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Wiener Weltausstellung 1873.
Gruppe Xlll. und XV11L —
BERICHT
über
DEN BAU UND DEN BESTAND
der k. k. j>riv.
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Fortschritts-Medaille für Gruppe XIII. und XVIII.)
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Wien, 1873.
L. C. Z a in a r s k i, k. k. Hof- H u c h d r u c k e r e i und 1 1 o f - L i t h o g r a fie.
Selbstverlag der Uaüiigesellscliaft.
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Wiener Weltausstellung 1873.
— Gruppe XIII. und XVIII.
über
DEN BAU UND DEN BESTAND
der k. k. priv.
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(Fortschritts-Medaille lur Gruppe XIII. und XVIII.)
Wien, 1873.
L. C. Zamarski, k. k. 11 o f -13 u c h d r u c k e r e i u n d TI o f - L i t h o g v a f i c.
Selbstverlag der BahngesellschaCt.

INHALTSVERZEICHNIS
Seite
Katalog der Ausstellungsgegenstände der Oesterr. Xordwestbalin.Y—XVI
Vorwort. 1
I.
Historiseli-statistiseher Bericht über die Entstellung und Entwicklung der Oesterr. Nordwestbahn.
A. Die vom Staate garantirten Linien der Oesterr. Nordwestbahn.
Genesis. 0
Gründung und Concessionirung . °
Finanzen.. 1
Verhältniss der Oesterr. Xordwestbahn zur Südnorddeutsclien Verbindungsbahn. i
Handelspolitische und volkswirtschaftliche Bedeutung der Oesterr. Xordwestbahn . 7
Allgemeine Organisation. 8
Organisation des technischen Dienstes. 9
Baugeschichte. 19
Beschreibung und Motivirung der Trace . 14
Grundsätze und Erfolge der Bauausführung:
I. Allgemeine Bemerkung.27
II. Grundeinlösung.27
III. Unterbau.; . . . ..39
IV. Oberbau. 44
V. Hochbau. 46
VI. Abtheilung und Abschluss der Bahn.' r) 4
VII. Elektro-magnetische Telegraphen- und Signal-Vorrichtungen. 06
VIII. Fahrbetriebsmittel... . . .. ; ^8
IX. Nachweis der Gesammtkosten der Bauherstellung.. . - r >9
Der Betriebsdienst.60
Der Maschinendienst. 6)6
B. Die vom Staate nicht garantirten Linien der Oesterr. Nordwestbahn.
Genesis. 70
Gründung und Concessionirung. .70
Financirung. .. . 72
Handelspolitische und volkswirtschaftliche Bedeutung. 73
Beschreibung und Motivirung der Trace ... 73
Baugeschichte:
Allgemeine Bemerkung. 80
Unterbau. 88
Hochbau.94
Oberbau, Telegraphen- und Signalwesen, Bahnzeichen und Bahnabschluss.97
Baukosten.101

C. Weitere Projecte der Oesterr. Nordwestbahn.
Seite
I. Anschluss der Oesterr. Nordwestbahn an die in Wien eimnündenden Hahnen.102
II. Foitsetzung der Oesterr. Nordwestbahn am rechten Elbeufer bis Dresden.103
III. Unmittelbarer Anschluss der Oesterr. Nordwestbahn an das ungarische Hahnnetz .103
IV. Linie nach Hrünn. .103
II- THIEill-i-
Besoiulere Beschreibungen lind Monographien.
I. Kegeln für die Glrundeinlösung.•.107
II. System der eisernen Brücken ... ■. .10t)
III. Beschreibung der Fahrbetriebsmittel. .120
IV. Beschreibung der Werkstätten. .. .137
V. Der Bahnhof der Oesterr. Nordwestbahn in AVien.148
VI. Unterlagsplättchen zur Fixirung der Bolzenmuttern.161
VII. Anwendung von Evolutfedern bei Drehseheiben.162
VIII. Brückenwaage von 400 Centner Tragfähigkeit . ..163
IX. Sicherheitssperre für Hebkrahne.•.164
X. Idas elektro-magnetische Stationsdeckungssignal .165
XI. Der englische Baubetrieb im Felseinschnitte bei Gastorf.169
XII. Kippwaagen zur Seitenentleerung.•.173
XIII. Kosten der Grundeinlösung der garantirten Linien. 175
XIV. Kosten des Unterbaues auf den garantirten Linien.176
Verzeichntes def Tafeln.
Uebersichtskarte der Linien der Oesterr. Nordwestbahn und Südnorddeutschen Verbindungsbahn. Situationsplan des Nordwestbahnhofes in AVien.
Grundriss des Erdgeschosses des Nordwestbahnhofes in AVien.
Hochbauten der Oesterr. Nordwestbalm, und zwar:
a) Typen der Aufnahmsgebäude;
b) Typen sonstiger Stationshochbauten;
c) Grenzbahnhof in Tetschen ; di AVerkStätte in Nimburg.
Unterlagsplättchen zur Fixirung der Bolzenmuttern.
Einfache AA’eiehe.
Details derselben.
Doppelkreuzung.
Bahndurchschneidung und englische AVeiche.
Details derselben (2 Blatt).
Evolutfedern bei Drehscheiben.
Brückenwaage.
Sicherheitssperre für Hebkrahne.
Elektro-magnetisches Stationsdeckungssignal.
Personenzugslocomotive.
Tender.
P e r s o n e n wa gen.

KAfALOft
der auf der
Weltausstellung 1873 im Pavillon der Oesterr. Nordwestbahn
exponirtsn OTojecte.

1
Allgemeines.
i
f
i
i
1. Coneessionsurkunde der Gestern Nord westbahn.
2. Statuten der Gestern Nordwestbahn-Gesellschaft.
3. Eine Wandkarte (Situation der Gestern Nordwestbalm inclusive Ergänzungsnetz im Maassstabe 1:36000 i. e. \ u — 500°).
4. Ein Längenprofil im obigen Maassstabe der Längen und 25fachen Maassstabe der Höhen.
I. Bau.
5. Normalien der Baudireetion (prämiirt bei der Moskauer Ausstellung).
6. 1 Mappe mit graphischen Darstellungen, und zwar:
Graphische Uebersicht der Wechselbeziehungen und der Einflussnahme der wesentlichsten Zeit- momente auf die Durchführung des Baues.
Graphische Darstellung der Arbeiter bewegung während des Baues des garantirten Netzes. Graphische Darstellung der beim Baue geleisteten Erdbewegung.
Graphische Darstellung der beim Baue der Durchlässe, Brücken und Bahnübersetzungen verwendeten Quantitäten von Mauerwerk und Eiseneonstruetionen.
Graphische Darstellung der verglichenen Breiten der für Stationen und currente Strecken eingelösten und verwendeten Flächen.
7. 1 Mappe mit statistischen Tabellen, und zwar:
Tabelle über die Richtungsverhältnisse.
Ausweis 1 über die Höhen-Verhältnisse.
Ausweis H über die Steigungs- und Gefällsverhältnisse.
5 Tabellen für die Grundeinlösung zur Linie Wien-Jungbunzlau.
Tabelle „ „ r „ „ Deutschbrod-Pardubitz.
2 Tabellen „ „ r r „ Gr. Wossek-Parschnitz.
Tabelle r „ r zu den kleinen Flügelbahnen.
Zusammenstellung- für die Grundeinlösung nach Kronländern und Strecken.
© ©
Organisation und Bewegung des Baudirectionspersonales während des Baues der garantirten Linien.
8. Bedingnissheft.
9. Fascikel mit diversen Instructionen.
10. Sammlung von Photographien ausgeführter Objecte.
Situationsplan des Wiener Bahnhofes.
s
A. Unterbau.
11. Ein completer Vertrag (Unterbau) nebst Beilagen.
12. Normalien für Unterbau.
13. v „ Eiserne Brücken.
14. Eine Tabelle: Zusammenstellung der sämmtlichen grösseren (über 15 m Weite) eisernen Brücken des
garantirten und des Ergänzungs-Netzes, Maassstab 1 : 250.
15. Donaubrücke, Sondirungsresultate.
16. 1 Heft Donaubrücke bei Wien.
Znaimer Viaduct.
Prager Canalbrücke.
T Strassenbrüeke.
Aussiger Elbcbrück(*.
Tetsclmer Elbebrücke.
22. Materialbahn Heiligenstadt (Zeichnung) nebst geologischem Profil des Materialgewinnungsplatzes.
23. Montirungsgerüste für den Znaimer Viaduct, Zeichnungen.

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VIII
24. Vorrichtung zum Walzen der eisernen Brücken (Zeichnung).
5. Alter Rollwagen des Unternehmers Link in natura mit Ausweis über dessen erprobte Leistungsfähigkeit.
6. Der englische Betrieb im Gastorfer Einschnitt (Zeichnungen).
B. Oberbau, stabile Mechanik und Signalwesen.
27. Normalien für Oberbau.
28. , n Wasserstationen.
„ Stationsanlagen. „ Signalwesen.
31. Eine Schienenstossverbindung (Modell).
32. Sicherheitsplättchen mit Schlüssel (in natura).
33. Laschenpaare (in natura).
34. Bolzen sainmt Muttern (in natura).
35. Schienennägel (in natura).
36. Unterlagsplatten (Stoss- und Zwischen-) alten Systems (in natura).
37. ,, ., v neuen Systems „ „
38. Wurzelchairs für Unterzugshölzer (Modell).
39. Mittelchairs „ „ ,,
40. Wurzelchairs ,. Unterzugsbleche „
41. Mittelchairs „ „ .,
42. Eine Drehscheibe 4’6 m. (Firma Brünn) (eingelegt).
43. ,, „ 4'6 m. ( „ Graz) (offen montirt).
44. Eine englische Weiche (complet montirt).
45. Eine Brückenwaage für Bahn- und Strassen fuhr werk.
46. Eine Schiebebühne (montirt).
4 7. Doppelkreuzung mit Sattel (complet montirt).
48. Ein Distanzsignal (System Hohenegger).
C. Hochbau.
49. Ein completer Kostenanschlag.
50. fl) Normalien für Hochbau: Wärterhäuser, Signalhütten, Schilderhäuser und Details.
b) „ „ „ Wohngebäude für Beamte, Arbeiter und Details.
c) „ „ „ Aufnahmsgebäude, Stations-Nebengebäude. Passagiergebäude.
d) ,. „ „ Details für Aufnahmsgebäude.
e) „ „ „ Güterschuppen, Perrons etc. *
/) „ „ Wasserstationen, Locomotiv- und Wagenremisen, Drehscheiben und
Werkstätten.
g) Normalien für Hochbau: Ausrüstungsgegenstände.
h) „ „ „ Einfriedungen.
51. Vertheilungsplan der Stationsausrüstung.
52. Bahnhof Wien: Aufnahms- und Administrationsgebäude.
Auifnahmsgebäude, Unterfahrt am Abgangstract (Gypsmodell).
54. Aufnahmsgebäude IV. A. und Nebengebäude IIL Classe (Grundrisse und Paraden).
55.
56 .
57.
III. B. und Nebengebäude III. B. (Grundrisse und Fa<jaden).
Autnahmsgebäude Leitmeritz: Grundriss und Facade, fl) Abzweigbahnhof Deutschbrod: Perspective.
b) „ ,, Situation.
c ) „ „ Grundriss.
58. ö) Anschlussbahnhof Vsetat (Wildenschwert) Perspective.
6 )
c )
n
Grundriss von Vsetat.
Wildenschwert.

IX
59. ä) Grenzbahnhof Tetschen :
-7 r>
C ) *7 77
d ) *7 3
e ) *7 77
60. Gehobelte Staketeneinfriedung.
Perspective.
Facade.
Facade.
Grundrisse.
Grundrisse.
61. Eine complete Zugsehranke.
62. Zwei Stück Warnungstafeln.
63. Ein Gradientenzeiger.
64:. Ein Meilenstein.
65. Ihn Kilometerstein.
66. Ein Hectometerpflock.
67. Eine Meereshölientafel.
II. Bahnerlmltimg.
68. a) Ein Fascikel, graphische Darstellung der Organisirung des Bahnerhaltungs-Dienstes (Linie
W ien-J ungbunzlau).
6) Ein Fascikel, graphische Darstellung der Organisirung des Bahnerhaltungs-Dienstes (Flügel-
bahnenb
/
69. Ein Fascikel, Instructionen für den Bahnerhaltungsdienst.
70. ^ „ Ausweis der Bahnerhaltungs-Ausgaben von der Eröffnung der Bahn bis Ende 1872.
71. Eine Signalhütte.
Bahnerhaltungs-Ausrüstung.
72.
6 Stück Wärtersignalfahnen.
73.
o
mJ
77
Signalscheiben.
74.
2
77
Handsignallaternen.
7 5.
1
77
Knallsignalbüchse mit 6
76.
3
77
Visirscheiben.
77.
1
77
Stich schaufei.
78.
1
77
Fassschaufel.
79.
2
77
Schneeschaufeln.
80.
1
77
Schneekrücke.
81.
1
77
Rechen.
82.
1
77
Gartenhaue.
83.
1
77
Spitzkrampen.
84.
1
77
Schlagkrampen.
85.
1
77
Handhacke.
86.
1
77
Dexelhacke.
87.
1
77
Setzhammer.
88.
1
77
Durchschlaghammer.
89.
1
77
Handhammer (3 Pfd).
90.
1
77
Schlägel (klein, eisern).
91.
1
77
Schienengabel.
92.
1
77
Flachzange.
93.
1
77
Beisszange.
94.
1
77
Spurlehre (einfach).
Knallsignalen.
*

95.
1 Stück
Spurlehre (verstellbar).
96.
1
Chablone für Stossschwellen.
97.
1
5?
Yisirständer.
98.
1
55
Wasserwaage mit Latte.
99.
1
55
Chablone für Zwischenschwellen.
100.
1
r >
Bolzenscliltissel.
101.
1
55
Schraubenschlüssel (franz.).
102.
1
V
Plättchenschlüssel.
103.
1
55
Stangenbohrer (15 mm).
104.
1
55
„ (27 mm).
105.
1
55
Nagelbohrer (2 mm).
106.
1
55
„ (3 mm).
107.
1
•n
Bohrapparat.
108.
1
55
Bohrrätsclie.
109.
1
V
Geisfuss (eisern).
110.
1
55
Flachmeisel.
111.
1
55
Kreuzmeisel.
112.
1
V
Schrottmeise].
113.
1
55
Stemmeisen.
114.
1
55
Armfeile (4eckig).
115.
1
55
Flachfeile.
116.
1
55
Handfeile.
117.
1
55
Sägefeile (5").
118.
1
55
Handsäge.
119.
1
55
Zugsäge.
120.
1
55
Schrophobel.
121.
1
55
Schraubenzieher.
122.
1
55
Fahrordnungstafel.
III. Betrieb.
123. 1 Mappe mit graphischen Darstellungen, und zwar:
Graphische Darstellung der Einnahmen und des Frachten Verkehres vom December 1869 bis Endel 8 72,
der Einnahmen aus dem Privat-Depeschen-Verkehr und der Ausgaben für das Material zur Erhaltung der elektromagnetischen Telegraphen und Signal-Einrichtungen der Oesterr.Nordwestbahn im Jahre 1872. Graphische Darstellung des Eis Verkehres im Winter 1872/3 auf den Linien der Oesterr. Nordwestbahn. Graphische Darstellung des Depeschenverkehres auf den Linien der Oesterr. Nordwestbahn im
Jahre 1872.
Karte über die Circulation der Waldenburger Kohle.
Darstellung der telegraphischen Correspondenz der Central-Wagendirigirung mit den Stationen. Graphische Darstellung der durchlaufenen Wagenmeilen im Jahre 1872.
Graphische Darstellung der im Jahre 1872 auf den Linien der Oesterr. Nord westbahn stattgehabten
Unfälle.
Graphische Darstellung über die im Laufe jeden Monats des Jahres 1872 stattgehabte Krankenbewegung der Bahnbediensteten und deren Familien.
124. 1 Mappe mit statistischen Tabellen, und zwar:
Zusammenstellung über die Ergebnisse des Betriebes bezüglich der Zugs-Wagenbewegung und Ausnützung der Fahrbetriebsmittel in der Zeitperiode vom 6. December 1869 bis Ende 1872.

XI
Zusammenstellung über die Ergebnisse des Personen- und Gepäcks-, Eilgut- und Fraehtenverkehis sammt den hieraus erzielten Einnahmen in der Zeitperiode vom 6. December 1869 bis Ende 1872 Zusammenstellung des Personalstandes und der Personalkosten vom 6. December 1869 bis 31. December 1872.
Tabelle über die Ausführung des Wagendirigirungs-Dienstes.
o O O Ö
Tabelle über die Organisation des bahnärztlichen Dienstes und über die Aufstellung der Rettungs- Apparate auf den Linien der Oesterr. Nordwestbahn.
125. 'Tagesausweise der Betriebseinnahmen 1869/70, 1871 und 1872.
126. Wochen- und Monats-Ausweise der Betriebseinnahmen 1869/70, 1871 und 1872.
127. Karte und Verkehrsausweis der Industrialbahnen.
128. Sammlung von Instructionen.
129. Ein kleiner Ternionkasten für Fahrkartenausgabe in Flöteis.
Stationsausrüstung.
Mobilien I. Classe.
130. 1 Tisch rund aus Eichenholz (polirt).
131. 2 Sitzbänke (gepolstert).
132. F Fauteuils ( „ ).
Mobilien II. Chasse.
133.
131.
135.
136.
137.
138.
139. 110 . 111 .
112 .
113.
111 .
115.
116. 117. 148. 119.
150.
151.
152.
5 Stück Tische rechteckig ä 1*75 m. lang.
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o
„ *4 2-5
>5 V
>5 5 )
Sessel mit Rohrgeflecht. Pendeluhr in Holzkasten. Kleiderständer. Spucknäpfe. Schirmständer.
Mobilien III. Classe.
1 Stück Tische rechteckig 1*75 m. lang.
C) Q)
5? 5? v - 1 n *j
1 „ Schreibtisch Nr. 2.
1 „ Actenkasten.
1 „ Tisch 0*6/1 massiv.
1 „ Ruhebett.
1 „ Waschtisch.
4 ,, Sessel mit Rohrgeflecht.
1 „ Untersatz für den Billetenkasten.
1 „ Etagere für Bücher.
1 „ Auflagetisch 1*75 in, lang.
Stations- und Bureaux-Einrichtung.
153. 1 Stück
151. 2
155. 1
156. 1
157. 1
158. 1
n
v
Stationsglocke.
Ankündigun gstafeln. Thermometer.
Geldcasse Nr. 1.
Geldcassette (blecherne). Billetenkasten zu 300 Fächer.
**

XII
159.
1 Stück
Geldschale.
160.
1
77
Schwammschale.
161.
1
77
Aufschreibtafel.
162.
1
77
Maassstab 2 m. lang.
163.
1
77
Handleuchter.
164.
1
77
Datumzeiger.
165.
1
77
Papierscheere.
166.
1
77
Spagatnuss.
167.
2
77
Papierbeschwerer.
168.
1
77
Papierkorb.
169.
2
77
Hölzerne Lineale 18" lang.
170.
1
77
Schreibzeug.
171.
1
77
Tintenglas.
172.
1
77
Falzbein.
173.
1
77
Löschrolle.
174.
1
77
Papiermesser.
175.
1
77
Schreibunterlage.
176.
6
77
Handtücher.
177.
6
77
Abwischtücher.
178.
1
77
Schreibtafel (elastisch).
179.
1
77
Amtssiegel für Siegellack.
180.
1
77
,. „ Feuchtdruck.
181.
1
77
Stations-Stampiglie.
182.
1
77
Güterstempel.
183.
1
7 '
Frachtstempel.
184.
1
77
Eilgutstempel.
185.
1
77
Equipagenstempel.
186.
1
77
Coupestempel.
187.
1
77
Wägestempel.
188.
1
77
Zugsstempel.
1 89.
1
77
Uebergangsstempel.
190.
1
77
Saldirungsstempel.
191.
1
77
Gepäcksstempel.
192.
1
77
Druckschwärz-Cassette.
193.
1
77
Composteur.
194.
1
77
Wasserflasche.
195.
2
77
Trinkgläser.
196.
1
77
Tasse, blecherne.
197.
6
77
Signalfahnen.
198.
2
77
Signalpfeifen.
T elegraphenausrüstung.
199. Ein complet montirter Zwischenstationstisch.
200. Eine Batteriestellage mit 32 Elementen.
201. Zwei Stück Controlwecker, 1 Stück an der Signalhütte, 1 Stück an der Aussenseite des Betriebslocales
202. Ein completes Wächterschlag werk (auf der Signalhütte).
203. Eine Sclialtungsskizze für eine Zwischenstation.
Ein complet montirtes Stationsdeckungssignal (s. Nr. 48).

XIII
204.
205.
206.
207.
208.
209.
210 . 211 . 212 .
213.
214.
215.
216.
217.
218.
219.
220 . 221 . 222 .
223.
224.
225.
226.
227.
228.
229.
230.
231.
232.
233.
234.
235.
1 ci
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ]
5
5 »
1 Stück
i
i „ i „ i „ i „ i *
9
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11
n
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n
n
11
11
11
n
ii
ii
ii
11
ii
ii
ii
ii
ii
ii
Pfd.
Güterschuppenausrüstung.
Decimalwaage zu 10 Centner.
Centesimalwaage zu 30 Centner.
Hebebaum (beschlagen).
Hebebaum (unbeschlagen).
Sackrodel.
Gepäckswagen, zweiarmig.
Gepäckskarren mit 2 hohen Rädern.
Gepäckswagen, dreirädrig.
Stationskarren.
Laderampe mit Rädern.
Pratzen winde.
Stockwinde.
Packerhaken.
Rohrkurbel.
Binderschlägel.
Reiftriebei.
Reifzieher.
Bindermesser.
Binderhaken.
Signirpinsel.
Plombirzange.
Plombenblei.
Plombenschnüre.
Plombenkasten.
Decktuch.
Schiebkarren.
G epäckstrage.
Kleistertopf.
Blechschale für Kleister.
Borstpinsel.
Unterlagshölzer.
Wasserbüttel.
Kohlenmanipulation.
236. 5 Stück Kohlenkörbe.
237. 2 „ Kohlenschaufel.
Werkzeuge und Requisiten.
238. 1 Stück Holzhacke.
239. 1 „ Wasserkanne (hölzerne).
240. 1 „ Sandsieb.
241. 1 „ Schmierkübel.
242. 1 „ Wasserkanne (aus Blech).
243. 2 „ Equipageriemen.
Utensilien für den Sanitätsdienst.
244. 1 stabiler Rettungskasten.
245. 1 portativer Rettungskasten.

XTV
Feuerlöschrequisiten.
246. 1 Stück Wasserbottich a 8 Eimer.
247. 1 „ Wasserbottich ä 15 Eimer.
248. 1 „ Karrenspritze.
249. 1 „ Buttenspritze (gross).
250. 10 „ Feuereimer (blecherner).
251. 10 „ Feuereimer (hanf.).
252. 2 „ Feuerhaken.
253.
254.
255.
256.
257.
258.
259.
260. 261. 262. 263. 264'.
265.
266.
267.
268.
269.
270.
271.
272.
273.
274.
275.
276.
277.
278.
279.
280. 281. 282. 283.
Beleuchtungsgegenstände.
1 Stück Stationslaterne (sammt Capital).
2
1
2
1
1
2
2
1
1
1
o
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
55
>5
55
55
„ ( „ Console).
Luster (1 flammig).
„ (2 flammig).
Wandlampe (bessere).
Stalllaterne (ordinär).
Wandlaternen (Ssclieinig). Vestibullaternen (grosse).
Ordinärer Leuchter (sammt Scheere). Messingleuchter.
Lampenscheere.
G-üterschuppenlaternen.
Bureauxlampen.
Handlaterne.
Oelkanne zu 5 Pfund.
55 55 10 v
5 , „ 20 „
Schmierkanne.
Petroleumflasche zu 5 Pfund.
5, 13 „ 20
Rübölständer zu 1 Centner. Petroleumständer zu 1 Centner. Lampentrage (blecherne).
Oelkanne (graduirt für Oel).
„ (55 55 Petroleum).
Pipe (messingene).
„ (hölzerne).
Lampenkorb.
Lampentrage (hölzerne). Laternenleiter.
284. 1
285. 1
286. 1
287. 1
288. 1
Stück Kehrichtschaufel. 55 W assereimer.
„ Aufspritzer.
„ Borstwisch.
„ Borstbesen.
Geräthschaften zum Reinigen.

XV
289. 1 Stück Kleiderbürste.
290. 1 „ Wagenbürste (für Tuch).
291. 1 „ Wagen waschbürste.
292. 1 „ Blechbüchse für Putzpulver.
IY. Maschinenwesen.
293. Normalien für Fahrbetriebsmittel: Locomotiven und Tender.
294. a ) Normalien für Fahrbetriebsmittel: Wagen.
fr) n 55 55
c ) r r v v
295. a) Lastzugsmaschine 8 Kuppler (Zeichnung).
fr) 55 ^ 55 55
296. 1 Mappe mit statistischen Tabellen, und zwar:
Tabelle über die wichtigsten Daten der Locomotiven.
O
„ „ „ n » .1 Wagen.
Ausrüstung der Werkstätten.
Nachweisung des Standes, der Leistung und des Materialverbrauches der Locomotiven und Wagen während der einzelnen Betriebsperioden.
Nachweisung der Meilengeld- und Prämienverdienste des Maschinenpersonals und dessen, sowie der Locomotiven Jahresleistung und Maximalleistung der letzteren, dann des Gesammt-Kohlenver- brauclies und der Aequivalentverhältnisse in den einzelnen Betriebsperioden.
Nachweisuno- der Kosten des Zugförderungs- und Werkstättendienstes, während der einzelnen Betriebsperioden.
Nachweisung der Heizhäuser, Wasserstationen, Kohlenschuppen, Locomotivdrehscheiben und des Personal- und Locomotivstandes der Heizhäuser.
297. Encyklopädie der Locomotivnamen.
298. 1 complet ausgerüstete Personenzugsmaschine sammt Tender
299. 1 Personenwagen I. und II. Classe.
300. 1 gedeckter Balmwagen ohne Bremse.
301. 1 Kohlenwagen.
302. 1 Schneepflug.
Zugsausrüstung.
303. 6
304. 2
305. 1
306. 1
307. 1
308. 1
309. 1
310. 1
311. 1
312. 1
313. 1
314. 1
315. 1
316. 1
317. 1
Stück
Signalfahnen.
Signalpfeifen (messingene) sammt Schnur. Signalhorn sammt Schnur.
Decoupirzange.
Waggonschlüssel.
Correspondenztasche.
Conducteurtasche.
Zugleine 100 m. lang.
1 2
55 ± u 5? 55
Bremserhandlaterne.
Zugführerhandlaterne.
Manipulationslaterne.
Bevisionslaterne.
Correspondenzsignallaterne.
ILüttel wagenlaterne.

XVI
318.
1 Stück
Knallsignalbüchse mit 6 Knallsignalen
319.
2
5:
Pufferscheiben.
320.
1
55
Zugsführerstempel.
321.
1
55
Geldcassa (portative).
322.
1
55
Schlusslaterne (grosse).
323.
2
;5
Schlusslaternen (kleine).
Tender-A
324.
6 Stück
eiserne Stoppel.
325.
1
55
Blechbüchse für Abfassbüchel.
326.
2
55
eiserne Hebel.
327.
1
55
Stoppeleintreibdorn.
328.
1
55
H a n d d u r c h scli lä ge.
329.
1
55
Holzhacke.
330.
2
55
Wassereimer von Blech.
331.
1
55
Schürhaken.
332.
1
55
Bankhammer.
333.
1
55
Holzhammer.
334.
1
55
Kohlen selil agh amm er.
335.
1
55
Ku pferl l amm er.
336-
1
•5
Oelkanne, bis 5 Pfund.
337.
1
55
Oelabfasskanne, über 5 Pfund.
338.
1
55
Schmierkanne.
339.
2
55
Wagen kuppeln.
340.
1
55
Beservekette mit Haken.
341.
9
LJ
55
Tenderkisten für Kleider.
342.
1
55
Kistchen für Wasserstandsgläser.
343.
5
55
Locomotivsignallaternen.
344.
2
55
Wasserstands- und Manometerlaternen.
345.
2
55
Handmeissei.
346.
1
55
Sch ürk rücke.
347.
1
55
Kohlenschaufel.
348.
2
55
Locomotivsignalseheiben.
349.
15
55
Deutsche Schraubenschlüssel.
350.
1
55
Franzos. „ (mittel).
351.
1
55
Schraubenzieher.
352.
1
55
Rostspiess.
353.
1
55
Pratzenwinde.
354.
1
55
Schraubenwinde, engl.
355.
1
55
Stockwinde.
356.
1
55
Kohlenzange.
357.
1
55
Reservekupplung.
358.
1
55
Handfeile, halbrund, 10" lang.
359.
1
55
Yorfeile, „ 10" „
360.
1
55
Bastardfeile, rund, 10" „
361.
1
55
„ dreieckig, 8" ,,
362.
1
55
Schlichtfeile, halbrund, 10" ,,
363.
1
Schieb erste! llehre.

VORWORT.
In dem gewaltigen Bilde menschlicher Regsamkeit und Schaffungsgabe, das die Weltausstellung des Jahres 1873 in Wien darbietet, nehmen die Eisenbahnen, „das mächtige Rüstzeug des Zeitgeistes“, eine hervorragende Stelle ein.
Die Eisenbahnen waren es vornehmlich, die Oesterreich, das, obgleich im Herzen Europa’s gelegen, der Aussen weit gegenüber lange Zeit isolirt geblieben war, dem Weltverkehre erschlossen und ihm dadurch neue Culturbahnen eröffnet haben, welche wohl auch am meisten dazu beitragen, die verschiedenen Völker und Stämme dieses Reiches im Frieden zusammenzufügen.
Die reichen Schätze Oesterreichs, welche bis dahin unbehoben schlummerten, wurden durch die Eisenbahnen der Welt zugänglich und der Heimat wie der Fremde nutzbar gemacht, und es unterliegt wohl keinem Zweifel, dass die neue Zeit des wirtschaftlichen Aufschwunges, die in Oesterreich angebrochen ist und mit Sturmeseile eine Culturentwicklung angebahnt hat, die, je länger sie zurückgehalten war, um so intensiver auftrat, in den Eisenbahnen ihre mächtigste Stütze fand.
Wie nicht leicht ein anderer Staat Europa s, ist Oesterreich durch seine geographische Lage berufen, den Verkehr eines grossen Theiles der Welt zu vermitteln.
Aus dem Oriente und dem ganzen Süden und Südosten Europa’s, wie auch aus Asien zieht der Verkehr seine kürzesten Bahnen durch Oesterreich nach dem Norden und Westen Europa’s.
Unter den Eisenbahnen Oesterreichs, welche diesem Verkehre vornehmlich dienen, ist die Oesterreichische Nord westbahn wohl geeignet, einen hervorragenden Platz einzunehmen. Von Wien, dem natürlichen Knotenpuncte aller aus Osten, Süden und Westen einlaufenden Verkehrsadern, ausgehend, zieht sie in kürzester Linie nach Norden und vermittelt den Verkehr von Oesterreich über die deutsche Reichsgrenze hinaus, mit Auszweigungen und Gliederungen, nach allen Richtungen hin, auf directestem Wege.
Diese Bahn, in ihrer Lage und Richtung schon durch die natürlichen Gesetze des Verkehrs bedingt, war, eingedenk der Aufgabe, die ihr zufällt, redlich bemüht, in ihrer Anlage und Ausführung die neuesten Erfindungen und gereiftesten Erfahrungen auf dem Gebiete der Eisenbahntechnik sich zu Nutze zu machen, um den Ansprüchen, welche Handel und Industrie an sie zu stellen berechtigt sind, vollkommen zu genügen.
Sie wurde, wie selten bisher eine Bahn, in ihrer ganzen Ausdehnung zu gleicher Zeit, so zu sagen in einem Gusse erbaut. Ihre ganze Anlage ist aus ein und derselben Conception hervorgegangen, nach vollkommen einheitlichem Systeme eingerichtet, und es liegt, da die ganze Entstehung,
Gründung, Erbauung und Betriebseinrichtung der Bahn in die jüngst verflossenen vier bis fünf Jahre
1

2
fällt und fast ohne Ausnahme dieselben Persönlichkeiten, welche das Unternehmen geschaffen haben, noch gegenwärtig demselben vorstehen, nicht nur alles historische und statistische Material der Ent- stehungs- und ersten Betriebsperiode bis zum heutigen Tage geordnet und übersichtlich vor, sondern es ist auch Geist und Gedächtniss ihrer Schöpfer noch frisch erregt von dem Wferke, und warm eingenommen für das Werk, das sie geschaffen.
Alles dies zusammengenommen mag das Motiv kennzeichnen, das zu dem Versuche führte, die Einrichtungen und den Organismus der Oesterreichischen Nordwestbahn in ihrer Entstehung und in ihrem Bestände darzustellen.
Soweit als möglich, ist dies durch die Ausstellung wirklicher Bahnbestandtheile und Instrui- rungsgegenstände in thunlichem Zusammenhänge mit einander, dann durch die Auflage von Plänen, Constructionszeiehnungen, Tableaux, Regulativen etc. geschehen.
AlsCommentar für diese Ausstellung soll dem geneigten Besucher des Nordwestbahn-Pavillons die gegenwärtige Schrift dienen, um deren nachsichtige Aufnahme ersucht wird. ' .
WIEN, im Mai 1873.

\
I. THEIL.
Historisch-statistischer Bericht
über die
Entstehung und Entwicklung der Oesterreickiscken Nordwestbahn.

J
A.
Die vom Staate garantirten Linien der Oesterr. Nordwestbahn.
Genesis.
Die beiden Eisenbahnlinien, welche vor dem Bestehen der Oesterr. Nordwestbahn von Wien nach Norden führten: die Kaiser Ferdinands - Nordbahn mit ihrer Fortsetzung von Brünn aus durch die k. k. Staats-Eisenbahn und die Kaiser Franz-Josefs-Bahn, sind theils durch die historische Folge in ihrer Entstehung, theils durch die End- und Zwisehenpüncte, welche sie zu erreichen strebten, von der seit Alters bestandenen, fast direct nördlich führenden Handels- und Heerstrasse (über Stockerau, Znaim und Jglau) abgelenkt, und haben dadurch nicht allein innerhalb des grossen Handelsgebietes im südöstlichen Böhmen und südwestlichen Mähren eine grosse Lücke gelassen, sondern auch die directe Verbindung des Centrums Oesterreichs mit der Nord- und Ostsee sowie den internen und Transito-Verkehr jener an Industrie .und an allen Naturproducten reichen Länder gehörig zu stützen und zu beleben versäumt, wie nicht minder gegen historische und traditionelle handelspolitische und volkswirthschaftliche Beziehungen und Lebensäusserungen verstossen.
Gründung und Coneessionirimg.
1m Hinblick hierauf hat die Verwaltung der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn in Coalition mit den Consortien der Herren Franz Altgraf zu Sa Im-Reifferscheid und Louis von Haber und des Herrn Hugo Fürst Thum und Taxis es übernommen, das Project einer Hauptbahn von Wien über Znaim, Iglau“, Deutsehbrod, Caslau und Kolin nach Jungbunzlau und von Deutschbrod nach Pardubitz mit Zweigbahnen von Znaim an die Franz-Josefs-Bahn und von einem geeigneten Puncte der Kolin-J ungbunzlauer Strecke nach Trautenau zu realisiren.
Das vereinigte Consortium kam im Jahre 1868 um die Concession zum Baue dieser Linien bei der k. k. Regierung ein.
Erst, als der Plan zu dem neuen Unternehmen in so bestimmter und gut begrenzter Form auftrat, regte sich auch von Seite der schon bestandenen Eisenbahnlinien, denen sich in der beabsichtigten Bahn eine ernstliche Concurrenz zu erheben drohte, das lebhafte Bemühen, die früher unbeachtet gelassenen Verkehrslinien in ihr Netz einzubeziehen, und es entspann sich ein sehr heisser Kampf um die Concession der Bahn, aus welchem endlich das genannte Consortium siegreich hervorging.
Diese Concession wurde mit Allerhöchster Entschliessung vom 8. September 1868 auf Grund des nach Beschluss beider Häuser des österr. Reichsratlies erflossenen Gesetzes vom 1. Juni 1868 den Herren Hugo Fürst Thum und Taxis, Franz Altgraf zu Salm-Keifferscheid, Louis von Haber und Friedrich Schwarz im Vereine mit der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn mit dem Namen „Oesterreichische Nordwestbahn“ ertheilt.

Laut der A. h. Concessionsurkunde beträgt die Dauer der Concession Neunzig Jahre vom Tage der Eröffnung des Betriebes auf sämmtlichen concessionirten Strecken (i. e. vom 1. Juli 1872).
Diese Strecken sind folgende:
1. Die Hauptbahn: von Wien über Korneuburg, Stockerau, Zellerndorf, Znaim, Iglau, Deutschbrod, öaslau, Kolin, Gross-Wossek nach Jungbunzlau und
2. die Zweigbahnen:
a) von Zellerndorf nach Sigmundsherberg (Horn) an die Eranz-Josefs-Bahn:
b) von Deutschbrod nach Pardubitz an die Süd - Norddeutsche Verbindungsbahn und Staatsbahn;
c) von Gross-Wossek über Altpaka nach Trantenau, resp. Parschnitz, an die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn;
d) von Ostromef (Hofic) nach Jicin;
e) von Pelsdorf nach Hohenelbe;
f) von Trautenau nach Freiheit.
Die wesentlichsten, dem Unternehmen aus der Concessionsurkunde erwachsenen Begünstigungen sind:
Die staatliche Garantie eines jährlichen 5°/ 0 igen Reinerträgnisses des Anlageeapitals, welches ff. 985.000 österr.Währung per Meile nicht übersteigen darf, nebst der entsprechenden Tilgungsquote:
die Befreiung von der Einkommensteuer und der Entrichtung der Coupons-Steinpelgebühren während der Bauzeit und durch neun Jahre nach der Betriebseröffnung der ganzen Bahn:
das Recht zur Einhebung der Tarifsätze in inländischer Silbermünze oder mit dem entsprechenden Agiozusclilage, unter Einhaltung der nachfolgenden Maximaltarife per österr. Meile und zwar:
a) bei Reisenden, die Person:
für die I. Classe
„ * II.
. „ IH.
,, „ IV. „ (im- Steh wagen) . 9
Bei Schnellzügen, welche mindestens aus Wägen der I. und II. Classe bestehen müssen, dürfen diese Tarife um 20°/ o erhöht werden;
b) bei Waaren, per Zollcentner und Meile:
I. Classe. 1*95 kr. ö. W.
,1 * V . - -O „ ,,
HI* n .; . . . . 3 „ „
Ausnahmsweise haben für folgende Gegenstände bei vollen Wagenladungen nachstehende Frachtsätze zu gelten, und zwar:
für die ersten, für die zweiten, für die dritten zehn Meilen
für Getreide und Salz. 1*5 1*4 1*2
„ Brenn- und Schnittholz . 1*2 1*0 0*9
„ Mineralkohle, Coaks, gepressten Torf, Erze,
Eisenflösse, Kalk und Bausteine.
Als Expeditionsgebühr werden für alle Güter 2 Kreuzer per Zollcentner eingehoben, worin die Auf- und Abladegebülir und die allgemeine Assecuranz einbezogen sind.
Wird das Auf- und Abladen von der Partei selbst besorgt, so beträgt die Expeditionsgebühr nur 1*5 Kreuzer per Zollcentner.
Bei der Bemessung der Frachtpreise wird für Strecken mit einer Steigung von 1 zu 60 und darüber die Berechnung mit der 1V 2 fachen Länge gestattet.
Den Concessionären wurde zugleich das Recht zur Bildung einer Actiengesellschaft und zur Ausgabe von Action und Prioritäts-Obligationen eingeräumt. Es darf jedoch nur ein solcher Betrag
30 kr. ö. W.
25 ,,
15 „
1*0
0*8
0*6
für weitere Entfernungen
1*0 Kreuzer 0-7 „
0-5

in Prioritäts-Obligationen ansgegeben werden, dass deren Verzinsung höchstens drei Fünftel des garantirten jährlichen Reinertrages erfordert.
Finanzen.
Das Gcsammtcapital des garantirten 82 - 5 Pfeilen langen Netzes war gesetzlich auf die Maximalsumme von fl. 81,202.500 österr. Währung begrenzt, wovon zur Beschalfung der Baukosten 30 Millionen Gulden österr. Währung in Actien und 44,310.000 Gulden österr. Währ, in Prioritäts- Obligationen begeben wurden,
und zwar im Jahre 1808/09
180.000
Stück Actien
zu 75% -
- 36,000.000 fl.
144.000
,, Obligat.
7 r. o /
•? !0
28,800.000 „
„ ,, 1870/71
58.885
©
©
©
©
11,777.000 „
„ ' 1871/72
18-005
n ri
, 100%
3,733.000 „
zusammen 80,310.000 fl.
so dass gegenwärtig das Gesammt-Anlageeapital 80,310.000 fl. beträgt.
Der noch unbegebcne Rest von fl. 952.500 steht für spätere Erweiterungsbauten und Vermehrung der Fahrbetriebsmittel etc. von Fall zu Fall zur Verfügung.
Yerhältniss der Oesterr. Nordwestbahn zur Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn.
Wie aus der oberwähnten Concession hervorgeht, hat sich die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn an der Gründung der Oesterr. Nordwestbahn betheiligt und mit den Concessionären der letzteren Bahn ein Uebereinkommen abgeschlossen, welches noch heute die Grundlage des gegenseitigen Verhältnisses der beiden genannten Bahnen bildet.
Nach diesem Uebereinkommen entsendete der Verwaltungsrath der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn mehrere Mitglieder in den Verwaltungsrath der Oesterr. Nordwestbahn, deren Function bis zur Abhaltung der ersten ordentlichen Generalversammlung der Actionäre der Oesterr. Nordwestbahn zu dauern hatte.
Ferner fungirt der Director der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, Dr. Gustav Robert Gross, zugleich als Generaldireetor, und der Generalsecretär Herrn. Rittershausen als Betriebsdirector der Oesterr. Nordwestbahn und sind dieselben jeder der beiden Gesellschaften für die Geschäftsgebah- rung verantwortlich: ebenso functionirt der Maschinendirector Joh. Langer für beide Gesellschaften gemeinsam als Vorstand der Abtheilung für Zugförderung und Werkstätten.
Um die Ausführung der Geschäfte zu erleichtern, wurde zudem für beide Bahnen ein gemeinsamer Centraldienst geschaffen. Alle Rechnungen beider Gesellschaften werden aber im Sinne der diesfalls getroffenen Bestimmungen völlig getrennt geführt, und ertheilt jeder der beiden Verwal- tungsräthe unabhängig alle die Aufträge, welche die Geschäfte seiner Gesellschaft betreffen, — wie auch die Kosten, die jede einzelne der beiden Bahnen treffen, nur dieser einen zur Last gerechnet, jene Kosten hingegen, welche durch den gemeinsamen Centraldienst oder durch andere gemeinsame Auslagen erwachsen und von beiden Verwaltungsräthen genehmigt sind, pro rata der Meilenzahl der beiden Bahnen repartirt werden.
Ein grosses Gewicht wurde vom Anbeginne auf den Plan einer zukünftigen vollständigen Fusionirung der beiden in ihren Interessen auf einander angewiesenen B ahnen gelegt. Es ist dies ein Ziel, das zwar bis jetzt noch nicht erreicht ist, das aber von beiden Seiten entschieden angestrebt wird und nun nahe bevorsteht.
Handelspolitische und volkswirtschaftliche Bedeutung der Oesterr. Nord westbahn.
Die handelspolitische und volkswirtschaftliche Bedeutung der Oesterr. Nordwestbahn ist schon durch ihre Richtung gekennzeichnet, da sie einerseits eine hervorragende Stellung in dem

8
internationalen Verkehre zwischen der österr.-ungar. Monarchie und dem nördlichen und nordwestlichen Deutschland einnimmt, und anderseits für den inländischen Verkehr, sowie für die einheimische Industrie von wesentlichstem Nutzen ist. Durch die Oesterr. Nordwestbahn wurde die directe Verbindung der Hauptstadt und des Centrums Oesterreichs mit der Nord- und Ostsee, mit den deutschen Handelsplätzen Berlin, Hamburg, Bremen, Dresden, Stettin etc. etc. hergestellt und dem grossen, ungarischen Rohproducten-Export nach Deutschland, sowie dem Handel mit dem Oriente ein neuer, unabhängiger und vielfach kürzerer Weg erschlossen.
Durch die Vereinigung mit der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn (Reichenberg-Pardubitz- Liebau) und durch die neuen Linien Nimburg-Tetsclien-Mittelgrund und Wildenschwert-Mittelwalde, gewinnt die Oesterr. Nordwestbahn die nothwendigen Anschlüsse an die Bahnen Deutschlands, und zwar bei Zittau, respective Reichen berg, und bei Tetschen an die Sächsische Staatsbahn gegen Berlin und Hamburg’ bei Königshan, respective Liebau, an die Niederschlesisch - Märkische Eisenbahn gegen Görlitz, Breslau, Berlin, Stettin und endlich bei Mittelwalde an die Oberschlesische Eisenbahn. Sie schuf somit ganz besonders die Herstellung des direeten Verkehres zwischen Böhmen, Sachsen und Schlesien. Der unmittelbare Personenverkehr zwischen Wien einerseits und Dresden und Berlin anderseits wird, abgesehen von den gewöhnlichen Personenzügen, durch täglich verkehrende und stark frequentirte Courierzüge vermittelt.
Die grösste Bedeutung hat die Oesterr. Nordwestbaiin für den inländischen Verkehr und die einheimische Industrie, indem sie das industriereiche südöstliche Böhmen und südwestliche Mähren, weiche bisher ohne Schienenweg geblieben waren, durchzieht,
Die wichtigsten von der Oesterr. Nordwestbahn berührten Hauptsitze einheimischer Industrie sind: Znaim mit Thon- und Porzeilanwaaren, Spiritus etc.; Iglau mit Tuch- und Wollwaaren-Eabrication, Trebitsch mit Häuten und Leder; Caslau, Kuttenberg, Hohenelbe, Amau, Trautenau mit Flachs- und Baumwoll-Spinnereien, Bleichen, Maschinen- und Papierfabriken. Von nicht geringer Bedeutung für den Verkehr aul der Oesterr. Nordwestbahn ist auch der Hülsenfrüchten- und Getreidehandel in Znaim nnd Golc-Jenikau, sowie der Weinhandel in Retz und Znaim. Besondere Erwähnung verdient ausserdem der Holzreichthum des Districtes von Iglau und der Waldcomplexc zwischen Deutsehbrod und Pardubitz, dann die Tabakfabrication in Iglau und Sedletz bei Kuttenberg, der Pferdehandel in Chrudim, vor allem aber die grossartige Zuckerproduction in dem Eibethalgebiete zwischen OasLau, Jungbunzlau und Jicin, welche von der Oesterr. Nordwestbahn mit guter und billiger Kohle versehen wird, und in ihr die Absatzwege ihrer Producte findet. Die Anzahl der Zuckerfabriken an den Linien der Oesterr. Nord westbahn hat sich schon bis zu 45 gehoben.
Die Oesterr. Nordwestbahn nimmt im Allgemeinen bereits einen wesentlichen Einfluss auf die Hebung der längs ihrer Linien bestehenden Industrie-Unternehmungen und Handelsbeziehungen, und unterstützt namentlich auch die vielen kleinen Etablissements, wie: Brennereien und Brauereien, Spiritusfabriken, Dampf müh len, Dampfsägen, Oel-, Leder- und Glasfabriken, welche bisher von beschränkter und mehr localer Bedeutung waren. Theils unmittelbar, theils durch die Verbindungen mit anderen Bahnlinien erschliessen sich durch die Oesterr. Nord westbahn dem Verkehre die sehr reichhaltigen Kohlenlager der niederschlesischen (Waldenburger), Sehatzlarer (Schwadowitzer), Kladnoer und Aussiger Kohlengruben, somit vier der bedeutendsten Kohlenbecken Oesterreichs und Schlesiens.
Allgemeine Organbatioa.
Nachdem die Concessionswerber die von der Staatsregierung beanspruchte Caution von 4 Millionen Gulden zur Sicherstellung der durch das Gesetz auferlegten Verpflichtungen, insbesondere zur Einhaltung der Termine für den Beginn und die Vollendung des Baues erlegt hatten, nachdem ferner auf Anforderung der Staatsverwaltung die Uebernahme von neun Zehntheilen des Anlageeapitals durch die Concessionäre selbst und durch die Theiinalmie von Wiener und Pariser Banktirmen con- statirt und hierauf die kaiserliche Concessionsurkunde vom 8. September 1868 ausgefertigt war,

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hatten die Concessionäre zunächst die Aufgabe, die Ausführung der Linien innerhalb der conces- sionsmässigen Termine sicherzustellen.
Es wurde daher unmittelbar nach Ertheilung der Concession die gesellschaftliche Verwaltung organisirt. An die Spitze des Unternehmens wurde der bisherige Director der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, Dr. Gustav Robert Gross, als Generaldirector berufen, und Hermann Rittershausen mit der Vorbereitung des Betriebsdienstes und der Einleitung der coinmerciellen Geschäfte betraut.
Organisation des technischen Dienstes.
Für den Rau wurde eine besondere Abtheilung gebildet und unter die Leitung des Bau- directors Wilhelm Hell wag gestellt.
Da das bei Constituirung des Unternehmens vorhandene technische Material sich auf einige flüchtige Nivellements und die Generalprojecte einzelner Tlieilstrecken ohne einheitlichen Zusammenhang beschränkte, so musste zunächst zu systematischen Terrainstudien [und Projectsbearbeitungen geschritten werden, auf Grund deren nicht allein der Bau auf sämintlichen concessionirten Linien gleichzeitig begonnen und terminmässig durchgeführt, sondern auch für die rechtzeitige Instruirung der Balm Sorge getragen werden konnte.
Zu diesem Behufe wurde ein zahlreiches Ingenieurpersonal angeworben und der technische Dienst folgendermassen organisirt.
Die Centralleitung der Baudirection, deren Sitz in Wien blieb, bestand aus 7 getrennten Geschäftsabtheilungen, nämlich:
1. Secretariat mit Expedit, Registratur und Archiv.
2. Redlinings- und Cassawesen.
3. Grundeinlösung und Rechtssachen.
4. Unterbau.
5. Oberbau, mechanische Einrichtungen und Telegraphen.
6. Hochbau.
7. Fahrbetriebsmittel und Werkstättenausrüstung.
Jeder dieser Abtheilungen stand ein Inspector vor. Der Vorstand der Abtheilung für Unterbau wurde zugleich zum Stellvertreter des Baudirectors bestellt.
Die Baulinien wurden in 12 Sectionen getheilt, deren Leitung je einem Oberingenieur übertragen Avurde. Auf jeder Section waren nach Bedürfniss 5 bis 8 Techniker und 1 Administrativ- beamter thätig. Ausserdem waren für die Grundeinlösung besondere Kräfte engagirt und für jede Abtheilung ein Reehtsconsulent bestimmt.
Die Oberingenieure hatten alle in ihre Section entfallenden Geschäfte aller Directions- abtheilungen zu besorgen und empfingen ihre Aufträge unmittelbar von der Baudirection.
Diese Sectionen waren:
I. Bauabtheilung W i e n: Bau des Bahnhofes und der Donaubrücke bis an den Stockerauer Flügel,
lang 08 Meilen.
11. Bauabtheilung Stockerau: Strecke Jedlersee-Guntersdorf, lang 7*5 Meilen.
III. Bauabtheilung R e tz: Strecke Guntersdorf-Schatt-au, Zellerndorf-Horn, lang 5’9 Meilen.
IV. Bauabtheilung Znaim: Strecke Schattau-Gröschelmauth, lang 5*3 Meilen.
V. Bauabtheilung Mährisch-Budwitz: Strecke Gröschelmauth-Branzaus, lang 6*4 Meilen.
VI. Bauabtheilung Ig 1 au: Branzaus-Schlappenz, lang 5*3 Meilen.
VII. Bauabtheilung Deutschbr od: Strecke Selilappenz - Svßtla und Deutschbrod- Hlinsko, lang
8*6 Meilen.
v
VIII. Bauabtlieilung Caslau: Strecke Svetla-Kolin, lang 7-3 Meilen.
IX. Bauabtheilung Chrudim: Strecke Hlinsko-Rossitz-Pardubitz, lang 7-2 Meilen.
2

10
X. Bauabtheilung N i m b u r g: Strecke Kolin-Jungbunzlau, lang 7-*2 Meilen.
XL Bauabtheilung N e u - B y d z o w: Strecke Gross - Wossek - Belohrad, Ostromef - J icin , lang 10 Meilen.
XII. Bauabtheilung llohenelbc: Belohrad-Parschnitz, Pelsdorf-Hohenelbe, Freiheit-Trautenau,
lang 11 Meilen.
ßangeschiehte.
Das Generalproject für sämmtliehe Linien konnte schon Ende October 1868 dem Handelsministerium vorgelegt werden, und im. December desselben bis Jänner des folgenden Jahres fand bereits die technisch-militärische Prüfung der Trace statt, welche die behördliche Bestätigung der projectirten Linie bis auf wenige Vorbehalte zur Folge hatte.
Nach den Bestimmungen der Concession musste der Bau der ersten Gruppe: Znaim-Kolin mit der Flügelbahn nach Pardubitz drei Monate nach der Concessionsertheilung begonnen werden. Um diese Bedingung zu erfüllen, wurde zunächst das Detailproject der Strecke Kolin-Golc-Jenikau sofort bearbeitet und der technisch-politischen Prüfung unterzogen, so zwar, dass dafür am 26. November die Baubewilligung ertheilt und der Bau noch am gleichen Tage begonnen wurde.
Für die zweite Gruppe: Kolin-Jungbunzlau mit der Flügelbahn nach Trautenau war eine sechsmonatliehe Frist zum Baubeginne gewährt; es musste daher auch hier noch im Laufe des Winters die Bautliätigkeit eingeleitet werden. Zu diesem Beliufe wurde schon im Jänner 1869 der Bau der Strecke Parschnitz-Trautenau in Angriff genommen.
Für den Beginn des Baues der dritten Gruppe: Wien-Znaim mit der Flügelbahn an die Franz-Josefs-Bahn räumte die Concession eine vierjährige Frist ein; hier konnte daher der Gang der vorbereitenden Arbeiten die normale Entwicklung nehmen.
Die Detailprojeete für den Bau wurden zum grössten Tlieile während des Winters 1868/69 vollendet und dem Handelsministerium zur Vorlage gebracht. Vom März bis Juni 1869 wurde sodann die technisch - politische Begehung in Mähren und Böhmen auf sämmtlichen 60 Meilen der Bahnlinie vorgenommen und successive die Baubewilligung für diese Strecken erlangt. Nach erfolgter Baubewilligung wurden immer diejenigen Objecte, welche vermöge ihrer Ausdehnung und Schwierigkeiten die grösste Bauzeit erforderten, zuerst in Angriff genommen, damit dieselben nicht später zu einer Verzögerung der Bauvollendung Ursache gäben.
Die politische Begehung der nieder-österreichischen Strecken fand erst nach Beendigung der Ernte statt- doch begann auch hier, nachdem die behördliche Genehmigung ertheilt war, entsprechend den Concessionsbestimmungen der Bau auf einigen Puncten schon im August des Jahres 1869.
Im Einklänge mit diesem Vorgehen, welches von der Absicht geleitet war, den Bau möglichst rasch zu vollenden, traf die Verwaltung auch umfassende Vorsorge, um den rechtzeitigen Bezug von Schienen, Schwellen und sonstigen Oberbaumaterialien, sowie der Fahrbetriebsmittel und der Ausrüstungsgegenstände für die Bahn sicherzustellen. Es war diese Fürsorge um so dringender geboten, als gerade damals der Eisenbahnbau in der österreichisch-ungarischen Monarchie sich lebhaft zu entwickeln begann und demnach zu besorgen stand, dass der Bezug alles Eisenbahnbedarfcs sehr erschwert und vertheuert werden würde. Es gelang vollkommen, das erforderliche Material von den bewährtesten Etablissements des In- und Auslandes zu mässigen Preisen und in entsprechenden Terminen in Bestellung zu bringen und den ganzen Bedarf sicher und vollständig zu decken.
Die Lieferung der Schienen, wovon fast eine Million Centner innerhalb der ersten zwei Jahre benötliip't wurde, konnten inländische Werke nicht übernehmen: die Bestellung; derselben erfolg-te daher zur Hälfte in England (Hopkins und Gilkes in Middlesborough on Tees), zur Hälfte in Frankreich (F ois de Wendel in Hayange). Zur Lieferung der Fahrbetriebsmittel wurden fast alle grösseren Etablissements in Oesterreich und Deutschland engagirt.
Die Verwaltung war nicht abgeneigt, eine Vergebung der Bauarbeiten in Generalaccord vorzunehmen, jedoch nur darin, wenn ganz besonders günstige Offerte gestellt würden, keinesfalls

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jedoch früher, als bis sie selbst durch detaillirte Bearbeitung: des Projectes in Stand gesetzt war, den Umfanff und den Werth der Arbeiten mit einiffer Sicherheit zu überblicken und bis alle Material- und Inventar-Anschaffungen durch sie selbst besorgt waren. Demgemäss erfolgte erst, als der Bau bereits an vielen Stellen in Angriff genommen und die Verträge über Lieferung der meisten Erfordernisse unterzeichnet waren, der Abschluss eines General-Bauvertrages.
Es 1 affen der Verwaltung für die Uebernahme des Baues mehrere Offerte von grossen Bau- Unternehmungen vor, unter denen das Offert des Herrn Georg Bucher in Wien als das günstigste angenommen wurde.
Unterm 3. April 1869 wurde demnach mit Herrn Georg Bucher ein General-Bauvertrag abgeschlossen, wornach derselbe den Bau der sämmtlichen concessionirten Linien gegen eine (iesammtentschädigung von 56,700.000 Gulden öst. Währ, erstand. Mit diesem Betrage verpflichtete sich Herr Georg Bucher nicht nur die Herstellung des Unter-, Ober- und Hochbaues nach den aufgestellten Projecten und Plänen unter Leitung der gesellschaftlichen Baudirection zu übernehmen, sondern auch die Kosten des Fundus instructus, des Grunderwerbes, der Intercalarzinsen und der gesammten gesellschaftlichen Verwaltungsregie während der Bauzeit bis zur Betriebseröffnung je einer der einzelnen durch die Concession bezeichneten Gruppen des Netzes zu bestreiten.
Dieser Bauvertrag erhielt im Sinne des 8. 2 der Concessionsurkunde die Genehmigung der k. k. Regierung durch Handelsministerial-Erlass vom 23. VIai 1869.
Herr Bucher anerkannte und übernahm sämmtliche seither von der Verwaltung getroffenen Einleitungen und eingegangenen Verpflichtungen und setzte den Bau auf Grundlage des ihm übergebenen Projectes und unter Leitung der gesellschaftlichen Baudirection unverzüglich fort, während diese sich die Besorgung der Grundeinlösung, die unmittelbare Beaufsichtigung der Anfertigung aller Oberbaumaterialien, der Falirbetriebsmittel, der Bahnausrüstungs-Gegenstände, der Signalmittel, der eisernen Brückenconstructionen, und namentlich die unmittelbare Leitung des Baues der Donaubrücke und des Wiener Bahnhofgebäudes vorbehielt.
Die k. k Staatsverwaltung hatte ursprünglich die Forderung gestellt, dass die laut Concession von einem Puncte der Jungbunzlau-Koliner Strecke nach Trautenau zu führende Linie die Städte flicin und Hohenelbe berühren solle.
Hiedurch wäre, wie in der folgenden Tracemotivirung erörtert werden wird, diese Bahn wesentlich verlängert, das Baucapital erhöht und die Bentabilität vermindert worden.
Auf die Vorstellung der Conccssionäre resolvirte jedoch das k. k. Handelsministerium: Dass zwar die Linie Wossek-Trautenau direct über Altpaka und Pelsdorf hergestellt, dagegen aber in Ausführung des Gesetzes vom 1. Juni 1868 mit staatlicher Zinsengarantie Zweigbahnen von Ostromer nach Jicin, von Pelsdorf nach Hohenelbe und von Trautenau nach Freiheit angelegt werden sollen.
Dieser Verfügung entsprechend wurde ein zweiter Bauvertrag mit Herrn Georg Bucher am 16. Februar 1870 (vom k. k. Handelsministerium genehmigt unterm 27. April 1870) in dem Sinne abgeschlossen, dass derselbe sich verpflichtete, auch diese genannten drei Zweigbahnen unter den gleichen Bedingungen, wie die Hauptlinien, gegen Zahlung einer Summe von 2,500.000 Gulden öst. W. herzustellen.
Die General - Bauunternehmung handhabte die Bauausführung mit Energie und vollkommener Saehkenntniss, sie installirte in kurzer Zeit auf der ganzen Strecke bei Beobachtung der von der Baudirection durchgeführten Eintheilung derselben einen vollständigen Apparat tüchtiger Bau- pächter mit einem bedeutenden Stamm geübter Arbeiter und einem grossen Inventar an Transportmitteln und Baugeräthschaften.
Schon im Laufe des Jahres 1869 waren über 20.000 und im Jahre 1870 mehr als 40.000 Arbeiter am Bau der Oesterr. Nordwestbahn thätig. Nicht weniger als 28.250 Meter Ililfsbahnen standen zur Unterstützung des Baubetriebes in Verwendung.
Die Arbeiten nahmen daher auch einen so erfreulichen Fortgang, dass die erste 4T Meilen
lange Strecke Kolin-Golc-Jenikau schon am 6. December 1869, also kaum fünf Viertel Jahre nach
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dem Tage der Concessionsertheilung eröffnet werden konnte. Und hiermit trat die Oesterr. Nord westbahn in die Zahl der in Betrieb stehenden Eisenbahnen Oesterreichs.
So günstig sich der erste* Beginn ond die Einleitung des Unternehmens gestaltete und so ungestört der Verlauf des Baues im ersten Jahre war, so gross und nachtheilig erwiesen sich die Schwierigkeiten, welche im Jahre 1870 der Weiterführung und Vollendung des Baues entgegen traten.
Zunächst war es die Grundeinlösung, welche, um empfindliche Aufenthalte und Störungen im Bau zu vermeiden, zu schweren Opfern nöthigte.
In manchen Bezirken Böhmens, namentlich in den Industriebezirken des Riesengebirges, ferner auf der ganzen niederösterreichischen Strecke der Bahn wurde der Ablösung im gütlichen Wege von der Bevölkerung compacter Widerstand entgegengesetzt, der Bauausführung wurden alle erdenklichen Schwierigkeiten bereitet und es musste das durch die Concession gewährleistete Recht der Expropriation in vollem Maasse in Anwendung gebracht werden. Leider sind aber die dasselbe betreffenden gesetzlichen Bestimmungen so mangelhaft, dass es oft trotz der sorgfältigsten und energischesten Handhabung aller Rechtsmittel viele Monate, ja in einzelnen Fällen länger als ein Jahr dauerte, bis die benöthigten Grundflächen in Besitz genommen und die Arbeiten begonnen oder fortgesetzt zu werden vermochten. Auf der Linie Stockerau-Znaim, wo die Baubewilligung im August 1869 ertheilt Avurde, konnten aus demselben Grunde die Erdarbeiten in vollem Umfange erst im Spätsommer 1870 in xVngriff genommen werden. Ausserdem waren die Witterungsverhältnisse im Sommer 1870 sehr ungünstig und der darauf folgende Winter von ausserordentlicher Härte und Dauer. Die Arbeiter waren in Folge der vielen, gleichzeitig in Ausführung begriffenen Eisenbahnbauten und sonstigen Unternehmungen unbeständig und durch politische wie socialistische Agitationen schwierig gemacht. Endlich waren in Folge des deutsch-französischen Krieges die im Auslande bestellten Gegenstände, namentlich die Schienen, nicht mehr oder wenigstens nicht rechtzeitig zu beziehen. Zur Beschaffung der abgängigen Schienen musste sich die Verwaltung, um eine Sistirung des Baues auf ungewisse Dauer abzuwenden, entschliessen, andere als die contractlich schon sichergestellten Bezugswege zu eröffnen. Eine grosse Anzahl fertiger Schienen konnte glücklicher Weise von einer befreundeten Bahngesellschaft erworben werden und der übrige Bedarf wurde theils aus Westfalen, theils aus Werken des Inlandes in entsprechenden Terminen beschafft. Die in England bestellten Schienen wurden, wenn auch mit einiger Zeitversäumniss und mit beträchtlichen Mehrkosten, über Triest bezogen.
Alle diese Erschwernisse und Störungen erforderten vermehrte und concentrirtere Thätigkeit und es gelang trotz derselben, wenn auch mit wesentlichen Opfern, noch im Laufe des Jahres 1870 eine Bahnstrecke von 23 V 2 Meilen in Betrieb zu setzen und zwar am 29. October die Theilstrecke Kolin - Jungbunzlau, 7-2 Meilen, und am 21. December die Strecken Wossek-Ostromer (Hofic), Parschnitz-Pelsdorf (Hohenelbe) und Golö- Jenikau- Deutschbrod, zusammen 16*3 Meilen. Am 25. Jänner 1871 wurden sodannDeutschbrod-Iglau, 3-3 Meilen, am 23. April Iglau-Znaim, 13 Meilen, und am 1. Juni 1871 die Strecken Ostromer-Pelsdorf, 6-2 Meilen, und Deutschbrod - Pardubitz, 12*4 Meilen, eröffnet, so dass mit diesem Tage (1. Juni 1871) die staatliche Zinsengarantie für die ersten beiden in der Concessionsurkunde fixirten Gruppen eintreten konnte.
Es war somit in weniger als 2V a Jahren sowohl die erste Gruppe, für welche drei Jahre Bauzeit gewährt war, als auch die zweite Gruppe, für welche eine Bauzeit von 4 Jahren gesetzt Avar, also die erste um 7 Monate und die zweite um 22 Monate vor den bestimmten Terminen, welche die Concession vorschreibt, vollendet worden.
Unterdessen war auch auf der dritten Gruppe Wien-Znaim mit dem Flügel zur Franz- Josefs-Bahn, für welche die Concession ein Vorbereitungs- und fünf Baujahre gewährte, der Bau eifrig betrieben worden, jedoch erforderten die grossen Bauobjecte: der Thaya-Viaduct, die Donau- Brücke und der Wiener Bahnhof, welche auf dieser Strecke herzustellen kamen, naturgemäss eine längere Baufrist.
Der Bau des grossen Viaductes, mit dem das Thayathal übersetzt wird, nahm im Frühjahre 1869 seinen Anfang und Avard im Herbste 1871 zu Ende gebracht.

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Die Donaubrücke, deren Bau im Sommer 1870 begonnen wurde, war im Februar 1872 vollendet.
Der Bau des Wiener Bahnhofgebäudes begann im September 1870 und konnte dasselbe am 1. Jänner 1872 dem Betriebe übergeben werden.
Nach der Vollendung des Tkaya-Viaductes am 1. October 1871 wurde die Strecke Stockerau- Znaim, 10 Meilen lang, dem öffentlichen Verkehre übergeben und damit war, nachdem unterdessen die Bahnstrecke Jedlersee-Stockerau aus dem Eigenthume der Kaiser Ferdinands-Nordbahn käuflich erworben und mit dieser Gesellschaft ein Vertrag über die einstweilige Mitbenützung ihrer Strecke Jedlersee-Wien abgeschlossen worden war, das Netz der Oesterr. Nordwestbahn mit Wien in eine directe Verbindung gebracht. Inzwischen waren auch die Flügelbahnen ihrer Vollendung zugeführt und dem öffentlichen Verkehre übergeben worden, und zwar:
Pelsdorf-Hohenelbe, 0'6 Meilen, am 1. October 1871, Ostromef-Jicin, 2*3 Meilen, und Trautenau- Freilieit, 1*3 Meilen, am 17. December 1871, endlich die 0'7 Meilen lange Strecke Jedlersee-Wien am 1. Juni 1872 und der Flügel zur Franz-Josefs-Bahn, Zellerndorf-Sigmundsherberg (Horn), 2*7 Meilen, am 1. Juli 1872.
So stand denn am 1. Juli 1872 das ganze Netz der Oesterr. Nordwestbahn in Betrieb. Nun trat auch für die letzte Gruppe die staatliche Zinsengarantie in Wirksamkeit.
Sämmtliche Linien des garantirten Netzes der Oesterr. Nordwestbahn waren also in 3 Jahren und 10 Monaten, vom Tage der Concessionsertheilung an gerechnet, somit mehr als zwei Jahre vor dem concessionsmässigen Termine vollendet und dem öffentlichen Verkehre übergeben worden.
Diese Linien sind:
a) Wien-Kolin-Jungbunzlau. 46*5 Meilen
b) Gross-Wossek-Paka-Parschnitz mit den Flügelbahnen nach
Jicin, Hohenelbe und Freiheit. 20‘8 „
c) Deutschbrod-Pardubitz . 12‘5 „
d) Zellerndorf-Sigmundsherberg (Horn). 2*7 „
Im Ganzen 82 5 Meilen.
An dem Projecte, welches die Grundlage für den Abschluss des General-Bauvertrages bildete, waren während der Bauausführung nicht unbeträchtliche Erweiterungen und Ergänzungen vorgenommen worden; es wurden 4 neue Bahnstationen eingeschaltet, mehrere Bahnhöfe beträchtlich erweitert, Zufahrtstrassen zu den Stationsplätzen aus grösserer Entfernung erbaut, die Wasserstations-Einrichtungen vermehrt und vergrössert, der Fahr park erweitert, und mehrfache andere Modificationen der ursprünglichen Projectspläne, welche sich im Verlaufe des Baues als nothwendig und vortheilhaft erwiesen, durchgeführt. Hiedurch, sowie durch die schon Eingangs erwähnten Erschwernisse in der Grundeinlösung und der Bauausführung, namentlich aber durch die Störungen, welche der Krieg des Jahres 1870/71 verursachte, wurde eine Vermehrung der Baukosten von 59,200.000 fl. auf 65,140.505fl. also um 5,940.505 fl. d. i. um 10°/ o der Veranschlagssumme herbeigeführt.
Nach Eröffnung des Betriebes erübrigten an der gänzlichen Bauvollendung ausser dem Ausbau des auf dem Wiener Bahnhofe zu errichtenden gesellschaftlichen Administrationsgebäudes nur mehr wenige Instandsetzungsarbeiten und die Herstellung einiger unwesentlicher Bahn-Instruirungen. Da es der Direction bequem und nützlich erschien, diese Arbeiten nunmehr selbst zu Ende zu führen, so wurde sogleich die Abrechnung mit der General - Bauunternehmung gepflogen, und die derselben vertragsmässig noch obliegenden Pflichten und Haftungen, gegen entsprechende Abzüge an der berechneten Verdienstsumme, von der Gesellschaft selbst übernommen.
Gegenwärtig kann die Anlage-Episode als abgelaufen und das Baucapital als geschlossen bezeichnet werden.

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Beschreibung und Motivirung der Trace mit Bezug auf die Terrain- und volkswirtschaftlichen Verhältnisse
des Bahngebietes.
I. Die Linie Wien-Znaim mit dem Flügel an die Kaiser Franz-Josefs-Bahn.
Der Bahnhof Wien, am Ende der Taborstrasse gegenüber dem k. k. Augarten situirt, entspricht bezüglich seiner Lage in hohem Maasse allen Anforderungen, die man an den Ilaupt- bahnhof einer für den Verkehr der Residenz mit den nördlichen Kronländern der Monarchie und deren Grenzstaaten so bedeutsamen Bahn zu stellen berechtigt ist.
Nicht nur die durch die Tabor-, Wallenstein- und Nordbahnstrasse heute schon vermittelte und durch die seinerzeit bevorstehende Realisirung einer Verlängerung der Augartenstrasse gegen den Porticus des Bahnhof-Abgangstractes zu erzielende nahe und directe Communication mit dem Centrum des heutigen Wien, sondern insbesondere auch der unmittelbare Contact mit den, längs der regulirten Donau schon in nächster Zukunft zu gewärtigenden ausgedehnten Baucomplexen der projectirtcn „DonaustadU sprechen für die günstige Situation dieses Ausgangspunetes der Bahntrace.
Die Trace geht von Wien aus in nördlicher Richtung zwischen dem Bonaueanale und dem sogenannten Ivaiserwasser stromaufwärts bis oberhalb der Abzweigung dieses Donauarmes vom Hauptstrome. Für die Uebersetzung der Donau wurde ein Punct gewählt, wo der Fluss noch nicht in seine zwei Arme gespalten ist, daher mit nur einer Brücke übersetzt werden konnte. Diese Situation bot zugleich, abgesehen von ihrem ökonomischen Vortlieile, noch den wesentlichen Vorzug, dass das Project für die Donauregulirung eine Aenderung des Flussbettes an diesem Ort nur in sehr beschränktem Maasse enthielt, dass also hier die Brücke unabhängig von jenem Unternehmen ausgeführt werden konnte.
Die Donau wird vermittelst, einer Strombrücke mit 4 Oeffnungen ä 80 Meter Weite übersetzt, an welche sich die Inundationsbrücke mit 14 Oetfnungen ä 30 Meter Weite anschliesst.
Bei Jedlersee knüpft die Trace in einem Bogen an den durch die Nordwestbahn - Gesellschaft angekauften Stockerauer Flügel der Kaiser Ferdinands-Nordbahn derart an, dass für den Verkehr der auf der Nord westbahn durchlaufenden Güter sowie für den Personenverkehr die neu erbaute Station Jedlersee fungirt, während für den wechselseitigen L T ebergang von Gütern zwischen der Nordwest-und Nordbahn (gegen Floridsdorf) die-alte Nordbahnstation Jedlersee als Transito- Station adaptirtnmd vergrössert wurde.
Durch die käufliche Erwerbung der Strecke Jedlersee-Stockerau aus dem Besitze der Nordbahn entfiel die .Nöthwendigkeit des Baues einer Parallelstrecke bis zur letztgenannten Stadt.
Für die Weiterführung der Trace von Stockerau nach Znaim öffnet sich nächst dem Stockerauer Bahnhof das Göllersthal als der unverkennbar beste, gleichsam von der Natur vorbereitete und angewiesene Weg für die Bahn. Dieses Thal ist das einzige, welches die Gebirgskette, die den west-östlichen Lauf der Donau gegen Norden einsäumt, vollständig durchbricht-, dasselbe spaltet den Ernstbrunner Wald vom Mannhartsberg bis an das Thaya-Gebiet hinan. Das Göllersthal gestaltet sich ungemein günstig für die Aufnahme der Bahntrace. .Die Richtung des Thaies wechselt selten, das Gefälle ist nie stärker als 0*005 = .1:200; der Thalboden ist eben und die Lehnen sind sanft ansteigend, Versumpfungen kommen nirgends vor, Ueberschwemmungen sind sehr selten und gefahrlos; ausserdem ist das Thal stark bevölkert, hat grosse und. wohlhabende, dem Eisenbahnverkehre namhaften Zufluss versprechende Ortschaften. ... , . .
Die Bahn zieht sich dem Thal entlang auf einer sehr niedrigen, grösstentheils aus seitlichen Materialentnahmen hergestellten Aufdämmung bis nach Guntersdorf fort.
So wird die Höhe der Wasserscheide zwischen Donau und Thaya mit kaum merklicher Steigung fast ganz erreicht, und es bleibt nur noch ein schwacher, nördlich verzweigter Ausläufer des Ernstbrunner Waldes zu überschreiten.

