden grünes Licht. Der Apparat ift nach dem gleichen Principe, wie für Fig. 30 befchrieben war, hergeftellt, mit dem Unterfchiede jedoch, dafs die plano- cylindrifchen Gläfer fix bleiben und zwifchen diefen und den dioptrifchen Ringen( a) der dortigen Figur eine verticale glatte Glas- Halbtrommel, welche auf 75 Grad grünes Glas 75 Grad rothes Glas zeigt, in beftimmten Intervallen nach rechts und nach links fchwingt und fonach abwechſelnd einmal rothes, einmal grünes Licht zeigt. Ein ebenfalls in der franzöfifchen Abtheilung ausgeftellt gewefener, aus Blechröhren hergeſtellter Leuchtthurm Des Roches Douvres, deffen Conftruction fchon im Jahre 1867 auf der Ausftellung figurirt hat, ift für diefsmal infoferne intereffant, als er feit diefer Ausftellung von der Stelle, wo er angebracht war, weggenommen und anderwärts wieder aufgeftellt wurde und fomit einen der Vortheile diefer Eifenconftruction mit documentirt. Er fteht jetzt auf einem vereinzelten Felfen zwifchen der Infel Bréhat und der Infel Guernefey. Die Blechconftruction vom gemauerten Sockel bis zur oberften Plattform hat circa 52 Meter. Der Cubikinhalt des jetzigen aus Cement- Mauerwerk hergestellten Sockels beträgt 418 Cubikmeter, die ganze Herſtellung des Leuchtthurmes fammt dem Fundament hat 605.000 Francs, hievon der Blechthurm 224.000 Francs, die Fundirungsarbeiten und Montirung 225.000 Francs gekoftet. Man fieht, dafs in Frankreich dem Leuchtthurmwefen viel Geld gewidmet wird. Der höchfte von den in Modell und Zeichnung ausgeftellt gewefenen Leuchtthürmen ift der fpanifche Leuchtthurm auf der Infel Buda, in Fig. 44 veranfchaulicht. Die Höhe des Focalpunktes des Leuchtapparates über dem hohen Meere beträgt 53 Meter. Seine Conftruction ift fehr elegant und kann als Specimen vieler nach dem gleichen Principe zur Ausftellung gebrachter eiferner Leuchtthürme gelten. Eine nähere Befchreibung ift wohl nicht nöthig, da die Skizze befonders nach dem früher Gefagten genügend klar ift. Der Fig. 28 veranfchaulichte Leuchtthurm, im Arcipelago toscano über einer Untiefe aufgeftellt, war in der italienifchen Abtheilung in einem fchönen Bilde ohne Mafsftab zur Ausftellung gebracht. Die fchmiedeeifernen Träger defsfelben haben am unteren Ende breitflächige Schrauben, durch welche fie direct in das Erdreich eingebohrt werden und in demfelben fefthalten. Diefer Leuchtthurm ift ein Repräfentant einer ganzen Claffe gleichartiger Thürme, wie folche diefer Skizze fehr ähnlich, namentlich in der amerikanifchen Abtheilung, bildlich( und gleichfalls ohne Mafsftab) zur Ausftellung gebracht wurden und bei entſprechendem Untergrunde einfach, billig und zweckmäfsig find. Als Specimen endlich einer anderen ganzen Claffe von Leuchtthürmen ift in Fig. 45 das Leuchtfchiff veranfchaulicht, welches in der öfterreichifchen Abtheilung zur Ausftellung gebracht, nächft der Infel Grado verankert ift und dafelbft bei ftürmifcheftem Seegange fich ausgezeichnet bewährt hat.( Ein folches Schiff, möglichft feetüchtig gebaut, wird an die geeignete Stelle remorquirt und gehörig verankert.) Die Anordnung des optifchen Apparates ift faft diefelbe, wie in einem fixen Leuchtthurme, nur dafs die Lampe, um gegen die Schwankungen des Schiffes weniger empfindlich zu fein, in Univerfalgelenken aufgehängt ift. Das Schiff ift mit einem kleinen Dampfkeffel zum Betriebe eines Nebelhornes verfehen und mit genügenden Rettungsapparaten ausgerüftet. Solche Schiffe leiften vor 74 Alexander Friedmann. Fig. 45111 1 10 Meter 10 Meter zügliche Dienfte für die Kennzeichnung von Untiefen und befonders von beweglichen Sandbänken, find verhältnifsmäfsig wenig koftfpielig und erfparen in manchen Fällen gefahrvolle Arbeiten, wie folche für den Ar- Men befchrieben werden. Leuchtthürme werden nur an befonders wichtigen oder befonders gefährlichen Stellen angebracht. Weniger wichtige Stellen des Littorales, deren Erkenntnifs von der Ferne her jedoch wünfchenswerth ift, werden, wenn fie nicht ohnehin weithin kenntliche Eigenthümlichkeiten bieten, mit kleineren Thürmen, Landmarken genannt, verfehen, von denen manche des Nachts mit Lichtfignalen verfehen find, die meiſten jedoch ohne folche lediglich als Tagesfignale gelten, da bei dunkler Nacht, Nebel oder fchwerer See die Schiffe ohnehin der Küfte mög. lichft fern bleiben. Die nachftehenden Fig. 46, 47, 48 und 49 geben Skizzen einiger folcher Landmarken, wie fie entlang der öfterreichifchen Küften zwifchen den Leuchtthürmen disponirt find. Wie bei den Leuchtthürmen im Grofsen, fo wird auch bei diefen Landmarken darauf gefehen, dafs fie durch die Eigenthümlichkeit der äufseren Form, mitunter auch des Anftriches, für die Oertlichkeit, die fie kenntlich machen follen, charakteriftifch werden. Nebft den Warnzeichen auf fixem Erdreiche werden auch fchwimmende Warnzeichen aller Art, namentlich in der Nähe von Häfen, behufs Erleichterung der Einfahrt in diefelben, angebracht; die Skizzen der Fig. 50 und 51 zeigen mehrere Varianten, wie fie in der öfterreichifchen Abtheilung ausgeftellt waren Speciell die Bojen der Fig. 51 dienen im gleichen Mafse zur Vertauung der Schiffe vor der Ein- oder Ausfahrt und beftimmen durch ihren Anftrich die zu verfolgende Fahrtrichtung. In Frankreich z. B. find, je nachdem die vom Meere kommenden Schiffe rechts oder links von den Bojen fahren, alfo die vom Hafen Marinewefen. 75 in die See ftechenden Schiffe diefelben fteuerbord oder backbord laffen follen, die Bojen roth oder fchwarz, die, welche fo gut rechts wie links umfahren werden können, in Ringen fchwarz und roth, diejenigen, welche nur zur Vertauung der Fig. 46. Fig. 47. Fig. 49. Fig. 48. Schiffe dienen, gewöhnlich weifs angeftrichen. Ueberdiefs ift auf jeder Boje der Name der Klippe oder der Sandbank, die fie deckt, aufgezeichnet, und find die, welche ein beftimmtes Fahrwaffer begrenzen, der Reihe nach von der See gegen den Hafen numerirt: die geraden Nummern für fteuerbord, die ungeraden backbord der einfahrenden Schiffe.- Die Bojen und fchwimmenden Warnzeichen find meift durch Scheidewände in einzelne wafferdichte Compartiments eingetheilt, fo dafs fie auch, wenn eine Stelle leck wird, über Waffer bleiben; jedes folche Compartiment ift mit einem Mannloche verfehen, um zugänglich zu bleiben und einer dicht verfchliefsbaren, kleinen Oeffnung, um das eindringende Leckwaffer von Zeit zu Zeit auszupumpen. Die Skizze links in Fig. 51 ift ein Verticalfchnitt von einer, die rechts die Anficht einer anderen Boje. Befagtes für die Einfahrt felbft. Vor der Einfahrt wird, namentlich in folchen Häfen, welche nur während der Fluth zugänglich find, mittelft optifcher Telegraphen, wie ein folcher von Sautter& Lemonnier am Leuchtthurme neben dem Marinepavillon zur Ausftellung gebracht war, den anlangenden Schiffen die Tiefe des Fahrwaffers während der verfchiedenen Stadien der Ebbe und Fluth bekannt gegeben. Eine nähere Befchreibung diefer Bekanntgebungen ift wohl unnöthig; jedes Land publicirt die Bedeutung der in feinen Häfen üblichen Signale, und in folchen Häfen, wo die Einfahrt befondere Localkenntniffe erheifcht, find auch immer Piloten zur Verfügung der einfahrenden Schiffe, welche die Localverhältniffe und deren Merkmale kennen. 76 Alexander Friedmann. Fig. 50. 300000000000 0000000 All' die vorſtehend befchriebenen optifchen Signale erweifen fich während des Nebels, des gefährlichften Feindes der Schiffe, unzureichend, und werden defshalb auf allen fchwimmenden Leuchtfeuern, ebenfo auf den wichtigeren fchwimmenden Warnzeichen und auch bei den Leuchtthürmen acuftifche Signale angebracht. Diefe werden entweder mittelft Glockenfchläge gegeben Marinewefen. Fig. 51. 77 22 und durch die verfchiedenen Intervalle zwifchen denfelben verftändlich, oder es werden, befonders auf den fchwimmenden Warnzeichen, wie das rechts in Fig. 50, Glocken angebracht, welche durch die Bewegung der See von felbft läuten, oder bei den wichtigen Leuchtthürmen, wie für den von Du Four ad Fig. 26 befchrie 78 Alexander Friedmann. ben wurde, Nebelhörner in Thätigkeit gefetzt. Ein folches war auch auf der Weltausstellung zum Schrecken aller Befucher jeden Abend in Thätigkeit, obgleich es fich da nicht um Tragweiten von 10 bis 12 Seemeilen handelte, für welche fonft diefe Nebelhörner beftimmt find. Das Princip ihrer Wirkfamkeit befteht darin, dafs eine grofse Blechtrompete ftatt mit Luft aus der Lunge eines Menfchen, mittelft eines Dampfftrahles geblafen wird, welcher, entſprechend der höheren Spannung des Dampfes, auch ftärkere Schwingungen hervorruft, die fich in gröfsere Ferne fortpflanzen. Seebauten und Häfen. Bei dem Entwurfe von Schiffen und Schiffsmafchinen können alle Regeln, welche durch unmittelbare Erfahrungen oder durch die Erläuterungen der Wiffenfchaft gewonnen werden, vollſtändig zur Anwendung gebracht werden. Anders bei den Häfen. Bei diefen hat man immer mit gegebenen Verhältniffen zu rechnen, und allgemeine Principien können nur foweit benützt werden, als es die localen Verhältniffe eben zulaffen. Anftatt alfo, wie vorſtehend zu Anfang jedes Abſchnittes gefchehen, zunächft allgemeine Principien aufzuftellen, wird in diefem Abſchnitte unmittelbar mit der Befchreibung der bemerkenswerthen Seebauten begonnen, welche auf der Weltausftellung zur Anfchauung gebracht waren, und werden bei jedem Baue die leitenden Gedanken, foweit diefelben aus den Zeichnungen kenntlich waren, dargeftellt werden. Ein Zufammenhang der Einzelbefchreibungen wird dadurch angeftrebt werden, dafs bei jeder derfelben die Folgerungen, die fich zur Benützung für unfere Verhältniffe ziehen, oder die Erklärungen, die fich für jeden einzelnen Fall aus den jeweiligen früher gemachten Befchreibungen finden laffen, wahrgenommen werden. Die fchönfte und lehrreichfte Ausftellung in diefem Gebiete des Seewefens war die des franzöfifchen Handelsminifteriums. Den Franzofen ward fchon bei der Befchreibung der Leuchtthurmbauten die Palme, fie gebührt ihnen auch für die übrigen in ihrem Lande ausgeführten und in allgemein verftändlicher Weife mufterhaft zur Ausftellung gebrachten Seebauten. New- York. Es fei zunächft mit der Befchreibung der im Modell ausgeftellt gewefenen Sprengung des Riffes Halle t's Point bei New- York begonnen, fowohl wegen des allgemeinen Intereffes, welches diefe Sprengarbeit, die gröfste und grofsartigfte, welche noch je unter Waffer vorgenommen wurde, verdient, als ob des fpeciellen Intereffes, welches derlei Arbeiten uns Oefterreichern bieten, die wir auf der Donau in der Nähe des eifernen Thores auch Felfen wegzufprengen haben, welche, wenngleich kleiner und leichter weggefchafft, unferer Schifffahrt auf der Donau weit gröfsere Hinderniffe bereiten als die Riffe von Hallet's Point", dem Hafen von New- York. Die Einfahrt von New- York wird nämlich durch ein Felfenriff, welches, wie im beiliegenden Plane Fig. 52 veranfchaulicht, vom Hallet's Point der Infel Long Island mehr als 300 Fufs in das Fahrwaffer des Hell Gate fich hinaus erftreckt, fehr erfchwert. Die Tiefe des Riffes unter der mittleren Niederwafferlinie beträgt bis zu einer Entfernung von 270 englifchen Fufs vom Ufer nur 12 Fufs. Man beabsichtigt, eine Tiefe von 25 bis 26 englifchen Fufs zu erreichen, wefshalb die Arbeit fich auf eine Fläche von 14.000 Quadratyards ausdehnt und die zu entfernende Felfenmaffe 50.584 Cubikyards beträgt. Fig. 53, eine Copie der aus Fig. 52. Marinewefen. 79 MANNATTAN geftellt gewefenen Zeichnung, wird die nachfolgende Erklärung der hiefür unternommenen Arbeiten, wie fie von dem Lieutenant Colonel of Engineers John Newton erdacht ward, erleichtern. Der neue Grundgedanke für die Sprengung ift, die Felfenmaffe nicht wie bisher durch einzelne eingetriebene Bohrlöcher ftückweife zu entfernen, fondern die ganze Felfenmaffe auf der Fläche von circa 14.000 Quadratyards durch in der Tiefe von 33 Fufs unter der Wafferlinie angelegte Stollen fo zu unterminiren, dass die Felfenmaffe fchliefslich nur noch auf einzelnen Pfeilern ruht, die Stollen dann entfprechend mit genügender Sprengladung auszufüllen und die ganze ungeheuere Ladung auf einmal zu erzün den, fomit die ganzen 50.000 Cubikyards Felfen auf einmal wegzufprengen. Um diefe horizontalen Gallerien oder Stollen im Niveau von circa 33 Fufs unter der mittleren Wafferlinie treiben oder Blackwell's FLOOD HOCK HALLETS GOVE HALLET'S POINT L N O ISLAND N.Y. Little Hen Gate WARDS ISLAND G S LAN D RANDELL'S ISLAND MEADOW SUNKEN bohren zu können, Bergwerke, mufste zuerft ein Schacht, gerade wie bei einem grofsen angelegt werden; von von dem Schachte aus werden zunächft die radialen und von den letzteren die concentrifchen Gallerien durchgefchlagen werden, jedoch in der Weife, dafs hiebei keine Gallerie durch den Felfen hindurch in die See komme und die ganze Minirung unter Waffer fetze. Um den Schacht abteufen zu können, ward zunächft zwifchen der mittleren Hoch- und der mittlerer Niederwafferlinie( erftere im Plan mit„ Mean 6 32 feet 28 C 20 244 20 16 12Mean Low Water High Water 32 feet Dam RUINS OF FORT STEVENS Derrick High Water", letztere mit ,, Mean Low Water" bezeichnet) ein Fangdamm( im Plane Cofferdam) angelegt, und fo das von ihm eingefchloffene Terrain, in deffen Mitte der Schacht projectirt war, vor der See gefichert. Hienach wurde der Schacht auf die Tiefe von 33 Fufs und in einem grofsen Durchmeffer niedergefprengt( es war leider kein Mafsftab dem Plane beigegeben) und die Gallerien getrieben, Engine Rooms 80 ท่วม ซ Alexander Friedmann. Fig. 53. Marinewefen. 81 welche in Fig. 53 dunkel fchraffirt, genügend kenntlich, an 90 Sicherheitspfeiler zwifchen fich beftehen laffen, deren Dicke und Anzahl übrigens vor der Sprengung noch reducirt werden wird. Die zwei Haupttunnels, welche vom Schachte aus rechts und links dem Ufer am nächften liegen, find auf die projectirte Länge beinahe fertig getrieben, ebenfo der Haupttunnel am ausfchreitenden Winkel des Fangdammes( fiehe Fig. 53), welcher unter dem Rücken des Riffes laufend, der Schichtung des Felfens folgt und faft die Länge des Riffes hat. Newton fchreibt diefsbezüglich: Die Sohle des Schachtes liegt 33 englifche Fufs unter dem mittHeren Niederwafferftande. Die Sohle der Gallerien folgt im Allgemeinen der Neigung der Oberfläche des Felfens. Die Drainage des Werkes wird mittelft radialer, bis ans Ende des Tunnels laufender Wafferröhren und durch zwei Pumpen, wovon jede eine Capacität von 100 Gallonen befitzt, bewerkstelligt. Von diefen Pumpen wurde bis jetzt noch nicht volle Leiftungsfähigkeit beanfprucht. Das Riff befteht aus hartem Gneifs mit beinahe fenkrechter Schichtung und läuft im Allgemeinen in nordöftlicher Richtung. Die Bohrlöcher wurden meift durch Burleigh's Percuffionsmafchinen hergeſtellt; Diamanten Bohrmaschinen und Handbohrer fanden ebenfalls Verwendung. Das bewegende Medium der Bohrmaſchinen ift comprimirte Luft; die Bohrlöcher haben die Tiefe von 3 bis 4 Fufs. Ihre Ladung befteht aus ungefähr/ Pfund Nitroglycerin für jedes Bohrloch. Die Gefahr, durch grofse Ladungen die Felfendecke über dem Tunnel und den Gallerien zu ftark zu erfchüttern, beftimmt die Wahl diefer kleinen Ladungen und erklärt den langfamen Fortfchritt im Vergleich mit den Tunnelarbeiten auf dem Feftlande. Bis jetzt ereignete fich noch kein einziger Unglücksfall während der Zubereitung und der Sprengarbeit mit 20.000 Nytroglycerin- Ladungen. Der Fangdamm wurde im Monate Juli 1869 angefangen, die Abteufung des Schachtes im Monate October desfelben Jahres begonnen. Die gesammte Länge der durchgeführten Tunnels, Stollen und Verbindungsgallerien betrug 1872 am 1. Februar: 4716 englifche Fufs. Die Unterfuchung der gefammten Oberfläche, unter welcher der Felfen geräumt wird, ift beinahe vollendet. Um Hell Gate" für Schiffe gröfseren Tiefganges zu eröffnen, ift es nothwendig, ein weiteres Riff, Flood Rock genannt( in Fig. 52 fkizzirt), zu entfernen, wodurch die gegenwärtige Breite des Fahrwaffers von 600 Fufs auf das Doppelte erweitert werden wird. Der Arbeitsplan, welcher bei„ Hallet's Point" angewendet wurde, wird auch für die Entfernung diefes Felfens zu Grunde gelegt werden. Die kleineren, im Thalwege liegenden Riffe find theilweife auf andere Art entfernt worden. Eine dazu gebaute Mafchine bohrt von der Oberfläche des Waffers aus Sprenglöcher in den Felfen. Diefe Arbeiten werden für New- York durchgeführt. New York ift eine wichtige Stadt, und wenngleich auch ohne diefe Sprengungen die Einfahrt nach diefem Hafen unter allen Bedingungen gefichert war, fo ift doch eine Erleichterung diefer Einfahrt eine löbliche und zweckmäfsige Arbeit. Die Sprengung der Felfen vor und bei dem eifernen Thore, welche die Donau des ganzen öfterreichifchen Gebietes von ihrem unteren Laufe und dem fchwarzen Meere den gröfsten Theil der Fahrzeit nahezu abfchliefsen, würde eine ungleich leichtere, doch ungleich wichtigere Arbeit fein. Die Wichtigkeit ist wohl fchon feit einem Jahrhunderte erkannt und deren Ausführung feit Jahrzehnten