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PERCEMENT
DE
L’ISTHME DE SUEZ.

PARIS. — TYPOGRAPHIE HENRI PLON,
IMPRIMEUR DE L'EMPEREUR.
RUK UAKANCIÊRK, 8.

Durchbrechung des Isthmus von Suez
Darlegung und amtliche Akten von Ferd.de Lesseps,bevollmächtigter Minister.

des Post- u. T elegraphenmuseums
K, K, PQSTMüSï J.Nr .JkJjéÙJ*
PERCEMENT“'
L’ISTHME DE SUEZ
EXPOSE ET DOCUMENTS OFFICIELS
M. FERDINAND DE LESSEPS
MINISTRE PLÉNIPOTENTIAIRE.
Aperire terram gentibui
PARIS
HENRI PLON, EDITEUR,
RUE GARANCIÈRE, 8.
855
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PERCEMENT
DE
L’ISTHME DE SUEZ.
EXPOSE.
Aperirc terram gcntihu?.
Dans le mois d’octobre 185i, je partis pour l’Egypte, où le nouveau vice-roi, Moliannned-Saïd, qui depuis vingt années m’honorait de son amitié, avait bien voulu m’inviter à lui rendre visite.
.le n’avais reçu de qui que ce soit aucune espèce de mission.
Ce fut dans un voyage, fait avec le prince, d’Alexandrie au Caire, à travers le désert Libyque, qu’il fut, pour la première lois, question entre nous du percement de l'isthme de Suez. Le vice-roi était pénétré des résultats grandioses de l’entreprise; il me demanda un mémoire à ce sujet.
La possibilité d’un canal de jonction entre les deux mers ne pouvait pas être l’objet d’un doute. Ce canal
i

2 EXPOSÉ,
avait été trois fois exécuté et il avait fonctionné dans les temps pharaoniques, sous la domination des Ptolémées et celle des califes.
Dès lors la seule difficulté du problème n’était plus que le choix à déterminer entre le tracé direct et le tracé indirect.
Le tracé direct consistait à trancher l’isthme séparant les deux mers, par une coupure à peu près droite du sud au nord, de Suez à Péluse.
Le tracé indirect devait partir de Suez, se diriger vers le Nil, et, traversant une grande partie de l’Egypte, aboutir au port d’Alexandrie.
Les deux tracés présentaient chacun en leur faveur des autorités considérables.
La première résolution à prendre était donc de décider entre ces deux systèmes celui qui présentait à la fois les plus grandes facilités d’exécution combinées avec les plus grands avantages pour le développement et la rapidité de la navigation.
Quant aux résultats financiers, commerciaux , politiques de l’opération , pour tous les pays de l’Europe et pour l’Amérique du Nord, ils peuvent être résumés dans un chiffre expressif :
Sur une movenne de cinq à six mille lieues, la route commerciale entre l’occident et l’orient se trouverait abrégée, en moyenne, d’environ trois mille lieues.
Les produits du canal couvriront-ils les frais de

EXPOSÉ.
3
l’entreprise, et donneront-ils des bénéfices suffisants?
On peut calculer, sans être taxé d’exagération, que la navigation de l’Europe et de l’Amérique avec- la mer des Indes représentera, avant l’achèvement du canal, six millions de tonneaux par an. Au lieu de doubler ou de tripler ce chiffre, comme on le fait habituellement lorsqu’il s’agit de calculer les effets de l’abréviation ou du perfectionnement d’une voie de communication, il suffit d’en appliquer seulement la moitié au passage par le canal de Suez.
Ainsi, possibilité de l’exécution, intérêt de tous les peuples navigateurs, progrès du commerce et de la civilisation, réalisation facile du capital nécessaire à l’achèvement des travaux par l’avantageuse et large rémunération de ce capital ; tout se réunissait pour rendre le percement de l’isthme de Suez digne de la sollicitude du prince éclairé qui gouverne l’Egypte. C’est ce que je cherchai à faire ressortir dans le mémoire que je présentai à S. A. Mo- hammed-Saïd \
Le prince ayant bien voulu approuver mes propositions, rendit un firman 2 qu’il communiqua aux consuls généraux des puissances étrangères.
Ce firman me donne le pouvoir exclusif de constituer une compagnie formée de capitalistes de
1 Document n” 1.
2 Document n” 2.
1 .