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Die natürliche Bodenplastik wies auch hier wieder auf einen günstigen Weg. Wenig westlich in der Nähe der Ortschaft Platt findet sich nämlich eine Einsattlung, welche nicht nur gestattet, die Höhe bedeutend leichter zu gewinnen, als in der directcn Bichtung, sondern auch die Uebersetzung des jenseits dieses Höhenrückens quer über die Bahnrichtung ziehenden Pulkauthales erleichtert.
Nach dieser Thalübersetzung, die bei Ausnützung der durch die Natur gebotenen Yortheile zwischen den Orten Zellerndorf und Wetzelsdorf ohne grosse Schwierigkeit bewerkstelligt wurde, kam es darauf an, das Plateau zu gewinnen, welches von den Gewässern der Thaya durchbrochen wird und über das die Bahn nach Znaim gelangt. Nachdem man genöthigt war, sich von der in Guntersdorf bereits gewonnenen Höhe behufs Ueberschreitung des Pulkaubaches etwas zu senken, bedurfte es jetzt neuerdings einer continuirlichen Steigung von 1:100, um auf das beregte Plateau zu gelangen.
Kür den weiteren Weg nach Znaim erwies es sich als vortheilliaft, nochmals eine westliche Richtung einzuschlagen; die Gewässer nämlich, welche sich aus dem Hetzer Gebirge östlich ergiessen, haben in Folge ihres kurzen, rasch abfallenden Laufes die Tendenz, ihr Bett tief in den Boden einzugraben; in den oberen Regionen, wo ihre Wassermasse noch geringer und die Structur des Gebirges fester ist, haben sie dies weniger vermocht, als in dem unteren Theile ihres Laufes. Darin liegt der Grund, dass der höher gelegene Theil des Plateau’s ebener und regelmässiger gebildet und weniger durchfurcht ist, sich daher auch für den Zweck des Eisenbahnbaues günstiger darstellte.
Die in solcher Weise der geeigneteren Terraingestaltung folgende Trace führt in die unmittelbare Nähe der Stadt Retz, einUmstand, welcher in Anbetracht der dem Betriebe daraus erwachsenden Yortheile sich als sehr günstig erwies, und es durchaus unthunlich machte, der Bestimmung des Con- cessionsgesetzes nachzukommen, das als Ausgangspunct für den zur Franz-Josefs-Bahn führenden Flügel Z n a i m bezeichnet. Die Terraingestaltung deutete vielmehr unabweislich dahin, als Abzweigungspunct dieses Flügels Zellerndorf zu wählen.
Sollte nämlich in der Franz-Josefs-Bahn Eggenburg als Anschlussstation gewählt werden, so blieb für den Flügel kaum eine andere Richtung übrig, als die kürzeste und directeste von da nach Zellerndorf. Gegen die Wahl von Eggenburg sprachen übrigens zwei gewichtige Gründe: ‘erstens die Rücksicht auf den volkswirtschaftlichen Zweck des Flügels überhaupt, welcher offenbar der ist, eine möglichste directe ost-westliche Verkehrslinie (Lundenburg-Budweis) zu schaffen, und zweitens die ausserordentlichen technischen Schwierigkeiten, welche die Einführung der Flügelbahn in die Eggenburger Station dargeboten hätte.
Diese Station liegt nämlich in beträchtlicher Höhe über der Stadt auf dem für die Bahnrichtung der Oesterr. Nordwestbahn jenseitigen Thalgehänge und würde nur durch eine sehr kostspielige, langgestreckte Hebung der Oesterr. Nordwestbahn und eine hohe Thalübersetzung zu erreichen gewesen sein. Es empfahl sich daher entschieden die nächste westlich gelegene Station der Franz-Josefs- Bahn S i g in u n d s h e r b e r g (Horn) als die Anschlussstation für den Flügel der Nordwestbalin. Demnach wurde in Berücksichtigung der vorstehend entwickelten Gründe der Flügel zur Verbindung mit der Franz Josefs-Bahn mit nachträglicher Genehmigung der Regierung derart ausgeführt, dass die Abzweigung von der Hauptlinie bei Zellerndorf erfolgt.
Die Trace des Flügels, die sich in südlicher Richtung bis in die Nähe des Ortes Platt als Parallelgeleise der Hauptbahn hinzieht, weicht hier westlich ab, hält sich, das enge tief eingerissene und vielfach gewundene Thal der Pulkau vermeidend, fortwährend auf dem Plateau zwischen diesem und dem Maigenbaclithale, lässt bei der Station Pulkau den gleichnamigen Ort eine Viertelstunde rechts abseits, lenkt dann bei Maigen in das Thal des Maigenbaches und mündet nach Uebersetzung des Baches in die Station Sigmundsherberg (Horn) der Franz-Josefs-Bahn.
Zurückkehrend zur Hauptlinie, wird weiters bemerkt, dass die Führung der Trace über das erwähnte Hochplateau von Retz bis an das hohe Thaya-Ufer bei Znaim keine wesentlichen Schwierigkeiten bot, indessen durch die unregelmässige Plastik der Oberfläche zu vielen und starken Windungen nöthigte. Die Ueberbrückung des Thaya-Flusses, welcher von Znaim quer über die Bahnrichtung in einem tief und schroff eingerissenen Granitbette dahinfliesst, bildete nächst der Wiener Donaubrücke das grösste und schwierigste Object des ganzen Bahnnetzes.

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Die auf diese Anlage einwirkenden Factoren stellen in innigem Zusammenhänge mit der Anlage des Bahnhofes in Znaim, mit der Aufnahme des Flügels der Staatshahn und mit der Fortführung der eigenen Bahn gegen Iglau, wesshalb das darauf Bezügliche erst im nächsten Abschnitte dargelegt wird.
2. Die Linie Znaim-Kolin-Jungbunzlau.
Die Stadt Znaim liegt hoch auf einer der Granitkuppen, welche die Ausläufer des mährischen Gebirges gegen Süden und Osten bilden, sie wird gegen Südwesten und Süden vom Thayaflusse, gegen W esten von dem Granitzbache und gegen Nordosten und Osten vom Leskabache fiankirt. Die Bette dieser Gewässer sind tief in den Granitfels eingegraben und umfassen die Stadt derart, dass das Terrain auf welchem dieselbe erbaut ist, nur mehr durch einen schmalen Weg gegen Nord westen mit dem Hochplateau in Verbindung bleibt.
Schon diese Situation machte die Heranführung der Bahn an die Stadt sehr schwierig; dazu gesellte sich aber noch der Umstand, dass das Terrain von Norden her gegen die Stadt ein so bedeutendes Gefälle besitzt, dass man gezwungen war, mit der Bahnlinie ganz in die Höhe der Stadt zu rücken, denn nur von einer sehr hohen Bahnhofslage aus wurde es möglich, mit der vorgeschriebe- Maximalsteigung von 0 010 — 1:100 die nördlichen Höhen zu erreichen.
Bei Anlage des Bahnhofes musste auf eine zweckmässige, beiden Theilen zusagendeYerbindung mit der Staatsbahn Bedacht genommen werden, deren Trace von Brünn in der Thalrichtung der Thaya von Südosten her nach Uebersetzung des Leskabaclies an die Stadt herantritt. Einerseits die Rücksichten auf eine bequeme Verbindung mit der Staatsbahn, sowie auf eine entsprechende Erweiterungs- Fähigkeit des Bahnhofes, anderseits die Nothwendigkeit, ein Niveau zu occupiren, welches die Weiterführung der Bahn mit Vi 0 o Steigung zulässt, waren für die Oesterr. Nordwestbahn massgebend, einvernehmlich mit der Staatsbahn an Stelle der ursprünglich seitens dieser Bahn anders situirten Stationsanlage die gegenwärtig ausgeführte zu projectiren. Demnach wurde der Bahnhof Znaim südöstlich von der Stadt auf einer möglichst ebenen, weit ausgedehnten, für eine Erweiterung des Bahnhofes geeigneten Fläche und in geschickter Verbindung mit der Stadt angelegt. Die Einführung der Bahnlinie von AVien her geschieht annähernd in der Richtung der Bahnhofachse. Die Linie durchkreuzt zunächst die Hauptstrasse in der Vorstadt und übersetzt sodann die Thaya oberhalb Edelspitz in einer Flöhe von 49 Metern.
Nach Ueberschreitung des Flusses fasst sie wieder hohes Terrain. Die Uebersetzung der Thaya an der gewählten Stelle bot alle diejenigen Vortheile dar, welche unter den ob waltenden Verhältnissen für die Ueberbrückung eines so bedeutenden und unregelmässigen Gewässers in so enormer Höhe noch erwartet werden durften. Der Wasserfauf ist am gewählten Uebergangsorte concentrirt, das Flussbett normal, hat kein grosses Uebersclrwemmungsgebiet, der Granitfels, in den der Fluss eingebettet ist, ermöglichte eine leichte und solide Fundirung und die beiderseits rasch ansteigenden Ufer gewährten den wesentlichen Vortheil geringer Dammanschlüsse und kurzer AViderlagerflügel, endlich war die unmittelbare Zufuhr der Materialien zu den Pfeilern ermöglicht, und günstiges Steinmaterial fand sich in nächster Nähe.
Die Fortführung der Trace von Znaim nordwärts war in mancher Beziehung mit grossen Schwierigkeiten verbunden. Zunächst ist es die rasch anwachsende Höhe der quer über die Bahnrichtung sich von West nach Ost vorschiebenden Granitkuppen, deren Ersteigung bewerkstelligt werden musste: sodann boten die vielen, dem Kamm des mährischen Gebirges meist mit westöstlichem Lauf entströmenden Gewässer, welche also den Weg der Bahn kreuzen, durch ihre AAuldheit und ihre scharf markirten Thäler dem Bahnbau grosse Erschwernisse.
Was bei den Wasserläufen diesseits der Thaya und der Thaya selbst gesagt worden, gilt auch hier. Je mehr sich der Lauf der Tiefebene nähert, desto gewaltiger und zerstörender zeigen sich die Wirkungen des Wassers anf die Thalufer.

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Es musste sonach ein Terrain gesucht werden, in welchem der Höhenwechsel in der Oberfläche noch in möglichst gemilderter Form auftritt, da mit dem häufigeren jäheren Unduliren des Bodenreliefs natürlich die Schwierigkeiten der Herstellung eines stetigen Bahnniveaus bedeutend wachsen.
Oekonomische Bücksichten machten es also zum Gebote, die Trace so zu ziehen, dass sie entweder die verschiedenen Wasserläufe thunlichst nahe an ihrem Quellengebiete überschritt, oder sich, wo irgend möglich, ihrer Richtung anschloss.
Der Maispitz- und Jaispitz - Bach, dann die Jarmeritza und die Iglava mit ihren vielfach verzweigten Nebenwässern durchziehen das Bahngebiet, alle fliessen vereinigt mit der Thaya bei Lundenburg in die March; je mehr sie also nördlich entspringen, desto mehr fällt ihr Zug mit der nordwestlichen Hauptrichtung der Bahn zusammen.
Bieser Vortheil durfte nicht unausgenützt bleiben und motivirt die nachfolgende Traceführung. Die Bahnlinie folgt von Znaim aus zuerst dem Leskabache. setzt von diesem, wo sein Lauf beginnt, in das Thal des Granitzbaches hinüber, erreicht mit demselben bei Edmitz die Höhe des Quellengebietes des Maispitzbaches, durchzieht dasselbe und tritt dann in dasjenige des Jaispitzbaches über. In den Terrainfalten, welche das wasserreiche Netz dieses Baches dem Granite einzudrücken vermocht hat, gelang es, die Trace ohne grosse Schwierigkeiten bis zum Jarmeritza-Thale bei Mährisch- Budwitz hinüber zu führen. Im Jarmeritza-Thale selbst (von Budwitz bis Jarmeritz) und weiter in dem vom Norden her in dasselbe einfallenden Rokitnathale fand sich sodann "wieder ausnehmend günstiges Terrain für die Trace und der Bau reducirte sich auf die Herstellung einer Thalbahn einfachsten Charakters.
Schwieriger gestalteten sich die Verhältnisse wieder, wo die Trace mit dem Rokitnathale die Wasserscheide der Jglawa erreicht hat. Da die Iglawa, sowie auch ihre zahlreichen aus dem mährischen Gebirge herabfallenden Nebengewässer das Granitplateau tief durchfurchen und dadurch der Oberfläche eine wilde, unregelmässige Plastik gegeben haben, so blieb für die Führung der Trace keine andere Wahl, als einem dieser von der Natur bereits geebneten Wege zu folgen und dazu eignete sich am vorzüglichsten das Thal der Iglawa selbst. Es kam sonach darauf an, dasselbe so rasch als möglich zu erreichen.
Der Weg dazu fand sich in dem obern Wasserregime des Startscher Baches, wenn auch nicht ohne einige bedeutende Opfer; bei Okrisko tritt dann die Trace an das hohe Bruclmfer der Iglawa vor, und wird von hier auf einer in den westlichen Thalgehängen herabgezogenen Rampe im Gefälle von 0*010 auf die Thalsohle herabgeleitet, welche sie oberhalb Czichau erreicht.
Die Strecke von der Höhe der Wasserscheide bei Startsch (Station für Trebitsch) bis nach Czichau gehört zu den schwierigeren Parthien der Bahn. Die unvermeidlichen Einschnitte erforderten, weil durchgehends fester Granit auszuheben war, wenngleich ihre Tiefe nicht übermässig gross ist, doch namhafte Kosten und einen bedeutenden Zeitaufwand.
Die Einschnittsmassen waren theils durch die Bahnnivellette, theils durch den Bedarf an Damm-Material bedingt.
Die nun folgende Parthie der Bahntrace, dem Iglawathal entlang bis Iglau, bot nur geringe Bauschwierigkeiten. Der Thalboden hat hinlängliche Breite, ist ziemlich geradlinig gestreckt, nicht versumpft und nur in Folge der kurzgewundenen Serpentinen des Flusslaufes hie und da Ueberschwemmungen ausgesetzt.
Das Bahnniveau wurde nur so hoch gelegt, als es die Wasserhöhe erheischt, und nur an den schärferen Thalwindungen war es geboten, die vollkommen soliden Lehnen anzusc hneiden.
Von Czichau bis in die Nähe von Iglaubleibt die Trace auf dem rechten Ufer, der Fluss musste mehrfach corrigirt werden, um allzuscharfe Curven zu vermeiden; die Ortschaften und Mühlen blieben geschont. Der Bau dieser Thalstrecke Avar einfach und nicht besonders kostspielig.
In der Nähe von Iglau aber Avurden grössere Bauten erforderlich; es kam hier schon die Rücksicht auf die Bahnhofslage bei Iglau und die Fortsetzung der Linie weiterhin in Betracht, Avelclie eine Hebung der Trace verlangte. Schon von Beranau an musste daher eine Steigung A r on 01)10 angewendet Averden, um die nöthige Höhe bei Iglau zu erreichen. Es ist selbstverständ-
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lieh, dass mit dem Verlassen der Thalsohle und dem Heranzielien der Linie an die Thallehne der Bau merklich schwieriger wurde, jedoch war dies unter den obwaltenden Terrainverhältnissen noch in ziemlich geringem Grade der Fall. Die Trace legt sich günstig an das Terrain an, überschreitet die Brünner Poststrasse im Niveau, wird dann mit einer 15 Meter hohen Brücke über die Iglawa geführt und hebt sich nun am linken Thalrande bis zum Bahnhofe Iglau.
Der folgende Rückblick auf die Führung der Trace in ihren volkswirtlischaftlichen Beziehungen und auf die Stationsanlagen der Strecke Znaim-Iglau mag zeigen, dass den Verkehrsbedürfnissen des Landes nicht minder als den Terrainverhältnissen entsprochen wurde.
Die nächste Station nach Znaim liegt bei Zerutek in der Nähe der ärarischen Poststrasse und dient dem Verkehre der Ortschaften, welche von dieser durchzogen werden und dahin gravitiren (Wolframitzkirchen, Maispitz, Edenthurn, Krauskow etc.); die zweite liegt bei Schönwald und hat dem Verkehre von Frain und den Ortschaften des oberen Tliayathales zu dienen; dann folgt Gröschel- mautli, Avieder an der Poststrasse in Mitte der Orte Hörting, Jaispitz, Paulitz, Lispitz gelegen; die nächsten Stationen sind bei Mährisch-Budwitz, bei Jarmeritz, bei Schloss Sadek (Kojetitz), dann bei Startsch unweit der Strasse von Trebitsch nach Teltsch, von ersterer Stadt 3 / Meilen entfernt, angeordnet und nehmen den Verkehr dieser mehr oder minder bedeutenden Ortschaften und ihrer Pependenzen auf. Die folgende Station liegt bei OkriSko an der Strasse A^on Trebitsch nach Pirnitz, von beiden Orten circa 1 Meile entfernt. Im IglaAvathale wurden Stationen bei den Orten Branzaus und Wiese angelegt.
In diesem Thale ist gegenwärtig noch wenig Verkehr und Industrie, indessen steht zu erAvarten, dass die durch die Eisenbahn geschaffene Communication rasch zur Belebung desselben führen wird, da die günstige Wasserkraft und die ertragsfähige Bodenbeschaffenheit alle Elemente zu besserer EntAvicklung in sich tragen.
Die Situation der Stadt Iglau ist, Avie die von Znaim, ungünstig für die modernen Verkehrsbedürfnisse. Zur Zeit der Anlage derselben hat man A r orzugsAveise die Sicherung gegen Angriffe A r on Aussen im Auge gehabt und deshalb hochgelegene, durch die tief eingeschnittenen Flussthäler isolirte und möglichst unzugängliche Plätze geAvählt.
Es ist begreiflich, dass nun heutzutage, wo die möglichst ungehinderte Verbindung nach Aussen als erstes Bedürfniss erkannt wird, ein Ausgleich der widerstrebenden Tendenzen beider Zeiten nicht möglich ist. Die Trace liess sich aus dem Grunde auch nicht gut in die unmittelbare Nähe zur Stadt Iglau führen, so Avenig Avie dies bei Znaim der Fall geAvesen Aväre, wenn dort nicht, Avie früher gezeigt, andere zAvingende Umstände geAvirkt hätten. Bei Iglau ist daran nicht allein die isolirte Lage der Stadt selbst hinderlich, sondern vorzugsAveise auch die Rücksicht auf die Weiterführung der Linie. Es tritt nämlich Avenig östlich von Iglau die Wasserscheide zAvischen der IglaAva und SazaAva, d.i. die Hauptwasserscheide zAvischen dem Donau- und Elbegebiete, in die nächste Nähe an das Uferplateau derlglaAva heran. Die Seen, welche kaum eine halbe Meile nordAvestlich A r on Iglau bei Pfauendorf und Friedrichsdorf liegen, liefern bereits die Zuflüsse der SazaAva, gehören also schon zum Regime der Moldau und mittelbar der Elbe. Derjenige Thalzug nun, welcher das Wasser dieser Seen nordAvärts leitet, ist auch der von der Natur gewiesene Weg für die Bahntrace. Dieselbe ist genöthigt, hier, beA^or sie Iglau erreicht, ein fast 90 Grad messendes Knie zu bilden, und es bleibt für den Bahnhof die einzig mögliche Lage der nordwärts gewendete Schenkel desselben, fast auf der Höhe der Wasserscheide. Der Platz liegt an der Poststrasse und parallel zu dieser und wäre in directer Linie nicht sehr Aveit von der Stadt entfernt; die Entfernung wird erst gross durch den Zug der Strasse, welche in Aveitläufiger Entwicklung durch das zAvischenliegcnde Iglawathal zur gegenüber liegenden Stadt geführt wird.
Von Iglau Aveiter bis Deutsclibrod verfolgt die Trace den erwähnten Zufluss der SazaAva, die Schlapanka.
Der Lauf dieses Baches biegt aus der Hauptrichtung nur wenig gegen Osten ab, hat mässiges Gefälle, hinlänglich breiten und soliden Thalboden, sanfte Gehänge, eignet sich also Abzüglich für den Bahnbau, der auf dieser ganzen Strecke den Character einer gewöhnlichen Thalbahn nicht A r erliert.

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- Für den Bahnhof in Deutschbrod war es unerlässliche Bedingung, den durchgehenden Verkehr von Wien nach beiden Aesten der Gabel, welche die Bahn hier bildet, sowohl nach Kolin als nach Pardubitz, einrichten zu können, und dadurch war schon die Wahl eines Platzes in dem Schlapanka- thale bedingt, denn die Abzweigungen mussten beiderseitig in das Sazawathal einmünden, also fast rechtwinkelig auf die bisherige Hauptriehtung erfolgen. Der einzige entsprechende, so situirte Baum ist leider nicht sehr ausgedehnt und wird durch den Zusammenfluss der beiden Bäche, sowie durch weit vorspringende Felsköpfe am Ufer derart eingezwängt, dass die Planirung desselben beträchtliche Erdarbeiten erforderte. Es ist jedoch nicht gelungen, eine günstigere Lösung für diese wichtige Anlage zu linden.
Der gegen Kolin strebende Hauptast der Bahn zieht westwärts das Sazawathal hinab bis nach Swetla, anfangs auf dem rechten, dann auf dem linken Ufer- auch in diesem Thale treten keine beson- dern Bauschwierigkeiten auf; nur einmal muss die Bahn den Fluss überschreiten; wo sonst noch die Flusswindungen dem Alignement der Trace widrig waren, liess sich durch unbedeutende Fluss- correcturen der nöthige Platz leicht gewinnen.
Bei Swetla biegt die Trace in ein Seitenthal der Sazawa, in das Thal der kleinen Sazawa ein,' und hat nun wieder entschieden nördliche Dichtung.
Auf dem sanft ansteigenden linkseitigen Uferrande dieses Thaies findet die Bahn äusserst günstiges Terrain und gewinnt mit der Thalsteigung, ohne irgend erhebliche Bauschwierigkeiten, bei Lestina die Wasserscheide zwischen den Gebieten der Sazawa (Moldau) und der Elbe.
Auch der breitgewölbte und flache Kücken dieser Höhe wird leicht überschritten. Gegen Norden aber dacht sich das Gebirge so rasch gegen die Tiefebene der Elbe zu ab, dass es nicht möglich war, die Bahn mit dem Maximalgefälle von 1:100 in directer Dichtung davon herabzuleiten, es bedurfte dazu vielmehr einer beträchtlichen, seitlichen Entwicklung. Diese gezwungene Verlängerung der Linie thut wohl den Bichtungsverhältnissen der Trace einigen Abbruch, aber in ökonomischer Beziehung verursachte sie keine grossen Nachtheile, denn in dieser gestreckten Linie gestaltete sich der Bahnbau im Ganzen günstiger, als dies in der directen Linie der Fall gewesen sein würde; die Erdbewegung reducirte sich auf mässige Massen und auch die Kunstbauten Hessen sich auf eine geringe Zahl beschränken.
Die Trace gelangt durch diese östliche Wendung bis in die Nähe des nicht unbedeutenden Marktes Golc - Jenikau, woselbst durch Erbauung einer Bahnstation dem ansehnlichen Getreideverkehr dieses Platzes gebührend Dechnung getragen wurde. Das Gefälle 1:100 reicht bis zur
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Station Caslau hinab. Erst von hier an beginnt die Elbeniederung, und mit der Ueberfiilirung der Trace in die Thalmulde des Cirkwitzer baches finden alle nur irgendwie nennenswerthen Terrainhindernisse ihren Abschluss. Hier bedurfte es jedoch noch eines grösseren Einschnittes und einiger ziemlich kostspieliger Anlagen für die Erhaltung der Communication zur Stadt. Dann aber sehliesst sich die Bahn bis Kolin vollkommen dem Niveau der Terrainfläche an, und es reducirten sich die Unterbaukosten auf ein Minimum.
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Auf die Dichtung der Trace zwischen Caslau und Kolin, welche ohne Anstand schnurgerade hätte gezogen werden können, übte die Bücksicht auf die Interessen der Städte Kuttenberg und Sedletz einigen Einfluss. Eine mögliche Annäherung an diese Orte war durch die wirthschaftliche Bedeutung derselben wohl motivirt, jedoch musste den Ansprüchen der Stadt Kuttenberg ein vernünftiges Maass gesetzt werden, denn diese erstreckten sich auf eine Ableitung der Trace bis an ihre Thore. Dadurch wäre eine sackartige ErAveiterung entstanden, Avelclie nicht allein eine unerhörte Verunstaltung der Trace zur Folge gehabt, sondern auch zur Erreichung des eine Viertelmeile seitwärts gelegenen Ortes die Bahnlinie um eine halbe Meile verlängert haben Avürde.
Die Trace wurde bis an Sedletz herangerückt, der Bahnhof in die Nähe der dort befindlichen Fabriken gelegt, und somit wohl allen A T ernünftigen Anforderungen Dechnung getragen. Für den Ort Sedletz kann eine Lage kaum günstiger gewünscht werden, denn es ist die Verbindung sowohl zur Stadt bequem, als auch jene von der ärarischen Tabakfabrik und der Zuckerfabrik zum Bahnhofe mittelst ganz kurzer Zweigbahnen ermöglicht. Der Weg zur Stadt Kuttenberg aber ist auf eine Viertelmeile

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reducirt, eine Entfernung, welche in Anbetracht der ungünstigen, hinter Bergvorsprüngen förmlich versteckten Lage der Stadt, gewiss vortheilhaft genannt zu werden verdient. Von der Station Kuttenberg aus führt die Trace in ziemlich directer Richtung nach Kolin; es war nur noch eine geringe Östliche Abweichung noting, um einen für die Ueberbrückung der Staatsbahn besonders günstigen Terrainabschnitt zu erreichen.
Die Ueberkreuzung der Staatsbahn und die Verbindung der beiderseitigen Geleise im Rahnhofe Kolin wurde in folgender Weise durchgeführt. Etwa eine halbe Meile oberhalb der Station Kolin der Staatsbahn wurde, wie bereits gesagt, für die Ueberbrückung der letzteren eine Stelle gewählt, wo die Terrainverhältnisse sich am naturgemäsaesten zur Anlage der nöthigen Rampen eigneten. Nach erfolgter Ueberbrückung lehnt sich die Trace Elbeseits an den Bahnkörper der Staatsbahn und führt, parallel zu dem currenten Geleise derselben, auf vereinigtem Datums uni in gleichem Niveau bis an die früher genannte Station.
Die Stationsanlage der Nordwestbahn ist parallel und in gleichem Niveau mit den Bahnhofsgeleisen der Staatsbahn derart ausgeführt, dass der ungehinderte durchgehende Betrieb und selbst- ständige Dienst für beide Bahnen vollständig sichergestellt, daneben aber eine innige Verbindung zwischen den Geleisen beider Bahnen dem übergehenden Verkehre vollständig Rechnung trägt.
Das gemeinschaftliche Aufnahmsgebäude liegt auf der Insel zwischen beiden Bahnhöfen und ist mit der Stadt Kolin durch eine directe Strasse verbunden.
Die früher einseitig an der Öaslauer Poststrasse gelegene Station der Staatsbahn diente in erster Linie dem Kohlen- und Waarenverkehre nach Sedletz, Öaslau, Jenikau etc. Da diesen Verkehr gegenwärtig die Oesterr. Nordwestbahn absorbirt, so tritt der Verkehr mit der Stadt selbst in den Vordergrund und für diesen eignet sich die gegenwärtige Stationsanlage unbedingt besser, da die vom Mittelpunct der Stadt kommende Strasse direct in den neuen Stationsplatz eingeleitet werden konnte.
Die Ueberbrückung der Elbe gleich jenseits Kolin bot keine besonderen Schwierigkeiten, da sie in bescheidener Höhe erfolgen konnte, und da wegen des normalen Profils des Flussbettes an Uebersetzungsstelle keine ausserordentliche Spannweite, wegen des felsigen Grundes keine complicirte Fundirungsmethode erforderlich war.
Von der Elbebrücke angefangen bis an das Ufer der Iser bei Jungbunzlau durchzieht die Trace ein vollkommen ebenes Terrain. Auf dieser 7 Meilen langen Strecke ist der Unterbau also sehr einfach, die Erdbewegung war sehr gering und die Kunstbauten beschränkten sich auf die Ueberbrückung einiger seitlicher Zuflüsse der Elbe. s
Als Bahnstationen auf dieser Linie sind zu nennen: Gross-Wossek als Station für die Abzweigung des Trautenauer Flügels, Podebrad, Nimburg, Wlkava (für Loucin) und Dobrawitz.
Die Station Dobrawitz ist mit der Zuckerfabrik daselbst bereits mit einem Zweiggeleise verbunden, welches der Fürst Thurn und Taxis her stellen liess. '
Der Einführung der Bahntrace in die Turnau-Kraluper Bahn bei Jungbunzlau standen einige Hindernisse entgegen. Diese Bahn zieht sich am entgegengesetzten Ufer der Iser hin, ihr Niveau liegt in beträchtlicher Höhe über der Thalsohle, wenngleich bei weitem nicht in der Höhe des diesseitigen Plateaus, auf welchem die Trace der Nordwestbahn an den Thalrand der Iser herantritt.
Um also von diesem nach der jenseits gelegenen Station Jungbunzlau zu gelangen, erschien es vorerst nöthig, die Bahn an dem diesseitigen Thalgehänge mit einer Rampe herabzuführen bis zu einer mässigen Damm- und Brückenhöhe und nach Uebersetzung der Iser wieder hinauf zu leiten in die Höhe der zu erreichenden Bahnstation. Dieser Thalübergang erforderte eine nicht unbedeutende Erdbewegung und ausser der Iserbrücke noch eine Inundationsöffnung, da sich das Wasser der Iser häufig aus seinem niederen Bette über die ebene Thalsohle ergiesst. Günstiger Baugrund, sowie der vorzügliche Baustein der nächsten Umgebung förderten wesentlich den Bau der Iserbrücke.
Nach Ueberschreitung der Iser biegt die Trace in einem Bogen, sich an den Bahnkörper der Turnau-Kraluper Bahn ansclimiegend, in deren Station Jungbunzlau ein, welche nach Erforderniss vergrössert und adapt! rt werden musste.

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3. Die Fiügeibahn Deutschbrod-Pardubitz.
Die Abzweigung- des Pardubitzer Flügels aus der Hauptliriie wurde nach Deutschbrod gelegt, wozu, ganz abgesehen von den eclatanten technischen Vorzügen dieser Wahl, schon der Wortlaut der Concession massgebend war.
Von Deutschbrod folgt die Trace zunächst dem Sazawathal, aufwärts, nachdem sie von dem linken auf das rechte Ufer übergeführt worden ist, biegt jedoch schon in das nächste gegen Norden geöffnete Seitenthal ein. In demselben geht sie mit nur theilweiser Anwendung der Maximalsteigung von 1:100 immer in geringer Höhe über dem Thalboden bis auf das Hochplateau bei Chotebor hinauf, ohne dass irgend welche erwähnenswerthe Bauten erforderlich wurden.
Auf der Höhe bei Chotebor erhält die Trace eine östliche Richtung, verfolgt den Thalzug dcr Doubrawka am linken Gehänge desselben, stets die gleiche Höhenlage einhaltend, überschreitet die Doubrawka sodann geeigneten Orts mit geringer Höhe und Spannweite, zieht jetzt dem rechtsseitigen Höhenzuge entlang, tritt in das Flussgebiet der Clirudimka ein und wird im Thale dieses Flu sses bis Hlinsko hinauf geleitet. Bei Hlinsko öffnet sich eine Einsattlung, in welcher die Kammhöhe des Srny-Waldes rasch und leicht erstiegen wird. Bis hierher verlässt die Bahn in kaum redens- werther Ausdehnung das Terrain, wesshalb auch nur geringe Bauschwierigkeiten zu bewältigen waren. Nun aber trat die Aufgabe heran, von der so glücklich gewonnenen Höhe mit Einhaltung des Gefälles von 1:100 in die nördliche Ebene (in die Niederung der Elbe) herabzusteigen. Die nördliche Abdachung des Gebirges ist hier, wie auf der Wasserscheide bei LeStina, welche die Hauptbahn zwischen Svetla und Caslau zu überschreiten hat, zu jäh für den directen Weg, dabei aber auch äusserst ungünstig für seitliche Entwicklungen, da sich jeder seitlichen Bewegung die direct abfliessen- den und in Folge ihres starken Gefälles tief in den Boden eingreifenden Bergwässer entgegenstellen.
Unter solchen Umständen musste Gelegenheit gesucht werden, die Linie so zu legen, dass sie sich thunlichst einer Thalrichtung anschliesst. Hierzu stellte sich das Zebrothal als das geeignetste dar. Dasselbe hat aber in seinem oberen Laufe einen Abfall von 1:30 und mehr, und geht erst allmälig in ein Gefälle von 1:100 über. Es gelang daher trotz der nach Möglichkeit ausgedehnten Entwicklung in der oberen Bergzone nicht, die Thalsohle dort schon zu erreichen, wo ein Gefälle beginnt, dem man mit dem Bahnniveau zu folgen im Stande gewesen wäre.
Man musste daher zu grösseren Gefällen übergehen, und gewann erst bei einem Gefälle von 0*0125 1:80 die Möglichkeit, dem Thalzuge, wenn auch auf gehobener Position, zu folgen.
Die damit gefundene Lösung führte indessen immerhin noch zu einer im Hinblick auf die äusserst ungünstige und coupirte Gebirgsformation des Srny-Waldes gewiss sehr vorteilhaften Trace.
Es sind inderseiben sowohl grosse Erdbewegungen, als auch grosse Objecte ziemlich vermieden, und die ganze Strecke gestaltete sich zu einer Lehnenbahn einfachster Art. Es erschien sonach die Anwendung des stärkeren Gefälles von 0*0125 oder 1:80 und von schärferen Curven bis zu 280 Meter Radius für den Deutschbroder Flügel entschieden motivirt, und das umsomehr, als dieselben nur auf die Strecke Skuc-ILlinsko beschränkt bleiben, also durch Vorspannmaschinen oder Zugstheilung überwältigt werden können. Die Regierung hat in Würdigung dieser Argumentationen und im Hinblick auf die bedeutenden Kostenersparnisse dieser Trace die Genehmigung ertheilt.
Bei Skuc beginnt wieder das normale Maximalgefälle von 1:100. Dieses aber musste noch bis Ohrast herab beibehalten werden. Erst dann tritt die Bahn in die Ebene ein, in der sie, kleine örtliche Unebenheiten abgerechnet, bis Pardubitz ohne allen Anstand fortgeführt wird. Ausser einer Brücke über den Zaikowitzer Bach und einer solchen über die Chrudimka — beide in geringer Höhe — kommt kein beträchtliches Bauobject mehr vor.
Als Stationen auf dem Flügel Deutsclibrod-Pardubitz erscheinen: Chotebor, Zdiretz (für das Eisenwerk Raniko und die Stadt Saar), Hlinsko, Skuc, Chrast, Chrudim, lauter grössere Orte, die der Balm durch Industrie und Handel reichen Verkehr zuzuführen eeeiomet sind.
Ö O
Bei der Frage des Anschlusses an die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (Pardubitz-Reiclien- berg) und der damit in untrennbarem Zusammenhänge stehenden Ueberkreuzung der Staatsbahn bei

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Pardubitz war vor Allem die Rücksicht- massgebend, den directen süd-nördlichen Verkehr vollkommen unabhängig und auch durch nachbarliche Rücksichten durchaus unbehelligt zu erhalten.
Dem Uebergange von der Nordwestbahn auf die Staatsbahn und umgekehrt wurde nur eine secundäre Bedeutung beigelegt, da ja dieser Uebergangsverkehr sich bei Vollendung des Bahnnetzes der Oesterr. Nordwestbahn von selbst auf ein Minimum reduciren musste, also auch keine grossen Rücksichten mehr verdiente, wo es sich um Verkehrsvortheile ersten Grades handelte.
Es wurde demgemäss der gegenseitige Anschluss in folgender Weise durchgeführt.
Westlich von der Staatsbahnstation Pardubitz, unmittelbar vor der früheren Abzweignng der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, wird die Staatsbahn überbrückt.
Am Ende der nördlichen Rampe wird die Elbe, deren Flussbett an dieser Stelle wegen ungünstigen, trägen, stark serpentinirenden Stromlaufes auf einer längeren Strecke einer rationellen Correctur unterzogen werden musste, mittelst einer Strom- und Inundations-Brücke übersetzt.
Hinter derselben wurde der Anschlussbahnhof Rossitz an die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn angelegt, in dessen gerader Verlängerung sich' die Trace an die Bahnlinie gegen Reichenberg anschliesst.
Das zwischen diesem Anschlusspuncte und der früheren Auszweigung aus dem Staatsbahnhofe gelegene Stück der Süd - Norddeutschen Verbindungsbahn mit der bestandenen Holzbrücke über die Elbe wurde cassirt und die Verbindung der beiden genannten, in Rossitz anschliessenden Bahnen mit der Staatsbahn durch ein auf derselben Brücke die Elbe übersetzendes, in die Station der letztgenannten Bahn im Bogen einmündendes Anschlussgeleise zweckentsprechend hergestellt.
4. Die Flügelbahn Gross-Wossek-Trautenau (Parschnitz) mit den Zweigbahnen nach Jicin, Hohenelbe und
Freiheit (Johannisbad).
Für die Richtung der Flügelbalm von der Kolin-Jungbunzlauer Strecke gegen Trautenau ergaben sich mehrfache Eventualitäten, welche die definitive Wahl der Trace erst nach umfassender gegenseitiger Abwägung der Einfluss nehmenden Factoren in volkswirtschaftlicher Beziehung, sowie insbesondere auf Grundlage umfangreicher Terrainstudien gestatteten.
Vor Allem boten sich von der Hauptlinie bis an das Gebirge zwei Wege dar:
1. Von Nimburg über Kfinetz, Rozdialowitz, Kopidlno, Jicin.
2. Von Wossek über Ohlumetz, Neu-Bydzow, Smidar.
Die erste Linie folgt dem Mrdlina-, die zweite dem Cidlina-Thale.
ln technischer Beziehnng stehen beide Linien gleich einfach da und lässt sich kaum irgend ein Moment zu Gunsten oder zum Nachtheile der einen gegenüber der andern anführen. In commer- cieller und volkswirtschaftlicher Beziehung zeigte aber die zweite Linie unzweifelhafte Vorzüge, welche auch für die Annahme derselben entscheidend waren.
Diese Linie berührt drei blühende, industriereiche Städte, kommt in unmittelbarer Nähe an mehreren Zuckerfabriken vorüber und durchzieht ein Land von vorzüglicher Boden- und Forstcultur, während die andere Trace durch ein Territorium gewöhnlichster Art läuft und ausser etwa einer Fabrik bei Ronow und der Stadt Jicin keinen Ort berührt, der für den Bahnverkehr irgend welche Bedeutung hätte oder verspräche.
Als Ausgangspunct für den Flügel wurde die Station Gross-Wossek, die erste Station der Kolin-Jungbunzlauer Linie, gewählt.
Dieser Punct, dessen Wahl durch Richtungs- und Terrainverhältnisse vorgezeichnet war, erhielt den Vorzug vor Kolin, weil eine doppelte Ausmündung diese Station, für welche das Terrain mit grossen Schwierigkeiten und Kosten • dem Inundationsgebiete der Elbe abgewonnen werden musste, zu sehr belastet haben würde.
Die Wahl zeigte sich jedoch auch in commercieller Hinsicht vollkommen zweckentsprechend, denn durch diesen Anschluss an die Hauptlinie wird die Fortführung des Verkehres aus dem

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Riesengebirge sowohl nach Westen (Prag) als auch nach Norden (Jungbunzlau, Tetschen) am besten gefördert.
Von jenem Punete aus, wo die gewählte Trace Wossek-Smidar in das Gebirge eintritt, luden zunächst zwei Alternativwege mit Ueberkreuzungen der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn in zwei verschiedenen Stationen zu vergleichendem Studium ein.
1. Von Wohniätan über Luzan durch das Wlkowtlial über Neupaka in die Station Paka.
2. Von Wohni§tan durch das Jaworkathal über Belohrad in die Station Falgendorf.
Durch die Möglichkeit, in je einer Entfernung von einer Meile von den Städten Jiöin und Hofic, die eifrig und mit Berechtigung um die Vorbeiführung der Eisenbahntrace competirten, Stationen anlegen zu können, erschien die erstere Trace geeignet, diesen nicht unwichtigen Orten die Bahn möglichst zugänglich zu machen. Ausserdem berührte sie die Stadt Neupaka, deren Industrie immerhin der Berücksichtigung wertli war.
Die zweite Trace hatte ausser ihrer günstigen Führung im unteren Jaworkathale noch den Umstand für sich, dass die Einmündung in die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn in Falgendorf stattfindet, wo bereits eine bedeutendere und ihrer Terrainlage nach eine weitere Vergrösserung leicht zulassende Station besteht, während das kleine Stationsplateau von Paka, hoch über der Thalsohle aus hartem Felsgestein herausgearbeitet, das zu einer Einmündung und der damit im Zusammenhänge stehenden Erweiterung unbedingt nöthige Terrain nur mit bedeutendem technischen und pecuniären Aufwand hätte gewinnen lassen.
Die detaillirten technischen Studien der beiden Tracen führten bald auf derartige Schwierigkeiten, dass die Aufsuchung einer dritten Trace nothwendig wurde. Die Trace der Linie Luzan-Wlkow- Neupaka zeigte einen so rapiden Abfall von der mittelst eines 500 Meter langen Tunnels zu unterfahrenden Wasserscheide vor Neupaka gegen das Flachland, dass man selbst unter constanter Anwendung der äussersten zulässigen Steigungs- und Richtungsverhältnisse bei Luzan in einer Höhe angelangt wäre, die zur Gewinnung der Thalsohle eine grosse Entwicklung bedingt hätte, zu der ausserdem das passende Terrain fehlte.
Die Linie durch das Jaworkathal nach Falgendorf zeigte gleichfalls immense Terrainschwierigkeiten, da die steilen und unstätigen Abhänge ein sehr ungünstiges Terrain für einen Lehnenbau boten; ausserdem aber liegt die Station Falgendorf 80 Meter höher als Paka, so dass zu deref! Erreichung gleichfalls unter Anwendung der Maximal-Steigungsverhältnisse der Aufwand einer schwer in’s Gewicht fallenden verlorenen Steigung nothwendig gewesen wäre.
Bei beiden Linien liess überdiess die Untersuchung' der geologischen Bodenbeschaffenheit ein starkes Anschneiden der Lehnen wegen voraussichtlicher Rutschungen sehr bedenklich erscheinen.
Die in Folge dessen weiter ausgedehnten Studien führten endlich auf eine Combination beider Tracen, indem die Thalrichtung, die von Lhota-Sarowes aus, entlang dem hier in die Jaworka einmündenden Bachlaufe, über Lahnvund Waldau zur Wasserscheide vor Neupaka zieht, gewählt wurde.
Es gelang, von Belohrad aus fliese Wasserscheide mittelst Anwendung der Maximalsteigung von 15 pr. Mille und eines 350 Meter langen Tunnels zu erreichen, womit denn auch die Frage der zweckmässigsten Einführung der Trace in das Gebirge ihre endgiltige Lösung fand.
An bedeutenderen Stationen auf der Strecke von Gross-Wossek bis zur Einmündung in Paka, welche ziemlich bedeutende Felsarbeiten bedingte, sind zu nennen: Chlumetz, Neu-Bydzow, Smidar, Ostromer (für Hofie und Jiein), Belohrad, Neupaka.
Das Auflassen der Linie über Luzan und die daraus resultirende Unzulänglichkeit der Bahnlage für die Communicationsbedürfnisse der Stadt Jiein involvirten das Project und die Concession eines Flügels von Ostromer aus über Tut (Station) in das Cidlinathal und diesem entlang nach Jiein, dessen Bau keinerlei nennenswerthe Schwierigkeiten darbot.
Von der Station Paka weiter senkt sich die Trace rasch an derselben Thallehne herab, an der auch die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn hinzieht, bis sie bei Ousti den TlialbacR in massiger Höhe überschreitet und dann den Thalboden bis Bela einhält: hier wendet sie sich in dem Rostoker Seitenthale aufwärts and gewinnt in demselben die Wasserscheide der Zuflüsse derlser und oberen Elbe.

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In der ganzen, zwei Meilen langen Strecke von Paka bis hieher waren zwar keine grossen Terrainschwierigkeiten zu überwinden, aber es erforderte die Durchleitung der Trace durch das kurz gewundene und stark bebaute Thal das sorgfältigste Studium, um einerseits zu häufige Ueberbrückungen und Verlegungen des Wasserlaufes und anderseits die Berührung mit Häusern und agricolcn Anlagen möglichst zu vermeiden.
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ln dem Quellengebiete zwischen der Iser und Elbe, welches die Trace nun zu durchschreiten hat, war ein beträchtlicher Durchstich erforderlich, welcher zu den schwierigsten Arbeiten der Bahn zählte. Die Trace bewegt sich hier in der Gränzlinie vom Urgebirge zu vulkanischen und primären Formationen. Erfahrungsgemäss ist ja der Bau in den Uebergangsgebilden den verschiedensten Chancen unterworfen und erfordert grosse Vorsicht.
Die Ausarbeitung des 22 Meter tiefen Einschnittes, die theilweise mit englischem Betriebe gefördert wurde, zeigte indessen günstigere Verhältnisse, als man ursprünglich vorausgesetzt und gefürchtet hatte. Insbesondere traf es sich glücklich, dass fast gar keine Wasseradern angeschnitten wurden, wonach es thunlich war, den Einschnitt mit einfüssigen Böschungen, ohne Rutschungen besorgen zu müssen, herzustellen.
Aus diesem Einschnitte heraustretend, durchkreuzt die Trace die von Starkenbach gegen Falgen- dorf führende Strasse im Dorfe Martinitz. kaum eine halbe Meile von Starkenbach entfernt. Hier wurde der Bahnhof zur Vermittlung des Verkehres mit dem genannten industriellen Städtchen und seinem Gebirgshinterland angelegt. Auf der Höhe vor Martinitz hat die Trace des Trautenauer Flügels die grösste absolute Höhe erreicht, sieliegthier 480 Meter 1517 Fuss über dem Meere. In derselben Höhe erhält sich die Linie etwa eine halbe Meile lang, bis sie eine in die Elbe abfallende Thalrichtung annimmt, welche sie zunächst in das Brannathal und diesem entlang in das Elbethal hinabfiihrt. Gleich beim Eintritt in das Elbethal überschreitet die Trace den Fluss und folgt jetzt dem breiten, wohlgeebneten Thalboden bis Arnau; bei Mönchsdorf tritt sie vom linken wieder auf das rechte und bei Arnau von diesem zurück auf das linke Ufer, und hält nun dasselbe inne, bis sie bei Neuschloss in das Pilsthal einbiegt. Auf dieser ganzen 2 Meilen langen Strecke von der Uebersetzung des Brannathals bis zur Abzweigung aus dem Elbethale waren die Unterbauarbeiten äusserst einfach. Die einzigen Objecte von einiger Bedeutung sind die drei Brücken über die Elbe und der Uferbau nächst Arnau; auch diese Bauten^ereiteten verhältnissmässig keine grossen Schwierigkeiten und Kosten, denn der Fluss ist in diesem seinem Ursprünge nahe gelegenen Thcile noch wenig wasserreich und hat kaum 20 Meter Uferbreite. Sein Bett liegt ganz im Felsgrunde und ist normal; dazu kommt noch, dass sich in nächster Nähe Bausteine und andere Materialien in ziemlich guter Qualität und in reichlichen Massen vorfinden. Pelsdorf im Elbethale, von der Stadt Plohenelbe genau eine halbe Meile entfernt, war als Einbruchstation für die letztere Stadt in Aussicht genommen.
Ein Blick auf die Karte legt die Frage nahe, warum mit der Trace von Paka gegen Trautenau nicht die kürzere directe Verbindung von Neupaka über Oels nach Neuschloss und von da ab nach einmaliger Uebersetzung der Elbe in das Pilsthal gewählt wurde, wenn schon Industrieorte, wie in erster Linie die Stadt Hohenelbe, dann Starkenbach etc., doch nicht in die directe Verkehrslinie einbezogen, sondern eine halbe Meile abseits liegen gelassen wurden.
Es erscheint daher nicht uninteressant, hier eine eingehende Beleuchtung der Traceverhältnisso der Biesengebirgslinie einzuschalten.
Die Concession begriff einen Bahnflügel von einem Puncte der Jungbunzlauer Bahn nach Trautenau in sich und dem Wortlaute derselben wäre nun Genüge gethan, wenn die Trace in directester Linie von Wossek über Neupaka, Falgendorf, Neuschloss, Trautenau gezogen w T äre; sie würde dann eine Länge von höchstens 14'/ 2 Meilen erhalten haben, nämlich:
Wossek—Neupaka. 9 Meilen,
Neupaka—Neuschloss. 3 „
Neuschloss—Parschnitz .... 2 7 a „
Im Ganzen. . 14 1 / a Meilen.

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In Folge Auftrages des Handelsministeriums aber sollte die Trace mit möglichster Annäherung an die Städte Arnau, Hohenelbe und Starkenbach gezogen Averden. Um dieser Anforderung zu genügen, musste die gerade Verbindungslinie von Neupaka nach Neuschloss verlassen und eine nördliche Abzweigung aus der Hauptrichtung in’s Auge gefasst werden. Die erste, in dieser Absicht «Angestellte flüchtige Prüfung der damit verbundenen Consequenzen ergab folgendes Resultat.
Hie Stadt Arnau liegt V 4 mul die Städte Hohenelbe und Starkenbach liegen mehr als 5 /* Meilen von der geraden Verbindungslinie gegen Norden entfernt: es muss, um diese Städte zu erreichen, das in kürzester Richtung drei Meilen lange Rahnglied auf mindestens 6 Meilen, also auf die doppelte Länge ausgedehnt werden • zu dieser übermässigen .Verlängerung kommt eine durchaus ungünstige Gestaltung der Elevationsverhältnisse hinzu: die directe Linie erfordert nämlich nur eine einmalige Hebung von 160 Metern. Nun hat die Trace von doppelter Länge wohl auch nur die gleiche absolute Höhe zu erreichen, nimmt aber dabei die doppelte Steigung, denn sie verliert dreimal fast den vierten Theil der schon gewonnenen Höhe wieder, um sie dann stets aufs Neue ersteigen zu müssen; endlich zeigte sich noch, dass sich die technischen Schwierigkeiten bedeutend vermehren, denn die Ueber- schreitung von vier Wasserscheiden und der Lebergang über vier ausgeprägte Thäler musste zu Bauerschwernissen führen, welche in der directen Linie nicht vorkamen.
ln Anbetracht dieser Erhebungen war es gewiss gerechtfertigt, einen Mittelweg zu suchen, der bei massiger Verlängerung der Trace und unter Einhaltung einigermassen günstiger Richtungsund Steigungs-Verhältnisse, keine grossen technischen Schwierigkeiten verursachen, aber auch dem Bedürfnisse der zu berücksichtigenden Industrieorte, sowie den Verkehrsinteressen der Bahn thunlichst gerecht würde. Es wurde daher mit möglichster Beachtung dieser vielen widerstreitenden Elemente die früher beschriebene Trace über Martinitz (für Starkeubach), Pelsdorf (für Hohenelbe) und über Arnau in das Pilsthal gewählt. • »
Bezüglich der Längenausdehnung der eben genannten Linie wird noch bemerkt, dass dieselbe zwischen den Puncten Neupaka und Neuschloss 5 Meilen misst, also nur 2 Meilen länger als die directe Verbindung, daher immer noch um eine Meile kurzer . ist, als die äusserste begehrte Linie. Diese Verlängerung ist immerhin auch sehr beträchtlich und erheischte ein nicht geringes Opfer.
Es ist jedoch auch anderseits nicht zu läugnen, dass die .durch diese Bahnverlängerung aufgeschlossene Gegend sehr industriereich .und, regsam ist, also «auch einer Berücksichtigung wertli Avar, und dass eine Annäherung, selbst aus dem Gesichtspunkte des eigenen Interesses der Bahn, gerechtfertigt schien.
,Bei all’ dem konnte, wohl das Verlangen nicht billig erscheinen, dass die Bahn ohne Rücksicht auf die Ungunst der Verhältnisse bis in die unmittelbarste Nähe aller jener Orte herangeführt werde, denen eine solche Annäherung erwünscht gewesen Aväre.. •;.
Die Stadt Arnau, welche im Thal der grossen Elbe liegt, wird durch die Bahn, Avie bereits erwähnt, berührt, konnte also die Station in nächster Nähe erhalten. -
Der Stadt Starkenbach vermochte sich die Bahn mit der Stationsanlage blos bis auf V 2 Stunde Distanz zu nähern. In richtiger Würdigung der angeführten Gründe hat sich jedoch die genannte Stadt zufrieden gestellt und nur die Umlegung eines sehr steilen Theiles der von Starkenbach über Martinitz nach Falgendorf führenden Aerarialstrasse nächst der Station beansprucht.
Die Stadt Hohenelbe, Avelehe etwas mehr thaleinwärts gelegen ist, als avo die Trace in das Elbethal eintritt, bleibt in Folge dessen ungefähr V 2 ‘Meide seitwärts. An dem. Puncte aber, avo die Trace der Stadt am nächsten ist, bei Pelsdorf, wurde der Bahnhof errichtet. Da derselbe auf dem nämlichen Thalboden und auf derselben Thalseite liegt, Avie Hohenelbe, so ist die Strassen- verbindung dahin so günstig, als nur gewünscht Averden kann; zudem besteht daselbst bereits eine gutgebaute und vollkommen ebene Bezirksstrasse, welche nötigenfalls hätte erbreitert und verstärkt Averden können. Desshalb und in weiterer Erwägung, dass Hohenelbe, wie fast alle Fabriksorte in den Riesengebirgsthälern, lang gestreckt gebaut ist, dass die Fabriken zerstreut längs des Flusses liegen und neue Anlagen voraussichtlich nicht in die Enge des oberen Thaies, sondern in die geräumigere
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untere Thalebene vorgeschoben werden, dass sogar schon zur Zeit der Bahnconcessionirung mehrere Etablissements bis in die Nähe von Pelsdorf vorgerückt waren: glaubte man mit der Stationsanlage Pelsdorf für Hohenelbe allen vernünftigen Ansprüchen Rechnung getragen zu haben, umsomehr, als bei der Anlage auf die leichte Durchführbarkeit einer etwaigen Auszweigung eines Flügels im Elbethal aufwärts volle Rücksicht genommen wurde.
Dessen ungeachtet setzten die llohenelber bei der Regierung die Errichtung einer Bahnverbindung durch, so dass die Gesellschaft genöthigt war, den Bau eines Flügels von Pelsdorf nach Plohenelbe noch im Jahre 1871 auszuführen.
Dieser Flügel, dessen Herstellung ausser einer abnorm kostspieligen Grundeinlösung keine Schwierigkeiten bot, geht auf dem sanft ansteigenden Thalboden der Elbe, ohne dieselbe zu übersetzen, bis unmittelbar vor die Stadt. Der Bahnhof ist derart angelegt, dass eine seinerzeitige Fortsetzung des Flügels sowohl an der Elbe aufwärts gegen Ober - Hohenelbe, als auch östlich gegen Langenau unschwer möglich ist.
Aus der zu Gunsten der Fabriksorte gemachten seitlichen Wendung tritt die Trace bei Neuschloss wieder in die directe Richtung gegen Trautenau ein, verlässt das Elbethal und folgt dem Pilsthale.
Der Eintritt in dieses letztere konnte nicht ohne einige Schwierigkeiten bewerkstelligt werden.
Eine langgestreckte, zwar schmale, aber ziemlich hohe Erdzunge trennt beide Thäler von einander: dieselbe musste von der Bahn zunächst durchbrochen werden; sodann legen sich mehrere kurze Thalwindungen quer vor die Traccrichtung, welche die Erbauung dreier Brücken über den Bach und nicht ganz unbeträchtliche Erdbewegungen nothwendig machten.
Sobald aber die Linie die Thalrichtung und die Thalhöhe erreicht hat, gestalten sich die Terrainverhältnisse auch wieder sehr einfach. Hier, wie in dem früher durchzogenen Rostokerthale, bestand die überwiegende Schwierigkeit in der steten Berührung der Bahn mit zahlreichen zerstreut liegenden Gebäuden, von denen eine grosse Anzahl zum Opfer fallen musste, was namentlich die Grundeinlösung schwierig und kostspielig machte.
Nächst dem Städchen Pilnikau wurde eine Station angelegt, hauptsächlich aus Betriebsrücksichten.
Vor Trautenau scheidet ein sanfter Höhenrücken das Wasser des Pilsdorferbaches von dem Aupatliale. Die Bahn hebt sich, allmälig ansteigend, fast bis auf den Sattel desselben, der mittelst eines 9 Meter tiefen Einschnittes durchbrochen wird. Gegen Trautenau hin wird eine raschere Senkung des Bahnniveau’s nöthig. Mit einer Neigung von 0-015 (1:67) fällt die Bahn, indem sie an der rechten Lehne der Aupa eine kurze Wendung thalaufwärts nimmt. Aus dieser überschreitet sie die Aupa und tritt dann sogleich in den Bahnhof von Trautenau ein. Derselbe befindet sich am linken Aupaufer, wenig oberhalb der Stadt, und bietet in dieser Lage zunächst den Yortheil dar, dass er in grösster Nähe der bedeutenden Fabriken Trautenau’s liegt, ohne dadurch der Stadt selbst fern zu sein und dass er von den thaleinwärts vorgeschobenen Etablissements von Altstadt leicht und ohne die Stadt Trautenau passiren zu müssen, erreicht werden kann, sodann aber auch, dass diese neue Station für Trautenau nicht in eine unzweckmässige Nähe zu der schon im Königshaner Flügel der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn bestehenden Station, in welche die Nordwestbahn einmündet, heranrückt. Der Abstand zwischen der neuen und alten Station beträgt nämlich gerade eine halbe Meile.
Der Anschluss an die Linie der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn in der Station Parschnitz ist nicht besonders günstig, da dieselbe ziemlich hoch an der Thallehne und quer vor dem Aupathale, von diesem durch das Querthal des Litschenbaches getrennt, situirt ist. Es bedurfte desshalb zur Einführung der neuen Linie nicht nur einer beträchtlichen Hebung des Bahnniveaus und einer plötzlichen AVendung, sondern auch der Uebersetzung des Litschenbachthales in der Höhe des Bahnhofes. Für den Stationsplatz selbst, der in Zukunft nur mehr zu Betriebszwecken dienen wird, musste durch Nachsprengung der Felsenlehne und durch Aufführung einer Stützmauer das zur zweckmässigen Einführung und A r erbindung der beiden Bahnen erforderliche Planum gewonnen werden.

27
Gleichzeitig mit dem Flügel Pelsdorf- Holienelbe wurde der Bau des Flügels von Trautenau nach Freiheit in Angriff genommen. Das Aupathal, das am südlichen Abhange der Schneekoppe seinen Ausgang nimmt und dann unterhalb Marschendorf einen südöstlichen Lauf einschlägt, erfreut sich ausnehmend günstiger Verhältnisse. Der fruchtbare, weite, sanft abfallende Thalboden eignet sich ganz besonders zur Wiesencultur, die denn auch vorherrschend und umfangreich betrieben wird und deren indirecte Resultate, insbesondere die bekannte Riesengebirgsbutter, einen verbreiteten Ruf besitzt. Ausserdem verleiht die ergiebige Wasserkraft der Aupa, sowie die Nähe des Schatzlarer Kohlengebietes der Industrie alle Bedingungen lebensfähiger Entwicklung. Zahlreiche industrielle Etablissements, namentlich Papier- und Spinnfabriken, sind längs des Flüsschens situirt. Schliesslich hat die Nähe des in raschem Aufschwünge begriffenen, lieblich gelegenen Badeortes Johannisbad, sowie des Culminationspunctes des Riesengebirgsstockes einen lebhaften Verkehr von Badegästen und Touristen zur Folge. Alle diese Bedingungen versprachen der Flügelbahn nach Freiheit genügende Prosperität.
Die Verhältnisse gestalteten sich für den Bau, abgesehen von der Grundeinlösung, die enorme Schwierigkeiten mit sich brachte, ziemlich einfach, da die Bahn in der ersten Hälfte bis zur Station Altstadt auf die Thalsohle gebettet ist und nur von Altstadt an, nachdem sie vom rechten auf das linke Aupa-Ufer übergetreten ist, einen leichten Lehnenbau erforderte, der blos nächst den Stationen Altstadt und Freiheit etwas grössere Erdarbeiten beanspruchte. Die Station Freiheit liegt nächst dem ! gleichnamigen Städtchen und lässt eine Fortsetzung der Bahn in das obere Aupathal nach Marsebendorf ohne Schwierigkeiten zu.
(iriiudsäüe und Krfolge der Itauaiisfiiliriing.
I. Allgemeine Bemerkung.
Beim Bau der Oesterr. Nordwestbahn wurde den obligatorischen Vorschriften der technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen über den Bau und die Betriebs-Einrichtungen der Eisenbahnen ausnahmslos Rechnung getragen.
Im Uebrigen bemühte man sich, für den Bau die neuesten Erfahrungen auf dem Gebiete der Eisenbahntechnik in Anwendung zu bringen.
II. Grundeinlösung.
Die für die Grundeinlösung errichtete Geschäftsabtheilung der Baudirection hat alle Arbeiten zu besorgen, welche das Ausmaass und die Erwerbung der zum Bahnbau mittelbar und unmittelbar benöthigten Grundflächen und Realitäten, die Ablösung oder Entschädigung der allenfalls durch den Bahnbau angegriffenen oder gefährdeten Eigenthumsrechte, sodann die Begrenzung, Vermarkung und dauernde Sicherstellung der von der Bahngesellschaft erworbenen Besitzrechte, endlich die Verzeichnung der Steuer-Ergiebigkeit und die Auszeichnung des erworbenen Besitzes in den öffentlichen Büchern und die Verzeichnung desselben in einem Grundbuche der Gesellschaft zum Zwecke haben.
Dieser Dienstzweig wurde, seiner Bedeutung entsprechend, als von dem Baugeschäfte selbst untrennbar betrachtet und desshalb bezüglich der Behandlung der localen Geschäfte stets dem bauleitenden Ingenieur auf der Baustrecke, die Centralleitung aber der Baudirection Vorbehalten.
Der zur Durchführung des Grundeinlösungs-Geschäftes berufene Organismus tlieilt sich in:
a) den Dienst auf den Linien.
b) „ „ im Centrale.
4 *
V

a) Der G r u n d e i n 1 ö s u n g s - D i e n s t auf den Linien.
Zur Durchführung der Grundeinlösung und ihrer Vorarbeiten sind jedem, einer Bauabthei- lung vorstehenden Oberingenieur folgende Hilfskräfte beigegeben:
1. ein Grundeinlösungs-Comniissär,
2. ein Rechtsconsulent,
3. ein Geometer,
4. ein Kanzlist.
Der Oberingenieur hat schon bei der Projectsverfassung für die Baulinie Verpflichtung und Gelegenheit, das Territorium, durch welches die Bahnlinie ziehen soll, in Bezug auf die Werthverhältnisse kennen zu lernen, die gangbaren Preise der Grundstücke einigermassen zu erforschen und eventuell bei der Wahl der Trace die Vor- und Nachtheile, welche die Gründer Werbung auf den verschiedenen Varianten mit sich bringt, abzuwägen.
Für die Kaufverhandlungen, sowie für die Abschätzung von beschädigten Feld- und Wiesenfrüchten, für Beurtheilung und Berechnung des wirklichen Werthes von Grundstücken und Idealitäten, für die Ausmittlung von Wegen ohne bedeutende Schädigung der wirtschaftlichen Interessen, für Bewertung von Pachtungen u. dgl. steht dein Oberingenieur der Grundeinlösungs-Comniissär zur Seite; bei der Wahl desselben wurde daher besonders darauf gesehen, dass er durch längere Jahre in der Gegend der Bauabtheilung ansässig oder doch gut orientirt sei; den Vorzug erhielten Domainen- und ehemalige Patrimonialbeamte, welche in der Pegel im Verkehre mit den bäuerlichen Besitzern besonders tnit bewandert sind und bei denselben durch ihre sociale Stellung, ihren bisherigen Ruf und ihre ökonomischen Kenntnisse Vertrauen und Autorität geniessen und desshalb bei der Erwerbung der Gründe für die Bahn wesentliche Dienste zu leisten vermögen.
Die Erwerbung selbst erfolgt auf Grund von Plänen und Parzellen-Protokollen, welche nach Feststellung der Baupläne von dem Abtheilungs-Geometer im steten Einvernehmen mit den Bauor- <j;anen und demnach unter dem fortgesetzten Einflüsse der baulichen Bedürfnisse aufgestellt werden. Als Instrumente für die Besitzerwerbung gelten gedruckte Protokolle , resp. Vertragsformularien, deren Abschlüsse in kürzester Frist auch die Auszahlung an die Parteien einstweilen nach Maass- gabe eines approximativ berechneten Flächenbedarfs folgt.
Diejenigen Gebäude, welche innerhalb einer gesetzlich bestimmten Grenze in der Nähe der Bahn gelegen sind, müssen, sofern sie nicht den feuerpolizeilichen Vorschriften entsprechen, umgebaut oder gänzlich abgelöst und demolirt werden.
Die darauf bezüglichen Verhandlungen und Abmachungen besorgt der Grundeinlösungs-Com- missär zugleich mit der Grundablösung. In Rechtsstreitigkeiten und Expropriations - Processen steht dem Oberingenieur und dem Grundeinlösungs-Commissär ein in der Regel am Sitze der Bauabtheilung domicilirender Advocat als Rechtsconsulent zur Seite, welcher jedoch nur von Fall zu Fall herbeigezogen wird, während der Grundeinlösungs-Commissär in feste Besoldung genommen wurde.
Erst nach Beendigung des Baues oder auch, soweit thunlich, während desselben wurde die Vermarkung und die genaue Vermessung des zum Bahnbau beanspruchten oder etwa für künftigen Bedarf (für Bahnhofs-Erweiterungen, für Herstellung eines zweiten Geleises etc.) nothwendigen Flächen- maasses unter Aufsicht der Bau- und späteren Bahnerhaltungs - Organe durch die Geometer vorgenommen, durch Einsetzung von Grenzsteinen sicher gestellt und ein Original-Katasterplan der Bahnstrecke angefertigt. Auf Grundlage dieses Planes und der endgiltigen Flächenberechnung wurde dann durch den Oommissär die Abrechnung mit den einzelnen Parteien gepflogen, die Restzahlung geleistet, den Steuerämtern die Grundtlieilungs-Verzeichnisse übermittelt und mit den von den Grundbuchs - Aemtern entsendeten k. k. Evidenzhaltungs - Geometern die Reambulirung der Grenzen und Autorisirung der Vermarkung vorgenommen.
Der Grundeinlösungs-Commissär ist verpflichtet, den Lastenstand der mit ihm contraliirenden Parteien, die daraus erwachsenden oder sonst bestehenden gesetzlichen Hindernisse der Auszahlung,

29
kurz Alles das im Auge zu behalten und zu berücksichtigen, was die Sicherstellung und Gewahr des Bahneigenthumes gefährden könnte, wozu er durch den häufigen Verkehr mit den Parteien und durch Information in den Gemeinde- und Grundbuchs-Aemtern sich die Eignung erwerben muss.
b) Der Dienst im Centrale.
Die Leitung des auswärtigen Dienstes im Allgemeinen, sowie die Prüfung und Ratification der auf den Linien durch die Bauabtheilungen getrolfenen Abschlüsse, nach ökonomischer und juristischer Richtung, sodann die Führung der Expropriations-Processe, die Vormerkung und archivalische Behandlung der erworbenen Grundstücke und Rechtstitel, endlich die Anweisung der Zahlungen, die Evidenzhaltung der aufgewendeten Kosten erfolgt durch die betreffende Abtheilung der Baudirection, welche aus einem Techniker als Vorstand, aus einem Rechtsconsulenten, einem in Wirthschafts- und Steuer - Angelegenheiten kundigen Referenten, einem Geometer und dem nüthigen Concepts- und Ivanzlei-Personale besteht.
Nach Beendigung der Abrechnung besorgt die Grundeinlösungs-Abtheilung die gemeindeweise Abschreibung und Rückvergütung der Steuern des erworbenen Eigenthumes, welche bis dahin von
C> O C5 O
den früheren Eigentümern geleistet werden mussten, die Austragung des Bahnbesitzes in den öffentlichen Büchern aus dem früheren Besitz, und gleichzeitig die Anlage eines gesellschaftlichen Grundbuches, die Evidenzhaltung der Steuer-Ergiebigkeiten und die fortlaufende statistische Nachweisung über die erzielten Resultate.
Für die Thätigkeit und den Wirkungskreis der einzelnen fachlichen Organe sind ausführliche Instructionen verfasst, welche dem ganzen Apparate einen präcisen, sicher und ökonomisch wirkenden Gang verleihen sollen.
Zur besonderen Pflicht war durchaus die rasche Zahlung der eontrahirten Grundeinlösungs- Schillinge an die Parteien gemacht, wodurch das Erwerbsgeschäft wesentlich gefördert wurde. Zu diesem Behufe musste aber auf die vorhandenen gesetzlichen Bedenken gegen Baarzahlungen keine allzugrosse Rücksicht genommen, sondern die Sicherstellung des gesellschaftlich erworbenen Besitzes für die Zukunft durch eine vollständige Kenntniss und Vertrautheit mit den contrahirenden Parteien und deren Besitzobjecten gewonnen werden. Desshalb wurde die Eintheilung der ganzen einzulösenden Strecke nach den Bauabtheilungen (von durchschnittlich 6 Meilen Länge) und Lebergabe je eines solchen Bezirkes an einen Commissar zur Regel gemacht, wobei die allgemeine persönliche Eignung des Commissärs als Oekonomen zur Erhebung der wirklichen Werthe und seine für die kurze Strecke in kurzer Zeit erworbene Vertrautheit mit den localen Verhältnissen, nicht minder endlich der praktische Blick des bauleitenden Ingenieurs, welcher die ganze Gebahrung begleitete, eine vollkommen rationelle Auffassung der Geschäfte und sichere Durchführung im gleichen Sinne ermöglichte.
So ist es gelungen, dass der Bau fast niemals auf den Vollzug des Grunderwerbes warten musste und dass schon 1 Jahr nach der gänzlichen Inbetriebsetzung die Vermarkung vollständig durchgeführt ist, die Katasterpläne der Bahn angefertigt und autografisch vervielfältigt sind, und von den nahezu 8000 Parteien, mit denen in Sachen der Grundeinlösung verhandelt worden ist, 90°/ o vollständig befriedigt sind, ausnahmslos aber die Grundtheilung für die ganze Strecke im Zuge ist, ein Theil der bücherlichen Abschreibung schon vollendet und sämmtliche Besitztitel archivalisch sreord- net und verzeichnet sind.
Von den für die Dienstzweige der Grundeinlösung geltenden Ausführungs - Instructionen werden erwähnt: 1. die Instruction, betreffend die zum Behufe der Grundeinlösunff durch die techni- sehen Organe vorzunclimcnden Arbeiten: 2. die Instruction, betreffend die Vermessungs- und Vermarkungs-Arbeiten- 3. die Instruction, betreffend die Behandlung und Vorlage der Grundeinlösungs- Elaborate; 4. Allgemeine Instruction für die Grundeinlösungs-Commissäre.
Bei der Grundeinlösung wurden die in nachstehender Tabelle verzeichneten Durchschnittspreise
erzielt:

30
F
(
Preise der Grundeinlösung.
ßaiinlänge
Bedarf in Jochen
Durchschnitts-
Einiösungskosten
Allgemeine
Kosten
Gesammtkosten
Kronlaml
in
Meilen
pr.
Meile
im
Ganzen
preis pr. Joch
1600 Q.-Klftr
pr.
Meile
im
Ganzen
pr.
Meile
im
Ganzen
pr.
M e i 1 e
im
Ganzen
Niederösterreich.
a) Wiener Bahnhof . . .
02
104-2
11.250
1,170.111
51.514
1,221.625
b) Currente Bahn ....
10960
33-9
3722
2.747
93.750
1,021.879
9.161
99.863
102.912
1,121 742
Zusammen . .
11.160
—
476-4
4.605
195.713
2,191.990
13.564 151.377
—
2.343.367
Mähren.
Currente Bahn.
t
11-659
56-6
660-6
980
55.572
647.916
9.974
115.698
65.070
763.614
{
1
Böhmen.
a) Industrialbezirk im Kie- sengebirge.
11T28
40-7
452-9
1.998
82.270
904.978
1
1
9.970j 110.657
92.330
1,015.635
b) Uebriges Land ....
46268
355
1.644-6
1.157
41.404
1,904.575
9.494 439.093
50.950
2,343 668
Zusammen . .
57-396
—
2.097-5
1.339
49.290
2,809.553
9.577
1 549.750
58.935
3,359.303
Total-Summe . .
80-215
39-02
3.234-5
1.746
70.618
5,649.459
1
10.184 1 816.825
80.828
6,466.284
i
Anmerkung'. Eine Berechnung der Gesammtkosten der Grundeinlösung, nach den einzelnen Strecken getrennt und mit der Reduction auf die Meile und den Kilometer Bahn, befindet sich im II. Theile.
III. Unterbau.
Der Untergrund der Bahn ist überall fest und zuverlässig. Fast die ganze südlich der Elbe gelegene Strecke bewegt sich in der Granitformation des Manhardsberges und des mährisch-böhmischen Grenzgebirges; die nördliche Strecke durchzieht zum Theil die Ivreideformation der Elbeniederung, zum Theil das rothe Todtliegende der Biesengebirgsvorländer.
Hier war es, wo man stellenweise auf Butschterrain stiess, dessen nachtheiligen Consequenzen jedoch in allen Fällen durch unbedeutende Traceverlegungen oder durch Entwässerungs-Anlagen vor Inangriffnahme des eigentlichen Bahnbaues ohne namhafte Schwierigkeiten vorgebeugt wurde.
In Folge der erwähnten geologischen Beschaffenheit des von der Bahn durchschnittenen Terrains war man auch in der Lage, allenthalben widerstandsfähiges, gutes Material zu den Kunstbauten zu beschaffen.
Das Normalprofil für die Anschüttungen gibt vollkommen Gewähr für die Sicherheit der Dämme, indem es der Gefahr von Deformationen durch relative Erweiterung der Dimensionen vorbeugt.
Der Bahnkörper ist auf allen Linien der Oesterr. Nordwestbahn zwar vorerst nur für ein Geleise ausgeführt, es ist jedoch darauf Bücksicht genommen, dass der künftigen Erbreiterung auf zwei Geleise nichts hinderlich oder erschwerend entgegensteht; die Fundamente, sowie auch die Widerlager der Brücken und aller anderen, bedeutenderen Durchlässe sind’schon jetzt für eine Bahn mit zwei Geleisen hergestellt, und es wurden auch bei der Grundeinlösung die Bedingungen bereits contrahirt, unter denen der Bodenbedarf für die Anlage des zweiten Geleises der Bahn jederzeit erworben w r erden kann.
In Bezug auf die Vorbereitungen für den Ausbau des zweiten Geleises traf man grössere Vorsorge, als diess nach der Concessionsurkunde unbedingt erforderlich gewesen wäre, um bei der voraussichtlich günstigen Entwicklung grösseren Verkehres rasch und anstandslos zur Legung eines zweiten Schienenstranges schreiten zu können. Nur auf der Trautenauer Flügelbahn, als von secundärer Bedeutung, ist dieFundirung der stabilen Brückenobjecte blos für ein Geleise hergestellt.
*

31
Die Gefälls- und Richtungsverhältnisae auf den einzelnen Bahnstrecken sind aus nachstehenden Tabellen (Pag. 32—37) ersichtlich, in welchen die Dimensionen in Metern angegeben sind.
Die Kronenbreite der Bahn beträgt, gemessen in der Schwellenhöhe, 4 Meter, die Tiefe der Schotterbettung in Dämmen und Einschnitten 0*4 Meter.
Die Bahn-Einschnitte sind im nicht felsigen Material mit 1—1 7 a füssigen, im lockeren Felsen mit 2 / 3 — Vjjfiissigen Böschungen angelegt, im compacten Felsen mit ganz guter Beschaffenheit sind die Wände senkrecht ausgeführt und bei grösserer Tiefe mit einem Anlauf von '/ 5 hergestellt. Die Fels- Einschnitte erhalten bis zu Tiefen von 7 Metern eine Breite von 8 Metern, bei Tiefen über 7 Meter eine Breite von 9 Metern, gemessen in der Geleis-Ebene.
Bei Einschnitten in thonhaltigem, nassem und quellenreicliem Grunde sind die Böschungen gegen Abwaschungen und Rutschungen durch besondere Anlagen, wie: Steinrippen, Sickergräben, Futtermauern u. s. w. gesichert.
Alle 1 ftissig bis 1 V 2 füssig geböschten Einschnittsflächen sind mit Humus gedeckt und angeblümt; ausserdem wurden Kreuzfleclitwerke angewendet.
Seichte Einschnitte wurden in offenen, den Schneeverwehungen ausgesetzten Gegenden durch Dämme oder Nadelholzpflanzungen geschützt.
Das durch Herstellung der Einschnitte gewonnene Material wurde in der Regel zur Anschüttung benachbarter Bahndämme und der Nebenanlagen verwendet
Die Böschungen der Bahndämme aus geschüttetem Material sind fast durchgängig 1 1 2 fUssig ausgeführt. Die aus Steinschlichtungen gebildeten Dämme haben Böschungen mit dem Neigungs- verhältniss 1:1. Sämmtliche Dammböschungen sind mit urbarer Erde bekleidet und mit Rasen besämt, Fahrstrassen, welche die Bahn im Niveau durclisehneiden, wurden, wenn sie in der Nähe der Bahn Gefälle haben, nach aufwärts 8 Meter, nach abwärts 12 Meter, gemessen von der Bahnaxe, annähernd horizontal angelegt.
Bei Veränderung der Richtung der Falirstrassen ist der Halbmesser der Krümmungen, in der Strassenaxe gemessen, im offenen Lande nicht kleiner als 30 Meter; bei Strassen-Uebersetzungen im Bahnniveau misst der Winkel, unter welchem sich die Axen beider Verkehrslinien kreuzen, nie weniger als 45°.
Strassen und Stationsplätze, welche Eigenthum der Bahnverwaltung sind, wurden, soweit sie dem Fuhrwerksverkehre dienen, mit einem 0 2 Meter starken Grundbau und einer 0T5 Meter starken Beschotterung versehen.
Bei Correction grösserer Bäche oder Flüsse sind die Uferböschungen, welche dem Angriffe des Wassers ausgesetzt sind, durch Steinwürfe, Steinsätze, Faschinen, Holzconstructionen oder andere Uferschutz- und Uferdeckbauten gesichert.
Stützmauern (bei Dämmen), Futtermauern (in Einschnitten), Verkleidungsmauern (vor verwitterbarem Felsen) wurden in der Regel aus unregelmässigen Bruchsteinen mit Mörtel ausgeführt.
Die Brücken der Bahn erhielten sämmtlich Widerlager aus Mauerwerk und sind nach Zulässigkeit ihrer Lichtweite und der disponiblen Constructionshöhe entweder mit Quadern überwölbt oder auch mit Eisenconstructionen überlegt. Holzconstructionen sind nur bei offenen Durchlässen unter 2 Meter Lichtweite angewendet.
Brücken zur Uebersetzung der Bahn für andere Communicationen erhielten gemauerte Widerlager. Der Ueberbau ist indessen nur für Staats- oder andere ihrer Bedeutung nach diesen gleichkommende Strassen, Steingewölbe oder Eisenconstruction, für Strassen untergeordneter Bedeutung aber Holzconstruction.
Die Breite aller offenen Objecte in der Bahnfläche bis inch 12*4 Meter Lichtweite, sowie auch jener gedeckten Durchlässe, welche bis zur Schwellenhöhe emporreichen, beträgt wegen Gewinnung des Raumes für die Geländerbefestigung 4’3 Meter.
Offene Durchlässe und Brücken bis zu 4 Meter Höhe erhielten fast ausnahmslos Parallelflüo-el
ö ?
solche über 4 Meter Höhe meist Böschungsflügel. Der Anschluss der Dämme an diese Flügel ist durch Rasen- oder durch Steinkegel bewerkstelligt.