debattirt, aber theils politifche Verhältniffe, wie das nothwendige Einverständniss mit den Nachbarftaaten, theils die fchwere Wahl zwifchen den Mitteln zum Zwecke, theils auch die grofsen Koften, zu deren Befchaffung doch immer eine allgemeine Erkenntnifs der Nothwendigkeit erheifcht ift, verzögerten diefe Arbeit. Die politifchen Hinderniffe find jetzt in Folge eines internationalen Uebereinkommens befeitigt; im gleichen Sinne ift auch die Koftenfrage als eine internationale erledigt, und bleibt nur noch zu wünſchen, dafs nicht die Wahl zwifchen den Mitteln die Ausführung verzögere. Denn es gibt keine Felfenfprengungsmethode 6* 82 Alexander Friedmann. die, wenn fie nur einmal diefe hinderlichen Felfen weggefchafft, nicht zur fofortigen Wohlthat würde. Bordeaux. Bordeaux ift der Haupt- Stapelplatz des Handels für das füdweftliche Frankreich. Es liegt bekanntlich an der Garonne, ziemlich weit oberhalb ihrer Einmündung in das atlantifche Meer, doch diefem noch nahe genug, dafs der Unterfchied zwifchen der höchften Fluth und der niedrigften Ebbe 6½ Meter, der Unterfchied zwifchen der mittleren Fluth und der mittleren Ebbe circa 3 Meter beträgt und Schiffe mit grofser Tauchung einfahren können. Defshalb wird Bordeaux ebenso wie Hamburg als Seehafen betrachtet. Die Garonne hat bei Bordeaux eine durchſchnittliche Breite von 460 Meter, auf eine Länge von 1010 Meter ihres linksfeitigen Ufers fenkrechte Quais, auf eine weitere Länge von 2000 Meter geneigte Ufer. Durch fleifsige Baggerungen ward der Hafen ftets in gutem Stande gehalten, durch zahlreiche Landungsbrücken auch entlang der geneigten Ufer der Verkehr mit den Schiffen möglichft erleichtert; doch verblieb immer der Hauptübelftand, dafs für die Vermehrung der Hilfsmittel zur rafchen Ladung oder Löfchung der grofsen Dampffchiffe den vorhandenen Quais entlang kein Platz erübrigte und in Folge deffen der Hafen oft mit Schiffen überfüllt war, welche lange Zeit müffig die Abfahrt der in Ladung begriffenen Dampfer abwarten mufsten. Diefem Uebelftande hatte ſchon feit lange die Privatinduftrie durch Docksanlagen abhelfen wollen und liefen diefsbezüglich von 1840 bis 1858 zahlreiche Conceffionsgefuche an die franzöfifche Regierung ein; diefelben wurden jedoch immer abfchlägig befchieden, theils weil die Projecte nicht rationell waren, hauptfächlich aber, weil man befürchtete, derlei Anlagen zum Privateigenthum von Gefellſchaften zu machen und dadurch Monopole zu fchaffen, welche dem Seeverkehre für die Folge hinderlich werden könnten. Defshalb befchlofs die franzöfifche Regierung die betreffenden Anlagen von Staatswegen herzuftellen, und nachdem angefichts der Arbeiten des Suezcanales erachtet ward, dafs die füdlichen Häfen Frankreichs, felbft die an der atlantifchen Küfte gelegenen, vorausfichtlich nur durch vollkommenere Hilfsmittel eine genügende Concurrenzfähigkeit behalten könnten, wurde im Juli 1867 die Ausarbeitung eines Projectes für die Anlage eines grofsen Baffins angeordnet, Ende 1868 diefem Projecte von Seiten des Staates eine Summe von 12 Millionen Francs votirt und 1869 die Arbeiten begonnen, welche hier nachfolgend befchrieben werden. In der beiftehenden Fig. 54 bezeichnet DD das projectirte, jetzt in Ausführung befindliche Hafenbaffin, welches nur 10 Hektaren Wafferfläche bieten, mit feinen Dependentien aber eine Fläche von 52 Hektaren einnehmen wird. Seiner Hauptrichtung nach wird es fenkrecht auf den Lauf der Garonne zu ftehen kommen und mit diefer durch zwei Schleufen a und b in Verbindung ftehen, welche durch geeignete Schleufenthore während der Ebbe einen genügend hohen Wafferſtand im Baffin fichern und gleichzeitig den Ein- und Auslauf der Schiffe während der Ebbe ermöglichen. Seine kleinfte Breite wird 120 Meter, feine gröfste Länge 592 Meter, fein Umfang 1800 Meter betragen. An feinem, den Schleufen gegenüber liegenden Ende ift es T- förmig eingebuchtet und unmittelbar vor der Schleufe auf 140 Meter erweitert, um den gröfsten Dampfern eventuell eine Wendung zu ermöglichen. An diefer Stelle wird das Hafenbaffin eine Tiefe von 7½ Meter, weiter von der Schleufe ab eine folche von 6% Meter haben. Das Baffin foll 76 Schiffen Raum bieten und feinen ganzen, 1800 Meter langen Umfang mit Quaimauern verkleidet erhalten. Die Profile diefer letzteren find in Fig. 55 und 56 veranfchaulicht; fie haben gegen die Wafferfeite zu eine parabolifch- concave Form, welche fich der Schiffsform ziemlich anfchliefst, fo das Anlegen der Schiffe erleichtert und gleichzeitig bewirkt, dafs der Schwerpunkt des Mauerwerkes mehr nach rückwärts gegen das Erdreich getragen wird, die Mauern alfo dem Erddrucke, welcher letztere überdiefs von 50 zu 50 Meter durch fta: ke Marinewefen. E 72 Fig. 54. 72 D D E 83 Garonne Pfeilerwerke abgetheilt wird, beffer widerftehen. Rings um die Quais des Baffins ift eine Breite von 18 Meter für die Anlagen von ausgiebigen mechanifchen Hilfsmitteln zur rafchen Aus- und Einladung, hinter diefen find Terrains für die Anlagen von Waarenhäufern refervirt, welche letztere wieder auf 20 Meter Breite mit Strafsen und Eifenbahnen umgeben fein werden, die direct an die Bahnhöfe führen folien. Die Gefammtfläche der Terrains für die Waarenhäufer beträgt 12% Hektaren, wovon 7 Hektaren der Anlage von Privat- Waarenhäufern und 5½ Hektaren der Handelskammer von Bordeaux zugewendet werden, welche folche Magazine nach eigenem Ermeffen im Intereffe der Stadt, und um durch die Concurrenz die eventuellen Preife der Privatunternehmer zu reguliren, verbauen wird. Hinter dem neuen Hafen DD ift ein grofses Becken EE angelegt, beftimmt, einen genügenden Waffervorrath anzufammeln, um während der Ebbe dem Wafferftande im Hafenbaffin genügende Höhe zu fichern und die Wafferverlufte, welche die Füllung der Schleufen für das Ein- und Auslaufen der Schiffe verurfacht, auszugleichen. Es hat eine Fläche von 161, Hektaren und wird durch unterirdifche Aquäducte einerfeits mit dem Hafen, anderfeits mit der Garonne in Verbindung 84 Fig.55. Fig. 56. Alexander Friedmann. 10 Meter fein, von welcher her es jedes Mal, fo oft deren Fluth das Niveau des Waffers im Hafenbaffin überfchreitet, gefüllt und in den äufserft feltenen Fällen, wo die unmittelbare Fül. lung durch die Hochfluth der Garonne unmöglich fein follte, durch eigene Pumpenanlagen bewerkſtelligt werden foll. Gegen die Verfchlemmung des Refervoirs und des Hafenbaffins hofft man dadurch erfolgreich ankämpfen zu können, dafs man periodifch während tieffter Ebben die vom Refervoir EE nach dem Baffin führenden Aquaducte und gleichzeitig die Schleufe a öffnet und die Waffermaffen plötzlich in die Garonne abftrömen läfst. Diefer Vorgang ift für Baffinanlagen fehr günftig und natürlich nur in Seehäfen, wo ftarke Ebbe und Fluth, anwendbar; nichtsdeftoweniger ift die Anlage eines folchen Hafenbaffins wie das DD Fig. 54 auch für grofse Binnenftädte, die an grofsen Strömen liegen, wie Wien oder Peft, nicht ohne alles Intereffe. Wien ift allerdings vorläufig nicht auf derlei angewiefen, denn es hat noch den Donaucanal, der, obgleich bislang wenig benutzt und wegen feiner Inftandhaltungskoften. und Ueberfchwemmungsgefahren lediglich als eine Laft angefehen und behandelt, doch noch einmal zu Ehren kommen wird, wenn nur erft eine beffere Erkenntnifs der Vortheile, die er bringen könnte, fich allgemein Bahn gebrochen haben wird. Denn wenn diefer Canal vertieft würde, wenn er an feinem oberen und unteren Laufe, wo noch nicht Luxusbauten das Terrain ver theuern und das niedrige Niveau der Brücken die Paffage von gröfseren Schiffen bei höherem Wafferftande unmöglich macht, um etwas verbreitert würde, mit Landungsquais und Krahnen verfehen und durch ftellenweife anzulegende Einbuchtungen für die Wendung gröfserer Schiffe vorgeforgt würde, dann könnten die Schiffe näher zur Stadt gelangen und die Schifffahrt würde fofort einen Auffchwung nehmen. 210 Meter fatteter Sofern man alfo nicht gleich den Donaucanal in befagter Weife ausbauen, ihn überdiefs durch Schleufenanlagen vor Hochwäffern fchützen und zum Winterhafen geeignet machen wollte, könnte das Baffin von Bordeaux auch für Wien infoferne Beachtung finden, als, wenn ein folches Baffin fenkrecht auf die Richtung der Donau, wie in Bordeaux fenkrecht auf die Richtung der Garonne Marinewefen. GARONNE 40 109876543210 so Meter 85 BASSIN Fig. 57. 86 Alexander Friedmann. angelegt würde, wenigftens ein Theil der Schiffe und Waarenhallen, welche für den unmittelbaren Confum dienen follen, der Stadt näher kommen können. Es wird bei der Befchreibung der neuen Hafenbauten von Hamburg diefs Thema wieder berührt werden; übrigens ift es in Bordeaux weniger die Hafenanlage felbft, als die Bauausführung, welche ob der Grofsartigkeit und Neuheit der hiebei angewandten Methoden eminente Beachtung verdient. Fig. 57 zeigt in gröfserem Mafsftabe den Grundriss der früher ad Fig. 54 mit abc vorläufig befchriebenen Schleufenanlage. Hier eine Ergänzung diefer Befchreibung. Um die Einfahrt vom Fluffe aus in die Schleufen zu erleichtern, ift die Schleufenanlage vom Uferrande aus um 28 Meter ins Land hineingerückt und ift überdiefs durch Pfahlwerke, welche von der Schleufe ab fächerförmig eine Strecke in den Flufs hineinreichen, den einfahrenden Schiffen die ftörende Strömung des Fluffes verringert. Das Fahrwaffer wird an diefer Stelle durch Baggerungen fo tief gehalten werden, dafs es während der fchwächften Fluthen Schiffen von 6 Meter Tauchung die Paffage in die Schleufen geftattet. Diefer letzteren find zwei combinirt; die eine aat ift 152 Meter lang und 22 Meter breit, für die Paffage der gröfsten Raddampfer ausreichend, die andere bb 14 Meter breit und 136 Meter lang, hat zwifchen der äufserften Thorfchleufe b und der innerften 61 eine dritte Thoranlage c. Hiedurch ift diefe Schleufe der Länge nach in zwei Theile, der eine 60 Meter, der andere 76 Meter lang, eingetheilt, fo dafs für den Ein- und Austritt kleinerer Schiffe der Wafferverbrauch reducirt wird, dennoch aber auch langen Schraubendampfern bei Oeffnung des Zwifchenthores c die Paffage diefer engeren Schleufe möglich bleibt. Die beiden Schleufen aa¹ und 661 find durch einen gemauerten Zwifchenpfeiler von 10 Meter Breite and 210 Meter Länge getrennt. In den Mauerwerken des Zwifchenpfeilers fowie der Seitenpfeiler find Wafferleitungen und Schützenvorrichtungen für die Füllung und Entleerung der Schleufen refervirt. Fig. 58. Fig. 59. 543210 10 20 30 Meter. Die beiden Fig. 58 und 59 veranfchaulichen einen Verticalabſchnitt fenkrecht auf die Längenrichtung der beiden Schleufen a und b, und zwar: Fig. 58 bei gefchloffenen, Fig. 59 bei geöffneten Schleufenthoren. Der Boden der Schleufenkammern ift gewölbt und greift unter die Pfeiler, von deren Oberrand ab nach jeder Seite eine freie Fläche von 25 Meter Breite für die Anlage von Strafsen freigelaffen ift. An den beiden Enden der Schleufen find Drehbrücken d angelegt, wovon jede um einen auf den Mittelpfeiler fixirten Zapfen und Drehwerk drehbar ift, fo dafs, wenn die eine Brücke für die Einfahrt eines Schiffes geöffnet ift, die andere Brücke den Wagenverkehr über die Schleufen ermög licht. Das Terrain, auf welchem diefe Arbeiten ausgeführt werden, ift ein mit blauem Tegel untermifchter Schlamm, welcher von einer dünnen Schichte vegetabilifcher Erde bedeckt ift, und in einer Tiefe von 12 bis 14 Meter auf einer wafferführenden und fchotterhältigen Sandfchichte von 3 bis 4 Meter Dicke, welche von grobem Schotter gefolgt ift, ruht. Die Sandfchichte ift durch das darauf 090 Marinewefen. Fig. 6o. 87 000 GARONNE CD CD CD CD 88 Alexander Friedmann. ruhende Erdreich ftark comprimirt und bietet eine ausgezeichnete Fundations. Grundlage. Dafür ist das obere Erdreich derart nachgiebig, dafs die Ausführung von grofsen Fundament- Ausgrabungen auf Tiefen von 14 Meter bis zur Sandfchichte auf gewöhnlichem Wege geradezu unmöglich wäre, umfomehr, als bei einzelnen Erdrutfchungen in folcher Formation leicht die umgebenden, anfteigenden Terrains in Bewegung gerathen und Zufammenftürze der darauf befindlichen Häufer verurfachen könnten. Defshalb wurde befchloffen, die Fundirung aus riefigen künftlichen Blöcken herzuftellen, welche vermöge ihres eigenen koloffalen Gewichtes durch die 14 Meter haltende Schlammfchichte durchfinken und fich auf die folide untere Sandfchichte auffetzen follten. Die Fig. 60 zeigt im Grundriffe die Dispofition diefer Blöcke für die Schleufenanlage. Die Blöcke für die Fundirung der Seitenpfeiler find alle 6 Meter breit und 16 bis 35 Meter lang, für den Mittelpfeiler wie der B, 9 Meter breit und 15 Meter lang, deren Höhe variirt mit der Dicke der Schlammfchichte von 8 bis 14 Meter. Die Blöcke haben in der Mitte einen oder mehrere Schächte, find aus Béton, von der Bafis bis, auf 3 Meter Höhe mit Portland- Cement, von da ab mit Verwendung von gutem hydraulifchem Kalke( du Theil) hergeftellt. Jeder Block ift auf dem natürlichen Terrain, nachdem diefs geebnet war, an der Stelle, wo er das Fundament bilden follte, aufgemauert und zwifchen den einzelnen Blöcken 50 Centimeter Zwifchenraum belaffen worden. Anfänglich ift jeder Block auf eine Höhe von 3 Meter aufgemauert worden, fo dafs der Druck auffeine Bafis anfänglich per Quadrat- Centimeter nur 13 Kilogramm betrug; wenn er fo weit gemauert war und feft wurde, ift er in folgender Weife niedergefenkt worden: Schon während Fig. 61. 2 3 4 5 6 7 8 9 10.Heter Marinewefen. 89 die erften drei Meter aufgemauert waren, fenkte fich die Erde unter dem Blocke ein und musste er durch Seitenftützen fenkrecht gehalten werden. Sodann wurde wie Fig 61 veranfchaulicht, durch die beiden Schächte des Blockes niedergeftiegen und deffen Unterlage untergraben; die hierdurch reducirte Auflagefläche der Erde gab dem Gewichte des Blockes nach, und diefer drängte die Erde gegen die Mitte, von wo aus fie immer mittelft einfacher Hebewerke weiter gefördert wurde, bis der Block feiner erften Höhe nach gefunken war. Sodann wurde der Block neuerdings aufgemauert und in gleicher Weife tiefer gefenkt, bis man ungefähr 2 Meter vor der Sandfchichte ftarken Wafferzuflufs zu bekämpfen hatte. Von da ab wurde, wie Fig. 62 veranfchaulicht, eine Locomobile mit Pumpwerk aufgeftellt, diefe gleich auch zum Betriebe der Baggerwinden benutzt und der Block fucceffive fo tief gebracht, bis er ungefähr 80 Centimeter in die Sandfchichte eindrang. Die Niederfenkung der Blöcke ging nicht immer mit voller Regelmäfsigkeit vor fich. Die meiſten derfelben erlitten fchon von allem Anfang an Neigungen, trotz der angebrachten Stützen. Die Untergrabungen wurden alsdann immer nach der entgegengesetzten Seite der Neigung vorgenommen; wenn diefs nichts half, wurden auf der Seite, wo die Neigung ftattfand, Erdwürfe gemacht, welche gleichzeitig als Stützen dienten und durch ihren Druck den Block gerade richteten. Diefe Neigung der Blöcke während ihres Niederganges erklärt fich aus der Verfchiedenheit des Druckes und zufälligen Hinderniffen, die fie bei der Paffirung der Fig. 62. Schichten zu erleiden hatten. So wurde ein Block z. B. fehr lange dadurch aufgehalten, dafs er auf den Grund eines alten Brunnens aufftiefs, deffen Vorhandenfein erft nach vielen vergeblichen Verfuchen erkannt ward und deffen Demolirung mit grofsen Schwierigkeiten verbunden war. Anderfeits hat das rafche Auspumpen der zufliefsenden Gewäffer einzelne fandführende Schichten des umgebenden Terrains mitgezogen und Deformationen verurfacht. 90 Alexander Friedmann. Von den langen Blöcken find manche entzwei gebrochen und war deren Aufrichtung befonders fchwierig, fo der in Fig. 63 veranfchaulichte. Diefer Block hatte auf 6 Meter Breite 21 Meter Länge und drei Schächte, welche die Auflage. fläche des Blockes auf 82 Quadratmeter reducirten. Die Einfenkung wurde diefs. mal erft begonnen, als er eine Höhe von 51% Meter erreicht hatte. Er fank in Fig. 63. A Folge deffen von felber auf ungefähr 20 Centimeter ein, und da das Mauerwerk noch nicht fefte Bindung hatte, brach er entzwei. Nichtsdeftoweniger wurde die Untergrabung begonnen; II Tage nachher war der Block um 1 Meter gefunken, die Sprungftelle, vorübergehend verfchwunden, zeigte fich wieder, wurde ausgebeffert, die Auflagefläche durch Nachmauerung von 82 Quadratmeter auf 89% Quadratmeter vergrössert, eine neue Aufmauerung auf weitere zwei Meter Höhe vorgenommen, fo dafs nachher das Gewicht per Quadratcentimeter 18 Kilogramm betrug. Der Bruch kam aber wieder zum Vorfchein- und es mufste der Block fenkrecht abgetheilt werden. Als man aber nachher weiter fenken wollte, neigten fich die Blöcke trotz aller Vorfichtsmafsregeln fo ftark, dafs ein Umſtürzen zu befürchten war, und für das gröfsere abgetheilte Blockftück 12 Meter lang, 6 Meter dick, 10 Meter hoch, 14 Million Kilogramm wiegend, die Methode angewandt werden musste, welche in Fig. 63 veranfchaulicht ift. Es wurden nämlich auf der Seite der Neigung hydraulifche Preffen, welche auf einen feften Damm fich ftützten, auf der entgegengefetzten Seite, an den Block felbft eine Plattform mit Gegengewichten angebracht, und mit deren Hilfe nach verfchiededenen Zwifchenfällen die Blöcke endlich fenkrecht auf 10 Meter Tiefe nieder gebracht. Jedesmal, wenn ein Block richtig auf die entfprechende Unterlage gebracht war, wurden feine Schächte bis zu 3 Meter feiner Bafis in der Fig. 64 gezeigten Weife mit Béton und von da ab mit gewöhnlichem Mauerwerke aus. Marinewefen. 