4 EXPOSÉ,
toutes les nations ayant pour objet le percement de l'isthme et l’exploitation d’un canal entre les deux mers, sous le nom de Compagnie Universelle du canal maritime de Suez.
Les charges de la Compagnie sont :
L’entreprise à scs frais de tous les travaux de construction ;
Le payement de l’indemnité due à tout particulier exproprié pour cause d’utilité publique;
L’obligation de prélever une part de 15 °/ 0 sur les bénéfices nets au profit du trésor égyptien, et de 10 ®/ 0 au profit des membres fondateurs de la Compagnie;
Le droit pour le gouvernement égyptien d’approuver les tarifs de passage établis par la Compagnie, ainsi que ses statuts;
La stipulation formelle de maintenir dans les tarifs une égalité absolue entre les pavillons de toutes les nations, et l’interdiction d’accorder des avantages particuliers au profit exclusif de l’une d’elles.
Les avantages réservés à la Compagnie par (e firman sont :
La concession du canal des deux mers pendant 91) ans, à compter du jour de son ouverture à la navigation ;
La concession gratuite de tous les terrains nécessaires à la construction du canal et appartenant au

EXPOSÉ.
(iomaine public; ces terrains sont la presque totalité de ceux sur lesquels les travaux doivent être exécutés;
La répartition entre les actionnaires de 75 °/ 0 sur les bénéfices nets;
La concession gratuite de tous les domaines publics, aujourd’hui incultes, qui seraient arrosés et cultivés aux frais ou par les soins de la Compagnie, au moyen d’un canal d’irrigation dérivé du Nil;
I ne redevance à déterminer par mesure de terre (feddan) à la charge des propriétaires qui voudront faire arroser leurs terrains par les eaux des canaux appartenant à la Compagnie ;
La faculté gratuite d’extraire des mines et carrières du domaine public, saris payer aucun droit, tous les matériaux nécessaires au canal et aux constructions qui en dépendront ;
La libre entrée de toutes les machines et de tous les matériaux que la Compagnie fera venir de l’étranger pour l’exploitation de sa concession ;
Une indemnité à déterminer, à l’expiration du privilège, par arbitres amiables, pour le prix de l’abandon du matériel et des objets mobiliers;
Et enfin l’engagement solennel pris par le vice- roi de son bon et loyal concours et de celui de tous les fonctionnaires de l’Egypte pour faciliter l’entreprise et l’exploitation du privilège.
Le firman du vice-roi présentait très-heureusement

6
EXPOSÉ.
Je caractère d’initiative, d’impartialité et d’utilité universelle qui seul pouvait assurer le succès.
Il faisait de la nouvelle voie de communication entre deux hémisphères le domaine égal de tous les peuples. Tous les capitaux étaient appelés à partager les honneurs et les bénéfices de l’entreprise, et personne n’était privilégié.
Ce premier pas fait, il était urgent de procéder à un commencement d’exécution. Je reçus l’ordre de Son Altesse d’aller présider à l’exploration de l’isthme de Suez, afin de compléter, par un nouvel examen du terrain, les étudcs’déjà faites.
Deux ingénieurs furent désignés pour ce travail. Tous les deux sont connus du monde savant, ils ont exécuté les plus grands travaux hydrauliques de l’Egypte. Les personnes instruites de ces matières on t déjà nommé MM. Linant-Bcy et Mou- gcl-lSey.
L’exploration eut lieu en décembre et janvier derniers (1854-1855). Après en avoir rendu compte au vice-roi, le moment était venu de faire étudier pratiquement et profondément les avantages et les inconvénients des deux tracés, direct et indirect, avec tous les problèmes qui s’y rattachent. Une pareille tâche était naturellement dévolue aux deux ingénieurs. Ils se prononcèrent pour le tracé direct. De son côté, le vice-roi, que ses longues études et ses connaissances dans l’art nautique mettaient parfai-