32
Ausweis über die
K a d i e u
(Meter)
Wien-Jungbunzlau
Deutschbrod-Rossitz
(Pardubitz)
Gr.-Wossek-Parschnitz
Bogen
5JL' - ,
G Cj II
Bogen
-
V ' —
|S ii
E c | !
Bogen
-
Bogenlänge
reducirt auf
Radius == 1
Anzahl
Länge
liogenlä
reducirt
Radius =
Anzahl
Länge
Anzahl
Länge
in Meter
Procent der Gesamrat- länge
in Meter
Procent der Gesammt- lilrige
in Ueter
Procent der
I G esammt- ' länge
Bis
300.
203
61.540 6
174
208-6
| 108
31.251-7
32-8
107 - 5
!
' 100
24.2566
189
85-2
301
n
400
59
18.0567
51
476
20
6.264 1
6-6
164| 19
5.9965
47
16"5
401
7)
500
53
16.864-1
4-8
34 4
\ 15
3.757 6
39
7-7
1 14
4.0536
31
86
501
n
600
25
6.6841
1-9
■ 11-3
12
2.804-7
3-0
4-7
13
4.8750
3-8
8-0
601
75
700
6
2.138-5
06
1 3-2
1
211 3
0-2
0-3
6
1.608-2
12
23
701
75
800
21
8.2230
2-3
; 103
1
1185
o-i
0.1
2
788-3
0-6
10
75
900
3
1.022-3
0-3
11
.
1
935-4
0-7
10
75
1000
34
15.381-8
44
15-4
6
1.431-5
15
1-4
8
3.032-5
2-4
3-0
75
1150
1
1.000 6
03
09
2
6341
0-5
0 5
75
1200
2
8224
0-2
0-7
2
(568.2
0-5
0-6
n
1300
1
961-8
0-3
°' 7
.
1
5800
04
05
75
1500
3
2.3341
0-7
1-6
1
252-6
0-2
0-2
75
1600
3
1.9130
0 5
12
1
4830
0-4
0-3
T)
1800 1
2
1.022-5
03
06
1
156(5
01
01
n
1896
3
2.230-8
0-6
14
79
2000
6
3.109-7
0-9
15
5
1.422-9
1-5
0-7
6
3.642-6
2-8
1-9
4
79
2500
2
1.046-5
03
04
1
872-6
0-7
0-3
r>
3000 ;
4
4.3456
1-2
1-4
2
2110
0-2
01
■
431
148.698-1
421
342-3|
170
47.483-3
49-8
138-9
178
52.835-8
410
1300
•
(gerade)
416
204.442-9
57-9
•
168
47.747-7
50-2
174
76.208-2
590
Summen . .
847
353.1410
1000
338
95.2310
100-0
352
129.044-0
1000
Schluss-
Bahnlinie
L ä n
gen
der
Gesa mm t-
strecken
der Geraden
der Curven
der Curven
reducirt auf
Radius = 1
in Meter
in
Procent
in Meter
in
Procont
Wien-Jungbunzlau.
353.141
204.443
57-9
148.698
421
342-3
Deutschbrod-Pardubitz . . . .
95.231
47.748
50-2
47.483
49-8
138-9
Gr.-Wossek-Parschnitz . . . .
129.044
76.208
59-0
52.836
41-0
1300
Zellerndorf-Sigmundsherberg . .
19.830
10.458
527
9.372
473
22-2
Ostromer-Jicin.
17.279
9.933
57-5
7.346
425
9 5
Pelsdorf-Hohenelbe.
4.378
2.375
54-3
2.003
457
3 5
Trantenau-Freiheit.
10.215
6.402
62-7
3.813
37-3
8-9
33
Richtim gs verb ältnisse.
Zellerndorf-Sigmundsherberg
Ostromer-Jicin
Bogen-
Anzahl
Länge
in Meter
Procent der Gesammt- länge
i :»
— — x tc -c
S « 3
Bogen-
Anzahl
Länge
in Meter
Procent der Gesammt- länge
"O -3
Pelsdorf-Hohenelbe
Trautenau-Freiheit
Bogen
-
« ^ r-l bc 2 ..
Bogen
-
33 'tC T-t
bJO = ■■
i
Länge
| u l
Anzahl
Länge
:CÖ tf %
Anzahl
i
in Meter
Procent der Gesammt- lllnge
5c = 'S ca £ os
in Meter
Procent der Gesammt- lilnge
bo , B 'S
M Qi 1
1
1360
31
0-5
1 9
1.778-6
17 4
6"4
j 1
1448
1-4
04
; 1
154-9
35
0-3
! 1
262 1
2-6
05
2
663" 7
15-2
1-2
!
i
i i
I 1.048(5
23-9
1-5
1
688-8
6-7
10
13
5
4
2
3.310-5
16-7 |
110
1
579-9
|
34
2-i;
1.810-6
92
4-9
2
783-7
4-5
2-0
9696
4-9
21
1
505-4
2-9
1-1
893-3
i
45
15
1 1
569-2
3-3
0-8
1.848-6 ,
i
9-3
23
| 2
783-4
45
l
PO
3152
1-6
0-3
! l
476-6
• (
2-8;
0-5
2 2245
11 01
9(51-8
0 * 6 ! 0-7
2.(585-7
15-5
1-3
1 938-4! 9 2, 06
32 9.372-3
33 10.4o7"7
47-3
52-7
22-2
13
14
7-345-7
9.9333
42-5
57-5
9-5
2.003-2
2.374-8
45-7
54-3
3-5
13
14
3.812-7
6.402-3
37-3
(52-7
8-9
65
19.8300
1000
27
17.2790
1000
11
4.378-0
1000
27
10.215 0
1000
folgerung.
Umdrehungszahl
Mittlerer
Radius
Durchschnittliche Längen ;
für die
ganze
Linie
pro
Kilometer
der
Geraden
der
Curven
54-4
0-157
435
482-8
345-0
221
0-232
342
284-2
279-3
20-7
0-161
406
j 438-0
296-8
3-5
0177
426
316-9
292-9
1-5
0-086
780
709-5
5(550
0-5
0-114
638
3958
4006
1-4
! 0137
433
4573
293-3
Bemerkungen
1. Die Umdrehungszahl ergibt sich aus der Annahme, dass die reducirte Bogenlänge der vielfache Umfang eines Kreises vom Radius = 1 sei.
2. Mittlerer Rad. = Rad. eines Kreises,
Curvenlänge
dessen Umfang = ——-— -—
Umdrehungszahl.
5

Anuftfii
34
Ausweis I über die
Post-Nr.
Neignngeu
pro Mille
Wien
- Jungbunzlau
Deutschbroc
- Pardubitz
Gr.-Wossek
- Parschnitz
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
"cd
SJ
P
<
Länge in
*"3
S
P
<
Länge in
c<3
S
P
<
Länge in
2
Cw
s
<
Länge
in
"3
P
<
Länge in
^3
s
c
<
Länge
m
Meter
Procent d.
Geflammt*
Junge
Meter
1 1 s>
4 » fc C
g
£ ©
Meter
11 = o *
£ ©
Meter
SÜ ©
Meter
z ? *
g S = u * ■■a o S'* £-?
Meter
"3
ill
£ o
1
(horizontal) 0 0
106
98.696-7 28-0
29 18.433-2 194
i
49 23.963-0,18-6
2
von 01 bis incl. 2 0
30
40.753-5 116
23
22-7Ö65
65
2
1.418-2
15
2
1.058-0
11
11 13.209 3
10-3
6
3.2166
25
3
» 21
»
» 35
26
17.941-2
51
11
6.878-3
2-0
2
1.5410
1-6
4
4.089-2
4-3
6
6.918-2
5-4
12
7.3289
5’6
4
» 3-6
»
» 50
31
22.1533
6-2
28
14.566.7
4-1
6
6.329-4
67
15
3.9350
40
10
7.2219
56
8
4.852-2
4-0
5
» 51
»
» 65
7
5.769'4
1-6
17
13.110-8
3-7
3
3.345-5
35
5
2.726-8
2-9
5
3.6366
2-8
5
5.700-4
4-4
6
» 66
»
» 80
10
8.441-4
2-4
7
5.2566
1-5
2
2.050-0
22
6
4.309-3
45
9
5.735*8
4-4
4
3.056-8
2-4
7
» 81
»
» 90
8
9.9931
2-8
3
2.1500
0-6
•
.
.
1
4667
0-4
.
8
» 91
»
a 100
18
37.967-3 10-7
25
46.706-2 13-2
7 16.0623 16-9
8
7.5170
7-9
7
6.146-3
4-7
8
5.557 3
4-2
9
»101
»
» 110
•
•
.
1
692-0
0-7
4
3.3711
2-5
10
» 11 1
» 12 0
•
.
•
•
2
9.036-2
9-5
3
1.594" 6
13
2
979-6
0-7
11
» 121
»
» 12 7
•
•
.
3
12.687 9 13-3
2
3.572-8
2-7
12
» 12-8
»
» 13-4
•
•
•
-
1
2.289-2
1-8
13
» 135
»
a 141
•
•
•
2
2.736-9
21
2
1.407-2
11
14
» 14-2
»
» 146
•
I .
•
i
1
•
•
.
.
,
.
15
» 14-7
»
» 151
•
.
•
I
i
I
•
•
4
9.929-4
7-7
2
1.633-6
1-3
16
» 15-2
»
» 15-5
•
•
•
i
1
l
i
!
1
4.5196
3-5
Summen .
130
i
143.019-2
40 4
114 111.425" 1
31-6
22
30.746-4
32-4
46
46.051-4
48-2
i
60
64.404-5500
55
40.676-5
31-4
Schluss-
Bahnlinie
Gesammt-
länge
in
Meter
Horizontale
Anzahl
Länge
Meter
in
Procent der Gesammt- Jänge
Wien-Jungbunzlau.
353.141
106
98.696-7
28-0
Deutschbrod-Pardubitz .
95.231
29
18.433-2
19-4
Gr.-Wossek-Parschnitz.
129.044
49
23.9630
18-6
Zellerndorf-Sigmundsherberg.
19.830
2
850-0
4-3
Ostromer-Jicin.
17.279
17
6.5215
37-8
Pelsdorf-Hohenelbe.
4.378
.
Trautenau-Freiheit.
10.215
2
1.309-4
12*8
35
Gel tills -Verhältnisse.
Zellerndorf-Sigmundsherberg
Ostromer-Jicin
Pelsdorf-Hohenelbe
Trautenau-Freiheit
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Steigungen j
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Länge
n
_
Länge in
_
Länge in
,
Länge
in
.
Länge
i,
in
Länge in
Länge in
Länge in
z
cd
o;
Meter
- £ c
5 £ ?
'S
N
C
Meter
© •£
*o c
Meter |
ix J
s
c
Meter
rj Z
- s * g s -
cd
Meter
Z G <v
5 a s
N
s
Meter
© T
^ S
"3
s
C
Meter
•6 Z
|II
'S
p
Meter
© ©
■c S
CO
O
Q_
<
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£ c
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t 1
<
1
ö * ^ I £ © 1
<
£ o
<
o
£ o
<
<
£ ©
■<
CU *
2
850-0
4-3
17
6.521 5 37-8|
.1
i
J
2
1.309 4 12-8
1
1
1.047-8
5"3
*
•
2
1.350-0
7-8
1
278-2
6 - 3
•
1
5150
i
51
2
•
1
319-7
7 3
1
4400
4-3
9
o
*>
i)
1.152-5'
1
6-7
4
2.215-0 12-8
•
4
.
8
4.2050' 24-3
2
1.835-0 10-6
1
650.0
6-4
5
1
2.5000 12-6
' •
•
•
6
1
3440
1-7
1
1.839-9 18-0
7
2
2.789-6 141
•
'
•
•
8
Q
2
1.4450
7 3
.
1.621-8
370
2
2.363-4 23-2
10
11
6 10.853 6 54 7
1
582-6
13-3
•
1
9300
9-1
12
3
747 3
7-2
13
1 1.575-6
36-1
.
14
•
!
•
•
15
i
•
1
1.420-0
13-9
16
13 18.9800
957
1
13
6.707-5
38-8
! 6:4.050-0 23-4
6 4.3780
1000
11
1
8.905-6187-2
\ i
folgerung.
Steigungen
Gefälle
Durchschnittliche Länge
der
Anzahl
Länge in
Anzahl
Länge
in
Horizontalen
Steigungen
Gefälle
j Procent der Meter Gesammt-
! Hinge
Meter |
I
Procent der Gesammt- liinge
130
143.019-2
40-4
114
111.425-1
31-6
931-1
1.100-2
977-4
22
30.7464
32-4
46
46.0514
48-2
6356
1.397-5
1.0011
60
64.404-5
500
55
40.676*5
31-4
4890
1.073-4
739-6
13
18.980-0
95-7
•
425-0
1.460-0
•
13
6.707'5
38-8
6
4.050-0
234
3836
516-0
6750
6
4.378-0
1000
•
•
•
729-6
11
8.905-6 .
87-2
*
•
•
654-7
809-6

lusweis II. Uber die Höhen
Haupt-U ebergangspuncte
zwischen
Gefälle und Steigung
bei
Kilometer
Schwellen-
Höhe
Steigung
Gefälle
Haupt-Uebergangspuncte
zwischen
Gefälle und Steigung
in Meter
W i e 7i - J u n g b u
11 z l a u
D e u t 8 c h b rod-
Bahnhof Wien.
0
158-300
Station Deutschbrod.
Zwischen Guntersdorf und Zellerndorf . .
67
270500
112 200
„ Chotebor.
Vor Zellerndorf.
74
217-858
52-642
Hinter Chotebor.
Zdiretz ...
Hinter Zellerndorf.
76
239000
21-142
Vor Hlinsko.
Vor Schattau.
86
232-800
6-200
Hinter Hlinsko.
dto. .
88
253361
20561
Station Chrudim.
1 Hinter Schattau.
90
236-419
16942
Hinter Chrudim.
dto. .
93
260-445
24026
Station Pardubitz.
! Vor Znaim.
97
241 729
18-716
Summen .
| Station Schönwald.
119
431569
189-840
Hiezu: die kleinen inzwischen liegenden
„ Grösehelmauth.
127
375300
56269
Gefällsverluste zusammen per . . .
Hinter Mährisch-Budwitz.
140
448000
72-700
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle .
„ Jarmeritz.
148
432-000
16-000
! Vor Trebitsch.
159
527 500
95-500
P e l s d o r f -
i Station Branzaus.
178
421-250
106-250
| Hinter Iglau.
200
503-750
82-500
Station Pelsdorf .
| Station Svetla.
240
392-420
! 111-330
„ Hohenelbe .
Hinter Lestina.
254
461 000
j 68-580
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle .
1 Vor Nimburg.
! 321
; 183-700
277-300
Zwischen Dobrawitz und Jungbunzlau . .
349
, 215025
; 31-325
O s t r o in e r-
Station Jungbunzlau.
353
205-800
9-225
I
Station Ostromer.
,, Jicin . . •.
Summen .
718-374
670-874
Hiezu die kleinen zwischenliegenden Ge-
!
Summen .
fällsverluste zusammen per ....
'
43273
43-273
Hiezu die inzwischen liegenden Gefälls-
!
i
Verluste zusammen per .
Mithin Gesammt-Steigung und Gefälle .
i|
,i
ii
761-647
714147
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle .
Schluss
Bahnlinie
Gesammt-
Länge
Schwellen-Höhe
des
Differenz (b —a)
Mit Bezug auf die Haupt-Uebergangspuncte zwischen Steigung und Gefälle Summe der
a) Anfangs-
b) End-
positive J
negative
Steigungen
Gefälle
Punctes
M
e t e
r
Wien-Jungbunzlau.
353.141
158-300
205-800
47-500
718-374
670-874
Deutschbrod-Pardubitz.
95.231
416-408
217-318
199090
214-439
413529
Gr.-Wossek-Parschnitz.
129.044
189-200
402-372
213 172
#
463 190
250-018
Zellerndorf-Sigmundsherberg . .
19.830
217-850
428-623
210773
1 210-773
Ostromer-Jicin .
17.279
259450
270450
11000
1 11000
Pelsdorf-Hohenelbe.
4.378
412-812
462-450
50-268
50-208
Trautenau-Freiheit.
10.212
394-500
489-030
94-530
•
94-530
•
37
und Gefälls-Verhältnisse.
bei
1 Kilo- j meter
Schwellen-
Höbe
Steigung
Gefälle
Haupt-Uebergangspuncte
zwischen
Gefälle und Steigung
bei
Kilometer
Schwellen-1 Höhe j
Steigung
Gefälle ;
in Meter
i n M e t e r
Par
d u b i t z
G r 088 - W 088
e k - P
ar schnitz
0 ;
416408
Station Wossek. 1
0
189-200
18 1
543000
126592
Zwischen Zizelie und Chlumetz . . .
21
236-400
47-200
21 !
529753
13-247
Hinter Chlumetz.
27
218400
18 000 ;
29
559600
l 29-847
Vor Xeupaka .
69
439-400
221000
34
542500
i
17100
Zwischen Altpaka und Rostok . . .
79
376-900
62500 ,
42
590-200
47-700
Vor Starkenbach.
87
484-028
107 128
81
254-660
335-540
Station Kottwitz..
111
338-308
145-720 ;
83
264-960
1 10-300
Vor Trautenau.
123
426 170
87-862
217-318
!
47-642
Station Parschnitz.
402-372
23 798
214 439
413-529
Summen .
463190
250018
Hiezu die inzwischen liegenden Gefälls-
14-810
14-810
Verluste zusammen per . . . . ■
•
4P724
41-724 j
229249
428-339
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle j
*
1 504-914
291-742
Hoheneil
b e
Traute n
a
1
reihe
i t
412182
Station Trautenau.
394-500
i . ;
462-450
50268
,, Freiheit.
489030
94-530
50-268
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle
•
94-530
|
J i v
i ii
Zellerndorf-^
i g in
u ii d s h erbe j
* 0 |
259450
Station Zellerndorf.
' 217-850
1
270-450
11-000
„ Sigmundsherberg ....
; 428-623
210-773
11000
Gibt Gesammt-Steigung und Gefälle
.1
210-773
•
1
20440
20-440
!
: i
:
31440
j 20-440
| !
folgern« g.
Verluste durch zwischenliegende kleinere Steigungen zusammen
Gesammt-Höhe
der
Laut Ausweis I Gesammtlängen der
Aus den zwei vorhergehenden Rubriken resultirende
Maximal-
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
mittlere
Steigungen
mittlere
Gefälle
Steigungen
Gefälle !
Met
e r
p r o M i 1 1 e |
43-273
43273
761647
714147
143019
111-425
5'3
6-4
100
10-0
14-810
14-810
229249
428339
30-746
46051
7-4
9-3
100
12'5 ;
41-724
41-724
504-914
29P742
64-405
40676
7-8
7-2
152
15-2
210-773
18-980
111
m
133
0
20 440
20440
31440
20440
6-708
4050
4-7
5-1
6-5
6 - 5
.
50-268
4-378
11-5
#
14-5
0
•
•
94530
8-906
10-6
•
• 155
0

38
Das Maximum der Liclitweite für Steindeckel ist 1 Meter, für die gewölbten Durchlässe 12 Meter. Alle Gewölbe wurden wasserdicht gedeckt.
Eisenconstructionen wurden angewendet, wo für gewölbte Objecte keine genügende Lichthöhe vorhanden ist, und in der Hegel bei Weiten von mehr als 10 Metern.
Für offene Durchlässe von den Weiten 0-6, 1 und 2 Meter wurde genügend erachtet, die Tragfähigkeit der überspannenden Schienen durch unterlegte Holzbalken zu vermehren, für Weiten von 2*8 bis 12-4 Meter kamen Blechträger, für grössere Weiten Fachwerkträger in Anwendung.
Das Constructionssystem selbst, wie die damit erzielten Resultate finden sich im II. Theile dargestellt.
Die Pfeiler der Fachwerkbrücken wurden, wo irgend möglich, senkrecht gegen die Bahnaxe gestellt.
Alle offenen Brücken erhielten eine Bedielung auf die ganze Breite der Bahn.
Bei sämmtlichen Fachwerkbrücken liegt die mit eichenen Querschwellen versehene Fahrbahn auf eisernen, zwischen die Constructionsträger eingefügten Längsträgern.
Für jedes auszuführende Object wurde ein vollkommen unnachgiebiges Fundament geschaffen.
Bei nicht absolut festem Baugrunde wurde ein tragfähiges Fundament entweder durch ausgemauerte Schwellenröste oder durch eine Betonlage oder auch durch Pfahlröste gebildet.
Objectsmauerwerk, das mit fliessendem Wasser in Berührung kommt, wurde aus besonders gutem, frostbeständigem Bruchstein in Mörtel von hydraulischem ICalk ausgeführt.
Das bei den Unterbauobjecten der Oesterr.Nordwestbahn angewendete Mauerwerk wird unterschieden als: Fundamentmauerwerk aus unbearbeiteten Bruchsteinen; häuptiges Mauerwerk aus gerichteten Bruchsteinen: liäuptiges Mauerwerk aus lagerhaften Bruchsteinen; Schichtenmauerwerk aus in den Fugen nach dem Winkel bearbeiteten Bruchsteinen*, Mauerwerk aus roh oder rein bearbeiteten Quadern; Mauerwerk aus Ziegeln.
Die Tunnels sind, entsprechend der Concessionsurkunde, für sämmtlicke Linien, mit Ausnahme des Flügels Gr.-W ossek-Parschnitz, für 2 Geleise hergestellt.
Die Wasserableitung auf der Tunnelsohle wird durch eine solide Sickerdohle oder durch eine halbkreisförmige Rinne mit Cementbettung bewerkstelligt, die mit durchlöcherten gusseisernen Röhren von halbkreisförmigem Querschnitte überdeckt ist. Die Sohle dieser Wasserleitung, beziehungsweise Sickerdohle, ist 1 Meter unter der Schwellenhöhe angelegt. Vor der Tunnelmündung wird die Leitung in einen Durchlass eingeführt, welcher den Wasserabzug in den Bahngraben vermittelt.
Die Ausführungspreise der Unterbauarbeiten folgen in der nachstehenden Tabelle:

Preistabelle für die Unterbau-Arbeiten.
(Preise in Gulden österr. Währung.)
■oo0^00>
Anmerkung. Eine Zusammenstellung der Gesammtkosten des Unterbaues, nach den einzelnen Arbeitsgattungen getrennt, und mit der Reduction auf die Meile und den Kilometer Bahn, findet sich im II. Theile.

40
Linie
|
Benennung der Strecke j
Erd-
und Felsarbeiten
für Objecte
Pauschale für Vor-
und Nacharbeiten
Pflanzungen
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Flechtwerke
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Kopfrasen
Gesträuche
Kategorie
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III
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ir.1000
Wien—Donaubrücke . . .
1
• !
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i
i
.
1-50
38.000'—
i
018
i
Stockerau—Mähr. Grenze
017
0-25
-
.
•
046
27.000 —
0'27
0-11
0-22 .
Mähr. Grenze—Znaim . . .
0-17
024
•
•
075
23.000-
0’30 5
[
|
0-24 .
Znaim—Edmitz.
0 16
025 1
039
060
100
045
8.000 —
110 1
0'60 i
012
0'24
Edmitz—Gröschelmauth . .
022
035
0-68
.
040
10.000 —
0'70
0-30
012
024
Gröschelmauth—Trebitsch .
.
022
0-40
065
•
0-58
20.000'-
1-50
0-15 !
012
0 24 ;
«5
Trebitsch—Branzaus . . .
•
020
0-27
055
095
043
15.000-
1-30
0-30
012
0-24 j .
Branzaus—Schlappenz . •
023
0-30
040
070
105 ’
070
35.000 —
1-30
0-30 i
012
0'24 ; .
Schlappenz —Deutschbrod I HP
i
0-20
040
055
0-68
9.000'—
1-30
0-20
012
0'24 ; .
Deutschbrod—Brevnitze |
1
1
Deutschbrod—Svetia . . .
020
035
048
0-80
060
8.000'—
1-30
0-20
012
0'24
£
Svetla—Josefsthal ....
023
049
0-70
040
1.350 —
1-30
0-20
0 12
0’24
Josefsthal—Wlkanec . . .
'
020
0-32
060
5.000 -
1-30
0'20
012
0'24
Wlkanec—Jenikau ....
0*23
035
050
060
7.500’ —
150
0-20
0 12
0-24
Jenikau — Kclin.
020
060
15.000 —
Koliner Elbebrücke ....
•
•
090
Kolin — Nimburg.
0-18
0-30
0-50
0-40
(>32.300—J
0'20
011
0'22
Nimburg—Jungbunzlau . .
0-18
•
030
0-50
0 40
1 1
0'20
011
0’22
j Brevnitze—Chotebor . . .
022
0-29
045
0-60
10.000’ —
1-30
0-22
012
0'24
Si
Chotebor—Bilek.
0-20
030
045
0-70
0-60
; 1.950 —
115
£
Bilek—Hlinsko.
•
024
0-30
0-45
090
045
9.200-—
1-50
|
Hlinsko—Skuc.
0-21
033
0-48
050
13.000 —
1-50
0-18
012
0-24
"2 <
o
Skuc —Mezhor .
•
022
0-40
055
050
5.800-—
115
015
0-05
0 12
MS
Mezhof—Chrudim ....
•
020
030
0-42
0-50
7.340 —
012
0'24 : .
£
Chrudim—Pardubitz . . .
•
020
0-28
040
8.000’-
i
Parbubitz—Rossitz ....
•
020
0-35
•
l
050
3.500 —
, 10-00
Wossek—Belohrad ....
024
0-90
24.000’—
0'25
012
0'24
“
fi
Belohrad—Neupaka . . .
015
020
035
050
i
•
045
7.000 —
1-40
0-30
012
0-24
cs
9m
Neupaka—Ousti.
.
0*25
035
045
i 0-60
060
9.600 —
1-40
0'40
008
0-22 ; .
j
JJt,
4i
Ousti— Hennersdorf. . . .
016
022
035
1
045
0-70
0-60
14.000-
0'70
0-30
013
025
M2
M2
9
Hennersderf— Parschnitz . .
0-20
0-27
049
067
0-50
21.600 —
2’50
0-38
013
0-25
1000
! Zellerndorf—Horn ....
022
\
0-35
1
050
075
0-60
14.000 —
1-50
0-20
012
0'24
41
Schlichtung von
Steinsätzen
Steinsätze
Fluss- u.
Uferschutzbauten i
%m
o
GG
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Strassen-
und Wegbauten
Pflasterungen !
Beton
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Ol
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C
Flechtwerke
0'6 Meter
O
geworfener
Schotter
Schlögel-
schotter
trocken
0 2 Meter
trocken
0’3 Meter
Mörtel
03 Meter
mager
hydraulischer
Kalk
per
Cubik-Meter
per lauf. Meter
per Cubik-Meter
per 0 Meter
per Cubik-Meter
I
i
!
i
i
1-80
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j
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150
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0’54
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225
2'00
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110
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*
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025
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1-60
1-20
1-60
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1-30
I 1'80
1500
19 00
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110
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0'60
100
1-80
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•
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.
1500
0’35
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0'45
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2-50
2-00
2’70
3'10
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•
1
3-00
0'30
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1'80
2'40
1200
18'00
0'43
1-60
0’30
0-50
1-30
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1-30
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i
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1-45
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•
1-50
2-20
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0-60
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0-60
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1-60
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0'71
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0-40
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•
1-60
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Wossek -Parsclin. Dentsclibrod—Rossitz Wien Jiingbnnzlaii
42
Maurer- und Steinmetzarbeiten
Bru
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Schichten-
Quadermauerwerk
Benennung der Strecke
trocken
Fundament
liäuptiges,
unregelmässiges
häuptiges,
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44-00
4500
80-00
80-00
Stockerau — Mähr. Grenze
7-00
1000
8-00
9-00
.
14-00
30-00
18-00
36-00
36-00
, Mähr. Grenze — Znaim . . .
3’50 j
900
9-75
10-50
2700
.
50-00
2700
60-00
70-00
Znaim — Edmitz .
3-50 1
600
8-50
750
1000
9-00
11-50
26-40
26-40
45-00
45-00
Edmitz — Gröschelmauth . .
4-00
7-00
.
9-00
1100
.
•
45-00
4500
45-00
Gröschelmauth—Trebitsch .
4-00 !
7-50
9-00
8-50
10-50
10-50
12-50
15-00
17-00
36-00
2400
42-00
42-00
Trebitsch — Branzaus . . .
4-00
6-50
9-00
8-50
10-50
•
15-00
24-00
40-00
40-00
Branzaus—Schlappenz . .
4-00
6-00
7-60
8-00
9-60
10-00
11-60
15-00
16-60
•
24-00
40-00
50-00
Schlappenz — Deutschbrod |
2-20
5‘50 1
7-00
8-60
13-00
35-00
35-00
4500
45-00
Deutschbrod — Brevnitze |
Deutschbrod — SvStla . . .
2-20
5-50
7-00
8-00
'
13-00
*
35-00
35-00
42-00
42-00
i Svetla — Josefsthal ....
2-20
5’50
7-00
8-00
13-00
•
35-00
38-00
38-00
Josefsthal — Wlkanec , . .
2-20
5-50
7-00
8-00
13-00
•
27-00
27-00
37-00
37-00
i
Wlkanec—Jenikau ....
3-00
6 - 50
6 - 50
750
7-50
8-00
8-00
•
31-00
42-00
42-00
Jenikau—Kolin .
4-00
600
8-00
•
10-00
• 1
24-00
32-00
32-00
:
! Koliner Elbebrücke ....
600
•
•
•
35-00
40-00
45-00
i Kolin — Nimburg.
Nimburg—Jungbunzlau . .
650
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9-50
•
1100
•
12-50
2200
•
3500
27 00
40-00
40-00
7-20
8-20
9-00
9-50
10-00
14-00
•
3000
2400
35-00
35-00
; Brevnitze — Chotebo? . . .
3-80
7-00
700
8-00
9-00
15-00
.
41-00
41-00
5000
50-00
' Chotebor — Bilek.
, 2 20
6-00
8-00
900
•
•
.
3000
4000
40-00
j Bilek — Hlinsko .
220
6-00
8-00
9-00
1500
30-00
4000
4000
j Hlinsko — Skuc.
' 4 00
7-00
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8-00
10-30
10-00
12-30
: 15-00
17-30
32-00
3200
35-00
3500
Skuc — Mezhor .
! 3 - 50
5-00
5-50
7-00
7-50
750
8-00
; 9-00
9-40
30-00
28-00
32-00
32-00
Mezhor—Chrudim ....
' 4 00
7-00; .
8-00
•
9-50
10-50
•
28-50
25-00
30-00
30-00
Chrudim — Pardubitz . . .
8-00
9 - 50
•
13-00
•
1300
28-50
2850
Parbubitz — Rossitz ....
j 4'50
7 00
8-00
•
12-00
•
20-00
32-00
37-00
37-00
ii
1 Wossek — Belohrad ....
7-50
8-00
•
9-00
11-00
.
1650
18-00
2500
25-00
Belohrad — Neupaka . . .
3-00
5-50
•
6-50
•
7-00
•
‘ 10-50
•
•
: 20-00
.25-00
25-00
, Neupaka — Ousti.
240
3-80
: 4-75
•
5-90
•
; 6-80
•
26-46
: i5-oo
30-60
30-60
Ousti—Hennersdorf . . . .
2-50
5-50
7-00
•
8-00
•
11-00
•
22-00
! 22-00
2500
2500
Hennersderf—Parschnitz . .
•
6-00
•
7 00
•
7-50
•
: 12-00
•
•
i •
2500
2500
ii Zellerndorf—Horn ....
300
750
: 8-50
900
#
, 26-00
36-00
3600
43
Maurer
- und Steinmetzarbeiten
Zimmerarbeiten
Eisenarbeiten'-)
Ziegelmauerwerk
Gewölbmauerwerk
aus Bruchstein
Ziegelgewölb-
m auer werk
Zimmerholz
Tragpfähle
Leitpfähle
Spuudwände
Einrammen
Gusseisen
schmiedeiserne
Schrauben *)
schmiedeiserne
Klammern
Pilotenschuhe
weiches
1
hartes
der
Tragpfähle
der
Spundpf.
unregelmässig
nach dem Fugen - schnitt
P e
C u b i
k - M e
t e r
per lauf. Meter
pr.QMet.
per 8t.
pr.lfd.M.
per Zoll-
Centner
1400
22-50
i
3200
5600
1-50
2500
i
26-00
20-00
26-00
1000
12-00
17-00
1300
22-00
.
9-00 1
20-00
16-00 ;
9-00
1400
28-00
•
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26-00
20-00
17-00
33-00 i
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18-00
1
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.
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18-00
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12-00
1600
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.
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18-50
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16-00
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10-00 1
2400
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10-00 ,
18-00
36-00 '
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.
•
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10-00
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18-00
1200
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.
•
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•
2000
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2000
1600
2000
.
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1300
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•
•
.
.
•
1700
•
1800
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1-40
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•
2000
26 00
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14-00
18-00
.
.
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20 00
18-00
1200
2400
1200
2000
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1-10
1-40
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2000
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2600
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.
2200
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•
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*
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18-00
.
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20-00
1200
1200
1600
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13-00
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.
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2000
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2000
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2200
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•
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2000
| 1700
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•
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2-90
9-40
^ 2500
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19-40
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•
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•
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•
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2000
1600
■
Für die eisernen Brücken wurde der Preis von fi. 1310 bis fl. 13 - 45 Silber pr. Zoll-Centner bezahlt. G *

44
IV. Oberbau.
Der bei der Oesterr. Nordwestbahn, vorläufig nur eingeleisig in Ausführung gebrachte Oberbau ist für die Belastung mit Locomotiven von 140 Zollcentnern per Bad, und für die Befahrung mit einer Zugsgeschwindigkeit von 75 Kilometern per Stunde construirt. Die Schienen haben ein Gewicht von 22 Zollpfund per laufenden Wiener Fuss, d. i. 68 Zollcentner per Meter. Für die Schwellen ist je nach den vorhandenen Waldständen so viel als möglich bestes harzreiches Kiefernholz und nur ausnahmsweise Fichtenholz verwendet. Zu den Büsten der englischen Kreuz weichen, dann zur Ein- säunning der Wegübergänge, beziehungsweise zu den Leitschienen der Wegübergänge und zu dem Oberbau auf Brücken sind nur harte Hölzer benützt worden. Da in den von der Bahn durchzogenen Landstrichen Eichenbestände nicht Vorkommen, so musste die erste Anlage mit Nadelholzschwellen ausgerüstet und die Einlegung von Eichenholz späteren Perioden Vorbehalten werden. Auf den meisten Strecken ist das System des schwebenden Stosses eingeführt- die Laschen sind dem entsprechend sehr lang und stark und auch auf die Nagelung ist eine besondere Sorgfalt verwendet worden.
In allen Curven von weniger als 600 Meter Badius ist in der Mitte des Stosses eine Enterlagsplatte eingefügt, und an der convexen Schienenseite auf allen Schwellen doppelte Nagelung angewendet 5 in Curven mit weniger als 350 Meter Badius ist auf jeder Schwelle auch noch eine Unterlagsplatte angebracht.
Sowohl die Dimensionen als auch das Material aller Schienen-Befestigungsmittel bieten volle Gewähr für die Sicherheit und Dauerhaftigkeit des Oberbaues.
Die Ausweichvorrichtungen und mechanischen Einrichtungen sind nach den -bewährtesten Erfahrungen der modernen Eisenbahntechnik construirt.
Bezüglich der Construction und der Lage des Oberbaues verweisen wir auf die Normalienhefte.
In Bezug auf die Stationsanlagen hat man für eine rasche und günstige Verkehrsentwicklung vorgedacht, und überall da, wo die Bedürfnisse und Yerkehrsbeziehuugen commercieller und industrieller Etablissements noch nicht ganz sicher gestellt waren, alle Anordnungen zu einer raschen und genügenden Completirung getroffen.
Die Bahn hat 68 Stationen und 6 Haltestellen.
Die Stationsplätze haben überall eine sehr ansehnliche Ausdehnung und bieten Baum für die leichte und rasche Erweiterung der ersten Anlagen.
Die Länge der kleinsten Stationen beträgt 500 Meter.
Die Stationen II. Classe sind 600 Meter, diejenigen I. Classe 720 Meter lang. Die Länge des Wiener Bahnhofes misst 1500 Meter.
Für den Oberbau sind die folgenden Preise erzielt worden:
Preise des Oberbaues
1 . Schwellen.
1 Stück gewöhnliche Bahnschwelle, auf die Lagerplätze geliefert, durchschnittlich.fl. 1 05
1 Current-Meter Weichenschwellen „ „ „ „ ,, . 1 • —
1 Cubik- „ Eichenschwellen „ , , , „ .„ 54 - —
2. Schienen und Befestigungsmittel.
1 Znll-Centner Schienen, auf die Endstationen gestellt, durchschnittlich.fl; 7 • 50
1 „ Stossplatten „ „ „ w 9-70
1 „ Zwischenplatten „ „ „ „ 9*70
1 „ Laschen „ ,, „ „ 8-64
1 „ Bolzen „ „ „ „ 13-20
1 » Nä £ el » „ „ „ 12-33

45
3. Einfache Weichen (5 - 5 m - lang).
1 Stück einfache Weiche mit Unterzugshölzern sammt Pfeilsignal und Legung, eomplet . .fl.
1 „ „ „ Unterzugsblechen „ „ ,, „ „ . . ,,
4. Dop pel weichen (2X 5*5 m ).
2 Stück einfache Weichen mit Zwischenstück und Unterzugshölzern.fl.
2 „ „ „ inch Zwischenstück und Unterzugsbleche..,
5. Englische Weichen.
1 Stück, excl. der beiden einfachen Kreuzungen und der bis zu den Weichen liegenden Stücke fl.
6. Kreuzungen sammt zugehörigen Sch wellen rösten.
1 Stück Kreuzung vom Winkel 4° 54', 5° 25' oder 8° 44'.fl.
1 7 0 4 . 6 *
x 55 55 55 55 1 .*5
1 ,. Doppelkreuzung vom Winkel 10° 50' (4 Satz)... . . „
1 „ Rechtwinklige Balindurchschneidung.,
7. Garnitur Extraschwellen.
Für einfache Weichen, eompl. Garnitur excl. des Weichenrostes und der Kreuzungsschwellen fl.
Für Weichen mit Unterzugsblechen.:.,
Für Doppelweichen.
8 . Drehscheiben.
1 Stück Drehscheibe von 4'0 Meter excl. Fundament, Einfassungskranz und Bedielung . . .fl. 1 55 55 55 6 0 „ „ „ „ ., ., ... .,
^ 5 * 55 55 12 0 55 „ .. ,, „ ,. ... .,
9. Schiebebühnen.
1 Stück, ohne versenktes Geleise, 4-6 Meter lang..fl.
1 0. K r a h n e.
1 Stück Laufkrahn, 200 Z.-Ctr. Tragkraft.■.fl.
1 „ Magazinskrahn, 60 Z.-Ctr. „ „
1 „ Drehkrahn, 120 Z.-Ctr. „ ,
1 „ Wandkrahn.„
11. Brücken-W aagen.
1 Stück, mit eisernem Fundament..fl
12. Oberbauwerkzeuge.
Eine complete Garnitur.fl.
Biegmaschinen, per Stück.
Bahnwagen, „ „ . . .„
13. Legen des Oberbaues.
480 • — 520 • —
1190• —- 1300•—
3100•—
209 • — 213 — 930 • — 316 • —
90 • — 85 • — 75.—
2000 •— 1887 •— 7000•—
1100 * —
4730 * — 700 * — 3500 • — 500 • —
1800.—
188 • — 400 • — 2 6 5 * —
1 Laufender Meter
kr. 65—75

46
V. Hochbau.
Die Hochbauten der Oesterr. Nordwestbahn wurden mit möglichster Berücksichtigung aller Bedürfnisse des Bahnbetriebes ausgeführt; Zweckmässigkeit war in der Anordnung entscheidend, und erst in zweiter Linie wurde ästhetischen Anforderungen, jedoch mit Ausschluss aller Opulenz, Rechnung getragen.
Gebaut wurden:
48 Zwischenstationen,
4 Haltestellen,
7 Anschlussstationen an fremde Bahnen,
6 Abzweigstationen,
4 Endstationen.
Reeonstruirt wurden:
3 Stationen,
2 Haltestellen.
Somit stehen im Ganzen in Betrieb:
68 Yerkehrsstationen und 6 Haltestellen.
Die sämmtliclien Yerkehrsstationen sind für den Personen-, Gepäcks- und Güter-Yerkekr eingerichtet.
In den Yerkehrsstationen kleinster Kategorie befindet sich: ein Aufnahmsgebäude, ein Güterschuppen, ein Passagier-Abort, ein Hausbrunnen, ein einfaches und ein doppeltes AVärterhaus.
In den grösseren Yerkehrsstationen kommen hinzu: ein Yerladeperron, eine Brückenwaage,
je
Kohlendepöts für Parteienkohle, Yiehliöfe,
Yerladekrahne etc.,
nach Bedürfniss.
Eilgutschuppen,
Bureaugebäude für den Güterdienst In den Wasserstationen kommt hinzu: die Wasserstation mit Wasserkrahnen und Entleerungsgruben.
In den Locomotiv-Zwischenstationen: die Locomotivremise mit Kohlenmagazin, kleine Kohlenperrons, eine grosse Drehscheibe:
bei End- und Wechselstationen auch in der Regel noch eine Wagenremise, ein Gebäude für Heizhausleitung,
Wohngebäude für Beamte und Zugsbegleitungs-Personal, nach Bedarf.
Die Anzahl und Grösse der einzelnen Gebäude richtet sich theils nach der Grösse des zu erwartenden Verkehrs, theils nach den Bedürfnissen des Betriebes, mit Bezug auf die Länge der Bahn.

47
Das Material, aus welchem die Hochbauten construirt sind, war nach der geologischen Beschaffenheit des Bodens, welchen die lange Linie der Bahn durchschneidet, ziemlich verschieden.
In Nieder-Oesterreich, wo guter Ziegelboden vorhanden ist, wurde hauptsächlich der Ziegelrohbau zur Anwendung gebracht.
Auf der übrigen Strecke der Hauptlinie wurden gewöhnlich die Sockel, die Brüstungen, die Thür- und Fenster-Einfassungen und die Gurten aus dem dort fast ausschliesslich vorkommenden Steinmaterial, dem Granit, das übrige Mauerwerk aus Ziegeln ausgeführt.
Wo die Ziegel zu Rohbau nur irgend verwendbar Avaren, Avurde derselbe auch hergestellt, avo nur ein Theil der Ziegel sich hiezu eignete, Avurden wenigstens Lisenen, Gesimse etc. aus diesem ausgeführt und das übrige Mauerwerk verputzt-, nur in Avenigen Fällen Avurden die Paraden ganz in Verputz, immer aber die Sockel und Brüstungen aus Stein hergestellt.
Auf dem Flügel Gr.- Wossek-Parschnitz Avurden fast überall sehr schöne Sandsteine vorgefunden, es wurden daher hier die meisten Bauten ganz aus diesem Material errichtet.
Durch dieses Eingehen auf die Materialverhältnisse in den verschiedenen Gegenden ist es gelungen, die sämmtlichen Hochbauten ebenso rasch als solid zur Ausführung zu bringen, und die ausgiebige Anwendung von Rohbau Avird es ermöglichen, mit den geringsten Kosten die Bauten stets in gutem Bestände zu erhalten.
Was die Anordnung der einzelnen Gebäude betrifft, so folgt liiemit eine kurze Erläuterung derselben.
1. Aufnahmsgebäude.
Die Aufnahmsgebäude für Zwischenstationen sind je nach Anzahl und Grösse der öffentlichen Localitäten und Bureaux in IV. Classen getheilt. Für die Classificirung Avaren A-orwiegend die Rücksichten auf die Ansprüche und Bedürfnisse der Landesbewohner, auf die Anforderungen des Betriebes, endlich auf die durch locale Verhältnisse zur Nothwendigkeit gemachte Unterbringung der Beamten massgebend. Diese Factoren sind indessen so A-ariabel und ohne gegenseitigen Zusammenhang, dass es unmöglich Avurde, für die einzelnen Classen feste Normen zu geben und dass auch die einzelnen Classen in den Dispositionen der Locale noch variirt Avurden.
Die Hauptunterschiede dieser Art entstehen durch den Bedarf an Restaurationen in den Aufnahmsgebäuden.
Als Princip wurde festgehalten, dass ausser den Frühstücks-, Mittags- und Abendstationen nur in den Abzweigstationen und in solchen grösseren ZAvischenstationen Restaurations-Localitäten angeordnet wurden, Avelche entfernt v r on einer communicirenden grösseren Ortschaft gelegen sind* während principiell überall dort, avo die Station in der Nähe der Ortschaft liegt, die Herstellung A T on Restaurationen in den Bahnhofsgebäuden ausgeschlossen und lediglich der Privatindustrie anheimgestellt wurde.
Die Aufnahmsgebäude sollen vornehmlich dem Zwecke der Personen- und Gepäcksbeförderung und der Ausübung der Betriebs-Agenden dienen und sind in ihrem Grundriss mit Rücksicht hierauf angelegt, erst in zAveiter Linie haben sie auch Wohnungen für die Bahnbeamten erhalten.
Demnach befindet sich im Erdgeschoss eine Vorhalle mit Fahrkarten - Ausgabe und Gepäcks- Aufnahme. Die Grösse dieses Raumes richtet sich natürlich ausschliesslich nach der Grösse und Bedeutung der Stationen. Nur bei den kleinsten Stationen IV. Classe tritt man direct in den Wartsaal, in welchem das Reisegepäck abgenommen und von welchem aus die Fahrkarten gelöst Averden.
Von der Vorhalle gelangt man entweder direct oder durch Vermittlung eines kurzen, hinlänglich breiten Ganges bequem in die Wartsäle und Restaurationen.
Diese Räume sind hoch und licht, und jeder derselben hat einen directen Ausgang gegen die
Bahn.
Auf den grösseren Stationen sind für die I. und II. Classe von den Wartsälen aus zugängliche Toilettezimmer eingerichtet, auch gruppiren sich um die Vorhalle noch Räume für AufbeAvahrung von Garderoben, für den Portier und für den Tabak- und Zeitungs - Verschleiss.

48
Alle vom Publicum passirten .Räume sind einfach und nur für ihren speeiellen Zweck ausgestattet, Die Wände sind, um sie vor Beschädigung zu schützen, bis auf Brüstungshöhe mit Holzvertäfelung versehen, der obere Theil der Wände und die Plafonds sind in Wachsfarben, je nach der Bedeutung der Station mit mehr oder weniger Einfachheit gemalt, zum Theil mit Eisenbahnkarten tapeziert.
Die Wartsäle sind immer rechts von der Vorhalle angelegt; nach vorne gegen die Bahn reihen sich die Billeten- und Gepäckscassa und an diese nach links die Telegrafen- und Verkehrs- bureaux an. Nur in den kleinsten Stationen wird der Cassen-, Telegrafen- und Verkehrsdienst in einem Baume besorgt, damit, derselbe erforderlichen Falls von einem Beamten versehen werden kann.
Auf den grösseren Stationen sind für die einzelnen Geschäftszweige sowohl, als für den Stations- Vorstand besondere Localitäten vorgesehen.
In allen Aufnahmsgebäuden ist ferner für einen kleinen heizbaren Baum als Lampenkammer und für ein Depot vorgedacht.
Hiezu kommen in manchen Stationen noch die Bestaurationsküchen, welche wo möglich im Souterrain angelegt sind.
Die Beamtenwohnungen befinden sich in den Stockwerken, soweit die Dimensionen des ebenerdigen Tractes einen Aufbau ökonomisch durchführen liessen. Da, wo unten grosse und weite Bäume vorhanden sind, wie z. B. in dem mit der Oesterr. Staats-Eisenbahn gemeinschaftlichen, von der Oesterr. Nordwestbahn erbauten Aufnahmsgebäude des Bahnhofes Znaim und inKolin, ist kein Stockwerk aufgebaut.
Für die Wohnungen ist immer ein eigener Hauseingang angelegt , so dass die Familien der Beamten mit dem verkehrenden Publicum in gar keine Berührung kommen.
Wo die Aufnahmsgebäude nicht genügend Baum für die Unterbringung der Beamten geboten haben, wurden und werden gegenwärtig in grösserer Anzahl eigene Wohngebäude für Beamte, Diener und Arbeiter gebaut.
2. Wohngebäude.
Die Beamtenwohngebäude sind gewöhnlich einstöckig. Die kleinsten Wohnungen in denselben bestehen aus Küche, Zimmer, Cabinet: bei den grösseren Wohnungen sind mehrere Zimmer und ein eigenes Vorzimmer angeordnet,
Sämmtliche Familienwohnungen haben einen abgeschlossenen Keller- und Dachbodenraum, Antheil an der allgemeinen Waschküche, welche entweder im Souterrain des Gebäudes oder in einem separirten Gebäude angelegt ist, und je einen kleinen Garten.
Für das Dienstpersonal des Verkehrs- und Zugförderungsdienstes wurden auf denjenigen Stationen, wo eine grössere Anzahl stationirt ist, eigene Gebäude aufgeführt.
Die kleinen Wohnungen bestehen aus Küche und Zimmer, bei den grösseren kommt ein zweites Zimmer oder ein Cabinet dazu.
Jede Familienwohnung hat einen abgeschlossenen Keller- und Dachbodenraum, sowie einen kleinen Garten.
In jedem der gegenwärtig im Bau begriffenen Häuser für Maschinenführer und Heizer werden im Erdgeschoss Badecabinete eingerichtet.
Für die Arbeiter der Werkstätten werden gegenwärtig Colonien erbaut, — in Jedlersee einstöckige Gebäude mit Wohnungen, zum Theile aus Küche, Zimmer, Keller und zum Theile aus Küche, Zimmer, Cabinet und Keller bestehend, — in Nimburg ebenerdige Gebäude (Cottages), welche je 4 Wohnungen mit separirtem Eingang enthalten. Diese Wohnungen bestehen in den kleineren Häusern aus Küche, Zimmer, Dachbodenkammer und Keller, in den grösseren aus Küche, Zimmer, Cabinet, Dachbodenkammer und Keller. Die Dachbodenkammern sind zum Vermiethen an ledige Arbeiter bestimmt.
Auch zu diesen Arbeiterwohnungen gehört je ein kleines Gemüsegärtchen.
Für die Colonien ist die Erbauung von Schul- und Krankenhäusern in Aussicht genommen.

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3. Güterschuppen.
Die Güterschuppen der Oesterr. Nordwesthahn befinden sich stets auf derselben Seite der Geleise wie das Aufnahmsgebäude- sie sind aus Stein hergestellt, wo solcher leicht und billig zu beschaffen war und wo keine tiefen Fundamente bedingt waren, andernfalls aus Holz.
Bei den gemauerten Güterschuppen sind die Wände im Aeussern ganz, im Innern bis 1 x J. l Meter Höhe über dem Fussboden in Stein oder Ziegel-Rohbau ausgeführt, weil Verputz durch angelelinte Gegenstände etc. Schaden leiden würde. Zuweilen sind dieselben im Innern bis auf diese Höhe auch mit Brettern verschalt.
Die Wände der hölzernen Güterschuppen sind aus starken Säulen gezimmert, in deren Nuthen 2 Zoll dicke, gehobelte und gefalzte Dielen horizontal eingeschoben werden, nicht länger, als dass sie dem Drucke auch bedeutend schwerer, angelelinter Gegenstände widerstehen können, ohne sich auszubiegen. Die Böden tragen 15 Zollcentner per □Meter.
Es sind durchgehends Schubthore angewendet, welche in Rollen entweder auf unten angeschraubten Schienen laufen oder in solchen oben befestigten Schienen mit Rollen hängen.
Auf dem Bahnhofe Wien wurde für jedes Magazin ein Laufkrahn ausgeführt, welcher, auf einem von der Bahnseite bis zur Strassenseite quer durch das Magazin liegenden eisernen Träger laufend, den Manipulanten in den Stand setzt, grössere Frachtstücke (bis 30 Centner) sogleich vom Eisenbahnwaggon auf den Strassenwagen zu verladen und umgekehrt. _
Die Magazine sind ebenfalls in 4 Classen getheilt, und zwar nach ihren Breiten-Dimensionen welche in der IV. Classe 5 bis G mtr -, in der III. Classe 8 mtr -, in der II. Classe 10 mtr -,in der I. Classe 12—16 mtr- betragen.
Die Länge variirt nach der Anzahl der Thore, deren jedes eine Schuppenlänge von 8 mtr - bedingt. An jeder Seite des Schuppens befindet sich in Fussbodenhöhe ein Perron, der auf der Bahnseite bis zum Waggon vom Dache vollkommen bedeckt und geschützt ist.
In den Magazinen I. und II. Classe sind je 2 Bureaux nebst einem Vorraum für das Publicum eingebaut; in den Magazinen III. Classe befindet sich nur ein Bureau, im Magazin IV. Classe keines.
In Wien sind, getrennt von den Magazinen, jedoch in nächster Nähe derselben, eigene Bureaugebäude angeordnet, u.z. für die Abgabe- und für die Aufgabe-Gruppe gesondert. In denselben befindet sich auch das Zollamt.
4. Frachtenperrons.
Unmittelbar an die Frachtenmagazine scliliessen sich die Verladeperrons in gleicher Breite an, welche entweder gemauert und mit Auffahrten versehen sind, oder bei kleinen Magazinen, blos aus einem auf steinernen Pfeilern und Holzgerippen ruhenden Dielenbelag bestehen.
Die Mauern der ersteren bestehen durchgehends aus gutem Bruchstein-Rohbau.
O O
5. W assertsationen.
In der Regel sind 2 runde Reservoirs aus Blech, bei den grösseren Wasserstationen von 5 mtr -, bei den kleineren von 4 mtr - Durchmesser und 2-8 mtr - Höhe angelegt, welche über einem unten rechteckigen, blos durch 4 Mauern begrenzten Raume ruhen, und durch die Mauern und 2 mittlere Säulen gestützt werden, deren eine zugleich als Steigrohr für die Zuleitung, die andere als Abfallrohr für die Ableitung des Wassers dient.
Die 2 Reservoirs stehen mit einander in Verbindung, so dass das Wasser immer in beiden gleich hoch steht; bei allfälligen Reparaturen kann jedes abgesperrt werden.
Das für die Wasserstation nöthige W r asser wird gewöhnlich durch Abteufung eines Brunnens gewonnen, aus welchem dasselbe mittelst einer kleinen Dampfmaschine in die Reservoirs gepumpt wird.
7

50
Die Brunnen wurden stets ausserhalb des Gebäudes in Entfernungen von circa 4 Metern von demselben angelegt und hiedurch der grosse Yortheil erreicht, dass die Häuser fertig gebaut und die Reservoirs montirt werden konnten, ohne durch die oft lange Zeit in Anspruch nehmenden Brunnenarbeiten gehindert zu werden oder diese selbst zu stören.
Der Wasserbezug ist auf sämmtlichen Strecken nicht nur für den anfänglich zu gewärtigenden, sondern für einen günstig entwickelten Zugsverkehr vollkommen sicher gestellt.
Auf einem überwiegenden Tlieile des Bahnnetzes herrscht eine sehr empfindliche Wasser- armuth, und es musste daher die Befürchtung obwalten, dass in trockenen Zeiten selbst der unentbehrlichste Wasserbedarf nicht vorhanden sein könnte, wenn nicht bei der ersten Anlage mit aller Umsicht vorgegangen würde.
Es wurde zu diesem Behufe nicht nur die Anzahl der ursprünglich projectirten 27 Wasserstationen auf 34 erhöht, sondern es musste auch an manchen Orten zu abnormalen, im Projecte nicht vorgesehenen, complicirten und kostspieligen Anlagen Zuflucht genommen werden.
So wurden für 4 Stationen Wasserleitungen und für 9 Stationen Druckwerke angelegt, welche das Wasser aus ziemlicher Entfernung aus Teichen und Flüssen herbeileiten.
Der Inhalt jedes Reservoirs von 5 Meter Weite beträgt 54 Cubikmeter, der eines Reservoirs von 4 Meter Weite 33. 4 Cubikmeter. Die Pumpe leistet per Stunde 15. 6 Cubikmeter Wasser, bei directem und continuirliehem Zufluss ist das ständige Wasserquantum auf 6 Cubikmeter per Stunde bestimmt.
Das Wasserstations-Gebäude in Wien enthält 4 Reservoirs zu je 5 Meter Weite und befindet sich auf dem Bahnhofe selbst. Das Wasser wird von einer Pumpe, die im unteren Tlieile des Reservoirgebäudes aufgestellt ist, aus einem ausserhalb des Hauses gelegenen Brunnen gepumpt.
6. Locomotiv- und Wagen-Remisen.
Die Locomotiv-Remisen sind bei der Oesterr. Nordwestbahn, mit Ausnahme des Bahnhofes Wien, wo sich auch eine segmentförmige befindet, durchgehends gerade, und zwar 2-, 3- und 4-geleisig; alle haben beiderseitige Ausfahrt, und in der Regel kommen nicht mehr als zwei Loeomotiven auf ein Thor, nur bei einer 4-geleisigen stehen fünf Maschinen hintereinander.
An den 2-, 3- und 4-geleisigen Remisen sind kleine Werkstätten und Handmagazine angebaut.
Die Locomotiv-Remisen sind sämmtlich aus Stein oder Ziegeln und bis Fensterbrüstungshöhe im Aeussern und Innern in Rohbau ausgeführt.
Die Entleerungsgruben im Innern sind aus gut gebrannten Ziegeln, diejenigen im Aeussern aus Stein hergestellt.
In den grösseren Remisen ist im Innern je eine Entleerungsgrube auf Maschinen- und Tenderlänge aus Quadern absolut horizontal hergestellt, um das Abwägen jeder Locomotiv-Achse sammt deren Belastung mit Erhard’scken Feder wagen zu ermöglichen.
Das Pflaster in den Remisen besteht aus regelmässigen Bruchsteinen in Mörtel von hydraulischem Kalk.
Wasser zum Auswaschen der Maschinen wird innerhalb der Remisen vermittelst der in denselben angebrachten Feuerwechsel genommen.
Die Beheizung der Locomotiv-Remisen geschieht durch grosse eiserne Oefen, welche zugleich zum Trocknen des für die Maschine nöthigen Sandes eingerichtet sind.
7. Material -Magazine.
Material-Magazine sind in den Stationen Iglau und Jedlersee ausgeführt. In Stockerau wurde ein bestehendes Gebäude zu diesem Zwecke adaptirt.
Das in der Station Jedlersee ausgeführte besteht: l.aus einem Kellergeschoss für Oel und Petroleum, in welches die Fässer mittelst angebrachter Drehkrahne hinabgelassen und aus demselben heraus-

gewunden werden können; im Innern werden die Fässer auf einer kleinen Eisenbahn an Ort und Stelle gebracht; 2. aus dem Erdgeschoss, dessen Fussboden in Perronhöhe liegt, als Manipulationslocal mit einem vertieften Raume für Langeisen; 3. aus zwei Stockwerken für längere Lagerung.
Der Verkehr zwischen dem Erdgeschoss und den 2 Etagen wird durch einen Aufzug von 20 Centner Tragfähigkeit und durch eine breite Laufstiege vermittelt.
Im Erdgeschoss werden Eisen, Broneeguss, Färb- und Kleinmaterialien, überhaupt die schwereren Gegenstände auf bewahrt; im Lund 2. Stockwerke werden Möbel, Werg, Drucksorten und sonstige Materialien, welche kein grosses Gewicht haben, deponirt.
Unmittelbar an das Magazin anstossend ist das Bureaugebäude situirt, welches die nütliigen Bureaux für den Material-Verwalter, die Aufseher und Magazineure und im 2. Stock eine Wohnung enthält.
8. W erkst ä 11 e n.
Reparatur-Werkstätten für Locomotiven und Wagen sind in Jedlersee, Iglau und Gross- Wossek angelegt.
Die erstere, als die grösste, hat Raum für 12 Locomotiven und 60 Wagen und ist so angelegt, dass sie nach beiden Seiten hin sofort vergrössert werden kann, wesshalb auch die Wände nächst den Schiebebühnen blos aus Holz construirt sind.
Die Construction des überdeckten Raumes beruht auf dem Slieddächersystem; die Lichtflächen sind gegen Norden gekehrt.
Die Werkstätte wird von einem Wasserthurm mit Wasser versehen.
Als Motor ist vorläufig eine Locomobile aufgestellt, die erst bei Vergrüsserung der Werkstätte durch eine stabile Maschine ersetzt werden soll.
In der Werkstättenstation Jedlersee befinden sich ausser dem schon erwähnten Materialmagazine und der Werkstätte noch folgende Gebäude:
1 Administrations-Gebäude mit Kanzleien und Wohnungen,
1 Arbeitersaal mit einer kleinen Restauration,
1 Holzdepöt, zugleich Requisitendepöt,
1 Kohlendepöt,
1 Portierhaus.
Anmerkung 1 . Eine besondere Besehreibung der Werkstätten und deren Ausrüstung mit Kostenangabe folgt im II. Theile.
9. Wärterstationen.
Einfache wurden ausgeführt auf der
currenten Bahn. 305 Stück
auf den Stationen. 54 „
Doppelte wurden ausgeführt auf der
currenten Bahn. 2 „
auf den Stationen. 69 „
Vierfache im Bahnhofe Wien. 1 „
Zusammen 431 mit 490 Wärter Wohnungen.
Die einfachen Wärterstationen bestehen aus Zimmer, Küche, Cabinet, Dachbodenraum und einem kleinen Keller, die Mauern sind 32 cm - stark; die Fenster sind mit Läden versehen. Zu den Wärterstationen gehört ein Nebengebäude mit Abort, Magazin, Ziegen- und Schweinstall, und ein Brunnen.
Die doppelten Wärterhäuser sind zweimal so gross als die vorigen und haben zwischen beiden Wohnungen noch eine Kammer für Geschirr; zum Theil enthalten sie auch eine etwas bessere Wohnung für einen Bahnaufseher. Die Wärterwohnungen sind alle mit einfachen Möbeln versehen.