91 gefüllt( letzteres in geeigneter Weife mit dem hydraulifchen Mauerwerke des Blockes in Verbindung gebracht). Wenn fämmtliche Blöcke in der Anordnung, wie fie Fig. 60 veranfchaulicht, hergestellt und niedergefenkt fein werden, wird die rechteckige Fläche, die fie umgrenzen, bis zur Sandbank ausgegraben, auf diefe eine Lage Béton von etwa 4 Meter Dicke aufgeführt werden und die Zwifchenräume von 1/2 Meter, welche zwifchen den Blöcken ausgefpart wurden, ausgemauert werden. Fig. 64. 啡 Aufser den Schwierigkeiten, welche durch die Befchaffenheit und die nothwendige Tiefe der Fundirungen hervorgerufen werden, mufste auch für die Trockenlegung des ganzen Terrains Sorge getragen werden. Zu diefem Zwecke wurde ungefähr in der Mitte des Terrains der zukünftigen Schleufe ein grofser Block, in Fig. 60 mit A bezeichnet und in beiftehender Fig. 65 in gröfserem Mafsftabe veranfchaulicht, niedergefenkt, welcher als Wafferhaltungsfchacht diente, und auf welchem eine ftarke Locomobile von 35 Pferdekräften mit entfprechenden Pumpwerken disponirt, die Trockenlegung nicht nur des von den Blöcken eingefchloffenen, fondern auch des umgebenden Terrains fo weit brachte, dafs nach fünfmonatlicher Wafferhaltung das Niveau des Waffers im Terrain der Schleufe bis auf 7 Meter fank, der Wafferzuflufs nach und nach abnahm und vorauszufetzen ift, dafs die Trockenlegung eine bleibende und vollkommene fein wird. Das Hafenbaffin wird durch Ausgrabungen auf die entſprechende Tiefe gebracht werden; die Sohle desfelben wird, wenn fertig, 3 bis 4 Meter über der Sandbank liegen. In diefem Niveau ift das Erdreich bereits feft und genügend undurchläffig, um eine Invafion des Terrains durch Waffer vor Vollendung der Bauten nicht befürchten zu laffen; doch ift es für die Fundirung der Quaimauern des Baffins nicht widerftandsfähig genug und wurden defshalb für diefe( deren Profile wurden bereits in Fig. 55 und 56 veranfchaulicht) zweierlei Fundirungsmethoden angewandt. Nach der einen wurde Pilotenfundirung gemacht und zwar 92 Alexander Friedmann. Fig. 65. HA wurden die Piloten der Länge der Quais nach in je 150 Meter, fenkrecht auf die zukünftigen Quais in je 115 Meter Diftanz eingetrieben und fo 5 Pilotenreihen hergeftellt, welche auf je 50 Meter Entfernung durch einen künftlichen Block unterbrochen werden, welcher, wie die früher befchriebenen niedergefenkt, fpäter für die Anlage von Abtheilungs- Stützmauern dienen wird. Die Piloten, durchſchnittlich 9 Meter lang, werden durch Rammbären von 20 Centner Gewicht eingetrieben und dringen hiebei ungefähr 3 Meter in die Sandfchichte ein. Für einen Theil der Quaimauern wird die Methode der Fundirung mit künftlichen Blöcken verfucht. Es foll auf je 13 Meter Diftanz ein Block von 5 Meter Breite eingetrieben und follen diefe Blöcke miteinander durch Gewölbe Fig. 66. von 8 Meter Spannweite verbunden werden. Die früher erwähnte Fig. 55 zeigt einen Verticalfchnitt durch einen folchen Block und das darauf ruhende Mauerwerk, beiftehende Fig. 66 die Vorderanficht einer folchen Quaimauer. und Fig. 67 einen Verticalfchnitt durch den Scheitel eines folchen Gewölbes. Zu Folge eines auf eine Länge von 200 Meter ausgeführten Verfuches follen mit diefem Syfteme 200 Fig. 67. Marinewefen. 93 Francs per laufenden Meter folcher Quais erfpart werden können. Zur Zeit der Ausftellung war das Stadium der Arbeiten folgendes: Bis auf drei Stück waren fämmtliche Blöcke der Schleufenfundirung an ihrer Stelle; von den Quai- Mauerwerken waren 450 Courantmeter, auf 1655 Piloten ruhend, von den Erdaushebungen 400.000 Cubikmeter, vom Mauerwerk 50.000 Cubikmeter ausgeführt und 612 Millionen Francs ausgegeben; 500.000 Cubikmeter Erdaushebung und 80.000 Cubikmeter Mauerwerk find noch zu vollenden. Der Koftenvoranfchlag von 121/2 Millionen Francs vertheilt fich wie folgt: Expropriationen 2,970.000 Francs Baffin, Schleufen und Schleufeneinfahrt 5,864.000 1,290.000 Francs 35.000 2,000.000 27 " Schleufenthore, Drehbrücken, Schwimmthore Pflafterungen. Unvorhergefehene Arbeiten " Wenn der Koftenvoranfchlag von 12 Millionen nicht überfchritten wird, wird fonach ein Quadratmeter Wafferfläche des Hafenbaffins auf circa 1212 Francs und 1 Meter courant benutzbaren Quais auf circa 700 Francs zu ftehen kommen. Das Project wurde von Heinrich Joly, Droeling und Pairier entworfen und von genanntem Joly unter Mitwirkung von Laroche- Tolay, Régnault, Groult, Pochet Pardiac und Podocky durchgeführt.* Hamburg. Hamburg, das gröfste Emporium Deutſchlands, dankt feine Bedeutung nicht fo fehr feiner Lage, denn es ift von der Elbemündung fo weit entfernt, dafs die Waffertiefe für gröfsere Schiffe nur durch ausgezeichnetfte Inftandhaltung des Fluffes gefichert werden kann, als vielmehr dem eminenten Weitblicke feiner Kaufmannfchaft, welche, obgleich feit jeher auf fich felbft angewiefen und jeder directen Unterſtützung feitens des mächtigen Hinterlandes entbehrend, der Erkenntnifs Rechnung trug, dafs der Verkehr eines Hafens nicht allein durch feine Lage, fondern eben fo fehr durch die Vortheile bedingt ift, welche eine erleichterte Umladung den Schiffen bietet und dafs ein mächtiger breiter Strom, der ohne alle Abzweigungen einige hundert Meter entlang der Stadt vorbeifährt, fich aber fozufagen in das innere Leben der Stadt nicht mengt, noch lange nicht derfelben vollen Nutzen bringt, fondern dafs gleichzeitig reichliche Abzweigungen gefchaffen werden müffen, welche feinen Fahrzeugen den Zugang an alle die vielen Einzelftellen ermöglichen, an welchen der Handel in feinen verfchiedenen Stadien fich bethätigt. * Ausführlichere Detailangaben über Bordeaux fowohl wie die folgend befchriebenen franzöfifchen Seebauten enthält das vom franzöfifchen Handelsminifterium publicirte Werk ,, Notices fur les deffins, modèles et ouvrages relatifs aux travaux des ponts et chauffées et des mines", für welches übrigens, da benanntes Werk keine Zeichnungen bringt und ob feiner 500 Druckfeiten Manchen vom Lefen abhalten könnte, das diefsbezüglich Gefagte und in Zeichnung Veranfchaulichte diefes Rapportes einen ftellenweife willkommenen Piloten abgeben dürfte, ELBE 100 94 Alexander Friedmann. Fig. 63. ELRE Marinewefen. 95 Beiftehende Fig. 68 gibt ein Bild diefer Verzweigungen der Elbe bei Hamburg, theils durch die Natur gefchaffen und von den Bewohnern weislich benützt und ausgebaut, theils durch künftliche Canäle mühfam und koftfpielig weiter gezogen. Der Berichterstatter hat ſchon vorftehend bei Befchreibung des Hafens von Bordeaux Gelegenheit genommen, auf die Bedeutung diefer Stromabzweigungen mit Bezugnahme auf die Regulirung der Donau bei Wien hinzuweifen und glaubt angefichts des Planes von Hamburg befonders betonen zu follen, dafs die Nutzbarkeit der Donau, und der Schiffsverkehr auf derfelben für Wien lediglich davon bedingt ift, dafs die Schiffe voll geladen an verfchiedenen Stellen zur Stadt gelangen können, und auf Eifenbahnen zwifchen Flufsufer und Stadt nicht zu fehr gerechnet werden follte. Denn die Umladung von Schiff zu Waggon und von Waggon auf den Streifwagen ift fo koftfpielig und bei der complicirten Manipulation in unferen Laft- Bahnhöfen fo zeitraubend und umftändlich, dafs der Directconfum der Fabrikanten und fonftigen Einwohner, welcher in Wien von wefentlichfter Bedeutung, ja die Bafis auch des Tranfithandels ift, wenn auf Zwifchenbahnen angewiefen, bequemer und billiger auch von der regulirten Donau ebenfo abftrahiren würde, wie er bisher von der, wenn auch nicht regulirten, doch immer brauchbar gewefenen Donau abftrahirt hat. Gegen einen Vergleich zwifchen Hamburg und Wien find allerdings viele Einwendungen möglich, aber congruente Verhältniffe exiftiren zwifchen grofsen Bauanlagen nirgends, und bei Vergleichen können niemals blinde, jedes felbftftändigen Schaffens bare Nachahmungen beabfichtigt fein. Dafs von Hamburg ab die Elbe früher in die See geht als die Donau von Wien ab, ift dem Berichterftatter wohl gegenwärtig, aber auch, dafs felbft die Binnen- Schifffahrt in Hamburg diejenige Wiens bedeutend übertrifft, trotzdem der obere Lauf der Donau fammt dem Donau- Main- Canal bis Wien allein fchon die Bedeutung der Elbe als Binnenflufs überragt. Auch ift erwogen, dafs die Anlage und Inftandhaltung von Abzweigungen und Baffins eines grofsen Stromes im Weichbilde einer grofsen Stadt an Stellen, wo die Terrains noch verhältnifsmäfsig theuer find, befonders für Wien, fehr koftfpielig wäre; aber in einer folchen Entfernung von der Stadt, wo die Terrains bereits billig find, nützen folche Anlagen meiſt nichts, und find alsdann relativ noch koftfpieliger. Und ermifst man die Auslagen anderwärts, fo koftet auch in Bordeaux, wie dort befchrieben, ein Baffin von wenig Jochen und nicht ganz 1000 Klaftern Quais über 12 Millionen Francs, und werden in Hamburg, obgleich es durch Jahrhunderte lange kluge Umficht Taufende und Taufende Klafter Wafferläufe in das Innere der Stadt gezogen, noch jetzt die grofsartigften und koftfpieligften Wafferbauten durchgeführt. Die wichtigften unter diefen find: Der Ausbau des Sandthor- Hafens und des Grasbrook- Hafens, erfterer in Fig. 68 mit A, letzterer mit B bezeichnet. Der Sandthor- Hafen hat eine Länge von 900 Meter, an der Elbe 84 Meter, am anderen Ende 113 Meter Breite und 5.6 bis 6:15 Meter unter dem mittleren Niedrigwaffer( mittlere Ebbe), refpective 7:46 bis 8 Meter unter der mittleren Fluth Tiefe. Der Grasbrook- Hafen ift an der Elbe 84, am anderen Ende 148 Meter breit. Die Fundirung der Quaimauern diefer beiden Häfen gefchieht mittelft künftlicher Blöcke ganz genau nach derfelben Methode, welche vorftehend für den Hafenbau von Bordeaux des Ausführlicheren befchrieben wurde. Die einzelnen Blöcke find genau fo, wie dort angegeben, aus Béton- Mauerwerk hergestellt, auch nach ganz derfelben Weife verfenkt; nur wird, weil der Untergrund nicht fo verläfslich ift wie bei Bordeaux, das Mafs der nothwendigen Niederfenkung bei jedem Blocke durch folgenden Vorgang beftimmt: Wenn der Block voraussichtlich genug tief verfenkt ift, wird auf denfelben ein aus Blech hergeftellter riefiger Kübel von nahezu 600 Cubikmeter Gehalt aufgefetzt und diefer Kübel mit Waffer gefüllt; wenn der Block unter diefer Laft, welche 13.000 Centner repräfentirt, keinerlei Nachfenkung erleidet, fo ift er als genügend fundirt erachtet. Die Quaimauern werden in der Weife hergestellt, wie fie früher für die Fig. 66 befchrieben 7 Fig, 69. > wurde. Die künftlichen Blöcke werden nämlich in gemeffenen Diftanzen in den Grund gelaffen, oberhalb durch Gewölbe mit einander verbunden, auf Block und Gewölbe die Uebermauerung aufgetragen und der Raum zwifchen den Blöcken bis unter die Gewölbe entweder mit Spuntwänden hinterrahmt oder, wie Fig. 6b veranfchaulicht, durch Steinanfchüttungen abgeböfcht. 96 Alexander Friedmann. Fig. 70. Marinewefen. 97 Fig. 69 gibt eine Skizze des ausgeftellt gewefenen Querfchnittmodelles des die beiden Häfen A und B von einander trennenden Molo. Hinter jedem Längenquai ift ein Krahngeleife von 2.36 Meter Lichtweite für transportable Dampfkrahne von 30 bis 60 Centner Tragfähigkeit und bis zu 9.6 Meter Ausladung und für transportable Handkrahne hinter dem Krahngeleife ein Ladegeleife angelegt; dem Ladegeleife entlang folgen auf einer Ueberhöhung von 1'3 Meter über der Quaihöhe nach der Wafferfeite hin offene Schuppen von 14: 6 Meter Tiefe und diefen entlang drei Eifenbahngeleife zum Verladen und Abführen der Güter nach den verfchiedenen Bahnhöfen. Diefe Dispofition ift nach beiden Seiten 6b des Molo getroffen und zwifchen den Geleifen für jede Schuppenanlage eine breite Fahrftrafse für den Wagenverkehr refervirt. Hinter dem Sandthor- Hafen A der Fig. 68 ift eine Verbindung mit dem dahinter liegenden Gewäffer durch eine Schleufe hergeftellt, welche beiftehend in Fig. 70 in der Vorderanficht fkizzirt und von deren Schleufenthoren in Fig. 71 Fig. 71. d n 6 141 Meter a 7* 98 Alexander Friedmann. ein Verticalfchnitt in gröfserem Mafsftabe gegeben ift. Sie dient dazu, um die Stromfchnelle für das Paffiren von aus der Oder- Elbe anlangenden Kähnen unfchädlich zu machen. Die Länge der Schleufenkammer beträgt 674 Meter, ihre lichte Weite 115 Meter. Das Schleufenthor hat keinen dichten Verfchlufs zu bewerkstelligen und find defshalb zwei eiferne Schieberthore angebracht, welche, wie Fig. 71 veranfchaulicht, unten mit Schwimmkäften verfehen find, mittelft welcher ein Theil des Gewichtes der Thore durch das Waffer felbft getragen wird, und oben mittelft der Rollen E auf Schienen eines eifernen Querträgers hängen, über welchen fie beim Oeffnen und Schliefsen feitwärts auseinander- und zufammengezogen werden. Ueberdiefs ift jedes Schleufenthor unten mit horizontalen Führungsrollen verfehen, welche, zwifchen zwei Schienen laufend, die Geradeführung der Thore fichern. Das Oeffnen beider Thore( ebenfo das Schliefsen) wird mittelft einer Armſtrong'fchen hydraulifchen Flafchenzugs- Vorrichtung jedesmal binnen 15 bis 20 Secunden bewerkstelligt. Die Aus- und Einladevorrichtungen felbft, gute Dampf- und Handkrahne auf Wageng eftellen, find, nach den ausgeftellten Modellen zu fchliessen, reichlich angebracht und jede in ausreichender Weife ausgeftattet, fo dafs der Nachtheil der für ein en grofsen Verkehr verhältnifsmäfsig geringen Fläche diefer beiden Hafenbaffins dadurch ausgeglichen fein wird, dafs eben die Aus- und Einladung der Schiffe wahrfcheinlich mit gröfster Rafchheit wird vor fich gehen können. Ob zwifchen den Ladegeleifen entlang der Quais und dem dreifachen Bahngeleife hinter den Schoppen eine genügende Anzahl Drehfcheiben und Quergeleife angebracht find, um jedem am Ladegeleife gefüllten oder entleerten Wagen fofort eine Auskuppelung aus dem Zuge des einen und Einkuppelung in den Zug eines anderen Geleifes, ohne Zugverfchiebungen zu geftatten, konnte aus dem ausgeftellten Modelle nicht érfehen werden. Wahrfcheinlich! Wo nicht, müfste dafür geforgt werden. Schliesslich fei noch erwähnt, dafs Hamburg über zwei Trockendocks und zwei Schwimmdocks verfügt und aufserdem neue Anlagen zum Docken, Reinigen und Repariren der Schiffe im Zuge find. Der Canal Saint Louis. Der Canal St. Louis an der Ausmündung der Rhône ins mittelländifche Meer dürfte einmal für Herftellung einer geficherten Schifffahrt an den SulinaMündungen der Donau ein wichtiges Präcedens bilden und defshalb befonderes Intereffe bieten. Der Rhôneflufs leidet an feiner Einmündung in das Meer an Verfandungen, welche der Einfahrt grofse Schwierigkeiten in den Weg legen. Die ver fchiedenartigften Verfuche, diefem Mifsftande zu begegnen, unter diefen einmal die ganze Verlegung des Flufsbettes und verfchiedene Regulirungen der Flufsmündungen, die letzte vom Jahre 1852 bis 1857 mit einem Koftenaufwande von 1,400.000 Francs durchgeführt, erwiefen fich als nutzlos, und wurde endlich im Jahre 1863 befchloffen, von oberhalb der Stelle, wo diefe ftörenden Verfandungen fich entwickeln, in beiftehender Fig. 72 von b ab in gerader Linie von Weft nach Oft den Canal b c durchzuftechen. Diefs ift der Canal von Saint Louis, deffen Zeichnungen in der franzöfifchen Abtheilung ausgeftellt waren. Der Canal hat 3300 Meter Länge, an der Bafis 30 Meter Breite und während der niedrigften Ebbe 63 Meter Wafferbreite und 6 Meter Tauchung. Das Profil des Canals, in Fig. 73 veranfchaulicht, ftimmt mit dem Profil des Canals von Suez überein, mit dem Unterfchiede blofs, dafs bei letzterem die Böfchungen des Unterprofils, fonft genau wie hier von I auf 4 geneigt, um 2 Meter tiefer gehen, die Sohle alfo um 8 Meter fchmäler ift. Die Canalufer find durch gemauerte Pflafterung bis auf 1:30 Meter über die Ebbe verfichert( im mittelländifchen Meere ift die Niveaudifferenz zwifchen Ebbe und Fluth bekanntlich eine fehr kleine) und auf o'7 Meter Marinewefen. Fig.72. 99 Rhone 109 50 0 100 200 300 400 m. Fig. 73. 