EXPOSÉ.
7
tement au courant de la question, reconnut que ce tracé était le seul qui offrit à la navigation du monde les larges satisfactions qu’il désirait lui donner ; il me chargea de remettre dans ce sens des instructions à ses ingénieurs 1 .
MM. Linant-licy et Mougcl-Bey achevèrent au mois de mars leur avant-projet, où étaient discutées et résolues toutes les questions qui leur avaient été proposées. Ce document est la pièce essentielle et capitale de cette publication. Il a principalement pour objet d’appeler sur la canalisation de l’isthme de Suez l’attention et la discussion du monde savant, et il forme, dès à présent, la base de l’opération à entreprendre 2 .
.lecroisdevoir en présenter ici une analyse détaillée.
L’isthme de Suez est une étroite langue de terre dont les deux points extrêmes sont Péluse et Suez. Elle forme, dans un espace de trente lieues, une dépression longitudinale, résultat de l’intersection des deux plaines, descendant par une pente insensible, l’une de l’Egypte, l’autre des premières collines de l’Asie. La nature semble avoir tracé elle-même dans cette ligne la communication entre les deux mers.
L’état géologique du terrain donne à penser que dans les temps primitifs la mer couvrait la vallée de l’isthme. On y trouve en effet de vastes bassins dont
1 Document n» 3.
2 Document n° 4.

8
EXPOSÉ.
le principal est appelé Lacs Amers, et qui conserve les traces évidentes du séjour des eaux de la mer.
Ce bassin et celui du lac Timsali offrent sans aucun doute le plus puissant secours à l’établissement du canal.
Les lacs Amers lui fournissent d’abord un passage naturel tout creusé, et un réservoir de trois cent trente millions de mètres carrés de superficie pour son alimentation.
Le lac Timsali, situé à égale distance de Suez et de Péluse, devient, dans le tracé direct, le port naturel du canal, où les navires pourront trouver tout ce qui sera nécessaire à leur ravitaillement, à leur réparation et, au besoin, au dépôt de leurs marchandises.
Il paraît certain que sur toute la longueur de la ligne, depuis Suez jusqu’à Péluse, on n’aura à excaver que dans des terres meubles qu’on enlèvera facilement à la main jusqu’à la ligne d’eau, et avec des dragues jusqu’au plafond du canal.
Quelques personnes craignent qu’un canal creusé à travers l'isthme ne soit promptement envahi pav les sables, et ne devienne dès lors d’un entretien si coûteux qu’il faudrait bientôt l’abandonner, après l’avoir fini. C’est une erreur victorieusement réfutée par l’observation. Ce qui le prouve, c’est qu’en décembre et janvier derniers nous avons reconnu les traces de tous les campements des ingé-

EXPOSÉ.
n
nicurs qui avaient opéré en 1847; et, s’il faut faire remonter l’expérience à plusieurs siècles, on retrouve encore aujourd'hui les herbes de l’ancien canal des Ptolémées et des califes.
Les pluies torrentielles de ces contrées ont bien pu, depuis douze cents ans, creuser des ravines à travers ces berges, en combler ou en entraîner une partie ; mais nulle part elles ne sont enfouies sous les sables, et les vestiges dé l’antiquité, datant de deux à trois mille ans, existent encore à la surface du sol.
Sur une seule partie de la ligne du canal, en approchant du lac Timsah, on rencontre des dunes mobiles changeant plutôt de forme que de place, 'boutes les autres dunes qui se trouvent en chaînes de montagnes entre l’extrémité du lac et Péluse sont depuis longtemps fixées naturellement par diverses plantes qui s’y sont développées sous l’influence de l’humidité et de la chaleur. Quant aux dunes du lac Timsah, les observations des ingénieurs sur la géologie locale ne leur permettent pas de douter de la facilité de les fixer artificiellement. Les sables de ces dunes sont habituellement humides à une très-petite profondeur. L’exemple des landes de bordeaux a prouvé le succès infaillible de ces sortes d’opérations. Les lieux offrent tous les éléments nécessaires à des plantations, les bords du lac Timsah étant couverts de plantes et d’une immense quantité de broussailles et d arbustes,

10
EXPOSÉ.
qui donnent à cette contrée l’aspect d’un bois taillis et qui fourniront en même temps tout le combustible nécessairepour la chaux et les besoins des travailleurs.
Il restait à résoudre la question plus ou moins controversée de l’entrée du canal, tant sur la Méditerranée que sur la mer Ilouge.
Il faut, à Péluse, s’avancer jusqu’à 6,000 mètres en mer pour rencontrer la profondeur de 7 à 8 mètres , nécessaire à la marche des gros navires.
La construction en mer d’une double jetée de 6,000 mètres, bordant un chenal d’une largeur et d’une profondeur partout suffisantes au passage de toute navigation, peut-elle présenter des difficultés insurmontables pour l’établissement de l’entrée par Péluse ?
Les rédacteurs de l’avant-projet répondent que la possibilité d’établir ces jetées n’est pas douteuse. Ils citent les exemples de la digue de Cherbourg, qui a 3,768 mètres de long dans des profondeurs d’environ 15 mètres d’eau ; de la jetée de Ply- mouth, ayant 1,364 mètres de long à plus de 11 mètres de profondeur ; de la digue de la Delaware, qui a 1,200 mètres de long sur 14 mètres de profondeur; et enfin de celle de la baie du Lion, au cap de Bonne-Espérance, qui a 8,000 mètres, avec des profondeurs de plus de 16 mètres.
Dans toutes ces localités, les travaux ont rencontré, dans la force du courant et dans les profon-