52
Preise des Hochbaues.
Die Preise für die Hochbauarbeiten der einzelnen Stationen variiren, je nachdem die Baumaterialien leichter oder schwieriger zu beschaffen waren; die Arbeitspreise wurden im Yerhältnisse zu der Entfernung von Wien billiger.
Aus den gesammten Vergebungen, welchen detaillirte Kosten-Voranschläge zu Grunde lagen, resultiren folgende Durchschnittspreise:
a) Einheitspreise nach der Leistung.
Maurer- und Steinmetz arbeiten.
Aushub in leichtem Boden.
„ im Felsen.
Fundamentmauerwerk in magerem Kalk . .
Kellermauerwerk.
Sockelmauerwerk in hydraulischem Kalk . . Stockmauerwerk sammt beiderseitigem Putz
Gewölbmauerwerk.
Quadermauerwerk.
Trottoirpflaster aus Bruchstein.
Plattenpflaster für Vorhallen etc.
Gurtgesimse.
Kellerstufen.
Stufen mit Rundstab.
Zimmerarbeiten.
Tannenholz, vollständig bearbeitet.
Föhrenholz „ ., .
Rauhe Dachschalungen.
Gehobelte „ .
„ Giebelschalungen mit Deckleisten.
Eisenarbeiten.
Schliessen, Klammern etc.
Gewalzte Träger . . . ..
Schrauben .
Beschläg der Haupteingangsthüren .
,, „ bahnseitigen Thüren.
„ „ inneren 2 flügl. Thüren ..
11 11 11 1 n ...
4 flügl. äussere Parterrefenster.
4 „ innere „ .
2 „ äussere 1. Stock-Fenster ..
2 „ innere 1. „ „ .
Fenster aus Fa^oneisen.
Thorbeschläge für Güterschuppen, Loconiotivremisen .
Zugstangen etc. für Locomotivremisen.
Rauchfänge für Locomotivremisen.
. . .per Cubikmeter fl.
• • • ii 'i ii
• • ■ ii ii ii
■ • • n ii ii
ii ii ii
ii ii ii
• • ■ v 11 11
• • • V 11 11
.per □ Meter „
. n ii ii
per laufenden Meter „
ii ii ii 'i
n ii ii ii
per Stück
per Zollcentner
0
50
1
00
6
30
7
00
18
00
10
60
11
70
33
00
1
80
4
00
2
80
2
40
3
40
25
10
33
50
0
80
1
10
1
10
15
30
13
80
18
50
26
00
16
00
9
50
5
20
7
•00
6
30
4
60
4
10
25
00
30
•00
25
•00
26
•30

53
Anstreicherarbeiten.
Dreimaliger glatter Oelfarbenstricli...per □ Meter fl. 0 55
Anstrich mit Nachahmung von Eichenholz. „ „ „ 1 ■ 00
Dachdeckerarbeiten.
Schiefereindeckung.per □ Meter fl. 2 50
Dachpappeeindeckung. „ „ „1*10
Spenglerarbeiten.
Ablaufröhren.per laufenden Meter fl.
Zinkbekleidung als: Säume, Kehlen etc.. .per □ Meter „
Zinkeindeckung. „ „ „
1-45 3-80 3 20
Tischlerarbeiten.
2 flügl. Haupteingangsthüren ..per Stück fl.
2 „ bahnseitige Thtiren... „ „ „
Innere 2 flügl. Tliüren sammt Futter und Yerkleidung.per Oeffnung.,
Inneie 1 „ ,, „ ,, v . n n •?
4 flügl. innere und äussere Parterrefenster. „ ,, ,,
1. Stockfenster
11
Einfache, gestemmte Abtheilungswände...per □ Meter
Eichene Friesböden...
Blindböden dazu, sammt Polsterliölzern.
Fussboden von gehobelten, verleimten Tafeln mit Polsterhölzern. ..
„ ,, „ „ ,, ohne Polsterhölzer.
Locomotivremisen-Thore.per Stück „
Gütersclmppen-Thore. „ „
v
V
" V
11 11
V 11
11 11
31
50
26
00
23
50
11
50
17
50
12
80
3
00
4
60
1
15
1
70
1
25
80
00
27
00
Glaserarbeiten.
Verglasung mit einfachem Glas.per □ Meter fl.
zweifachem
,, vierfachem „
1-40 2 • 00 5-80
b) Einheitspreise nach den verbauten Flächen.
1 DMeter Aufnahmsgebäude I. Classe.fh
II.
III .
IV.
V.
Veranda mit Eisensäulen „ „ Holzsäulen
1 Passao-ier-Abort I. Classe aus Stein. . . .
O
1 „ „ Holz.
1 '[DMeter Beamten-Wohngebäude 2stöckig
120
100
103
106
30
35
18
2000
1100
140

54
rn
Meter Beamten-Wohngebäude, lstöckig.fl.
Wohngebäude für Dienstpersonal, 2stockig.„
55 55 55 ^ 55 .. 75
Güterschuppen aus Stein oder Holz..
Verladeperron mit steinernen Umfassungsmauern, ausgefüllt und chaussirt. . . . „
„ aus Holz, mit steinernen Pfeilern.
Wasserstationsgebäude I. Classe (ohne Mechanik).
75 55 57 .
Kohlenschuppen.
1 Stand in den Locomotivremisen ..
1 „ „ „ Wagenremisen.
1 QMeter Werkstättengebäude.
1 „ Materialmagazin....
1 Wärterstation mit Möbeln inch Nebengebäude und Brunnen
1 Trinkwasserbrunnen . . . . ..
Canalisirung eines grösseren Bahnhofes . .
einer Station I. Classe
II. & III.
IV.
V.
116
105
80
36
4
5
7000
5800
18
3500
700
20
40—60
1650
450
12000
4000
2000
800
150
c) Preise der Wasserstations-Einrichtungen.
Reservoiranlage I. Classe mit 2 Reservoirs.fl.
„ ii.
„ in.
„ IV.
Dampfkessel, stehend. . Dampfmaschine, liegend
Kupferrohrnetz .
Pumpe .'.
Pumpwerk IV. Classe.
Wasserkrahn. ..
Gerade Flaschenrohre der Ableitung, per laufenden Meter.
Windkessel.
Absperrventil.
Feuerwechsel .
Wasserleitungen 160 rr,nK Durchmesser, per laufenden Meter.
QAmm.
n ' ou w ?? » r .
1 normale Wasserstation I. Classe mit 2 Krahnen und allem Zubehör ä 300 m - Wasserleitune:
©
II.
III.
IV.
mit 1 Krahn und 70 m - Leitung
3000
2773
1051
1000
800
690
380
560
230
450
5
18
80
105
7
4
11200
10100
8180
2460
80
Abtheilung und Abschluss der Bahn.
Die Bahn wird in ihrer Längenrichtung nach Hectometern, Kilometern und Meilen (durch
numerirte Steine und Pflöcke) abgetlieilt-, die Niveauverhältnisse werden durch Gradientenzeiger
angegeben, deren Arme die Gefällsneigung bezeichnen. Die Tafeln sind aus Zinkguss, die Signatur
ist erhaben und mit lebhaften Farben ausgezeichnet.
©

55
Die currente Balm ist namentlich in jenen Gegenden, wo Viehwirthschaft getrieben wird an den Stellen, wo die Differenz zwischen Nivellette und natürlichem Terrain nicht mehr als 1-25 Meter beträgt, eingefriedet. Desgleichen- sind die Stationsplätze insgesammt mit einer Stackett- Einfriedung umzäunt. Die Wegübergänge werden tlieils durch Drehbarrieren, tlieils durch Zugbarrieren abgeschlossen. Bei letzteren wurde in der Anlage die Rücksicht in’s Auge gefasst, dass ein zwischen dem Geleise und dem herabgelassenen Schranken zufällig eingeschlossenes bespanntes Fuhrwerk gewöhnlicher Länge hinreichend Platz findet, um den vorüberfahrenden Zug anstandslos passiren lassen zu können. Es darf daher die Entfernung vom Geleise zum Schlagbaum an der nächsten Stelle nicht geringer sein als 8 Meter.
Die Anwendung von Schiebbarrieren statt der Drehbarrieren reducirt sich bei dem Umstande, dass Barrieren überhaupt nicht näher als 12 Fuss vom nächsten Geleisemittel aufgestellt werden dürfen, auf jene Fälle, wo der Wegübergang in einem Niveau liegt, welches gegen das des natürlichen Terrains höchstens um 1 Meter dift’erirt. Ausserdem werden sie nur noch bei senkrechten Wegübergängen von 4 Meter Weite ausgeführt.
Preise für ßahnzeichen und Bahnabschluss.
1. Bahnzeichen.
Gradientenzeiger, complet
Profilpflöcke.
Kilometersteine.
Meilensteine..
per Stück fl.
V 11 11
n ii n
v 11 11
7- — 1-60
5 • —
6 • —
2. Bahnabschluss, a ) Bahnbarrieren .
Schiebbarrieren 4 m weit, complet.
Drehbarrieren 4—5 m „ „ .
„ 6—10 m - weit, complet.
Zugbarrieren jeder Weite, complet, excl. Zugleitung...
Zuo-leitun^.
per Wegübergang fl.
ii ii ii
36
40
•■i
ii
ii
ii ii ii
. . . per Hectometer „
97
248
17
1 Stück, complet
b) Warnungstafeln.
fl. 15- —
c) Einfriedungen, Thore etc.
Gehobelte Staketten in der Station .
Bundholz- „ „ „ „ .
,, Einfriedung ohne Latten auf der Strecke
ii ii mit „ „ „ „
Thore, 8-0 m< weit, complet.
„ 40 m -
2’75 ra -
ii
ii
Ausgangsthürchen, L25 m , complet Laternenständer sammt Laterne .
per laufender Meter fl.
ii ii ii ii
ii ii ii ii
ii ii ii ii
.per Stück „
. ii ii ii
. ii ii ii
. ii ii ii
. ii ii ii
2
30
—
80
—
*40
—
70
110
—
56
50
45
50
18
7 5
15
38
Anmerkung 1 . In sämmtlichen Preisen sind die Inschriften, die Numerirung, die Zinktafeln und das Beschläge mit inbegriffen.

56
VII. Elektro-magnetische Telegraphen- und Signal-Vorrichtungen.
Längs den Linien der Oesterr. Nordwestbahn wurden für die telegraphische Correspondenz der Stationen unter einander, ferner für die Signalisirung in sämmtlichen Wärterstationen elektromagnetische Vorrichtungen angebracht, welche in drei Gruppen getrennt, nachfolgend in Kürze beschrieben werden.
1. Telegraphische Correspondenz.
Tür diesen Zweck wurden in sämmtlichen Stationen Apparate aufgestellt, die sich bezüglich ihrer Schaltung in drei verschiedene Classen eintheilen lassen, und zwar:
1. in Translations-Stationen,
2. in Wechsel-Stationen und
3. in Zwischen- und Endstationen. .
Um den Zweck dieser drei Classen von Schaltungen zu cliarakterisiren, muss vorausgeschickt werden, dass eine Linie wie die Oesterr. Nordwestbahn mit ihren vielen Abzweigungen in einer Gesammtlänge von circa 83 Meilen bezüglich der telegraphischen Correspondenz in verschiedene Partialketten getheilt werden muss, damit auf letzteren, unabhängig von den darangrenzenden, die Correspondenz gepflogen werden kann, was zur Unmöglichkeit würde, wenn sämmmtliche Stationen zu einer Kette verbunden wären.
Aus diesem Grunde wurden in den Stationen Znaim, Deutsclibrod und Gross-Wossek Translations-Stationen errichtet, d. h. in Znaim wurden zwei und in Deutsclibrod und Gross-Wossek je drei Endstations-Apparate aufgestellt, welche durch eine einfache Vorrichtung nach Bedarf in solcher Weise umgeschaltet werden können, dass jede beliebige Station der ersten Partialkette (Wien-Znaim) mit einer Station der zweiten Partialkette (Znaim-Deutsclibrod) u. s. w. in directe telegraphische Correspondenz treten kann, während bei normaler Schaltung die Stationen jeder einzelnen Partialkette unabhängig von den darangrenzenden ihre telegraphische Correspondenz ausüben können.
In den Stationen Zellerndorf, Ostromef, Pelsdorf und Trautenau wurden Wechsel- Stationen errichtet, d. h. es wurde dort je ein Zwischentations- und ein Endstations-Apparat aufgestellt.
Der erste Apparat dient für die Correspondenz auf der Hauptlinie, während der letztere den gleichen Zweck für die Stationen der Flügel erfüllt.
Die Bezeichnung „AVechsel-Stationen“ erhielten diese Telegraphen-Stationen aus dem Grunde, weil dieselben eine Vorrichtung enthalten, welche es möglich macht, von jeder beliebigen Station der Hauptlinie mit den Stationen der Flügel und vice versa direct correspondiren zu können.
Die Zwischen- und Endstationen bedürfen keiner weiteren Erklärung, da aus der Bezeichnung selbst schon der Zweck derselben erhellt.
Schliesslich sei noch erwähnt, dass die Apparate mittelst constanten Stromes (Ruhestrom) betrieben werden, und dass zur Erzeugung desselben Meidingersclie Ballon-Elemente angewendet werden.
2. Elektro-magnetische S i gn a 1 i s i r u n g (Glockensignale).
Die elektro-magnetischen Glockensignale wurden auf sämmtlichen Wärterhäusern mit weittönender Glocke und in den Telegraphen-Bureaux der Stationen, und zwar in jeder Zwischen-Station mit zwei kleineren Glocken (Bureau-Läutewerk) und den dazu gehörenden Hilfs-Apparaten ausgerüstet.
Die Glockensignale werden nur immer von einer Station bis zur nächsten Station fortgepflanzt und es dienen zum Betriebe derselben die gleichen wie sub A erwähnten Elemente, welche ebenfalls auf Ruhestrom geschaltet sind.

57
Die Anwendung des Ruhestromes ermöglicht, dass die für die Gockensignale erforderliche Leitung noch in anderer Weise erfolgreich ausgenützt werden kann.
Dieselbe dient nämlich dazu, mittelst zeitweiliger Einschaltung eines Widerstandes (Rheostat) eine künstliche Stromschwächung hervorzurufen, wodurch in den Stationen befindliche Relais in Bewegung gesetzt werden, ohne dass die in dieselbe Linie geschalteten Glockensignale irgendwie alterirt werden.
Auf diese Weise wurde den Stationen die Möglichkeit geboten, sich mit Umgehung der ohnedies stark occupirten Betriebsleitung mit den Nachbar-Stationen bezüglich des localen Verkehrs telegraphisch zu verständigen.
Das Gleiche gilt von jedem einzelnen Wärterhause der Strecke, in welchem sich ebenfalls Rheostat-Taster sowie auch Vorrichtungen zum augenblicklichen Einschalten von portativen Sprecli- Apparaten befinden, und somit ein Mittel geboten ist, um bei Elementar- oder sonstigen Ereignissen von jedem Wärterposten mit den Nachbar-Stationen in telegraphische Correspondenz treten zu können.
3. Elektro-magnetische Stations-Deckungssignale.
In einer Entfernung von circa 500 Metern von den Einfahrtswechseln der Stationen sind Signale situirt, welche den Zweck haben, die Stationen im Erfordernissfalle gegen ankommende Züge decken zu können.
Diese Stations-Deckungssignale werden auf den Linien der Oesterr. Nord westbahn mittelst Magnet-Inductionsstromes in Betrieb gesetzt, wodurch ermöglicht wird, dass der Beamte von seinem Bureau aus diese Function vollzieht, während bei den sonst üblichen Stations-Deckungssignalen mit mechanischer Stellvorrichtung die Stellung draussen besorgt werden muss.
Preise der Telegraphen- und Signal-Vorrichtungen.
Zwischenstation mit Abzweigung.
Einfache Translationsstation.
Translationsstation mit Abzweigung. . . ..
Zuleitungs-Console für 4 mittlere Isolatoren (gerade oder Eck-Console).per Stück
55 55 5? 6 55 55 55 75 55 75 . 55
Einführungs-Console mit 8 kleinen Isolatoren.. . „
l 9
55 55 55 x a 55 55 . 55
2 Porzellanplatten mit je 9 Löchern und einem Schutzdache.
2 14
u 55 55 55 55 55 55 5» .
1 einfacher Träger mit einem mittleren Isolator.
1
kleinen
Einfache Glockensignalstation.
1 grosser Batteriekasten mit 2 Etagen.
1 4
x 55 55 55 55 .
1 tragbares Batteriekästchen für 8 grosse Elemente
1 grosses Callaud’sches Element .
1 Wärterhaus-Läutewerk mit einfachem Schlag . . .
1 „ „ „ Doppelschlag.
1 Controlwecker .
fl.
259
49
55
461
28
55
476
38
671
92
55
7
40
55
9
80
55
7
20
55
10
40
6
—
8
70
55
—
64
—
40
r W
—
02
55
106
60
55
20
30
36
80
—
95
—
86
117
80
133
80
21
—
8

58
VIII. Fahrbetriebsmittel.
Allgemeine Disposition.
Für die ersten Betriebsjahre wurden:
94 Locomotiven,
183 Personen- und 2066 Lastwagen
als ausreichend erachtet.
Es entfallen daher auf eine Bahmueile: an Locomotiven. 1*132 Stück
„ Personenwagen. 2*204 „
„ Lastwagen.24*891 „
Yon den Locomotiven sind:
30 Stück Personenzugs-Locomotiven,
59 „ Lastzugs-Locomotiven, und
5 ,, Tender-Locomotiven.
Zusammen 94 Stück Locomotiven.
Die Personenzugs-Locomotiven sind mit einem Truck-Gestelle versehen und auch für Eilzüge
o-eeignet. © ©
Die Lastzugs-Locomotiven haben 6 gekuppelte Bäder.
Die Tender-Maschinen sind 4rädrig und für den Bangirdienst auf grösseren Stationen, sowie für kleine Flügelbahnen bestimmt.
Sämmtliche Wa^en sind 4rädrio\
Yon den Personenwagen sind:
10 Wagen I. Classe und enthalten zusammen 180 Sitze 42 „ II. „ , „ ,, 1176
38 „ I/II. „ „ „ ' „ 830
2 Inspectionswagen „ „ „ 24
67 Wagen III. Classe 24 „ IY.
3015 „
1440 Stehplätze
Im Ganzen 183 Personenwagen mit. 5225 Sitz- und
1440 Stehplätzen.
Die Personenwagen I. Classe und die combinirten Personenwagen I/II. Classe sind mit allem Comfort, auch für Nachtreisen eingerichtet und elegant ausgestattet.
Die Lastwagen sondern sich in:
20 Stück Postwagen,
56 „ Gepäckwagen,
gedeckte Lastwagen,
Pferdewagen,
Borstenviehwagen, offene Lastwagen,
Kohlenwagen.
810
10
12
400
758
Zusammen 2066 Lastwagen.
Sämmtliche gedeckte Lastwagen haben eine Tragfähigkeit von je 200 Zollcentnern,
die offenen Lastwagen von je 225 „
Anmerkung'. Eine besondere Beschreibung der Fahrbetriebsmittel mit Kostenangabe folgt im II. Theile.

!
59
IX. Nachweis der Gesammtkosten der Bauherstellung.
Nähere Bezeichnung |
Gesammtkosten
der
Strecke
per Meile
per
Kilometer
Percent der;
ganzen j Bausumme i
i
in Gulden österreichischer Wahrung
I. Verwaltungskosten.
(für 80 Meilen.)
a) Organisation und Verwaltung der Gesellschaft bis zur gänzlichen Vollendung der Bahn (1. Juli 1873) incl. Stempelgebühren, Rechtsvertre-
tung, Einrichtung des Betriebes etc.
455.898
5.698
759
07
b) Gesellschaftliche Bauleitung u. zw.:
1. Centralleitung.
G75.823
8.448
1.126
K) j
2. Beaufsichtigung des Baues auf der Linie.
645.537
8.069
1.076
1-0
3. Regie der Grundeinlösung.
325.500
4.069
542
0-5 |
Zusammen .
2,102.758
26.284
3.503
3-2
j II. Allgemeine Kosten.
(für 80 Meilen.)
Druck und Ausgabe der Effecten, Abschluss des Bauvertrages, Druck- und Insertionskosten, Provision und Conto corrent, Zinsen für Bau-
:
Betriebs-Capital, Prüfung und Collaudirung der Pläne und Bauten etc. .
726.683
9.083
1.211
1
11 i
Zusammen .
726.683
9.083
1.211
! l-i 1
Ill/a. Wirkliche Ausführungskosten.
(für 80 Meilen.)
1. Projectsstudien und Vorarbeiten.
345.402
4.317
576
05
2. Grundeinlösung.
5,649.459
70.618
9.416
8-7
3. Unterbau.
18,877.817
235.973
31.464
290
4. Oberbau.
12,051.782
150.647
20.086
18-5
5. Signalvorrichtungen.
344.945
4.312
575
0-5
6. Hochbau.
8,551.549
106.894
14.253
13 1
7. Gebäude- und Bahnausrüstung .
560.273
7.003
934
09
8. Fahrbetriebsmittel.
6,507.673
81.346
10.846
100
9. Entschädigung für unvorgesehene Erschwernisse und Zwischenfälle . .
2,207.505
27.594
3.679
3-4
Zusammen .
55,096.405
688.704
| 91.829
84-6
Ill/b. Ankauf
der fertigen und ausgerüsteten Bahnstrecke Jedlersee-Stockerau, ohne Fahr-
betriebsmittel, aber sammt Reconstruction (2 y 2 Meilen).
1,040.835
416.334
55.511
16
Zusammen .
1,040.835
416.334
55.511
1-6
IV. Intercalarzinsen,
abzüglich der während der Bauzeit eingebrachten Interessen (82'5 Meilen)
6,173.824
74.834
9.998
95
Zusammen .
6,173.824
74.834
9.998
1 9-5
!
Hauptsumme (für 82'5 Meilen) .
65,140.505
789.582
105.278
j 100.-
8 *

60
Der itetriebsdienst.
\\ ährend der Bauperiode wurde der Plan für die Einrichtung des Dienstes zum Betriebe der Bahn bearbeitet. Es wurden die Instructionen für alle Dienstzweige aufgelegt und die Tariftabellen für alle einzelnen Bahnstationen berechnet, etc.
Kurze Zeit vor Uebergabe der ersten Theilstrecke an den Verkehr wurde dann der gesammte Centraldienst der Üesterr. Nordwestbahn in Gemeinschaft mit dem der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn zu einem gemeinsamen Centraldienste förmlich eingerichtet.
Die erste Organisation des Dienstes geschah nach folgenden Grundzügen, und zwar:
Oberster Leiter des Centraldienstes ist der General-Director: demselben ist der Betriebs-
Director zugleich als Stellvertreter beigegeben.
Der gemeinsame Centraldienst umfasst:
1. Bureau des General-Directors,
2. „ „ Betriebs- „
3. das Personal-Bureau,
4. „ Rechts- „
5. „ Expedits- „
6. „ Bureau für Werkstätten,
7. „ ,, „ Zugförderung,
8. „ „ „ Bahnerhaltung,
9. „ Verkehrs-Bureau,
10. „ Tarifs- „
11. die Controle,
12. das Telegraphen-Bureau,
13. die Material-Verwaltung,
14. „ Haupt-Buchhaltung,
15. „ Haupt-Cassa,
16. ., Liquidatur.
Der General-Director behielt sich vor: die specielle Leitung des Personal-, Rechts-, Werkstätten-, Zugförderungs- und Bahnerhaltungs-Bureau’s, und übertrug die Leitung der übrigen Bureau’s dem Betriebs-Director.
In Abwesenheit oder Verhinderung des General-Directors wurde der Betriebs-Director zur Leitung des gesammten Dienstes bestimmt: während der Abwesenheit des Letzteren jedoch hatte der General-Director sich die Leitung des gesammten Dienstes Vorbehalten.
Es folgten nun, nachdem alle Vorbereitungen hiezu im Gange waren, successive die Eröffnungen der verschiedenen Theilstrecken.
Die Kosten des Betriebes, in Bezug auf die Besoldung des Personals, sind monatweise und bis zum Schlüsse des Jahres 1872 in der nachfolgenden Tabelle (Seite 62 und 63) enthalten.
Vom Zeitpuncte der Eröffnung der ersten Theilstrecke an wurde stets für die Personalbesetzung der nächstfolgenden Strecken gesorgt; es musste daher während der ganzen Eröffnungsepoche immer eine entsprechende Reserve an Verkehrs- und Manipulations-Beamten bereit gehalten werden, was sich um so nothwendiger erwies, als die einzelnen Theilstrecken in verhältnissmässig sehr kurzen Intervallen ausgebaut und sofort dem Verkehre übergeben wurden. Hiedurch, und da die ersten Reserven aus bereits gedienten, von fremden Bahnen übernommenen und daher hoch besoldeten Beamten bestanden, wird es erklärlich, dass die Personalkosten per Meile anfänglich verhältnissmässig am höchsten erscheinen, später aber stetig in dem Maasse abnehmen, als die von der Central-Verwaltung inzwischen systematisch herangebildeten jungen Kräfte von Fall zu Fall selbst in die Action treten konnten und dadurch allmälig alle umfangreicheren und theueren Acquisitionen überflüssig machten.

Gl
Um das vorhandene Stammpersonal zu einer rasclien und gründlichen Ausbildung anzuspornen, wurde eine Prämiirung* der Stations-Vorstände für die Ausbildung der Betriebs- und Magazinsbeamten nacli folgendem Modus festgesetzt und zwar für die Ausbildung von:
1. Betriebs-Aspiranten, nach den abgelegten 3 Fachprüfungen aus dem Verkehrs-, Telegraphen- und commerciellen Dienste:
a) mit sehr gutem Erfolge.fl. 50
b) „ gutem „ „ 30
c) „ genügendem „ „ 20
2. Magazins-Aspiranten, nach den abgelegten 2 Fachprüfungen aus dem Telegraphen-und commerciellen Dienste:
a) mit sehr gutem Erfolge.fl. 30
b) „ gutem ,.'.„ 20
c) „ genügendem ,, „ 10
Bis zum Schlüsse des Jahres 1871 wurden ausgebildet:
a) im Centraldienste ..50 • 5 °/ 0
b) „ Stationsdienste. . 75*3 °/ 0
c) „ Fahrdienste. 83-2%
d) „ Zugförderungsdienste. 53.3 °/ 0
Nach Eröffnung der letzten Theilstrecke und der demzufolge auf der ganzen Linie eingetretenen naturgemässen Entwicklung des Verkehres trat die Nothwendigkeit ein, den gemeinsamen Centraldienst den neuen Verhältnissen entsprechend anzupassen und es wurde daher eine Organisation in’s Leben gerufen, welche im Wesentlichen von der früheren insoferne abweicht, als die drei Zweige des Gesammtbetriebes, nämlich der Betrieb im engeren Sinne des Wortes (Verkehr und commercieller Dienst), ferner der Maschinendienst (Zugförderungs- und Werkstättendienst) und der Bahn erhaltungsdienst — dieser mit dem Baudienst vereinigt — in getrennte, einander coordinirte Special-Directionen, innerhalb des Rahmens der General-Direction, eingetheilt wurden.
Zur Ueberwachung und Durchführung der auf den Verkehr und commerciellen Dienst bezüglichen Agenden, sowie zur Vermittlung des Contactes zwischen der Betriebs-Direction und den ’ihr unterstehenden auswärtigen Organen, sind in den Stationen Znaim und Kolin Betriebs-Inspectorate aufgestellt, wovon dem ersteren der Rayon von Wien bis excl. Deutschbrod, dann Zellerndorf-Horn, und dem letzteren der Rayon von Deutschbrod bis Jungbunzlau, von Wossek bis Altpaka und von Ostromer bis Jiein zugetheilt ist.
Die Strecken Altpaka-Parschnitz-, Pelsdorf-Ivolin und Trautenau-Freiheit der Oesterr. Nordwestbahn werden vom gemeinsamen Betriebs-Inspectorate in Reichenberg, und die Strecke Rossitz- Deutschbrod von dem gleichfalls gemeinsamen Betriebs-Inspectorate in Pardubitz mitbesorgt.
Für den Dienst der Wagendirigirung beider Bahnen besteht in Deutschbrod eine Central-Wagen- dirigung, deren Leiter den Betriebs-Inspectoren coordinirt ist.
Die Entwicklung des Verkehres auf den Linien der Oesterr. Nord westbahn vom Tage der Eröffnung der ersten Theilstrecke an, bis zum Schlüsse des Jahres 1872 ist im Detail in den Rechenschafts-Berichten der Jahre 1871 und 1872 nachgewiesen-, hier geben wir eine Tabelle (Seite 64 und 65), welche die allmälige Entwicklung des Personen-, Gepäcks- und Eilgutverkehres, dann die Frachtenbewegung für die genannte Zeitperiode/sowie die hieraus erzielten Einnahmen enthält-, ebenso liefert diese Tabelle ein Bild der Zugs- und Wagenbewegung, wie der Ausnützung der Fahrbetriebsmittel für die gleiche Periode.
Hieran anknüpfend verdienen die hauptsächlichsten Massenartikel hervorgehoben zu werden, welche seit Beginn der Eröffnung der ersten Theilstrecke durch die längs der Oesterr. Nordwestbahn gelegene^ zahlreichen Etablissements zugeführt werden und eine constante Fracht für diese Bahn bilden.
Es sind dies: Steinkohlen, Steine, Getreide, Melasse, Zucker, Bau- und Nutzhölzer, Mahlproducte, Spirituosen, Tabak, Flachs und Hanf, Zuckerrüben, Garne, Kalk, Papier, Brennholz, Leinenwaaren Hadern, Glas und Glaswaaren, Düngemittel, Salz, Coaks und Ziegel.

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des Personalstandes und der Personalkosten vom 0. December 1869 (Tag
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79
0.109
IX
1.429
10
19.592
59
95.771
05
40
92
1.129
37
30.434
98
40.785
46
7.908
73
2.23X
03
18.044
26
100.011
46
48
64
1.179
38
30.331
73
42.301
51
9.710
52
1.478
92
18.005
99
102.548
07
47
91
1.209
30
325380
70
1 443267
03
75.905
60
15021
:72
205.617
91
| 1 , 065.199
il
02
529
1 47
i
12789
44

Ü4
Zusamme n-
über die Ergebnisse des Betriebes bezüglich der Zugs- und Wagenbewegung und Ausnützung
Anzahl der Züge und
Erötfnung der Strecke
f S
(£>
X
_o —
4, o.
Personenzüge
Gemischten Züge
Güterzüge
Jahr
Monat
T. ~ m 5?
A n
zahl
der
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V
Zugsmeilen
Zugsmeilen
Zugsmeilen
es
Ä
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N
4-
»SS
0)
bo
N
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Bahn-
meile
0
hfi
N
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überhaupt Bahn- ’ meile |
0
b0
:3
N
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Bahn-
ineile
1869
6 -/i2 ;
O.-Jemkau
Kolin
December ....
4 i
4.1
2
5.3
1.3
100
412.0
100.5
20
48.2
11.8
O.-Jenlkan
Kolin
Jänner .
4
4.1
•
124 |
508.4
124.0
55
140.5
34.3
9
9
Februar ......
4
4.1
1
4.1
1.0
112 !
459.2
112.0
15
37.2
9.1
j
9
9
März.
4
4.1
.
.
124
508.4
124.0
8
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5.1
i
# ‘ i
9
9
April.
4
4.1
3
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2.0
120 :
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120.0 j
42
157.2
38.3
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9
Mai.
4
4.1
1
1.3
0.3
124
508.4
124.o!
69
274.1
66.9
1870
9
9
Juni.
4
4.1
120
492.0
120.0
62
255.4
62.3
9
9
Juli.
4
4.1
124
494.6
120.7 :
69
267.9
65.3
9
9
August.
4
4.1
124
508.4
124.0:
73
290.9
70.9
9
9
September.
4
4.1
120
492.0
120.0 !
68
271.5
66.2
27./10.
Kolin
Trautenan
Jungbunzlau 1 Farsohnitz )
o ° tob «{ v r 2 fc3?: :
4
12
4.il
11.9/
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654.1
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21 /l2.
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Deutsohbrod
Qr.-Wossek
Felsdorf
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Trantenau 1
November.
t~v , Ivoml. — 20. December j , 21 _ 3L
12
12
26
11.9
11.91 27.7 f
120
190
1.353.6
1.984.4
113.8!
113.4 !
131
184
308.9
809.8
25.9
46.3
Durchschnittlich pro 187,0
5.9
6.0
5
13.6
2.3
1.526
8.455.5
1.409.2
860
3.135.4
522.6
26 -/l.
Iglaa
Deutsohbrod
T .. (vom 1. — 24. .
Janner-j # 25.-31. .
26
29
27.71
31.o|
.
.
310
3.165.5
111.4 '
297
1.837.0
64.7
9
Februar , .
29
31.0
.
'
•
280
3.175.2
102.4 !
279
1.799.0
58.0
9
März.
29
31.o
310
3.514.8
113.4
331
2.149.8
69.3
23/4.
Znalm
Iglau
» .. (vom 1. — 22.
Apnl ] » 23.—30. .
29
40
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0.3
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2.225.2
64.5
9
9
Mai .
40
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8
63.3
1.4
372
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104.8
345
2.910.6
66.2
1871
1 /6.
Deutsohbrod > Ostrom&F )
Rossitz r Pelsdorf 1
Juni .
54
62.5
12
59.2
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7.124.4
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410
3.444.6
55.1
9
•
D
Juli . . ..
54
62.5
16
114.1
1.8
496
7.374.8
II8.0
605
5.415.3
86.7
9
9
August .
54
62.5
2
22.4
0.4
496
7.389.8
118.2
688
6.804.4
108.8
9
9
September .
54
62.5
; •
480
7.151.4
114.4
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6.907.0
110.5
1 /10.
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Hohenelbe
October .
55
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•
.
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7.484.7
118.6
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6.122.3
97.0
1-/11.
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Znaim
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67
75.6
368
7.675.8
101.5
600
4.650.0
61.5
790
8.242.8
109.0
17 -/12.
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Jltin r
Freiheit 1
December
67
71
75.6) 79.21
j 376
7.764.9
100.5
742
4.960.0
64.1
834
8.969.7
i II6.0
Durchschnittlich pro 1871 . .
47.1
53.0
784
15.709.6
296.4
5.565
64.297.7
1.213.2
6.232
56.827.7
1.072.2
OstromU
Trautenan
Jiiin 1
Freiheit i
Jänner .
71
79.2
373
7.857.2
99.2
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5.237.3
66.1
799
8.689.1
109.7
9
9
Februar .
71
79.2
351
1 7.368.9
93.0
812
4.909.4
62.0
693
7.571.4
95.6
9
9
März.
71
79.2
376
1
7.901.0
99.7
869
5.250.4
66.3
736
7.918.0
lOO.o
9
9
April.
71
79.2
372
! 7.680.1
97.0
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5.091.4
64.3
662
6.589.6
83.2
*
9
9
Mai .
71
79.2
404
: 8.099.3
102.3
999
5.434.6
68.6
889
8.335.2
105.2
1872
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x -h■
Wien
(für Persone
Wien
(für Fr
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Jedlersee 1
1 und Eilgut) J
Jedlersee \
achten) %
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Juni.
Juli .
72
74
79.9
82.5
411
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10.472.2
; 10.709.2
131.1
129.8
988
1.070
5.660.0
5.972.2
70.8
72.4
927
1.042
9.991.8
10.991.3
125.1
133.2
X»
D
August .
74
82.5
! 413
10.796.8
130.9
1.018
5.857.3
71.o
1.011
10.480.6
127.0
9
9
September .
74
82.5
: 410
10.626.7
128.8
990
5.672.0
68.8
j 890
9.814.4
119.0
9
9
October .
74
82.5
i 409
10.752.5
130.3
93S
5.685.9
68.9
1 915
10.287.9
124.7
9
D
November.
74
82.5
; 397
, 19.413.8
126.2
908
5.503.0
66.7
! 986
10.994.0
133.3
9
9
I December .
74
82.5
| 409
10.726.6
130.0
866
5.489.0
66.5
! 975
! 10.442.4
126.6
Durchschnittlich pro 1872 . .
72.8
8I.1
4.734
113.404.3
1.398.3
1
i
11.172
1 65.762.5
810.9
i
! 10.525
i
112.105.7
i
1.382.3
Anmerkung. Wurden im Laufe eines Monates, beziehungsweise eines Jahres neue Strecken eröffnet, so wurde bei Ermittlung der Ziffern per Balmmeile
Stellung
der Fahrbetriebsmittel in der Zeitperiode vom 6. December 1869 bis Ende December 1872.
I Achsmeilen
Zugsverspätungen in % zur Anzahl der verkehrenden Züge
l !
Personenmeilen j
Centnermeilen '
i überhaupt ^ r '
1 Bahuiueile
i 1
Personen-
• is i
lurch-
iiiilllieh
überhaupt
pr. ;
Bahuiueile 1
überhaupt
P r -
Bahuiueile j
Züge
’ S
Zugsnieilen der
Regiezüge
Anzahl der
I Zugsmeilen
qo
N
iiber-
ha’ipt
pr
Bahnmeile
Zusammen
bO
:3
N
Zugsmeilen
j pr
überhaupt i Bahn- meile
Ausnützung der Wagen
in %
Personenwagen
II. III.
IV. J= =
Classe
Güterwagen
17l
86.2 21.o
16
18
26
43
32
34
20
8
10
23
142
117
489
98.6
104.0
122.8
24.0 25.4 30.Oi
240.8 ! 58.8 216.6' 52.8 173.0 42.2 71.8 ( 17. 14.6t 3.6
I
31.7| 7.7
58.4 10.8 554.sj 46.6
I
310.8. 17.8!
1.997.6 1 332.9]
137 377.3 j 13.3
130 328.9! 10.6
307 965.3 31.1
326 1.132.4 32.8
380 1.548.4! 35. 380^ 1.525.3
256'1.281.8
139!
551.7
195
146
158
208
226
216
213
205
198
231
393
491
134,
747.5
604.5
652.6 898.2
1.000.4 ( 920.4; 834.31 813.9; 795.21 1.013.4 2.217.o! 3.105.0
182.3
147.5
159.1
219.1 244.0 224. 203.
198.5 139.9 187.7
186.3 177.
2.880 13 602.1 2.267.0
744 5.379.&I 189.4
I i
689! 5.303.1 171.0
1 1
948 1 6.629.9 213.8
106 460.t
I
94' 395.3
l
176| 453.1 7.2I
I I I
315| I.079.1! 14.3 1
128 352.2 4.c
955 7.063.7
2 1.105 9.133.2
24.4 1.282 12.153.5
1
1.373, 14.186.0 1.292' 14.677.1 1.280 14.453.7 1.495 14.060.1
20
7.4’
6.3
2735 9.899.6
65
141.6
1.8 1
63
131.0
1.6
71
385.8
4.9
220
885.5
11.1
128
481.0
6.1
48
187.3
2.3
90
388.5
4.7
141
789.7
9.6
131
588.7
7.1
105
623.8
7.6
98
534.6
6.5!
40
| 133.9
1.6
1200 1 5.27 1.4
65 0
186.8
2.073
2.080
15.316
2.105
1.919
2.052
204.7
21.647.7
22.046.8
146.734.6;2.768.c
21.925.2l 276.8 19.980.7 21.455.2
2.583 27.924.4! 338. 2.421 26.701.8i 323.7 2.367 2.389 2.290
27.631 296.543.9! 3.656.5
die mittlere Anzahl dieser Meilen zu Grunde gelegt.
16.448
4.011.7
. !
34.o !
28.o
33.fi!
16.280
3.970.7
434.928]
106.O8O.0
lo.e!
21.2
24.fi!
19.3 1
20.s'
27 2
73.2
22.818
5.565 4
. j
59.6
60 0
59.8
15.877
3.872.4
688.0321
167.812.7
10.0
19.i
21.sj
15.fi!
18.9
40.7-
77.6
16.960
4.136.6
22.3
6.6
20.3
11.272
2.749.3
467.246;
113.962.4
9.6
13.o
19.9
13.5
16.4
34.4
71.2
17.584
4.288.8
4.8
25.0
6.0
13.655!
1
3.330.5
498.677
121.628.5
7.0
11.9
35.2
23.0
24.3
34.1
09.7
21.428
5.226.3
^ 1
0 8
•
3.4
24.463;
5.966.6
444 339
108.375.4
7.5
18.6
29.8
18.8
23.3
36.9!
|
6O.2
27.955
6.818.3
6.5
14.5
7.5
32.947
8.035.9
610.947
149.011.5
5.8
17.o
35 4;
17.8
23 s
38.2
66.8
27.395
6.681.7
5 0
8.3
5.1
27.67g|
6.750.2
671.692
163.827.3
7.1
I8.0
28.4
20.0
22.7
39.4
1
74.1
22.550
5.500.0
8.0
18.8
11.9
26.353
1
6.427.6
632.050
154.158.5
4 6
17.3
31.4
34.6
26.9
35.3!
78.4
27.486i
6.703.9
12.9
34.3
20.8
33.496
8.169.8
786.751
191.890.5
44
18.9
37.6
33.6
30.4
37 4
76.0
27.514
6.710.7
11.7
16.2
13.3
34.311
8.368.5
753.256
183.721.0
O.i
20.7
36.8
37.5
31.6
36.o!
74.1
; 34.523
6.393.1
18.5
32.2
20 7
37.7311
6.987.2
873.711
161.428.0
7.0
13.9
25.2
31.9
22.9
37.1 i
73.9
67.069
5.636.0
14.2j
19.1
16.6
60.073
5.048.2
1,688.194
141.865 0
7.5
11.8
21.1
24.0
19 2
39 0!
1
70.9
76.180
4.353.2
50.5 J
38.5
44.7
63.733
3.041.2'
1,526.137
87.207.8
4.1
9.9
15.6
15.9
13.8
29.4!
68.5
389.462
64910.3
19.8,
25.9
22.0
381.587
63.596 8
9,641 032 1,606.838.7
6.7
15 5
26.9
21.8
22.1
36.2
71.5
1 123.578
4.351.3
3 1.3
25.6
28.5
93.561*
i
3.294.4
2,859.658
100.092.2
4.3
8.8
14.3
14.3
12.5
27.7
61.4
138.630
4.472.0
264
28.3
27.4'
108.961;
3 514.8
3,701.305
119.396.9
2.1
8.3
18.5
17.i
14.6
29.8
70.i
205.194
6 619.2
24.o
23.3
23.5
135.448!
4.369.3
5,713 223
184.297.5
3.2
9.6
17.8
19.8
15.6
36.6
73.7
205.375
5.952.9
9.5
11.3
10.4 !
183.424!
5.316.7
4,788.173
138.787 g
3.e
lO.o
21.0
22.3
17.8
38.1
66.0
285.755
6.494.4
4.6
6.4
5.4
302.176
6.867.5
5,924.013 134.636.7
3.6
14.o
23.5
25.4
21.0
39.0
61.2
370.479
5 927.7
20.0
46 2
48.5
46.9
287.177'
4.594.8
9,668.355j 154.693."
3.7
11.8
19.5
20.2
17.2
39 1
66.8
443.947
7.103.2
12.5
17.1
16.4
16.6
347.104j
5.553.7
13,494.661
215.914.0
3.7
13.0
27.4
22.7
21.1
37.9
69.4
523.807
8.380.9
.
2.2
12.2
8.0
401.400;
6.422.4
16,877.599
' 270.041.e
4.0
13.6
31.6
23.3
23 4
37.6
72.6
o3o.5b9
8.569.1
12 1
21.5
17.7
479.751
7.676.0
17,700.911
! 283.214.0
6.6
13.9
37.3
28.4
27.9
37.7 72.7
i\ 490 704
7.776.6
15.3
22.6
18.8
435.592
6.903.2
15,910.133 252.141.0
5.2
11.9
32.9
25.4
24.7
35.6
70.6
j! 671.112
8.877.1
16.8
9.0
244
17.5
595.23g'
7.873.5
20,44.8385
270.481.3
7.3
12.1
24.i
25.6
20.6
33.5
68.3
A 619.749
8.017.5
I8.1
11.2
24.9
18.4
591.757
7.655.3
18,238.796
j 235.948.2
6.0
12.2
22 s
27.4
20.5
31.2
66.9
g 4,613 899
87.054."
16.8
14.3
20.2
174
3,961.587
74.746.9
135,325.212 2,553.305.9
5.0
12 1
25 1
24.2
20.7
35 8
69.3
8 621.368
7.845.:
13.4
8.2
20 s
14.1
563.207
7.111.2
18,269.665
230.677.0
3.9
12.8
22.7
26.5
20.4
30.i
64.0
2 618.185
7.805.:
11.1
5.0
13 8
9.5
625.217
7.894.2
18,112 057
228.687.0
4.8
13.2
26.3
31.2
23.0
29.9 59.7
9 688.626
8.694."
10.1
3.2
8.6
6.5
700.391
9.600.9
19,566.815
; 247.055.7
5.5
14.6
26.0
35.8
25.7
31.4
6I.0
6 630.449
7.960.5
12.9
1.8
7.1
5.8
925.244
11.682.4
17,538.40-J
! 221.444 5
6.2
17.7
33.9
43.9
32.0
31.6
60.9
2 788.671
9.958.C
> 15.3
4.3
14.5
10.2
1,276.001
16111.1
22,971.496
290.044.1
9.1
20.5
42.7
44.7
36.7
34 2
64.2
3 860.86-
10.774.5
-i 12.6
111
14.2
12.6
1,126.335
14.096 8
25.593.075' 320.313.8
10.9
20.0
40.9
32.1
31.5
34.8
65.4
1 897.092
10.873 f
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8.5
14.5
10.fi
1,150.563
13.946.2
20,795.802 324.797 o
ll.fi
22.9
40.3
30.8
32.5
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' 63.7
5 880.47t
10.672,
l! 15.3
9.fl
8.:
lO.c
1,328.120
16.098.1
26,227.440: 317.908.4
14.2
25 5
45.2
36.4
35.6
31.1
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7 869.159
10.535.2 17.
12.c
12.
13.3
1,498.039
18.158.c
24,042.022 298.691.2
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37.7
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31.6
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11.072.
16.4
9.5
15.6
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1,419.652
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28,093.590; 340.528.4
12."
22.0
48.0
43.1
37.0
30.0 63.0
7 931.792 11.294.
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12.5
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31,903.5121 387.430.5
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7 905.594 10.976.
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1
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| 31.4
63.1

GH
Durch den Anschluss der Oesterr. Nordwestbahn an die deutschen Bahnen im Norden und durch die Wiener Verbindungsbahn nach Süden ist auch der Transitoverkehr in stetem Zunehmen begriffen.
Zur Förderung der Industrie und Erleichterung des Verkehres zweigen von einigen der hervorragenderen Stationen Industriebahnen zu mehreren industriellen Etablissements ab, worunter namentlich folgende nennenswerth sind:
1. Von der Station Kuttenberg zur k. k. Tabakfabrik in Sedletz.
2. Von der Station Kolin in die Zuckerfabrik des Ritter von Horskv.
3. Von der Station Gross-Wossek nach Karolinenhof in die Meiereien des genannten Grossindustriellen.
4. Von der Station Nimburg zur Actien-Zuckerfabrik des gleichnamigen Ortes.
5. Von der Station Wlkawa zu der nächst dieser Station situirten Zuckerfabrik des Fürsten Thurn und Taxis.
6. Von der Station Libnowes zu der nächst dieser Station gelegenen Zuckerfabrik des Freiherrn von Haber.
Seit 1. Juli 1872 ist mit dem Inslebentreten des Courierzuges auf der Oesterr. Nordwestbahn die Einrichtung getroffen, dass zur Bequemlichkeit des reisenden Publicums in 30 der besuchtesten Hotels von Wien Fahrkarten für die wichtigsten Reiserouten des In- und Auslandes — sowohl für die Courier- als für gewöhnliche Personenzüge — zum Verkaufe deponirt wurden. Diese Fahrkarten sind in eigens hiezu angefertigten Ternionkästen in den Hotels verwahrt und werden von Bediensteten derselben zum tarifmässigen Preise ausgegeben.
A n in er kling 1 . Zur näheren Charakteristik einzelner interessanter Momente aus der Gesehäftsbewegung der oben angeführten Epoche liegen mehrere Karten und graphische Darstellungen auf der Exposition vor.
Der Ilascliinendienst.
Der Maschinendienst war vom Zeitpuncte der Inbetriebsetzung der ersten Bahnstrecke von 4 122 Meilen am 6. December 1869 bis zu der am 1. November 1871 erfolgten Eröffnung der Linie von 75’97 Meilen nach Jedlersee und über die Kaiser Ferdinands-Nordbahn nach Wien, eine in den Zugförderungs- und Werkstättendienst gegliederte Dienstes-Unterabtheilung der Betriebs-Direction.
Mit dem letztgenannten Zeitpuncte wurde eine eigene Maschinen-Direction creirt.
Dieselbe besteht aus 2 Hauptabtheilungen: dem Zugförderungs- und dem Werkstättendienst sammt Constructions - Bureau, welchen beiden die Materialverwaltung, die Buchhaltung sammt Personal-Bureau und das Expedit als Hilfsämter zur Seite stehen.
Der Zugförderungsdienst hat die regelmässige, sichere und ökonomische Beförderung der Züge, sowie die Ueberwachung der Wagen auf Betriebssicherheit, Instandhaltung und Behandlung zur Aufgabe.
Der W erkstättendienst begreift in sich die Erhaltung und Beparatur der Fahrbetriebsmittel, dann der zu den Werkstätten gehörigen Hilfsmaschinen, Werkzeuge und Einrichtungen, sowie auch die Ausführung der von anderen Dienstzweigen oder fremden Parteien bestellten Arbeiten, endlich die Beschaffung und erste Herstellung von Betriebsmitteln.
Der Maschinendienst wurde nach der am 6. December 1869 erfolgten Eröffnung der ersten Strecke Kolin-Jenikau von einem provisorischen Ileizhause in Caslau versehen.
Nach Eröffnung der Strecke Kolin-Jungbunzlau wurde die Heizhausleitung von Caslau nach Gross-Wossek (am 20. November 1870) verlegt.
Nach Eröffnung der Strecke Trautenau-Pelsdorf, am 21. December 1870, wurde der Dienst auf der 4'204 Meilen langen Strecke Parschnitz-Pelsdorf und nach vollständiger Inbetriebsetzung der Linie Gross-Wossek - Parschnitz auf dieser 17-009 Meilen langen Strecke durch die Heizhausleitung Trautenau versehen.
Nach der am 25. Jänner 1871 erfolgten Betriebseröffnung der Hauptlinie bis Iglau wurde die Heizhausleitung Deutschbrod aufgestellt und von ihr, sowie von jener in Gross-Wossek der Maschinendienst auf den im Betriebe befindlichen Strecken der Hauptlinie versehen.

67
Nachdem auch die Strecke bis Znaim eröffnet worden war, wurde mit 1. August 1871 die Heizhausleitung in Iglau creirt und von diesem Zeitpuncte an von der lleizhausleitung Deutschbrod nur mehr der Dienst auf der inzwischen dem Betriebe übergebenen Strecke Deutschbrod-Pardubitz, 12*552 Meilen, versehen.
Mit der Eröffnung der Linie bis Stockerau, am 1. November 1871, wurde die Heizhausleitung in Znaim aufgestellt, von welcher aus der Lastzugsverkehr von Znaim nach Iglau besorgt wurde, bis endlich nach der am 1. Juni 1872 erfolgten Inbetriebsetzung der ganzen Strecke bis Wien die Heizhausleitung in Wien errichtet und der Zugförderungsdienst der einzelnen Heizhausleitungen wie folgt festgestellt -wurde:
Heizhaus Wien: Gesammter Personenzugsverkehr von Wien bis Iglau, 26*198 Meilen, Lastzugsverkehr von Wien bis Znaim, 12*210 Meilen.
Heizhaus Znaim: Maschinenwechselstation für die Lastzugsmaschinen der Heizhäuser Wien und Iglau.
Heizhaus Iglau: Gesammter Personenzugsverkehr von Iglau nach Jungbunzlau, 20*352 Meilen, Lastzugsverkehr von Iglau nach Znaim, 12*988 Meilen, und von Iglau nach Kolin, 13*189 Meilen.
Heizhaus Gross-Wossek: Lastzugsverkehr von Kolin nach Jungbunzlau, 7*1 63 Meilen, Reservedienst in Kolin.
Heizhaus Trautenau: Gesammter Personen- und Lastzugsdienst auf der Strecke Parschnitz- Trautenau, 17*009 Meilen, und den Flügeln: Trautenau - Freiheit, 1*286 Meilen, Pelsdorf-Hohenelbe, 0*577 Meilen, Ostromef-Jicin, 2*278 Meilen, und Reservedienst in Trautenau, Parschnitz und xYltpaka.
Heizhaus Deutschbrod: Gesammter Personen- und Lastzugsdienst auf der Strecke Deutscli- brod-Rossitz, 12*182 Meilen, sammt Reserve in Deutschbrod und Rossitz, 12*182 Meilen.
Zur Ueberwachung des Dienstes der Heizhäuser und zur Wagen Überwachung auf der Hauptstrecke Wien - Jungbunzlau und deren Flügel, dann der Linie Deutschbrod - Pardubitz wurde mit 25. Jänner 1871 in Iglau eine Zugförderungs - Abtheilung aufgestellt, welche mit 1. October 1871 nach Znaim übersiedelte.
Die Ueberwachung des "Zugt’örderungsdienstes auf der Strecke Parschnitz - Gros's-Wossek sammt deren Flügel wurde von der Zugförderungs-Abtheilung der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn in Reichenberg vorgenommen.
Der Dienst wurde speciell nach den vorliegenden Instructionen für den Zugförderungsdienst, für Locomotivführer, Locomotivheizer, Dampfpumpenwärter, die Verrechnung der Materialien, Prämien und Baarauslagen, die Wagenaufsicht, das Schmieren der AVagen und den Gebrauch der Räder-Controllehre, sodann weiter nach der A 7 erkelirs-Instruction, Signalisirungs-Vorschrift und der Dienstordnung versehen.
Die rasch aufeinander folgende Inbetriebsetzung der Theilstrecken der Oesterr. Nordwestbahn machte die Beschaffung eines geeigneten und verlässlichen Alaschinenpersonales sehr
schwierig.
Es musste älteres Personal, namentlich Führer und Heizer, von anderen bestehenden Bahnen herbeigezogen werden; es wurde aber auch nach Thunlichkeit auf den bereits befahrenen Linien der Oesterr. Nordwestbahn Personal herangebildet.
Es wurde der Grundsatz aufgestellt und in der letzten Zeit auch consequent durchgeführt, nur Schlosser als Heizer anzustellen, welche dann auch für die Heranbildung zu Maschinenführern befähigt erscheinen.
Die Gehalte des Alaschinenpersonales wurden wie folgt systemisirt:
Alaschinenführer I. Classe
"co
O
o
o"
des Gesammtstandes)
840 fl.
ii. „
(30 „
ii ii )
720 „
n
m. „
(40 „
ii ii )
600 „
FI eiz er
J. „
O
CO
ii ii )
o
GO
ii
ii. „
(30 „
ii ii )
o
CM
Systemisirte Heizer
(40 „
ii ii )
im Taglohn
9 *

68
Die Meilengelder und Stundengelder desselben sind in Kreuzern Oe. W. wie folgt fixirt:
~ o • o
Diensteigenschaft
Courier-,
Personen-
unrl
Schnell - Z.
Gemischte
Züge
Güter-und
Militärzüge
Regiefahrten
pr.
Fahrmeile
Arbeits- Züge pr. Dienststunde
Reservedienst und Wagen- verschie- ben
pr. Stunde
Fahrten
mit leeren
Maschinen
p r. Meile
LocomotivfQhrer.
70
80
10-5
35
7-0
50
70
Heizer I. und II. Classe . .
3*5
40
7 0
1-75
50
3 5
3*5
Führerlehrlinge III. Classe .
2*0
2-5
35
10
3*5
25
20
Ausserdem erhält das Maschinenpersonal Dienstkleider und können demselben für besondere Dienstleistungen Zehr- oder Uebernachtungsgelder, welch' erstere sich für den Führer auf fl. 2.—, für den Heizer auf fl. 1.20 pr. Tag; letztere für den Führer auf fl. 1.50, für den Heizer auf fl. 1. — belaufen, bewilligt werden.
Das in Wien stationirte definitive Personal erhält eine Localzulage, welche für die Maschinenführerjährlich 140 fl., für die Heizer 100 fl. beträgt.
Es wurden sogleich nach Eröffnung der ersten Betriebsstrecke Prämien für gemachte Ersparnisse im Brennstoff-, Schmier- und Putzmaterialien-Verbrauche eingeführt.
Die Prämie für geringeren Verbrauch, als das Ausmass, beträgt pr. 100 Pfund Normalkohle 10 kr., pr. 1 Pfund Baumöl 6 kr., dagegen der Abzug für den Mehrverbrauch pr. 100 Pfund Normalkohle 5 kr., pr. 1 Pfund Baumöl 3 kr.
Von den Prämien oder dem Abzüge bei Brennstoff entfällt für den Führer 7 / 1Q , für den Heizer 3 / 10 5 beim Schmiermaterial für den Führer und Heizer je die Hälfte.
Von dem Gesammt-Prämienverdienst erhalten die Aufsichtsorgane Vx 0 0 / 0 und participiren daran die Werkstättenorgane mit circa 30°/ o .
In Verwendung stand hauptsächlich Kohle und zwar Kleinkohle aus den Gruben von Schwadowitz, Waldenburg und Schatzlar.
Auch wurden Kohlen aus den Oberschlesischen Revieren, dann Bakonitzer und andere Kohlengattungen versuchsweise in Verwendung genommen.
Holz wurde nur zum TJnterzünden verwendet und war für das einmalige Vorheizen 0T0 Klafter Holz normirt.
Im Jahre 1871 betrug die Menge der verwendeten Kleinkohle 80*2°/ o , im Jahre 1872 99*65°/ 0 des Gesammt-Kohlenverbrauches.
Der Durchschnittspreis eines Zollcentners Kohle betrug im Jahre 1871 fl. 0*432, im Jahre 1872 fl. 0*4998.
Als Ivohlenabfassstationen wurden grundsätzlich die den betreffenden Bezugsquellen zunächst gelegenen Heizhausstationen bestimmt.
Betreffend die Instandhaltung der Wagen sind zu deren Untersuchung bezüglich ihrer Betriebsfähigkeit, Behebung kleiner Gebrechen, Constatirung vorhandener Defecten beim Uebergange von fremden Bahnen, Revisionsschlosser aufgestellt und beträgt die durchschnittliche Entfernung jener Stationen, in welchen sich Revisionsschlosser befinden, 7*5 Meilen, wozu bemerkt wird, das 7 dieser Stationen Grenzstationen mit fremden Bahnen sind.
Die Wagen wurden periodisch, und zwar in den ersten Tagen eines jeden Monates, zum grössten Theile mit Mineralöl geschmiert (Gemisch von '/ 3 vegetabilischem mit 2 / 3 Mineralöl).
Die durchschnittliche Entfernung der Stationen, in welchen das periodische Schmieren vorgenommen wird, beträgt 8 - 25 Meilen.
Die für das Wagenschmieren aufgelaufenen Arbeitslöhne betrugen 8*7 °/ 0 der Materialkosten oder 8°/ 0 der Gesammtkosten des Schmierens.

69
Die von der Regierung angeordnete periodische Revision der Wagen, welche sich hauptsächlich auf die Achsen, Räder, Lager, Federn, Chairs etc. erstreckt, ist, wenn selbe nicht in Folge erforderlicher specieller Reparaturen vorgenommen wird, auf Intervalle von 9 Monaten festgesetzt.
Der AVerkstättendienst war im Anfänge des Betriebes naturgemäss nur von geringem Umfange: er erstreckte sich bei der Neuheit der Fahrbetriebsmittel und innerhalb der C-monatlichen Haftzeit der Lieferanten hauptsächlich fast nur auf die Instandhaltung des Falirparkes.
Die betreffenden Arbeiten wurden seit Jänner 1870 in der HeizhauswerkstätteÖaslau vorgenommen.
Dieselbe wurde unter entsprechender Erweiterung am Ende des Jahres 1870 nach Gross- AVossek verlegt.
Im December 1871 wurde die Hilfswerkstätte Trautenau eingerichtet.
Mit Jänner 1872 wurde die AVerkstätte in Iglau errichtet und zum Theil aus jener in Gross- A\ T ossek dotirt, welche eine entsprechende Reducirung erfuhr.
Am 4. März 1872 wurde mit Einrichtung der Haupt werkstätte in Jedlersee begonnen.
Anmerkung'. Die Dotirung dieser einzelnen Werkstätten nach der Zeit ihrer Functionirung ist im II. Theil ersichtlich.
Die Ilauptdimensionen der in Verwendung befindlichen Locomotiven und Wagen sind ebenfalls im II. Theil angegeben.
Mit Ende Jänner 1872 war der Stand der Arbeit und des Arbeitspersonales der im Status befindlichen AVerkstätten nachfolgender:
Diensteigenschaft.
Werkstätten
H e i z h ä u
s e r
Zusammen
Anmerkung
Jedlersee j
rt
Wossek
Trautenau
: §
Znaini
Iglau
*4
0>
Chef.
1
1
1
1
#
4
Zugleich Heizhauschef.
ö
a>
Technische Beamte.
2
1
.
.
3
5
Werkführer.
4
2
1
1
.
8
»fl
fl
Rechnungsführer.
1
1
1
1
.
4
fl
©
Administrative Hilfsbeamte.
4
2
1
2
•
9
a
Diener.
2
1
1
2
6
a
©
H
Summe . .
14
8
5
7
•
34
A^orarbeiter.
2
1
3
1
Schmiede.
17
9
3
3
i 2
2
36
Kessel- und Kupferschmiede ....
10
2
.
.
.
12
u
Dreher und Hobler.
18
4
2
1
.
25
©
Monteure und Maschinenschlosser . .
41
25
12
9
6
3
3
99
•N
Wagenschlosser.
31
17
6
3
1
58
©
Tischler und Wagner.
13
8
1
1
1
24
Sattler.
3
1
4
u
<
Lackirer und Anstreicher.
5
1
2
•
•
8
Spengler .
2
1
1
4
Handlanger.
38
26
12
1
2
1
80
Summe . .
180
94
39
18
1 13
4
5
353
Anmerkung. Hinsichtlich der Grösse, Räumlichkeiten und Anlage dieser Werkstätten verweisen wir auf die näheren Angaben des II. Theiles.

B.
Das vom Staate nicht garantirte Ergänzungs-Netz der Oesterr. Nordwestbahn.
Genesis.
Die Bedeutung der auf Grund der Concession vom 8. September 18G8 erbauten und jetzt ganz dem Betriebe übergebenen Linien der Oesterr. Nordwestbahn wurde im vorigen Abschnitte beleuchtet.
Die Verwaltung war nun stetig bestrebt, dieses so wichtige Bahnnetz vollkommen unabhängig zu gestalten und einer noch höheren Entwicklung zuzuführen. Hiezu bedurfte es aber einer Ergänzung desselben, um nebst der kürzeren Verbindung mit den deutschen Nachbar bahnen auch alle Vortheile der unmittelbaren Verbindung und der dadurch allein ermöglichten freien, den Verkehr fördernden Bewegung zu sichern.
Die bereits in Betrieb gesetzten Linien der Oesterr. Nordwestbahn schaffen wohl zwischen Wien, Dresden und Berlin, beziehungsweise Bremen und Hamburg, den kürzesten Weg, aber nur durch Vermittlung der Böhmischen Nordbahn, der Staatsbahn und der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn. Wenn nun auch diese Bahnen in einem Cartellverbande stehen, so schien es doch von wesentlichem Vortheile für die Oesterr. Nordwestbahn, unmittelbare Anschlüsse an das Ausland zu gewinnen. Es gilt dies namentlich für den Verkehr mit Sachsen und für den Verkehr mit Breslan den Ostseehäfen, Polen und Bussland.
Es war ferner für die Oesterr. Nord westbahn höchst wichtig, mit dem Centralpuncte des Landes, welches sie vorzugsweise durchzieht, mit Prag, in directe Verbindung zu treten, um den gesammten dahin sich concentrirenden, auf ihren Linien angesammelten Verkehr mit der Landeshauptstadt selbstständig zu vermitteln.
Gründling und Concessionirniig.
Demzufolge haben die Goncessionäre der Oesterr. Nordwestbahn um die Bewilligung zum Baue folgender Linien angesucht und zwar:
a) Von Nimburg an die Beichsgrenze bei Tetschen, mit einer Abzweigung nach Prag-,
b) von der Beichsgrenze bei Niederlipka an einen geeigneten Punct der Brünn-Prager Bahn bei Wildenschwert ■ *')
c) von einem Puncte der sub b genannten Linie an die Oesterr. Nordwestbahn bei Chlumetz;
d) von einem Puncte der sub b genannten Linie an einen geeigneten Punct der Pardubitz- Deutsclibroder Linie der Oesterr. Nordwestbahn.
*) Diese Linie war die k. k. Staatsregierung durch den Friedensschluss vom Jahre 1866 verpflichtet, gleichzeitig mit der über Glatz durch Preuss.-Schlesien zu erbauenden Linie herzustellen.

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Mit Allerhöchster Entschliessung vom 25. Juni 1870 ist den Herren Hugo Fürst Thurn und Taxis, Franz Altgraf zu Salm-Reiffersclieid, Louis Freiherr von Haber-Linsberg, Johann Liebig & Comp, und Friedrich Schwarz die Concession zum Bau und Betrieb der oben bezeichneten Linien ertheilt worden und zwar mit folgenden, durch die Concessionsurkunde gewährleisteten Begünstigungen:
1. die Befreiung von der Einkommensteuer, von der Entrichtung der Coupons-Stempel-Gebühren, sowie von jeder Steuer, welche etwa durch künftige Gesetze eingeführt werden sollte, auf die Hauer von dreissig Jahren;
2. die Befreiung von den Stempeln und Gebühren für alle Verträge, Eingaben und sonstige Urkunden zum Zwecke der Capitalsbeschaffung, sowie des Baues und der Instruirung der Bahn bis zum Zeitpuncte der Betriebseröffnung;
3. die Befreiung von Stempeln und Gebühren für die erste Ausgabe der Actien und Prioritäts- Obligationen mit Einschluss der Interimsscheine, sowie der bei der Grundeinlösung auflaufenden Uebertragungsgebühr.
4. das Recht zur Einhebung nachstehender Fahr- und Frachtpreise, deren Höhe folgenden Begrenzungen unterworfen ist:
Maximal-Tarif per österr. Meile und zwar bei Reisenden die Person
für die I. Classe.36 kr. österr. Währung,
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v ii a . a a a
„ „ IV. „ ... .(Stehwagen). ... 10 „ „ „
Bei Schnellzügen, welche mindestens aus Wagen der I. und II. Classe bestehen müssen, dürfen diese Tarife um 20 Procent erhöht werden.
Maximal-Tarif bezüglich der Waaren bei gewöhnlicher Geschwindigkeit per Zollcentner und
Meile.
I. Classe.1.95 kr. österr. Währung,
a .2.25 „ „ „
HI* 11 .75 11 11
Ausnahmsweise haben für folgende Gegenstände bei vollen Ladungen nachstehende Frachtsätze zu gelten:
für die ersten 10 Meilen: fiir weitere Entfernungen:
für Getreide und Salz.
1*5 kr.
1*4 kr.
,. Brenn- und Schnittholz.
,, Mineralkohle.|
1 ^
a
1-0 „
,, Coaks, gepressten Torf.
,, Erze und Eisenflösse.
■ 1-0 „
0-8 „
,, Kalk- und Bausteine .
Als Expeditionsgebühr werden für alle Güter 2 Kreuzer per Zollcentner eingehoben, worin die Auf- und Abladegebühr und die allgemeine Assecuranz einbezogen sind. Wenn das Auf- und Abladen von der Partei besorgt wird, so wird die Expeditionsgebühr nur mit P5 kr. per Zollcentner eingehoben.
Auf der Strecke Mittelwalde-Wildenschwert und auf der Fortsetzungsbahn von dieser Linie an die Pardubitz-Beutschbroder Strecke der Oesterr. Nordwestbahn darf der Bemessung der Fahrt- und Frachtpreise die lVa-fache Bahnlänge zu Grunde gelegt werden, in welchem Falle jedoch die Anrechnung einer Expeditionsgebühr entfällt.
Hie Regelung der Fahr- und Frachtpreise innerhalb der vorstehend fixirten Grenzen steht den Concessionären frei.
Den Concessionären wurde das Recht eingeräumt, die Concession an die Oesterr. Nordwestbahn abzutreten.
Burch Beschluss der Generalversammlung der Actionäre der Oesterr. Nordwestbahn vom 15. Mai 1871 wurde diese Concession durch die Nordwestbahn übernommen.

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Die Dauer derselben beträgt 90 Jabre vom Zeitpuncte der Betriebseröffnung auf allen conces- sionirten Strecken. Die für dieses Netz bewilligte Bauzeit beträgt im Ganzen 6 Jahre.
Es steht aber zu erwarten, dass das Ergänzungsnetz, da der Bau mit der gleichen Energie gefördert wird, wie diessbei dem erst concessionirten Netze der Nordwestbahn der Fall war, noch vor dem concessionsmässigen Termine zur Eröffnung gelangen wird, und zwar der grösste Tlieil noch im Laufe des Jahres 1873.
ln der vorjährigen ordentlichen Generalversammlung wurde indess der Beschluss gefasst, die vorhin sub d) bezeichnete Linie vorläufig nicht zu bauen.
Es befinden sich demnach gegenwärtig im Bau:
a) die Linie Nimburg-Tetsclien mit der Abzweigung nach Prag (Böhmische
Elbethalbahn). 23*05 Meilen lang
b) die Linie Niederlipka-Wildenschwert. 4*90 „ „
c) „ „ Geyersberg-Chlumetz.11*88 ., „
Zusammen. . 39*83 Meilen lang
Finaiiciruiig.
Die Generalversammlung der Actionäre der Oesterr. Nordwestbahn hat die Ausgabe von
fl. 30,000.000 in Actien lit. B und von „ 29,800.000 Prioritäts-Obligationen lit. B beschlossen. Die Emission hat der Wiener Bankverein um den Cours von 75 übernommen. Das Baar- Capital beträgt daher 44,850.000 fl. österr. Währung B. Y.
Die genannten Effecten sind mit nachfolgenden statutenmässig festgestellten Erfordernissen versehen“.
Das aus dem Betriebe der herzustellenden Bahnlinien des Ergänzungsnetzes nach Abzug aller Betriebs- und Erhaltungsauslagen, der eventuellen Kosten der Beschaffung des zur Zinsenzahlung und Kapitalstilgung erforderlichen Silbergeldes, der Verluste und Abschreibungen sich ergebende Erträg- niss soll verwendet werden:
1) Vor Allem zur Zahlung der Zinsen und und der Tilgungsquote für die Prioritäts-Obligationen lit. B; 1
2) zur Leistung einer Dividende der Actien lit. B bis zum Betrage von 5 c / 0 in Silber vom Nennwerte dieser Actien;
3) zur planmässigen Tilgung der Actien lit. B.
Ergibt sich sonach ein Ueberschuss, so sollen wenigstens 10°/ o desselben dem Ifeservefonde des Ergänzungsnetzes zugewiesen werden.
Ausserdem ist für den Fall, als die Actien lit. B. aus dem Ertrage des Ergänzungsnetzes nicht die Dividende von 5°/ 0 in Silber vom Nennwerte erhalten sollten, in den Statuten Vorsorge getroffen, dass aus dem Ertrage des garantirten Netzes nach Bestreitung der Zinsen und der Tilgungsquote der Prioritäts-Obligationen dieses Netzes, nach Bestreitung der 5°/ 0 Zinsen des Actiencapitals dieses Netzes, dann nach Bezahlung der Quote für die in Folge der gewährten Garantie geleisteten Vorschüsse des Staates, sowie nach Hinterlegung von wenigstens 10°/ o für den Reservefond, der zur Zahlung der 5 e / 0 Dividende der Actien lit. B nothwendige Betrag zu verwenden ist, und es soll nach Bestreitung dieser Erfordernisse von dem darnach verbleibenden weiteren Ertraffsüberschusse eines oder beider
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Netze dem Verwaltungsrathe eine 10°/ 0 ige Tantieme zugewiesen, endlich aber der sodann erübrigende Rest eines oder beider Netze als Superdividende unter alle Actionäre auf Beschluss der Generalversammlung gleichmässig vertheilt werden.
Die Coupons der Actien und Prioritäts-Obligationen bleiben während 30 Jahren nach der Inbetriebsetzung der ganzen Linie Steuer-, Stempel- und gebührenfrei.
Sämmtliche Obligationen werden innerhalb der Concessionsdauer vor den Actien im vollen Nennwerthe in effectiver Silbermünze planmässig im Wege der Verlosung zur Rückzahlung gebracht.

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Handelspolitische und Yolkswirthschaftliclie Bedeutung.
Die sub a —d angeführten vier Linien sind die natnrgemässen Ergänzungen der im Betriebe befindlichen Nordwestbalmlinien.
Die Bahn am rechten Elbeufer setzt die Hauptlinie Wien-Kolin nicht nur bis zur Landesgrenze fort, sie bringt dieselbe auch in unmittelbaren Verkehr mit dem wichtigsten böhmischen Wasserwege, der Elbe, und erschliesst bei Aussig dem ausgedehnten und mächtigen Dux-Teplitzer Braunkohlengebiete einen neuen Transportweg.
Die Lisa-Prager Zweigbahn wird das Bindeglied für alle Linien der Oesterr. Nordwestbahn mit der Landeshauptstadt Prag sein.
Der Transport aus dem Norden, wie aus dem verkehrsreichen Elbethal, der Kohlentransport aus dem Aussiger Becken, wie der Verkehr aus dem Riesengebirge und der aus Preussiseh-Schlesien, endlich die Transporte der Wien-Jungbunzlauer Hauptlinie werden die Lisa-Prager Balm zu einer der frequentesten und wichtigsten des ganzen Netzes machen.
Die Linie Wildenschwert mit ihrer Verbindung in der Lichtung nach Prag über Chlumetz vermittelt den Verkehr mit den Glatzer und oberschlesischen Steinkohlengruben, deren Reichthum im Vereine mit den oberwähnten Braunkohlen des Erzgebirgsbeckens und den Kohlenmengen des Waldenburger und Schatzlarer Kevieres ausreichen wird, dem so riesig gesteigerten Kohlenverbrauche mehr als zu genügen und hiedurch die allgemeine Production und den Transport zu heben.
Diese Linie bietet daher eine unabhängige, directe Verbindung für den polnisch-russischen Verkehr mit Böhmen und eröffnet endlich eine neue directe Verbindung mit Breslau und den Ostseehäfen.
So vervollständigt, bildet die Oesterr. Nordwestbahn ein Verkehrsnetz, welches auf die directeste Weise Oesterreich mit dem nördlichen und nordwestlichen Europa in Verbindung bringt.
Wenn man dazu erwägt, welch’ ungeheuren Aufschwung die Industrie Böhmens in den letzten Jahren genommen hat, wenn man erwägt, dass in der letzten Campagne 1870/71 eine grosse Anzahl neuer Zuckerfabriken in Betrieb gekommen sind, wenn man endlich die entwickelte Woll- und Leinen-Industrie, die vorhandenen Fabriken aller Art, die dichte Bevölkerung mit in Betracht zieht; so wird man auch die Erwartung eines bedeutenden Localverkehres auf diesen Linien wohl begründet finden.
Die Oesterr. Nordwestbahn, durch die neuen Linien ergänzt, wird bei so günstigen Verhältnissen gewiss eine der bedeutendsten Verkehrsadern des Continents darstellen, sie wird die wirth- scliaftliche Entwicklung in ungeahnter Weise fördern und so die Hoffnungen auf eine blühende Zukunft voll und ganz rechtfertigen.
Beschreibung und Hotivirung der Trace.
I. Elbethalbahn Nimburg-(Tetschen)-Mittelgrund und Verbindung mit Prag.
Die natürlichste Fortsetzung der Hauptlinie der Oesterr. Nordwestbahn ist eine Linie durch das Elbethal. Die Wahl der Trace im Grossen und Ganzen war daher für diese Linie von vornherein gar nicht zweifelhaft; dagegen boten sich bei der Festlegung der Trace im Detail mannigfaltige und nicht selten grosse Schwierigkeiten dar, nicht sowohl in technischer, als vielmehr in Beziehung zu der an dem Zustandekommen der Bahn interessirten Bevölkerung, deren Wünsche oft mit dem Hauptzwecke des Unternehmens nicht zu vereinigen waren.
Ein Hauptaugenmerk war darauf zu richten, dass die Linie um ihrer Concurrenzfähigkeit willen möglichst kurz werde und dabei thunlichst günstige Richtungs- und Steigungsverhältnisse erhalte.
In Anbetracht dessen war es auch nicht durchführbar, dem Laufe des Elbeflusses überall zu folgen, sondern es war geboten, dessen AVindungen so viel als irgend möglich abzuschneiden.
Günstige Gelegenheit hiezu gab das Terrain zwischen Nimburg und Aleinik und zwischen Wegstädtl und Leitmeritz.
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In dem ersten Abschnitte wäre in Rücksicht auf die Kürzung der Linie eine um etwa V 2 Meile nördlicher über die Orte Nimburg, Milowitz, Wrutitz, Hlavno Kostelni, Cecelitz, Liblitz und Schopka (Melnik) gezogene Trace die annehmbarste gewesen; allein einerseits der Umstand, dass durch dieselbe die wichtigeren, der Eibe näher liegenden Orte, wie Gross - Kostomlat, Liga und Altbunzlau (Brandeis) wenig oder gar nicht in den Rayon der Bahn gekommen wären; dann die Erwägung, dass der Bau in der höheren Lage des den Euss des Isergebirges bildenden Hügellandes, obgleich er unter denselben Riclitungs- und Steigungsverhältnissen möglich war, doch wesentlich theuerer zu stehen gekommen wäre; die Thatsache ferner, dass in dieser Trace namentlich die Uebersetzung deslserflusses bedeutende Schwierigkeiten bot: endlich die Erkenntniss, dass die directe Verbindung der Elbebahn mit der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn bei Liblitz nicht wohl ausführbar war: gaben Veranlassung, dass man sich entschloss, eine tiefer gegen den Fluss situirte Trace zu wählen.
Die Trace, nach welcher die Bahn eben in Ausführung begriffen ist, zieht von Nimburg über Lisa und Laubendorf (wo der Iserffuss übersetzt wird) gegen Vsetat und ist hier derart situirt, dass die Turnau- Kralup-Prager Eisenbahn mittelst einer Rampe überfahren wird und nächst Vsetat (Privor) die Anlage eines mit dieser Bahn gemeinsamen Bahnhofes möglich ist, worauf sie in den dem Elbethal parallel liegenden Thälern, deren niedere Wasserscheide bei Klein-Aujezd ist, an Melnik vorüber gegen Wehlo- witz führt. Das Elbethal wird unmittelbar hinter der Stadt Melnik wieder erreicht.
Das Terrain stellte hier der A usführung keine Schwierigkeiten entgegen. Mit Ausnahme der Iser- brücke, welche mit einer Gesammtweite von 90 Metern (getheilt in drei Oeffnungen) zur Ausführung kam, der daranschliessenden, das Thal ausfüllenden Dämme und der zur Uebersetzung der Turnau- Kralup-Prager Eisenbahn nothwendigen Rampen, sind in dieser Strecke weder namhafte Kunstbauten noch Efdarbeiten erforderlich gewesen.
Die Gradienten der Bahn wurden den sanften Wellen des Terrains angepasst und ist dabei, wie im ganzen Zuge der Elbebahn, das Maximum von 0*005 nicht überschritten worden.
Die Bodenbeschaffenheit zeigt sich der Ausführung höchst günstig, da das Terrain nicht tief aufzuschliessen ist und nur in Kies und Sand besteht.
In dem Abschnitte zwischen Liboch (Wehlowitz) und Krescliitz, wo es sich darum handelte, das Knie, welches die Elbe südlich gegen Raudnitz bildet, abzuschneiden, musste der Rücken durchbrochen werden, welcher das Elbethal von dem Paralleltliale des Obertkabaches nächst Gastorf trennt. Dieser Rücken wird in einem Einschnitte überschritten. Ungeachtet der Einschnitt eine Länge von 1200 Metern bei einer ziemlich constanten Tiefe von 12 Metern erhielt, war es nothwendig, von beiden Seiten ansteigende Rampen mit der Steigung von 0*005 einzulegen, deren erste mit einigen durch die Anlage der Stationen und die Ueberschreitung eines vorgeschobenen Rückens bei Podschep- litz bedingten Unterbrechungen von Liboch bis Gastorf in einer Länge von ca. 1*5 Meilen und deren zweite von Gastorf bis Polepp in einer Länge von 1 V 4 Meilen reicht. Diese Art der Lösung empfahl sich umsomehr, als die das Elbethal begrenzenden Lehnen ein sehr passendes Terrain zum allmähligen Ansteigen der Trace darboten.
Ausser diesem Einschnitte durch den Gastorfer Rücken war in dieser Strecke nur noch eine bedeutende Arbeit zu bewältigen, welche jedoch weniger durch die Terrainverhältnisse an und für sich, als vielmehr durch die kostspieligen Wein- und Gartenculturen bedingt wurde. Diese Culturen sind die bekannten FV einberge (Melniker Wein) des Fürsten Lobkowitz, gegenüber Unter - Bersch- kowitz, die herrlichen Weingärten am Kirchenberge und der Park der Domaine Liboch.
Da die Ploehwässer der Elbe das Uferterrain in einer Mächtigkeit von durchschnittlich 5 Metern überdecken, so musste der Bahnkörper mit einer Länge von 2700 Metern in der diesen Hochwasserständen entsprechenden Flöhe und Festigkeit im Thale freistehend gebildet werden. Das erste Drittel dieser Strecke lehnt sich an das Thalgehänge und ist durch eine vertieale Stützmauer mit Benützung einer für die Weinberge schon früher angeschütteten Terrasse gebildet, während im übrigen an der Wasserseite die in den Normalien der Oesterr. Nordwestbahn verzeichneten massiven Steinsätze mit Ifüssiger Anlage angewendet wurden.