10 5 0 10 20 30 40 m. 100 Alexander Friedmann. höher find den Ufern entlang zwei Strafsen von je 12 Meter Breite angelegt, deren jede wieder von einem 12 Meter hohen Damme zum Schutze gegen die Hochwaffer des Rhônefluffes gedeckt ift. Von je 200 zu 200 Meter find im gemauerten Pflafter fteinerne Treppen angelegt. Von der Einmündungsftelle c( Fig. 72) ab 48 Meter füdlich( in der Zeichnung unterhalb) der Achfe des Canals erftreckt fich ein Damm von 1746 Meter Länge, an der Krone( 21 Meter über der Ebbe) 2 Meter breit mit 1 Böfchung in die See. Ein zweiter Damm g, nördlich vom Canal 1350 Meter von demfelben entfernt, erftreckt fich von der Küfte auf eine Länge von 500 Meter in die See und dient mit dem vorerwähnten Damme cd zur Bildung eines Vorhafens, welcher durch Verlängerung des kürzeren, 500 Meter langen Dammes gegen d hin mehr gefchloffen werden kann. Von dem nördlichen Ufer des Canals in der Nähe feiner Einmündung ins Meer ift ein Damm der Küfte entlang geführt, welcher bezweckt, dafs die Teiche, welche den nördlichen Theil des Canals umgeben, nicht in den Vorhafen fich ergiefsen und denfelben verfchlemmen können. Die Einmündungsftelle des Canals in die See ift durch zwei Pfahldämme, welche fich gegen die See fächerförmig auf 60 Meter Breite erweitern, 200 Meter weiter fortgefetzt. Am Ende des Dammes cd, in d, ift ein Leuchtthurm 14'4 Meter über dem Niederwaffer des Meeres disponirt. Der Canal fteht mit der See in offener Verbindung, feine Einmündung in den Rhôneflufs ift durch eine Schleufenanlage, Fig. 74 in gröfserem Mafsftabe gezeichnet, bewerkstelligt. Die Schleufenkammer B hat 22 Meter lichte Breite, 7½ Meter Tiefe unter der niedrigften Ebbe und 1841 Meter Totallänge.( Nutzbare Länge zwifchen den Schleufenthoren 160 Meter.) Der Grund, wefshalb die Sohle der Schleufenkammer fo tief angelegt wurde, ift der, dafs die Rhône an diefer Stelle 7% Meter Tiefe hat, und man für den Fall, als es fich zweckmäfsig erweifen follte, den Canal Saint Louis von 6 Meter Tauchung auf 7 Meter Tauchung auszutiefen, eine neue Conftruction der Schleufenanlage erfparen würde. Die Schleufe B liegt ftromaufwärts unter einem Winkel von 14 Grad gegen das linke Ufer der Rhône und hat zum Uebergange in diefe letztere ein Fahrwaffer A von 60 Meter Breite und 115 Meter Länge ausgefpart, welches quafi als Vorhafen zur Erleichterung der Einfahrt der Schiffe von der Rhône in die Schleufen dient und auch fo weit als möglich der Verfandung der Schleufenkammer felbft vorbeugen foll. Die Schleufenthore find, ähnlich wie die beim Hafen von Bordeaux befchriebenen, aus Blech conftruirt und zufammen im gefchloffenen Zuftande gegen die Richtung des Fahrwaffers C um ein Sechftel der Schleufenbreite convex. Die Sohle der Schleufenkammer ift nach einem Radius von 22 Meter gekrümmt. Die Schwelle der Schleufenthore ift eben und um o'5 Meter tiefer als die Sohle der Schleufenkammer. Die Niveaudifferenz zwifchen dem Meere, refpective der Wafferfläche des Canals und der Rhône beträgt im Mittel o'5 Meter und bei Hochwaffer in der Rhône im Maximum 1-88 Meter. Zwifchen der Schleufenanlage B und dem Canale DD( Fig. 74) ift ein Zwifchenbaffin C angelegt, welches für die Schiffsmanöver( Wendungen der Schiffe) und gleichzeitig als Hafen für die Aus- und Einladungen und für die Umladungen von Flufs- zu Seefchiffen dient. Befagtes Baffin ift zu diefem Behufe auf 1100 Meter Länge mit verticalen Quaimauern verfehen, deren Krone horizontal 212 Meter über der Ebbe liegt, und welche mit allen Hilfsmitteln zu rafcher Umladung und Einlagerung der Waaren verfehen werden. Um das Terrain rings um den Hafen C vor Ueberfluthungen durch die Rhône, welche bei Hochwaffer in die Sümpfe nördlich des Canales fich ergiefst, zu ſchützen, ift der früher erwähnte über dem Niveau der Ebbe 21 Meter hohe Schutzdamm, welcher nördlich entlang dem Canale Saint Louis angelegt ift, um das Hafenbaffin C herum bis auf vier Kilometer dem Ufer der Rhône entlang ftromaufwärts fortgeführt. Der Bau des Canales, eben in Ausführung begriffen, wird, bis er fertig ift. eine Erdaushebung von 2,214.000 Cubikmeter Trockengrabung und weiterer Marinewefen. N 0 H R 101 PORT CANAL S' LOUIS Fig. 74. 350.000 Cubikmeter Baggerungen erheifchen. Der gröfsere Theil der Erdaushebungen wird defshalb mittelft Trockengrabungen vorgenommen, weil das Terrain, mit Schlamm und Tegel untermifchter Sand, wenn trocken, fehr leicht, wenn aber nafs, fehr fchwer gegraben wird. Die Erdaushebungen werden in drei der Länge der Anlage abgetheilten Rayons vorgenommen und find auch demgemäss drei Fangdämme, der eine an der Ausmündungsftelle des Canales in die See, der zweite in der Mitte der Länge des Canales, der dritte an der Einmündungsftelle zwifchen dem Canale und dem Hafenbaffin aufgeführt. Die Wafferhaltung gefchah in Anbetracht des vorerwähnten Umftandes, dafs das dortige Terrain, wenn trocken, viel leichter bewältigt werden konnte, mit grofser Vollständigkeit, zum Theil mittelft Centrifugal-, zum Theil mit Leteftu'fchen 102 Alexander Friedmann. Pumpen, welche letzteren jedoch, da die Lederliederung durch das fandhältige Waffer litt, fpäter durch andere Kolbenpumpen erfetzt wurden. Das Speifewaffer für die Keffel der Pumpenanlagen wurde durch eine eigene Dampfpumpe und Wafferleitung von der Rhône her befchafft. Das ausgehobene Erdreich diente zur Herftellung der Canalböfchungen, welche, wie früher erwähnt, bis auf 1'30 Meter ober der Ebbe reichend, gepflaftert find und zum Unterbaue der 12 Meter breiten Fahrftrafsen entlang der Canalufer, welche Strafsen ihr Niveau zwei Meter über der Ebbe haben und, wie erwähnt, durch je 1/2 Meter überhöhte Dämme gleichzeitig als Schutzdämme gegen die Hochwaffer der Rhône dienen. Die Quaimauern des Hafenbaffins find auf einer Bétonfchichte( Mifchung von 57 Volumeneinheiten Cement mit 85 Volumeneinheiten Steinbrocken) von 1½ Meter Dicke und 5% Meter Breite fundirt, deren oberes Niveau im Niveau der Sohle des Baffins liegt. Diefe Fundirungsmethode hat fich fehr gut bewährt, weil die Terrainfchichten dort nahezu horizontal liegen und bei der Aufführung der Quaimauern immer auf langen Strecken der Fundirung im gleichen Niveau vorgefchritten wurde. Die Quaimauern felbft haben an der Bafis 3.97 Meter und an der Krone 1.8 Meter Breite. Das Profil der Quais ift vom Fundamente ab gegen die Wafferfeite um ein Zehntel, nach oben um ein Zwanzigftel geneigt, gegen die Erdfeite hin wie in Fig. 65 abgeftuft. Die Quaimauern find aus gewöhnlichem Mauerwerke hergeſtellt( hydraulifcher Mörtel: 320 Kilogramm hydraulifcher Kalk auf o'9 Cubikmeter Sand). Mit der Ausführung der Quaimauern wurde immer gleichzeitig auch die Erdausfüllung hinter denfelben fortgeführt. Bis die Mauern fertig waren, betrugen die Senkungen mit fehr geringen Variationen kaum 91 Millimeter. Die Mauerwerke der Schleufenanlage find auf Piloten, ähnlich wie in Fig. 56 angegeben wurde, fundirt und ähnlich wie die Schleufenanlage von Bordeaux mit Aquäducten und Schützen zum Füllen der Schleufenkammer verfehen. Um eventuell das eine oder das andere Schleufenthor trocken legen zu können, und in der Sohle vor und hinter der Schleufenkammer zwei Reihen Steinpilafter disponirt, welche viereckige Oeffnungen von circa einem Quadratfchuh haben, in welche Pfähle eingefteckt werden können, die dann, mit einander verplankt, eine Art Fangdamm vorftellen. Die Schleufenthore find in dem unteren Theile mit wafferdichten Compartiments verfehen, welche als Schwimmer dienen und im Waffer das Gewicht der Thore und deren Momente auf die Drehzapfen reduciren. Jedes Thor hat eine Breite von II 62 Meter, eine Höhe von 9.5 Meter und eine Dicke von 2/ Meter. Das Gewicht eines Thores inclufive der Holzgarnirung beträgt aufser Waffer 49 Tonnen; im Waffer, zufolge der Anbringung der wafferdichten Compartiments, 7 Tonnen. Die Befchreibung der Detailconftruction der Schleufenthore, welche von Schneider& Comp. in Creufot hergestellt find, alfo vorausfichtlich alle Garan tien einer guten Conftruction bieten, würde hier zu weit führen. Das ganze Project des Canals Saint Louis ift von den Ingenieuren Bernard, Gerard und Reybert, unter der Leitung von Pascal, ausgearbeitet worden, und betrugen die hiefür veranfchlagten Koften 151 Millionen Francs. Le Havre. Tafel XIV enthält einen ausführlichen Plan von Le Havre. In Le Havre ift es lediglich die Grofsartigkeit der Gefammtanlage, durch welche diefer Hafen zumal feit feiner Vervollſtändigung durch die zwifchen 1867 und 1873 ausgeführten neuen Bauten befondere Beachtung verdient: Das Eingreifen der einzelnen Baffins in die einzelnen Handelsbezirke der Stadt; die Fülle der Mittel zur rafchen Umladung; die zweckmäfsige Vertheilung diefer Mittel und der Baffins für den verfchiedenartigften Bedarf der Schiffe, je nachdem deren Waaren fofort Marinewefen. 103 auf Eifenbahnwaggons umgeladen oder in grofsen Entrepots untergebracht werden oder für den unmittelbaren Confum der Stadt dienen follen; die Vorrichtungen zur Instandhaltung und Reinigung der Schiffskörper und endlich der Vorhafen ( Avant- Port), in welchem die Schiffe vor der Einfahrt in die Baffins oder vor ihrer Ausfahrt in die See, oder vor Stürmen flüchtend ficheren Aufenthalt finden all' das find Elemente, die zufammenwirkend dem Hafen von Le Havre die Concurrenz, fowohl bezüglich der Küftenfahrt mit den vielen in feiner Nähe gelegenen Häfen, befonders mit Rouen, welches feit der Regulirung der Seine für Seefchiffe zugänglich ift, als auch bezüglich der langen Fahrten mit den Häfen des nahen England ermöglichen, die fchon der billigen Kohle wegen fo gerne aufgefucht werden. - 1 Von den Einzelanlagen Le Havre's waren in der franzöfifchen Abtheilung speciell die Pläne des feit dem Jahre 1867 neu angelegten Baffins de la Citadelle, von drei Trockendocks, im Plane mit a, b, c bezeichnet, weiters von zwei Sturzfchleufen d und der Quaibauten des Vorhafens B ausgeftellt. Das Baffin de la Citadelle ift fpeciell für kleinere Dampfer der Küftenfchifffahrt angelegt; als das gröfste der Schiffe, welche in diefem Baffin anlegen follen, ift ein folches von 70 Meter Länge, 8 bis 9 Meter Breite und 4 bis 5 Meter Tauchung angenommen. Ein Trockendock zum Reinigen der Schiffe, im Plane mit D bezeichnet, von 30 Meter Breite der Einfahrt, 130 Meter Länge und 10 Meter Tiefe ift im Baffin de l'Eure fchon feit langer Zeit im Gebrauche; da jedoch die meiften der nach Le Havre einfahrenden Schiffe von kleinen und mittleren Dimen fionen find, für folche aber das Trockendock D viel zu grofs und die Benützung zu koftfpielig und verhältnifsmässig zu zeitraubend ift, anderfeits wieder die Anlage paffender und genügend zahlreicher Trockendocks zum Reinigen und Repariren von Schiffen, wie im Abfchnitte I fub I B dargethan, als eines der wichtigften Behelfe der neueren Schifffahrt und als wefentliche Mitbedingung für die Concurrenzfähigkeit grofser Häfen richtig erkannt ward, fo ift bei der Anlage des Baffins de la Citadelle gleich darauf Rückficht genommen worden. Es find defshalb an dem weftlichen Quai desfelben drei Trockendocks a, b und c von je 45, 55 und 70 Meter Länge, 11, 13 und 16 Meter Einfahrtsbreite und 7, 7% und 8 Meter Tiefe angelegt worden, fo dafs von diefem Baffin aus gleichzeitig drei Schiffe rafch und billig in Stand gefetzt werden können. Auch ift diefes Baffin in Folge deffen das befuchtefte von Le Havre, und während der Staat für das grofse Trockendock D nur einen Pachtzins von 3005 Francs jährlich erhielt, zahlt der Pächter für die drei neuen, den Verhältniffen vollkommener entfprechenden kleineren Docks a, b, c und dem früheren D einen jährlichen Pachtzins von 74,400 Francs, freilich noch immer ein fehr mässiges Erträgnifs, da die drei neuen Trockendocks complet mit den Pumpwerken und Arbeitshallen 1.929,000 Francs gekoftet haben, aber immerhin genügend, wenn man bedenkt, dafs folche Anlagen nicht durch ihr unmittelbares Zinserträgnifs fich fructificiren follen, defshalb auch nicht, wie allgemein erachtet, der Privatunternehmung zu überlaffen find, fondern dadurch von finanziellem Nutzen werden, dafs fie den Befuch des Hafens und hiedurch mittelbar deffen Erträgnifs und die Werthe feiner Immobilien fteigern. Beiftehende Fig. 75 ift ein Grundrifs des gröfsten der drei Trockendocks des Baffins de la Citadelle, welches, wie erwähnt, 70 Meter Länge im Kiel, 16 Meter Breite an der Einfahrt ab und 8 Meter Höhlung hat. Fig. 76 ift ein verti caler Längenfchnitt der hinteren, im Grundrifs halbrunden Partie ced, Fig. 77 ein verticaler Querfchnitt nach ed und Fig. 78 ein verticaler Querfchnitt durch die beiden Widerlager ab der Fig. 75. Zur Sicherung des allgemeinen Verständniffes eine Erklärung, wie ein folches Trockendock benützt wird: Wenn ein Schiff gereinigt werden foll, fo fährt es aus dem Baffin oder fonftigen Theile des Hafens, mit welchem ein folches Trockendock communicirt, durch die Einfahrt a b( Fig. 75) ins Trockendock ein; ift diefs gefchehen wird vor die Einfahrtftelle a b ein Schwimmthor gebracht, wie eines in Fig. 79 zur Hälfte in der Vorderanficht, zur Hälfte im Längenfchnitte und in der Fig. 80 im Querfchnitte veranfchaulicht ift, und in diefes durch eine der zu diefem Zwecke im Schwimmthore angebrachten Oeffnungen Waffer hineingelaffen. In Folge deffen finkt das Schwimmthor nieder, und da feine äufsere Umgrenzung, wie fie Fig. 79 darftellt, genau dem Profile der Fig. 78, nämlich der Einfahrtsöffnung des Trockendocks entfpricht, fo fchliefst es fich an die beiden Widerlager befagter Einfahrtsöffnung genau an. Ift das Schwimmthor niedergefunken, fo wird das Waffer, welches hiedurch im hohlen Raume des Trockendocks vom Waffer des Hafenbaffins abgefchloffen ift, mittelft kräftiger Pumpen hinausgepumpt, mit dem fortfchreitenden Auspumpen drückt die äufsere See oder vielmehr das Waffer des Baffins das Schwimmthor immer fefter an die FEE Fig. 75. Fig. 77. Fig. 76. 104 50 m. Alexander Friedmann. Fig. 78. Marinewefen. 105 Widerlager der Einfahrtsöffnung, ſchliefst diefe um fo dichter ab und ermöglicht fo eine vollständige Trockenlegung des Raumes, in welchem fich das Schiff befindet und in welchem dasfelbe während des Auspumpens durch Stützen gegen die Seitenmauern des Docks aufrecht gehalten wird. Ift das Dock vollſtändig ausgepumpt, fo ift der Schiffskörper felbft allerfeits zugänglich, kann gereinigt, Fig. 79a 1* 1 1 1 1 5m. unterfucht, an fehlerhaften Stellen ausgebeffert und mit einem neuen Anftriche verfehen werden, und wenn diefer getrocknet wieder in die See gelaffen werden. Zu diefem letzteren Behufe wird wieder Waffer in das Dock eingelaffen und das darin befindliche Schiff hiedurch ins Schwimmen gebracht; das Waffer, welches früher in das Schwimmthor behufs Niederfenkung desfelben gefchafft wurde, wird mittelft Pumpen rafch ausgepumpt, das Schwimmthor fteigt in Folge deffen in die Höhe und fchwimmt nun felber, kann daher von der Oeffnung, die es verfchloffen hatte, wegremorquirt werden und macht die Einfahrt wieder frei, durch welche das in Stand gefetzte Schiff endlich aus dem Dock hinaus in das Baffin oder in die See bugfirt wird. Die Fig. 80 veranfchaulicht den verticalen Fig. 80. 6 a Querfchnitt des Schwimmthores in der Situation, wo es die Oeffnung des Trockendocks abfchliefst. Die Manipulation des Abfchliefsens und Eröffnens eines Wafferraumes mittelft folcher Schwimmthore er heifcht längere Zeit, und ift viel umftändlicher, als wenn der Abfchlufs mittelft Schleufenthoren bewerkstelligt wird; das Schwimmthor aber erheifcht weniger ftarke Widerlager und, was die Hauptfache ift, fchliefst viel dichter ab. Wenn es fich defshalb um vollkommene Trockenlegung und Abfperrung eines waffererfüllten Raumes handelt und, wie diefs ja bei Trockendocks immer der Fall ift, die Trockenlegung für längere Zeit bewerkstelligt wird und überdiefs für diefe Zeit eine Communication mit den anderen Wafferbehältern in keinerlei Weife benöthigt wird, ift ein folches Schwimmthor den Schleufenthoren vorzuziehen. Handelt es fich aber um Veríchlüffe, welche, wie an den Ein- und Ausläufen von Canälen in Flüffe oder in die See, nicht 106 Alexander Friedmann. abfolut dicht zu halten brauchen, und welche überdiefs den Schiffsverkehr zwifchen Canal und angrenzendem Gewäffer nicht wefentlich behindern dürfen, dann können folche Schwimmthore zweckmäfsig nicht verwendet werden und müffen Schleufenthoré, wie diefe vorftehend gelegentlich der Schleufenanlagen von Bordeaux, Hamburg und des Canal Saint Louis befprochen wurden, in Anwendung kommen. Auch exiftirt nur ein einziger Fall, und zwar am Einlaufe des Donaucanals bei Wien, wo der Abfchlufs mittelft eines Schwimmthores vorgenommen wurde. Wien ift aber in diefer Beziehung durchaus unmafsgebend, hat, wie fchon bei Befprechung von Bordeaux und Hamburg erwähnt, für den Werth des Donaucanals als Schiffsverkehrsmittel noch kein Verftändnifs, betrachtet vielmehr diefen Canal als hiftorifches Inftandhaltungsobject, Unraths- Hauptcanal und Ueberfchwemmungsorgan der Donau, und wenn das Schwimmthor auch den ob mangelnder Quais fehr unbedeutenden Schiffsverkehr behindert, fo hat diefs hier vorläufig wirklich nicht viel zu fagen, und ift als Bekämpfung der Ueberfchwemmungsgefahr fogar keine üble Beftätigung der Regel, dafs Schleufenthore das Zweckmäfsigere find. Natürlich ift auch das Baffin de la Citadelle mit dem Vorhafen( AvantPort) und mit dem Baffin de l'Eure durch Schleufenanlagen in Communication gebracht; doch bedürfen diefe nach den früher gegebenen Befchreibungen von Schleufenanlagen hier keiner weiteren Erörterung, und dürfte ein Blick auf die Tafel XIV genügende Orientirung bieten. Die Sturzfchleufen d d, welche in der Nähe der Schleufenkammer. E des Baffins de la Citadelle disponirt find, find eigentlich zwei Aquäducte von je 6 Meter Breite und 7 Meter Höhe, welche, mit Schützenvorrichtungen verfehen, eine Communication zwifchen dem Baffin de la Citadelle und dem Vorhafen A, und zwar von der Sohle des erfteren nach der Sohle des letzteren bewerkstelligen, und bezwecken, zeitweife die nöthige Tiefe des Fahrwaffers im Vorhafen, fofern diefelbe nicht durch Baggerungen genügend erhalten werden kann, in folgender Weife herzuftellen: Es werden während der Ebbe die beiden Schleufen E und F. von welchen die erftere das Baffin de la Citadelle, die letztere das Baffin de l'Eure mit dem Vorhafen A verbindet, gefchloffen, hingegen die Schleufen G, H und K, welche das Baffin de l'Eure mit den Baffins de la Citadelle, Vauban und dem Baffindock verbindet, geöffnet und fodann die Schützen der beiden Sturzfchleufen d in die Höhe gezogen. Da während der Ebbe die Niveaudifferenz zwifchen dem Waffer in diefen Baffins und dem Waffer im Vorhafen über 3½ Meter beträgt, fo ftürzt, fo wie die Schützen der Sturzfchleufen gehoben werden, durch diefe letzteren das Waffer aus den vier mit einander communicirenden Baffins mit Wucht in den Vorhafen hinaus und räumt Schlamm und Verfandung desfelben weit in die offene See. Wenn die Schützen nur fo lange offen gehalten werden, bis der Wafferftand in diefen drei Baffins um 1 Meter finkt, fo ift hiedurch fchon, da diefelben zufammen eine Oberfläche von 39 Hektaren darftellen, ein Wafferquantum von 390.000 Cubikmeter Waffer hinausgeftürzt, reichlich genügend, um das Fahrwaffer des Vorhafens frei zu machen. Der dem Plane Taf. XIV beigegebene Mafsftab ermöglicht die Abmeffung der Hauptdimenfionen. Die einzelnen Details der Bauausführung, die Dimenfionen der Quaimauern, deren Fundirung etc. etc. bieten, befonders nach den früher für Bordeaux und den Canal Saint Louis befchriebenen Bauausführungen nichts befonders Neues. Die Gefammtauslage für die Herſtellung des Baffins de la Citadelle fammt Schleufenanlagen. Trockendocks und Dependentien und einer 150 Meter langen Quaimauer des Vorhafens zwifchen der Einmündungsftelle des Baffins de la Citadelle und des Baffins de l'Eure in den Vorhafen beträgt 9,801.000 Francs. Marinewefen. 