EXPOSÉ.
44
«.leurs des eaux, des difficultés qu’on n’a point a craindre sur la côte de Péluse.
On avait prétendu que le rivage de Pélusc était soumis aux alluvions du JSil, et que dans ces parages la mer était chargée d’un limon si épais, que les atterrissements formés par les dépôts devant l’entrée du canal, rendraient bientôt impossible l’abordage des navires.
MM. Linant-Bcy et Mougel-Bey se livrent sur la formation des terrains d’ail uvion à une étude aussi savante que lucide, tendant à déterminer quelle est l’action soit des apports fluviatiles, soit des apports maritimes sur les côtes près desquelles viennent se jeter les grands cours d eau. Cette discussion doit être lue dans son ensemble; elle perdrait à être analysée.
Les ingénieurs établissent que les matières terreuses tenues en suspension par les eaux du ISil n’entrent pour rien dans les atterrissements de la côte égyptienne, formée seulement par les apports de la mer. On en trouve la preuve dans ce fait que la plage de Péluse est uniquement composée de sable pur sans mélange de limon. 11 est de plus reconnu que les ensablements maritimes ont depuis longtemps cessé d’augmenter la rive Pélusiaque.
En effet, le temps a conservé les ruines de Péluse , dont la position est bien déterminée. Strabon, qui vivait 50 ans avant Jésus-Christ, dit dans son

12
EXPOSÉ.
Itinéraire que Péluse est située à 20 slades de la mer; or, 20 stades équivalent aux 1.G00 toises mesurées par les ingénieurs de l’expédition française en 1799, et aux 3,000 mètres que l’on mesure encore aujourd’hui.
Du côté de Suez les ensablements ont également cessé de se faire remarquer d’une manière appréciable. lin 1847, le plan de la rade a été relevé et a donné les sondages indiqués sur le plan de l’expédition française de 1799. Ces deux résultats s’accordent également avec ceux qui sont fournis par le commodore Moresby dans sa belle carte de la mer Ilougc.
Il suffira donc de ce côté de construire deux jetées pour former un canal et de les conduire dans le golfe jusqu’à un tirant d’eau suffisant pour la navigation. La rade de Suez est abritée de tous les vents, excepté de ceux du sud-est. L’avant-projet pare à cet inconvénient en proposant à l’extrémité du chenal une prolongation, s’inclinant vers le sud, de la jetée de l’est. Au surplus, dès à présent tous les bâtiments qui viennent stationner dans la rade de Suez se maintiennent bien dans les mauvais temps; et la corvette-magasin de la compagnie anglaise des Indes, qui y est ancrée depuis deux ans et demi, n’a jamais essuyé d’avaries.
Le mémoire des ingénieurs semble donc avoir résolu toutes les questions que pouvait soulever l’établisse-

ment du canal, soit dans sa construction intérieure, soit dans l’établissement et la sécurité de ses deux entrées sur la Méditerranée et sur la mer Rouge.
Après avoir constaté la possibilité de la coupure de l'isthme pour la communication des deux mers, il était essentiel d’indiquer le moyen de mettre 1K- gypte en rapport avec le canal maritime.
Vers le lacTimsah, situé, on le répète, à égale distance de Suez et de Pélusc, vient aboutir perpendiculairement à la dépression longitudinale de l’isthme un autre sillon non moins remarquable, celui «h* l’Ouadée Tomilat. C’est un désert inculte; mais ce désert lut autrefois la fertile terre de Gessen de la bible, que la munificence d’un Pharaon assigna aux Hébreux, sur les instances de son premier ministre Joseph, fils de Jacob. Ce sillon reçoit encore aujourd’hui, dans toute son étendue, les débordements du Nil, et semble ainsi former le tracé naturel d’un canal de communication, partant du fleuve et allant se rattacher dans la partie centrale de l’isthme à la grande ligne de la navigation maritime.
L’avant-projct propose de creuser dans cette vallée un canal, destiné à la fois à l’arrosage des terres et à la navigation intérieure; il servira en même temps à porter l’eau douce aux nombreux travailleurs de l’isthme, et à faire renaître dans cette contrée l’antique fécondité qui la faisait nommer par l’Kcriture la terre des pâturages.