( 0
Yon Kreschitz ab folgt der Zug der Bahn, mit Abschneidung zweier Ausbiegungen bei Calositz und Yaltirze, jenem der Elbe bis gegen Tetschen.
Die Hauptschwierigkeit in dieser Strecke bildete die Führung der Bahn an und durch die zwischen dem Fluss und den steilen Berglehnen situirten Ortschaften, während wiegen der ganz abnormen Hochwasserstände das Planum der Bahn immer sehr hoch über dem Uferterrain gehalten werden musste und stets in den Mittelpunct der Häusercomplexe hei.
Insbesondere war dies bei der Stadt Leitmeritz der Fall, wo noch überdies als erschwerendes. Hinderniss hinzutrat, dass die einzige, diese Stadt mit dem Lande jenseits der Elbe verbindende Strasse im Niveau u. z. in der Brücke selbst hätte überkreuzt werden müssen. Dieser Umstand vornehmlich und die ebenfalls nicht, unbedeutenden Kosten, welche die Construction des Bahnkörpers vor der Stadt verursacht hätte, gaben den Ausschlag dafür, eine Linie zu wählen, die eine Nivellette zuliess, nach welcher die Bahn theils unter den Strassen der Stadt in einem Tunnel, theils mittelst Durchlässen über diese himveg geführt werden konnte.
Die Situation des Bahnkörpers war auch da mit Schwierigkeiten verbunden, wo die steilen, felsigen Ufer bis in den Elbefluss vortraten, wie dies insbesondere zwischen Öernosek und Libochowan, bei dem Schreckenstein nächst Aussig und dem sogenannten Alädchenstein nächst Neschwitz der Fall war.
Die erstere Parthie verursacht ziemlich bedeutende Felsabsprengungen und kostspielige Uferbauten; am Schreckenstein war die Entscheidung der Frage insofern leichter, als sich durch die kurz vorher vorgenommenen Regulirungsbauten des Elbeflussprofiles vor dem steil aufsteigenden, stellenweise sogar überhängenden Felsen ein für die Aufnahme des Bahnkörpers, die Freilassung eines entsprechenden Zwischenraumes zum Schutze desselben gegen Felsabstürze entsprechendes Terrain disponibel erwies; im letzteren Falle, bei dem „AlädchensteinA war die Durchbohrung des Phonolith- Blockes das Einfachste.
Schwierig war namentlich die Lösung der Frage des Anschlusses an die Sächsische Staatsbahn und der Disposition der dazu gehörigen Bahnhofanlagen nächst Tetschen. Nicht sowohl die technischen Erschwernisse, welche auch an und für sich schon nicht zu unterschätzen sind, (die Baukosten sind auf die Summe von 1*5 Millionen für den Unterbau allein berechnet), als vielmehr die Forderungen, welche die betheiligten Behörden, die concurrirende Bahngesellschaft der Böhmischen Nordbahn und die Gemeinde Tetschen an die Anlage stellten, waren Ursache, dass diese Frage mehr als zwei Jahre zur Entscheidung in Anspruch nahm.
Es erschien nämlich der Verwaltung der Oesterr. Nordwestbahn als das Vortheilhafteste, in dem am Vereinigungspuncte mit der Sächsischen Staatsbahn am linken Ufer der Elbe jedenfalls nothwendigen Bahnhofe nebst den für den Uebergang der Personen und Güter erforderlichen Anlagen auch jene für die Zollabfertigung unterzubringen und für den Localverkehr von Tetschen und den Transitodienst mit der Böhmischen Nordbahn eine besondere Station in entsprechend geringerer Ausdehnung anzulegen; wogegen die obenbezeichneten Factoren aus hier nicht zu erörternden Gründen die Verlegung des Zollbahnhofes auf das rechte Elbeufer in die unmittelbare Nähe der Stadt Tetschen verlangten.
Erst nachdem über diesen Streitpunct endlich eine A 7 ereinbarung dahin stattgefunden hatte, dass am linken Elbeufer lediglich eine Rangirstation für die Trennung der vom Auslande kommenden Züge angelegt, die eigentliche Uebergäbe des Verkehrs und die Zollmanipulation aber erst in einem nächst Tetschen situirten Bahnhofe stattfinden und daselbst auch eine Verbindung
O
mit dem bestehenden Bahnhöfe der Böhmischen Nordbahn hergestellt werden sollte, war man in der Lage, die Wahl der Trace endgiltig zu treffen.
Nach dem ursprünglichen Projecte der Gesellschaft hätte die Böhmische Nordbahn, welche von ihrem Bahnhofe in das Thal hinein bedeutend ansteigt, leicht unterfahren und die kleinere Bahnhofanlage im gleichen Niveau und unmittelbar neben jener der Böhmischen Nordbahn situirt werden können, während es nach dem endgiltigen Programme nothwendig wurde, um für den ausgedehnten Zollbahnliof die nöthige Länge zu gewinnen, weit in das Bolzenthal einzubiegen, die
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Böhmische Nordbahn zu überfahren und das Planum des Bahnhofes Tetschen um 1*8 Meter holier zu legen als die Nordbahnstation. xVuch war es nicht möglich, das in der Elbethalbahn durchgeführte Maximum der Steigung von 0-005 und das Minimum der Krümmungs-Halbmesser von 400 Metern einzuhalten, sondern es musste für die Kämpen zur Uebersetzung der Böhmischen Nordbahn die Steigung von 0-007 und für die Wendung der Krümmungs-Halbmesser von 265 Metern benützt werden.
Nur in der Weise war es möglich, für den Bahnhof Tetschen eine Länge von 2000 Metern und eine Breite von 200 Metern zu erzielen.
Die Lage der Trace zwischen dem Bahnhofe Tetschen und dem eigentlichen Anschlussbalmhofe Mittelgrund war im Wesentlichen bedingt durch die schon bestehenden werthvollen öffentlichen und Privatbauten und den in Aussicht genommenen Bauplan der Stadt Tetschen, durch die seitens der Böhmischen Nordbahn vorher schon erworbene Bewilligung zur Erweiterung ihrer Geleise längs des rechten Elbeufers, durch die Wahl der entsprechenden Stelle für die Elbebrücke und endlich dadurch, dass für die Rangirstation Mittelgrund, welche die Länge von 1200 Metern erhalten muss, nur ein bestimmtes Terrain benützt werden konnte.
Demgemäss musste die Bahnlinie sofort nach dem Bahnhofe Tetschen eine scharfe Gegen- krümmung, in welcher die Durchtunnelung des sogenannten Quaderberges nothwendig wurde, erhalten, die Achse der Elbebrücke in eine unter 45° schräge Richtung gegen die Stromlinie gelegt und durch eine abermalige scharfe Krümmung endlich der Anschluss an die Sächsische Staatsbahn bewerkstelligt werden.
Die Bauarbeiten in dieser letzten Strecke sind sehr bedeutend.
Zur Uebersetzung der Wasserläufe und Communicationen im Bolzenthale sind: 1 Brücke ä 40 Meter, 2 Brücken ä 20 Meter, 1 ä 16 und 1 ä 5 Meter nothwendig; die Uebersetzung der Elbe bei Mittelgrund wird durch eine ebenfalls eiserne Brücke mit zwei Weiten ä 100 und zwei Weiten ä 25 Meter bewerkstelligt- der Tunnel im Quaderberge erhält eine Länge von 400 Metern, wovon 150 Meter in schwimmendem Terrain und 250 Meter in festem Sandsteine liegen; die Erdarbeiten des Bahnhofes in Tetschen erfordern eine Bewegung von 500.000 Cubikmetern und jene des Bahnhofes Mittelgrund von 60.000 Cubikmetern.
Bei Bestimmung der Orte, wo Stationen angelegt werden sollen, wurden nicht nur jene berücksichtigt, welche an und für sich bedeutend genug sind, die Anlage einer Station in Anspruch zu nehmen, wie dies bei den Städten Lisa, Altbunzlau, (Brandeis), Melnik, Wegstädtl, Leitmeritz, Aussig- und Tetschen der Fall ist, sondern es wurden auch solche Puncte nicht übersehen, welche sich entweder durch eine reichbevölkerte Umgebung auszeichnen, oder als Durchgangspuncfe der aus dem nördlichen Gebirge dem Elbethale zugelienden Strassen darstellten, wie: Gross-Kostomlat, Liboch, Gastorf, Polepp, Calositz, Cernosek, Sebusein, Schwaden, Grosspriesen und Tichlowitz.
Die Station Vsetat (Tiscliitz) ist vorläufig lediglich zur Anknüpfung an die Turnau-Kralup- Prager Eisenbahn bestimmt.
Von besonderer Wichtigkeit ist nebst Tetschen die Station Aussig, von welcher aus die Verbindung; der Oesterr. Nordwestbahn mit dem Duxer Kohlenbecken durch Vermittelung; der Aussig'- Teplitzer Eisenbahn stattfinden soll.
Zu diesem Behufe ist die Ausführung einer 1 Kilometer langen Verbindungsbahn über dem Elbefluss zu dem nächst Aussig eben in Ausführung begriffenen neuen Bahnhofe der Aussig-Teplitzer Bahn nothwendig geworden.
Das Hauptobject dieser Verbindungsbahn ist die Brücke über die Elbe, deren Stellung und Plühenabmessungen von den Stromverhältnissen und dem Thalprofile einerseits, und den bestehenden Communicationen am linken Ufer, insbesondere von der Oesterr. Staatsbahn, anderseits durchaus vorgeschrieben wurde und wiederum für die Gestaltung der Trace im Uebrigen massgebend war.
Die Höhenanlage der Bahn, bedingt durch die zu übersetzende Staatsbahn, machte es möglich, die Eisenconstruction unter die Fahrbahn zu legen, ohne mit der Unterkante derselben in das Hoch-

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wasser zu kommen, und gestattete zugleich, das Innere der Fachwerke für die Aufnahme einer Strassenfahrbahn einzurichten, wodurch einem längst und dringend gefühlten Bedürfnisse der Stadt Aussig nach einer Verbindung mit dem rechten Elbeufer abgeholfen und auch die Communication der Stadt mit dem Bahnhofe hergestellt wurde.
Die Aussigen Verbindungsbahn enthält ausserdem noch die Brücke über dem Bielafluss mit einer Spannweite von 50 Metern.
Durch die schwierigen Terrainverhältnisse und die bereits fixirte Lage des Bahnhofes der Aussig-Teplitzer Eisenbahn war man genöthigt, diese Brücke in eine sehr schräge Richtung gegen die Achse des Flusses zu legen.
Für die Linie nach Prag boten sich zwei Tracen dar. Das Plateau, welches zwischen der Moldau und der Elbe liegt, kann von der Elbeseite aus in zwei Richtungen erstiegen werden.
Die eine derselben, welche in der Station Altbunzlau von der Elbethalbahn hätte abzweigen und die Elbe bei Brandeis hätte übersetzen müssen, wurde jedoch aufgegeben, weil sie wegen des kürzeren Abstandes der Wasserscheide von der Elbe die starke Steigung von 0015 erforderte; wogegen in der anderen, von Lisa abzweigenden Trace über Öelakowitz nach Cliwala die Anwendung von 0*010 Steigung, ohne besondere Entwicklung und mit weit geringeren Arbeiten, in fast directer Richtung möglich war.
Leberdiess sprach für die letztere Trace auch noch der sehr gewichtige Umstand, dass der Weg zwischen Nimburg (beziehungsweise Wien und dem Ausbruchspuncte der westlichen Linie bei Mittelwalde) und Prag um 1V 4 Meilen verkürzt wurde, und dass mehrere bedeutende Ortschaften, wie Celakowitz, MStetitz, Pocernitz und Chwala, bei welchen für Stationen vorgesehen wurde, einbezogen werden konnten.
Auch war bei der Wahl dieser Trace die Uebersetzungsstelle der Elbe bei Jifin, an welcher dieser sonst fast durchwegs in mehrere Arme getheilte Fluss concentrirt und mit regelmässigem Profile vorgefunden wurde, mit entscheidend.
Nach Ueberschreitung der Wasserscheide ergab sich nur eine Fortsetzung nach Prag, für • welche die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn, die sich bereits im Bau befand und an deren Trace man sich in dieser Parthie anschliessen musste, in der Strecke Chwala-Vysoöan und die Lage des Bahnhofes Prag massgebend war.
Als ein höchst geeigneter Platz für die Anlage des Bahnhofes in Prag stellte sich zuvörderst der Exercierplatz nächst dem Invalidenhause bei Karolinenthal heraus: da aber dieses Terrain nicht erwerblich, sonst aber ein geeigneter Platz in nächster Nähe von Prag nicht zu finden war, so fiel die Wahl auf das bis dahin nicht ausgebeutete Inselterrain unterhalb der neuen Franz Josefs-Brücke.
Von den Inseln hatte die sogenannte Rohan’schelnsel vor den anderen die günstige, nur durch einen Mühlarm, Avelcher zugleich als Landungscanal benützt wird, von dem Lande getrennte Lage voraus und wurde desshalb erworben. Ueberdies ermöglichte diese Wahl die Anlage des Personenbahnhofes in unmittelbarster Nähe der Stadt und in einer den übrigen Bahnhöfen der concurrirenden Bahnen qualitativ gleichen Lage.
Ein Versuch, welcher auf Anordnung der hohen Regierung gemacht wurde, den Bahnhof der Oesterr. Nordwestbahn neben die schon bestehenden Bahnhöfe der Kaiser Franz Josefs-Bahn und der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn zu legen, scheiterte an denganz abnormen Kosten einer solchen Anlage, welche das werthvolle, zur Erweiterung der Stadt bestimmte und mit höchst kostspieligen Gebäuden schon verbaute Terrain in Anspruch genommen hätte; die angestrebte Verbindung mit den anderen nach Prag einmündenden Eisenbahnen wurde durch die Anlage eines mit der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn, die mit diesen Bahnen durch die von der Regierung subventionirte Verbindungsbahn schon in Communication steht, gemeinsamen Bahnhofes in Vysocan erzielt.
Ebenso scheiterte der Plan, den Personenbahnhof bis an die Elisabeth-Strasse vorzuschieben, — wobei die von der Rohan’schen Insel stromaufwärts gelegenen kleineren Inseln noch mit in das Bahnhofterrain einbezogen worden wären — an den unverhältnissmässig grossen Kosten dieses Projektes obwohl hiedurch dem Personenverkehre die grösste Bequemlichkeit erwachsen wäre. Die von der Höhe

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bei Chwala absteigende Kampe hat bis Vysocan gleich der Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn und von da bis an die Moldau bei Lieben das Gefälle von 0-011 und unterfährt die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn mit einem Niveauunterschiede von 7 Metern vor dem Orte Lieben.
Zwischen Lieben und dem Bahnhöfe Prag musste die horizontale Projection des Bahnkörpers sich der Gestalt des Moldauufers ansclimiegen.
Iler Bahnhof Prag wird seinem Umfange nach so ziemlich die Form annehmen, welche das zur Disposition stehende Terrain darbietet und in seiner Entwicklungsfähigkeit dadurch unterstützt werden, dass der die Insel durchschneidende gewölbte 'Viaduct der Oesterr. Staatseisenbahn durch eine mehr lichten Raum gewährende Eisenconstruction ersetzt wird.
An bedeutenderen Bauten dieser Linie sind ausser dem Bahnhofe Prao; selbst zu erwähnen: die Elbebrücke bei Celakowitz (Jifin) mit 4 Oeffnungen ä 40 Meter Stützweite, die an dieselbe sich anschliessenden Dammversicherungen am rechten Ufer, die Dammbauten entlang der Moldau nächst Prag mit den in dieselben fallenden zahlreichen Kunstbauten an Stützmauern und Durchlässen, die 70 Meter weite, sehr schräge Brücke über den Prag-Karolinenthaler Schifffahrts- und Landungscanal, eine dreigeleisige Brücke über denselben Canal im Personenbahnhöfe und eine eiserne Brücke über denselben für den gewöhnlichen Strassenverkehr mit je 30 Meter Weite.
2. Chlumetz-Königgrätz-Geiersberg-Mittelwalde und Grulich mit der Abzweigung nach Wildenschwert.
‘ Der Zug der Trace dieser Bahn war im Allgemeinen durch die Situation des Thaies des wilden Adlerflusses vorgezeichnet, und schloss sich naturgemäss in Königgrätz, wo der genannte Fluss in die Elbe sich ergiesst, an die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn an. Ihren Anschluss an die Oesterr. Nordwestbahn fand sie am besten in Chlumetz.
Das Terrain zwischen Chlumetz und Königgrätz ist wenig ausgesprochenes Hügelland, in welchem die Linie der Bahn meist gerade gezogen werden konnte, ohne dass zur Ueberschreitung der einzelnen Terrainwellen die Anwendung ungünstigerer Steigungen als 0*005 bei nur geringer Erdbewegung nothwendig wurde. Nur die Uebersetzung der Niederung, welche durch die Vereinigung der Tliäler des Cidlina- und Bistritz-Flusses gebildet wird, nöthigte zur Herstellung eines 5-6 Meter hohen, fast 3000 Meter langen Dammes. Die Wahl der Trace dieses Dammes wurde in Anbetracht der höchst ungünstigen Innundationsverhältnisse und der Möglichkeit der Wiederherstellung der oberhalb gelegenen grossen Teiche und der hiemit zu gewärtigenden Wasserdurchbrüche so getroffen, dass sich der Bahndamm an den bereits bestehenden Damm der Königgrätz-Chlumetzer Reichsstrasse, der zugleich die Thalsperre für einen grossen Teich zu bilden bestimmt war, anlehnte.
Der Cidlinafluss erforderte die Herstellung einer 30 Meter weiten Brücke, welche durch zwei grössere Durchlässe ä 14 und 12 Meter für den Fall des Eintretens von Hochwässern in ihrer Function unterstützt wird.
Der Ausführung der Bahn in dem Abschnitte zwischen Königgrätz und Adler-Kostelet-z boten sich mit Ausnahme der Elbeübersetzung bei ersterem Orte und des Einschnittes eines weit vorspringenden Gebirgsausläufers bei Swinarek keinerlei nennenswerthe Schwierigkeiten dar. Der Bahnkörper ist durchaus auf die Thalsohle gelegt, das Niveau des Planums folgt in einer gegen die Hochwässer sichernden Höhe der Steigung des Thaies, welche 0-005 nicht überschreitet. Nur zwei aus dem Gebirge abfallende Seitenthäler des Adlerflusses erforderten zu ihrer Uebersetzung grössere Durchlässe.
Das Inundationsgebiet der Elbe wird durch einen bei 3000 Meter langen und höchstens 4 Meter hohen Damm übersetzt, welcher ausser einigen kleineren Durchlässen für die nöthige Communication eine Oeffnung ä 50 Meter für den Elbefluss und eine Supplementöffnung von 20 Meter Weite für die Ableitung der Hochwässer enthält.
Zwischen den Orten Zachlum und Pottenstein bildet das Adlerthal den Durchbruch eines durch den Plänerkalk aufragenden krystallinischen Gebirgsstockes. Das Thal, welches sonst weit und offen ist, wird in dieser Parthie schluchtenartig und kurz gewunden. Der Adlerfluss verfolgt nächst der Ruine Lititz eine von steilen Felsen eingeschlossene Serpentine, die auf ganz kurze Distanz eine Verlängerung seines Weges um 2000 Meter zur Folge hat.

79
Diese Serpentine wird durch einen Tunnel abgeschnitten und die grosse Niveaudifferenz, welche in der Thalhöhe an den beiden Puncten, wo die Linie das Thal verlässt und in dasselbe wieder eintritt, durch Einlegung stärkerer Steigungen von Adler - Kosteletz (Doudleb) her, eingebracht werden.
Das Maximum dieser Steigung beträgt schon 0 011 und bei den Krümmungen musste auf einen Halbmesser von 280 Metern herabgegangen werden. Ueberhaupt ändert sieh der Character der Bahn vom Beginne der vorbezeichneten Rampe bei Doudleb plötzlich von einer ausgesprochenen Thalbahn mit der Steigung von 0-005 und dem Minimum der Krümmungs-Halbmesser von 400 Metern, zu einer Gebirgsbahn; die Construction des Bahnkörpers, bisher höchst einfach, wird complicirter und erfordert namentlich in der Nähe des Tunnels, wo die Bahn sich bis 30 Meter hoch über die Thalsohle hebt und in die steilen Lehnen gelegt werden musste, die Anwendung kostspieliger Stütz- und Futtermauern und grösserer Kunstbauten in den hohen Dämmen, von denen die Ueber- setzung des Adlerthales bei Pottenstein mit einer Brücke von 50 Meter Weite und 18 Meter Höhe die bedeutendste ist.
Oberhalb des Tunnels bei Lititz von Zachlum aufwärts besitzt das wilde Adlerthal in Folge der eben beschriebenen geognostischen Beschaffenheit des Terrains ein weit geringeres Gefälle, so dass in den Strecken bis^gegenüber Heikowitz, wo die Trace das Thal verlässt, die Anwendung geringerer Steigungen bis 0*003 möglich war.
Die Weiterführung der Trace war zunächst von der Bahnlinie zwischen Wildenschwert und Mittelwalde (Lichtenau) abhängig.
Für diese wurde der von der Natur dargebotene Weg des stillen Adlerthales bestimmt.
Schon die generellen Studien gaben zu erkennen, dass der Bau einer das Thal verlassenden Trace, abgesehen davon, dass in Bezug auf Riclitungs- und Steigungsverhältnisse nichts Günstigeres zu erzielen war, unverhältnissmässig grösseren Kostenaufwand zur Bedingung hatte, und führten, da auch der einzige für sie geltend gemachte Grund der Einbeziehung der Stadt Senftenberg durch das neue Project der Linie Chlumetz-Königgrätz-Mittelwalde, welche Senftenberg ohnedies berührte, seine Bedeutung verlor, sofort zur Wahl der Thaltrace.
Die Annahme dieser ward zudem noch näher gelegt dadurch, dass die Studien auch auf einen sehr günstigen Pass zur Ueberschreitung des Gebirgsrückens zwischen der wilden und stillen Adler in der Linie Poplus-Dluhonowitz, Lukawitz-Geiersberg führten. Die Uebersteigung der Wasserscheide ist mit 0*010 möglich, es wurde jedoch der Quotient von 0*011 angewendet, wie dies in der Strecke Kosteletz-Lititz ohnehin schon geschehen und mit welchem die Vermeidung des sumpfigen Terrains auf der Wasserscheide, wohin die Station für Senftenberg zu situiren war, gestattet wurde.
Als Uebergangspunct der Linie aus dem Adlerthale'in das Flussgebiet der Neisse bot sich die äusserst günstige Einsattlung zwischen den Orten Lichtenau und Niederlipka dar. In der Strecke von Geiersberg bis an die Reichsgrenze, welche auf der Wasserscheide zwischen der stillen Adler und der Neisse liegt, bestand die Hauptschwierigkeit darin, der Bahn bei den zahlreichen scharfen Wendungen des Thaies ein entsprechendes Alignement zu geben. Im Allgemeinen wurde dieser Schwierigkeit dadurch begegnet, dass das Planum der Bahn etwas höher, als es sonst nothwendig gewesen wäre (6—9 Meter), über die Thalsohle gelegt wurde. So war es möglich, auch bedeutende Serpentinen, wie die bei Wetzdorf, mit verhältnissmässig geringen Arbeiten abzuschneiden.
Conform der Strecke zwischen Adler-Kosteletz und Senftenberg wurden die Normen für die Riclitungs- und Steigungsverhältnisse (Min. R. — 280 und Max. St. = 0-011) auch hier beibehalten.
Die Anwendung des Steigungsmaximums von 0*011 war insbesondere in der Strecke Linsdorf- Lichtenau nothwendig, um das Thalgefälle zu überholen, welches von Wichstadtl abwärts plötzlich sehr bedeutend wird, während es oberhalb dieses Ortes, wo der Adlerfluss im krystallinischen Gebirge fliesst, sehr mässig ist. Die Maximalsteigung musste noch über diesen plötzlichen Bruch im Thalgefälle hinaus fortgesetzt werden, um das Thal oberhalb des Ortes Lichtenau zu passiren, so dass die Station Lichtenau etwas höher zu liegen kommt, als der Scheitel der Bahn auf der Wasserscheide.

80
Die Ausmittlung der Trace zwischen Wildenschwert und Geiersberg unterlag keinem besonderen Anstande, da das Thal in dieser Strecke schon breit und dessen horizontale Projection günstiger ist.
Da die Einmündung der neuen Bahn in die Station Wildenschwert der Oesterr. Staatseisenbahn wegen Beschränktheit und Unerweiterungsfähigkeit dieser Station nicht möglich war, so musste an die Anlage eines neuen, im Zuge beider Bahnen liegenden Bahnhofes gedacht werden.
Dieser neue, beiden Bahnen gemeinsame Bahnhof Wildenschwert liegt abwärts der bestehenden Station und der Einmündung des Trübauer Baches in die Adler und ist so situirt, dass eine Fortsetzung der Linie Geiersberg-Wildenschwert in der Richtung gegen Leitomischl und Hlinsko zum Anschluss an die schon im Betriebe stehende Linie der Oesterr. Nordwestbahn Deutschbrod-Pardu- bitz leicht möglich ist.
Baugeschiehte.
Allgemeine Bemerkung.
Die im Bau begriffenen Linien des eben beschriebenen, vom Staate nicht gänzungsnetzes sind folgende:
Nimburg-Tetsehen-Mittelgrund.
Verbindungsbahn bei Aussig.
Lisa-Prag .
Chlumetz-Königgrätz.
Küniggrätz-Niederlipka.
garantirten Er-
. . . 18*07 Meilen . . 0-43 „
. . . 4*53
Wildenschw'ert-Geiersberg. 18 5 „
Zusammen. .39*83 Meilen.
Der Bau der Linien des Ergänzungsnetzes wird in eigener Regie der Gesellschaft geführt, nachdem ein schon geschlossener Generalaccord der vielen Schwierigkeiten wegen, welche sich in der Verwicklung der Verhältnisse gleich anfangs aufwarfen, wieder aufgelöst worden war. Die Grundeinlösung wurde auf allen Linien gleichzeitig eingeleitet und ist, wenngleich ihr überall die grössten Schwierigkeiten entgegenstanden, dennoch heute schon zu einem günstigen Stande durchgeführt.
Nach ertheilter Baubewilligung wurde mit den Einleitungen zum Bau so rasch als möglich vorgegangen.
Für die Anlage der sämmtlichen Strecken des Ergänzungsnetzes der Oesterr. Nordwestbahn kommen die Grundsätze, welche eine Bahn ersten Ranges eharakterisiren, zur Anwendung. Auf der Strecke Nimburg-Tetschen und dem grössten Theile der Strecke Chlumetz-Mittelwalde gestattet das Terrain die Einhaltung von Steigungs- und Richtungsverhältnissen, welche diesen Linien die Leistungsfähigkeit von Bahnen „im Flachlande 14 verleihen*, auf den übrigen Linien sind die Elemente denjenigen, welche für Bahnen „im Hügellande 14 gelten, gleichgehalten, so dass auch hier durchaus günstige Verkehrsleistungen ermöglicht werden.
Die nachfolgenden Tabellen weisen die Richtungs- und Steigungsverhältnisse im Einzelnen nach.

über die
‘
tarn
Richtungs-, Höhen- und G-efälls-Verhältnisse.
11
KM-
AfiMfli

82
Ausweis über die
It a (1 i e
(Meter)
ll
Nimburg-Mittelgrund
j
Lisa-
Prag
i
i
i
Bogen-
j
Bogenlänge reducirt aut
Radius = 1
Bogen-
|
Bogenlänge reducirt aut
Anzahl
Länge
Anzahl
Länge !
in Meter
Procent der Gesammt- länge
in Meter
Procent der Gesammt- litnge
Radius = 1
bis
300
11
2.5030
1-8
91
12
1.736" 1
5-1
6-L
von
301
»
400
101
20.368-7
14-9
51 0
2
9554
2-8
24
))
401
»
500
10
2.696-8
20
5*4
4
943-8
2-8
1-6
»
501
»
600
10
3.325-5
2-4
5 "6
9
2 565-7
7 5
44
»
601
))
700
4
784-7
0-6
11
3
1.1261
3"3
1-6
»
701
))
800
4
3 1 6 3
0-3
0-5
1
130-4
0-4
0 2
))
801
)>
900
4
1.532 1
11
1-7
))
901
))
1.000
40
10.065 1
7 "3
10 1
n
2.905-4
8-5
2-9
))
1.001
))
1.100 .
; 1
241-2
0-2
0-2
'
»
1.101
»
1.200
i 4
847-2
0-6
(V7
V
1.201
»
1.500
8
1.270 6
0-9
0-8
»
1.501
))
2.000
' 4
1.801-6
1-3
0-9
I 1
1756
0-5
01
))
2.001
))
2.400
1
303-7
0-2
01
»
2.401
)>
2.500
1
1.282-8
0-9
0-5
))
2.501
»
3.000
2
400-7
0-3
0-1
3
1.989-7
5-8
0-7
»
3.001
»
5.000
1
1.687-2
1-2
0"3
)>
5.001
»
10.000
; 1
4200
12
004
206
49.487-2
36-0
88-1
47
12.948-24
37-9
200
(gerade)
187
87.813-1
640
45
21.195-6
62 1
Summen .
1 393
1!
137.300-3
100-0 1 . '92
34.143-84
1000
Schluss
Bahnlinie
L ä n
gen
der
Gesammt-
strecken
der Geraden
der Curven
der Cuiven
reducirt auf
Itadius = 1
in Meter
in
Procent
in Meter
in
Procent
Nimburg-Mittelgrund.
137.3000
87.8131
640
49.487-0
360
88-1
Lisa-Prag.
34.143-8
21.195-6
62-1
12.948-2
37-9
200
Cb lumetz-Geiersberg.
89.736-8
62.510-6
69’7
27.226-2
30-3
57 3
Wildenschwert-Reichsgrenze . . .
37.4960
17.9500
47-9
19.546-0
521
521
Aussiger Verbindungsbahn . . .
1.7450
983-0
564
762-0
436
2-94
83
Richtiiugsverhältnisse.
Chlumetz-Geiersberg
Wildenschwert-Reichsgrenze
Aussiger Verbindungsbahn
Bogen-
Bogenlänge reducirt auf
Radius = 1
'_
Bogen-
Bogenlänge reducirt auf
Radius = 1
Bogen-
Bogenlänge; reducirt auf
Radius = 1
Anzahl
i
i
Länge
Anzahl
Länge
; Anzahl
Länge
in Meter
Procent der Gesammt- länge
in Meter
Procent der Gesammt- länge
in Meter
Procent der Gesaimnt- lUnge
44
11.223-8
12-5
38-4
26
8.4906
22-7
28-70
4 .
762-1
43 6
294 .
8
2.821-6
31
7-3
21
5.302-4
14-1
13-89
.
•
4
1.184-6
1-3
2-4
14
3.1159
8-3
6’57
4
1.0831
1-2
1-8
2
3737
10
0-62
5
1.047-7
12
15
2
3180
0-8
0-49
4
898-5
1-0
11
10
'
2.066-7
2-3
20
6
1.6621
4-4
1-66
1
283-6
0-8
0-18
.
8
3.252-5
3-6
1-6
2
593-4
0-7
0-2
5
30543
3-4
10
94
27.226-2
30-3
573
72
19.5463
52-1
5211
4
762 1
436
2-94
78
62-510-6
69-7
60
17.950-2
479
5
i
982-9
564
172
89-736-8
1000
l
132
1
37.4965
100-0
i 9
1.7450
1000
folgerung.
Umdrehungszahl
Durchschnittliche
Mittlerer
Längen
für die
der
der
Bemerkungen
ganze
pro
Radius
Kilometer
Geraden
Curven
Linie
14.200
0103
5550
4695
240-2
1. Die Umdrehungszahl ergibt sich
aus der Annahme, dass die redueirte i
3.180
0-092
648-0
4710
275-4
Bogenlänge der vielfache Umfang eines i Kreises vom Radius = 1 sei. j
9.100
0-102
475-0
8014
289-6
2. Mittlerer Rad. = Rad. eines Kreises,
8.290
0-220
375 0
299-1
271-5
T _, Curvenlänge j
dessen Umiang = ——:— ; -—
Umdrehungszahl.
0467
0267
2600
1966
190-5
ii

Po8t-l\lr.
Ausweis I Uber die
84
Neigungen
pro Mille
horizontal 0 0 von 01 bis inclusive 20
3
))
21
))
))
3-5
4
»
36
»
»
50
5
))
51
»
))
6-5
6
))
6-6
))
»
8-0
7
))
81
))
))
90
8
))
91
))
»
100
9
))
101
))
»
110
10
))
111
))
12-0
11
»
121
»
)>
135
Summen
Nimburg - Mittelgrund
Lisa -
Prag
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Anzahl
Länge in
Anzahl
Länge in
Anzahl
l
Länge in
Anzahl
l
Länge in
Meter
Procent d.
(iesammt-
länge
Meter
Procent d.
Gesammt-
länge
Meter
Procent d.
Gesammt*
länge
Meter
Procent d.
Gesummt*
länge
66
45.2461
32-9
1
i
!
j
8
5.560-0
16-3
1
10
11.691-9
8-5
14
i
17.453-7
12 7
5
4.2600
12-5
2'
1.446-6
4-3
12
7.7958
57
8!
i
7.083-2
52
1
400-0
1-2
1
899-9
2-7
20
17.194*8
12 5
29
29.0608
21-2
2
850-0
2-5
1
1.0700
31
1
740-0
0-6
.
•
1
150-6
04
1
1.034 0
0-7
3
1.3000
3-8
1
57 7 - 8
1-7
•
1
1.271-0
3*7
.
6
8.257-1
, 241
2
6.7107
19-7
•
•
1
1.3901
40
43
37.422-5
27 3
52
54.03T7
39-8
18
16*3381
47-8
1
.
;; 9
12.245-7
35-9
Scliluss-
Bahnlinie
Gesammt-
länge
in
Meter
h
r ri
>a
<
orizontale
Länge in
Procent der Meter Gesammt-
IUnge
j Nimburg-Mittelgrund.
137.3000
66
45.24610
32-9
Lisa-Prag .
34143-8
8
5.560-00
16-3
Chlumetz-Geiersberg.
89.736-8
33
22.71399
30-9
Wildenschwert-Reichsgrenze.
37.496*0
7
2.63710
71
Aussiger Verbindungsbahn.
1.7450
2
699-90
401
85
Gefälls -Verhältnisse.
Chlumetz -
Geiersberg
Wildenschwert-Reichsgrenze
Aussiger Verbindungsbahn
Steigungen
Gefälle
Steigungen © ©
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Anzahl
Länge in
S3
<
Länge in
<
Länge in
S
C
<
Länge in
Anzahl
i
Länge in
Anzahl
Länge in
Meter
Procent d.
Gesammt
länge
Meter
l’rocent d.
Gesammt*
länge
jProceut d. Metel' 1 Gesammt-
| länge
Meter
Prozent d.
Gesammt-
lauge
Meter
Procent d,
Gesammt-
lange
Meter
Piocent d
Gesammt-
lange
33
27.713-99
30 9
7
2.637 1 71
'
2
6999
18
18.84901
21-0
2
1.823-70
20
8
5.227-6 13 9
1
1.3000
So
14
9.324-66
104
1
800-00
0-9
10
:
4.7468 127
1
1.062-5
2-8
11
8.17110
9-2
5
4.411-00
4-9
10
6.36o-5 16 9
4
2.337-58
2(1
1
880-76
10
I ■
2
15000
01
1
304-49
0-3
2
2.2002 59
•
1
4452
: 25 5
1
10000
01
2
1.560 1 4 2
.
*>
0
2.65) > 5 7 1
1
374 5
10
4
6.58905
71
1
4.5Ö624
5-1
1
1.669-5 4 5
1
5999
341
3
3.715 22
41
1
7.666 3 201
■
'
•
56
49.136-62
54-8
12
12.886-19
14-3
37
32.122 5 85"6
0
2.737-0
, 7-3
1
445-2
255
; 1
j
599 9
34-4
tolgerung.
Steigungen
Gefälle
Durchschnittliche Länge
der
Anzahl
Länge
in
Anzahl
Länge
in
Horizontalen
Steigungen © ©
Gefälle
Meter
Procent der Gesammt- länge
Meter
Procent der Gesammt- länge
43
37.422-5
27-3
52
54.631 7
39'8
685 5
870'3
1.050-6
18
16.338-1
47-8
9
12.245 7
35-9
6950
907-6
1.360-6
56
49.136-6
54-8
12
12.886-2
14-3
809-5
877 4
1.073-8
37
32.122-5
85'6
3
2.737-0
7 3
376 7
8700
9123
1
445-2
25-5
1
599-9
34-4
3499
4452
599 0

86
Ausweis II. Uber die Höhen-
Haupt-Uebergangspuncte
zwischen
bei
Kilo-
Schwellen-
Höhe
Steigung j
Gefälle
Haupt-U ebergangspuncte
zwischen
Gefälle und Steigung
niete r
in Meter
Gefälle und Steigung
JV r i m bürg- Mittelgrund
Lisa-
Bahnhol' Kimburg.
0
184300
1
Station Lisa..
Vor Vsetat.
65
166780
17-520
Zwischen Lisa und Celakowic.
Zwischen Vsetat und Melnik .
45
181-800
1502
» » » » ....
Vor Libooh.
55
157-800
24000
Hinter Chwala-Pocernic.
Zwischen Wegstädtl und Gastorf ....
66
198-800
41-00
V or Prag.
Mittelgrund.
137
131363
67-437
Personen-Bahnhof Prag.
Summe .
Hiezu die kleinen zwischenliegenden Gefälls- verluste, zusammen.
5602
108-957
.Mithin Gesammt-Steigung und Gefälle .
7344
73440
W i l d e n s c h w e r t-
Mithin Gesammt-Steigung und Gefälle .
1
1
129-460
182-397
Station Wildenschwert.
Ende der Station Lichten au.
Beichsgrenze.
S u m m e .
Hiezu die kleinen zwischenliegenden Gefällsverluste.
Gesammt-Steigung und Gefälle .
Schluss-
Bahnlinie
Gesammt-
Länge
Schwellen-Höhe
des
Differenz
(b-a)
Mit Bezug auf die Haupt-Uebergangs- puncte zwischen Steigung und Gefälle, Summe der
a) Anfangs-
b) End-
positive
negative
Steigungen
Gefälle
Punctes
M
e t e
r
Nimburg-Mittelgnmd.
137-300
184-300
131363
52-937
56020
108-957
Lisa-Prag .
34144
178000
186000
8-000
130100
122100
Chlumetz-Geiersberg.
89736
222-700
357-990
135290
192-485
57195
Wildenschwert-Iieichsgrenze , . .
37-496
320-930
521 593
200"663
•
207-806
7143
Aussiger Verbindungsbahn ....
1-745
144-300
141-30
•
3000
3450
6450
87
und Gef sills -Verhältnisse.
| bei ; Kilo-
Schwellen-
Höhe
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Haupt-Uebergangspuncte
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Gefälle und Steigung
bei
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Schwellen-
Höhe
Steigung
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in Meter
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Bahnhof Chlumetz .......
0
222-700
o
197-600
19-600
Station Königgrätz.
27
229-895
7 195
•
6
173500
24100
>, Adler-Kosteletz.
«i
272 100
42205
22
282-500
109000
>. Pottenstein.
70
320-800
48-700
32
! 184-500
98-000
Senftenberg .......
83
415-185
i 94-385
34
186-000
1-500
> Geiersberg.
89
357-990
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130100
122100
S u in m e
i 192485
57195
Hiezu die kleinen zwischenliegenden
Leichsgve
n z e
Gefällsverluste zusammen . . .
i
22517
22-517
0
320-930
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215002
79-712
35
;)28"7 36
207-806
37
! 521-593
7143
Aussiger V e r bind u n fj s b a h n
Station Aussig.
0
144 30
207-806
i 143
Elbebrücke .
147 75
3-45
0-780
0-780
» der Aussig-Teplitzer Balm . .
14130
645
208-586
7-923
Gesammt-Steigung und Gefälle .
3-45
6 45
folgerung.
Verluste durch zwischenliegende kleine Steigungen, zusammen
Gesammt-Höhe
der
Laut Ausweis I Gesammtlängen der
Aus den zwei vorhergehenden Rubriken resultirende
Maximal-
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Steigungen
Gefälle
mittlere
Steigungen
mittlere
Gefälle
Steigungen
Gefälle
Met
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pro Mille
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73440
129-460
182397
37.422-5
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•
130-100
122100
16.338-1
12.245-7
7-90
9-90
10 00
12-50
22-517
22-517
215-002
79 712
49.1360
12.886-0
4-40
6-20
11-10
11-00
0-780
0-780
208-586
7923
32.122 0
2.737-0
6-40
2-80
11-25
1000
3-450
6450
445-2
599-9
7-75
10-75
775
10-75

88
Unterbau.
Sämmtliche Unterbauarbeiten (Erd- und Felsarbeiten, Tunnels, Kunstbauobjecte, Beschotterung u. s. w.) sind in 33 Bauloosen an 20 Bauunternehmer vergeben und werden thätig betrieben.
Für die Unterbauarbeiten kommen die gleichen Grundsätze in Anwendung, welche beim alten Netze Geltung hatten. Für die Bauausführung sind die in den nachfolgenden Tabellen (Pag. 89—93) verzeichneten Einheitspreise erzielt.
Der Umfang der zu bewältigenden Bauarbeiten ist ein sehr beträchtlicher und es treten demnach nicht gewöhnliche Schwierigkeiten auf.
Zu den hervorragendsten Arbeiten gehören:
Eine Stützmauer am Elbeufer bei Liboch mit 14.000 Cubikmeter Mauerinhalt; der Durchstich des Bergrückens zwischen Wegstädtl und Gastorf mit 150.000 Cubikmeter; Felssprengungen an der Elbelehne bei Libochowan und Schreckenstein mit 35.000 Cubikmeter; die Anschüttung des Tetschener Bahnhofes mit 500.000 Cubikmeter und die des Prager Bahnhofes mit 250.000 Cubikmeter; ferner die Tunnels unter der Stadt Leitmeritz, durch den Jungfernstein bei Tichlowitz, den Quaderberg bei Tetsehen und durch den Schlossberg bei Lititz mit zusammen 1.051 Meter Länge; die Brücken über die Elbe bei Küniggrätz mit 50, bei Celakowitz mit 160, bei Tetsehen mit 250, bei Aussig mit 270 Meter Stützweite (welch’ letztere zugleich für den Strassenverkehr hergestellt wird); dann die Brücke über die Iser bei Altbunzlau mit 90 Meter, über die wilde Adler bei Pottenstein mit 50 Meter und über die Moldau bei Karolinenthal mit 70 Meter Breite.
Alle diese Tunnels und grossen Brücken werden in der Unterbauanlage für ein doppeltes Geleise ausgeführt; der eiserne Oberbau der Brücken wird jedoch vorerst nur für ein Geleise hergestellt.
Sämmtliche Bauarbeiten sind soweit vorgeschritten, dass deren Vollendung und gleichzeitig die Eröffnung des Betriebes im Spätherbste des Jahres 1873 mit Sicherheit zu gewärtigen ist.
Die Gesammtkosten der im Bau befindlichen Linien sind auf Grundlage der nach den Detail- projecten ausgemittelten und durch Contracte sichergestellten Preise mit 41,910.000 fl. ö. W. präliminirt.

Preistabelle für die Unterbau-Arbeiten.
(Preise in Gulden österr. Währung.)

00
Linie i Benennung der Strecke
Erd- und Felsarbeiten
Kategorie
II
III IV
VI
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045
024
0-28
es
Melnik— Kreschitz . . .
Kreschitz—Aussig (Kramei)
Elbebrücke bei Aussig . . . .
Aussiger Verbindungsbahn
Aussig (Kramei) — Neschwitz
Neschwitz—Liebwerd (Tetschen) Liebwerd (Tetschen) — Mittelgrund (excl. Elbebrücke)
Elbebrücke bei Tetschen . .
Lisa - - Jirin (incl. Elbebrücke)
Jirin—Chwala.
Chwala—Lieben.
Durchfahrt bei Lieben . . . Lieben—Prag.
c.
Ci
Wildenschwert—Nied.-Lichwe Nieder-Lichwe—Geiersberg Geiersberg—Linsdorf . . . Linsdorf—Reichsgrenze . .
Chlumetz—Königgrätz . .
I Königgrätz—Petrowitz . . Petrowitz—Pottenstein . .
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0-98
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’
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1
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1-70
155
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050
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0-70
1-20
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089
1-40
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Fluss- u
Uferschutzbauten
Strassen
- und Wegbauten
Pflasterungen
Beton
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92
Linie | Benennung der Strecke
Maurer- und Steinmetzarbeiten
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o
Fundament
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häuptiges
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Chwala — Lieben.
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Durchfahrt bei Lieben . . .
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17-50
3800
30-00
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Nieder-Lichwe — Geiersberg
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3500
Geiersberg — Linsdorf . . .
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1000
•
•
.
3000
3000
i
40 00 j 40-00
Linsdorf—Reichsgrenze . .
4-50
7‘50
•
8-80
•
1000
1
30-00
3000
4000
40 00
3JD
Chlumetz—Königgrätz . .
7-00
13-00
1650
18-00
26-00
45-00
3600
5000
50-00
5
8-00
14-50
1 *
*
r f A
Königgrätz—Petrowitz . .
1050
1400
15‘50
15-30
16-80
16-50
18-00
2 5-50
27-00
4200
3600
49-00
i 49-00
.2
11-50
5300
53-00
Petrowitz—Pottenstein . .
4-00
8-50
9-50
11-50
1500
3200
29-00
34-00
3400
4-50
ae
Pottenstein—Senftenberg
3-50
7-00
8-00
8-50
9-50
10-00
1100
1500
1500
3500
3000
4000
4000
“
4-00
3
Senftenberg—Geiersberg
500
8-00
9-50
10-00
11-50
1200
13-50
18-00
2000
30-00
30-00
3500
3500
9 ))
Maurer- und Steinmetzarbeiten
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I—I >
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Gewollnnauerwerk aus Bruchsteinen
unregelmässig
nach dem Fugen- sclinitt
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03 73
bß c3 .2 fl
Zimmerarbeiten
Zimmerholz
tc
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Einrammen
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Eisenarbeiten exol. Brückenconstructionen
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^3 CO ,2 ^
per Cubik - Meter
per lauf. Meter
pr.QMet.
per Zoll- Centner
1200
12-00
15-00
15-00
15-00
1*00
1800
2700
2400
3500
12-00
12-00
1000
15-00
1200
18-00
1500
12-00
18-00 j 32 00 18-00 3200
i
17-00 j
17- 50 j 27 00
18- 00 28 00
2000 27-00
! 27-00
1500
21-50
1103 | 20 00 . I 47-00
I
. i 25-00
i
1
2100 i 30-00
24-00
18 00 !. 30-00 18-00 30-00
18-00 30-00
18-00 25-00
35-00
14-00 14-00 18-00 18-00 18 00
3000
1400
1500
2300
1700
1500
2200
1600
2200
2000
2400
2500
3000
3000
18-00
2500 : 3000
38-75 3500 3000 ;
3200
32 00 | 6000 38'75 !
22 00 ;
2200
2800
3200
2000
2200
2200
30 00 2400 25-00 2600 30-00
110
100
1-20
100
1-00
1400 inch Einr.
200 1 15
sammt Einr- 2100
319
210
2-50
319
1-10
1-00
0-75
1 20
38-00
50-00
1-50
1-50
504
7-50
6 - 50
504
1-50
1-40
600
350
Stück
1100
8-00
10-00
1000
10-00
1224
12-00
8-00
10-00
pr. lfd. Meter!
Umfan?
11-00 2600
1000 2000
1500 2200
2000 2600 1800 1800 20 00 i
10 00 2500 . 18 00 18-00
1000 2500 18 00 18-00
27-30
30-00
3500
1224 27 30
11-00
24 00 | 20-00
I
10-00 2000 20-00
2200
1200 2600 2200
24-00
6-00
lfd. M. 0-75
: 11-00 26.00
: 10-50 2200
,i
i 12-00 22 00
2000
2200
1500
2200 19 00 2000 2200
2200
26-00
22-00
20-00
^•00 27 ' U0 ! 1300 26 ' 00
22-00 ( 22 00
14-00
10-00
10-00
□ M. 7-00
! 30 00
I
10-00 : 20-00
1050
10-50
22-00
20-00 i 24-00
24-00
2200
17- 00 22-00 2200
18- 00 20-00
20-00
22-00
22-00
10-50 1200 12 00
27-00 I 22-00
27- 00
28- 00
24-00
21-00
2200
24-00

04
Hochbau.
Das im Bau Gegriffene Ergänzungsnetz hat 37 Stationen und zwar:
2 Abzweigstationen von der Oesterr. Nord westbahn, vollendetes Netz,
Ergänzungsnetz,
8 Anschlussstationen an fremde Bahnen,
1 Endstation (Prag) und 24 Zwischenstationen. (
Das Baumaterial ist auf der ganzen Linie ziemlich gleichmässig, da fast überall guter und schöner Sandstein vorhanden ist. Auf wenigen Puncten ist man für die Fundamente auf Plänerkalk, für das übrige Mauerwerk ausschliesslich auf Ziegel angewiesen. Der östliche Flügel der Bahn von Küniggrätz nach Mittelwalde durchzieht waldreiche Gegenden und bezieht daher das nöthige Bauholz aus der Nähe, während der an der Elbe liegende Theil der Bahn das Holz aus den oberen Gegenden des Elbethales auf dem Wasserwege bezieht. Die meisten Professionisten-Arbeiten werden in der Eingebung der betreffenden Stationen von ansässigen Handwerkern ausgeführt.
l)er Ausführung und Anlage der Gebäude liegen dieselben Principien und im Allgemeinen dieselben Typen zu Grunde, wie bei dem vollendeten Netze.
In Folge der vielen Anschlüsse, wobei so verschiedenen Verhältnissen und Interessen Pechnung zu tragen ist, wird jedoch die Durchführung der gewissen Uniformität häufig unterbrochen und zeigt sich besonders bei den Anlagen der Aufnahmsgebäude eine grössere Mannigfaltigkeit.
Der Anschluss an im Betriebe befindliche Bahnen erforderte die Adaptirung der bestehenden Aufnahmsgebäude, wie in den Stationen Nimburg, Chlumetz, Küniggrätz, die gänzliche Verlegung
einer Station, wie in Wildenschwert.
Inselbahnhöfe kommen in Vysocan, Vsetat und Wildenschwert vor, wobei in Vysocan der specielle Fall eintritt, dass der Zugang zu dem Aufnahmsgebäude von dem Orte aus durch einen Tunnel unter dem Bahnhofe hindurch vermittelt wird, in Vsetat und Wildenschwert ist der Zugang an der Stirnseite des Gebäudes.
Der Bahnhof Tetschen erhält die nöthigen Locale für die sächsisch - österreichische Zollbehandlung und zwar in dem Aufnahmsgebäude, welches zur Bequemlichkeit der übersteigenden Passagiere durch eine über die dazwischen liegende Zufahrtsstrasse führende Brücke mit der Böhmischen Nordbahn verbunden ist; eine Zollrevisionshalle mit Zollkassen und anstossend Bestaurationslocale; für die Güterbehandlung zwei 100 Meter lange Zollmagazine mit den nöthigen Bureaux, sodann Umladeperrons und Umladehallen für den Transitodienst zwischen der Oesterreichi- schen Nordwestbahn, der Böhmischen Nordbahn und der Sächsischen Staatsbahn.
Der auf preussischem Gebiete befindliche Grenzbahnhof Mittelwalde wird von der jenseitigen Bahn Verwaltung hergestellt werden.
In Prag wird ein der Hauptstadt des Landes entsprechendes Aufnahmsgebäude mit Vestibule und Kaisersalon, gegen die Bahn- und Strassenseite mit bedeckten Trottoirs aufgeführt.
Personen- und Güterbahnhof sind wie in Wien vollständig getrennt.
Auf dem Güterbahnhofe werden zwei grössere Güterschuppen aus Stein mit grossen Verlade- perrons angelegt.
Von den Zwischenstationen sind die Stationen Aussig und Leitmeritz zu erwähnen, in welchen durch Anlage von Sommer-Kestaurationen in den Aufnahmsgebäuden dem im Sommer durch Touristen gesteigerten Personenverkehre Pechnung getragen ist.
Die Aufnahmsgebäude auf grösseren Stationen und auf allen Anschlussstationen erhalten gewöhnlich gegen die Bahnseite Veranden.
Auf den sämmtlichen Stationen des Ergänzungsnetzes ist für Nebenlocale in grösserem Maasse vorgedacht, indem auf den meisten Stationen entweder Anbauten oder Nebengebäude

zum Aufnahmsgebäude vorhanden sind, welche die Passagieraborte, die Arbeiterkasernen, die Waschküchen, Lampenkammern, Magazine, auch häufig das Postlocal enthalten.
In Nimburg wird eine Reparatur-Werkstätte für 20 Loeomotiven und 60 Wagen ähnlich der in Jedlersee und hiezu eine Colonie für Arbeiter und Beamte erbaut.
Kleinere Werkstätten werden in Tetschen und in Mittelwalde angelegt.
Für die Ilochbaiiausführungen wurden die nachfolgenden Einheitspreise und Kosten erzielt:
a) Einheitspreise.
Maurer- und Steinmetzar b eit en.
Aushub in leichtem Boden
Fundamentmauer werk in magerem Kalk.
Kellermauerwerk.
Sockelmauerwerk aus behauenen Bruchst. samint Hintermauerung
Stockgemäuer sammt beiderseitigem Putz.
Gewölbmauerwerk.
Quadermauerwerk.
Trottoirpflaster aus Bruchstein.
Pflaster für Vorhallen etc.
Gurtgesimse.
Kellerstufen.
Stufen mit Rundstab.
pr. Cubikmeter fl.
0-
70 bis
0
80
2
—
8
— bis
10
—
10
50 „
12
—
r v ii
22
ii
25
—
14
50 ..
17
—
V T 11
18
—
45
— •
48
—
., 1—1 Meter
2
50 ..
3
—
o
O
50 ,,
4
50
3
•i
3
50
v V V 11
3
50 ,.
4
—
4
V
4
50
Zimmerarbeite n.
Hölzer jeder Dimension von Tannen, Fichten oder Föhren,
vollständig bearbeitet.pr. Cubikmeter fl.
Rauhe Dachschalungen. ,, □ Meter „
Gehobelte ,, „
Giebelschalungen mit Deckleisten
28 • — bis 33 ■ —
0-90 ,. 1-10
1-30 „ 150
1*50
E i s e n a r b e i t e n.
Sekliessen, Klammern etc.per Centner fl.
Gewalzte Träger . ,, ,, ,,
Schrauben. „ ,, „
Beschläge der llaupteingangsthüren. Stück „
„ „ bahnseitigen Thüren. ,, ,. „
„ „ inneren 2 flügl. „ ., „ „
11 11 11 1 n 11 " 11
4-flügl. äussere Parterrefenster. „ „ ,,
4 „ innere ,, .
2 „ äussere I. Stockfenster.
2 „ innere „ .
Fenster aus gewalztem Fa^oneisen.
Thorbeschläge für Güterschuppen, Locomotivremisen
Zugstangen zu Locomotivremisen.
Rauchfänge „ „ „ .
ii ii
V 11
11 11 Centner „
r 11
ii 11
Stück „
17 • — bis 18 • — 16 • — „ 18 — 25 • — ,, 2 7 —
29-— ,, 37 —
20 •— ., 26 — 12-- „ 14--
6 ‘- •, ‘ - 6 • — ,, 8 • — 6 • — ,, 8 • — 5 • — ,, 5 • 7 0
4-60 ,, 5-20
28-— „ 30 • —
36 • — „ 37 - —
25-— „ 27- —
170— „ 180—

96
Anstreicherarbeiten.
Dreimaliger glatter Oelfarbenanstrich . . . . Anstrich mit Nachahmung von Eichenholz
per □ Meter fl.
77 ’5 57
0 • 60 bis 0'65 1 — „ 110
Dachdeckerarbeiten.
Schiefereindeckung . . Dachpappeeindeckung
per □ Meter fl.
77 57 77
2-80 bis 3-20 1-25
Spenglerarheiten.
Ablaufröhren.per laufenden Meter fl.
Zinkbekleidung von Säumen, Kehlen etc. „ □ Meter „
Zinkeindeckung. „ „ „
1 • 65 bis 1 • 80 3 90 „ 4 25 3-90 „ 4-25
Tischlerarbeiten.
2-flügl. Haupteingangsthüren.per Stück fl.
„ bahnseitige Thüren. „ „ ,,
Innere 2-flügl. Thüren sammtFutter und Verkleidung. ., „ „
77 -*- 77 77 7? 77 77 . 77 57 77
4-flügl. innere und äussere Paterrefester.per Oeffnung „
2 „ „ „ „ I. Stockfenster . „ „ „
Einfache gestemmte Abtheilungswände. „ □ Meter „
Eichene Friesböden . „ „ „
Blindböden dazu, sammt Polsterhölzer. „ „ „
Fussboden von gehobelten verleimten Tafeln mit Polsterhölzern .
77 7? V 75 „ UU11C 77 • 77 7? 77
Locomotivremisenthore.per Stück „
Güterscbupfenthore. „ „ „
36
—
bis
40
—
28
—
77
35
—
25
—
77
28
—
16
—
77
20
—
18
—
77
22
—
14
—
77
1 5
—
4
50
77
5
—
5
—
77
6
—
1
80
2
—
77
9
40
1-
50
77
1
80
95
—
57
105
—
30
—
77
38
—
Glaserarbeiten.
Verglasung mit einfachem Glas.
„ „ zweifachem „ .
.per □ Meter fl.
1 • 50 bis
3 — „
2- —
3-50
„ „ vierfachem „ .
77
6 '— 77
b) Durchschnittskosten.
1
1
1
1
1
1
1
1
Die durchschnittlichen Kosten für die Hochbauten stellen sich hienach wie folgt
□ Meter Aufnahmsgebäude I. Classe
77
V
7?
77
III.
IV.
V.
Veranda aus Eisen
V
77
77
„ „ Holz.
Passagierabort II. Classe.
Beamtenwohngebäude, zweistöckig
fl,
7?
77
77
77
77
7?
7?
125 — 110 — 108 — 68 - — 35 • — 19-50 75 — 120 —

97
1 [HMeter Beamtenwohngebäude, einstöckig.fl. 100
1 ,, Wohngebäude für Dienstpersonale, zweistöckig.,, 100
1 r> ,, » ,, einstöckig.„ 74
1 „ Güterschuppen aus Stein .„ 38
1 •, „Holz .„ 36
1 „ Yerlade-Perron gemauert.. 7
1 „ Wasserstationsgebäude 1. Classe.„ 79
1 *, 55 IL » .» 86
1 „ Kohlen schuppen.„ 22
1 Stand in der Locomotivreniise .„ 4.000
1 Wärterstation mit Nebengebäude und Brunnen.„ 1.850
1 Trink wasserbrunnen., 600
Die Kosten für Hochbau betragen auf dem vollendeten Netze pro Meile circa fl. 80.000- —,
laut den Vergebungen an die Unternehmer auf dem Ergänzungsnetze pro Meile. „ 96.000-—;
somit bei Letzterem um 20 °/ 0 mehr.
Dieser Procentsatz stimmt auch mit den Einheitspreisen überein, welche sich in Folge der allgemeinen Steigerung der Material- und Arbeitspreise seit dem Jahre 1870 bis 1872/73 durchschnittlich um ca. 20 p / o erhöhten.
Oberbau, Telegrafen- und Signalwesen, Bahnzeichen und Bahnabschluss.
Für den Oberbau, das Telegraphen- und Signal wesen, wie auch für die Bahnzeichen und den Bahnabschluss gelten dieselben Grundsätze wie bei den alten Linien.
Die für diese Baugegenstände erzielten Einheitspreise sind die folgenden:
a) Einheitspreise des Oberbaues.
1 . Schwellen.
Gewöhnliche Bahnschwellen.per Stück fl. D35
Weichenschwellen.per lauf.-M. „ 1-05
2 . Schienen und Be festig ungs mittel.
Schienen, excl. Spedition, durchschnittlich.per Zoll-Ctr. fl
Stossplatten Zwischenplatten Laschen Bolzen Nägel
55 55
55 55
55 55
55 55
55 55
7
8 7 7
12
12
10
12
70
83
08
3. Einfache Weichen (5*5 Meter lang).
Einfach e Weiche mit Unterzugshölzern sammt Pfeilsignal und Legung, complet, per Stück fl. 510* — 55 55 55 55 blechen.•„. „ „ „ 520* —
4. Doppelweichen (2 Stück ä 5*5 Meter).
2 einfache Weichen mit Unterzugshölzern und 1 Satz Schienenstühle.per Stück fl. 1240- —
blechen ., 1
5. Englische Weichen.
1300
Exclusive der beiden einfachen Kreuzungen und der bis zu den Weichen
liegenden Theile .per Stück fl. 3100' —
13

a
98
6. Kreuzungen sammt zugehörigen Schwellenrösten.
Kreuzung vom Winkel 4°54', 5°25' oder 8°44'.per Stück fl.
7 0 48'
11 11 11 1 . 11 11 11
Doppelkreuzung von 10°50' (4 Stück). „ Satz „
Rechtwinkelige Bahndurchschneidungl. „ „ „
240 — 250 — 1065‘— 370- —
7. Garnituren Extraschwellen.
Für einfache Weichen, excl. des Weichenrostes und der Kreuzungsschwellen, per Garnitur fl. Für Doppel weichen „ ,, „ „ „ „ „ „ „
8. Drehscheiben.
Drehscheibe von 4-6 Meter, excl. Fundament, Einfassungskranz und Bedielung, per Stück fl.
v n ^ ^ ii ii ii ii ii ii ii yi y*
1 ^-0 .
11 11 x w v 11 11 11 11 11 ii » ii ii
9. Schiebebühnen ohne versenktes Geleise, 4-6 Meter lang.
per Stück fl.
10. Krahne.
Laufkralin, 200 Zoll-Centner Tragkraft Magazinskralin, 60 „ „
Drehkrahn, 120 „ „
Wandkrahn, 50 „ „
fl.
ii
ii
ii
11. Brückenwaagen. Brückenwaagen mit eisernem Fundament.
per Stück fl.
12. Oberbau-Werkzeuge.
Eine complete Garnitur .fl
Biegmaschinen.per Stück „
Bahnwagen. „ r „
W asserstationen.
Reservoir-Anlage I. Classe mit 2 Reservoirs.
IT 9
ii ii n ii u ii .
i' ii ii ii 1 ii .
IY 1
a ii - L v • ii n ± ii .
Stehender Dampfkessel.
Liegende Dampfmaschine. *. .
Cisterne .
Kupferrohrnetz.
Pumpenanlage.
Gerade Flantschenrohre..
Werkzeuge und Geräthe.
Pumpenwerk IY. Classe..
Wasserkrahn .
Windkessel...
.fl.
.; • • • il
. ll
. 11
.per Stück „
. ii ii ii
. ii
. ii
. ii
per laufenden Meter „
.per Satz „
.per Stück „
. ii ii ii
■ . ii ii n
94-40 75 —
2500■— 2250 — 7000•—
2500•—
6000•— 700- - 5000 — 1000 - —
3000 —
250 • — 300 • — 382 • —
4510 — 3498- — 2013 — 1727 • — 1067•— 891 • — 60 • 50 418 • — 869--- 6-82 88- — 336- — 495 • — 27 • —
I

99
Absperrventil.P er Stück H. 88 '
Feuerwechsel sammt Kautschukschlauch... „ •, 77 145 - —
Wasserleitungen 160 m ' to ' Lichtweite .per laufenden Meter ., 10' —
n 05 ii ii . ii 77 ii v ^
ii «0 ., .. . ii ii ii ii u
Normale Wasserstation 1. Classe mit 300 Meter Rohrleitung und 2 Wasserkralinen ..... 16.000' — r „ II. „ , 300 „ „ „ 2 „ ... .,12.300 -
„ „ 111. „ „ 300 „ „ „2 „ .... „ 8.654 -
„ IV. „ 70 .. ,, „1 „ ... ., 3.645'-
b) Einheitspreise der Telegraphen- und Signalvorrichtungen.
Einfache Zwischenstation.:.
Zwischenstation mit Abzweigung.
Einfache Translationsstation .
Translationsstation mit Abzweigung.
Einfacher Träger mit einem mittleren Isolator.per
„ „ ,, „ kleinen ., . „
Zuleitungsträger mit 6 mittleren Isolatoren (gerade).,
» ,, „ (Eck). ..
» * 10 * » (gerade). ..
.* r ^ 0 v » (Eck).
Einführungsträger mit 12 kleinen Isolatoren.. ,,
v 77 ■ LO 77 77 .;. *7 77
Porzellanplatten mit je 12 Löchern und 1 Schutzdach. 1 Paar
77 77 77 I ^ 77 77 I 77 • • ’. I 77
2 m ' starker eiserner Zuleitungsdraht .per Hectometer
Einfache Glockensignalstation .
Batteriestellage zu 64 Elementen .‘.. . .per Stück
96
*7 77 * u V .. 77 77
AI eidin ger’sches Ballon-Element sammt Klemme und Füllung.
Grosses Läutewerk mit Dachversorgung und 1 Hammer.
Combinirtes
Grosses
77 77
auf Consol mit
57 77 77 77 77 77
Läutewerk auf Consol mit einem Hammer und kleinerer Glocke.
Stationsdeckungssignal - Läutewerk sammt Montirung der Eisenbestandtheile und aller zum Betriebe des Signales erforderlichen Hilfsapparate . . .
Magnet-lnductions-Apparat ..:.
Einfache Einschaltungs-Vorrichtung.
Zweifache ,, „ .
Dreifache ,, ,, .
Vierfache ,, „ .
Optischer Controlapparat .
Controlwecker . ....
Meidinger’sches Ballon-Element sammt Klemme und Füllung.
Stationsdeckungssignal-Laterne.
Plateau-Leite]-.
fl. 270
—
77 47 3
—
77
—
—
.. -
64
-
10
77 10
—
7, 11
—
„ 11
60
^ 10
—
„ >0
40
•7 15
20
8
—
„ 12
—
7, 1
50
., 150
—
•7 20
30
7, 36
80
7, 1
50
.. 115
—
77 130
—
„ 210
—
., 120
—
,7 138
—
„ 117
—
,, 240
—
77 30
—
•7 1
—
» 6
50
.. 9
—
•7 11
50
77 9
—
rr 15
—
,, 1
50
77 25
—
„ 10
—
18 *

U>0
c) Einheitspreise für Bsihuzeielieu und Bahnanschluss. 1. B a li n z e i c li e n.
Gradientenzeiger, complet
Profilpflöcke .
Kilometersteine.
Meilensteine.
per Stück fl.
n 11 n
11 11 n
11 11 11
8 - — 1-80 4 —
5- —
2. Bahnabscliluss. a) Barrieren.
Schiebbarrieren, 4 m weit, complet .
Drehbarrieren, 4—5 m weit, „ .
0—-1 0 m -
n u n v .
Zugbarrieren jeder Weite, excl. Zugleitung .
Zugleitung .
O O
per Wegübergang fl.
11 11 11
V 11 n
n n n
,, Hectometer ,.
40 — 48- — 105- — 267 - — 20 • —
Complet
b ) Warnungstafeln.
per Stück fl. 17' —
c) Einfriedungen, Thore etc.
Gehobelte Stacketen in der Station.per laufenden Meter fl. 2 • 50
Rundholz- „ „ „ „ . „ » „ „ 1' —
Rundholz-Einfriedung ohne Latten auf der Strecke. „ „ „ „ —'55
a a ii n a ii . n a a a
Thore, 8-0 m - weit, complet.per Stück „ 120' —
» 4-0“' „ „ .‘. „ » r 63 ■ —
„ 2*7 5 m „ „ „ „ „ 50
Ausgangsthürchen, H25 m- weit, complet. „ ,, „ 21* —
Laternenständer sammt Laternen. „ „ „ 17.—
Fahrbetriebsmittel.
Hie Fahr bet riebsmittel der neuen Linie sind folgende :
Locomotiven für Personenzüge. 16
„ „ Lastzüge und zwar mit 3 gekuppelten Achsen. 2
4 34
ii ii ii ii ii n ^ n n _u. . .
Zusammen. . . 52
Salonwagen. -
Personenwagen. 120
Post-Ambulanzwagen Conducteurwagen . . . Gedeckte Lastwagen. Offene Lastwagen . . .
Kohlenwagen.200
Sehotterlowryes. 40
Schneepflüge. 16

Baukosten.
Die Gesammtkosten der im Baue befindlichen Linien sind auf Grundlage der sorgfältig bearbeiteten Detailprojecte wie folgt präliminirt:
1. Allgemeine Verwaltung u. Bauleitung fl
II. Vorarbeiten und Projectsverfassung . . „
III. Grunderwerb.„
IV. Unterbau.,.
V. Oberbau und Signalmittel.,.
VI. Hochbau und Bahn- und Gebäude-Ausrüstung .,.
VII. Fahrbetriebsmittel.„
VIII. Beiträge zu den Kosten der Anschlussbahnhöfe.,.
IX. Balin-Betriebs-Vorauslagen.,,
X. Intercalar-Zinsen.,
Im Ganzen. . f
pro Meile
pro Kilometer
2,
o
o
o
ö
<?1
— 56.000-
—
7.380-
—
560.000-
— 14 . 000 -
—
1.842-
—
5
592.000-
— 139.800-
—
18.458-
—
14
004.000-
— 350.100-
—
46.146
70
6
909.100-
— 172.727-
50
22.765
—
5
100.000
— 127.500-
_
16.805
_
4
,210.000
— 105.250-
—
13.870
—
250.000
— 6.250-
_
820
_
100.000
— 2.500-
—
325
—
4
,045.000
•— 101.125-
—
13.330
—
43
,010.100
— 1,075.252-
50
141-741
70
Hievon kommen in Abrechnung: wieder- einbringliche Posten u.Beitragsleistungen der anschliessenden Bahnen mit fl. 1,100.000' — Bleibt Erforderniss . . „ 41,910.100' —

c.
Weitere Projecte der Oesterreichischen Nord westbahn.
I. Anschluss der Nordwestbahn an die in Wien einmündenden Bahnen.
Als im Jahre 18(39 die Staatsregierung sieh entschloss, die Wiener Verbindungsbahn: Nordbahn- Südbahn zu verkaufen, trat die Oesterr. Nordwestbahn im Vereine mit den anderen fünf Eisenbahn- Gesellschaften, deren Linien in Wien einmünden, in Bewerbung um diese Localbahn, indem sie dabei von der Anschauung ausging, dass das Miteigenthum dieser Linie für das Unternehmen von grosser Bedeutung und Tragweite sei. Die sechs coalirten Eisenbahn-Gesellschaften haben die Wiener Verbindungsbahn um den Kaufschilling von 2 Millionen Gulden vom Aerar erworben und die Oesterr. Nordwestbahn hat ihrerseits den Betrag von fl. 333.333 ■ 33 für ihren Antheil entrichtet.
Um nun auch eine unmittelbare k erbindung des Nordwestbahnhofes mit den Bahnhöfen aller in Wien einmündenden Bahnen zu erzielen, wurde ein vollständiges Project für eine vom Nordwestbahnhofe nächst dem Augarten nach dem Praterstern zu führende Verbindungsbahn zum Behufe des unmittelbaren Anschlusses an die schon bestehende Wiener Stadtbahn ausgearbeitet und der k. k. Regierung vorgelegt.
Die Ausführung des Projectes, obwohl im Principe von der Regierung genehmigt, stiess jedoch auf unüberwindliche Schwierigkeiten- insbesondere war es die Gemeindeverwaltung der Hauptstadt Wien, welche aus Rücksichten der localen Communication dem Projecte widerstrebte.
Die Gesellschaft war daher genöthigt, sich einstweilen auf die am linken Donauufer bei Jedlersee in der Fortsetzung des früheren Stockerauer Flügels der Nordbahn mit dieser bestehende Verbindung zu beschränken, und baute im Verbindungspuncte eine Uebergangsstation, auf welcher der Verkehr der Oesterr. Nordwestbahn zur Nordbahn, und mittelst dieser auf die übrigen Bahnen durch die Wiener Verbindungsbahn transitirt.
Um ihr Netz auch mit jenem der Franz-Josefs-Bahn und der Elisabeth-Westbahn in gehörige Verbindung zu setzen, nahm die Verwaltung der Oesterr. Nordwestbahn den Bau einer Verbindungslinie von Wien nach Penzing in Aussicht.
Die Tracirungsarbeiten und das Project für diese Linie sind vollendet.
Die Verhandlungen mit der k. k. Regierung sind jedoch gegenwärtig unterbrochen, da die pro- jectirte Verbindungslinie in Zusammenhang gebracht wurde mit dem weitergehenden Projecte eines systematischen Netzes städtischer Localbahnen; so ist denn der Bau der erwähnten Verbindungslinie dermalen sistirt.
Noch hat die Verwaltnng der Oesterr. Nordwestbahn ihre Aufmerksamkeit der direeten Verbindung ihres Bahnhofes mit dem Wasserwege der regulirten Donau zugewendet. Sie hofft, dieselbe entweder durch eine besondere Plafenanlage oder durch die Mitbenützung der projectirten Uferbahn zu erreichen.