107 Fig. 81. 田 田 田 108 Alexander Friedmann. Trockendock von Kronftadt. Beiftehende Fig. 81 gibt eine perfpectivifche Skizze des ausgeftellt gewe fenen Modells des Trockendocks von Kronftadt. Nach den foeben zu den Fig. 75 bis 80 eines der Trockendocks von Le Havre gegebenen Erklärungen find hier nur hervorzuheben die grofsen Dimenfionen, die Vollftändigkeit der Krahnanlagen und der Umstand, dafs das ganze Dock in einem Molo angelegt ist, deffen drei Seiten für die Landung von Schiffen vorgerichtet find und fo die Materialien für die Conftruction oder Reparatur der Schiffe fowohl zu Waffer wie durch Eifenbahnen zugeführt werden können. Der Ausladevorrichtungen find vier, und zwar zwei fixe Handkrahne pv und zwei bewegliche Dampfkrahne m und n disponirt. Die zwei letzteren können über die Schienengeleife ad und ee entlang dem ganzen Trockendoc kauf- und abfahren und habe neine Ausladung bis in die Achfe des Trockendocks; überdiefs ift für jeden derfelben ungefähr in der Mitte der Längsgeleife eine Schiebebühne vorgerichtet, durch welche jeder der zwei transportablen Krahne transverfal auf die Längenrichtung des Docks fich bewegen und die Conftructionsobjecte direct vom Eifenbahnwaggon des Eifenbahngeleifes entlang den Quais oder auch von an denfelben anlegenden Schiffen abnehmen und zum in Reparatur befindlichen Schiffe des Trockendocks bringen kann. Der Verfchlufs des Trockendocks gefchieht mittelft Schwimmthoren, im Principe in gleicher Weife und conftruirt und verwendet, wie das Fig. 79 fkizzirte, nur entsprechend der grofsen Breite der Einfahrt kräftiger dimenfionirt und ausgerüftet. In dem Gebäude, Fig. 81, rechts vom Trockendock find die Dampf mafchinen und Pumpenanlagen angebracht, durch welche das Waffer aus dem Trockendock, nachdem das Schiff eingefahren und das Schwimmthor vorgelegt ift, rafch ausgepumpt werden kann. Details über die Einzeldimenfionen der ganzen Anlage und über die verfolgte Methode bei der Bauausführung konnten nicht rechtzeitig befchafft werden. Doch kann, die Dimenfionen betreffend, von der Gröfse der Anlage durch die Angabe eine Idee gewonnen werden, dafs das in die Skizze der Fig. 81 eingezeichnete Schiff das im Abfchnitt I in Fig. 8 fkizzirte Panzerfchiff„ Peter der Grofse" darftellt. Da nun diefes Schiff 329 Fufs Länge, 53 Fufs 10 Zoll Breite und 26 Fufs Tauchung und 10.000 Tonnen Deplacement hat, fo dürfte diefes Dock wohl eines der gröfsten fein, welche bisher exiftiren. Bayonne. Der Hafen von Bayonne, eine Strecke oberhalb der Einmündung des Flufses Adour gelegen, ift in feiner Zugänglichkeit durch Sandbänke beein trächtigt, welche, wenn der Wafferftand im Fluffe hoch, durch denfelben in die See gefchoben oder, wenn der Seegang heftig, durch die Wellen an die Mündung des Fluffes getrieben werden. Nach verfchiedenen Entwürfen und mifslungenen Ausführungen ward eine Verbefferung diefer Mifsftände durch die Weiterführung der Flufsmündung in die See, wie Fig. 82 veranfchaulicht, mittelft durchläffiger Holz- Pfahldämme a b und c d, welche zuerft von Alan de Riveira, ehemaligem Director der öffentlichen Arbeiten von Neapel, als ein gutes Mittel zur Ver befferung von Flufsmündungen erfunden und verfucht wurde, durchgeführt. Die in diefer Gegend fehr heftige See zerftörte jedoch häufig ganze Partien diefer Holz- Pfahlwerke und erforderte eine koftfpielige Inftandhaltung; überdiefs kam im Winter 1864 auf 1865 eine neue Calamität dazu, indem der Bohrwurm die weiter in die See hinaus gehenden Pfähle, von der Stelle der tiefften Ebbe ab, angefreffen und deren Befeitigung nöthig gemacht hatte. So wurde endlich Ende 1868 zur Anlage eines eigenthümlichen, vom Ingenieur Prompt erfundenen, eifernen Pfahldammes gefchritten. Fig. 83 zeigt die Vorderanficht, Fig. 84 die Seitenanficht und Fig. 85 einen Horizontalschnitt einer Partie eines folchen Pfahldammes, wie diefer auf der Strecke cc, Fig. 82 e- 75 nd n- en en enar rt. em fe er s- en es 535 en m ته S- of m Marinewefen. Fig. 82 可 gt er Fig$ 3. en on as te e₁ nt es 10 g m e e t t 109 ADOUR PE 4 5 m. jetzt hergestellt ift und für die Strecke a a eben angelegt wird. Es wurden gufseiferne Röhren von 2 Meter Durchmeffer, auf je von Achfe zu Achfe 5 Meter Diftanz mittelft pneumatifcher Apparate( wie folche bei Brückenfundirungen jetzt häufig 110 Fig. 84. Alexander Friedmann. Fig. 85 a angewandt werden), und zwar in der äufseren See bis auf irg Meter, näher der Küfte bis auf 7.3 Meter unter der tiefften Ebbe, in den Meeresgrund verfenkt, mit Béton ausgefüllt und wie Fig. 83 und 84 deutlich veranfchaulicht, durch ein leichtes eifernes Gerüfte und eine Brücke d d miteinander verbunden. Nach der Sohle hin wurden Steinwürfe bis auf circa 3 Meter unter die niedrigfte Ebbe aufgeführt und der weitere Zwifchenraum zwifchen den einzelnen Säulen a a durch eine Art Schützengitter b b b in der Weife verkleidet, dafs der freie Raum zur Wafferbewegung zwifchen den Säulen, den Bedürf niffen entsprechend, verengt werden kann. Die Koften einer folchen Säule, an Ort und Stelle gebracht, betragen durchſchnittlich 12.000 Francs, die der Eifenverbin dung zwifchen je zwei Säulen 1000 Francs, von drei hölzernen Schützengittern 300 Francs, des eifernen Brückengerüftes von Säule zu Säule 1770 Francs, die Koften der Steinwürfe endlich von Säule zu Säule 380 Francs; der laufende Meter eines folchen eifernen Pfahl. dammes wird fich alfo durchſchnittlich auf etwas über 3000 Francs belaufen. Die Details über die Art und Weife der Verfenkung diefer einzelnen Pfeiler und der Arbeitsdurchführung beruhen auf bekannten Proceduren und erheifchen keine fpecielle Befchreibung. Hauptfache bleibt die vorbefchriebene Idee von Prompt, welche befonders bei fchlammigem oder nachgiebigem Untergrunde noch des Oefteren vorzügliche Dienfte leiften könnte. Saint Jean de Luz. Der kleine Seehafen in der Nähe von Bayonne, füdlich von demfelben gelegen, deffen Situation in beiftehender Fig. 86 veranfchaulicht ift, ift an fich wohl fehr unbedeutend, bietet aber infoferne Intereffe, als er zeigt, welche mufterhafte Sorgfalt in Frankreich dem Seewefen überhaupt gewidmet wird. Der kleine Hafen und das Städtchen Saint Jean de Luz find an der Einmündung der Nivelle in den biscayifchen Meerbufen gebaut, durch die Wogen aber, welche, von der See kommend, den beiden Seiten der Bucht entlang gerade vor dem Hafen zufammenfchlagen und immer mehr ins Land rücken, in ihrer Exiftenz bedroht. Ueberdiefs ift die Einfahrt in die Bucht bei Nacht eine fchwierige. Defshalb wurde in Folge directen Auftrages des Kaifers Napoleon III. der Molo D und der Wellenbrecher E angelegt und überdiefs durch die Dispofition von 6 Directionsfeuern AA1 BB1 und CC1 die Einfahrt in den Hafen von der See her gefichert. Letzteres, refpective die Art, wie in den Hafen von Saint Jean de Luz gelangt wird, dürfte befonders lehrreich fein für diejenigen vorfichtigen Capitäne, welche gegen die fpäter zu befchreibende Anlage des Hafens von Trieft auch die Beforgnifs äufserten, dafs nunmehr diefer letztbenannte Hafen, in welchen, nebenbei gefagt, ohne Piloten mit fchwellenden Segeln eingefahren werden kann, nur noch mit befonderem Aufwande nautifcher Gefchicklichkeit zugänglich fein wird. 2000$ D Marinewefen. Fig. 86. 111 Bordagam B Jean de Luz C In St. Jean de Luz müffen nämlich die Schiffe, von der See kommend, fich zuerft in einer folchen Richtung halten, dafs fie die beiden weifsen Directionsfeuer A und A1 fenkrecht unter einander fehen; wenn fie in diefer geraden Linie vorwärts fahrend an eine Stelle kommen, wo die beiden rothen Leuchtfeuer C C1 gleichzeitig fichtbar werden, ift von der Richtung A A1 nach links in die Richtung CC1 abzulenken und diefe fo lange genau einzuhalten, bis das Schiff die beiden grünen Directionsfeuer BB1 in einer Senkrechten erblickt, in welchem Momente von CC1 nach rechts abgelenkt werden und die Richtung BB1 bis zur Einfahrt in den Hafen verfolgt werden muſs. Untiefen und Gefahren aufserhalb diefer Fahrrichtungen geben dem Capitän und Piloten die nöthige Aufmerkſamkeit und verhüten die früheren häufigen Unfälle. Die Herftellung des Molo D und des Wellenbrechers E wird, bis fertig, 612 Millionen Francs koften; die kleine Rhede wird alsdann gleich einen ziemlich ficheren Zufluchtshafen für Schiffe auf hoher See bilden. Die Ausgabe ward aber urfprünglich nur zu Gunften der betriebfamen Einwohner eines kleinen Städtchens gemacht und wenngleich in Anbetracht der Nähe der ſpaniſchen Grenze auch politifche Gründe mitgewirkt haben dürften, ift diefe Ausgabe immerhin eine generole. Fig. 87 ift ein Verticalfchnitt des Molo D, Fig. 88 ein Verticalſchnitt des Wellenbrechers E. Letztere Figur veranfchaulicht auch deutlich genug die Herftellungsweife desfelben: Auf einen centralen Steinwurf aus natürlichen Blöcken, welche den Kern des Wellenbrechers darftellen, wurden künftliche Blöcke von 20 Cubikmeter Inhalt( 4 Meter Länge, 212 Meter Breite und 2 Meter Dicke) in 8 112 Fig. 87. Alexander Friedmann. 10 15 22 m. Fig. 88. der fkizzirten Weife gelegt Die Blöcke wurden theils in Formen aus Béton hergeftellt, theils aus Bruchfteinen, mit Portland- Cement auf die befagten Dimenfionen aufser Waffer aufgemauert und, wenn der Verband feft geworden, was durchfchnittlich nach 2 Monaten der Fall, mittelft zu diefem Zwecke eigens conftruirten Barken verfenkt. Fig. 89 gibt die Anficht und Fig 90 den Grundrifs einer folchen Fig. 89. a a H 1 2 3 4 5 6 7 3 m. Fig. 90. Barke, welche einen Block a in die See läfst; Fig. 91 die Vorderanficht, Fig. 92 den Grundrifs eines Zwillingsfchiffes, welches einen anderen Block b eben verfenkt. Um das Verfenken der Blöcke in der einen oder anderen Weife zu erleichtern, werden diefelben fchon bei der Conftruction mit je zwei eifernen Stangen armirt, welche nach oben einen Ring oder Haken zum Einfangen der Ketten bieten. Bei der Fig. 91 angewandten Verfenkungsmethode ift die Kette mit einer Auslöfe Fig. 91. Marinewefen. 113 Fig. 92. b 1 2 3 4 5 77. vorrichtung verfehen. Die Fig. 89-92 find anfchaulich genug, um jede weitere Detailerklärung zu erfparen. Cap der guten Hoffnung. Bevor an die Befchreibung der Häfen des Mittelmeeres gefchritten wird, welche Behufs Vergleiches beffer nacheinander behandelt werden, feien nachfolgend zwei Häfen befchrieben, deren Pläne zur Ausftellung gebracht waren, und welche, obwohl für die europäifchen Verhältniffe nicht von unmittelbarer Wichtigkeit, doch allgemein hohes Intereffe bieten dürften. Beiftehende Fig. 93 gibt ein perfpectivifches Bild des Hafens vom Cap der guten Hoffnung, der vom Oberingenieur Sir John Coode und dem Sectionsingenieur A. T. Andrews erbaut wurde. Das innere Hafenbaffin F hat eine Wafferfläche von 9 Acres, das äufsere Baffin E eine Fläche von 7 Acres; die Gefammtlänge der Landungsquais beträgt 4250 Fufs, die Waffertiefe des Baffins F bei mittlerer Ebbe von 24 Fufs bis 22 Fufs, G ift ein Trockendock, H ein Stapel für grofse Schiffsreparaturen. Der erfte Stein des Wellenbrechers A wurde am 17. September 1860 in Gegenwart des Herzogs von Edinburg geworfen. Das erfte Mal wurde Waffer in das Baffin F am 17. Mai 1870 eingelaffen und am 11. Juli 1870 wurden die neuen Anlagen, nämlich die Wellenbrecher A und D, die Hafendämme B und C und das Hafenbaffin F in Gegenwart desfelben Herzogs von Edinburg feierlich inaugurirt. Die erften einleitenden Worte diefes Rapportes liefsen die Bewunderung des Berichterstatters für die englifche Seeherrfchaft genügend erkennen.- England hat in feinem Vollbewufstfein von feinen Hafenbauten in Europa nichts zur Ausftellung gebracht, und nur ganz zufällig kam, fcheint es, diefer Hafen vom Cap der guten Hoffnung in einem orthogonalen Grundrisse und in diefer perfpectivifchen Anficht zur Ausftellung. Er fpricht aber mehr für die Thätigkeit diefes Landes zur See, als hundert detaillirte Pläne der englifchen Häfen diefs vermöchten. England wirkt wohl in den fernen Landen manchmal mit dem Zaunpfahl ftarker Kanonen, aber das allein begründet fein Anfehen nicht, fondern dadurch, dafs es gleichzeitig durch feinen Handel und die ausgezeichnete Für forge, die es der Induftrie angedeihen läfst, die Intereffen all der fernen Landeauf feine eigene Exiftenz bafirt, herrfcht es und wird ihm gehorcht. Die Schiffer, die am Cap der guten Hoffnung beffere Unterkunft finden, als, mit Ausnahme von 8* 114 Fig. 93. Alexander Friedmann. Marfeille, entlang der ganzen Küfte des mittelländifchen und des adriatifchen Meeres zu finden ift, bekommen vor England Refpect, und fie haben Recht. Hafen von Yokohama. Beiftehende Fig. 94 ift ein Holzfchnitt des ausgeftellt gewefenen Planes von Yokohama. punktirte Contour um A ftellt eine auf die Tiefe von 9 Meter ausgebaggerte Partie des Hafens dar; B ift ein Molo; derLinie FEDCO entlang bis nach Z befinden fich Quai- Anlagen; fpeciell bei Fift ein grofser drehbarer Krahn fituirt; EDC find drei Trockendocks von verfchiedenen Grö fsen, von welchen die Trockendocks E und C bereits fertig und dem Betriebe überge ben find, das D im Bau begriffen ift. Ueberdiefs hat Yokohama drei Stapel 777 zur Conftruction für Schiffe, in GHK Werkstätten und Eifengiefsereien, in LLL grofse Schoppen für Schiffs conftructionsMaterial. Bedenkt man, wie kurze Zeit es her ift, dafs Japan feine Thore unferer Induftrie eröffnet hat, fo ift diefer Hafen von Yokohama, der an Hilfsmitteln, die er den Schiffen bietet, manchen europäifchen grofsen Hafen übertrifft, ftaunenerregend, umfomehr, als diefer Hafen nicht als einziges Zeichen der neuen Wege der Cultur diefes Landes dafteht, fondern, was wenigftens das Seewefen anbelangt, die Küftenbeleuchtung ganz vorzüglich durchdacht und theils bereits durchgeführt, theils in Durchführung begriffen ift. Freilich ift die Civilifation eines Volkes nicht aus einzelnen Bau- Ausführungen allein zu beurtheilen, befonders wenn nur der Wunfch nach dem Bauobjecte dem betreffenden Lande gehört, deffen Ausführung hingegen durch fremde Kräfte bewerkstelligt wird, und ift es fogar 05 10 20 W Marinewefen. Fig. 94. 