U EXPOSÉ.
Enfin, de la tête du canal d’eau douce au lac Timsali et allant rejoindre Suez en se prolongeant le long de la rive orientale du canal maritime, partirait une rigole d’irrigation destinée à rendre à la production des terres nombreuses et fertiles concédées à la Compagnie.
Les dépenses à faire pour la réalisation du projet sont de quatre natures:—Dépenses de terrassements. — Dépenses pour travaux d’art. — Dépenses d’administration.— Intérêts à payer au capital employé, jusqu’au jour de l'achèvement des travaux, c’est-à- dire de l’ouverture du canal à la navigation.
Les devis ont été dressés avec soin, et personne n’était capable de les établir avec plus d’autorité et de certitude que les deux ingénieurs qui, depuis vingt et trente ans, n’ont cessé de diriger en Egypte les grands travaux de cette nature, et ont commandé dans ce pays des armées de 40 à 80,000 ouvriers.
Les jetées, les barrages, partout où il y aura lieu d’en établir, sont évalués à des prix proportionnellement supérieurs à ceux des travaux analogues exécutés en Europe, en prenant pour base les dépenses faites à Cherbourg et à Cadix pour l’Océan; à Marseille, à Cette, à Gênes, à Barcelone, à Valence, etc., pour la Méditerranée.
Les dépenses ainsi évaluées se résument dans les chiffres suivants :

EXPOSÉ.
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Terrassements, etc. 72,000,000
Travaux d’art. 84,233,200
Frais d’administration à raison de 2 ~ °/ 0 du capital annuellement employé. 3,005.830
Total. 160,139,030
Ajouter pour travaux imprévus. . 2,410,970
Pour intérêts à 5 °j 0 à fournir au capital à mesure des versements jusqu’à l'achèvement du travail. 22,450,000
185,000,000
Les ingénieurs auraient pu, sans manquer aux règles de l’art, diminuer la dépense de plus de vingt millions de francs. 11 leur suffisait de s’appuyer sur l’opinion d’un grand nombre de marins, d’ingénieurs hydrauliques distingués, et entre autres de M. Renaud, ingénieur en chef des ports maritimes de France, pour supprimer le môle d’abri du côté de Péluse, les barrages éclusés ainsi que les bassins de retenue, et pour les remplacer par nu simple service de dragages. Cette opinion se fonde, parmi beaucoup d’autres exemples, sur ceux des ports de Liverpool et du Havre, qui, à leur entrée, n’ont point de môles d’abri et que les navires d’un fort tonnage ne peuvent aborder que pendant trois heures sur douze; du port d’Alexandrie, où l’on ne peut pas entrer après le coucher du soleil, à cause des

16
EXPOSÉ.
dangers de la passe ; du port de Cette, dont le chenal est uniquement conservé dans sa profondeur d’eau par un service de dragues; de la rivière Clydc, maintenue dans tout son parcours, depuis son embouchure jusqu’à Glasgow, par des dragages continuels.
Les ingénieurs ont préféré soumettre au publie le système le plus dispendieux comme étant celui qui répondait le mieux aux idées communément admises, se réservant le soin de choisir, dans leur projet définitif, après une enquête approfondie, entre les deux systèmes.
La durée des travaux est fixée à six années.
En voici la répartition :
La première année verrait s’exécuter le canal auxiliaire dérivé du Nil avec ses écluses, la rigole d’irrigation jusqu’à Suez, et une conduite d’eau jusqu’à Péluse.
Dans cette même année on installerait les grands chantiers aux carrières, avec leurs chemins de fer et les instruments nécessaires à leur exploitation sur une grande échelle.
On contracterait en même temps les marchés pour la fourniture des dragues, remorqueurs, transports, instruments de toute nature pour l’exécution des travaux ultérieurs.
La dépense de cette première campagne est approximativement évaluée à 12,000,000.