103
II. Fortsetzung der Nordwestbahn am rechten Elbeufer bis Dresden.
Von Seite mehrerer norddeutscher Eisenhahn-Gesellschaften traten an die Oesterr. Nordwestbahn Propositionen heran, welche auf die Fortsetzung der gegenwärtig in Dresden ausmündenden Linien von dort her am rechten Elbeufer bis an die österreichische Grenze und den unmittelbaren Anschluss an die Oesterr. Nordwestbahn bei Tetschen abzielten.
ln Erkennung der grossen Yortheile einer directen Verbindung des diesseitigen Bahnnetzes mit dem norddeutschen vereinigte man sich mit den Vertretern der Berlin-Dresdener Bahn zu einem Consortium und schritt um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten auf der sächsischen Strecke Dresden-Herrnskretschen ein.
Die k. sächsische Regierung ertheilte indess diese Bewilligung nicht, weil sie in dem Zustandekommen der beabsichtigten Bahn eine Beeinträchtigung der Interessen der auf dem linken Elbeufer bestehenden sächsischen Staatsbahnlinie erblickte.
Nachdem aber von der k. sächsischen Regierung die Ausführung einer Fisenbahnlinie von Bautzen und Sebnitz nach Schandau und der Anschluss dieser Linie mittelst einer Elbe-Ueberbrückung an die linksseitige Bahnlinie beschlossen wurde, so hielt es die Oesterr. Nordwestbahn für geboten, sich den Anschluss an die genannte Linie bei Schandau zu sichern, um auf diese Weise in den Besitz der unmittelbaren und kürzesten Verkehrsverbindung der industriereichen Gegenden, welche jene Bahn durchzieht, mit dem Teplitzer Kohlenbecken und mit Oesterreich im Allgemeinen zu gelangen, wodurch für den wahrscheinlich später noch eintretenden Fall der Erbauung einer rechten Elbeuferbahn von Dresden her der Anschlusspunct beider ßalinnetze bis Schandau hinausgerückt werden würde.
Von diesen Rücksichten geleitet, schritt man neuerdings um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten auf der sächsischen Strecke Schandau-IIerrnskretschen ein, die auch ertheilt wurde. Diese Vorarbeiten sind auch auf die österreichische Strecke Herrnskretschen-Tetschen, welche die Concession bereits in sich begreift, ausgedehnt worden, und ist das Project der Linie Tetschen- Schandau der Vollendung nahe.
III. Unmittelbarer Anschluss der Nordwestbahn an das ungarische Bahnnetz.
Zum Zwecke der directen Verbindung des Netzes der Oesterr. Nordwestbahn mit den ungarischen Bahnen wurde auch eine Linie vom Jedlerseer Bahnhofe am linken Donauufer bis zur ungarischen Grenze bei Pressburg, resp. bis Pressburg projectirt und das Project der Regierung vorgelegt. Man holft die Genehmigung dieser Linie, welche im Zusammenhänge mit der schon vielfach behandelten Trace für eine directe Bahnlinie Semlin-Wien in Verhandlung kommen wird.
IV. Linie nach Brünn.
Da das ßedürfniss einer selbstständigen Verbindung mit dem südöstlichen Bahnnetze der Monarchie, namentlich mit den von Ungarn kommenden Linien lebhaft empfunden wird, so wurde endlich auch die Eventualität ins Auge gefasst, von der Station Trebitsch der Oesterr. Nordwestbahn in der Richtung gegen Südosten an die bei Brünn, resp. bei Lundenburg zusammentretenden Bahnlinien einen Anschluss zu schaffen. Die Oesterr. Nordwestbahn ist deshalb um die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten für eine Linie Trebitscli-Brünn eingeschritten.
O

II. THEIL.
Besondere Beschreibungen
Monographien.
14

L
Regeln für die Grundeinlösung.
Instruction, betreffend die briindeinlösnn^.
Abgesehen von den gesetzlichen, mit dem 3G5 des allg. b. G.-B. zusammenhängenden Bestimmungen, insbesondere des Justizholdekretes vom 8. November 1842 J.-G.-S. Z. 654, der "Verordnung 1 der .Ministerien des Innern, der Justiz und des Handels vom 8. December 1855 R.-G.-Bl. Nr. 213, der Verordnung vom 14. September 1854 R.-G.-B. Z. 238, der Verordnung der Ministerien des Innern, der Justiz, der Finanzen und des Handels, dann des Armee - Ober - Commandos vom 27. April 1859 R.-G.-B. Nr. 71, des Staatsministerial - Erlasses vom 29. December 1863 Z. 25.293—1966, sowie von allen auf die Gebührenpflicht oder Gebührenfreiheit bezughabenden Vorschriften und den in feuerpolizeilicher Rücksicht erlassenen Normen, welche tlieils als Anhang, theils in dem Contexte der Instruction über das Verfahren bei der Grundeinlösung einen Platz fanden, bietet die bei der Oesterr.Nordwestbahn in Uebung stehende Instruction, betreffend die Grundeinlösung. in ihrer Zusammensetzung einen praktischen Leitfaden für Grundeinlösungs-Commissäre.
Diese Instruction zerfällt in fünf Abtheilungen und enthält die Behandlung folgender Puncte:
I. Aufgabe der Grundeinlösungs-Commissäre.
II. Vorbereitende Erhebungen.
III. Versuch gütlicher Einigung.
IV. Expropriation.
V. Schlussverfahren.
Die I. Abtheilung bezeichnet die Aufgabe der Grundeinlösungs-Commissäre als die Vermittlung der Erwerbung von Grund und Boden zum Bahnbau im Wege gütlicher Vereinigung oder zwangsweiser Enteignung. ^
Die II. Abtheilung weist den Grundeinlösungs-Commissär an, das Subject und Object der Einlösung und die Grösse der Entschädigung zu erforschen; eine Beschreibung der ganz oder theilweise einzulösenden Liegenschaften, nach Parcellen-Nummern, Lage, Flächenmaass, Culturelasse und sonstigen Eigenschaften zu verfassen; den Eigenthümer oder Dispositionsbefugten nach Namen, Wohnort etc. anzugeben; die ob den einzulösenden Gründen haftenden dinglichen Rechte nach dem Grundbuch- Stande genau zu ermitteln; und endlich die Grösse des zur Bahn erforderlichen und des dem Grundbesitzer übrig bleibenden Theiles genau zu erheben und anzugeben.
Weitere Bestimmungen handeln von der Entschädigung und zwar von den Arten derselben, entweder an den Eigenthümer oder an die dinglich berechtigten Personen.
Die Entschädigung an den Eigenthümer umfasst den Werth des Grundstückes und den durch die Abtretung des letzteren ihm verursachten Schaden, daher ihm der individuelle Werth, keineswegs aber der Affectionswerth zu ersetzen ist; der Werth, den das Grundstück im Momente des Verkaufes an die Eisenbahn hat, wird berücksichtigt, keinesfalls der Zukunftswerth.
14 *

108
Als Anhaltspunkte für die ßeurtheilung des Verkaufswerthes werden den Grundeinlösungs- Oommissären nachstehende Momente zur Berücksichtigung empfohlen:
1. das Erträgniss;
2 . der hundertfache Steuerwerth-,
3. die gerichtliche Schätzung;
4. die bücherlich ersichtlichen Kaufpreise:
5. der am Orte übliche Kauf- und Tauschwerth:
6. bei Gebäuden die örtlichen Herstellungskosten;
7. die ein Object im Werthe vermindernden Lasten; oder
8. die den AVerth erhöhenden besonderen Rechte.
Der Begriff des individuellen Werthes wird näher entwickelt und dieser, wenn er den gemeinen Verkaufswerth übersteigt, zur Beachtung gegeben.
Ausser diesen beiden Entschädigungen können aber noch andere Entschädigungen als: für zeitlich oder dauernd gestörten Geschäftsbetrieb, Wirthschaftserschwernisse, Entwerthung des dem Grundbesitzer übrig bleibenden Grundes, Wegverlegungen, Wasserentziehung, Ersatz an Pächter etc. zu leisten sein; auch diese sind in Betracht zu ziehen, und hierüber wie auch über die Entschädigung an dinglich berechtigte Personen spricht sich die Instruction des Weiteren aus.
Um nun alle Verhältnisse bezüglich der Entschädigungen kennen zu lernen, werden die Mittel, welche hierüber Auskunft verschaffen, angegeben und wird die Fixirung der Resultate dieser Erhebungen verordnet.
Die III. Abtheilung — Versuch gütlicher Einigung — betont die Notliwendigkeit derselben, gibt dem Grundeinlösungs-Commissär eine Andeutung über die Art der Verhandlung und rätli ihm die Vorsicht an, nur mit den berechtigten Personen, mit Eigenberechtigten, oder rechtsgiltig Ermächtigten zu verhandeln,-ferner verordnet sie, dass er bei Entdeckung von Fehlern in den Erhebungsübersichten diese zu verbessern habe.
Das Verfahren bei Schenkungen und die Form der Urkunde hierüber, sowie das Verfahren bei Abschliessung von Kaufverträgen wird ausführlich normirt und rüeksichtlicli der letzteren die Anwendung gegebener Formularien vorgeschrieben.
Für die Fälle der Nichteinigung wird der Versuch eines Vergleiches durch ein Schiedsgericht empfohlen.
Auf alle Fälle ist aber die Baubewilligung auf der benöthigten Fläche anzustreben. Die Ansprüche der dinglich berechtigten Personen sind zu befriedigen, so weit es das Interesse der Gesellschaft erheischt, jedenfalls aber sind Zustimmungserklärungen der Pfandgläubiger zur lastenfreien Abschreibung der zum Bahnbau nöthigen Gründe zu erwirken.
Die Anstrebung eines Vergleiches vor Gericht ist in Fällen der Notliwendigkeit nicht zu übersehen.
Die Instruction gibt dem Grundeinlösungs-Commissär ferner eine Anleitung über die Zahlung, Deponirung und Quittirung der Kaufschillinge und die hiebei zu beobachtenden Grundsätze und Vorsichten; sie gibt sodann dem Grundeinlösungs-Commissär Kenntniss von den in Rücksicht der Gebührenpflicht und sonstiger Bedingungen des bürgl. Gesetzbuches erlassenen Normen.
Die IV. Abtheilung — Expropriation — theilt dem Grundeinlösungs-Commissär die durch die erlassenen Gesetze geübten Bestimmungen über das Verfahren bei Zwangsenteignungen mit.
Die V. Abtheilung bezieht sich auf die endliche Abrechnung mit den Eigenthümern und auf die Berichtigung der öffentlichen Bücher.

T
II.
System der eisernen Brücken.
Construction der eisernen Brücken der Oesterr. Nordwestbahn.
Allgemeine Normen.
Um sowohl den theoretischen Grundsätzen möglichst zu entsprechen, als auch um den praktischen Anforderungen in Bezug auf leichte Ausführung Bechnung zu tragen, wurden folgende Normen für die Wahl des Constructionssystems eiserner Brücken aufgestellt:
Brücken mit Constructions(Stütz)weite bis ca. 12 Meter sollen aus Blechträgern,
Brücken mit grösseren Stützweiten sollen aus Fachwerk- oder möglichst einfachen Gitterträgern gebildet werden.
Wenn es die Construetionshölie irgend zulässt, soll die Fahrbahn, namentlich bei den Blechbrücken und kleineren Gitterbrücken, über den Trägern angeordnet werden, wobei es jedoch als Grundsatz gilt, bei letzteren die Befestigung der Fahrbahn stets so vorzunehmen, dass die Einwirkung der äusseren Kräfte auf das System des Trägers nur in den hiezu geeigneten Knotenpuncten stattfinde.
Bei der Wahl und Anwendung des Constructionssystems der Fachwerk- oder Gitterträger ist nicht sowohl nach neuen Formen zu streben, als vielmehr darauf zu sehen, dass die bekannten einfachen Systeme, auf welche schliesslich jede Constructionsform wieder zurückgebracht werden kann, in Bezug auf einfache und praktisch leicht durchführbare Details möglichst durchbildet werden und nicht ein System ausschliesslich für alle Spannweiten, sondern den localen Verhältnissen entsprechend ein passendes System angewendet werde.
Brücken mit mehreren Oeifnungen werden bei Spannweiten von mehr als 20 Metern durch continuirliche Träger gebildet.
Jedes Geleise erhält in der Hegel eine besondere Brückenconstruction, die nur aus zwei Trägern gebildet wird.
Alle Querschnitte sind so zu wählen, dass für Aussteifung der Träger kein besonderer Materialaufwand nothwendig ist.
Es sollen nur allgemein gangbare Eisensorten, womöglich nur Winkel, Flacheisen und Bleche, verwendet werden.
Kröpfungen der Eisentheile sind zu vermeiden.
Anordnung des Querschnittes.
Für den Fall, dass die localen Verhältnisse günstig und die Fahrbahn über die Träger gelegt werden konnte, wurden die letzteren bei den Blechbrücken 2 Meter, bei den Fachwerkbrücken von 16—30 Meter Stützweite 2*6 Meter, von 40 Meter Stützweite 3 Meter, von 50—60 Meter Stützweite 4 Meter und bei 70 Meter Stützweite 5 Meter weit von einander gestellt.
Der Querschnitt der Blechträger ist der doppel-T-förmige.

110
Ebenso erhielten die Gurtungen aller (jitterträger bis 80 Meter Weite die einfache T-Quer- schnittsform. Erst bei der 100 Meter weiten Elbebrücke nächst Tetschen wurde der Stabilität halber die Querschnittsform mit zwei Stehblechen (Kastenform) in Anwendung gebracht.
Die Querverbindungen werden bei dieser Lage der Fahrbahn für die Blechbrücken, mit Ausnahme der Weiten bis 6 Meter, wo dies wegen der geringen Höhe der Träger nicht gut ausführbar ist, durch zwei Traversen und ein Andreaskreuz gebildet. Bei den Gitterbrücken ist die obere Traverse durch den Querträger, welcher zur Aufnahme der Fahrbahnträger dient, ersetzt.
Die kleinen Brücken bis 6 Meter Weite erhalten eine Querverbindung, welche aus mehreren Winkeleisen in T- oder Kreuzform zusammengelegt und durch zwei Diafragmen mit den Blechträgern verbunden ist.
W o es die beschränkten Höhenverhältnisse nicht zuliessen, die Fahrbahn über den Trägern anzuordnen, wurde dieselbe z w i s c h e n die T r ä g e r gelegt und erhielten diese dann einen Abstand, der dem Profile des lichten Baumes entsprach.
Die Querverbindung bei dieser Anordnung wird, mit Ausnahme einiger grösserer Brücken, nur durch die Querträger gebildet, welche mittelst verticaler Diafragmen an die Hauptträger befestigt sind.
Bei den grösseren Brücken wurden die Tragwände, wenn die Fahrbahn unten lag, auch noch oben mit einander verbunden, wie es bei der Brücke über die Donau bei Wien, der Canalbrücke bei Prag, dann der Aussiger und Tetschener Brücke der Fall ist, wo die Höhe der Träger eine solche Verbindung ohne Anstand zuliess: während es an der Elbebrücke bei Königgrätz — 50 Meter Stützweite — nicht thunlich gewesen wäre, wenn die Träger nicht eine aussergewöhnliehe Höhe erhalten hätten.
C oust r u e t i <> n d e r B r ü c k e n t r ä g e r.
Die Höhe der Träger wurde in der Kegel mit Vio ^ er Stützweite angenommen.
Bei continuirlichen Trägern, welche mehr als zwei Oeffnungen überspannen, wurde in der Kegel das Yerhältniss der Grösse der Endüffnungen zu jener der Mittelöffnungen von 1 : L2 eingehalten und die Trägerhöhe — 1 y 0 der ersteren bestimmt. Wurden die Träger nur über zwei Oeffnungen continuirlich hergestellt, so erhielten sie '/ 10 der Weite einer Oeffnung zur Höhe. Ausnahmen von dieser Kegel wurden nur bei der Donaubrücke gemacht, bei welcher die Träger, um die Länge der Streben und dadurch den Materialaufwand zu verringern, bei Anordnung der Continuität über je zwei Oeffnungen nur 1 / 1 , der Weite zur flöhe erhielten.
Abweichend davon ist es auch bei der Elbebrücke nächst Aussig wegen der durch die Schilffahrtsverhältnisse bedingten Stellung der Pfeiler nothwendig gewesen, die drei Hauptöffnungen, die mit continuirlichen Trägern überbaut wurden, gleich weit zu machen, wodurch der ökonomische Effect der Continuität beeinträchtigt wurde.
Die Gurtungen der Träger wurden auch bei Einzelnülfnungen, mit Ausnahme eines einzigen Falles, immer parallel angeordnet. Gekrümmte Gurtungen wurden nicht in Ausführung gebracht, weil sich in allen Fällen, wo dies versucht wurde, wenn auch vielleicht nur in Folge der speciellen Verhältnisse, kein ökonomischer Vortheil ergab- während die Unbequemlichkeit der Ausführung manchen Nachtheil mit sich bringt und der ästhetische Eindruck eines solchen Bau Werkes, namentlich bei Brücken mit mehr als einer Oeffnung, unbestritten ein höchst ungünstiger ist.
Das System der Verbindung der Gurtungen untereinander besteht ans einmal gekreuzten, diagonalen Zugbändern und Streben, welche die Verticalkräfte zu übertragen haben, und aus vertiealen Pfosten, welche lediglich die Function der Uebertragung des Gewichtes der Fahrbahn und der von dieser auf genommenen zufälligen Last auf die Knotenpuncte der Träger haben.
Dieses System, das den grossen Vortheil der höchst bequemen und leichten Ausführung gewährt, eine vollkommene Befestigung der Fahrbahn, sowie eine sehr solide Verbindung der Haupt- träger miteinander gestattet und dabei, wie der Vergleich der in den beigegebenen Tabellen aufgeführten Gewichte und Proberesultate mit Anderen ergibt, einen sehr günstigen ökonomischen Effect hat, wurde bis zur Spannweite von 50 Metern beibehalten.

Ill
Seine Anwendung bei noch grösseren Spannweiten wurde jedoch unterlassen, weil die Herstellung der auf Druck in Anspruch genommenen Diagonalen, wegen der zu grossen freien Länge, und die zur Aufnahme der Fahrbahn nothwendigen Zwischenconstruetionen, die Quer- und Schwellenträger, in Folge der zu grossen Entfernung der Knotenpuncte, einen zu bedeutenden Materialaufwand erforderten, welcher die sonstigen Yortheile wieder aufhob und weil die Anwendung eines mehrfachen Systems zu grosse Schwierigkeiten bei der Construction der Kreuzungspuncte der Kreuzstreben mit den Yerticalen verursachte.
Ueberdies ist es bei grösseren Spannweiten, wo die Stehbleche der Gurtungen hinreichende Flächen darbieten, leichter möglich, die Querträger der Fahrbahn solid mit den Hauptträgern zu verbinden und daher weniger nothwendig, zu diesem Zwecke ein besonderes Constructionsglied ein- zuschalten. Es ergab sich für die Weiten über 50 Meter in jeder Beziehung als vortheilhaft, ein reines Gittersystem mehrfacher Ordnung anzuwenden und bei einer, vollkommene Sicherheit gegen seitliche Ausbiegungen darbietenden Profilirung der Streben, die Yerticalpfosten wegzulassen.
ln solcher Weise wurde die Donaubrücke bei Wien mit 4 Oetfnungen ä 80 Meter Weite, die. 70 Meter weite Canalbrücke bei Prag und die Elbebrücke in Tetsehen mit 2 Oetfnungen ä 100 Meter hergestellt.
Bei den drei grossen, 74 Meter weiten Oetfnungen der Aussiger Elbebrücke, die nebst der obenliegenden Fahrbahn für ein Geleise noch eine unten liegende Fahrbahn für eine Strasse trägt, wurde das Gittersystem, das sonst den besten Effect geliefert hätte, nicht in Anwendung gebracht, weil dieses eine so solide Yerbindung beider Hauptträger, wie in dem vorliegenden Falle nothwendig ist, nicht zulässt, sondern für diese Brücke das in neuerer Zeit oft beliebte System mit verticalen Druckstreben und diagonalen Zugbändern in zweifacher Ordnung gewählt.
Die Streben der Fachwerk- und Gitterbrücken wurden durchwegs so profflirt. dass eine besondere Absteifung der Träger nicht mehr nothwendig war. Bei allen Brücken wurde dem Querschnitte der Streben die Kreuzform gegeben, weil diese die bequemste und solideste Yerbindung mit den Stehblechen der einfachenT-förmigen Gurtungen gestattet und den nicht zu unterschätzenden Yortheil gewährt, dass die Nieten, mit welchen die Streben an die Wandbleche befestigt werden, doppelschnittig in Anspruch genommen werden, wodurch Material an den letzteren erspart wird. Die Streben wurden aus vier Winkeln gebildet, von denen zwei aussen und zwei innen so befestigt sind, dass der Querschnitt der Strebe sich svmmetrisch zur Achse des "Prägers verhält. Die Stösse der Wandbleche wurden in die Knotenpuncte gelegt und durch Platten gedeckt, über welche zugleich die Streben festgenietet wurden, wodurch man zwischen den äusseren und inneren Winkeln der Streben so viel Baum erhielt, um die auf die Stehbleche unmittelbar aufgenieteten Zugbänder ohne Biegung durchzuziehen, und erzielte aut diese Weise, dass der Strebenquerschnitt eine grössere Ausdehnung gewann.
Die äusseren und inneren Strebenwinkel erhielten in Distanzen von etwa 1 Meter eine Yerbindung durch Stehbolzen oder Nieten und Futtereinlagen. Ebenso wurden die Kreuzungsstellen der auf Zug mit den auf Druck angestrengten Diagonalen vernietet, wobei die ersteren durch eine Einlage in der Dicke der Stehbleche auseinander gehalten wurden.
Gaben vier Winkel nicht mehr den hinreichend starken Querschnitt, dann wurden senkrecht zur Trägerachse zwischen die Winkel noch Flacheisenstreifen eingelegt.
Abweichend von dieser Strebenconstruction ist jene der Elbebrücke bei Tetsehen angeordnet worden. Die Dimensionen der Querschnittsffächen sind nämlich bei den bedeutenden Spannweiten schon so gross, dass sich bei den Gurtungen die Annahme eines kastenförmigen und bei den Streben die des doppel-T-förmigen Querschnittes empfahl, um der Construction mehr Stabilität zu geben.
Tn den Mittelfeldern sind alle Diagonalen zur Aufnahme von Druck und Zug steif construirt. in ähnlicher Weise wie die Streben wurden auch die verticalen Pfosten, die als Träger der Fahrbahn dienen, aus vier schwächeren Winkeleisen gebildet und über den Stossplatten der Stehbleche an die Gurtungen befestigt. Die Diafragmen, an welche die Querträger genietet sind, wurden senkrecht zur Achse der Träger eingeschoben und mit allen vier Winkeln vernietet.

112
Quer- und Längsträger.
Die Querträger, deren Dimensionen je nach der Distanz der Hauptträger und Knotenpuncte wechseln, wurden in der Regel aus Blech hergestellt und nur in einzelnen Fällen, wo die Fahrbahn so hoch über der Unterkante der Eisenconstruction lag, dass eine besondere Diagonal- und Querverbindung nicht mehr bequem auszuführen war, aus Stabwerk so gebildet, dass sie, den Querschnitt unter der Fahrbahn ausfüllend, zugleich die Quer- und Diagonalverbindung darstellten.
Die unteren Flantschenwinkel wurden in der Regel verkehrt angenietet, um den Längsträ- u-ern ein Auflager zu bieten.
O O
Die Längsträger zur Aufnahme der Querschwellen wurden ebenso aus Blech und Winkeleisen hergestellt.
Auflagerconstructi onen.
Die Auflager bestehen bis zur Weite von 20 Metern lediglich aus Gusseisenplatten, die durch eine unten angegossene Nase in den Auflagsquadern gegen Verschiebung festgehalten werden.
Bei den grösseren Trägerlängen wurde auf die Längenveränderungen der Träger durch den Temperaturwechsel Rücksicht genommen, u. z. wurden bis zu Weiten von 40 Metern Schleifplatten aus Stahl, darüber hinaus aber Auflager mit Charnier und Rollen in Anwendung gebracht.
Die Befestigung der letzteren auf dem Mauerwerke geschieht durch Steinschrauben.
W indkreuze.
Die Blechbrücken bis 6 Meter Weite erhielten nur einfache Windkreuze aus Flacheisen, die Blechbrücken bis 10 Meter eben solche, aber aus Winkeleisen; die grösseren Blechbrücken erhielten an der oberen und unteren Flantsche Windkreuze, von denen jedoch nur die unteren aus Winkeleisen sind.
Bei den Blechbrücken, wo die Fahrbahn zwischen den Trägern lag und bei welchen die Querträger ohnehin schon eine sehr feste Verbindung abgeben, wurden nur Flacheisen in der Ebene der unteren Gurtung angeordnet.
Bei Fachwerk- und Gitterbrücken wurden, wo es möglich war, die Windkreuze immer an der oberen und unteren Gurtung angebracht und steif construirt.
Inanspruchnahme des Schmiedeeisens. Zufällige Last.
Bis zum Erscheinen der Verordnung des Handelsministeriums vom 30. August 1870, welche hierüber bestimmte Normen gab, wurde bei der Berechnung der Querschnitts-Abmessungen eine zulässige Inanspruchnahme des Schmiedeeisens u. z. bei den Hauptconstructionstheilen (den Brückenträgern) von 7 Kilogramm per □ mm , bei den Quer- und Längsträgern von 6 —6*5 Kilog. per □ mm - vorausgesetzt, während nach dem Erscheinen dieser Verordnung, welche 8 Kilog. per im
Allgemeinen, mit Ausnahme der Nieten, für zulässig erklärt, 8 Kilog. per □ mm - für die Hauptträger und 6 —6*5 Kilog. per Kl mra für die Quer- und Längsträger in Rechnung gebracht wurden.
Die zufällige Last wurde mit specieller Rücksichtnahme auf die Locomotiven der Oestorr. Nordwestbahn bestimmt: bei den Brücken über 30 Meter Stützweite aber durchgehends mit 4 Tonnen pro lauf. Meter der Stützweite angenommen.
Zahl der ausgeführten Brücken und Preise.
Im Ganzen wurden für die Oesterr. Nordwestbahn ausgeführt und sind (für das Ergänzungsnetz) noch in Ausführung begriffen: 270 Blech- und 47 Fachwerksbrücken im Gesammtgewichte von 202.500 Zoll-Centner Schmiedeeisen, Stahl und Gusseisen.
Davon wurden geliefert:
32.000 Zoll-Ctr. um den Preis von.Silb. fl. 13'10
66.000 „ „ „ „ „ „ 13*45
68.000 „ „ „ „ 55 ii 11 14 25
36.500 „ „ „ ,5 55 ii ii 17 25

Tabelle
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Hauptabmessungen und Gewichte der eisernen Brücken.
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114
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Ci
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cp
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X
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X
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-b
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3 1
CO
X
ib
IO
o
X
X
10 40
X
p
CM
CM
1240
24-978
1400
-H
40
>o
-b
30-861
17-648
1616
X
Ci
o
so
X
x
40
X
X
o
3
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o
ö
o
i-H
o
-H
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CM
o
CM
X
X
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X
i
CM
X
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o
30
30
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X
X
1
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CM
1
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30
X
X
40
X
X
ö
-b
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»
i
I
ä
I
1
^T
115
C to
XXX
o o
9
15 *
J

110
Tabelle
der Resultate der Probebelastungen bei Einzeln trägem, nach den olTiciellen Protokollen zusamniengestellt.
Post
Nr.
Stützweite
1'
Gewicht der
Grösste Einsenkung
Bezeichnung der Brücke
Probelast pro lfd. Meier
totale
bleibende
elastische
Bern erkimgen
in Kilogramm .
in Millimeter
im Vergleich
li
zur Stützweite
1.
Brücke über einen Mühlbach bei Ostromer . |
4-80
10121 |
225
0
2-25
1:2180
2.
Brücke am Transitobahnh. zu Jedlersee (zweigl.) i
480
10144
2 5
0
25
1:1920 i
i
3.
1!
Durchlass für einen Bach in Untermallebern
640
8540 |
35
0
35
1
1:1830 j
4. Durchlass für die Strasse Trebitsch-Teltsch .
6-40
8540 j
33
0
3-3
1:1940
i|
5. ||
Durchfahrt für die Strasse nächst Slatinan .
8-00
7513
4-2
0
4-2
1:1900
6.
Inundationsbrücke der Chrudimka bei Slatinan ■
,1
8-00
7513
4-0
0
40
1:2000
7.
Durchlass für den Pulkaubach bei Retz . .
Durchlass für den Javoikabach bei Ostromer
960
7504 !
4-7
0
47
1:2040 ,
Die Brücken Nr. 1 bis lü sind Blech- briicken. Die Probelast wurde durch Belastung- der Brücken mit einer voll-
8. i
960
»
55
0
55
1:1740
kommen ausgerüsteten Locomotive mit Ilinzufiigung von Schienen in cntspre-
9.
n » » v n
9-60
» !
5-25
0
5-25
1:1820
ehender Anzahl gebildet.
Bei Schnellfahrten wurden keine ungiin- 1
10. 1
Strassenübersetzung bei Holetin .>
9 60
4-2
0
4-2
1:2285
stigeren Resultate erzielt und fanden
keine 8eitenschwankungon statt.
11. 1
Strassenübersetzung bei Pardubitz ....
9-60
)> !
5-0
1
40
1:2400
i
12. ;
Brücke über die schwarze Lacke bei Wien .
1000
7347 ;
59
0
59
1:1695
13. ,
1
Durchlass für den Loukabach bei Brewnic . . ''
1120
6917
4-7
0
47
1:2400
14.
Inundationsbrücke der Sazava bei Deutschbrod
11-20
6917 !
61
01
60
1:1866)
15. j
Staatsbahnübersetzung bei Pardubitz . . . J'll 20
6917 1
50
0
50
1:2240
1b. ,
Durchlass f. den Göllersbach bei Oberhollabrunn 1
lnundationsbrücken der Elbe bei Kolin . . ;
12-80
6430
6 - 5
0
6 5
1:1970
Die Brücken Nr. 17 bis 28 sind Fach-
17.
1600
5673
5 5
0
5 5
1:2909
: werkbrücken. Das Gewicht der Probelast wurde durch Locomotiven und Ton-
18.
Durchlass für die Cidlina bei Libitz (zwei 16 00
5673
55
0
5-5
1:2909
j der hervorgebraoht.
Einzelträger)
16 00
5673
60
0
6 0
1:2666
19.
Brücke über Mühlbach u. Strasse bei Traut enau
1600
5673
50
0
„>
1:3200
20.
Brücke über die Elbe bei Mönchsdorf . . .
2000
4449
6
0
6
1:3333
• •
7 25
0-5
6'75
1:2962
Befahren mit 2 Maschinen mit 3 Ml. Gesohw. Seitenschwankung 1"5 mm -
1
1
21.
Brücke über die Elbe bei Pelsdort ....
2000
4449
90
0
90
1:2222
22.
Brücken f. die Strassen der Donaustadt bei Wien
i
20205
4403
10
0
10
1:2020
i
:
23.
' Brücke am Ende des Wiener Bahnhofes . .
2046
4250
10-5
0
10-5
1-.194S
24.
1 Chrudimkabrücke bei Slatinan.
25-00
4500
11
10
10
1:2500
Das gleiche Resultat ergab die Brücke
1
i
über die Aupa bei Altstadt mit 25 M.
25.
Brücke über die Znaimer Poststrasse
27-43
4380
9-5
0
o-5
, [-9887
Stzw. Bei Schnellfahrt wurden keine
Seitenschwankungen beobachtet.
1
10
0
10
1:2743
] 2 Maschinen mit 4 Meilen Geschwindigk.
: Maximum tier Seitenschw. 1 mm -
26.
Sazawabrücke bei Deutschbrod
o
o
ö
CO
4230
11-5
0
11-5
1:2600
J
27.
Elbebrücke hei Arnau . .
'30-00
12
0-25
11-75
1:2553
1 Belast, d. zwei darüberfahrende Maschin.
4230
12-25
02 5
12
1:2500
! Ruhende Belastung.
12
0
12
1:2500
Zwei Maschinen mit 3Ml.Geschw.Hiebei Seitenschwankungen 1"25 mm - Belastung
28.
Iglawabrücke bei To-lau ..
4000
4354
17
0
17
1:2352
durch 3 Locomotiven.
17-5
0
j 17’5
1:2280
1 Drei Maschinen mit 3 Meil. Gescliw-, Sei- tenschwankg. P5 mm - Bei Schnellfahrt zweier Locomotiven mit *3 Meil. Geschw. betrugen die Seitensclnvankungen 2\ö n,m -
l
i
1

▼
I 1 1 © 11 e
der
Belastungsresultate bei continuirlichen Trägern.

118
C o n t i n u i r 1 i c h e
u
Z
Bezeichnung
: A i
ffi
der
Stützweiten
. O
CL
Brücke
Durch fahrt iur die Donau-: brückenstrasse in d. Nähe i des Wiener Bahnhofes mit gusseisernen Mittelstützen
1483U-14-830
Brücke über die Sazawa bei Pblistow
| Inundationsbrücke der Donau bei Wien; sieben über ; je zwei Oeffnungen con- ; tinuirlicli reichende Träger
Brücke über die Elbe bei Kolin
25—25
31-5—315
30-40-30
Brücke über die Elbe bei Pardubitz
30-40 40-30
ij Brücke über die Iser bei dungbunzlau
Thaya- Viaduct bei Znaim
40-40
50-00-60-50
Donau-Strombrücke bei Wien; zwei continuirliche Träger über je zwei Felder
82-17—8217
Gewicht C3r r ö is s t c
de;
Probelast
] r»
laufend. Meter
tot a / e
a
b l e i b
e n <1 e
F e
1 < 3 l
Kilogramm
I |
II
m
IV
I |
II !
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IV
— 7.0 !
4- 1‘5
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0 |
0 |
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4440
+ 2t.
- 70
0 |
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— 5-0
— 55
0 |
0
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-f 10 1
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0
0
4500
4- 2'0
— 80
.
0
0
■
- 8 0
- 100 I
0
0
— 14-5
+ 3 7
i
i
i
0
0
4108
4- 3-7
— 14 5
0
o
1
— 110
— no
0
0
- 7-0
—13 7 j
0
0
0
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-10-5
4~ 3'3 j
-10-5
0
0
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i
•
— 170
0
0
0
4430 :
— 14-7
1
I
in den '
Aussenfeidern
— 7 0
0
0
0 1
— 100
(4- 2-0 |— 15-5
0
0
(4- 3-5
i-r
0
0
I— SM 1
\— 1ü-5
i
— 0 5
+ 1'5
— 120
— 525
0
—0'5
— 0'75
— P50
- r 2'0
-115
— 9 75
+ 20
— l-o
0
— 0-25
0
! 55
— 100
+ Po
0
— 0-5
—0-5
0
0
4430
4- 2-0
— 180
+ 3-5
— 7 0
0
0
o
0
in den
. — 7-5
4- 4-2
— 115
+ 1 ' i 5
0
—0-5
-0-5
0
Aussenfeidern
| — 5-5
— 70
— 80
- 40
-0-5
0
—0-5
— P25
- 7-0
— 11-0
— 120
-120
0
0
0
0
; - 7'0
—115
-12-5
— 8'75
0
0
0
0
i —150
-r- 20
0
0
|j + 2-0
— 140
0
0
4340
| —100
— lo-o
0
0
— 14-5
j —0'5
0
J4- 2-3 \— 13-3
14- 3-0 1— 13 5
i
■ 0
0
- H>
4- OO
—160
— 100
0
0
0
0
| 4320
4- 5-5
— 200
— 10-0
+ 50
+ PO
—2-0
0
0
in den
— 14-0
— 180
+ 50
0
— PO
0
0
0
Aussenfeidern
4- 5'3
—275
+ 130
- 19 0
0
— P5
0-7
0
4201
1 —210
+ 120
— 27'8
+ 50
— P5
0
0
0
in den
- 3-4
— IGO
— 150
— 11-5
0
0
0
0
Mittelfeldern
— 100
—200
—210
— 120
0
0
0
0
!l 4-15-0
—520
0
30
— 40-0
+ 160
•
1 30
0
j —29-0
—320
PO
0
4221
|i .
+ 150
—490
0
-40
—490
-t-160
—20
0
— 300
-320
0
0
110
T
E i xi
o n lt u. n g o u
ela s t i s c h e Fel cL II I III
IV
im Verhältnis« zur Stützweite
— 70
"To
— 50
4- 1-5
— 7-0
— 5-5
+ 2-0
- 10-0
— 14-5
4"
—110
4- o' <
— 14-5
— 11-0
— 70
— 10-5
— 70
— 100
1+ 3-5
1— 8-0
—13-7
+ 3'3
-17-0
— 14-7 1+ 2-0 \ — Ho ! + '^'0 I- 1C.-Ö
10-5
1-5
11-251 -
V i o
+ 2 0 i —10'5 — 0-50; + 2 0
1:2120
1:2500
33
e toci erlsz-uing-en.
Blechbrücke.
Bei der vorgenommenen Schnellfahrt ergab sich keine
Ä X
x
grössere Einsenkung und wurde keine Seitenschwankung
X-
JL-
beobachtet.
, Ä
X-
=—
Die Belastung erfolgte pro Feld durch 2 Maschinen.
Jt- .X-
Befahren durch 2 Maschinen
mit 3 Meilen Geschwindigkeit. Seitenschwankungen 0. j
1:2172
- 50
- 9-5 ,
+ P5
0
+ 20
— 18 0
T 3 5
— 70
— 70
+ 4-2
— HO
+ P75
— 55
— 0'5
— 7 - 5
— 2-75
— 70
— no
— 120
— 120
— 70
— iP5 :
— 12-5
— 8-75
-150
+ 20
+ 20
— 140
— 100
-100
-140
J+ «'S
(+ ü-0
\— 133
| — 13-5
- PO
+ OO
—160
— 100
+ 4'5
—180
— 100
+ 50
- 13 0
—180
+ 50
0
+ 5 3
-200
+ 12-3
- 90
— 20-4
+ 120
—27-8
+ 50
— 3-4
— 10-0
— 150
—11 5
— 100
—200
-210
—120
+ 150
- 49 0
—430
+ 100
—28-0
—320
i
+ 150
—450
-470
+ 10 0
i
i
—30'0
-320
Bei der vorgenommenen Schnellfahrt ergab sich keine grössere Einsenkung und waren Seitenschwankungen nicht bemerkbar. — Die sämmtlichen Constructionen zeigten ein ziemlich gleiches Verhalten.
1:2352
1:2222
Die Belastung wurde durch vollkommen ausgerüstete Locomotiven sammt Tendern her- vorgebracht.
4 Locomotiven sammt Tendern mit 2511 eilen Geschwindigkeit.
2 Locomotiven sammt Tender mit 4 Veilen Geschwindigkeit. Seitenschwankungen 3'5 ram -
Die Belastungen erfolgten durch vollkommen ausgerüstete Locomotiven sammt Tendern, u. zwar pro Aussenfeid durch 2 , pro Mittelfeld durch 3.
8 Locomotiven mit 2 Meilen Geschwindigkeit.
2 Locom. und 8 beladene Kohlenwagen mit 5 Meil. Geschw. Seitenschwankungen 2'75 mm -
1:2006
1:2100
1:1077
1:1750
Die Belastung pro Feld wurde durch 3 vollkommen ausgerüstete Locomotiven sammt Tendern erzielt.
4 Locomotiven mit Tendern 3 Meilen Geschwindigkeit.
2 Locomotiven mit Tendern G Meilen Geschwindigkeit. Seitenschwankung 3 mm -
Die Belastung pro Feld bestand aus 4 vollkommen ausgerüsteten Locomotiven.
10 Locom. mit 3 Meil. fioschw. — Bei Schnellfahrt 2 Maschinen mit 5 Meil. Geschw. waren our im 3. Felde Seilenschwank. von 0'7 mm - bemerkbar.
Erster Träger.
Zweiter Träger.
Die Belastung pro Feld bestand aus 6 vollkommen ausgerüsteten Locomotiven.
Bei der vorgenommenen Sclmellfahrt ergab sich keine grössere Einsenkumr und wurden Seitenschwankungen von 2 - 5' nn ‘- beobachtet.
vl

Ill
Beschreibung der Fahrbetriebsmittel der garantirten Linien.
Locomotive».
I. Locomotiven für Personen- und gemischte Züge.
Diese Maschinen sind mit aussenliegenden Rahmen construirt und ruhen aut vor dem Feuerkasten gelagerten Achsen, von welchen die 2 letzteren gekuppelt sind. Die Kurbeln sind von aussen auf die Achsen gesteckt und nicht eingelagert, die Treibkurbel trägt auf ihrer Nabe die aufge- schweissten Excenterscheiben, die Cylinder liegen ausserhalb der Rahmen und die Steuerung ist ausserhalb derselben angebracht.
Zur Durchfahrung von auf den Seitenlinien local vorkommenden Curven von 265 Meter Rad. sind sie mit ihrem vorderen Theile auf einem drehbaren Untergestelle gelagert.
Die llauptdimensionen und wichtigsten Daten der Locomotiven sind:
Cylinderdurchmesser...0*110 Meter.
Kolbenhub.0*632 „
Anzahl der Siederöhren. 174 Stück.
Länge derselben.4*300 Meter.
Durchmesser.•.0*052 „
Heizfläche der Siederöhren.120 0 □ Meter.
,, „ Feuerkiste. 7*5 „
Gesammtheizfläche.127*5 „
Rostfläche . 1*7 „
Durchmesser des cylindr. Kessels...1*300 Meter.
Effective Dampfspannung. . .. 8 V 2 Atmosphären.
Treibraddurchmesser.1*580 Meter.
Länge der Radbasis.4*175 „
Grösste Breite der Maschine.2*962 „
„ Höhe „ „ .4*391 ,,
Gewicht der leeren Maschine. . 640 Zoll-Ce-ntner.
„ „ Maschine im Dienste. 720 „
Gewicht des Truckgestelles . 245 „
„ der Treibachse. 240 „
„ „ Kuppelachse. 235 „
2. Locomotiven für Lastzüge.
Diese Maschinen sind mit aussenliegenden Rahmen construirt und ruhen auf 3, vor dem Feuerkasten gestellten Achsen, die alle 3 gekuppelt sind. Die Kurbeln sind ebenfalls von aussen auf die Achsen gesteckt und nicht eingelagert. Die Cylinder liegen ausserhalb der Rahmen und die Steuerung ist innerhalb derselben angebracht.

121
Die Hauptdimensionen und wichtigsten Daten dieser Locomotiven sind:
Cylinderdurchmesser.0*435 Meter.
Kolbenhub .0*032 .,
Anzahl der Siederühren. 190 Stück.
Länge der Siederöhren zwischen den Rohrwänden.4*3 67 Meter,
Durchmesser der Siederöhren.0*052
Heizfläche ,, „ .131*5 □ Meter.
„ „ Feuerkiste . 8*5 „
Gesammte Heizfläche. 140 ,,
Bostfläche. 1*7 .,
Durchmesser des cylindr. Kessels. 1*335 Bieter.
Inflective Dampfspannung. 8 \ 2 Atmosphären
(doch ist dieselbe bei einigen Maschinen 9 und 10 Atmosphären).
Raddurchmesser.1*185 Meter.
Länge der Radbasis.3*300
Grösste Rreite der Maschine. 3*025 ,,
„ Höhe „ „ 4*464
Gewicht der leeren Maschine. 600 Zoll-Oentner.
Maschine im Dienste. 700
Constructionstheile der Locomotiven.
Räder und Tyres.. Die Radsterne Bessemerstahl hergestellt.
sind aus Selimiedeisen, die Tyres aus Guss- oder
Achsen. Die Achsen sind aus Bessemer-, die Achslager aus Schmiedeisen angefertigt, die Lagerfutter mit einem Antifrictionsmetall ausgegossen.
Die Tr agfedern sind aus Gussstahl.
Leit- und K u p p e 1 s t a n g e n sind aus Stahl angefertigt.
Plattform. Der Führerstand ist mit Dach- und Schutzwänden versehen. Im Dache befindet sich eine Laterne.
Kuppelung. Die Kuppelung mit dem Tender geschieht in der Mitte mit doppelter Gliederkuppel und Puffern, seitwärts aber durch je eine Sicherheitskette.
Die Brust ist aus Blech verfertigt.
Sandkasten. An jeder Seite des Kessels befindet sich ein hinlänglich grosser Sandkasten.
Der Kessel war für eine effective Dampfspannung von 8V 2 Atmosphären vorgeschrieben, doch wurde dieselbe bei einigen Kesseln auf 10 Atmosphären erhöht.
Das Material der Kessel ist allgemein Schmiedeisen, indessen hat eine Anzahl Locomotiven auch Kessel aus Bessemermaterial.
Die Siederöhren sind aus Eisen angefertigt und mit Kupferstutzen am Fireboxende versehen.
F e u e r k a s t e n. Die Personenzugslocomotiven wie^auch einige Lastzugslocomotiven haben eine flache Feuermanteldecke und es ist die innere Feuerdecke durch Schrauben direct damit verankert.
Roststäbe. Sie ruhen auf zwei an der vorderen und hinteren Feuerkastenwand befestigten rechenförmigen Rostbalken.
S p e i s e a p p a r a t. Jede Maschine hat zwei Injectoren und zwar rechtsseitig mit 9 Millimeter und linksseitig mit 6 Millimeter Bohrung.
Die Saugröhren der Maschinen haben an ihren Enden metallene Schläuche mit Kautschuk ringen und wird die dampfdichte Verbindung zwischen Maschine und Tender durch .einfaches Ineinanderschieben bewerkstelligt.
In Anwendung sind die sogenannten schwedischen Kolben. *
Alle gleichartigen Theile des Mechanismus sind bei jeder Maschinengattung unter sich vollkommen gleich^ um ohne Anstand ausgewechselt werden zu können.
16

122
Loco-
I. Vergleichende Zusammenstellung
Anzahl
Locomotivgattung
Cyliuderdurchmesser
qL
S i e (1 e r ö h r e n
Heizfläche !
.
i
Durchmesser des cylin-
drischen Kessels
Effective Dampfspannung
i
05
’fl
zn
05
O
73
'S
rH
Länge der Radbasis
Grösste Breite der
Maschine
Anzahl
!
3
1 CQ
O)
Oj
c, JE:
Heizfläche
Feuerkiste
1
.
05 1
"S
cc
St
Rostffäche
Meter
1
Meter j
Stück !
Meter ' Meter
Meter
□ Meter
QjMetcr
□Meter
Meter
A tm.
!
Meter
Meter
Meter
30
Personenzugslocomotiven
0410
0-032!
174
4-300. 0 052
1200
7‘5
1275
1-7
1.300
8%
1.580
4.175
2.962
mit Truckgestell
■ so.;
59
1 Lastzugslocomotiven
0-435
0-632
190
4 167 0052
1315
1 8‘5
1400
17
1.335
9
> 1.185
3.300
3.025
6-rädrig
zwischen
den
iio
Rohr-
'
wünden
j
i
4
Tendermaschinen
0-342
0-580
155
2 475 0 046
5390
4-00
60-1
0-77
1.240
8
1.185
2.529
2.840
4-rädrig
i
i
i
1
t
i
,
2. Material-
Fabrik
Bezugs-
Achsen
Tyres
j
G. S i g 1
in Wien
Bessemer-Achsen von Neuberg
Bessemer-Stahl,
Ternitz
Linden (Dr. Strousberg)
bei Hannover
Bessemer-Achsen,
Bochum
Bessemer-Stahl,
Dortmund
Schwartzkopff in Berlin
. detto
detto
Floridsdorfer Locomotivfabrik
Unionswerk
Dortmund
motlven.
der wichtigsten Dimensionen und Daten.
12 -
(*
e w i
c h t
T
ende r
05
_
GO_ i
-
:
4
.ZI
05
rs
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Maschine
s
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^ 2
CO
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S3
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der
Kuppelachse
3
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73 O ^
Lieferant
Stück
Bestellt
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Meter
/ioll-Ctr.
Zoll-Ctr.
Zoll-Ctr.
Zoll-Ctr.
i
Zoll.-Ctr.
Stuck
Meter
Cnh.-Meter Cuh.-Meter Zoll-Ctr.
4.391
640
720
245
240
235
6
3 160
85 9-5 200
G. Sigl,
30
März 1870
bis inclus.
Wr. Neustadt
G./4. 1871
i
J G. Sigl. Wien
Aug. 1869
Octb. 1869
l Fabrik Linden
20
März 1870
14./6.1871
4 465
605
682
240
(vord. 226t [hint .21 6 j
•
.
| Floridsdorf. Fahr.
24
März 1871
30. 4.1872
•
•
•
'IFabr. Schwartz- 1 kopff, Berlin
12
März 1870
20. 7.1871
4.109
312
!
432
•
'
•
G. Sigl, Wien
4
Juli 1869
Octb. 1869
bezugsquellen.
quelle f ii r
Kupferbox
Biege bleche
andere Eisenbleche
Cbaudoir & Zugmaier Wien
Neuberg
Mayer’s Söhne in Judenburg
Heckmann, Berlin
Hörde
Neustadt
detto
Hüttenwerke in Dillingen a. d. Saar
Henrichshütte bei Hattingen 1
Franz Bicheroux Söhne, Duisburg
Cbaudoir, Wien
Bessemer-Stahl,
Neuberg
Bessemer-Stahl,
Neuberg i

124
Tender.
Der Wasserraum enthält .8 - 5 Oubikmeter.
Der Kolilenraurn umfasst .9-5 „
Der Tender hat 6 Hader.
Der Laufkreisdurchmesser derselben beträgt . 988 Millimeter.
Das Gewicht des leeren Tenders beträgt .200 Zoll-Centner.
Die Käder sind aus Schmiedeisen, die Tyres aus Bessemer- oder Gussstahl angefertigt.
Die Decke des 'Wasserkastens ist der besseren Lastvertheilung wegen horizontal gelegt.
Die wichtigsten Dimensionen, sowie die Materialbezugsquellen der Locomotiven weist die Tabelle Seite 122 und 123 nach.
Statistische Daten über die ausgestellte Personenzugslocomotive „Ghega Nr. 13“.
Die Maschine Ghega wurde von G. Sigl in Wiener - Neustadt geliefert am 29. October 1870. Die Anschaffungskosten der Maschine sammt Tender betrugen loco Wien 30.500 Ü. Oe. W. Die Maschine wurde in Betrieb gesetzt.. . .am 13. November 1870.
Von da ab war sie mit Unterbrechung, die wegen Abdrehens der Tyres, Aus-
giessens der Lager etc. eingetreten war, fortwährend in Verwendung.bis Ende März 1873.
Die Maschine zieht über eine Steigung von 1:100
mit 2 Meilen Geschwindigkeit per Stunde eine Bruttolast von. 5.000 Zoll-Centner
„ . 2.600
=> 000
%% ** M M . **
4 3 /
n ^ .4
und mit 5 V
2 n
Die Leistuno- der Maschine in Locomotiv-Meilen betrug
bis Ende März 1873 . 12.(566 Locomotiv-Meilen
Die Maschine hat bis Ende Juni 1872 zurückgelegt. 7.607 „
Nachdem darauf die Tyres abgedreht und die Lager ausgegessen worden waren, hat die Maschine von Anfang September 1872 bis Ende
März 1873 noch. 5.059 „
zurückgelegt.
Während der ganzen Betriebsperiode ist keine Auswechslung oder irgend welche nennens- werthe Reparatur der schmiedeisernen, am Fireboxende mit Kupferstutzen versehenen Siederöhren vorgekommen.
Aumerkung. Von der Maschine und dem Tender ist eine Skizze hier beigefiigt.
Wagen.
A. Allgemeines.
Sämmtliche Wagen sind 4rädrig mit unverrückbar parallel gehaltenen Achsen.
Die Personenwagen sind nach dem Coupe-Systeme mit Thüren und Fusstritten auf den Langseiten des Wagens eingerichtet.
Die Coupe-Eintheilung ist folgende:
Der Personenwagen I. Classe hat 3 Coupes mit je 6 Sitzen, zusammen 18 Sitze.
11
11
II. „
n
3 7,
11
Q
11 11 ° 11 11
28
11
11
L/II- „
n
1 v,
n
I. u. 1 V 2 Coupe II. CI. „
21
11
11
III „
ii
4 7,
n
ii
45
11
11
>
1—1
ii
3
ii
ohne Bänke.
Bei den Lastwagen ist die bewährte Art der inneren Verschalung angewendet.
Die Kohlen- und offenen Güterwagen haben eine Tragfähigkeit von 225 Zoll-Centner, alle übrigen Güterwagen eine solche von 200 Zoll-Centner.

B. Besonderes.
M a t er i a 1 iin d A u s f üli ruu«: de r Detail s.
O
Die Verschalungen, Dachladen, Abtheilungswände und Fussb.öden sind aus Kiefernholz, alle übrigen Holzhestandtheile aus Eichenholz angefertigt. Bei den Personenwagen ist Mahagoniholz zu
O o O O O
den Coupe-Ausstattungen gewählt.
Die Tragfedern für alle Personenwagen sind gleich lang und nur in ihrer Stärke verschieden.
Die Tragfedern für alle Lastwagen sind ebenfalls ganz gleich.
Die dem Betriebe so schätzenswerthe Einheit im Grossen und Einzelnen ist erhalten.
Für alle "Wagen sind die Achsen und Lager gleich.
D a s Un t e r g e s te 11 zeigt die in der letzten Zeit nun schon allgemein üblich gewordene Combination von Holz und Eisen. Die Langträger bestehen aus 237 Millimeter hohen Doppel-T-Eisen und sind mit den hölzernen Bruststücken durch Winkel fest verbunden. Die Querhölzer sind auf den Flantsch des T-Eisens gelagert und ebenfalls mit Winkeln entsprechend befestigt.
Achsen. Die cvlindrischen Achsen sind theils aus Bessemermaterial, tlieils aus Feinkorneisen angefertigt, 127 Millimeter dick und haben Lagerhälse von 85 Millimeter Dicke und 170 Millimeter Länge. Nur ausdrücklich von der .Bahnanstalt genehmigte Achsen fanden Verwendung.
Bäder. Die Personen-, Gepäcks- und Postwagen, sowie alle übrigen Wagen mit Bremse und eine Partie offener Last- und Kohlenwagen ohne Bremse haben Bäder aus Schmiedeisen mit guss- oder schmiedeiserner Nabe. Die Güterwagen ohne Bremse sind mit Schalengussrädern versehen-
Die Tvres sind zum grössten Theile aus Bessemermaterial hergestellt
Die L a g e r g e h ä u s e sind nach dem Systeme der Dochtölschmiere mit Metall-Lagersehalen eingerichtet. Das Schmiermaterial ist Mineralöl.
Die Tragfedern aller Wagengattungen sind Blattfedern aus Gussstahl, und mittelst Char- liieren aufgehängt, nur bei einigen Lowries kommen Schleifbacken vor. Die Zug- und Stossfedern sind Spiralfedern aus raffinirtem Cement- oder Gussstahl.
Lager gab ein. Sie bestehen je aus 2 Stücken und sind abgebogen.
Zugvorrichtung. Sie wirkt auf den Wagen mittelst einer in der Mitte angebrachten Volutfeder.
K u p ]> e 1 u n g. Bei allen "Wagen ohne Ausnahme ist nur die Schraubenkuppelung angewendet.
Nothketten sind nach den Vereinsvorschriften angebracht.
Puffer. Die Pufferstange stützt sich auf die Spiralfeder, welch letztere in eine guss- oder schmiedeiserne Hülse eingesetzt ist. Die Stange wird durch einen Keil, der sich hinter dem Brustbaume befindet, zurückgehalten.
Bremse. Die Bremsen sind Spindelbremsen und wirken auf alle 4 Bäder des Wagens. Die Klötze sind aus Pappelholz.
Die Wagen mit Bremse sind mit den Einrichtungen zur Anbringung der Signalisirungsmittel versehen.
Bei der Wichtigkeit der Achsen, Bäder und Federn für die Sicherheit des erkelirs ist für diese Theile den Lieferanten eine 2jälirige Garantie auferlegt.
Die Hauptdimensionen der Wagen, sowie die Bezugsquellen der Materialien für die W r agen sind aus den Tabellen Seite 126, 127 und 128 ersichtlich.

TTsTsi-
I. Vergleichende Zusammenstellung
I Gegenstand
t
1
I
’ p r s 0 11 e 11
w a g e
ii
| I. Classe
] I. II. CI.
1 ohne Br.
I. II. CI. ohne Br.
I. II. Cl. mit Br.
II. Classe ohne Br.
II. Classe mit Br.
nr. ci.
ohne Br.
III. Cl. mit Br.
IV. Cl. ohne Br.
IV. Cl. mit Br.
Inspect. - wagen
Aeussere Länge des Kastens
6 954
6-954
6-954
6954
6954
6954
6-954
6954
6954
6954
5530
Aeussere Breite des Kastens
2-580
2580
2-590
2-590
2-580
2-580
2-580
2-580
2-580
2-580
2580
Aeussere Höhe des Kastens
2120
2120
2170
2-170
2-120
2120
2-120
2120
2120
2-120
2-120
Innere Länge des Kastens .
6-79(5
■ 6"796
6796
6796
6796
6 796
6-796
6 796
6 796
6-796
5372
Innere Breite des Kastens .
2422
2-422
2-438
2-438
2422
2422
2-422
2422
2-422
2-422
2422
Innere Höhe des Kastens
2008
1-966
2065
2065
1-966
1-966
2020
2-020
2-020
2020
1-966
Ladefläche .
. . .
Länge des Untergestelles
6-934
6-934
6934
7-412
6-934
7-412
6-934
7-412
6-934
7412
5-510
Badstand .
3-794
3-794
3-794
3-794
3-794
3 794
3794
3 794
3794
3-794
2-900
Anzahl der Sitzplätze des Wagens .
18
25
I. Cl. 9 11. Cl. 12
21
I. Cl. 9 II. Cl. 12 !?i
28
28
45
45
60
Stehplätze
60
Stehplätze
12
Anzahl der Coupes ....
3
l\ 2 I. CI.
2 II. CI.
1 1 2 I. Cl. 1\ II. Cl.
l 1 /*! ci.
17 * 11 . ci.
3 7«
3 7 ,
•± 7 <>
47 ,
3
i)
Breite der Coupes ....
2-244
I. Cl. 1M3
V- I. CI. 1-235
II. 01. 1*813
I. Cl. 2 212
1 2 1. Cl. 1-528
II. Cl. 1-792
1 2 11. Cl. H86
I. Cl. 2-212 * /2 l. Cl. 1-528
II. Cl. 1-792 7JI.Ci.1186
1-813
7* C. 1-235
1-813 y 2 C. 1-235
1-390 7 2 C. 1-037
1-390 y 2 C. 1037
2-245
2245
Toilette 0-700 Salon 2-800 Plattform H6
Gewicht des Wagens in Zoll- Centnern .
1825
164
ohne Bremse und ohne Patentfeder 174
mit Patentfeder 196
192
164
180
153
170
145
145
106
Tragfähigkeit des Wagens in Zoll-Centnern.
Bestellte Anzahl.
10
8
12 m.Patentfed. 10 ohne .,
8
35
7
53
14
21
3
2
Stand der Wagen im Jahre 1873 .
10
8
12 u. 6
12
35
7
49
18
15
9
2
Datum der Bestellung . . .
134 Personenwagen Februar 1870
49 Personenwagen Ende 1870 und Anfang 1871
Lieferant . .
Görlitz er Waggon- Fabrik
Hernalser
Waggon-
Fabrik
Keiffert,
Bocken-
heim
Ilernals
Hernals,
Schmid
Hernals,
Schmid,
linghoffer
Hernals,
Schmid
Hernals,
Schmid,
Bubna
H. D.
Schmid
II. D.
Schmid
Ablieferung . .
Siehe r J
’abeile Sei
te 134.
127
render wichtigsten Dimensionen und Daten.
Post-
Gepiiekswagen
Gedeckte
Lastwagen
Pferdewagen
Borstenviehwagen
Offene Lastwagen
Schotterwagen
Kohlenwagen
wagen
ohne
Abort
mit Abort
ohne
Bremse
mit
Bremse
ohne
Bremse
ohne
Bremse
ohne
Bremse
mit
Bremse
mit
Ivippstock
ohne
Bremse
mit
Bremse
ohne
Bremse
mit
Bremse
6 460
6-440
6-440
6-440
6-440
4-426
6-440
6-440
6120
6-440
5-800
5 300
5-110
5-110
2-710
2-594
2-594
2-594
2-594
2-594
2594
2-480
2-4*0
2 - 4S6
2-520
2-520
2-424
2424
2300
2-300
2300
2300
2-300
2-530
2300
0340
0-340
0340
0-340
0340
1-230
1-230
6-280
6-376
6-376
6-376
6376
4 360
6390
6-334
6014
0*334
5-700
0
0
ÄNl
5050
5050
2-530
2530
2-530
2530
2-530
2530
2544
2-366
2366
2 366
2400
2 400
2372
2372
2-240
2-240
2240
2-240
2240
2472
2-240
0280
0280
0-280
0-280
0280
M85
1185
10-4 □ M.
12 □ M.
11-5 □ M.
16-115 □ M.
16113DM
. . .
15 □ M.
14*9S6 □ M.
15-000 □ M.
13-68 DM.
13-68 □ M.
1-2 □ M.
12 □ M.
6-934
6934
6-934
6-440
6934
5-110
6-440
6-440
6-440
6-440
5-800
5-800
5-110
5-110
3794
3 794
3794
3476
3-640
2-900
3-476
3476
3476
3-476
2900
2-900
2-900
2-900
152
145
156
118
137
120
134
99
109
109
95
104
94
106
200
200
200
200
3 Pferde
200
225
225
225
200
200
225
225
20
36
20
676
134
10
12
258
52
10
64
16
631
127
20
36
20
656
154
10
12
218
52
50
64
16
567
191
10 Postw. 52 Gepäcksw.
. Febr. 1870 10 Postw. 4 Gepäcksw. Jänner 1871.
Waggon-Fabrik
Elbing
1848 Lastwagen Februar 1870 138 Lastwagen Ende 1870, Anfang 1871
Fabrik Görlitz H. D. Schmid
Van der Zjpeu und Fabrik
Fabrik Bubna
Klett & Cie., Nürnberg
Bubna
H. D. Schmid im Jahre 1869
Klett & Cie.
Siehe Tabelle Seite 134.

2. Bezugsquellen des wichtigsten Materiales für Wagen.
Fabrikant
Bezugsquelle f ü r
£
Räder, schmiedeiserne
Achsen
Tragl'edern
Voliitfedern
Maschinen und Waggonbau-
Fabriks-Actiengesellsch aft, vorm al s
H. I). Schmid
Witkowitz
Witkowitz u. Hiitten-
berger Eisenindustrie-
Gesellschaft
Für Personenwagen
Cammel & Comp.
Sheffield.
Für Lastwagen
Ibotson, Sheffield
Franz Mayer
in Leoben
Waggon- und Tramway-Baugesellschaft in Hernals
Bochnmer Verein
Bochnmer Verein
Bochnmer Verein
Fr. Mayer in Leoben
Prag - Wiener Actiengesellschaft für
Fabrikation von Eisenbahnmateriale
in Prag (Bubna)
Klett& Comp. in Nürnberg
Van der Zypeu und Charlier in Deutz
Patent shaft axle
tree Comp. Wednesday
Ternitzer Bessemer-
Werke und George
Brown
Ibotson brothers
in
Sheffield
Ibotson brothers und
Franz Mayer inLeoben
Klett & (Jump.
Phönix in Eschweiler
Bochnmer Verein
Franz Mayer in Leoben
Van der Zypen.
Tyres, Krupp.
Cammel & Comp.
Sheffield u. Bochum
Bochum
Bochum
Hambruch, Vollbaum & Comp, in
Elbing
Bessemer
Bessemer
Cammel & Comp.
Sheffield
Cammel & Comp.
Sheffield
Actiengesellschaft für Fabrikation
von Eisenbahnmateriale zu Görlitz
Köiffert & Comp, in Bockenheim
Für Personenwagen
Patent shaft axle tree
Comp, in Sheffield
Für Personenwagen
Patent shaft axle tree
Comp, in Sheffield Für Lastwagen
Horowitzer Extraqualität
Bochnmer Verein
Ibotson brothers &
Comp, in Sheffield
Gewerkschaft Hörde
Gewerkschaft Hörde
Bochum u. Krupp
Bochum
Maschinenfabrik F. Ringholjer in Prag
1
Ternitzer Bessern er-
Werk
Ternitzer Bessemer-
Werk
Cammel u. Comp.
Ibotson & Comp.
Sämmtliche Sohalengussräder sind von (ranz & Comp, in Ofen geliefert.

129
I. Personenwagen.
a) Untergestell.
Bei allen Personenwagen ohne Bremse beträgt
die Länge des Untergestelles. 6*934: Meter
die Breite von Mittel zu Mittel der eisernen [jangträger.1*918 „
der Kadstand. 3*794 ,,
Bei den Personenwagen mit Bremse beträgt die Länge des Untergestelles 7412 „
b) Kaste n.
wi
ird:
Aeussere Länge desselben . 6*954 Meter
Breite
Höhe
2580
2420
Die Wände haben auch eine äussere Holzverschalung, wodurch der Kasten wesentlich versteift von aussen sind die Kasten mit Eisenblech verkleidet.
Dach. Das Dach ist ebenfalls mit Eisenblech verkleidet.
Tliüren. Die Thiiren haben Schlösser mit Doppelsperren und Fallen, sodann Prellknöpfe. S ch utz 1 e i sten gegen das Einklemmen sind an der inneren Thürsäule entsprechend
angebracht.
Lampen. Die Erleuchtung eines Coupes geschieht durch eine in die Wagendecke eingesetzte
Lampe.
Bei den Bremswagen ist an der einen Stirnseite ein gedeckter und von 3 Seiten, bei den Wagen I./11 Classe vollständig geschlossener Sitz für den Bremser angebracht.
Für alle Wagen sind lange Tragfedern (L896 m - lang) verwendet, die dem Wagen einen äusserst ruhigen Gang verleihen. Die Länge der Federn ist für alle Wagen mit Ausnahme des Inspections- wagens gleich und nur die Stärke variirt je nach der Belastung, die nach den einzelnen Wagengattungen sich ändert.
Personenwagen I. ‘.Masse.
Die Endcoupes sind nach Muster des Berlin-Cölner Verbandwagens vom Jahre 1870 mit Sitzen versehen, die zum Herausziehen eingerichtet sind, so dass je 2 gegenüber liegende bequem als Schlaflager dienen. Von den 2 gegenüber liegenden Sitzen hat der eine einen Wulst, der erst beim Herausziehen des Sitzes zimi Vorscheine kommt und die Rückenlehne dahin ergänzt, dass sie sich bequem und zwanglos der Lage des Körpers anschmiegt. Das Mittclcoupe enthält ebenfalls bequeme Schlafsitze nach Leonhardischem Systeme. Die Sitze sind mit rotliem Plüsch überzogen, die Vorhänge von blauem Thibet sind zum Schieben eingerichtet, so dass jeder Vorhang 1 Fenster und wenigstens das halbe Thürfenster bedeckt. Der Fussboden ist mit starkem Wachsteppich in der Grösse des Coupes überzogen und zwischen den Sitzen mit einem Plüschteppich belegt. Im Winter werden darauf noch Cocosfasermatten eingelegt. Die Wände sind mit hellem, gemustertem Seidencoteline verkleidet. Die Decke ist mit geschmackvoll abgepasstem Wachstuche bespannt; die Dachspriegel treten hervor und sind entsprechend verziert. Die in Holz hervortretenden Tlieile sind von Mahagoniholz ausgeführt. Die Ventilatoren, Fensterzugbänder, Armschlaufen, Netzgestelle, Aschenbecher, Spiegel, Nummernscliilde, Lampenvorhänge (in Korbform) sind mit der übrigen Ausstattung in Uebereinstimmung gebracht. Das Thürfenster besitzt den bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn üblichen Verschlussrahmen.
Personenwagen II. Class e.
Jede Sitzbank ist durch das Ohrkissen in der Rückwand und die aufklappbaren Armlehnen in 2 Theile getlieilt.
Die Polsterung ist mit dunkelgrünem, starkem Bockleder überzogen.
Die Wände und der Plafond sind mit entsprechendem Wachstuche bekleidet.
17

Mit Ausnahme der Armschlaufen und Spiegel kommen hier übrigens dieselben Ausstattungsstücke wie in der 1. Classe, nur minder elegant, vor.
Personenwagen 1/11. Classe.
Im Allgemeinen sind die Coupes den entsprechenden Wagenclassen conform ausgestattet. Das Mittelcoupe I. Classe hat die Schlafeinrichtung nach Leonhardischem Systeme.
Im Batardeoupe I. Classe sind den 3 Sitzen gegenüber 3 bewegliche Schemel angebracht, die beim Gebrauche herabgelassen, an die vorgezogenen Sitze anschliessen. Es ist zugleich die Einrichtung getroffen, dass der Sitz beim Ilerausziehen eine dem Körper sich leichter anschmiegende Form annimmt.
Die Polsterungen der Coupes II. Classe sind nicht mit Bockleder, sondern mit sandfarbenem Plüsch bekleidet. Die Bänke sind in je 2 Polstersitze getheilt, die herausgezogen werden können. Versuchsweise wurde an 12 Wagen Reifferts Patentfedersvstem neuester Anordnung ausgeführt, und
o ^ o o '
man hat bei diesen Wagen im Verkehre die Wahrnehmung gemacht, dass durch diese Federn die
O O O 7
Erschütterungen des Untergestelles nicht auf den Wagenkasten übertragen werden.
Die Bremserliüttchen sind geschlossen.
Anmerkung. Von dem ausgestellten "Wagen Nr. 55 Nt eine Skizze liier bcigefiigt.
Personenwagen III. Classe.
Bei diesen Wagen sind nur die beiden Endcoupes vollkommen abgeschlossen, während der übrige Raum durch die Rückenlehnen in 2 7 2 Coupes getheilt wird. Sitz und Rückenwand sind nicht gepolstert und haben eine dem Körper bequeme Schweifung. Die Fensterrahmen sind aus Eichenholz, die Vorhänge aus Drill hergestellt.
Statt der Zugbänder an den Thürfenstern sind Ringe, und Gepäcksbretter statt der Gepäcksnetze, sowie Huthaken an den Seitenwänden angebracht.
Die Ventilationsvorrichtung fehlt auch hier nicht. Das Innere der Coupes erhielt einen gefälligen Holzanstrich.
Personenwagen IV. Classe.
Der Kasten ist in 3 vollkommen isolirte Coupes getheilt, die keine Sitze erhalten. Handhaben sind in genügender Anzahl vorhanden.
Inspections w a g e n.
Derselbe besteht aus dem Sitzcoupe, einer Toiletteabtheilung und einer Plattform mit 2 Sitzen, die eigentlich maskirte versperrbare Kasten sind.
Das Sitzcoupe enthält 2 gepolsterte Bänke, die an den Langseiten des Coupes angebracht und mit grünem Bockleder überzogen sind. Jede Bank besitzt 2 Rundpolster und Laden. Gepäcksraufen, Huthaken, Aschenbecher sind ebenfalls vorhanden.
Um vom Sitzcoupe möglichst freie Ausschau halten zu können, sind die Langwände hinreichend mit beweglichen Fenstern versehen. Das Toilettecoupe enthält den Abort und demselben gegenüber einen mit allen erforderlichen Requisiten versehenen Waschkasten. Die Wände und die Decke der Coupes sind mit Wachstuch überzogen, der Boden ist mit einem Wollteppich belegt. Die Erleuchtung geschieht mittelst in der Decke befindlicher Laternen. Zur Ausstattung dieses Wagens gehören noch: ein zusammenlegbarer eiserner Tisch und 4 zusammenlegbare Feldsessel. Der Wagen ist mit einer Bremse, die von der Plattform aus gehandliabt wird und den vorgeschriebenen Signalisirungseinrich- tungen versehen.
Als Mittelglieder zwischen den Personen- und Güterwagen müssen füglich die Post- und Gepäckswagen betrachtet werden.