115 39 40 50 60 90 100 Meter E D M EB G H N N +0 De 116 Alexander Friedmann. im Allgemeinen für jedes Volk beffer, wenn mäfsigere, aber der eigenen, fchöpferifchen Kraft entſpringende Fortfchritte dásfelbe gewöhnen, fein Wünſchen feinem Können anzupaffen. Jedenfalls aber ift der Hafen von Yokohama merkwürdig und beachtenswerth. Marſeille. Beiliegende Tafel XV ift ein Plan des Hafens von Marſeille, gegenwärtig der gröfste Hafen des mittelländifchen Meeres und für uns Oefterreicher befonders intereffant ob des Umftandes, dafs die Principien diefer Hafenanlage auch für die neuen Anlagen der beiden Häfen von Fiume und von Trieft zur Anwen dung gelangt find. Bis zum Jahre 1844 beftand der Hafen von Marſeille aus dem einen grofsen, durch eine natürliche Bucht gebildeten Baffin A, welches eine Wafferfläche von 20 Hektaren und einen Quai- Umfang von 3500 Meter bietet. Die grofse Entwicklung, welche der Schiffsverkehr feither in diefem Hafen genommen, rief fucceffive neue Anlagen hervor, welche, nach der Rhede von Marfeille verlegt, heute bereits fünf grofse Baffins umfaffen. Ein gemeinfchaftlicher Damm B CD, welcher heute die Länge von 3070. Meter erreicht hat, deckt diefe fämmtlichen Baffins gegen die Wellenbewegungen der offenen Rhede. Einzelne Moli, E bis 0, welche von der Küfte ausgehend fenkrecht auf die Richtung diefes gemeinfchaftlichen Dammes angelegt find, bieten den Schiffen geeignete Landungsquais und geben diefen eine im Verhältnifs zu den Wafferflächen der Baffins günftige Gefammtlänge. Die Moli haben folche Breiten, dafs ihren Quais entlang für Umladevorrichtungen und Waarenhallen, Strafsen und Eifenbahnen, welche den Verkehr mit der Stadt und deren einzelnen Bahnhöfen vermitteln, mehr als ausreichend Platz ift. Hinter dem Baffin National ift nach dem Lande hinein eine feparate Baffin anlage disponirt, welche, auf beiftehender Seite in Fig. 95 in gröfserem Mafsftabe veranfchaulicht, ausfchliefslich der Reinigung und Reparatur der Schiffe gewidmet und zu diefem Behufe von Trockendocks umgeben ift, von denen vier, nämlich ABCD der Fig. 95 bereits dem Betriebe übergeben, weitere 7 EFGHIKL ( Fig. 95), dem fteigenden Bedarfe entſprechend, der Reihe nach zur Ausfüh rung kommen. Es ift Marfeille fchon durch feine Lage, durch den Reichthum des Hinterlandes, durch die Grofsartigkeit feiner Baffinanlagen, durch die Vollständigkeit feiner Umladevorrichtungen und feiner Verbindung mit den Eifenbahnen des ganzen Landes lange concurrenzfähig gewefen. Die kluge Umficht, welche zu dem Allen auch noch rechtzeitig die grofsartige Anlage von Trockendocks hervorrief, bevor noch im mittelländifchen Meere die anderen Staaten ihren Häfen folche Trockendocks Anlagen allgemein benutzbar zu Gute kommen liefsen, fichert dem Hafen von Marfeille einen neuen Vorfprung, demzufolge die Schifffahrt mit Vorliebe diefem Hafen fich zuwenden und demfelben noch lange treu bleiben wird, felbft wenn Marfeille nicht noch weitere Fortfchritte machen würde und die anderen concurrirenden Häfen ihm bezüglich der Bequemlichkeit, Rafch heit der Umladung und Gefchäftserledigung mit der Zeit gleichkommen follten. Marfeille entbehrt vorläufig noch eines eigentlichen Vorhafens, in welchem die Schiffe vor ihrer Einfahrt in die Baffins oder vor ihrer Ausfahrt in die See fich an Bojen anbinden oder vor Anker gehen könnten wie im früher befchriebenen Vorhafen von Le Havre. Die Verlängerung des äufseren Dammes nach der Richtung CD der Tafel XV bildet wohl vorläufig einen Vorhafen für die Einfahrt in das Baffin National, foll aber für die Anlage neuer Baffins verwendet werden. Es war defshalb projectirt, einen zweiten grofsen Damm in die See zu legen, wel cher als Wellenbrecher dienen, an den jetzigen äufseren Damm BCD fich anfchliefsen und mit diefem den grofsen gemeinfchaftlichen Vorhafen bilden foll. 117 Marinewefen. Fig. 95. 99 0 S 400 H+ 50 R M Ο B 6 N Q P 100 200 R E D 0 300 m. 118 Alexander Friedmann. Entlang diefem Wellenbrecher hätte das Meer bis zu 40 Meter Tiefe und würde deffen Profil zu dem des jetzigen äufseren Dammes fich verhalten wie das beiftehend Fig. 96 veranfchaulichte zu dem Fig. 97 gegebenen, welche letztere das Fig. 96. 1050 10 20 30 40 Meter p i p p q q q q Fig. 97. Meter wirkliche Profil des jetzigen Aufsendammes BCD darftellt. Die Ausführung des Wellenbrechers ift jedoch noch nicht definitiv befchlof fen und wird die Zögerung damit erklärt, dafs Dampffchiffe auch bei ungünftigen Winden zumeift ihre Einfahrt in die Häfen in geficher ter Weife vornehmen können und defshalb eines Vorhafens weniger bedürfen, diefe alfo lediglich den Segelfchiffen zugute kommen würden, die Anzahl der Segelfchiffe aber im Abnehmen fei.* Andererfeits wird wieder zu Gunften diefes Wellenbrechers geltend gemacht, dafs, follte die Nothwendigkeit einer Vergröfserung der Hafenanlage in Marfeille neuerdings eintreten( und, wenn Trieft und Genua fo wie bisher noch fernerhin die Laftträger als die einzigen Ein- und Auslademafchinen für Schiffe beibehalten, fo glaubt der Berichterstatter, dafs diefe Nothwendigkeit der Vergröfserung für Marfeille gar bald wieder eintreten wird), ftatt neuer Baffinanlagen der Küfte entlang, durch welche diefelben immer weiter von der eigentlichen Stadt zu liegen kommen, verfucht werden könnte, Baffinanlagen durch Moli zu creiren, welche an den jetzigen Aufsendamm B CD in ähnlicher Weife fich anfchliefsen, wie die einzelnen Moli der vorhandenen Baffins in die Küfte eingreifen und würde alsdann der Wellenbrecher gleichzeitig als Aufsendamm für neue äufsere Baffins von Nutzen werden. Den ungeheueren Aufwand an Material, welchen die Anlage eines Wellenbrechers wie der Fig. 96 erheifchen würde, hofft man dadurch zu beftreiten, dafs man den Wellenbrecher nicht ganz aus Steinwürfen, fondern in den Partien, welche bis ungefähr 20 Meter unter der Ebbe liegen, Anfchüttungen aus dem Material herftellt, welches durch Terrainaushebungen für die Anlage neuer Quartiere in Marfeille gewonnen werden foll, und die alsdann gewonnene Grundanlage des Dammes zum Schutze gegen den Einfluss der See mit Steinwürfen aus natürlichen Blöcken bekleidet. Da der Wellenfchlag in einer Tiefe von 6 bis 7 Meter unter Waffer fich kaum mehr fühlbar macht und das Terrain des Meeresbodens felbft wenig nachgiebig ift, fo kann auf diefe Weife die untere Hälfte des Dammprofiles mit genügender Sicherheit hergeſtellt werden. Die obere Hälfte von 20 Meter ab würde auf die gleiche Weife aufgeführt werden, welche bei der Anlage des Aufsendammes der Fig. 95 in Anwendung kam. Diefer letztere ift nämlich aus Steinwürfen hergeftellt, deren Material aus hiezu eröffneten Steinbrüchen gewonnen und welches vor Verwendung fortirt wurde, fo dafs das * Der Berichterstatter hat feine diefsbezüglichen Anfchauungen bei Behandlung der Concurrenzfähigkeit der verfchiedenen Schiffstypen fub/ B dargelegt. de as n. ISift of mit ei re er nd er e- en, m rd n- s r. r. d, Marinewefen. 119 kleinere Material und die Abfälle zur Bildung des mittleren, tiefften Kernes des Dammes, die gröfseren Steine zur Bekleidung diefes Kernes und die gröfsten Blöcke zur Begrenzung desfelben bis zu einer Tiefe von 6 Meter unter der Wafferlinie dienten, während von diefem Niveau an, von welchem, wie erwähnt, die Wellen bereits nach der Oberfläche hin immer mächtiger ihren Effect zur Geltung bringen, die äufsere Verkleidung mit grofsen, künftlichen Blöcken von 10 bis 15 Kubikmeter Inhalt hergeſtellt würde. Die Partie des Dammes BC ( Tafel XV), welche das Baffin de la Joliette abfchliefst, ift auf diefe Weife vor 27 Jahren hergeftellt worden, der weitere Theil bis zum Baffin National vor 17 Jahren, und hat der ganze Damm fich feither vollkommen gehalten. Diefe Methode der Sortirung des Materials fcheint alfo die Haltbarkeit des Dammes nicht zu beeinträchtigen und bietet den Vortheil, dafs das Verhältnifs der leeren Zwifchenräume zum Dammvolumen circa o 3: 1 beträgt, während bei Dämmen, welche nach der üblichen Weife, derzufolge grofses und kleines Material gemengt zur Auffchüttung gelangt, die leeren Räume nur 20 Percent ausmachen, im Ganzen alfo 10 Percent an Auffchüttungsmaterial und diefsbezüglicher Arbeit erfpart wird. Diefs gilt aber nach dem Erachten des Berichterstatters nur für freiftehende Dämme und für einen Untergrund wie in Marſeille. Für die Herftellung der einzelnen Moli, von deren einem Fig. 98 ein Querprofil veranschaulicht, wurde folgende Methode angewandt: Es wurde zunächſt dem Umfange des zukünftigen Molo entlang eine Unterlage für die Quaimauern durch mäfsig grofse Steinwürfe hergeſtellt, auf diefe Steinwürfe die Quaimauern mittelft künftlicher Blöcke bis auf das endgiltige Niveau der Moli über der Fluth errichtet, und der ganze durch die Quaimauern eingefchloffene Raum durch Erdanfchüttuner e- n, fs 5. er コー h n Fig. 98. i 1. n S e T gen ausgefüllt. Auch diefe Methode hat fich für Marſeille fehr gut bewährt und ift für Verhältniffe, wie fie dafelbft obwalten, aber auch nur für folche Localverhältniffe, nicht wo der Untergrund ein nachgiebiger ift, fehr zu empfehlen. Die Breite der Moli felbft hängt von der Dispofition der Waarenhäufer und der Anzahl der Eifenbahngeleife und Strafsenzüge ab, mit welchen ein folcher Molo verfehen werden foll. Bei der Befprechung des Hafens von Hamburg wurde bereits ein folcher Molo befchrieben. In Marfeille variirt die Breite der Moli von 150 bis 70 Meter und ift bei den dortigen Localverhältniffen meift richtig angelegt. Es wäre jedoch arg gefehlt, die geringfte Breite unter den Moli von Marfeille als die Minimalbreite von Moli überhaupt zu betrachten. Dort z. B., wo, wie bei Trieft erwähnt werden wird, der Untergrund nachgiebig und die Herftellung guter Moli koftfpieliger ift, ift die. jenige geringfte Breite derfelben, welche noch eine rafche Umladung der Schiffe ermöglicht, die zweckmäfsigfte, und da bei einem gefchickten Eifenbahn- Dienfte die Anzahl der Eifen bahn Geleife auf einem Molo fehr reducirt werden kann, und obgleich im Allgemeinen Waarenhäufer ohne Stockwerks Anlagen einen billigeren Betrieb ermöglichen, doch in folchen Fällen, wo die Herftellung breiter Moli andere Bedenken verurfachen, Waarenhallen mit Stockwerks- Höhe, welche 120 Alexander Friedmann. fchmälere Moli ermöglichen, vorzuziehen find, fo kann auch in vielen Fällen mit Moli von felbft nur 50 Meter Breite, wie folche namentlich bei dem Hafen von Barcelona vorgefchlagen find, vollkommenes Auslangen gefunden werden. Die im Plane Tafel XV verzeichneten Baffin des Catalans find, ebenso wie die nördlich an das Baffin National anftofsenden, blos projectirt und ift deren Ausführung noch nicht begonnen. Hingegen wird an den Baffins für die Trockendocks der Fig. 95 mit aller Energie gearbeitet. Nach den bei Havre über die Trockendocks gegebenen Erklärungen dürfte es genügen hier eine kurze Erklärung der Fig. 95 zu geben: Die Docksanlage von Marſeille enthält ein grofses Baffin N( Fig. 95) und ein kleines, O, welche durch einen Canal MM mit einander in Verbindung find und die Einfahrt und Manövrirfläche für II Trockendocks A bis L bilden. Der Verbindungscanal MM kann an feinen beiden Einmündungsftellen in O und in N durch je ein Schwimmthor abgefchloffen werden und fo, wenn abfolut nöthig, als Trockendock für ausnahmsweis lange Schiffe benützt werden. U ift das Mafchinenhaus für den Betrieb von vier Centrifugalpumpen von 95 Centimeter Scheibendurchmeffer, welche zufammen bis zu 10.000 Cubikmeter Waffer per Stunde auf eine mittlere Höhe von 5 Meter heben, aber auch gröfsere Druckhöhen bis zu 11 Meter mit entsprechend reducirtem Wafferquantum überwinden können. TT find Werkstättenfchoppen, PP die Einfahrt vom Baffin National R in das Trockendock- Baffin N. Die Einfahrt PP ift mittelft einer grofsen Drehbrücke überbrückt, welche in Fig. 99 in gröfserem Mafsftabe in dem Momente veranfchaulicht ift, wo fie aufgedreht die Einfahrt frei hält, während die punktirte Contur bb die Brücke in gefchloffenem Stande darftellt. Die Brücke hat 62 Meter Länge, 15:49 Meter Breite für Bahngeleife, Strafsengeleife und Fufswege und wiegt 750 Tonnen. Fig. 99. 103 876543210 10 20 Meter Befonders intereffant ift bei diefer Brücke die Lagerung des Drehzapfens in Fig. 100 in gröfserem Mafsftabe veranschaulicht. Der Zapfen hat 58 Centimeter Durchmeffer und bildet eigentlich den Pluntfcherkolben einer hydraulischen Preffe, deren Gehäufe ein hohler, fchmiedeeiferner Cylinder von 16 Centimeter Wandftärke ift. Wenn die Brücke gedreht werden foll, wird in befagtes Cylindergehäufe durch das kleine Rohr C( Fig. 100) Waffer auf die Spannung von 270 Atmoſphären eingeprefst, derzufolge fich der Kolben, das ift der Dreh zapfen der Brücke, bis um 15 Centimeter hebt, hiedurch ftatt auf Metall auf 50 Fig. 100 a Marinewefen. 嵐 20 Centin eter 121 Waffer ruht und fich drehend einen fehr kleinen Reibungswiderftand verurfacht. Diefer Reibungswiderftand wird allerdings nicht allein durch die auf der WafDrehung des Zapfens auf der ferfläche, fondern auch facht, dafs der Zapfen, Pluntfcherkolben der dadurch verurrefpective der hydraulifchen Preffe, an der Stelle, wo er aus dem Prefsgehäufe herausreicht, durch eine Brahma'fche Liederung abgedichtet werden mufs, welche Dichtung hier ftatt durch die üblichen Lederringe durch Kaut fchukringe hergestellt ift und bei Drehung des Kolbens eine fehr bedeutende Umfangsreibung verurfachen muſs. Es fcheint aber nichtsdeftoweniger, dafs im Ganzen bei einer folchen Anordnung mit hydraulifcher Unterlage die Reibung eine viel kleinere ift.- Die Brücke ift an den beiden Enden mit Führungsrollen verfehen, welche, wenn mit hydraulifchem Drucke gearbeitet wird, während der Drehung aufser Function kommen, für den Fall aber, als die hydraulifche Pumpe verfagen follte, eine ebene Führung der Brücke fichern. Wenn die Brücke gefchloffen, gefchieht deren Fixirung durch Keile, welche unter die Führungsrollen greifen und gemeinfchaftlich ein- und ausgelöft werden können. Die Drehung felbft wird durch einen Armſtrong'fchen hydraulifchen Flafchenzug bewerkstelligt. Gewicht der Brücke vertheilt fich, wie folgt: Holz 100 Tonnen, Schmiedeeifen 320 Tonnen, Gufseifen 300 Tonnen, diverfe Materialien 30 Tonnen. Das Eine zweite Drehbrücke, welche zur Ausstellung gelangte und die Ueberbrückung des Baffins de la Joliette( Tafel XV), refpective die Verbindung des Hauptmolo desfelben mit dem äufseren Damme F CD bewerkstelligte, bietet erhöhtes Intereffe und ift in beiftehender Fig. 101 in der Vorderanficht gegeben. Diefe Brücke öffnet nämlich die Wafferpaffage durch Drehung in horizontaler Ebene, wie eine gewöhnliche Drehbrücke, oder durch Drehung in verticaler Ebene. Erfteres gefchieht, wenn Schiffe mit Maften zu paffiren haben und wirkt die Brücke alsdann genau in gleicher Weife wie für Fig. 99 befchrieben wurde. Da jedoch das ganze Aufdrehen der Brücke ziemlich lange Zeit( 8 Minuten) in Anspruch nimmt, die Mehrzahl der Schiffe aber, welche paffiren, kleinere Boote und Lichterfchiffe find, fo ift diefe Brücke fo eingerichtet, dafs fie auch theilweife wie eine Fallbrücke dienen kann. Es ift nämlich der Drehzapfen a, welcher, wie früher für Fig. 100 befchrieben wurde, fo auch hier in Fig. 101 den Pluntfcherkolben einer hydraulifchen Preffe darftellt, fo lang, dafs er bis auf 90 Centimeter gehoben werden kann, und dann, wie Fig. 101 zeigt, der Brücke eine folche Lage ertheilt, das kleinere Schiffe noch anftandslos paffiren können. Zu Gunften der Neigung der Brücke ift die Auflagerung derfelben auf den Drehzapfen, wie Fig. 102 in gröfserem Mafsftab zeigt, fo bewerkstelligt, dafs über dem verticalen Hauptzapfen a ein horizontaler, oben halbrunder Querzapfen eingekeilt ift, welcher in eine correfpondirende halbrunde Nuth einer Brückentraverfe eingreift. Wenn die Brücke gedreht werden foll, fo wird der hydraulifche Zapfen auf 20 Centimeter gehoben, fonft wie für Fig. 100 vorgegangen. Soll die Brücke als Hebebrücke dienen, fo wird der Zapfen je nach Bedarf auf gröfsere Höhe, im äufserften Falle bis auf 90 Centimeter gehoben, und dann hat die Brücke eine Neigung von 68 Millimeter per Meter und ift am äufserften Ende um 4'6 Meter über dem Quai. Die Hebung des Zapfens gefchieht durch einfache Oeffnung eines Hahnes, welcher zwifchen dem hydraulichen Gehäufe des Zapfens und einem Cumulator. in welchem immer Waffer mit 52 Atmoſphärenpreffung angefammelt ift, eine Communication herſtellt. Der Zapfen felbft hat 2 Meter Länge, fo dafs er bei dem äufserften Hub noch mit 110 Meter im Gehäufe fteckt. Die Kolbenliederung der hydraulischen Fig. 101. a 122 Alexander Friedmann. Marinewefen. Fig. 102. 123 Fig. 103. Prefse gefchieht, wie für Fig. 100 angegeben wurde. Die beiftehende Fig. 103 ift eine Skizze des Querfchnittes der Brücke Fig. 101; fie ift 8 Meter breit, 40 Meter lang, wiegt 300 Tonnen( 30 Tonnen Holz, 145 Tonnen Schmiedeeifen, 100 Tonnen Gufseifen, 25 Tonnen diverfe Materialien) und foll 225.000 Francs koften. Die bisherigen Koften. der Trockendock- Anlage( Fig. 95) betragen zufammen 8,000,000 Francs, nämlich die Einfahrt P P und die Brücke Q 780.000 Francs; das Baffin N 2,650.000 Francs; Trockendock A 1,080.000 Francs; Trockendock B 770.000 Francs; die beiden Trockendocks C und D zufammen 1,020.000 Francs; Nachtragsarbeiten 920.000 Francs; Mafchinenanlagen 780.000 Francs. Die grofsen Arbeiten des Marſeiller Hafens datiren, wie Eingangs erwähnt, vom Jahre 1844 und find von damals bis zum Jahre 1857 von den Ingenieuren Touffaint, Bergis, Montet, Monricher, vom Jahre 1857 an bis jetzt vom Ingenieur Pascal unter Mitwirkung von Andréo Bernard und De Namielle geleitet worden. Barcelona. Nach den bisher gegebenen, ausführlichen Befchreibungen der verfchiedenen ausgeftellt gewefenen Hafenbauten dürfte für die neuen Hafenanlagen von Barcelona ein Blick auf die Pläne genügen, um den Lefer zu orientiren. Wenn diefer Hafen fertig, wird er wohl einer der beften des Mittelmeeres fein und, wenn die beiden Einfahrten in das Baffin del Commercio und in das Baffin de la Induftria, welche nach dem Plane nur je 70 Meter betragen, auf je etwa 90 Meter erweitert würden, könnte gegen die dortige Anlage a priori keine Bemängelung erhoben werden. Wenn man die Fig. 2 der Tafel XVII, welche die Situation von Barcelona vor dem Beginne der neuen Hafenbauten gibt, mit der Fig. befagter Tafel, welche die Dispofition diefes Hafens nach deffen Ausbau darſtellt, vergleicht, fo erfcheint, dafs die Summe der creirten Flächen der Moli und Landungsquais im Verhältnifse zum Gefammtumfange diefer Landungsquais und diefer wieder im Verhältnisse zur Gröfse der disponiblen Wafferfläche günftig combinirt find, und dafs demnach die Baukoften, welche unter fonft gleichen Verhältniffen eine Dependente der Gröfse der zu fchaffenden Flächen der Moli und Ufer find, relativ günftig fich geftalten müffen. In jedem Baffin ift für die Schiffsmanöver der landenden Schiffe genügend Platz, umfomehr, als der prachtvolle Vorhafen vor den beiden Hauptbaffins, gefchützt vor den Wellen der See, gleich als Refervehafen dient, und für Perioden ſtarken Verkehrs allen Schiffen, die ihre Ladung gelöfcht haben und neue Fracht abwarten, Unterkommen bietet. Die Eifenbahnanlagen find, wenn fie auch nicht gleich aus jedem Molo einen förmlichen Laftenbahnhof machen, bei praktifchen Verfchiebungsweifen ausreichend. Für die ReinXVI KVIL 124 Alexander Friedmann. haltung und Reparatur der Schiffe ift durch die Anlage dreier Trockendocks, welche den verfchiedenen Gröfsen der Handelsfchiffe entsprechen, geforgt. Endlich ift auch einer eventuellen Vergröfserung der Hafenanlage ausreichende Vorausficht gewidmet, obgleich eine Vergröfserung nicht leicht nothwendig werden dürfte. Denn die Gefammtwafferfläche der jetzigen Hafenanlage, inclufive des Vorhafens, beträgt faft 140 Hektaren, die Länge der nutzbaren Landungsquais innerhalb des einen Baffins del Commercio allein beträgt 3570 Meter, die innerhalb des Baffins de la Induftria 1250 Meter, fo dafs diefe beiden Baffins auch abgefehen vom Vorhafen fchon 4800 Meter Landungsquais bieten, welche dem ganzen Umfange entlang mit Ein- und Ausladevorrichtungen, Eifenbahn- Geleifen und Waarenhallen umgeben fein werden, und fonach befonders mit Benützung des Vorhafens als Refervehafen dem gröfsten Verkehre genügen können. Es ift dem Berichterstatter nicht möglich gewefen, die ausführlichen, über 1000 Druckfeiten haltenden Abhandlungen, welche die Ingenieure der fpanifchen Regierung ihm einzufenden die Güte hatten, durchzuftudiren, und find ihm daher gewifs manche lehrreiche Details entgangen. Aber fo viel fieht man ja fchon mit einem einfachen Blicke auf die Tafel XVI, dafs der Entwurf des Planes des Hafens von Barcelona ganz ausgezeichnet ift, dafs er nichts von der Routine aufweift, in deren Gefolge oft blinde Nachahmung will, dafs die Localverhältniffe dem ander wärts Erbauten, nicht das zu Bauende den Localverhältniffen angepasst werde- und dafs demnach der Ingenieur Jofe Rafo, welcher den Plan in feinen erften Hauptumriffen entworfen, und der Ingenieur Mauricio Garran, welcher den Plan auf die jetzigen Verhältniffe fehr rationell umgearbeitet hat und den Bau auch ausführt, die gröfste Anerkennung verdienen. Genua und Brindifi. Taf. XVIII gibt den Plan des Hafens von Genua und desjenigen von Brindifi. In Genua wird durch die Neu- Anlage des Dammes A B C D, welcher fich an den bisherigen Aufsendamm AE anfchliefst, ein Vorhafen gefchaffen; eine Verbefferung, welche der Berichterstatter als fehr wefentlich und vortheilhaft erachtet. Wie weit Genua fich dahin rüftet, den Ausbau des Suez- Canals, den Ausbau des Mont- CenisTunnels und nun auch den Ausbau des Gotthard- Tunnels, welcher einen directen Verkehrsweg zwifchen.dem mittelländifchen Meere und Deutfchland vermitteln wird, feinem Hafen zugute kommen zu laffen, war auf der Weltausftellung nicht zu erfehen. Jedenfalls hat fich Marfeille auf die Concurrenz gar rechtzeitig vorbereitet, und wenn auch via Genua der Waarentransport nach Deutfchland um einige Meilen kürzer fein follte und damit einige Stunden Zeit gewonnen werden könnten, fo wird diefs Genua wenig helfen, wenn die Schiffe im Hafen Wochen lang brauchen werden, bis fie ihre Ladung gelöfcht haben. Nichtsdeftoweniger kann Genua, wenn es feinen Hafen rationell ausrüftet, bald fehr grofse Fortfchritte machen; denn es kann ganz gut den Kampf mit Marſeille bleiben laffen und fich die anderen Häfen des eigenen Landes und ganz befonders Oefterreichs zur Concurrenz ausfuchen, wenn diefe nicht rafch genug fich ihre Kundfchaft fichern. Denn der Schiffsverkehr für einen Hafen ift eben ein Kunde für denfelben, und wenn diefer nicht gut und rafch bedient wird, fo kommt er nur, fo lange er mufs, und bleibt fort, fo bald er kann. Trieft. Beiliegender Plan Taf. XVIII veranfchaulicht den Hafen, wie er ausfehen foll, wenn die Bauten vollendet fein werden. Die dunkel fchraffirten Stellen bezeichnen das Terrain, welches ins Meer hinein bereits angefchüttet ift; die licht fchraffirten Stellen bezeichnen die Flächen zweier vorhandener Hafenbaffins, welche noch verfchüttet werden follen. So wie der Plan des neuen Hafen Marinewefen. 125 baues von Trieft im Ganzen eine Wiederholung der Hafenanlage von Marſeille ift, ebenfo wurde bei der Bau- Ausführung von Trieft diefelbe Methode befolgt, welche bei der Bau- Ausführung in Marſeille angewandt und gelegentlich der Besprechung der Hafenbauten von Marfeille ausführlich erörtert wurde. Da jedoch der Meeresuntergrund in Marſeille nahezu unnachgiebig, während der Untergrund in Trieft ein nachgiebiger, halbfefter Schlamm ift, fo find in Trieft Setzungen und feitliche Verſchiebungen eingetreten, in Folge welcher die Begren zungslinien der Moli und Quais abcdefghik nach den Linien b'c'd e f g h i hinausgefchoben wurden. Die Daten, aus welchen fich diefe Bewegungen der Quaimauern erklären liefsen, find auf der Ausftellung nicht vorgebracht worden und entziehen fich defshalb hier der Befprechung feitens des Berichterstatters. Fiume. Taf. XIX gibt den Plan des in der Anlage begriffenen neuen Hafens von Fiume. Nachdem nur diefer beiliegende Plan, fonft aber keine näheren Daten über die dortigen Verhältniffe zur Ausftellung gebracht waren, fo ift der Berichterftatter auch hier nicht in der Lage, fich des Weiteren über die Bau- Ausführung zu ergehen. Der Nordfee- Canal von Amfterdam. Der Canal von Amfterdam zählt zu den merkwürdigften Seebauten, welche zur Ausftellung gebracht waren. Er bezweckt, die Zufahrt von der Nordfee nach Amfterdam, welche bislang fchwierig und nur auf Umwegen, entweder durch die Zuiderfee oder durch den nordholländifchen Canal möglich war, auf einem kürzeren, den Handelsverhältniffen diefer Stadt beffer entſprechendem Wege zu ermöglichen. Beiftehende Fig. 105 veranfchaulicht die Küftenentwicklung der Provinz Nordholland. B ftellt Amfterdam vor, A eine Küftenftelle an der Nordfee weftlich von Amfterdam in demjenigen Theile Nordhollands, wo die Einbuchtungen der Zuiderfee das fefte Land auf nur 6 Kilometer verengen. An diefer Stelle A, an der jetzt ein grofser Hafen angelegt ift, beginnt der Canal AB, welcher das fefte Land bei Beverwyk durchfticht, weiter die Einbuchtungen der Zuiderfee, nämlich das Wyker- Meer und das fogenannte Y durchzieht und nach einem Verlaufe von 23 Kilometer in die Gewäffer von Amfterdam einmündet. In den Gebieten, wo der Canal das Wyker- Meer und das Y durchzieht, ift er von deren Gewäffern durch Dämme abgefchloffen und durch Baggerungen auf die geeignete Tiefe gebracht worden. An der Stelle C, öftlich von Amfterdam, ift ein mächtiger Querdamm gezogen, durch welchen die Zuiderfee von dem Waffergebiete des bisherigen Wyker- Meeres und des Y getrennt wird, und auf dem Damme felbft ift eine ausgiebige Pumpenanlage gefchaffen, durch welche die nun von dem Amfterdamer Canal AB getrennten Flächen des Wyker- Meeres und des Y, ähnlich wie diefs früher mit dem Haarlemer Meere gefchehen ift, trocken gelegt und der Bodencultur zugeführt werden. Die herrliche Methode der Holländer, mit ihren Dämmen dem Meere Land abzugewinnen und mit ihren Schifffahrts- Canälen immer auch Trockenlegungen von fonft dem Feldbau entzogenen Gebieten zu vereinen, ift eben auch hier wieder in grofsartigem Mafsftabe durchgeführt worden. Folgendes die Genefis ihrer neueften Meifterleiftung: Die Zufahrt nach Amfterdam durch die Zuiderfee ift fehr fchwierig; für alle Schiffe wegen der vielen Sandbänke, die ihre Lage häufig wechfeln und dadurch gefährlich werden; für die Segelfchiffe insbefondere wegen der verfchiedenen 126 LEYDEN Beverryk Velzen Harlem Alexander Friedmaun. Fig. 105. Mans diep Willemsoord Nieuwe Diep Alkmaarn HAARLEMMER- MEER= POLDER Zaandam d B Purmerend AMSTERDAM PAMPUS WIERINGEN Medemblik ZUIDER SEE Marinewefen. 127 Windrichtungen, welche für deren rafchere Fahrt erforderlich wären; für die grofsen Schiffe endlich wegen der geringen Waffertiefe, welche die Zuiderfee unmittelbar vor ihrer Einbuchtung in das Y an der Stelle des fogenannten Pampus bietet. Diefe Verhältniffe führten im Jahre 1819 zur Anlage des nordholländifchen Canals, deffen Trace in Fig. 105 erfichtlich ift und welcher, von Nienwediep ab die Provinz Nordholland von Nord nach Süd durchſchneidend und ftellenweife mehrere vorhandene natürliche Wafferläufe verfolgend, in einer Gefammtlänge von 83 Kilometer Amfterdam gegenüber in die mehrfach erwähnte Einbuchtung der Zuiderfee, das Y, einmündet. Diefer Canal ift in feinem Verlaufe an vier Stellen mit Schleufen verfehen, weil einige Terrains des füdlichen Theiles der Provinz, welche der Canal durchzieht, tiefer liegen, als die Ebbe im Y, und deren künftliche Entwäfferung durch den Canal mitgefördert werden follte; er hat eine Tiefe von 5.7 Meter, eine Sohlenbreite von 10 Meter und eine Breite des Wafferfpiegels von 38 Meter; feine Schleufenkammern haben 151/2 Meter Breite und 6212 Meter Länge. Diefer Canal ift alfo fchon durch feine Abmeffungen für die jetzigen gröfseren Schiffe unfahrbar, deren Tiefgang und Länge, wie aus den früheren Abfchnitten diefes Rapportes erfichtlich, die correfpondirenden Dimenfionen diefes Canals und feiner Schleufen übertreffen. Aber auch für die Segelfchiffe ift diefer Canal. ungünftig, fowohl wegen der vielen Windungen in denjenigen Theilen, wo er im Bette der vorhanden gewefenen natürlichen Wafferläufe zieht, als wegen der herrfchenden Windrichtung, welche zumeift fenkrecht auf der Hauptrichtung des Canales fteht und fonach die Fahrt auf demfelben ungemein erfchwert. Die bisherige Zufahrt durch die Zuiderfee, ebenfo wie durch den nordholländifchen Canal war alfo umftändlich genug, um die Herftellung des Amfterdamer Canals zu erklären, zumal Amfterdam die unmittelbare Concurrenz der nahe gelegenen Häfen von Rotterdam und Antwerpen zu überwinden hat. Das frappant Neue ift hiebei der Gedanke, vorhandene grofse See- Einbuchtungen wie das Y und das Wyker- Meer, welche von der Natur wie zur Schifffahrt gefchaffen fchienen, gerade behufs Erleichterung der Schifffahrt von der See, von welcher diefe Einbuchtungen ausgingen, abzufchliefsen und gleichzeitig 5000 Hektaren ausgezeichneten Terrains für die Bodencultur zu gewinnen. Diefer letztere Umftand ftellt die eigentliche finanzielle Löfung der Aufgabe dar; denn bei den Grundverhältniffen in Holland mögen 5000 Hektaren bereits den gröfsten Theil der Koften des Canals und der übrigen Bauten hereinbringen, und unternahm factifch diefen Canal eine Gefellſchaft von Amfterdam in der Weife, dafs fie unter anderen Privilegien auch den Befitz der trocken gelegten Ländereien zugefprochen bekam und dafür an die Unternehmer, Henry Lee& Son in London, welche den ganzen Bau für 27 Millionen holländifcher Gulden herftellen, 21 Millionen Gulden zahlt, während nur 6 Millionen Gulden Zufchufs von der Stadt Amfterdam geleiftet werden. Aber auch in technifcher Beziehung ift diefer Damm C der Fig. 5 eine glückliche Combination. Denn die Fluthwechfel an der Nord- Küfte bei A einerfeits und im Y bei Amfterdam andererfeits ftimmen fowohl bezüglich der Zeiten- als der Höhenunterfchiede nicht überein. So ift an der Nordfee- Küfte die gewöhnliche Höhe der Fluth+0.9 Meter, im Y aber nur+012 Meter über dem Amfterdamer Pegel. Ebenfo ift die Ebbe an der Nordfeeküfte bei A- 05 Meter, im Y aber nur- 0 24 Meter unter dem Amfterdamer Pegel. Es mufste alfo zunächft eine Schleufenanlage gemacht werden, welche den Fluthwechfel der Nordfee vom Fluth wechfel des Y fcheidet; diefs erklärt die Schleufenanlage an der Nordfee bei A Fig. 105. Die Trennung von der Zuiderfee ift weniger durch den Unterfchied zwifchen mittlerer Ebbe und mittlerer Fluth, welcher in der Nähe von Amfterdam nur 0:36 Meter beträgt wiewohl auch diefe zu Verfandungen des Canals genüals durch den Umftand bedingt, dafs die Sturmfluthen der Zuiderfee bis zu 21 Meter über den Amfterdamer Pegel fteigen und in folchen Fällen nicht nur für den Canal felbft, fondern, und ganz befonders, für - genden Anlafs geben könnten - 9 128 Alexander Friedmann. die trockengelegten Polder des Y und des Wyker- Meeres grofse Gefahren entftünden, während durch die Dammanlage C diefe Gefahren vermieden und gleichzeitig in dem Hauptcanal ein fixer Wafferftand gefichert werden kann, welcher befonders für die Wafferabfuhr der in ihn einmündenden Schifffahrts- und Entwäfferungscanäle fehr günftig ift. Die Canäle nämlich, welche früher mittelft Schleufen in das ehemalige Wyker- Meer und das Y einmündeten, mufsten jetzt natürlich weiter geführt wer den, um ihre Gewäffer in den Hauptcanal AB einfliefsen zu laffen; ebenfo mufste den Entwäfferungscanälen, welche, wie der a Fig. 105, die Gewäffer des ehemali gen Haarlemer- Meer- Polders, fo die Wäffer der anderen Gebiete bislang in das Y ergoffen, ihre Einmündung nunmehr in den neuen Canal gegeben werden. Diefs bedingte neun Seitencanäle, von denen die bedeutendften abcd in Fig. 105 fkizzirt find, welche zufammen eine Längenausdehnung von circa 20 Kilometer haben, und denen zu Rückficht der vorerwähnte fixe Wafferftand des Hauptcanales AB auf 0'5 Meter unter dem Amfterdamer Pegel, alfo auf das Niveau der Ebbe an der Nordfeeküfte und um o'26 Meter tiefer als die Ebbe der Zuiderfee normirt wurde. Wiewohl nun der Canal AB in feinen Profilen, von denen Fig. 106 das Profil im Durchftich durch das fefte Land, Fig. 107 das Profil im Durchzug durch das bisherige Wyker- Meer veranfchaulicht, grofs genug gehalten ift, um, ohne dafs der Wafferfpiegel defshalb zu hoch fteigen mufs, grofse Wafferquantitäten aufnehmen zu können, fo ift er denn doch für das grofse Gebiet, welches er inclufive der Polder des Haarlemer- Meeres zu entwäffern hat, nicht ausreichend, befonders wenn durch längere Zeit, wie diefs vorkommt, hohe Wafferftände in der Nordfee anhalten und die Entwäfferung des Canals durch die Schleufen allein nicht in genügendem Mafse bewerkstelligt werden kann. Diefs bedingte die Eingangs erwähnte Pumpenanlage auf dem Damme C, deffen Profil in Fig. 108 veranfchaulicht ift, welche bis zu 30 Cubikmeter Waffer per Secunde auf die mittlere Höhe von 0.5 Meter befördern, eventuell entſprechend reducirte Quantitäten bis auf die Höhe von 3 Meter( das höchfte Niveau der Sturmfluthen der Zuiderfee über dem Normal- Wafferftand des Canales) bewältigen kann. Was die Einzelheiten der Bau- Anlagen und der Bau- Ausführungen anbelangt, fo hat A. Wie be hierüber in der Zeitfchrift für Bauwefen" bereits im Jahre 1872 eine vortreffliche, mit genauen Zeichnungen illuftrirte Abhandlung publicirt, und erfcheint alfo ein näheres Eingehen an diefer Stelle unnöthig; doch glaubt der Berichterstatter zwei Einzelnheiten hier fpeciell erwähnen zu follen: die eine ift der von Freeman& Burt erfundene Erdtransport- Apparat, die andere die Erfahrungen, welche mit der Fundirung der Hafendämme des Nordfee- Hafens bei A( Fig. 105) gemacht wurden. Der Bodentransport- Apparat beſteht in der Wefenheit darin, dafs das aus gebaggerte Erdreich in das Gehäufe einer Circularpumpe gelangt, dafelbft mit Waffer gemengt und gleichzeitig mit diefem als eine halb flüffige Maffe in eine Rohrleitung eingetrieben wird, welche auf der Wafferfläche fchwimmend erhalten ift, und durch welche das Gemenge bis an die Stelle gedrückt wird, wo man es eben ausgeworfen haben will. Bei dem Nordsee- Canale betrug die Gefammtlänge diefer Röhren oft über 250 Meter und konnten diefelben bis auf mehr wie 1½ Meter oberhalb des Wafferfpiegels über die Dämme gelegt werden, ohne die Wirksamkeit des Apparates zu beeinträchtigen. Die Rohre find aus Holzgebinden hergeftellt und unter einander durch Schlauchftücke fo verbunden, dafs fie gegenfeitig wie in Gelenken fich bewegen können, und, da fie auf dem Waffer fchwim men, dem Baggerfchiff auf eine bedeutende Ausdehnung die Manöver geftatten, ohne verlegt werden zu müffen. Die Mifchung betrug zur Hälfte Erde, zur Hälfte * aber entfchieden zu knapp für die Tauchungsverhältniffe der grofsen Dampfer. Der Canal hat nur 7 Meter Waffertiefe; ein Schiff wie die Britannia, Seite 23, Tafel IV diefes Rapportes, könnte alfo nicht mehr paffiren. Marinewefen. 