Der Kasten mit einer Kopfthür und zwei Soitcnthilren ist in seinen Seitentheilen gerade. Die Wände sind doppelt. Der innere Kaum zerfällt in den Bureaurauni, der von der Plattform aus zugänglich ist, und den Gepäcksraurn, der mit dem Bureau in Verbindung stellt. Zur Unterbringung von kleinen Gepäckstücken sind eigene Fächer angebracht. Das Bureau wird im Winter durch einen Ofen geheizt.
G e pä eks wagen mit Abort.
Der Kasten mit vorn am Daehe aufg'cbautem verdecktem Bremsersitze hat einen Bureauraum mit 2 Tischen, ferner 2 Hundekasten und einen hinlänglich grossen Gepäcksraurn. An der andern Frontseite befinden sich 2 bequeme Aborte, die von der Plattform aus zugänglich sind. Dieser Wagen ist speciell für Personenzüge bestimmt.
Gepä ck s wagen ohne A b or t.
Der Kasten mit Kopfthür und vorn.am Dache aufgebantem verdecktem Bremsersitze hat ein Dienstcoupe und eine grössere Abtheilung für Gepäck.
Beide Wagengattungen haben innere Bekleidung.
2. Güterwagen.
Die Güterwagen haben die Verschalung von Innen. Dieselbe ist aus Kieferbrettern hergestellt, welche an der inneren Seite der Säulen mit horizontalem Fugenlauf durch Holzschrauben befestigt sind, wodurch grosse Solidität und Haltbarkeit und möglichst kleinstes Eigengewicht erreicht, so wie die Vornahme von Reparaturen sehr erleichtert wird.
Mit Ausnahme des Pferdewagens haben alle Lastwagen dieselben Tragfedern, dieselben Achsen, dieselben Lager.
Gedeckter Lastwagen.
Ladefläche.16T13 □ Meter.
Laderaum.35-437 Cubikmeter.
Behufs Transportes von Pferden und Hornvieh sind im Inneren an beiden Längenseiten Befesti- gungsringe angebracht. Zudem befinden sich auf jeder Langseite zwei nach Innen zu öffnende Klappen.
Ein solcher Wagen ist als Hilfswagen bei Unfällen mit folgenden Werkzeugen und Requisiten ausgerüstet:
8 Stück englische Patent-Rampen;
12 „ eiserne Klammern;
2 „ Stemmeisen;
2 „ Ilandhacken;
4 „ II änimer von 6 bis lö Pfund;
2 10 30
u n n ii - LV7 n n
G „ eiserne Beisser;
5 „ Hakenketten, doppelte;
2 „ Spitzkrampen;
4 „ Handlaternen;
2 „ Handmeissei;
2 „ Schrottmeissel;
4 „ Schneeschaufeln;
2 „ Signalscheiben;
2 „ Vorhängschlösser;
2 „ grosse französische Schraubenschlüssel;
1 „ Rettungskasten, sammt Einrichtung;
1 „ Hanfseile;

132
2 Stück Krankentragen:
4 „ Pratzenwinden ;
2 „ englische Schrauben winden;
4 Stockwinden;
2 „ Bettstätten aus Holz;
4 „ Bettdecken;
2 ,. Leintücher;
1 „ Stechscheit;
2 „ Seegrasmatratzen;
2 „ Seegraskopfpolster;
1 „ Ertersäge;
1 ,, Zugsäge:
1 „ Signalfahne;
1 ,, Fuchsschwanzsäge;
1 ., Gliederkette; %
1 ,, Blechbüchse.
Die Wagen mit Bremse haben einen von 3 Seiten geschlossenen, gedeckten Bremsersitz, doch fehlt derselbe bei einigen und es dient das mit Blechwand geschützte Plateau als Bremserstand.
Pferde w a g e n.
Derselbe dient blos zum Transporte von Luxuspferden. Der Kasten ist in 3 Langstände oder Ställe durch Zwischenwände, die beweglich sind, getheilt, hat 2 Stirnwandthiiren, 1 Wärtercoupe und verstellbare Ventilationsvorrichtung. Die Wände der Stände sind gepolstert.
Borstenviehw a g e n.
Der Kasten ist gedeckt und in 2 übereinander liegende Abtheilungen getrennt, die durch Seiten- thüren zugänglich sind.
Offener Güter w a g e n.
Der Kasten hat eine lichte Höhe von 280 mm - und ist so eingerichtet, dass alle 4 Wände um Charniere herabgeschlagen werden können, wodurch also dieser Wagen leicht in einen Plateauwagen umgewandelt wird. Jede Seitenwand besteht aus 2 Theilen.
Dieser Wagen eignet sich nicht blos für gewöhnliche Frachten, sondern auch zum Transporte von Equipagen, zu welchem Behufe im Inneren Fussbodenringe angebracht sind.
Für den Transport von Brettern bestehen sogenannte Geisfüsse, von denen je 2 an jedeLängen- wand gestellt werden.
Langholz transportwagen.
Zum Transporte von Langhölzern ist eine bestimmte Anzahl der offenen Lastwagen mit Kippstöcken versehen worden, wobei die Hölzer in der Mitte des Untergestelles durch Winkel verstärkt sind.
Kohlen wa gen.
Der Kasten hat 4, nach oben zu öffnende Klappthüren und 14-220 Cub. Meter Laderaum.
Schotter wagen mit 6 Fussbodenklappen.
Diese Wagen wurden während der Bauzeit beim Einschottern verwendet. Die Wände sind fix und niedrig. Der Fussboden besitzt an jeder Langseite 3 Klappen, die einzeln und rasch geöffnet werden können, wodurch es möglich wird, beliebige Quantitäten des im Kasten befindlichen Schotters zu entnehmen.

133
Die Hauptdimensionen dieser Schotterwagen sind folgende: Aeussere Länge des Kastens.
11 11 V
Länge des Untergestelles
Länge der Klappe.
Breite „ „ ....
Lichte OefFnung lang . .
„ „ breit . .
Badstand.
„ Breite
„ Höhe
Innere Länge „ Breite ,, Höhe
Tragfähigkeit Ladefläche . .
5-800
Meter
2-520
V
0-340
11
5-700
n
2-400
ii
0-280
ii
5-800
V
. 1-450
ii
. 0-380
ii
. 1-410
)i
. 0-345
ii
. 2-900
r
v
200 Z.-Ctr.
13-68 □ Met.
Anstrich.
I. der Personenwagen.
Die Personenwagen I.Classe sind liehtgelb mit brauner Einfassung, die Personenwagen II. Classe sind olivengrün mit schwarzer Einfassung, die Personenwagen III. und IV. Classe sind dunkel- rotlibraun angestrichen.
2. der Güterwagen.
Die Güterwagen sind aussen dunkelgrün mit weisser Bezeichnung und innen dunkelgrau, die Eisenbestandtheile sind schwarz angestrichen.
Die Bahnfirma ist durch die Buchstaben 0. N. W. B. bezeichnet.
Die nachfolgende Tabelle weist den Badstand der einzelnen Wagengattungen und die Anzahl der Wagen mit gleichem Badstande nach.
Radstand
der einzelnen Wagengattungen. (Siehe §. 135 der Vereinsvorschriften v. J. 1871.)
Stückzahl
Post-Nr.
Wagengattung
Eadstand
der einzelnen Wagengattung
Gesammtzahl
: 1
Personenwagen I., 1,11., II, III. und IV. Classe ohne und mit
Bremse, excl. Inspection swagen.
3-794
181
2
Gepäckswagen.
•
56
257
3
Postwagen.
20
i
5
Gedeckte Lastwagen mit Bremse.
3-640
134
134
6
Gedeckte Lastwagen ohne Bremse .
3-476
676
7
Borstenviehwagen.
•
12
1.008
8
Offene Lastwagen.
320
9
Kohlenwagen.
2-900
758
10
Schotterwagen.
•
80
850
11
Pferdewagen..
10
12
I Inspectionswagen..
-
2
Summe
1
2.249
■

134
Die Anfertigung und Ablieferung der Fahrbetriebsmittel fiel gerade in die Kriegs- jahre 1870 —1871, und so missliche Störungen auch durch die Kriegseventualitäten in Handel, Gewerbe und Verkehr eintraten, gleichwohl sind die Lieferungen in rasch aufeinander folgenden Terminen erfolgt, so dass zu den präliminirten Eröffnungen der fertigen Strecken auch die entsprechende Anzahl Fahrbetriebsmittel zum Verkehre bereit stand.
Da die Hauptbestellung der Fahrbetriebsmittel im Winter 1868—1869, also erst nach Eröffnung der Strecke Jenikau-Kolin erfolgte, so wurde der Bedarf an Fahrbetriebsmitteln für diese 4T22 Meilen lange Strecke, die am 6. December 1869 dem Verkehre übergeben wurde, dadurch gedeckt, dass 3 Last- zugslocomotiven von G. Sigl bezogen unddieWagen von der Südnorddeutschen Verbindungsbahn ausgeliehen wurden.
Es kamen also in Benützung: 3 Lastzugslocomotiven mit 6 gekuppelten Bädern, 14 Personenwagen, darunter 5 mit Bremsen, 36 Lastwagen, 1 Schneepflug.
Sobald der angegebene Wagenstand durch Einlieferung der eigenen Wagen erreicht war, wurden die fremden Wagen zurückgestellt.
Stand der Fahrbetriebsmittel
bei Eröffnung der einzelnen Bahnstrecken.
Strecke
Länge j
der
Strecke
in
öst. Meilen
Betriebs-Eröffnung
B e i g e s t e
Locomotiven j
11 t
Mm
,(Ml
Tender-
Personen -
ZllgS-
Lastzugs-
Personen-
Last-
Jenikau —Kolin.
4122
6. December 1869 . . . !
_
_
o !
o
Ü.X.W.R j
14 -)
36 3 )
Trautenau—Parschnitz ....
0555
25. October 1870*) . . . |
—
—
J
-
—
Kolin—Jungbunzlau.
7163
27. October 1870 . . . . |
2
3
5
25
312
Gr.-Wossek—Ostromer ....
6454 1
21. December 1870 . . . |
i
j
Pelsdorf—Trautenau.
3649
21. December 1870 . . .
l *>
1
18
8
53
593
Deutschbrod—Jenikau ...
5 735 1
21. December 1870 . . .
Iglau—Deutschbrod.
3332
25. Jänner 1871 ....
2
18
8
65
671
Znaim —Iglau .
12-988
23. April 1871.
2
30
23
97
1112
Ostromer—Pelsdorf.
6351 S
1. Juni 1871 .
1
\ 2
30
26
107
1475
Deutschbrod —Rossitz ....
12182 j
1. Juni 1871 .
1
Pelsdorf—Hohenelbe.
0577
1. October 1871 ....
2
30
49
173
2066 4 )
Stockerau—Znaim.
9-815
2. November 1871 . . .
I
Ostromer—Jicin.
2-278
17. December 1871 . . .
■ 9
30
51
183
2066
Trautenau—Freiheit.
1-346
17. December 1871 . . .
1
Wien—Stockerau.
3-395
1. Juli 1872 .
I
j 4‘)
30
59
183
2066
Zellerndorf—Horn.
2614
1. Juli 1872 .
Zusammen .
82'556
*) Der Betrieb wurde von der Südnorddeutschen Verbindungsbahn besorgt.
9 Die 4 Tenderniaschinen wurden von G. Sigl in Wien schon im October 1869 abgeliefert. Die fünfte Tendermaschine (vrgl. S. 58, Th. I) ist dermalen noch nicht beigestellt.
2 ), 3 ) u. b ) Von der Südnorddeutschen Verbindungsbahn entliehen.
4 ) 80 Schotterwagen waren von II. D. Schmid schon im October 1869 abgeliefert worden.
Kosten der Fahrbetriebsmittel.
Die wirklichen Anschaffungskosten der 93 Locomotiven und 2249 Wagen, sowie der Beserven für die Fahrbetriebsmittel sind aus den folgenden 4 Tabellen ersichtlich.
Schneepflüge

135
Ausweis
der wirklichen Kosten der Loeomotiven.
Post
Nr.
Anzahl
Gegenstand i
ö :i
il
Lieferant
Einheitspreis
Kostenbetrag
fl.
kr.
fl.
kr.
1
4
|
i:
Tenderlocomotiven. 4rädrig.j
Ct. Sigl. Wien
i
15.000
—
G0.000
—
2
1
3 j
il
Lastzugslocomotiven mit G gekuppelten Kadern ;
!
I
und Grädrigem Tender.|
30.000
' 90.000
—
o
O
15 !
Personenzugslocomotiven mit Truckgestell incl. 1
i
Grädrigem Tender.j
G. Sigl. Wr. Neustadt !
30.500
—
1
4
15
Personenzugslocomotiven mit Truckgestell incl. '
!
Grädrigem Tender.!
30.853
—
J 920.295
—
5
20
; Lastzugslocomotiven mit G gekuppelten Rädern '
h
und Grädrigen Tendern.
Linden, Hannover
1 30.000
—
: G00.000
—
G
12
Lastzugslocomotiven mit G gekuppelten Rädern
1 Thaler
j inclus. Agio
und Grädrigen Tendern.
Schwartzkopff, Berlin
1G.950
—
' 3G2.844
1
—
7
16
Lastzugslocomotiven mit 6 gekuppelten Rädern
! und Grädrigen Tendern.
Wiener Locomotivfabrik
! a.
i
i
in Floridsdorf
30.500
—
;i
8
8
Lastzugslocomotiven mit G gekuppelten Rädern
1
|
und Grädrigen Tendern.
vf
31.000
—
j;J 73G.000
—
93
Summe . -
—
—
I 2,769.139
Ausweis
der wirklichen Kosten der Personenwagen.
!
Post
Nr.
Anzahl
G e g
enstand
Lieferant
Einheitspreis
Kostenbetrag
fl.
kr.
fl.
kr.
1
10
Personenwagen I. Classe, ohne Bremse
....
Fabrik Görlitz
4.835
—
48.350
—
2
8
I/II.
V V 9
. . . .
Fabrik Hernals
4.240
—
33.920
—
3
10
vr vv
W ff VV
Reiffert
4.820
—
48.200
—
4
8
vf "•
,, mit Bremse
ff
5.180
—
41.440
—
5
12
,, ohne Bremse mit Patent-Federsvstem
5.000
—
G0.000
—
6
35
„ II. C’lasse ohne Bremse
Fabrik Hernals
3.940
—
137.900
—
7
5
Vf v V
mit Bremse
VV
4.280
—
21.100
—
8
2
ff VV
Vf IV
H. D. Schmid
4.140
—
8.280
—
9
10
| „ III. Gasse ohne Bremse
Hernals
2.990
—
29.900
—
10
40
?t t? M
VV VV
H. D. Schmid
2.760
—
110.400
—
11
3
w v w
VV VV
Ringhoffer
2.850
—
8.550
—
12
4
V v* vv
mit Bremse
Hernals
3.290
—
13.160
—
13
10
W V V
„
H. D. Schmid
3.105
—
31.050
—
14
10
„ IV. „
ohne Bremse
.
2.380
—
23.800
%
15
4
VI V vv
ff VV
Hernals
2.620
—
10.480
—
16
7
I VI VV V
vv y
Bubna
2.380
—
IG.660
—
17
3
ff VV
mit Bremse
H. D. Schmid
2.725
—
8.175
—
18
2
Inspectionswagen mit Bremse
3.200
—
6.400
—
183
Summe .
—
—
G58.0G5

136
Ausweis
der wirklichen Kosten der Last w age n.
Post-
Nr.
Anzahl
»
Gegenstand
Lieferant
Einheitspreis
Kostenbetrag
1
20
Postwagen.
Fabrik Elbing
Thaler
1135 Silbgr. 3
iocl. Agio.
41.000
2
36
Gepäckswagen.
dto.
11
1243 „ 6
80.820
3
20
„ mit Abort.
dto.
i ?
1286 „ 12
46.340
4
86
gedeckte Lastwagen ohne Bremse.
Fabrik Bubna
(Ist. Wahr. 11.
1455 kr. —
125.130
5
190
1? 11 11 1J .
H. D. Schmid
11
1460 „ -
277.400
6
400
Görlitz
11
1543 „ — |
617.200
7
130
„ „ mit „ .
Deutz
Thaler
1095 Silkr. 20
lncl. Agio.
262.860
8
4
11 i; 11 .
Bubna
11
1800 „ —
7.200
9
10
Pferdewagen für 3 Luxuspferde.
dto.
11
1570 „ —
15.700
10
10
Borstenviehwagen ohne Bremse.
dto.
11
1645 „ —,
16450 |
11
2
11 11 11 .
Ringhoffer
11
1640 „ —
3.280
12
64
Offene Lastwagen ohne Bremse.
H. D. Schmid
i)
1145 „ -
73.280
13
16
» v mit „ .
dto.
11
1395 „ —
22.320
14
175
„ „ ohne „ mitSchalengussräd.
Klett & Comp.
0. W. 11. Silber 1008 kr. 13
212.625
15
83
„ „ mit schmiedeisernen Rädern .
dto.
11
1074 „ 13
107.070
16
52
„ „ „ Bremse.
dto.
11
1219 „ 51
76.180 !
17
10
Langholztransport wagen ohne Bremse ....
Bubna
(ist. Währ. 11.
1240 „ -
12.400 !
18
548
Kohlenwagen ohne Bremse.
Klett & Comp.
(i. W. fl. Silber 1048 „ 78
693.220
19
83
„ „ „ mit schmiedeis. Rädern
dto.
11
1114 „ 78
111.220 !
20
127
„ mit Bremse.
dto.
11
1260 „ 16
192.024 j
2066
Summa .
•
•
fl. 2,993.719 1
Ausweis
der wirklichen Kosten der .Reserven
für die Fahrbetriebsmittel.
Post-Nr.
Anzahl
Gegenstand
Kostenbetrag
1
—
Reserve für die Personenzugslocomotiven...
33.558
2
—
„ „ „ Lastzugs- „ .
32.962
. 3
—
Reserverädergarnitur für die Tendermaschinen .
3.400
4
—
Reserve für Wagen, excl. Fracht.
17.230 |
Summa .
fl. 87.150 ;

<
IV.
Beschreibung der Werkstätten der alten Linien.
Für die Reparatur der Fahrbetriebsmittel sind Werkstätten erriiditet, die mit Rücksicht darauf, dass die Falirbetriebsinittel neu angeschafft waren, daher tiefer eingreifende Reparaturen nicht bevorstanden, anfangs nur in kleinem Massstabe und mit provisorischem Character angelegt wurden.
So wurde zuerst in Caslau ein Local für derlei mechanische Arbeiten ausgestattet.
Die mechanische Ausrüstung desselben und ihre Kosten sind aus der Tabelle Seite 139 ersichtlich.
Dieses Arbeitslocal wurde im Jänner 1870 in Betrieb gesetzt. und musste b‘is zur Eröffnung der Werkstätte in (Iross-Wossek ausreichen, die im Jänner 1871 erfolgte. Die Maschinen wurden in die letztgenannte Werk Stätte aufgenommen.
Die Tabelle Seite 140 weist die mechanische Ausrüstung und die Kosten der Neubeschaffung für die Werkstätte in Gross-AVossek aus.
y
Die beiden Werkstätten Caslau und Gross-Wossek waren nur provisorischer Natur; mit der Ausdehnung der betriebsfähigen Linien mussten die definitiven Werkstätten in Angriff genommen
O o O O
werden.
Die Ilauptwerkstätte wurde für Wien, resp. Jedlersec, in Aussicht, genommen und eine zweite, bedeutend kleinere für Iglau bestimmt.
O
Für beide Werkstätten wurden im Sommer 1871 die Pläne ausgefertigt, die Bauten begonnen und die Bestellungen der mechanischen Ausrüstung eingeleitet.
Die Anlage der Werkstätte Iglau ist aus den ausgestellten Plänen zu ersehen. Vorläufig ist die Schmiede, die Dreherei und die AVagenmontirung mit Geleisen zur Aufstellung von 11 Wagen und mit einem Manipulationsgeleise, das in die Dreherei führt, hergestellt. Die Geleise sind durch eine nicht, versenkte Schiebebühne zugänglich, welche nicht unter Dach ist. Loeomotivreparaturen werden im nahen lleizhause besorgt, das mit 2 Schmiedefeuern versehen ist.
Die mechanische Ausrüstung der AWrkstätte mit Ililfsmaschinen und Werkzeugen, sowie deren Kosten sind aus der 'Tabelle Seite 141 zu entnehmen.
Mitte Jänner 187*2 wurde diese Werkstätte in Betrieb gesetzt.
Alan hat es noch für npthwendig erachtet, in der Abzweigungsstation Beutschbrod ein Local für die hier in Rede stehenden mechanischen Arbeiten in dem Anbau des Heizhauses einzuricliten.
Die Ausrüstung desselben ist aus der Tabelle Seite 142 ersichtlich.
Ebenso wurde in der Findstation Trautenau wegen rascher Effectuirung dringender Reparaturen an den Fahrbetriebsmitteln ein Arbeitslocal eingerichtet, das zur Zeit vergrössert wird.
Dessen Ausrüstung ist in der Tabelle Seite 143 verzeichnet.
Die Eröffnung der AA r erkstätte in Trautenau erfolgte im December 1871, die des Arbeitslocales in Deutschbrod im Jänner 1872.
Die AVerkstättenanlage in Jedlersee, wie erwähnt, die grösste, occupirt sammt Höfen und Lagerplätzen einen Flächenraum von 45.000 □ Metern (rund 8 Jocli). Der Bodenwerth dieser Area beträgt circa 40.000 fl. österr. Währ.
Die Ausdehnung dieser AWrkstätte ist so bemessen, dass darin 12 Locomotiven und G0 AVagen gleichzeitig untergebracht werden können und ist die Einrichtung getroffen, dass das Aus- und Plinran- giren bequem durchgeführt und eine Vergrösserung der Werkstätte leicht vorgenommen werden kann.
18

Die Arbeitsräume sind in folgender Weise aimeordnet. Von der bisher allgemein beliebt L r e\ve- senen Hufeisenform der Anlage wurde abgegangen und sind dafür 2 Gebäude in rechteckiger Form hergestellt Avorden. Das eine Gebäude enthält die Locomotivmontirung, das andere mit paralleler Axe die Wagenmontirung.
Die Locomotivmontirung vereinigt in sich die 12 Stände der Locomotiven und Tender, die Lackirerei mit Ständen für 4 Locomotiven und 2 Tendern. Die Stände sind durch eine seitlich liegende Schiebebühne zugänglich. Weiter unter Dach befindet sich die Schmiede und Kesselschmiede, die Dreherei und die Holzbearbeitung.
Die Wagenmontirung mit seitlich vorgelegter, nicht versenkter Schiebebühne im Inneren, mit der Sattlerei und der für 8 Wagen bestimmten Lackirerei liegt im zweiten Gebäude. Mit Rücksicht auf eine eventuelle Vergrösserung der Werkstätten nach links und rechts sind die Aussenwände biosaus Holz construirt.
In den Mittelraum vor den Werkstätten ist das Administrationsgebäude mit Kanzleien und Wohnungen gelegt.
Auf der entgegengesetzten Seite befindet sich der Wasserthurm mit dem Werkstättenreservoir, das Materialmagazin mit Holzschuppen und das Kohlenmagazin der Werkstätte.
Die verbauten Flächen haben folgende Ausdehnung:
Locomotivmontirung.
Lackirerei.
W agenmontirung: Lau
.2620
□
Meter
. 390
77
n
.1180
77
77
1080
77
. 520
□
Meter
. 200
77
.3960
77
77
. 830
□
Meter
. 410
V
77
. 230
V
77
. 595
□
Meter
5270 □ M.
1680 □ M.
Portierhaus. 55 „
Speisesaal. 100 „
1470 □ M.
750 n M.
• ' Zusammen 12170 □ M.
Die Construction des überdeckten Raumes beruht auf dem Systeme der Sheddächer, deren Lichtflächen gegen Norden gekehrt sind.
Die Schmiede hat 16 Feuer-und 1 Federhammer. Für die Kesselschmiede befinden sich hier eine Lochmaschine und Schere, die Blechbiegmaschine, Wandradialbohrmaschine und ein Schleifstein. Für die Kupferschmiede ist die Siederohrfraise bestimmt. Auch die Spengler finden hier ihre'Arbeitsstelle sammt Einrichtung. Die Räderreparatur wird ebenfalls im Schmiederaum vorge- nommen und es ist hier die Räderpresse mit freistehendem Krahne aufgestellt. Die Schmiede enthält auch einen Federglühofen.
Als Motor für die in der Schmiede verwendeten Maschinen, mit Ausnahme der Räderpresse und Bleclibiegmaschine, sowie für alle in den übrigen Arbeitsräumen dieses Gebäudes befindlichen Maschinen dient eine in der Dreherei aufgestellte sehr kräftige Locomobile. Aus der Schmiede gelangt man unmittelbar in die Dreherei, in gerader Richtung weiter zur Holzbearbeitung und links von der Dreherei in den Locomotivmontirungsraum.
Die Ausrüstung der übrigen Räume mit Maschinen ist aus dem \ erzeichnisse Seite 143 ff. ersichtlich.

Zum Abhoben einzelner Bestandteile der Locomotivcn wird ein Laufkralin in der Locomotiv- m on ti rung ve rwendet.
Für den Wasserbedarf ist durch eine Wasserleitung, welche alle Baume durchzieht, gesorgt Die Heizung geschieht mittelst Oefen, die Erleuchtung durch Leuchtgas.
Die Wagenmontirung ist vorläufig noch nicht mit Hilfsmaschinen ausgerüstet. Bei eventueller Ausdehnung der Dreherei muss die Holzbearbeitung in die Wagenmontirung übertragen und ein eigener Motor daselbst aufgestellt werden.
Rechts von dem Wagenmontirungsraume befindet sich ein Reserveplatz für eine grössere Anzahl Wagen.
Di esc Werkstättenanlage in Jedlersee wurde im Jahre 1871 in Angriff genommen und am 15. duni 1872 eine grössere Partie Maschinen in Betrieb gesetzt, am 1. September 1872 wurde sie vollständig fertig. Die ganze Werkstättenanlage ist eingefriedet. Der Zugang befindet sich neben dem Portierhäuschen.
Zur Vornahme dringender, jedoch kleinerer Reparaturen an den Locomotiven sind auch durch- gehends die He i zliäu ser. mit Werkzeugen ausgestattet worden und sind die effectiven Kosten für das
Heizhaus Wien. 3294 fl.
„ Zellern dorf. 545
„ Znaim. 1780
„ fglau. 4675
„ Deutschbrod.1617
„ Caslau. 307 7
„ Gross-Wossek.'..1226
.Jungbunzlau.1204
Pv‘->
Slatinan. 533
Paka . . r. 540
Starkenbach.! .. 541
Trautenau. 5183
Summe 24215 fl. ö. W.
Werkstätte Caslau.
(Provisorisch in einem Flügel der Wasserstation.)
Post
Nr.
Benennung
Stückzahl
Kostenbetrag
Lieferant
.fl-
kr.
1
Egalisirdrehbank, 12" Spitzenhöhe, 13' Bettlänge, planselbst- tliätig mit Universalscheibe, Vorgelege, Mitnehmer-
2
scheibe, gekröpftem Bette.
Wandbohrmaschine, 27" engl. Ausladung, selbststeuernd,
1
1450
•
—
Mav-Escher, Leesdorf
liebst Tisch und Vorgelege ..
1
350
—
??
9
O
Transmission, 511 Wr. Ctr. ä 25 fl. . . ..
128
—
4
Riemen .
48
22
5
Rathgeb’sches Feuer .
1
100
—
H. D. Schmid, Simmering
6
„ ., Reserve.
1
100
—
„•
7-
Ventilator mit Schwungrad, Patent Schiele.
1
28
35
C. Pfaff, Wien
8
Frachten .
96
—
9
Diverse .
24
91
Summe .
Werkzeuge (Siehe Heizhaus.)
2325
48
18*

140
Werkstätte Wossek.
£
1
CG
O 1
II e n e ii ii ii ii <»
Itiick-
zahl 1
üinheits- C preis
Kostenbetrag
Lieferant
P-< |
UJ
tl.
tl.
vT.
i
r
Triebwerk.
Locomobile von 10 Pferdekräften..!
1 ;
\
3.000
C. Pfaif, Wien
Transmission. 4G7 Wr. Ctr..j
24
1.130
80 !
3
Schmiedeteuer. ;
(Patent Rathgeb) bestehend aus gusseisernen Füssen, gusseiserner ■ Platte. Düse und Düsenkasten. Windrolir bis zum gemauerten j Canal mit Absperrhahn. Löschtrog und blechernen Rauch- mantel sammt den dazu gehörigen Schrauben .... 1
4
250 1
1
1.000
4
Kupferschmiedfeuer (bei den Werkzeugen verrechnet) . . . .
1
5
Ventilator,
geräuschlos, für 8 Schmiedefeuer. Patent Schiele.
1
230
—
V'
(5
Häderdrehbank
für Wagen und Tenderräder, Spitzenhöhe 27".
1
5.400
—
7
Hobelmaschine
für Stücke von 3'llreite, 30" Höhe und G' G" Länge, complet
1
•
1.G50
8
,, ,. .. 30" Länge. 24" Breite, 18" Höhe, complet . .
1
1.000
—
« -
9
E^nlRirdrehhaiik
von 12" Spitzenhöhe. 13'Bettlänge, planselbstthätig mit Universalscheibe. Vorgelege, Hitnehmerscheibe, gekröpftem Bette (bei Caslau verrechnet).
1
May-Escher, Leesdorf
10
Supporldrehhiinkc
zum Egalisiren vor- und rückwärts, sowie zum Schraubenschneiden, 8" Spitzeghöhe, 5' Drehlänge, für beide 1 Satz Wechsel rüder ... *.
9
| .1.050
2.100
C. Pfaff, Wien *
11
Ilijdialbobrmascbiuc.
47Ausladung für 2 1 /„" Lochdiameter. complet.
1
1
2.000
—
12
Handbohrmaschine
27" Ausladung, selbststeuernd, nebst Tisch und Vorgelege (bei Caslau verrechnet).
1
1
j May-Escher, Leesdorf
13
Schleifsteine,
•
3' Diameter mit gusseisernem Trog, Ausputzöllnungen, Auflage, schmiedeiserner Achse, mit Rosetten und Muttern, Riemenscheibe, complet .
2
250
500
C. Pfaff, Wien
14
Kreissäge
ganz eisernes Gestelle, gehobelte Tischplatte mit Führung und 24"-gern Blatte.
1
: 350
15
Hebeböcke.
1 Satz (4 Böcke. 2 Traversen).
|
1
1.170 Slb
., 1.391
13
Carlsruher Locomotivfbr.
Fürtrag .
•
—
19.751
93

141
I Post-Nr.
1
Benennung |
i
Stückzahl
Einheitspreis
Kostenbetrag
Lieferant
fl.
fl-
kr. |
Übertrag .
10.751
93
•
; IG
Wasserleitung ... . .
202
18
C. Pfaff
17
Mitnehmer für Bäderdrehbank ..
1
53
50
i 18
Transmissionsbestandtheile.
G85
_
Waldek & Wagner, Prag
: 19
Montirungsspesen.
251
14
20
Diverse.
10
50
1 Summe .
j
i 2.0954
25
fl. 20.954 • 25 *)
Werkzeuge und Bequisiten. . . .
4.852
29
,. 4.852 • 29
! Baukosten.
|
1
; Werkstätte, ebenerdig, circa 400 □ Meter.
i 8.800
—
: 2
1 Werkstättenmagazin, circa 250 QMeter .* .
, 4.500
—
1 3
j Mobiliar, Beleucbtungs- und sonstige Ausrüstungsgegenstände
i coo
—
Baukostensumme .
1.3900
—
1 ., 13.900 • —
Gesammtkosten .
| •
11. 39.706-54
*) In dieser Summe sind die Kosten der von Caslau aufgenommenen Maschinen und die Frachtkosten nicht Inbegriffen.
Werkstätte lg lau.
Post-
Nr.
Benenn ii n g
Stückzahl
Kostenbetrag
Lieferant
!
tl. |
kr.
1
Triebwerk.
Locomobile von 10 Pferdekräften.
1
3.502
80
G. Sigl, Wien.
2
Transmission, 67’19 W. Ctr. ä 23 fl.
1.430
08
C. Pfaff, Wien
3
Schmiede.
Federbammer, 125 Pfund Pallgewicht.
1
i
; 850
Bubna, Prag
4
Ventilator für 8 Feuer. . .
( i
212
• 60
C. Pfaff, Wien
5
Kupferschmiede.
Maschine zum Abschneiden und Abdrehen der Siederöhreu.
i
203
36
V
G
Dreherei.
i Bäderdrehbank, 38" Spitzenhöbe..
i
; 8.G00
7
9-1"
o O .
i
3.604
95
8
Hobelmaschine für Gegenstände von 2 / 6" Länge, 2' Breite, V 6" Höhe
i
| 973
—
V
9
Supportdrehbank 12" Spitzenhöhe, 13' Bettlänge, planselbstthätig mit j Universalscheibe, Vorgelege, Mitnehmerscheibe, gekröpftem Bette
| (bei Wossek verrechnet)..
i
10
Supportdrehbank 8" Spitzenhöhe, 5' Drehlänge.\
i
1.021
68
V
11
(i“ IV
JJ ° '.1 U 55 ..
1
647
03
12
Badialbohrmaschine, 4*/ a ' Ausladung..
i
; 1.848
70
! ”
13
Wandbohrmaschine, 1V„" Löcher, 9" Ausladung .
i
212
60
V
14
Schraubenschneidmaschine.
i
1 729
75
15
Schleifsteinapparat mit 1 Stein (3' Durchmesser).
i
| 218
60
v
IG
Tischlerei.
Holzbohrmaschine.
i
1 342 •
_
V
17
Kreissäge.
i T
437
85
■ Fürtrag .
,
I 2.4835
—
•

142
1
Post-
Nr.
1
Benennung
Stückzahl
Kostenbetrag
Lieferant
fl. |
kr. |
Übertrag . ’
I
24835
Ü
• ;i
Räderreparatur.
i
18
Riiderpresse mit 3600 Zoll-Centner Druck.!
l j
2680
60
C. Pfaff
18a
Ankerbestandtheile.i
l
422
37
V
Diverse. i
19
Schmiedefeuer nach Rathgeb.
4 j
924
35 j
M
20
Schmiedefeuer mit Ventilator.
1
265
V
21
Kupferschmiedefeuer mit Ventilator (verrechnet b.Werkzeuge u. Requisiten)
1
22
Hebeböcke für Locomotiven, 1 Satz.
. !
1391
12
Carlsruher Locomotivfab.
23
Wasserleitung.
356
29 i
C. Pfaff’
24
Schmiedefeuer mit Ventilator (Reserve).
l !
265
— ;
,,
25
Riemen .
si 3
94 !
•
26
Monti rungskosten .
•
768
14 '
•
27
Frachten.•.
.
249
79
28
Diverse.
1 •
66
40
Summe .
j
33.038
-
fl. 33.083 • —
Werkzeuge (jene von Caslau nicht inbegriffen).
6.119
45
fl. 6.119-45
Baukosten.
•
1
Werkstättengebäude, ebenerdig, circa 1290 P] Meter .
24.000
—
! . 1
i
2
Schiebebühne im Aeusseren.
2.150
—
i
3
Holzschuppen, circa 156 □ Meter.
1.350
_
i
4
Materialmagazin, circa 440 □ Meter, 1 stockig, gemeinschaftlich mit dem Betriebe,
somit die halben Baukosten.
11.000
—
5
Mobiliar, Beleuchtungs- und Ausröstungsgegenstände, circa.
2.000
—
Baukostensumme .
41.100
—
„ 41.100 • —
Gesammtkosten .
j i ff. 80.257 • 45
!
Werkstätte Deutschbrod.
(Provisorisch in einem Anbau des Heizhauses.)
Post-
Nr.
Benennung
Stückzahl
Kostenbetrag
Lieferant
fl.
kr.
1
Uanddrehbank
8" Spitzenhöhe, 5' Drehlänge, mit Planscheibe, Mitnehmerscheibe, Bohrfutter, den nöthigen Schlüsseln, Deckenvorgelege, eomplet.
1
778
40
C. Pfaff
2
Handbohrmaschine
9" Ausladung mit Deckenvorgelege nebst Schlüsseln.
1
223
79
o
O
- , Schwungradgcstelle
mit Achse und 2 Lagern, 1 Schwungrad, 1 Riemenscheibe, 2 Kurbeln . .
1
179
99
4
Zwischenwelle an der Decke und Transmissionstheile 3 29 Wr. Ctr. ä 23 fl. .
73
61
M
5
Schmiedefeuer (von der Werkstätte Caslau).
.
—
—
6
Ventilator dazu. .
28
—
7
Montirungskosten..
64
25
8
Frachtspesen.
•
5
92
Summe .
.
1.353
96
Werkzeuge (Siehe Heizhaus, Seite 139.)

143
Werkstätte Trautenau.
(Provisorisch in einem disponiblen Local untergebracht.)
Post-
It e n e u n u ii £
Stückzahl
Kostenbetrag
Lieferant
Nr.
ii.
kr.
!
1
Drehbank
11“ Spitzenhöhe, 8 'Drehlänge mit 1 Planscheibe, 1 Mitnehmerscheibe. 1 Limette, 13 Wechselräder und 1 compl. Decken Vorgelege mit Abstellvorrichtung zum Egalisiren und Schraubenselmeiden.
•
1
1.167
GO
C. Pfaff
2
Handbohrmaschine
mit 9“ Ausladung, für Löcher bis 1 '/«" .
1
223
79
r
3
Feilmaschine
G“ Hub. lg. 2' mit Vorgelege und Abstellvorrichtung.
1
778
40
V
4
Schleifstein
3' Diam. mit gusseisernem Trog, Ausputzöifnuugen, Auflage, schmiedeiserner Achse. Rosetten und Muttern, Riemenscheibe, complet.
1
219
99
5
Schmiedefeuer
Rathgeb’sches (von Caslau).
1
H.D. Schmid
6
Kupferschmiedefeuer (Hei den Werkzeugen verrechnet).
—
—
—
•J
7
Ventilatoren.
2
5G
—
V
8
Transmission und Montirung.
—
273
GS
C. Pfaff
9
Frachtspesen.
1
33
03
—
Werkzeuge (Siehe Heizhaus, Seite 139.) —-
Summe .
2.751
50
Werkstätte Jedlersee.
Post-
Nr.
Benennung
Stückzahl
Einheitspreis
Kostenbetrag
Lieferant
ti. !
kr.
fl.
kr. j
Triebwerk.
-
i
1
i
1
Locomobile mit 25 Pferdekräften, 2 Cylindern von 10 l / t "
!
Durchmesser, 14” Hub. 100 Umdrehungen in der Minute, 5G Röhren zu 8' V,/' Länge, 2 1 /,/' inneren Durchmesser, 3‘ 1 P‘ breiten und 3' 11” hohen Feuerbüchse, 50 Pfd. Dampfspannung, Schwungrad 5' 6" Durchmesser 9" breit, 3' 11" X 2‘ 3 J / 4 '' Rostfläche mit Schornstein, complet.
1
G.129
90
:
;
C. Pfaff, Wien
2
Pumpwerk, Antrieb u. Consolen, Pumpenstange 12 22 Wr. Ctr.
....
273
47
3
Wasserreservoir samrnt Wasserleitung .
1
•
879
30
Mauch & Brock
4
Transmission complet. 308D3 Wr. Ctr.
: 23
• i
G.892
95
C. Pfaff
Schmiede.
•
5
Federhammer, 125 Pfd. Fallgewicht.
1
•
850
—
Bubna, Prag
G
Ventilator für 20 Schmiedefeuer .
1
1
i
i
•
360
—
C. Pfaff
Kesselschmiede.
7
Lochmaschine und Schere mit getrennt zu beiden Seiten des
Ständers liegenden Functionen für Blechstärken bis 3 / 4 ”, mit Fest- und Losscheibe, mit einem Paare Scherenmesser, einem Stempel und einem Untersatze, complet
1
194G
| •
I »
; Fürtrag .
!!••••
i. | .
17.331
G2

144
Post-
Nr.
ßenenuong
Stückzahl
Einheitspreis
Kostenbetrag
Lieferant i
fl.
kr.
fl.
kr.
Übertrag .
17.381
G2
8
Blechbiegmaschine für 6' breite Bleche mit 8 Walzen von
10" Durchmesser, mit Handbetrieb, complet ....
1
1.741
40
0. Pfaff
1)
Wandradialbohrmaschine 4 1 '/ Ausladung selbstthätig, bohrt
Löcher bis 2" Durchmesser. Mit Deckeuvorgelege und Schlüsseln, complet.
1
1.401
12
1
10
Schleifsteintrog aus Gusseisen mit einem Stein von 3' Durch-
messer, mit Ausputzöffnung, Auflage, schmiedeiserner Achse, mit Rosetten, Muttern und Riemenscheibe . .
1
.
218
GO
V 1
hupfersdimiede.
;
11
Maschine zum Abschneiden. Abdrehen und Ausdrehen der
Siederohre sammt Werkzeugen.
1
729
75
7) I
12
Kupforschmiedefeuer (1 Rauchmantel, 1 Löschtrog, 1 Essplatte,
1 Düseneisen).
1
IG
5G
Dostahs Söhne 1
Dreherei.
18
Doppelte Räderdrehbank für Locomotivrtider, Spitzenhöhe
1
j
i
j
33", Entfernung zwischen den Spitzen 9', um Achsen mit aussenliegenden Steurungstheilen einspannen zu können, mit 2 Planscheiben. wovon die eine sowohl innere wie äussere Verzahnung hat, mit sehr schwerem oben geschlossenem Bette und 2 selbsttätigen Supports sammt Deckenvorgelege und Schlüsseln, complet . . .
1
G.811
C. Pfaff !
14
Räderdrehbänke für Locomotiv-Triebräder 27'' Spitzenhöhe,
Entfernung zwischen den Spitzen 8' 8", mit 2 Zahnkranzplanscheiben, 2 selbsttätigen Supports, Deckenvorgelegen und Schlüsseln, complet.
2
5.254
20
10.508
40
n !
15
Räderdrehbänke für Wagen- und Tenderräder, Spitzenhöhe
24" Entfernung zwischen den Spitzen 8', sonst genau wie vorstehende, complet.
3
3.794
70
11.384
10
» i
IG
Hobelmaschine für Gegenstände von IG' Länge, 8 l /o' Breite
und 3' Höhe zu hobeln, mit schwerem, in offenen Prismen laufendem Tische und dreifachem Rückgänge, selbstthätig horizontal, vertical und in allen Winkeln, sammt Schraubenschlüsseln, complet.
1
•
3 600
10
. n
17
Hobelmaschine für Gegenstände von G' 6" Länge, 3' Breite,
2• 6“HöhemitZahnstangenbewegung, dreifachemRücklaufe und schwerem Tische, in offenen Prismen laufend, hori-
zontal selbstthätig, sammt Schraubenschlüsseln, complet
•
1
•
1.751
40
n !
18
Hobelmaschine für Gegenstände von 2‘ 6” Länge, 2' Breite,
!
1
1' G" Höhe mit Hebelbewegung, selbstthätig, horizontal, Tisch in geschlossen^. Prismen laufend, sammt Deckenvorgelege und Schlüsseln, complet (von Wossek) . . .
1
T)
19
Shapingmaschine mit 2 Tischen und traversirendem Werk-
zeuge für Gegenstände von 4W Länge und 8'/ 2 " Breite, sammt 1 Schraubstock und Rundhobelapparat, Decken- Vorgelege und Schlüsseln.
. 1
1.167
60
n
1
Fürtrag .
•
5G.6G1
65
i

145
Post-
B e n e n ii (1 ii £
Stückzahl i
Einheitspreis j
Kostenbetrag
Lieferant
Nr.
1
1
fl.
kr. j
fl.
k,|
i
Übertrag .
i
l!
56.661
i
62 ,
•
20 ;
Shapingmaschine mit 1 Tisch und traversirendem Werkzeuge. I
j
für Gegenstände von 2'Länge und 6" Breite sonstwie vorstehende, complet.
1
I
i
778
40
C. Pfaff
21
22
Mutterhobelapparat zu vorstehenden Maschinen.
Supportdrehbank mit Bäderübersetzung von .12"' Spitzenhöhe,
1
58
38
12' Drehlänge selbstthätig zum Egalisiren und Plandrehen. Mit gekröpftem Bette und Einlageplatte, sammt Planscheibe, Mitnehmerscheibe, Bohrfutter, Lunette, Deckenvorgelege und Schlüsseln, complet .
1
2.043
30 1
V
23 ' Supportdrehbänke mit Räderübersetzung von 10" Spitzenhöhe,
12' Drehlänge selbstthätig zum Egalisiren, mit geradem ii
i
Bette, sonst wie vorstehende, complet.
■ 2
1.488
69
2.977
38
V
24
Supportdrehbänke von 8" Spitzenhöhe und 5'Drehlänge, mit
:
gekröpftem Bette und Einlageplatte, sonst wie vorstehende. complet (1 St. v. Wossek).
2
1.021
65 j
2.043
30
1) "
; 25
Supportdrehbänke von 6" Spitzenhöhe, 6‘ Drehlänge, sonst
wie vorstehende, complet.
3
681
10
2.043
30 i
7)
; 26
Doppeldrehbank für Bolzen. Muttern und Schrauben von 5"
Spitzenhöhe, 18" beiderseitige Drehlänge, selbstthätig, mit 2 Deckenvorgelegen und Schlüsseln, complet ....
; i
535
1
15 :
j 27
Grosse Xuthstossmaschine für Gegenstände von 4 1 <2 ' Durch-
messer, 15" Hub, mit drehbarem Aufspanntisch, der sowohl nach der Länge und der Breite als auch im Kreise
i
! selbstthätige Bewegung erhält. Sammt Deckenvorgelege
und Schlüsseln, complet.
i
! i
1.751
40 :
n
28
Kleine Xuthstossmasehine für Gegenstände von 2' Durch-
1 messer, 9" Hub, sonst genau wie vorstehende ....
i
778
40
n
29
!Schraubenschneidmaschinen mit Bohrer und Backen, für
bis l 1 /' Durchmesser, Gewinde (nach Whitworth’s
.
Scala) complet...
I ■ .i
729
75
30
Bohrdrehbank für Lager, Pumpen etc. mit vertical und hori-
zontal verstellbarem Aufspanntische, mit selbsttätiger : Bewegung vorwärts und rückwärts, Deckenvorgelege und
!
•
|j , Schlüsseln, complet.
; 1
1.459
50
V
1 31
Eadialbohrmaschine freistehend mit breitem Fuss auf Stein-
fundament. Der radiale Arm um 180° drehbar, sowie zum Heben und Senken. Grösste Ausladung 4 */ 2 ', selbst- t thätig. bohrt bis 2". Mit Deckenvorgelege und Schlüssel
j complet (von Wossek) .
; - l
32
| Freistehende Bohrmaschine ohne Eäderübersetzunj* mit breitem
Fusse und vertical verstellbarem und drehbarem Tisch, selbstthätig, bohrt bis 2", sanmit Deckenvorgelege und Schlüsseln, Ausladung 18'', complet.
1 l
656
78
V
33
!i Grössere Wandbohrmaschine mit vertical stellbarem Tisch,
•
querliegendem Conus und ohne Räderübersetzung, selbstthätig für Löcher bis 2 1 / 2 ", Ausladung 16 VA, sammt
•
i; Deckenvorgelege und Schlüsseln, complet ......
! 2
535
15
1.070
30
n
* Fürtrag .
73.586
99
19

146
1 1
Post- !
Nr.
B e n e n n n a g
1
Stückzahl ^
Einheitspreis
Kostenbetrag j
1.
Lieferant
fl.
kr.
fl.
kr.
1.
ii
Übertrag .
73.586
|
99 !
34
Kleine Wandbohrmaschine ohne Tisch für Löcher bis l' /2 ,/ , Ausladung 9", nicht selbstthätig, mit Deckenvorgelege und Schlüsseln, complet.
2
223 .
79
1
1
447
58
C. Pfalf
35
Schleifsteinapparate complet mit Stein von 3' Durchmesser, wie früher beschrieben, complet.
1
218
60
1?
36
Tischlerei.
Bretterhobelmaschine, um Hölzer von 12" Breite und 6" Dicke auf einer Seite zu hobeln, mit verstellbarem Tische,
2 Mustermesser, Deckenvorgelege und Schlüsseln . .
1
778
40
V
37
Wandbohrmaschine für Holz, mit vertical verstellbarem Tische. Anschlagwinkel und Schlüsseln. Fest- und Losscheibe sowie Absteller an der Maschine, complet .
1
360
01
11
i 38
Kreissäge mit eisernem Gestelle und Tisch zum Heben und Senken eingerichtet mit Vorrichtung zum Fugen. Nuten Federn, mit einem 24"gen Sägeblatt, einem Messerkopf, Bodenvorgelege für 2 Geschwindigkeiten und Schlüsseln, conmlet (von Wossek) .
1
*
!
39
Bandsäge mit 30" Rollen , mit verstellbarem Tische . einem Musterblatte und Schlüsseln. Fest- und Losscheibe, sowie Absteller an der Maschine complet ..
i 1
681
10
1 %
i r
40
Schleifsteinapparat mit Stein von 3' Durchmesser (genau wie früher) .
1
218
60
V
41
Räderreparatnr.
Hydraulische Räderpresse für Locomotiv-, Wagen- und Tenderräder mit 3600 Ctr. Druck. Mit Presspumpe. Hebschraube und hydraulischem Manometer mit Maximumzeiger . .
1
2.821
70
I
! r
42
Ankerbestandtheile dazu. 1 Satz .
422
3 1
•
1 • .
43
i Diverse.
Probirpumpe für Kessel (Verrechnet bei den Werkzeugen) .
1
iDostafs Söhne
44
| Federprobirmaschine, complet. .• .
1
•
730
77
C. Pfalf
45
Grosse eiserne Schmiedefeuer (Patent Rathgeb) mit Wasserkasten. Rauchmänteln und Windregulatoren.
16
243
25
3.892
1
ii
46
Grosses eisernes Schmiedefeuer (Patent Rathgeb) mit Ventilator
1
265
1
I V
47
Freistehender Krahn, 60 Ctr.
1
1.375
1
V
48
Hebeböcke, 2 Satz.
1
1391
13
2.782
26
Carisruher Loeomotivf.!
49
Federglühofen.
1
177
35
50
Laufkrahn für 30 Ctr. Tragfähigkeit, complet sarrmit Laufbahn
1
.
1.235
Masclif. ehemals Spiring
51
Mitnehmer für die Räderdrehbänke.
1
643
80
52
Selbstöler...
• 151
.
42
63
44
C. Pfalf
53
Riemen.
2.225
87
54
i Diverse..
.
97
50
—
Werkzeuge.
•
93.023
23.092
34
12
•
Summe .
•
•
jjiie.i 15
46

147
Post-
Xr.
ü e o e n n !i n if
Kostenbetrag
fl.
kr
fl. kr
1.
2
3 .
4 .
5 . G.
7 .
8 . 1 ).
10 .
11 .
12 .
13 .
14 .
Summe der Ausrüstungskosten
Kosten der Gebäude.
Locomotivmontur Waüonmontur. . .
Bureau und Wohngebäude.
Kohlenschuppen.
Holzschuppen..*.
Wasserthurm, ohne Reservoir und ohne sonstige Wasserleitung. . . .
Brunnen .
Arbeiterspeisesaal .*.•.
Porti er haus .....* .. . .
Arbeiteraborte.'.
Alaterialmagazin gemeinschaftlich mit dem Betriebe, somit die
halben Kosten.
Mobiliar und Ausrüstungsgegenstände.
Gasleitung mit sämmtlichen Beleuchtungsobjecten Einfriedung und Gartenanlagen.
Baukostensumme.
Gesammtkosten
316.100
116.115 46
123.000
92.000
32.000
3.80
3,700
4.300
600
3.900
2.800
2.000
27.000
4.500
12.000
4.500
316.100
432.215
46
Summarische Zusammenstellung der Kosten der Werkstätten-Anlagen
in Gulden ö s t e r r. Währ.
W e r k st ätt e in
(
Gebäude
Hilfsmaschinen
Werkzeuge
Zusammen
Caslau .
(Prov. in einem Flügel i der Wasserstation)
2.325 • 48
(Siehe Heizhaus)
2.325 ■ 48
Wossek.
13.900 • — |
20.954 ■ 25
4.852-29
39.706 • 54
Jglau.
41.100 ■ —
33.038' —
6.119-45
80.257-45
Deutschbrod ....
(Prov. in einem Anbau | des Heizhauses) 1
1.353-96
(Siehe Heizhaus)
•
1.353 • 96
Traut.enau.
(Prov. in einem disponiblen Local untergebracht)
2.751 ■ 50
(Siehe Heizhaus)
2.751-50
Jedlersee- .
316.100 • —
93.023 • 34
23.092 • 12
432.215 • 46
Summe .
377.100* —
153.446 • 53
34.063 • 86
558.610-39
#
19 *

Der Bahnhof der Oesterreichischen Nordwestbahn in Wien.
Der Bahnhof der Oesterr. Nordwestbalm ist in der Reihenfolge der Erbauung der sechste und längste der Wiener Bahnhöfe; hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung nimmt er den zweiten Rang unter denselben ein.
Sowol mit Rücksicht auf den Ausgangspunct der Bahntrace, welcher durch die bereits als möglichst (günstig ausgemittelte Donauübersetzungsstelle fixirt war, als auch im Hinblick auf die Lage zur Stadt W ien und zu deren Erweiterungsgebiet längs der regulirten Donau bot sich in den noch unbebauten Au- und Gartengründen zwischen dem sogenannten Kaiserwasserarm der Donau einerseits und dem bebauten Theile der Brigittenau, sowie dem Augarten anderseits der geeignetste Platz für den Bahnhof dar.
Durch die Form des Terrain-Abschnittes, wie auch durch den Umstand, dass man neben einer genügenden Länge des Bahnhofes auch eine längere Entwicklung der currenten Strecke zur Gewinnung der erforderlichen Höhe für den Donauübergang benöthigte, war die Richtung des Bahnhofes parallel mit dem neuen Donaubette gegeben.
Dabei rechnete man darauf, dass man in Fortsetzung dieser Richtung die Verbindungsbahn, welche vom Nordbahnhofe ausgehend zum Südbahnhofe führt, ohne Anstand werde erreichen können.
Die Grenzen des Bahnhofes waren gegen Osten durch die Taborstrasse, gegen Süden (die Stadtseite) durch den Augarten, der nur gestreift werden durfte, gegen Norden durch das Kaiserwasser gezogen: gegen Westen gab es unmittelbar keine Beschränkung.
PK Höhenlage der Bahnhoffläche war durch die Hochwasserlinie der Donau bedingt: dieselbe hob sich durchschnittlich 3 bis 4 Meter über das Niveau des damaligen Terrains, es musste also eine entsprechende Erhöhung desselben vorgenommen werden, wozu eine Erdmasse von etwa anderthalb Millionen Cnbikmeter erforderlich war. Da eine so colossale Masse in der Nähe nicht zn gewinnen war und das durch die Ausgrabung des neuen Strombettes zu erlangende Material zur Erhöhung der für Stadtbauten bestimmten Gründe des alten Bettes und der benachbarten Niederung bestimmt ■war, so wurde auf den Ueberschwemmungsdämmen, diesen entlang, über den Donaucanal und durch Nussdorf eine 2500 Meter lange Locomotivbahn zur Heiligenstädter Berglehne erbaut, von wo das Anschüttuno’smaterial mit 4 Locomotiven und 100 Lowries in einem Zeiträume von 2 V, Jahren herbei- geführt wurde.
Dem ursprünglichen Projeete nach sollte die ganze Bahnhoffläche in einer horizontalen Ebene angeschüttet, alle Communication auf die Ausdehnung des Bahnhöf es unterbrochen und nur in dem Bahndamme zwischen dem Bahnhofende und der Donaubrücke für Passirung der Wege im Niveau des natürlichen Terrains durch Ueberbrückungen gesorgt werden. Als aber im Verlaufe der Bauausführung die Pläne der Donauregnlirung zur Feststellung gelangten und beschlossen wurde, das an dem

149
neuen Donaubette zu gewinnende Gelände, wie die ganze benachbarte Thalniederung der Ueber- sehwemmung zu entreissen und für städtische Anlagen und Bauten zu verwenden, trat das Verlangen nach Herstellung vermehrter und günstigerer Strassenverbindungen durch den Bahnkörper unab- weislich heran. Es wurde verfügt, dass auf eine Entfernung von höchstens C>00 Klafter (circa 1140 Meter), von der Taborstrasse aus gemessen, eine Strasse in der Höhe der gewöhnlichen Hochwasserlinie mit 4 Meter Lichthöhe und am Ende des Bahnhofes, sowie durch den folgenden Bahndamm eben solche Stfasseh unter den Bahnschienen durchgeführt werden sollen.
Diese Verfügung bedingte eine beträchtliche Höherlegung des ganzen westlichen Bahnhof- theiles von jener Strassendurchführung an bis zum Linde, und so kam es, dass die Bahnhoffläche in zwei, in verschiedenem Niveau liegende, durch eine schwach ansteigende Ebene verbundene Plateaux gelegt werden musste, von denen nur das untere horizontal ist.
Eine Erhebung der ganzen Bahnhoffläche auf das am thalaufwärts gelegenen Bahnhofende erforderliche Niveau hätte die Anschüttungsmasse zu einem exorbitanten Quantum angeschwellt.
Fis wurde hienacli der östliche, die Anlagen für die Aufnahme des Personen- und Erachten- Verkehrs bis zum Beginn der eigentlichen Rangirgeleise umfassende Bahn höft-heil in das Niveau der Taborstrasse gelegt: der mittlere Tlieil des Bahnhofes, das ist der Theil mit den eigentlichen Rangir- geleisen, den Ein- und Ausfahrtsgeleisen für Personen- und Güterzüge u. s. f., wurde in eine ansteigende Ebene von annähernd 1:430 placirt, während der Rest des Bahnhofes, das ist der Theil zwischen beiden den Bahnhof kreuzenden Parallelstrassen, in eine Eibene von der Steigung 1:375 gelegt ist.
Die Erbauung einer Verbindungsbahn, vom Nordwestbahnhofe bis zur bestehenden Verbindungsbahn zwischen dem Nord- und Südbahnhofe musste unterbleiben, weil die Stadtverwaltung die Ueberschreit-ung der dazwischenliegenden Gründe („im Volkert“), welche zu Stadterweiterungs- Anlagen schon bestimmt waren, selbst auf einem hinlänglich hoch liegenden Viaducte nicht zulassen wollte. Somit bildet der Bahnhof eine Kopfstation und steht nur durch eine Geleisverbindung am linken Donauufer zwischen dedlersee und Floridsdorf mit den anderen Wiener Bahnhöfen in Verkehr.
Die Form der Bahnhoffläche bildet ein regelmässiges, beinahe gleichschenkeliges Dreieck, dessen Basis (die Taborstrasse) circa 600 Meter und dessen Höhe circa 1 780 Meter misst, so dass der Inhalt desselben nahezu 525.000 [jMeter oder 90 Joch beträgt.
Geleise-Anlagen.
Die Anlagen des Bahnhofes sind in der im beigehefteten Plane ersichtlichen Weise gruppirt und zerfallen in folgende 7 Haupt-Abtheilungen:
1. Personen-Bahnhof,
2. Erachten-Bahnhof,
3. Rangir-Bahnhof für den Erachtendienst,
4. Locomotiv-Bahnhof,
5. Kohlen-Bahnhof, .
6. Signal-Bahnhof,
7. Bahnerhaltungshof.
1. Der Personen-Bahnhof. Dieser besteht aus dem eigentlichen Aufnahmsgebäude mit fünf Hallengeleisen und sieben weiteren Geleisen des Local- und Flilgüter-Verkehrs, sowie für Aufstellung und Ordnung von ganzen Personenzügen und Abfertigung von Militärzügen.
Die Mittelachse des Aufnahmsgebäudes ist genau in die Achse des durch die ganze Bahnhofslänge laufenden geraden Aulfa'hrtsgeleises gelegt.
Unmittelbar an das Aufnahmsgebäude schliessen sich zu beiden Seiten die Schuppen für den Eilgut- und Postverkehr an, in weiterer Folge sind links von den Auffahrtsgeleisen die Wagen- sclmppen angebracht, mit je vier durchgehenden Geleisen, welche an dem der Halle zugekehrten

150
Ende mittelst Drehscheiben, im Zwischenraum der beiden Schuppen mittelst Schiebebühne ohne versenktes Geleise und am entgegengesetzten Ende mittelst Weichen mit ‘den Ausfahrtsgeleisen verbunden sind.
Rechterhand der Geleise für den Personenverkehr ist die Equipagen-Rampe angebracht.
2. Der Frachten-Bahnhof. Dieser zerfällt wieder in drei Abtheilungen, von denen zwei für den Transport der Kaufmannsgüter mit je fünf Geleisen zwischen vier Güterschuppen, zwei Längen- und einer Stirnverladerampe und zwei Kanzleigebäudcn versehen sind.
Die dritte Gruppe besteht aus drei Paar Geleisen für den Dienst der Roh prod note und Rohmaterialien.
Sämmtliclie Geleise der drei Abtheilungen sind unter einander durch vier quer laufende Drehscheibenreihen verbunden, ausserdem sind für den Verschubsdienst mit Loeomotiven die Geleise zwischen den Güterschuppen durch Weichen verbunden.
Zur Aus- und Einladung schwerer Frachtgüter sind ein Emlade-Wagenkrahn von 200 Centner Tragkraft, ein Drehkrahn von 120 Centner Tragkraft, sodann in den Güterschuppen vier Krahne nach dem System Nepveu und an der Aussenseite derselben acht Stück Wandkrahne von 50 Centner Tragkraft angebracht.
Endlich ist je eine Brückenwaage von -100 Centner Tragkraft am Portierhäuschen an der Einfahrt in den Frachten-Bahnhof für Strassenfuhrwerk und je' eine in den zu jeder Abtheilung des Fraehten-Bahnhofes gehörenden Rangirgeleisen für Bahnfahrzeuge aufgestellt.
3. Der Fr a c h t e n - Ra ng i r b a h n h o f. Dieser besteht aus 21, in drei Gruppen geordneten Geleisen von je circa 530 Meter Länge.
Jede Gruppe dieser Geleise entspricht einer der sub 2 Erwähnten Frachten-Bahnhofs-Abtliei- lungen* die Geleise jeder Gruppe sind an ihren beiden Enden mittelst Weichen verbunden und in ihrer halben Länge durch eine englische Weichenstrasse untertheilt, so dass diese Geleise nicht nur zur Ein- und Ausfahrt ganzer Güterzüge, sondern auch zur Ordnung, Sammlung und Theilung der von hier aus zu den drei Abtheilungen des Fraehten-Bahnhofes gehenden Zugthcile verwendet werden können.
Die Anordnung der Weichenstrassen ist so getroffen, dass jeder in den Bahnhof einfahrende Frachtenzug sofort mittelst der englischen Weichenstrassen auseinander gctheilt und die Zugthcile zu den betreffenden Waarenschuppen und Rampen, beziehungsweise Ausladegeleisen geschoben werden können, ohne auch nur eine einzige Rückwärtsbewegung machen zu müssen.
Dasselbe gilt hinsichtlich der Sammlung der geladenen Wagen und Zugtheile und Ordnung derselben zum abgehenden Zuge.
Ausser den genannten 21 langen Rangirgeleisen befinden sich noch 30 kürzere, zumeist Sturzgeleise, im Rangir-Bahnhofe, welche fast sämmtlich in die letzte, grosse Drehscheibenreihe einmünden, und welche tlieils zu Stirnverladungen, theils zur Abstellung und zu kleineren Reparaturen des Wagenparkes dienen.
Die drei Hauptgeleise der drei Gruppen von Rangirgeleisen, welche auch den drei Abtheilungen des Fraehten-Bahnhofes entsprechen, vereinigen sich am Bahnhofende im Signal- Bahnhofe.
Da nun sämmtliche Rangir- und Kebengeleise mittelst der drei Hauptgeleise im Signal- Bahnhofe zusammenlaufen und da alle diese Geleise eine Neigung von 1:130, beziehungsweise am obersten Ende von 1:375 haben, so ist es klar, dass sich in diesem Bahnhofe die • Rangirung mittelst ansteigenden Auszuggeleises äusserst leicht bewerkstelligen lässt, indem die im Signal-Bahn- hofe abgestossenen Wagen je nach Stellung der Weichen in jedes der 51 Geleise laufen werden; es ist ferner einleuchtend, dass man mit Hilfe dieser ausserordentlich erleichterten Rangirung, sowie der zahlreichen und geordneten Drehscheiben und Weichenverbindungen im Frachten-Bahnhofe auch den grössten zu erwartenden Frachtenverkehr wird bewältigen können, wenn nur erst einmal das Abstreifen der Güter geordnet und etwa nach Art der Londoner Bahnen von der Bahnverwältung selbst in die Hand genommen wird.

151
4. I) er L o c o m o t i v e n - B a li n li o f. Die Anlagen für den Dienst der Loeomotiven sind in halber Länge des Bahnhofes zwischen den Geleisen für den Personen- und -Frachtenverkehr - aimeordnet.
o
Sie bestehen aus zwei geraden Schuppen für je 10 Maschinen und einem Segmentierungen Schuppen für 6 Maschinen, aus zwei Drehscheiben von je 12 Meter Durchmesser, zwei Kohlen- sclnippen, Kanzlei- und Kasernengebäuden und einem Wasserstationsgebäude.
Sämmtliche drei Locomotivschuppen sind in eine horizontale Ebene gelegt und die Geleise unterhalb derselben münden mit einem Gefälle von 1:475 und oberhalb derselben mit einer Steigung von 1:175 in die übrigen Bahnhofsgeleise ein.
5. Der K o h 1 e n - B a h n h o f. Der linksseitig von den Haupteinfahrtsgeleisen bis zur Flucht der längs dem Bahnhofe hinziehenden Strasse sich ergebende Kaum ist für die Anlage eines Kohlen- Bahnhofes aus genützt.
Derselbe besteht aus zwei Geleisgruppen von je fünf durch Weichen und Drehscheiben verbundenen Geleisen, an welche sich Kohlenrutschen in der Länge von 700 Metern anlegen.
Für die Sammlung der an den Kutschen entladenen Kohlenwagen ist ein besonderes Auszuggeleise von 400 Meter Länge im Gefälle angebracht.
Da auch die übrigen Geleise des Kohlen-Bahnhofes im Gefälle zu diesem Auszuggeleise liegen, so gestaltet sich die Verschiebung der entleerten Kohlenwagen, beziehungsweise die Verschiebung der vollen Wagen zu den Kutschen sehr günstig. •
ln diesem Auszuggeleise ist eine Brückenwaage für Waggons eingebaut, eine gleiche Waage von 400 Centner Tragkraft befindet sich im Niveau des Pflasters an den Kohlenrutschen.
Einzelne Fächer der Kohlenrutschen sind zu Bureaux abgetlieilt.
0. Der Signal - Bahnhof. Dieser bildet den Bahnhoftheil zwischen der ersten und zweiten unter dem Bahnhofe durchführenden Parallelstrasse und besteht aus den sieben Hauptgeleisen, welche zu den Balmhofgruppen 1, 2, 3, 4 und 5 führen und hier mittelst der sechs Hauptweichen in die currente Bahn übergehen.
Am Vereinigungspuncte dieser sechs Hauptweichen ist ein Signalthurm nach englischem Muster vorgesehen, von welchen aus diese sechs Weichen mit den zugehörigen Signalen gestellt und die sämmtlichen sieben Bahnhofgruppen übersehen werden können. Vorerst ist dieser Signalthurm durch eine einfache Signalhütte ersetzt; das betreffende Wärterpersonale ist in einem in nächster Nähe errichteten vierfachen Wärterwohnhause unterg.ebracht.
Behufs Controle der in den Frachten-Bahnhof ein- und ausgehenden Wagenladungen ist auf diesem Signal-Balmliofe noch eine Waggonbrückenwaage auf einem besonderen Ausweichgeleise angebracht, so dass es möglich wird, jeden Wagen, welcher aus einem der 51 Geleise des Fracliten-Bahn- hofes kommt, über diese Waage gehen zu lassen.
Die geschlossenen Frachtenzüge gehen selbstverständlich in der Kegel nicht über diese Brückenwaage.
7. Der Bahnerhaltungshof. Für die Dienste der .Bahnerhaltung ist zwischen dem Personen- und Frachten-Bahnhofe ein Kaum ausgespart, welcher nebst einem Magazine mit Kanzleigebäude noch einen geräumigen Hof für Niederlegung von Oberbäu- und Bahnerhaltungsmateriale enthält und welchem zwei besondere Geleise zu Gebote stehen; der ganze Hof sammt beiden Geleisen ist besonders eingefriedet und mit einer Zufahrtstrasse versehen.
Endlich sei noch erwähnt, dass die Fahrstrasse zwischen den beiden Güterschuppen-Complexen durch den ganzen Kangirbahnhof läuft und schliesslich in die erste unter dem Bahnhofe durchziehende Parallelstrasse einmündet, wodurch den nordwestlich gelegenen Vorstädten die Umfahrung der Bahnhof-Peripherie erspart und ihnen eine kurze und bequeme Zufahrtstrasse zum Güterbahnhofe , geboten ist.

Das Bahnhofgebäude.
Bei der Verfassung des Projectes für das B a h n h of ge b ä u d e musste darauf Bedacht genommen werden, dass die Entwicklung der neuen Bahn, die ursprünglich ungefähr 80 Meilen lang nach dem Ausbau des Ergänzungsnetzes die Länge von 120 Meilen erreichen wird, voraussichtlich in Zukunft auch die Erweiterung der Bahnhofanlage nothwendig machen Averde. Unter diesem Gesiclitspuncte wurde das Gebäude in der Weise angelegt, dass es — in grossen Dimensionen gehalten — zwar gegenwärtig als‘unsymmetrische, unganze Anlage sich darstellt, jedoch einer Verlängerung im Falle des Erfordernisses leicht fähig ist und nach dieser Ergänzung einen gross- räumigen, in sich vollendeten Industriebau repräsentiren wird.
Nach den Grundzügen, welche für die Herstellung des Bahnhofgebäudes im Juli 1870 festgesetzt und behördlich genehmigt wurden, ist dasselbe wie folgt ausgeführt.
Im Ankunfts- und Abgangstracte sind alle zur Verwaltung des Bahnhofes erforderlichen Räume vereinigt. Den Ivopf des Bahnhofes bildet das Administrations - Gebäude. Die Ilalle für fünf Geleise hat einen Aufsteig- und einen Absteigperron von je 7 Meter Breite und zwei Zwischenperrons von je 3-40 Meter Breite, so dass an Stelle dieser auch noch ein sechstes Geleise, wenn es später der Betrieb erheischen sollte, darin Platz findet.
Die Piallenlänge beträgt 125 Meter bei 39 Meter Weite. Die Portiken von 37 Meter Länge über die nach Aussen verlängerten liauptperrons ermöglichen das Einsteigen im Trockenen auch ausser der Halle, wodurch die bedeckte Länge der Hauptperrons insgesammt 162 Meter erreicht.
Die Wartsäle, Restaurationen, die Oorridore vor den Wartsälen, die Vorhalle mit den Lassen sind gross und geräumig angelegt, ebenso die Ausgangs- und Zollrevisionshalle auf der Ankunftsseite.
Die Gepäcksausgabe, das Postlocal und die Eilguthallen wurden in einfacher Weise so ausgeführt, dass einer späteren Erweiterung, respective Verlängerung je nach Bedarf keine Schwierigkeiten im Wege stehen.
In Folge dieses Grundsatzes, wonach die letzteren Räume als Anbauten behandelt wurden, kam die Vorhalle, die in dem zukünftig vergrösserten Bau die Mitte der Langseite bilden-wird, jetzt an das Ende des Hauptbaues.
Der Personen-Bahnhof selbst, der mit dem Administrations-Gebäude 19.500 Quadratmeter bedeckt, liegt in der Kreuzung der Tabor- und Nordbahnstrasse. Die Axe des Bahnhofes ist nach Nord west gerichtet.
Die Zufahrt erfolgt durch die Nordbahn- und Taborstrasse.
Der Gtiter-Bahnhof ist auf der rechten Seite vom Aufnahmsgebäude getrennt angelegt, und wurde zwischen demselben und dem Ankunftstracte Raum für eine eventuelle Vergrösserung des erstehen gelassen.
In der Verlängerung der Bahnhofaxe finden sich Wagen- und Locomotiv-Remisen, Kohlenschuppen, ein Bureaugebäude, Materialmagazin, Locomotivführer-Kaserne, und am Ende vor der Wegübersetzung die Wasserstation, von welcher aus das Wasser in ein Regulirungs-Reservoir des Aufnahmsgebäudes geleitet wird.
Wie aus dem hier beigegebenen Grundplane ersichtlich ist, liegt auf der Stadtseite der Abgangstract, auf der Donauseite der Ankunftstract, am Kopfe des Bahnhofes das A d ministrations- Gebäude. Das über die Wartsäle sich erhebende Vestibule mit bedeckter Unterfahrt ist 461 □ Meter gross. An das Vestibüle schliessen sich die Billet-Verkaufslocale, die Gepäcks- annahme und der 6 Meter breite Corridor (selbst als Wartraum dienend) an, der zu den Wartsälen und Restaurationen führt.
\ T om Vestibule sind, eben so wie vom Perron aus, die Aborte zugänglich- an jenem liegt ferner eine Garderobe, das Bureau des Stationschefs und seines Stellvertreters, die Tabaktrafik, der Zeitungs- \ erschleiss und die Loge des Portiers, dessen Wohnung sich am Eingang des Corridors befindet.

153
Die Dimensionen der Wartsäle und Restaurationssäle sind folgende:
Wartsaal 111. Classe (zugleich Restauration); 20 Bieter Länge, 14 Meter Breite.
. Wartsaal II. und I. Cdasse: je 14 Meter Länge, 8—10 Meter Breite.
Wartsaal für Erwartende: 14 Meter Länge, 11 Meter Breite.
Restaurationssaal (Ankwnftsseite) II. Classe: 20 Meter Länge, 14 Meter Breite.
Die Höhe ist durchschnittlich 8 Meter und fasst ein Restaurationslocal circa 400 Personen.
Zur vergleichenden Uebersicht folgt eine tabellarische Zusammenstellung über die Raumverhältnisse der grössten Kopfbahnhöfe des Continents. (Siehe Seite 154, 155.)
Die Wartsäle sind nicht überbaut: über den kleineren Räumen sind Wohnungen angelegt und zwar für den Restaurateur, den $tationsvorstand, den Streckenchef, den Polizeicommissär, zwei Wohnungen für Beamtenfamilien, Bureaux für Bahnerhaltung und endlich zwei Logirzimmer für dienstthuende Bahnhof beamte.
Die Hauptzugänge zum Bahnhof, zu den Cassen, (Jepäcks- und Wartsälen, sind übersichtlich und bequem angeordnet. Die zu Wagen ankommenden Passagiere sind beim Aussteigen vor dem Wetter geschützt und ist durch die im Ilalb-Zehneck angelegte Vorhalle die rasche Beförderung derselben ermöglicht, da zugleich aus 4—5 Wagen ausgestiegen und jeder Wagen von seiner Stelle aus direct entfernt werden kann, was bei einer geradlienigen Unterfahrt nicht geschehen könnte. Für Passagiere der 1. und II. Classe, wenn sie ihre Fahrbillets und die Gepäcksaufgabe durch Diener besorgen lassen wollen, ist ein besonderer Zugang durch den Corridor angelegt, durch den sie auf dem kürzesten Wege zu den Wartsälen gelangen.
Das Vestibül von 34 V 2 Meter Länge und 13 1 / 2 M.eter Breite, und der G Meter breite Corridor vor den Wartsälen gestatten eine ungehinderte Bewegung des Publicums.
Die Gepäcksannalime liegt ganz nahe den Billetcassen, und zwar so, dass durch den Transport des Gepäcks in die Gepäckwagen das Publicum in keiner Weise belästigt wird. Der Reisende gibt das Gepäck gegen Schein ab und bekommt solches erst an seinem Bestimmungsorte zu sehen. Dadurch entfällt jede Collision mit dem reisenden Publicum, welche unfehlbar eintreten müsste, wenn die Gepäcksannalime inclusive Eintritts-Vestibüle am Kopfe des Bahnhofes angelegt worden wäre, nachdem hier keine zweigeschoossige Anlage besteht, wie dies bei manchen anderen Bahnhöfen der Fall ist.
Die Wartsäle sind für jede Wagenclasse getrennt angelegt; zwischen denselben liegen die Restaurationen mit Buffets und die Caffeeküche, welche durch ihre Lage zwischen den Restaurationen den Wirthsehaftsbetrieb wesentlich erleichtern. Die Restauration HI. Classe ist gemeinschaftlich mit dem Wartsaal Hl. Classe.
Unter den Wartsälen sind Küche und Keller, mit Aufzügen und Treppen versehen, in grösster Ausdehnung angebracht, wobei auch eine Eisgrube für circa 100 Fuhren Eis ä 30 Centner sich befindet. Zu der Küche, die nach Bedarf in Unterabtheilungen geschieden werden kann, führt auch ein vom Aufnahmsgebäude getrennter Separateingang am Kopfe des Gebäudes.
An die Gepäcksannahme reihen sich die Locale Tür den Telegraphen, für die k. k. Post und ein Eilgutraum an. Der im Plane befindliche Posthof ist dem Bedürfnisse entsprechend in weitere Postlocale umgewandelt worden. Die Räume für den Eilgutdienst sind so angeordnet, dass das Ein- und Ausladen der Waggons mit Leichtigkeit geschehen kann.
Die Postlocalitäten haben eine bequeme Verbindung mit den Perrons und mit der Strasse. Bei Eilgut- und Gepäcksannalime ist die Einrichtung getroffen, dass das Gepäck in der Höhe der Wagenplateaux eingebracht wird. Für kurz vor Abgang eines Zuges ankommende Passagiergüter ist ein besonderer Eingang angeordnet.
Auf der A n k u n f t s s e i t e ist der Ausgang für das Publicum durch ein grosses Thor markirt. Ein besonderes Ausgangsvestibul ist nicht vorhanden, die Reisenden gelangen durch die Gepäcksausgabe- und Zoll re v i s i o n s - PI a 11 e (39*4 Meter lang, 34 Meter breit, 8 Meter hoch) zu der bedeckten Veranda und zu den Wagen, die längs derselben aufgestellt sind, oder anderseits in geradliniger Verlängerung der Veranda durch das Kopfgebäude auf die Strasse.
20

154
Herder Hauptdimensionen
A 1)
g a 11 g
s - S e
i t e
Ort
Bahn
Vestibule '
—
c
apZ
1. Classe
II. Classe
III. Classe
Gepäck-Exped.
Fläche
W N
rr> S
ci
Wartesaal
Restaur.
Wartesaal| Restaur.
d. Personen-Gep.
in [_j Meter
O <1
Meter
in Quadrat -Meter
Wien
Staatsbahn
422-85
8
5-6
93 74
140-6
319
182
_
663
459 - 6
•
Nord westbahn
460-90
5
6
117-94
139-17
287-22
287-22
276-95
ohne Uuterfahrt
426-39
Südbahn
594-3
8
31
91
264-5
298-2
250
—
379
562-7
1 Nordbahn
i
681-2
5
3
6305
262
204-4
157
»
Franz-J osefs-Bahn
224-78
4
2-5
.50-46
71-98
225-91
226-26
7 cfnn
134-52
3119
297
19
298-26
165-71
Westbahn
455-41
4
3-4
72-21
73-04
110-5
106-24
72-21
115-44
183-54
178-45
Berlin
Ostbahn
358-34
3
3-72
150-5
, 304"?
Buffet
210-6 HI. CI.
•
480
eingeb.
81-9
210-6 IV. CI.
55
Niederschlesiseh. märkische
270
3
3-8
105
198
198 111. CI.
—
449
Bahn
24
(inclusive der klein. Buffets)
240 IV. CI.
*
55
Berlin-Hannover Bahn
432
3
4
40-8
238-56
81-74
219-6
—
173-24
(Magdeburg-Halberstädtor Eisenbahn-Gesellsch.)
40-8
Damen
55
Berlin-Görlitzer Bahn
255
3
3-8
36-7
137-3
136 111. Classe
391-8
36"7
160 IV. Classe
Damen
55
Berlin-Potsdamer Bahn
225-7
2
4
42
120
108 .
105 111. Classe
120 IV. Classe
196-21
München
Bahnhof
361
3
3 5
53-6
167-6
121-8
167-6
—
97-5
I 954-75
Stuttgart
Bahnhof
j 988-80
16
4-6
173-60
271-70
271-70
628-80
427-72
224-80
1 1943-55
Zürich
*
Bahnhof
738-10
8
39
127-50
178-30
17850
229 5
178-50
335
i Paris
Chemin de fer du Nord
855
5
4-25
115-5
115-5
--
115-5
—
897
♦
für die Hanpllinie
für die Hauptl.
55
Chemin de fer d’Orleans
Chemin de fer de l’Ouest
413-4
8
2 gr. L.
6
240
350
168-3
400
140-25
1200
288 \
55
62 - 2 grosse Linie
—
'
608 grosse Linie
234 /
St. Lazare
2487 Local-Verkehr
14
L.-T.
416-2, 2
28-6, 324 Local-Verkehr
388 - 6 Loe.-Verk.
55
Chemin de fer de Lyon
Chemin de fer de l’Est
665
8
Gsr. L. "4
3-6
3-5
gr. Linie
83
89-6
118-8
•
85-5
580
575 gr. L.
144 L.-V.
55
168 grosse Linie 496 Local-Verkehr
600 grosse Linie
L.-V.
35
n-Ve.k.
512 Local-Verkehr
Metz
Bahnhof
92-4
2
2
36
71-4
—
S8
—
171-6
Mailand
Bahnhof
731
4
3
102-3
222-65
332-7
332-2
_ .
276
98
Turin
Bahnhof
630
8
4
94
•
156
132
280
—
872-6
gleicla.
verschiedener Bahnhöfe.
Aiikunfts- Seite
!
Halle
Höfe oder
Ganze ver- 1
Hof- |
Administrations-
sonst nicht .baute Fläche 1
Ausgangs-
Gepäcks-Exped.
Appartements
Breite und
O
überbaute
exclusive
Anmerkung
Vestibule
d. Personen-Gep.
!
Länge
'S
Gebäude 1
Fläche
Halle
in
Quadrat-Meter '
Meter
0
.Meter
in Quadrat-Meter ,
197-82
*592-1
113-4 j
40'3 br. i
6
5-7 i
In der Stadt gebaut
6575 i!
31-68
162-0 Ing.
i
r 10395 |
39-0 br.
2 ä 7
Im Kopfgebäude des
55695
8448-04 j
5
oooo4
1 Abgangs-Seite t
211-45
127-5 Ing.
u. 2 k
Bahnhofes
• |
und 112 05 für Local-Verkehr
. 2 je 70 Met lange
3-4
!
i Ankunfts-Seite
ge'i. Perron»
L
227-75 1. Stock
148 1. Stock
110-25
36 - l br.
5
5’7
Xeben dem Bahnhof
—
• 5192
227-75 Eb. Erd.
304-5 Eb. Erd.
157-92
148'0 Ing.
32-2 br.
5-5
situirt
Im Bahnhofgebäude
4842
5
- |
826-0
6305
137-4 Ing.
252-98
68-37 I
287 br.
4
5-9
Im Bahnhofgebäude
_ 1
4392-28
68-37
j
138-2 Ing.
136-74 i
312
190-32
69-3 1
27-4 br. 163-3 Ing.
4
4-9
Im Bahnhofgebäude
1920 |
6148
322-5
330
269-05
37-7 br. 188'5 Ing.
5
7-73
Ausser dem Balinbofe (lm Kopfgebäude Wohnungen und
—
7599-3
Eitzuugsräume)
180
396
162 . ;
37-7 br. 208-43 Ing.
5
7-53
Ausser dem Bahnhofe
- 1
6810
314-58
485-45
149-4
358 br.
5
7
Ausser dem Bahnhof-
_ |
10-082
177-8 Ing.
gebäude
—
310
81 ;
36’58 br. 12152 Ing.
5
7-5
Im Bahnhofgebäude
4820-4
368
in der Halle
77 1
355 br.
4
5-96
Ausser dem Bahnhof-
_ !
5216-6
132
50 |
171-68 Ing.
gebäude
25-7
138
39-3 !
27-7 br.
5
5
Angebaut an das Bahn-
—
2440
113 2 Ing.
hofgebäude
207-10
in der Halle
56-12
29-06 br.
8
7
Angebaut an das Bahn-
—
7271-36
165'00 Ing.
hofgebäude
449-28
in der Halle
_
42-06 br.
6
2 a 7
Keines am Bahnhof
275-60
5585-72
165-5 Ing.
H
5-8
—
1554
_
69 66 br.
10
7
In nächster Nähe separat
—
10974
178 00 Ing.
situirt
266
1554
31-8
5L55 br.
8
8
Im Kopf des Gebäudes
1391-5
8020
280 00 Ing.
situirt
—
940
_
46 b. 86 Ing.
8
6-7
Im Kopf des Gebäudes
?
?
Kein richtig gestellter Plan
grosse Linie
120 b. 85 Ing.
24
7
•
zur Disposition
Local-Verk ehr
435
690
76
42 br.
6
6-5
In nächster Nahe separat
—
i 6320
220 Ing.
untergebracht
153 gr. Lin.
825 gr. Lin.
_
i 40 br.
6 g. L.
5*5
In nächster Xähe separat
—
1 7590
510 L.-Yer.
241 Ing.
4 L.-V.
untergebracht
*78-42
232
_
25 - 0 br.
4
4-85
Keines im Bahnhof
—
, 1400
Qaffee-Restauration 3'69M.
77’3 Ing.
auf der Ankunftsseite j
162-32
6141
143-5
40-5 br. 232’5 Ing.
—
—
Kein Kopfbahnhof
—
856-3
48
54-0 br. 152-5 Ing.
7
7-5
Im Bahnhofgebäude
—
| 5704
11
20

156
Die von der Zollbehörde verlangten Räume sind mit der Gepäcksausgabe (Ausgangsvestibul) in directer Verbindung. Die grosse Zollhalle ist desshalb im Bahnhole nöthig, weil letzterer innerhalb der Verzehrungssteuer-Linie liegt.
Die Gepäckshalle befindet sich direct an der Ifaltsteile der Gepäckswagen.
Für die Polizeiorgane ist auf der Ankunftsseite in der Nähe des Vestibules ein Unterkunftslocal. Ein besonderer Wartsaal für Personen, welche Ankommende erwarten, befindet sich neben der Ausgangshalle, sowie Aborte, Pissoirs,Waschräume; ferner Garderoben für solche Fremde, die ihr Gepäck deponiren wollen und solches bei ihrer Abreise in der Garderobe der Abfahrtsseite wieder finden.
Neben dem für die Polizei bestimmten Locale ist ein Hofsalon mit Toilette, Adjutantenzimmer und Vorzimmer mit bedeckter Unterfahrt: neben demselben ein Garten, der den Ankunfts- tract von einem Eilgutabgaberaum mit Hof ähnlich dem auf der Abgangsseite trennt.
Bei den Zollräumen findet sich eine eigene Restauration für Kutscher, die dort ihren Standplatz haben.
Das Hallendach ruht auf zwei Längenmauern von 15*5 Meter Höhe und 1 Meter Dicke über dem Perron und hat eine Weite von 39 Metern zu überspannen.
Bei der bedeutenden Plöhe der Hallenmauern musste, da Säulen und Stützen auf dem Perron und zwischen den Geleisen vermieden werden wollten*!, auf ein Svstem der Binder gedacht werden,
t
welches den geringsten oder keinen Seitenschub ausübt. Es war somit der reine Bogen ausgeschlossen; der parabolische Sichelträger, wie er an mehreren neuen Bahnhöfen, und zwar zuerst in England an der Halle der Northwestern-Balm in London, der Lime-street Station in Liverpool, dem Centralbahnhofe in Birmingham, im Berlin-Görlitzer und im Niederschlesisch-märkischen Bahnhofe zur Verwendung kam, wurde als praktisch gewählt, um so mehr, als eine aufgestellte Parallelberechnung sich günstig in Bezug auf die Gewichtsverhältnisse erwies.
Ein Binder (ohne Längsträger und Dachfläche) aus 4 verglichenen Constructionen wiegt:
Constructionen :
Kilogramm
Zoll-Ctr.
Nr. 1.
18.700 oder
374 —
ä fl.
16*50 ö. W.
fl. 6171-—
Nr. 2.
15.300
7)
306.—
■ 7) 7)
16-50 „ „
„ 5049*—
Nr. 3.
19,300
n
386*—
V 71
16*50 „ ,,
„ 6369*—
Nr. 4.
13.860
7 )
277-20
v n
16*50 ., „
„ 4573*80
Nr. 5.
14.250
rt
285-—
V V
16*50 ,, „
„ 4702*50
Der Sichelträger wurde in 7 Meter, IO 1 /* Meter und 15 Meter Entfernung angeordnet und musste desshalb sehr stark gehalten werden. Er bietet dem Auge beim Anblick der Decke sichere Ruhepuncte, während die Zwischenfelder durch Pfetten und je zwei Zwischengesperre in regelmässige Cassetten getheilt werden. Dieser Absicht wegen sind die Windstreben an den Endbindern unter der Wrschalung angeordnet.
Das Oberlicht, welches in der Mitte 2 / s der Dachfläche einnimmt, führt, neben dem directen Lichte durch die gekuppelten Fenster in den Längenmauern, der Halle reichliches Licht zu.
Zur Concurrenz für die Ausführung der Eisenconstruction für das Dach und den Abschluss der Personen-Stationslialle des Bahnhofes Wien wurden sämmtliche bedeutende Hüttenwerke des In- und Auslandes eingeladen und über die Ausführung schliesslich eine Einigung mit dem Wenigstnehmenden, Firma Gebrüder Benckiser in Pforzheim, erzielt.
Das System der Hallenmauern, auf denen das Dach ruht, zeigt unten die Wartsaalthüren und Fenster, ausgezeichnet bei den Hofsalons und Ausgängen durch grössere Oeifnungen, darüber die Fenster für Wartsäle und Alezzaninwohnungen, zu einem Ganzen zusammengezogen, dann einen Fries mit den Wappen der von der Bahn berührten Städte in der Höhe der Pultdächer über den Wartsälen und endlich das directe Licht in der Halle durch die gekuppelten Rundbogen- Fenster.
*) Stützen und Säulen auf den Mittelperrons oder Hauptperrons sind immer sehr unbequem, und eine Vergleichsberechnung hat ergeben, dass die durch Säulen resultirende Mehrdachfläche, Mehrfundation, Rinnenanordnung, Mehrgewicht im Gusseisen, in Bezug auf Kosten keine nennenswerthen Differenzen gegenüber einer die ganze Weite frei überspannenden Dachconstruction verursachen.

Die Pfeiler im Innern der Halle stellen so wenig als möglich vor, da weit vorstellende Pfeiler stets eine Unbequemlichkeit für die auf dem Perron Verkehrenden sind.
Gegen die Berge zu (Nordwest) ist die Halle durch eine Glaswand abgeschlossen, welche in Verbindung mit dem letzten Binder durch einen Horizontal-Gitterträger und durch V ertical- Versteifungen hinter den Säulen gegen den Andrang des Sturmes gefestigt ist.
Im Administrations-Gebäude war ursprünglich nur die theilweise Unterbringung von Bureaux und Beamten - Wohnungen beabsichtigt. AVer aber das Ineinandergreifen der einzelnen Branchen des Betriebes näher kennt, weiss zu ermessen, welche Unzukömmlichkeiten eine Trennung' der verschiedenen Abtheilungen in von einander entfernten Localen mit sich führt.
Wenn auch nicht zu verkennen ist, dass die Vereinigung des Administrations- Gebäudes mit dem Personen-Bahnhofe architektonische Schwierigkeiten darbot, so war die Bücksiclit auf den praktischen Werth, die Billigkeit der Herstellung bei bereits erworbenem Bauplatze und die günstige Lage zwischen der Altstadt und der neuen Donaustadt massgebend genug, einen würdigen Abschluss des Personen-Bahnhofes durch das Administrations-Gebäude zu suchen.
Das Kopfgebäude hat vier Eingänge, worunter eine Anfahrt und in der Mitte eine Durchfahrt: dann drei Treppen samint den Corridors, gegen die Halle zu gelegen, während der Sitzungsaal des Verwaltungsraths in der AIitte der Kopffacade im I. Stock und die Bureaux gegen die Strasse zu liegen.
Die übrigen Bäume des Administrations-Gebäudes sind folgendermassen eingetheilt:
E b e n e r d.
Links: Portier, Beservirter Kaisersalon, Statistik, Beclamatioiis - Bureau, Bückvergütungs-
Bureau.
Beclits: Dienerwohnung am Hauptportal, Material - Verwaltung, Druckerei und Drucksorten-Verwaltung, Kaserne für die Zollmannschaft, drei Zimmer für den Arzt, Ausgang für Fussgänger.
Ö o
• Mezzanin.
Links: Bevisions-Bureaux, Begistratur, Expedit, Einreichungs-Protokoll, Telegraphen-Bureaux, Generalcontrole für Ausgaben.
Beclits: Bevisions-Bureaux, Hauptbuchhaltung, Liquidatin', Ilauptcassa, Magazin der Material- Verwaltung.
I. S t o c k.
Links: General-Director und Betriebs-Director mit den entsprechenden LIilfsbureaux.
Mitte: Sitzungssaal und Vorzimmer für den Verwaltungsrath, Tarif-Bureaux, Verkehrs-Bureaux mit Wagendienst.
Beclits: Zug- und Verkehrsdienst, Stationsdienst, Material-Bevision und Magazins-Manipulant.
II. S t o c k.
Links: Bahn-Verwaltung, Bau -Direction , Grundeinlösung, Unter-, Ober- und Hochbau, Bureaux mit Zeichensälen.
Mitte: Archiv für Bahn-Verwaltung.
Beehts: Maschinen-Direction mit Unterabtheilungen, Zeichensaal und Werkstätten-Bureaux.
I m D a c h r a u m.
Modellkammer für die Bahn-Verwaltung und für die Maschinen-Direction.
Der reservirte Kaisersalon wurde.nachträglich verlangt und neben dem Wartsaal I. Classe im Administrations - Gebäude angeordnet.
Der früher zum Ausgang für Localzüge bestimmt gewesene Baum neben der Kutscher-
O O O cj
Bestauration wurde zu einer Kaserne für die Zollmannschaft verwendet.

158
Die Ausführung des Baues begann Ende September 1870. Es wurden Bohrungen an jedem Binderpfeiler der Halle gemacht und ergab sich ein sehr ungleicher Baugrund, der wegen theil- weiser starker Sand- und Moorstrecken, welche alte Flussarme der Donau andeuteten, die Betonirung nicht überall zur Ausführung kommen liess, wesshalb auch da, wo Schotter 7’/ 2 Meter unter Schwellenhöhe* sich zeigte, die Pilotirung rationeller erschien, als die Betonirung.
Die Souterrain-Mauern wurden mit Cement gemauert, die Souterrain-Räume mit aus harten Klinkern in Cement gemauerten Bodengewölben versehen und darüber eine verglichen 1'/ 2 buss starke Betonschichte aufgebracht, dann die Mauern, soweit sie an das natürliche Terrain anschliessen, mit Beton 30 Centimeter dick verkleidet, um das Eindringen des Grundwassers in die Souterrainräume zu verhüten, da das Hochwasser bis 2 Meter unter Schienenhöhe reicht.
Ursprünglich war einfachster Hau- und Ziegelstein-Rohbau beabsichtigt. Bei der Kürze der gewährten Bauzeit und der Unmöglichkeit, die Hausteine rechtzeitig beizuschatfen, musste man sich, obwohl Schichtenpläne, Steinlieferungs-Verzeichnisse etc. fertig lagen, entschliessen, die Hausteine möglichst ökonomisch zu verwenden und dieselben auf Sockel, Thürgewände und die absolut durch die Construction geforderten Bautheile, als Hängeplatten u. s. w. zu beschränken und dagegen Ziegelmauerwerk mit Cementputz statt des Rohbaues in Anwendung zu bringen.
Der Sockel des Administrations-Gebäudes ist aus blauem Kaiserstein, die Spiegelquader sind aus HöfLeiner Stein.
Die Dächer sind mit Zink (theilweise mit Schiefer) flach eingedeckt und das Wasser fliesst direct von dem grossen Hallendach über die Wartsaaldächer in die Dohle, wohin auch das Wasser der Aborte geleitet wird. *
Die Construction der Decken im Innern ist decorativ verwerthet worden und sind insbesondere die Restaurationslocale, weil dem Rauch ausgesetzt, als Holzcassettendecken mit Intarsien-Tmitationen behandelt.
Die Vorhalle trägt die allegorischen Figuren der bedeutendsten Städte, Avelche die Nordwestbahn gleichsam näher gerückt hat, d. i. Dresden, Leipzig, Breslau, Berlin, Hamburg, Bremen: dann 'vier Geniengruppen mit den Wappen von Niederösterreich, Böhmen, Wien und Prag und sind diese Figuren in Margarethner Stein ausgeführt.
Das Innere' der Vorhalle enthält in seiner gewülbartigen, mit Penetrationen versehenen Decke in den Schildern verschiedene Allegorien nebst den Namen berühmter.Fachmänner.
Im Wartsaal I. Classe befinden sich sechs Wandbilder, welche Städte und Ansichten der Nord westbahn zum Gegenstände haben.
Der Hofsalon auf der Ankunftsseite ist im Ganzen im Stvle der übrigen Räume, nur reicher ausgestattet.
Die Tapeten zu den Wartsälen und die Deckenmalereien derselben, die Möbel und Beleuchtungsgegenstände wurden nach Zeichnungen des Architekten geliefert und ausgeführt.
Die Kosten des Aufnahms-Gebäudes ohne das Administrations-Gebäude, sowie die des letzteren (im Voranschlag) finden sich in Folgendem zusammengestellt:
Gewicht und Kosten der H a u p t c o n s t r u c t i o n s t h e i 1 e der Dachbinder.
Gewicht eines Hauptbinders mit 10*50 Meter Bundweite. 250 Z.-Ctr.
„ „ „ für 14 Meter Bundweite. 300 „
„ einer Pfette unter der Holzverschalung bei 10*50 Meter Länge. 14 2 / s „
v n 55 v n ii 55 44 Meter Länge. o4 „
„ der Pfette beim Anfang des Oberlichts bei 10*50 Meter Länge. 16 2 / 3 „
55 55 *5 55 ii ii ii ii 44 Mieter Länge. 45 „
„ der Firstpfetten bei 10*50 Meter Länge... . . .. 14 „
„ „ „ „ 14 Meter Länge. 33 7 a ,,
„ eines Zwischenbinders zwischen je 2 Pfetten unter der Holzschalung. . . 2 3 / 4 „

159
Gewicht unter dem Oberlicht. 9 ^ Z.-Ctr.
„ des Endbinders mit der Glasabschlusswand. 390 „
„ des unterliegenden horizontalen Trägers für den M inddruck. 117 „
Geländer hiezu. 30 „
Horizontalverstrebung durch Schienen. 64 „
Gusseisen für die Decoration der Abschlusswand. 183 „
Gesa mmtge wicht der Dachbinder ohne die Abschluss wand. 6423 „
Quadratfläche 4914 Quadrat-Meter,
somit Gewicht pro DMeter 130*7 Zollpfund „ □ Klafter 46*0
12*8
„ „ vx ^ v V
„ „ DFuss - «w ,,
Die Abschlusswand wiest. 469 Z.-Ctr.
somit die ganze Eisenconstruction . # 6892 „
Dieselbe kostete sammt Gerüstung. fl- 115.000 ö. W.
somit kommt der Centner auf. fl. 16*75
und von der Eisenconstruction des Hallendaches
1 DMeter auf. ,, 21*88
1 □Klafter ,, . „ 78*75
1 □ Fu ss „ . „ 2*14
Das Hallendach, Eisenconstruction, Eindeckung in Zink, Glas, Holzpfetten,
Schalung und Anstrich kostete. „ 160.000
somit 1 DMeter desselben. fl. 32*55
1 DKlafter „ „ 117*18
1 DFuss „ ,, 3*25
Die Absclilusswand, Eisenconstruction und Verglasung kostet. „ 11.000
V V
Gesammtkosten des Bahnhofgebäudes der Nordwestbahn.
Die Abgangsseite kostete. fl. 441.000
O o
Dieselbe misst 2735DMeter,
somit kostet 1 DMeter. fl. 161*24
1 DKlafter. „ 580.40
lDFuss . ,, 16*12
Die Ankunftseite kostete. fl. 309.800
Dieselbe misst 1950DMeter,
' somit kostet 1 □ Meter. fl. 158*87
1 DKlafter. „571*93
1 DFuss . „ 15*88
Die Gepäckhalle und Post kostete. fl. 26.000
Eilgutschuppen und gedeckte Hofabgangsseite. „ 21.600
„ Ankunftseite.’. „ 19.500
Zwei bedeckte Trottoirs. „ 20.000
Gasleitung sammt Beleuchtungs-Apparaten für beide Gebäude. „ 39.200
Wasserleitung. „ 8.542
Luftheizung. „ 10.140
Mobilien für die Abgangsseite.
„ ,, ,, Ankunftsseite.
.. „ 29.240
. „ 19.575
. „ 1.666
. „171.000
Gesammtkosten des Bahnhofes ohne xVdministrations-Gebäude, mit Mobilien, Gas, Luftheizung und Wasserleitung.fl. 1,117.250 ö. W.
O '
„ Gepäckhalle und Eilgutschuppen.
„ Dachconstruetion sammt Abschlusswand

160
Die Baukosten des Administrations-Gebäudes belaufen sieli auf.*. ..fl. 724.800 Ö. W.
Dasselbe misst 2500 □ Meter,
somit kostet 1 DMeter. fl. 290-—
1 DKlafter. „ 1.044-—
lrjFuss. 29.—
Das Mobiliar desselben kostet . fl.‘ 16.350
Gasleitung. ,, 4.430
Wasserleitung.'. 10.530
Daher Kosten des Administrations-Gebäudes im Ganzen. ,, 756.110
Totalsumme der Eflfectivbaukosten fl. 1.873.360 ö. W.
Hiezu kommt eine Quote für allgemeine Unkosten, als: Regie, Interealarzinsen etc. von etwa 20°/ o der Bausumme, so dass sich die-eigentlichen Kosten auf circa 2,250.000 fl. ö. W. stellen, wobei aber die Goursdijferenz der Actien unberücksichtigt bleibt.
Der Bau des Bahnhofgebäudes war in 20 Monaten vollendet- am 1. Juni 1872 konnte der Bahnhof dem Verkehre übergeben werden.
Architektonisch bleibt jedoch - der Personen-Bahnhof in -so lange etwas Unvollendetes, bis die bedeckte 1 hiterfahrt der Eintrittshalle die Mitte der Langseite des Bahnhofes bildet. Ebenso muss die verglaste Veranda, der Anfang der Wartsäle, als den Industriebau charakterisirend aufgefasst und als eine Concession an denselben von Seite der Aesthetik betrachtet werden.

1(31
VI.
Unterlagsplättchen zur Fixirung der Bolzenmuttern.
System Hohenegger.
(Privilegirt in Oesterreich - Ungarft.)
(Hiezu eine Tafel.)
Zu den «rossten Uebelständen des heutigen Oberbaues o-ehört das Losewerden der Muttern an den Schraubenbolzen, welche die Laschen zusammenzuhalten haben.
Jede zweckentsprechende Verlaschung der Schienenstösse wird unmöglich, so lange nicht auf das Festsitzen der einmal angezogenen Schraubenmuttern der Laschenbolzen mit Sicherheit gerechnet werden kann. Es ist eine bekannte Thatsache, dass bei Schraubenbolzen mit einer, ja selbst mit zwei Muttern ein Zurückgehen (Losrütteln) der noch so sorgfältig angezogenen Muttern ohne Anwendung besonderer Mittel nicht zu hindern ist. Eine Verlaschung aber ohne fest angezogene Bolzenmuttern verliert nahezu gänzlich ihren "Werth, indem der hauptsächlichste Zweck der Verlaschung — nämlich die Verbindung der einzelnen Schienen zu einem möglichst continuirlichen Strange, beziehungsweise das Verhindern des Aufsteigens des einen Schienenendes über das andere, mit einem Worte: die Schonung der Schienen an ihren Enden — gänzlich verloren geht.
Die meisten der bestehenden Bahnen entbehren noch heutzutage einer geeigneten Vorrichtung, die Bolzenmuttern zufixiren, was wohl hauptsächlich darin seinen Grund hat, dass bis jetzt beinahe gar kein billiges, sicheres und auf jeden Oberbau anwendbares Mittel bekannt Avar, um diese Fixirung zu beAverkstelligen.
In den im beigegebenen Plane dargestellten Plättchen ist ein billiges, sicheres und aufjeden- Oberbau anAvendbares, somit allen Anforderungen entsprechendes Mittel zur Fixirung der Bolzenmuttern gefunden.
Das Plättchen Avird aus 2 V 2 Millimeter starkem Eisenbleche hergestellt, erhält in der Mitte ein Loch A^on der Stärke des Bolzens und seitAvärts eine Aufschlitzung, Avelche das Aufbiegen eines Theiles desselben gestattet. Die Höhendimension ist so ausgemittelt, dass das auf den Bolzen geschobene Plättchen mit seiner Unterkante der ganzen Länge nach auf dem Scliienenfusse fest auf, steht, so dass eine Drehung desselben unmöglich ist.
Dieses Plättchen Avird sogleich beim Legen des Oberbaues unter die Bolzenmutter gelegt und sodann die Mutter stark angezogen. Nach ungefähr bmonatlicher Befahrung des Oberbaues, nachdem die etwaigen Erhöhungen und Grate an Laschen und Schienen sich gegenseitig abgeschliffen haben werden die sämmtlichen Muttern mittelst eines etwa I Fuss langen Bolzenschlüssels so gut als thunlich angezogen und hierauf die durch die Aufschlitzung der Plättchen gebildeten Lappen mit Hilfe des Plättchenschliissels aufgebogen, so dass ein Zurückgehen der Mutter nicht mehr möglich is.t
Vermöge der Elasticität der Läppchen lassen sich die Muttern v r on Zeit zu Zeit noch nachziehen, ohne dass dieselben wieder zurückgehen können. Sollte mit der Zeit ein gänzliches Abschrauben der Muttern erforderlich sein, so sind die Läppchen einfach durch den Plättchenschlüssel niederzudrücken.
Es wurde die Form dieser Plättchen absichtlich so einfach geAvählt, damit die Fabrication derselben möglichst erleichtert Averde; heute stellen sich die Fabricationskosten nicht höher als jene der Schraubenbolzen.
Die Oe st er reich i sehe Nor dAve stb ahn, welche ihren gesammten Oberbau mit derlei Plättchen ausrüstet, zahlt für sie denselben Centnerpreis, Avie für die Bolzen selbst. Das GeAvicht dieser Plättchen beträgt genau V 10 des Gewichtes der Bolzen; die Kosten derselben sind somit gegenüber jenem des gesammten Oberbau-Eisenmateriales verschwindend klein.
Bei dem Umstande, als die AnAvendung von derlei Fixirungs-Plättchen für die Erhaltung eines jeden Oberbaues von unschätzbarem Werthe, ja bei Anwendung des Oberbaues mit schwebendem Stosse unentbehrlich ist, sind dieselben jedem Bahn-Ingenieur auf das Beste anzuempfehlen.
-— 21

1(32
VH.
Anwendung von Evolutfedern bei Drehscheiben.
System Hohenegger.
(Privilegirt in Oesterreich-Ungarn.)
(Hiezu eine Tafel.)
Drehscheiben, welche ihren Zweck erfüllen sollen, müssen mit verhältnissmässig geringer Kraftanstrengung drehbar sein.
Die leichte Drehbarkeit lässt sich aber nur dadurch erreichen, dass die Eigenlast, sowie die zufällige Belastung der Drehscheiben möglichst über dem Mittelzapfen vereinigt und die von den Eaufwellen der Drehscheiben zu tragende Last auf ein Minimum beschränkt wird: mit e i n e m Worte: Die Drehscheibe muss nach dem üblichen Ausdrucke über den Mittelzapfen gehoben sein.
Bei den Locomotivdrelischeiben, die unter Umständen ein grösseres und somit kostspieliges Personale zur Umdrehung erfordern, gehen jene am leichtesten und lassen die Umdrehung der schwersten Maschine durch zwei Mann zu, welche nach dem Systeme der französischen Nordbahn in der Weise gebaut werden, dass fast die gesammte Last der Locomotive und der Scheibe vom Mittelzapfen getragen wird und die Laufrollen nur mehr zum Ausbalanziren der Scheibe dienen.
Iliemit ist unzweideutig erwiesen, dass das „Heben“ der Drehscheibe über einen kräftigen Mittelzapfen unbedingt erforderlich sei, wenn die Drehscheibe ihrem Zwecke entsprechen, d. h. leicht drehbar sein soll.
Die ses Heben der Drehscheibe über den Mittelzapfen hat zur Folge, dass die Drehscheibe besonders in unbelastetem Zustande auf ihren Laufrollen nur auf einer Seite aufliegt, während die andere Seite in der Luft schwebt, indem der Laufring von den Laufrollen mehr oder minder weit
7 O
absteht.
Das Freihängen eines Theiles der Drehscheibe ist aber von grossen Uebelständen begleitet, indem ein über die Scheibe gehender Zug, je nach der augenblicklichen Stellung der Räder der Fahrzeuge zum Mittelzapfen, ein fortwährendes Auf-und Niederschlagen (das „Tanzen“) der Scheibenplattform. im Gefolge hat.
Dieses Tanzen der Scheibe verursacht selbstverständlich eine frühzeitige Zerstörung der Scheibe, indem die beständigen Oscillationen der Scheibenplattform nicht nur ein Auseinanderrütteln des Plattformkörpers, sondern auch häufig den Bruch der schwächeren Tlieile herbeiführen: ausserdem wird jede über dem Mittelzapfen gespannte Drehscheibe durch schwere, über dieselbe gehende Fahrzeuge und Locomotiven auf Abknickung über dem Mittelzapfen in Anspruch genommen.
Durch die Anordnung von Evolutfedern in der im beigegebenen Plane dargestellten Weise können die Yortheile einer über den Mittelzapfen gehobenen Drehscheibe erzielt werden, ohne die Nachtheile mit in Kauf nehmen zu müssen, da die Evolutfedern die Stösse der Fahrbetriebsmittel auf die Scheibenplattform nicht direct auf den Mittelzapfen übertragen, sondern in sich aufnehmen; der Stoss wird somit kein harter, sondern ein bedeutend gemilderter sein. In zweiter Linie gestatten die in richtiger Form und Stärke gewählten Evolutfedern, dass sich die Drehscheibenplattform beim Darübergehen von schwereren Fahrzeugen, als für deren Drehung bestimmt sind, dann von Locomotiven und Tendern, gleiclimässig auflagert, und zwar sowohl auf dem Mittelzapfen, bei dem die Federn zusammengedrückt werden, als auf dem ganzen Rollenlaufkranze.
Die Verwaltung der Oesterr. Nord westbahn, bei welcher derzeit 125 Stück Wagendrehscheiben im Betriebe stehen, hat sich in Folge der häufigen Brüche, welche schnellfahrende Fahrzeuge oder Züge an den Drehscheiben verursachten, veranlasst gesehen, alle jene Drehscheiben mit derlei Evolutfedern zu versehen, über die ein regerer Verkehr stattfindet, und hat sich diese verhältnissmässig sehr billige Massregel sehr vorteilhaft bewährt.
Ein Satz von 4 Stück Evolutfedern für eine Drehscheibe kostet gegenwärtig bei 40 fl. Oe. W.

1<)3
YIII.
Brückenwaage von 400 Centner Tragfähigkeit
mit eisernem Fun da ment kästen und schwingenden Hebelmessern.
(Hiezu eine Tafel.)
Jedem Eisenbahn-Techniker ist es sattsam bekannt, welche Schwierigkeiten und Kosten die Herstellung eines unnachgiebigen Fundamentes für grössere Brückenwaagen zumeist verursacht und wie bei liocliangeschütteten Stationsplattformen eine tlieilweise Steigung oder Setzung dieser Fundamente häufig gar nicht zu umgehen ist.
Nachdem jedoch für eine brauchbare Brückenwaage ein absolut unnachgiebiges Fundament unbedingt erforderlich ist, und da andererseits die dem regen Güter verkehre dienenden Waggon- Brückenwaagen zumeist an Orten aufgestellt werden, von welchen sie bei Erweiterungen der Geleise- Anlagen weichen müssen, wobei das kostspielige Fundament verloren geht, so hat sich die Verwaltung der Oesterr. Nordwestbahn entschlossen, die bis dahin in Oesterreich noch unbekannten eisernen Fundamente bei ihren Brückenwaagen einzuführen.
Die Fundamente (siehe die beigegebene Skizze) bestehen aus einem gusseisernen Kasten, welcher auf ein leichtes Betonfundament aufgesetzt wird.
Auf dem eisernen Kasten sind sämmtliche Messerlager und Stützkegel der AVaage montirt, und zwar in der Weise, dass wohl eine Senkung des ganzen Fundamentkastens, nicht aber die eines einzelnen Lagers erfolgen kann.
Neuerer Zeit ist man von der üblen Gewohnheit abgegangen, die Brückenwaagen, welche zum Abwägen voll geladener Wagen dienen sollen, an einem Stockgeleise in einem verlorenen Winkel des Verkehrshofes anzubringen, und man verlangt die Aufstellung der Waagen in solchen Geleisen, zu welchen man die Wagons mittelst Locomotive auf die schnellste und bequemste Whise, sei es von den Aus- und Einladegeleisen der Frachtgüter, sei es von den Rangirgeleisen, zuschieben kann.
Dieser Umstand bedingt eine Construction der Brückenwaagen, welche das Befahren derselben mit Locomotiven selbst in rascherem Tempo gestattet.
Zu diesem Behufe sind die Brückenwaagen der Oesterr. Nordwestbahn mit folgenden Besonderheiten ausgerüstet:
a) Die vier Haupthebelmesser, welche unter den beiden Schienensträngen liegen, und welche beim Auf- und Abfahren des Wagens von der Plattform der Schiebebühnen (bei unausgelöster Waage) den horizontalen Stoss aufzunehmen haben, sind in schwingenden Schleifen aufgehängt, welche das frühzeitige Stumpfwerden dieser Messer verhindern (siehe Schnitt NO des Planes);
b) die Plattform der ausgelösten Waage ruht in vier Stützkegeln, hiebei wird durch den niedergehenden Haupthebel der Waage ein kleines, optisches Armsignal gezogen, welches die erlaubte Einfahrt über die Brückenwaage anzeigt, so dass der Stations vor stand sich von seinem Stand- puncte aus unter Umständen die Ueberzeugung verschaffen kann, ob die Waage jederzeit rechtzeitig ausgelöst wird;
c) die Gewichtschale befindet sich in einem Kasten aus starkem Eisenblech, welcher die Aufstellung derselben zwischen zwei Geleisen, bei der normalen Geleisentfernung von P75 Meter, zulässt.
21 *

164
IX.
Sicherheitssperre für Hebkrahne.
System Hohenegger.
(Trivilegirt in Oesterreich-Ungarn).
( Hiezu eine Tafel).
Die häufigen Unfälle, die beim Gebrauche von Uebkrahnen dadurch herbeigeführt werden, dass dieselben zur Hebung schwererer Lasten verwendet werden, als für den betreifenden Kr ahn vorgesehen sind, wodurch zumeist ein Bruch der Kette, ja selbst ein Umstürzen des Krahnes erfolgte, Hessen die Betriebs - Direction der Oesterr. Kordwestbahn den Wunsch aussprechen, dass bei der Neuanschaffung von Uebkrahnen gleichzeitig für eine Vorrichtung gesorgt werde, welche in Form einer compendiösen Centesimahvaage, etwa am Krahnhaken befestigt, beim Beginne der Hebung der Last sofort das Gewicht derselben anzeige, um es den am Krahne beschäftigten Arbeitern möglich zu machen, mit der Hebung der Last sogleich einzuhalten, wenn sich eine Ueberlast heraus- stellen sollte.
Die Idee, welche an und für sich gut war, konnte bei näherer Erwägung nicht zur praktischen Durchführung gelangen, weil bei Hebung einer Ueberlast vor Allem die überlastete Centesimal- waage zerstört worden wäre und weil in zweiter Linie angenommen werden musste, dass sich die mit der Hebung beschäftigten Arbeiter nicht die Mühe nehmen würden, die unter Umständen schwierige Ablesung am Zeiger oder Gewichtshebel der Waage vorzunehmen: es musste vielmehr auf Anbringung einer Vorrichtung gedacht werden, die es den Arbeitern ganz unmöglich machte, eine grössere Last zu heben, als für die Stärke des Krahnes berechnet ist.
Es ist geglückt, diese Aufgabe in vollkommener Weise und zwar durch folgende Vorrichtung zu lösen:
Das eine Ende der Krahnkette, das sonst am Ivrahnkopfe unverrückbar befestigt ist, wird an einem Bügel befestigt, an welchem wiederum zwei Schrauben hängen; Bügel und Schrauben haben Verticalführung, jede der beiden Schrauben trägt einen Bremsklotz und eine Evolutfeder.
An der Kettenrolle des Krahnkopfes sind beiderseitig Bremsrollen befestigt. Zur Erzielung einer sicheren Bremsung sind die Bremsrollen mit konischen Binnen versehen, in welche entsprechende Zähne des Bremsklotzes eingreifen.
Die Stärke und Spannung der beiden Volutfedern ist derart bemessen, dass in dem Augenblicke. da die Hebung einer grösseren, als der vorgesehenen Last versucht wird, die Volutfedern sich so stark zusammendrücken, dass die rasch und kräftig wirkenden Bremsen in Thätigkeit kommen und ein wirkliches Heben der Last unmöglich machen, indem die an dem Krahne beschäftigten Arbeiter den plötzlich vermehrten Widerstand nicht mehr bewältigen können; die Bremsen lösen sich sofort wieder selbstthätig aus, sobald die Arbeiter die Krahnkette (Krahnwinde) nachlassen, indem die durch die herabziehende Last in entgegengesetzter Lichtung in Bewegung kommende Krahnkopfrolle die Bremskeile von selbst wieder ausstösst.
Durch diese Einrichtung werden folgende Vortheile erzielt:
Der Versuch, eine Ueberlast zu heben, wird gleich im Beginne vereitelt, bevor noch die Last auf eine nennenswerthe Höhe gehoben wurde. Aus diesem Grunde kann auch kein Umkippen des Krahnes Vorkommen.
Durch die Einschaltung der Volutfedern wird das Beissen der Krahnkette oder der Bruch der Krahnscheibe möglichst verhütet, indem die scharfen Schläge von überschlagenen und sich ausrichtenden Kettengliedern von den Federn sehr gemildert werden.
Bei der Oesterr. Nordwestbahn sind bis heute drei Hebkraline mit derlei Sicherheitssperren versehen und haben sich die letzteren vollkommen bewährt.

165
X.
Das electromagnetische Stationsdeckungs-Signal der Oesterr. Nordwestbahn.
System Hohenegger.
(Privilegirt in Oesterreich - Ungarn.)
(Hiezu eine Tafel.)
Dieser Signalkörper besteht ans einem einseitigen, optischen Signalarme, welcher an der Spitze einer eisernen Säule, dem Signalmaste, mit einer horizontalen, durch den Seliwerpunet des Armes gehenden Achse drehbar angebracht ist; der Arm sammt der Achse wird vermittelst Krummachse und hiebei durch ein Triebwerk bewegt, das in einem gusseisernen Gehäuse hinter dem Arme aulgestellt ist: das Ganze ruht auf der erwähnten eisernen Säule.
Das Triebwerk wird durch einen kräftigen Inductionsstrom ausgelöst, das Gewicht des ersteren spielt in dem Schafte der Säule; das Triebwerk ist derart eingerichtet, dass es eine Drehung des Armes um 45° bewirkt, so dass die Längenachse des letzteren nacheinander abwechselnd eine horizontale oder eine um 45° nach aufwärts gerichtete Stellung annimmt.
Die obere Hälfte des Signalarmes ist gleichmässig roth, die untere Hälfte gleiclnnässig weiss angestrichen; zur deutlicheren Kennzeichnung des Signalarmes ist das kolbige Ende desselben parallelstreifig durchbrochen.
Die horizontale Stellung des Signalarmes bedeutet „Halt“, die zweite Stellung unter 45° nach aufwärts „Bahn f r e i“.
Zur Nachtzeit zeigt das Signal dem herankommenden Zuge für „Halt“ rotlies Licht und zugleich gegen die Station weisses Licht, für „Bahn frei“ aber sowohl dem herankommenden Zuge, als auch gegen die Station grünes Licht.
Dieser Lichtwechsel wird dadurch hervorgebracht, dass an dem Signalarme eine Verlängerung über seine Drehachse hinaus, in Form einer Doppelbrille hergestellt ist, hinter der sich eine grosse Laterne mit Hohlspiegeln befindet, welche sowohl gegen die Richtung der offenen Bahn, als auch gegen die Station grelles weisses Licht werfen. Die Doppelbrille des Signalarmes ist mit einem rotlien und einem grünen Glase versehen, correspondirend mit dieser grünen Brille ist am anderen Ende der Drehachse des Signalarmes ebenfalls eine grüne Brille angebracht, so dass jeder Stellung des Signalarmes entsprechend entweder eine rothe Brille vor die Laterne, oder je eine grüne Brille vor und hinter die Laterne geschoben werden kann, wodurch die gewünschten Lieliteffecte erzeugt werden.
Die Laterne kann zu Zwecken der Reinigung und Füllung mittelst einer über zwei Rollen laufenden Kette von ihrer Höhe herabgelassen werden. Die Aufzugsvorrichtung des Triebwerkes ist im Postamente der Säule angebracht; ein einmaliges Aufziehen des Triebwerkes genügt zur Abgabe von 80 Signalzeichen, das ist 40 „Halt-“ und 40 „Bahn frei-“ Zeichen.
Die electromagnetische Auslösvorrichtung.
Das Triebwerk wird durch einen Anker ausgelöst, der von einem Electromagnete angezogen und hiedurch in Bewegung gesetzt wird. Zu diesem Ende führt von der Station oder dem durch das Stationsdeckungs - Signal zu deckenden Puncte eine electrisclie Drahtluftleitung zum Electro- magneten des Triebwerkes, durch welche ein kräftiger Inductionsstrom geleitet wird, so dass der obenerwähnte Anker vom Electromagnete angezogen und erst nach Unterbrechung des Stromes mittelst einer Feder von demselben wieder abgerissen wird und hiebei die Auslösungsvorrichtung des Triebwerkes in Bewegung setzt.

168
Wird nun das Stationsdeckungs-Signal auf „Kalt“ (verbotene Einfahrt) gestellt, so schliesst eine daran befestigte Contact-\ orrichtung die bisher unterbrochen gewesene Controlleitung, wodurch die in letztere eingeschalteten Controlapparate in Function gesetzt werden.
Die Controlwecker, wovon je einer an der Aussenwand des Telegrafen bureaus, dann beim äussersten Weichenwächter und endlich beim ersten Streckenwärter angebracht ist, beginnen zu läuten, während das optische Signal im Telegrafenbureau eine rotlie Scheibe auf schwarzem Grunde erscheinen lässt.
Der besondere Werth dieses optischen Controlsignals liegt darin, dass dasselbe nie versagt, sondern beim schwächsten Strome Zeichen gibt, während bekanntlich die Controlwecker aus mannigfachen Ursachen sehr häutig versagen.
O O
Die Anbringung eines Controlweckers beim ersten Streckenwärter ist aus folgenden Gründen geboten:
Dieser Streckenwärter hat einerseits für Instandhaltung und Beleuchtung des Stationsdeckungs- Signales zu sorgen und anderseits einem vor dem Stationsdeckungs - Signale haltenden und Einlass begehrenden Zug gegen nachfahrende Züge zu decken und zu diesem Ende bei jedesmaligem Ertönen des Controlweckers und während der Dauer desselben jeden ersten Zug frei passiren zu lassen, den nachfolgenden Zug aber aufzuhalten und ihm zu bedeuten, dass schon ein früherer Zug auf die Erlaubniss der Einfahrt warte.
Um nun dem amtirenden Stationsbeamten die Gewissheit zu verschaffen, dass der Streckenwärter das Signal gehört und verstanden, bezüglich das ordentliche Brennen der Stationsdeckungs- Signal-Laterne beobachte, wird dem Streckenwärter ein Unterbrechungstaster in der Controlleitung angebracht, mit welchem er nach jedesmaligem Ertönen des Weckers das Läuten in drei gleichen kurzen Zwischenräumen zu unterbrechen hat.

XI.
I
Der englische Baubetrieb im Felseinschnitte bei Gastorf. •
Der sogenannte „englische Betrieb” zur Förderung bedeutender, voller Einschnitte bietet unstreitig den wesentlichen Vortheil dar, dass durch die Schaffung einer grossen Zahl von Angriffs- puncten und Ladeplätzen, sowie durch leichten, regelmässigen und ohne alle Hebung des gewonnenen Erd- und Eelsmaterials möglichen Transport der kürzeste Arbeitstermin erzielt wird.
Die mannigfache Anwendung dieser Eörderungsweise bei Eisjenbahnbauten hat, wie es auch in der Natur des Verfahrens begründet ist, erwiesen, dass sich der „englische Betrieb“, abgesehen von den vortheilhaften Resultaten, die hiebei in Bezug auf die Arbeitsdauer erreicht werden, in bauökonomischer Beziehung ganz besonders für solches Einschnittsmaterial eignet, welches die rasche Erweiterung der Erdtrichter durch leichte, möglichst selbstthätige Lockerung und Ablösung begünstigt, wie dies bei Schotter und Sand der Fall ist.
Difc Oesterr. Nordwestbahn hat beim Ausbau ihres Bahnnetzes wiederholt von den Vortheilen der genannten Förderungsmethode, auch bei fester, compacter Beschaffenheit des Einschnittsmaterials, mit Vortheil Anwendung gemacht.
Es seien hier nur erwähnt: der Einschnitt nächst Bitlowschitz zwischen den Stationen Branzaus und Wiese der Ilauptlinie, durch festen Gneis (nlit 275 Meter Länge, 17 Meter Tiefe und einem Cubikinhalt von 54.500 Cubikmetern) und der Einschnitt nächst der Station Gastorf der Elbethalbahn im geschichteten Plänerkalk (Länge 1060 Meter, durchschnittliche Tiefe 10 Meter, Cubikinhalt 140.800 Cubikmeter).
Der Abbau beider wurde von der Unternehmung Link und Mayer durchgeführt.
Für den Fachmann dürfte es von Interesse sein, die Resultate der Förderung dieses letzt- genannten Einschnittes rücksichtlich des Zeit- und Kostenaufwandes kennen zu lernen.
Es wurde die Manipulation des erwähnten Baubetriebes in drei verschiedenen charakteristischen Phasen der Entwicklung durch jeweilig zusammengehörige Situationen und Längenprofile graphisch dargestellt, und liegen die Zeichnungen in der Ausstellung auf.
Nachfolgende Kostenzusammenstellung gibt Aufklärung über den ökonomischen Effect des erwähnten Baubetriebes bis zum 31. März 1873.
A. Zusammenstellung der Kosten des Einschnittes Prof. 487 489.
Arbeiter und Hilfsmittel.
Durchschnittliche Arbeiterzahl pr. Tag 40, durch 11 Zahlperioden ä 24 Tage, somit Tagschichten: 40 X 24 X 11 = 10.560.
Durchschnittlicher-Arbeitertaglohn fl. 1*10, ergibt.fl. 14.616- —
1 Aufseher ä fl. 2 • 50 per Tag, durch 392 Tage.„ 980* —
somit Taglohn-Summe."..fl. 12.596- —
Regiekosten 10°/ o .....„ 1.259 -60
Rollwagen (durchschnittlich im Gebrauche 12 Wagen ä fl. 150, liievön für
starke Abnützung 20°/ 0 )..„ -360- —
Fürtrag. .fl. 14.215 ’60
22

170
Übertrag, .fl. 14.215 ■ 60
Rollbalmgeleise ^400 Meter lang a fl. 2*50, hievon für Abnützung 20 ü / 0 ) . „ 200- —
Gerüstholz (pr. lautenden Meter fl. 8, auf eine Länge von 140 Meter) . . . . „ 1.120* —
Pulververbraueh (täglich 35 Pfd. durch 10 Zahlperioden, somit 84 Centner
ä fl, 50*).„ 4.200 —
Dynamit (täglich 15 Pfd. durch 10 Zahlperioden, somit 36 Ctr.ä fl. 140 •—) . . „ 5.040* —
Herstellung einer Schmiede..„ 300* —
• Summe, .fl. 25.075*60
Hiezu die» reducirten Kosten für das, proportional der Einschnittsleistung
ausgemittelte Quantum von 778 Cubikmeter Stollen und Schächte. . . „ 5.835* —
.Somit Gesammtkosten..fl. 30.910*60.
Gefördertes Material.
Zahl der Rollwagen pr. Tag durchschnittlich 9; bei täglich 14 maliger Fahrt durch 11 Zahlperioden ergibt sich die Gesammtzahl der geförderten Wagen mit 33.264.
Die Ladung betrug pr. Rollwagen 0 * 8 Cubikmeter, sonach beträgt das geförderte Materialquantum .26.611*2 Cubikmeter
Hiezu die proportional der Einschnittsleistung auf Stollen und
Schächte entfallende Masse . 7 78*0 „
Ergibt zusammen 27.389 *2 Cubikmeter.
Es stellen sich sonach die Kosten eines Cubikmeters Material, inclusive Verführung auf durchschnittlich 250 Meter Distanz, auf..'fl. 1*128.
B. Zusammenstellung der Kosten für den Einschnitt Prof. 489 498.
1. Betrieb des Einschnittes ohne Anwendung einer Locomotive (vom 1. April 1872 bis 21. Juli 1872).
Arbeiter und Hilfsmittel.
1. Zahlperiode ä 24 Tage, 25 Mann, daher Tagschichten 600
o.
4.
24
24
24
42 > „ ,, * „ 1008
100 * „ „ „ 2400
110 „ ., „ 2640
Summe der Tagschichten. .6648. Durchschnittlicher Arbeitertaglohn fl. 1*20, ergibt, .fl. 7.97 7*60
1 Aufseher ä fl. 3, durch 112 Tage.„ 336 * —
2 Vorarbeiter ä fl. 2, durch 96 Tage.„ 384* —
• 1 ' '
somit Taglohn-Summe.fl.
Regiekosten 10°/ 0 .„
Rollwagen (im Gebrauch 15 Wagen ä fl. 150, gibt fl. 2250, hievon für
Abnützung und Amortisation 20 ü / 0 ).„
Rollbahngeleise (600 Meter lang ä fl. 2*50, macht fl. 1500, hievon für
Abnützung und Erhaltung 20°/ o ).„
Pulververbraueh (15 Centner ä fl. 50). . .._. •*•••„
Gerüste (150 Meter ä fl. 10).„
Aufstellung einer Schmiede mit Berücksichtigung der späteren Wiederverwendung .„
8.697*60 869 76
450 * —
300* — 750* — 1.500* —
200 * —
Summe..fl. 12.767*36

171
Lbertrag. .fl. 12.767*36
Hiezu die reducirten Kosten für das, proportional der Einschnitts- leistung ausgemittelte Quantum von 474 CubikmeterStollen und Schächte .fl. 3*555’—
Somit Gesammtkosten.. fl. 16.322*36.
Gefördertes Material.
1. Zahlperiode a 24 Tage, 15 Fahrten, a 5 Rollwagen pr. Tag, somit'Wagenladungen 1.800
2.
77
11
24
“ Ö 7
,, 15
V
„ 8
r 07 -
77. 11 11
11
o - o
V
2.880
3.
11
11
24
„ 20
'1
„ 15
11 11 11
11
11
7.200
4.
V
11
24
„ 20
11
„ 15
77 V 11
11
77
Summe.
7.200
.19.080
l)ie Ladung betrug durchschnittlich. 0'S5 Cubikmeter pr. Rollwagen, sonach beträgt das
geförderte Materialquantuni.16.218 Cubikmeter
lliezu die proportional der Einschnittsleistung auf Stollen und Schächte
entfallende Masse. 474 „
Ergibt zusammen 16.692 Cubikmeter.
Es stellen sich sonach die Kosten eines Cubikmeters Material, inclusive Verführung auf durchschnittlich 400 Meter, auf.•.fl. 0’978.
II.
Betrieb
des
Einschnittes mittelst Anwendung einer Locomotive (vom 21. Juli 1872 bis 31. März 1873).
Arbeiter und Hilfsmittel.
Durchschnittliche Arbeiterzahl per Tag 110, durch 9 Zahlperioden ä 24 Tage, somit Tagschichten: HO X 9 X 24 — 23.760.
Durchschnittlicher Arbeitertaglohn fl. 1‘20 ergibt.fl. 28.512’ —
1 Aufseher ä fl. 3, durch 253 Tage . n 759’ —
2 Vorarbeiter ä fl. 2, durch 216 Tage.„ 864
somit Taglohn-Summe .'.fl. 30.135’ —
Regiekosten 10°/ 0 . v 3.013 • 50
Rollwagen (bei starker Beschädigung durch die Steine, durchschnittlich tlieils in Verwendung tlieils in Reparatur 50 ä fl. 150, gibt fl. 7500,
hievon für Abnützung 20°/ o ). v 1.500’ —
Geleisanlage (1300 Meter ä 3* 7, macht 4810, hievon für Abnützung und
Erhaltung 20%)....„ 962* —
Pulververbrauch (pr. Tag 90 Pfd., somit im Ganzen 194 ’ 4 Centner ä fl. 50) „ 9.720’ —
Dynamit (pr. Tag 20 Pfd. i. e. im Ganzen 43 ’ 2 Centner ä fl. 140).„ 6.048’ —
Gerüste (340 Meter ä fl. 50).„ 3.400* —
Kosten der Maschine (sanimt Transport fl. 5000, hievon für Abnützung
und Amortisation 20°/ 0 ).?? 1.000’ —
Kosten des Brunnens .„ 1.200 ’ —
Baracken-Anlage (fl. 1600, hievon 50%).„ 800’ —
Mascliinenführci” (8 % Monat, ä fl. 85).„ 708’33
Heizer (pr. Tag fl. 1).. 216 • —
Kohlenverbrauch (pr. Tag 6 Centner ä fl. 0*50). .„ 648 ’ —
Summe, .fl. 59.350’83
Hiezu die reducirten Kosten für das, proportional der Einsclinitts- leistung ausgemittelte Quantum von 2001 Cubikmeter Stollen und Schächte. „ 15.007 • 50
Somit Gesammtkosten. . fl. 74.358 * 33.
22 *

172
Gefördertes Material.
Zahl der Rollwagen pr. Tag durchschnittlich 16; bei täglich 2maliger Fahrt durch 9 Zahlperioden ä 2d Tage, resultirt als Gesammtzahl der geförderten Wagen 76.032. l)ie Ladung betrug durchschnittlich pr. Wagen 0*9 Cubikmeter;
es beträgt daher das geförderte Materialquantuni.68.4-28 • 8 Cubikmeter
Hiezu die proportional der Einschnittsleistung auf Stollen und
Schächte entfallende Masse.2.001 • 0 „
Ergibt zusammen 70.429 **8 Cubikmeter. Ls stellen sich sonach di’e Kosten eines Cubikmeters Material, inclusive Verführung auf durchschnittlich. 800 Meter Distanz, auf.fl. 1*056
Als Schlussfolgerung aus voranstehenden Daten ergeben sieh folgende Resultate:
o O o o
i
Bis 31. März 1873
> »iirehschnitt-j liehe Leistung pr. Arbeitstag
Arbeitsduner j
i
Durchschnitt-! liehe Transportweite
:
Transport- preis uus der Tabelle I
Gesammt- .
kosten per Cubikmeter
Keine Krzeu- gungsknsten pr. Cubikm. (exclusive Transport)
Bezeichnung der Leistung
i
i
'
gefördertes Male-: rial-Quantum (exclusive Stollen) [
in Zahlperio-
den a 24 Arbeitstagen
in Arbeits- I
tagen
Cui.ikmeter |
Meter
ti. !
fl. I
fl.
A.
Einschnitt Prof. 487 489 .
* i
20.6112
!
101
11
204
!
250
0*20
1*128
0*928
Bi.
,, 489 498 (ohne Locomotive)
10.218*0
101
4
90
400 '
0*20
0*978
0*718
Bii.
., „ (mit
)
68.428*8
317
9
210
800
042
lbüo
0*036
Der 821 Bieter lange Stollen, vom Querschnitt 2 m 72*3 m *, nebst 7 Förderschäcliten wurde mit Aussicht auf die spätere Anwendung des „englischen Betriebes“ gleich nach Feststellung der Bahn trace als Sondirungsstollen am 11. April 1874 begonnen und am 14. September desselben Jahres vollendet.
Die Kosten dieser Vorarbeiten betrugen 30.000 fl.
Der eigentliche Abbau des Einschnittes begann südseits am 14. März 1872, nordseits am 1. April 1872. Am 31. März 1873, also nach Ablauf eines Jahres, war der Einschnitt fast vollkommen durchgeschlitzt, und (inch Stollen) 8L9°/ 0 der Gesammtmasse gefördert.
Es entfällt sonach auf einen Arbeitsmonat (exclusive Stollen) die Totalleistung von 9200 Cubikmeter (per Arbeitstag durchschnittlich 360 Cubikmeter).
Ermittelt man aus den vorstehenden Ergebnissen die Durchschnittskosten eines Cubikmeters des gesammten bisher geförderten Materials, so stellen sicli diese mit Berücksichtigung der Stollenkosten auf fl. 1*062.
Die mittlere Transportweite für die« eben entwickelte Gesammtleistung beträgt 610 Meter.
Nach der Transporttabelle der Oesterr. Nordwestbahn resultiren sonach die reinen Gewinnungskosten für die bisherige Leistung per Cubikmeter mit fl. 0*72, welcher Erzeugungspreis sich bei der Fertigstellung des Einschnittes jedenfalls noch reduciren wird, aber gegenwärtig schon mit, Rücksicht auf die feste Beschaffenheit des Kalksteinmaterials, wovon Proben auf der Exposition vorliegen, als sehr günstig zu bezeichnen ist.

XII.
Kippwagen zur Seitenentleerung.
(ln Verwendung bei der Bauunternehnmng J. Link & Mayr.)
l)er in seinem derzeitigen Zustande in natura zur Ausstellung gebrachte Kippwagen wurde vom Ingenieur Herrn J. Link im Februar 1864 eonstruirt und im März 1864 gebaut
Der complete Wagon wiegt 10T4 Zollcentner.
Die seinerzeitigen A n Schaffung sk osten des Wagens betrugen fl. 88*36 ö. W.
Die Räder und Achsen sind aus Jenbach in Tyrol bezogen.
Der Rauminhalt des Wagens beträgt 1*33 Cubikmeter. #
Der Wagen war seit seiner Herstellung unausgesetzt bei nachfolgenden Bauten in Verwendung:
Vom April 1804 bis Mai 1869 in »1er Bausection Innsbruck der Brennerbalm.
Von da ab bis Ende Februar 1871 in der Bauabtheilung Iglau der Oesterr. Nordwestbahn.
Seither bis Ende März 1873 in der Bauabtheilung Leitmeritz der Oesterr. Nordwestbahn (Elbethal bahn). •
Die Dauer der Benützung beträgt also bis nun volle neun Jahre.
Achsen, Rollen und Gestell sind noch die ursprünglichen.
Es kann angenommen werden, dass der Wagen durchschnittlich 10 Monate per Jahr und 22 Tage per Monat in Verwendung war.
Sonach resultirt eine effective Oesammtverwendungszeit von 1980 Tagen.
Als Durchschnittszahl der per Arbeitstag zurückgelegten Fahrten kann man 17 annehmen.
Als durchschnittliche Länge des in einer Richtung zurückgelegten Weges per Fahrt 300 Meter.
Sonach hätte der Wagen im beladenen Zustande während der Dauer seiner Verwendung 10,098.000 Meter = 1331 Meilen durchlaufen, und den gleichen Weg im leeren Zustande, also im Ganzen 20,196.000 Meter = 26G2 Meilen.
Das verführte M a t e r i a 1 q u a n t u m beträgt im gelockerten Zustande, respect ive im Wagen gemessen, per Tag 22*61 Cubikmeter, während der ganzen Verwendungsdauer 44.767*8 Cubikmeter.
Wenn man als durchschnittliche Vermehrung des Materiales 25°/ 0 vom Quantum des gelockerten in Abzug bringt, so beträgt das gesammte geförderte Quantum — im Einschnitte gemessen — 33.576 Cubikmeter. *
Das verführte Material, bestehend aus Rrde, Sand, Plänerkalk und Sandstein, wie es an den abgebauten Materialgewinnungsplätzen vorkam, wffegt im gelockerten Zustande durchschnittlich etwa 25*5 Zollcentner per Cubikmeter.
Der Wagen hat also per Fahrt 33*915 Zollcentner, per Tag 576*555, während der ganzen Verwendungsdauer 1,141.579 Zollcentner Material auf 300 Meter Distanz übertragen.
Die Bedienung des Wagens besteht gewöhnlich aus zwei Mann. Selbe besorgen das Laden und Fahren und können mit einem Taglohn von je 1 fl. österr. Währ, in Berechnung gezogen werden.

174
Die Reparaturen, namentlich am Holzwerk des Wagens sind je nach der Beschaffenheit des zu verladenden Materials verschieden, können aber im Jahre durchschnittlich mit ff. 5*— ö. W. veranschlagt werden.
Die gleichfalls in natura ausgestellten Schienen für das Rollbahngeleise wurden im Jahre 1864 bezogen, sind also gleichfalls bereits im 9. Jahre im Gebrauch.
Dieselben wiegen per laufenden Meter circa 10 3 / s Pfund, also per Currentmeter Geleise 21 V 5 Pfund und kosten per Centner loco Verwendungsort fl. 10*50.
Die Schienen werden bezogen aus Segen-Gottes in Mähren, aus Prag, den Rheinprovinzen und Belgien. *
Die Schienennägel wiegen per Stück etwas über drei Loth und kosten per Zollcentner ff. 23*50.
Die Schwellen sind 1*4 Meter lang, 012 stark und kosten per Stück circa 20 kr.
Je eine Schienenlänge von 5*8 Meter wird mittelst fünf Schwellen in Distanzen von 1*16 Meter
unterlegt.
Auf eine Zwischenschwelle entfallen vier, auf eine Stossschwelle acht Nägel.
Die Herstellungskosten der Rollbahn stellen sich sonach per laufenden Meter Geleise
folgendermassen:
An Schienen.fl. 2*226
„ Nägeln.„ 0*091
„ Schwellen.„ 0*172
Summa ff. 2*489
/
Aus Vorstehendem ist ersichtlich, dass unter den entwickelten Kostenansätzenan den Transportskosten der mittelst dieses Rollwagens geförderten 44.768 Cubikmeter in überwiegendem Maasse die Taglöhne für die zur Bedienung des Wagens nöthigen Arbeiter theilhaben.
Diese Löhne belaufen sich für die gesammte obige Leistung auf
2mal 1980 Taglöhne ä 1 ff. ff
die Anschaffungskosten des Wagens participiren mit . . T
die Erhaltungskosten betragen. „
die Ueberfükrungskosten circa. „
Rollbahngeleise in der Länge von 300 lauf. Metern circa „
in Summe
3960*— 88-36 45*— 28 *— 800-—
also pr. Cubikmeter
ff. 0*0884
00036
00180
ff. £921-36
ff. 0*11
Es resultirt sonach per Cubikmeter Material aus ’der Anschaffung und Erhaltung des Wagens und Geleises für eine Verführungsdistanz von 300 Metern eine Transportspreisquote von fl. 0*11.
Weiters participiren an dem Transportspreise wesentlich und je nach dem jeweiligen Längenprofile variabel auch die Kosten der für den Rollwagenbetrieb nöthigen Transportgerüste.

XIIT.
E © i t • m
der
Grundeinlösung der garantirten Linien.

Cfi
O ps
2

I'm s a a mens 4 e lima g
Kosten des Unterbaues auf den garantirten Linien
(in Gulden österr. Währung).

«
4
178
179
•
Länge
1. E r (1 a r beiten u
u (1
1* f 1 a 11 z u ii g e n
2 . Strassen-
uml Wegbaute»
4. Stütz- u. Futterinauern I
Strecke
der
a) Vor- u, Nacharbeiten und Pflanzungen
b) Aushub, Tra
nsport und
\ n -
schüttung
Gesammtkosten
Massen
K
osten
1
Kosten
Massen
Kosten
Strecke
Kosten
Mass
e n
Kost
e n
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j
Aushub u. Anschütt ung
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Zusammen
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Strecke
i
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Kilometer
per
Strecke
per 1
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Cub.-lleter
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Strecke
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in
Kilometer
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11611011
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Kilom. 1
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Kilom.
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per
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Strecke
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Kilometer |fiib.-H. |
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fl.
Cub. Meter
Cub. Meter
fl.
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kr.
11.
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kr. |
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11. ;
Cub.Meter
Cub.M.
fl. |
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fl. ! kr. ;
11. ;
fl.
Cub.Meteri
11. fl.
kr.
Wien-Jedlersee.
(exclusive Donaubrücke)
0-90
0 910
38.000
•
1.414.000
•
373.296
• 264
719.104
50-9 ,
1,092.400
7 7'31
1.130.400
j
39.504
237.5001
i
•
6 03
1 i,
' ']
23.41 >0
1.330
30.900 23
24^
Donaubrücke .
•
•
•
•
•
•
•
I 1
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•
•
•
Stockerau-Guntersdorf . . .
36-82
4854
: 15.000
408
503.036
13.662
105.637
210
138.213
27T> -
243.850
6.623
j
48-5,
258.850
7.030 ;
8.106
220 |
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19.921
541
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2 4t.) 1
I
14.9( »8
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• j
• :
Guntersdorf-Mähr. Grenze
2505
3-302
12.220
488
. 286.404
*
11.433
60.145
210
82.503
28-1
1
142.648
5.695
49-1 i
154.868
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1
J
5.775
230 j
14.133
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2 1 45 :
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1.140
44
23 ;
229 10
! Mähr. Grenze-Gröschelmauth .
3987
5 256
45.189
1.133
1.491.310
37.404
662.291
444
327.130
lH-9
989.421
24.816
66 3 j
1,034.610
•1
1 ]
25.949 ]
22.202
556 j
35.369
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1 ! 59
i
1
6.489
163
476 ;
5.089 10
69
i Gröschelmauth-Branzaus . .
48-59
6 405
36.916
760
1,110.520
22.855
598.619
540
216.459
19 5
1
815.078
16.775
7 34
851.994
17.5341
l
15,*46
n. )( . j
o2b !
24.444
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i Branzaus-Schlappenz . . .
40-36
5320
39.678
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1.531.000
37.933
789.416
516
293.914
19 2
1,083.330
26.841
70-8,
1,123.008
27.825' !
20.7*0
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29.763
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1 Schlappenz—Deutschbrod — j Josefsthal .
2757
3634
19.389
703
953.960
34.601
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525
159.622
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II
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i
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1
15.715
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)
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4.038 ! 8
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52-46
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, 33.634
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570.700
10.878
203.283
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88.801
15 5
292.084
5.567
51-2
325.718
.
. 6.209
13.401
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1.062
4 16
4.200
80
67
755 11
27
!
I Wossek-Belohrad.
59-16
7-797
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6.224
156.011
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234.859
3.969 ;
63-8
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l
5.766 ;
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5. Kleine Krücken und Durchlässe. — 0. Grosse Drücken. — 7. Bahniiber-
\
Strecke
Fundirung
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Aufgehendes Mauerwerk
Eisen-Constructionen
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Zimmerholz
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