129 M. A.P. A.P 15 20 Fig. 106. 25 30 35 40 45 50 Meter. Fig. 107. 10 15 20 25 30 35 40 45 30 Meter: Д.Р. A.P.-N. 130 Alexander Friedmann. Waffer; aus der Rohrleitung ausftrömend, fetzten fich die feften Beftandtheile rafch nieder und bildeten flache Hügel, deren Höhe und Ausdehnung man ziemlich in der Hand hatte. Die Circularpumpe ift horizontal, refpective ihre Achfe vertical disponirt und in der Nähe des Baggerfchiffes unmittelbar unter der Waffer fläche angebracht. Der Waffereintritt erfolgt in der Mitte des CircularpumpenGehäuſes von unten, der Erdwurf gefchieht durch einen 0 72 Meter weiten Cylin der, deffen Achfe mit der Triebachfe der Pumpe übereinftimmt, von oben, und kann der Erdzutritt durch einen nahe der Circularpumpe angebrachten Conus, der Wafferzutritt durch eine im Saugrohre angebrachte Klappe nach Bedarf regu lirt werden. Derfelbe Bodentransport- Apparat ift auch an der Sulina Mündung der Donau mit fehr günftigem Erfolge zur Anwendung gekommen und dürfte in all' den Fällen, wo man es mit fein vertheilbarem Erdreiche zu thun hat, fich bewähren. Der Gedanke der Mifchung mit Waffer behufs Weitertransportirung des gebaggerten Erdreichs ift fchon bei den früheren Bodentransport- Apparaten zur Anwendung gekommen. In diefen Fällen wurde jedoch immer die gebaggerte Erde in eine offene, fchwach geneigte Rinne gebracht und dafelbft von einem künft lich eingeleiteten kleinen Wafferftrome mitgeriffen. Bei dem Apparat von Freeman& Burt wird das Gemenge in gefchloffenen Röhren vorwärts gedrängt und ift der Apparat, welcher die Mifchung zwifchen Erdreich und Waffer bewerkftelligt, gleichzeitig auch der Apparat, welcher diefes Gemenge weitertreibt. Diefer Grundgedanke könnte nach dem Erachten des Berichterstatters weiter ausgebildet werden und in folchen Terrains, wo das gebaggerte Erdreich, wie bei fchlammigem Untergrunde, fein vertheilt ift, eine Transformation der jetzigen Baggervorrichtungen zur Folge haben; indem es recht gut denkbar ift, dafs für die Ausbaggerung in folchem Terrain die horizontale Circularpumpe, etwa im Kielraume des Baggerfchiffes oder noch tiefer, eventuell verfenkbar disponirt werde, das Saugrohr diefer Pumpe direct zum Schlamme des auszubaggernden Untergrundes niedergeführt und, auf diefen wie eine Art Schlammpumpe wirkend, den Schlamm gleichzeitig mit einem entſprechenden Wafferquantum, welches mitgeriffen wird, mifcht und halbflüffig über Waffer bringt. Da in folchem Falle das mitgeriffene Waffer jedenfalls bis zum Wafferfpiegel in hydroftatifchem Gleichgewichte gehalten ift, fo würde die aufgewandte Arbeit lediglich zur Hebung des fpecififch fchweren Schlammes fich verwenden und das Krafterfor dernifs kein übertriebenes werden. Solche Baggervorrichtungen würden nament lich zur Ausbaggerung vorhandener Hafenbaffins vortheilhaft fich erweifen und in manchen Fällen die jetzigen, ziemlich unhantigen Baggerfchiffe günftig erfetzen. Was die Hafendämme des Nordfeecanales bei A Fig. 105 anbelangt, fo find diefelben bis zum Niveau des mittleren Fluthwechfels dem ganzen Quer fchnitte nach aus künftlichen Blöcken hergeftellt und von da ab aufsen mit künft lichen Blöcken verkleidet, innen mit Beton ausgefüllt. In beiftehender Fig. 109, AP Fig. 108. 10 15 20 30 40 50 60 Meter. AP welche das Profil eines folchen Hafendammes veranfchaulicht, ftellt die dunkel ichraffirte Stelle den Theil des Querfchnittes, welcher aus künftlichen Blöcken, die lichtfchraffirte Stelle den Theil dar, welcher durch Betonfüllung hergeftellt e d t. Marinewefen. 131 ift. Man dachte im Anfang, da der Untergrund Meeresfand ift, die Blöcke unmittelbar auf dem natürlichen Untergrunde, dem vorgefchriebenen Dammprofile entfprechend, auflagern zu können. Bei heftigen Sturmfluthen jedoch wurden folche Maffen Sand fortgetragen, dafs die aufgeführten Werke zum Theile wieder einftürzten. Man verfuchte es daher, zuerft eine unterfte Lage von Betonblöcken herzuftellen, welche man einfach auf den Sand legte, um abzuwarten, dafs die Stürme diefe Blöcke in den Grund einwühlen, und diefe fomit nach einiger Zeit eine folide Grundlage für die folgenden, regelrecht aufzuführenden Schichten abgeben würden. Diefes Verfahren erwies fich jedoch als zu langfam und führte zu dem Syfteme der Steinfchüttungen, welches hier allerdings fehr koftfpielig fich geftalten mufste, weil der rheiniſche Bafalt, aus welchem hier die Steinwürfe herzuftellen waren, aus grofser Ferne beigefchafft werden mufste. Aus Rückficht diefer Koftfpieligkeit wurde auch zuerft der Steinwurf auf eine kleinere Breite, als die Fig. 109 zeigt, hergeftellt und mit künftlichen Blöcken umrahmt. Diefe Methode wurde aber bald wieder aufgegeben und fchliefslich die Steinanfchüttung, wie Fig. 109 veranschaulicht, auf eine Breite von über 30 Meter hergeſtellt und ein Jahr lang den Wirkungen des Sturmes und des Wellenfchlages ausgefetzt, bevor mit der Errichtung des Mauerwerkes, refpective mit der Legung der künftlichen Blöcke begonnen wurde. Nach Fertigftellung der Dämme werden die Steinwürfe wahrscheinlich nach den Linien m n der Fig. 109 ergänzt werden. Fig. 109. ei n m rt en r. el. em em ur Dr. ntnd tig fo er. ft. 59 elen, ellt 5 4 3 2 1 0 A.P A.P 10 15 20 Meter. Diefs bezüglich der Profile der Hafendämme. Was deren Bau- Ausführung im Sinne ihrer Längenrichtung anbelangt, fo wurde von allem Anfange von der Küfte gegen die See vorgefchritten. Da aber die Brandung an der niederländifchen Küfte ungleich heftiger auftritt, als an der englifchen, und den Bau der Hafendämme von den Land- Enden aus ungemein erfchwert, kam man auf den Gedanken, ein Stück des nördlichen Dammes in Geftalt einer Infel inmitten der See herzuftellen, um von hier landwärts vorgehen zu können. Zwifchen der künftlichen Infel und dem Damm- Ende am feften Ufer entſtand jedoch eine fo heftige Strömung, dafs zuletzt das ganze Werk unterwafchen worden wäre, wenn man nicht rechtzeitig unter Anwendung beinahe des doppelten Profils und mit fehr erheblichen Koften die Oeffnung bis zur Niedrig Wafferhöhe mit Betonblöcken zugeworfen hätte. Dafs man nach diefer Erfahrung nicht wieder von der See gegen das Land, fondern vom Land gegen die See gearbeitet hat, ift felbftverſtändlich. 132 Alexander Friedmann. Schlufsbemerkung. Von dem Programme, welches der Berichterstatter in der Ueberficht diefes Rapportes entwickelt hat, hat er vorftehend nur vier Theile, nämlich die Schiffe, die Schiffsmafchinen, die Leuchtthürme und die Häfen behandelt, und würden fonach noch drei Theile, der nautifche Theil, Fifcherei- und Rettungswefen und das Confulats- und Verficherungswefen, erübrigen. Es wäre fehr zweckmäfsig, wenn Jemand, dem diefe drei erübrigenden Gebiete geläufig find, deren Behandlung unternehmen und das vorftehende Elaborat ergänzen wollte. Um indefs dem nicht fachkundigen Lefer wenigftens eine Idee von der allgemeinen Bedeutung diefer hier fehlenden Theile zu geben und feinen Ueberblick über das Gefammtgebiet des Marinewefens zu erleichtern, fei nachftehend der Entwurf mitgetheilt, deffen Durchführung der Berichterstatter für die Fertigftellung feines vorftehenden Rapportes in Vorfchlag bringen würde. A) Bei Behandlung des nautifchen Theiles, entſprechend dem in der Ueberficht gewählten Titel:„ Die Mittel zur Orientirung des Schiffsführers auf offener See", zunächft die Principien der Ortsbeftimmung bei klarem Himmel, wozu die fchlichteften Notionen der Aftronomie genügen, in Kürze aufftellen und diejenigen wenigen beften unter den vielen ausgeftellt gewefenen Apparaten aufführen, von welchen jeder als ein Typus der ganzen Claffe folcher Apparate dienen kann. Sodann diejenigen beften Mittel( Loggs) und Projecte angeben, welche in Vorfchlag gebracht wurden, um die effective Gefchwindigkeit des Schiffes und deffen zurückgelegten Weg zu beftimmen. Aus der Combination der zwei Mittel, nämlich die Ortsbeftimmung bei klarem Wetter und Beftimmung des zurückgelegten Weges, quafi die Periode durchmachen, wo ein Schiff von einer Region, innerhalb welcher klares Wetter herrfcht und die Orientirung eine fehr genaue fein kann, in eine andere Region übergeht, wo dichter Nebel die Ausficht nach den Sternen behindert, und das Schiff nur auf feinen Compafs und die Apparate zur Beftimmung feiner Gefchwindigkeit angewiefen ift. Sodann einige Angaben über die herrfchenden Winde und Strömungen, welche befonders den Segelfchiffen für den zweckmäfsigften Weg, den fie jeweilig einzufchlagen haben, mafsgebend find. Dem eine kurze Erörterung der Principien folgen laffen, nach welchen die Kraft und Richtung ermeffen wird, mit der ein Schiff von beftimmter Segelfläche, von beftimmter Neigung der Segelflächen gegen die Windrichtung und von beftimmter Diſtanz der verfchiedenen Segelreihen vorwärts getrieben wird, und endlich in Kürze die Vor, Nachtheile und Bedingungen der gleichzeitigen Wirkfamkeit von Segeln und Dampfmaschinen auf einem mit Hilfsfegeln ausgeftatteten Dampffchiffe und auf einem mit einer Aushilfsmafchine verfehenen Seefchiffe feftftellen. 11 B) Bei Behandlung der Fifcherei die Fragen in Anbetracht ziehen: Welches ift der relative Werth der wichtigſten Fifchforten als Nahrungs* Siehe übrigens darüber den gelehrten Bericht ,, Wiffenfchaftliche Inftrumente von Profeffor Lippich, Tinter und Ditfcheiner, Heft 60 des ,, officiellen Berichtes", wo viele der hier angeregten Fragen ihre Erörterung finden. Marinewefen. 133 mittel? Welches find die Mittel zur Förderung der Zucht der befonders nützlichen Fifche oder Seethiere? Welches find die Mittel, um die gefangenen Fifche in möglichft gutem Zuftande bei warmem Wetter auf fo grofse Entfernungen, als z. Z. Wien von Trieft, oder Peft von Fiume gelegen ift, zu transportiren( hierbei Beiſpiele beſonders aus England vorbringend) und welches find die Mittel( Fifchmarkthallen, Räucherung, Einfalzung, Conferven), um die gebrachten Fifche für die von den Seeküften weit entfernten Bewohner eine Zeit hindurch geniefsbar zu erhalten?" Dem in Kürze eine Befchreibung der in der öfterreichifchen Abtheilung ausgeftellt gewefenen Methoden zur Bereitung von Kochfalz aus Seewaffer folgen laffen. Bezüglich des Rettungswefens: Zweck der hierfür beftehenden menfchenfreundlichen Inftitution, Befchreibung der in der franzöfifchen, italienifchen, öfterreichiſchen und deutſchen Abtheilung ausgeftellt gewefenen Rettungsgefchoffe und Rettungsboote, befonders der von der Bremer Gefellſchaft zur Rettung Schiffbrüchiger ausgeftellt gewefenen Rettungsapparate und Handhabung derfelben. C) Bei Behandlung des Confulats- und Verficherungswefens endlich die Aufgabe fich ftellen, aus den Erfahrungen und Daten, welche die Ausftellung geboten, den Exporteur in spe zu orientiren: a) Wie eine Waare eingepackt werden muss, damit fie, ohne während des Transportes zur See zu verderben oder Schaden zu erleiden, an ihren Beftimmungsort gelangen kann. b) Welche Mittel zur Verfügung stehen, um für den Fall, als eine richtig verpackte und richtig verfandte Waare während des Transportes verdorben würde oder verloren ginge, den Schuldigen zu eruiren und Schadenerfatzanfprüche geltend zu machen. c) Welche Wege das heutige Confulatswefen dem Exporteur bietet, um für den Fall, als die von ihm richtig verpackte und richtig verfandte Waare dem Adreffaten richtig übergeben wurde, feine Anfprüche gegen den Empfänger geltend zu machen, wenn diefer in Folge Unredlichkeit keine Zahlung leiften will. d) Welchen Einfluss ein Bankwefen, demzufolge der Exporteur auf Grundlage des Schiffs connaiffements ein Traffat auf den überfeeifchen Adreffaten fofort begeben könnte, auf die Hebung des Exportes hätte und wie diefsbezüglich fowie bezüglich der Warrants in England vorgegangen wird. e) Welche zweckmäfsigen Veränderungen im Verfendungs-, Verficherungs- und Confulatswefen aus den vorhandenen Mängeln fich folgern liefsen; endlich f) wie ſpeciell für Oefterreich- Ungarn aus den Expeditionen, welche die beiderfeitigen Regierungen durchführen liefsen( die Novara- Reife unter Admiral v. Wüllerstorff und die oftafiatifche Expedition unter Admiral von Petz) noch nachträglich der möglichfte Nutzen zu Gunften des überfeeifchen Handels gezogen werden könnte. Wien, den 15. Februar 1874. Alexander Friedmann, Civilingenieur. * Siehe C. Warhanek: Conferven, Extracte und Fleifchwaaren, Heft 23 des officiellen Berichtes. a b 100 e o 3 m m e MI n POLLUX Taf. II. 72 P CTTD g 3 Fig. 1. h Fig.2 10 5 0 10 20 20 q Fig.3. TD UD q 30 40 50 k 60 69 70 70 80 90 Fufs engl. 5 d V. и Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. I POLLU X Fig. 1. 5 5 10 15 Fuls engl. Mals. FRISIA Fig. 2. 10 Fuls engl. Mals. Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. Taf. III. 00 BRITANNIA Fig. 1. 口 ☐ Fig. 2. P ரம். Ma COO D Fig.3. 1005 0 0 0 Fig. 4. 5 10 15 20 40 60 + 6.9 ☐. ☐ 00 ☐ ☐ 88 80 100 engl. Fufs Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. Taf IV 42 Fig. 1. TAGO ALBRECHT Fig. 2. 70 20 30 Hufs engi Mass. Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. Fig.3. Taf. VI. 으 A Fig.1. a Fig. 2. 111 C 80 Fig. 3 0 O 0 ORIENT ORIENT O k Fig. 4. W XX XX XX XX X S X= X X X X X X= X 0 U O W W TO u U2 ur 70 20 g Taf. VII. 0 0 Ο 0 30 Fufs engl. Mass. 10 0 O O WW 0 0 Z Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. Fig. 1 Fig. 2. Fig.3. 0 LEITHA. 70 OMN IBUS E IN 1 LEITHA m 30 30. Fufs engl. 0 10 20 30 40 engl.Fufs Mass D d Taf VIII Aus der kk Hof- u. Staatsdruckerei. Fig.1. J POLY Fig.2. FOLLO Fig.3 H 10 5 பர் 10 20 20 10 Q O Taf. IX. 30 40 engl. Fufs. Aus der kk.Hofu. Staats drucker si 1 Z b Fig.4. a ☑ S MAROS Fig. 1. AA E 1 ☑ g 100 g' ✓ ✓ HHOOP S k Fig. 2. Ө- Өл Fig. 3. k ☑ "' 2° n 0 0 0 0 01 Z 9 и y 7L = 7° 進 加 m 4 S 10 о 10 20 30 40 +8 50 60 Fuls engl. Mals IL 园 " Taf X. Fig.5. 000-0001 m Z % 9 Aus der kk. Hofu. Staats druckerei. 2. Fig.1 POLLUX. Fig. 3. Fig. 2. Taf. XI. N H P N Fig. 4. A* C H A B CHO B 0 TOT Fig.5. 2 5 6 Z 8 Aus der kk.Hofu. Staats druckerei. 6 10 fuls engl. M. U 25 R Fig. 1. Fig.3. 0 ☐ 0 0 V Fig. 2 Fig. 4 Fig. 5. Taf. XII. 4 6 7 & Hufs engl.M. Aus der kk.Hof- u. Staats druckerei. 000 ไต לך! E D G Bassin du Commerce www LE HAVRE. بسم L Bassin de la Barre Vorhafen A T Bassin de la Floride Bassin de CHILLIES a la Citadelle Bassin de l'Eure 200 100 50 100 300 400 500 600 700 Aus dkk Hof- u Staatsdruckerei do Meter. D Π Π Bassin Vauban D INF D D Π T Bahnhof Dock- Entrepot Bassin- Dock Tafel XIV Magasins Généraux Magasins Généraux Dock Entrepôt D T R Mündung der Seine. P7 MARSEILLE. 0 Dan O וטין Bassin Trockerva Dacks Bassin de la Arene Gare Maritime Bassin duLazarel Bassin National Bassin de la Jolielle B 0. 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Meter Aus dkk Hof- u Staatsdruckerei Altes Bassin A Bassin des Calalans Taf. XV. Trocken- Docks D VOR HAFEN 50403020 1960 70 80 30 100 ++ No. Fig. 1. BARCELONA BARCELONA. ( D Masstab 200 300 400 500 Meter + 4 Bassin del Comercio Bassin de la industria Aus dkk Hof- u Staatsdruckerei BARCELONELA NAIREK Masstab- 30.000 00 무미 10 8000 Fig. 2. 000 7 00 Tafel XVI. ㅁㅁ 10 100 200 300 400 500 GENUA. BRINDISI Nord Süd 600 Meter. W NEUER VORHAFEN SENO DI PONTE GRANDE O DI PONENTE Aus d. kk Hof- u Staatsdruckerei BRINDISI SENO DI PONTE PICCOLO DI LEVANTE да DD Taf. XVII. Miramare 51 50 Torrentle Martesin 88 Lazareth (+5. m (+12.37 103DL 145. 15.39) Strafse (+8.53) Rampan Strasse R L +15.87) D 1. S m ( 14.13) ha del Belvedere ☐ C10.12) ( 3.16) Bahnhof m ( 1012) 03.16 T m (+10.12) (+3.16) Grenzlime des künftigen Bahnhofes m P (+10.12) m (+3.16) Waaren Magazin H Eisenbahn Bassin (+8.22) ( 8.30) 16.80 300 300 100 C- 16.50 m 14.05) ( 14.00 -809 m 1090 19.22 7233 60° m Via Pa Molo Flutsch TRIEST. 3.16) K Via del Torrente Torrente Flutsc Elutsch Via Jenna Piazza della Dogunal Daomi lambs Piazza Carradori Via della Posta Molo del Sale 300 W 80 (+6.50) m 18.18) m (+11.75) ( 43.35 50 0 100 200 300 400 Aus d.k. k. Hof- u. Staatsdruckerei. 120. m R 240 15.80) 500 Meter für die Situation. 5000 -10.60) Canal Molo S. Carlo grande Piazza del Ponte, rofso Faro Piazorsa Piazza grande Sanita Molo Giuseppino Molo So Teresa Molo Sartoria N W Bora Libechio Tafel XVIII. 凸 H FIUME. Aus dkk Hof- u Staatsdruckerei D ☐ B D F 100 50 10 200 Nord Taf XX. 300 Meter. Süd