EXPOSÉ. (7
La seconde année sera consacrée à mettre en communication le lac Timsali et Suez, c’est-à-dire à mettre la mer l!ouge en rapport par eau avec le Nil, au moyen d’une première tranchée qui permettra aux barques du Nil de circuler librement sur toute celte ligne du travail.
Dans la meme année on emploiera les dragues à creuser le chenal et l’emplacement des jetées au port de Suez.
( )n commencera à faire les semis pour fixer les dunes et à mettre les terres en culture.
Cette campagne coûtera par approximation 25,000,000.
La troisième année on marchera du lac Timsali vers la Méditerranée. Toutes les forces disponibles seront employées à former l’entrée de Péluse ; on continuera le travail des terrassements, des dragues, des semis , des cultures, etc.
Cette année emploiera une somme d’environ 50,000,000.
Dans la quatrième année les mêmes travaux seront continués, mais on se portera plus spécialement sur les travaux relatifs à la construction des quais et établissements du port intérieur de Timsali. La dépense serait de 33,000,000.
Lnfin pour les deux dernières années, ces divers travaux dans leur ensemble seront poussés à leur état de perfectionnement jusqu’à concurrence du

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EXPOSÉ.
capital nécessaire évalué au chiffre îles deux années précédentes.
Ainsi, pour accomplir une entreprise dont les résultats sont incalculables, il suffira de six années et d’une somme de 160 à 180 millions, c’est-à-dire la moitié de ce qu’a coûté le chemin de fer de Paris à Lyon ou celui de Londres à York.
La facile réunion d’un semblable capital réparti entre les plus riches et les plus puissantes nations du globe ne peut pas être mise en doute, si ce capital doit trouver une rémunération suffisante.
C’est la dernière question qu’examinent les rédacteurs de l avant-projet.
11 est incontestable que la rapidité et l’économie des moyens de transport exercent toujours sur le développement des transactions et du commerce une action des plus puissantes.
La circulation des chemins de fer a partout dépassé les calculs les plus hardis. Pour ne citer qu’un exemple, la compagnie du chemin de fer d’Orléans vient de voter une somme de dix millions afin d’agrandir sa gare de marchandises d’Ivrv, qui reçoit aujourd’hui un transport annuel d’un million de tonnes.
Depuis quelques anuées, les progrès de la navigation et de la vapeur, en rapprochant les distances, ont énormément multiplié les échanges entre l’extrême Orient et l’Europe.

EXPOSÉ.
19
L’ouverture de l'isthme à la grande navigation, sans obligation de rompre charge, l’économie de la distance et du temps ne peuvent manquer de donner une immense impulsion à des relations commerciales qui grandissent déjà si rapidement.
Non-seulement le canal maritime présentera la voie la plus courte au commerce établi, mais encore il ouvrira à la civilisation universelle de vastes contrées aujourd’hui étrangères au mouvement commercial du monde. En faisant de la mer Rouge l’une des principales routes de ce mouvement, le percement de l’isthme de Suez met l’Europe en contact direct et journalier avec l’Abyssinie, l’Yémen, le lledjaz, Mascate, les côtes d’Afrique, pays riches en café, en gomme arabique, en cire, en peaux, en ivoire, en laine, en indigo, etc.
Des troupeaux de bétail abondent en Abyssinie ; — une mule s’y vend 25 fr., un bœuf 10 fr., un mouton 5 fr.
Les bois pour les constructions et l’ébénisterie v sont répandus dans de vastes forêts que la hache n’a jamais attaquées. Il y a le long des côtes de la mer Rouge des mines de soufre, de plomb; des carrières de marbre, de porphyre; des plages étendues propres à l’établissement de marais salants, etc.
il est évident que la communication entre les deux mers amènera une révolution dans la navigation et dans le commerce. Comme pour tout grand

20
EXPOSÉ.
principe basé sur une vérité, les conséquences ne peuvent en être calculées, et la pensée la plus téméraire en apparence finira par se trouver encore au-dessous de la réalité.
Toutefois, pour convaincre les capitalistes, il ne faut point calculer sur le possible ni sur le vraisemblable, il faut compter sur le présent et avec le présent. 11 faut même faire la part à toutes les chances et à toutes les éventualités, (.l’est ainsi qu’ont procédé les auteurs de l’avant-projet dans l’évaluation des revenus assurés à la Compagnie.
Ces revenus seront :
1° Le droit de passage dans le canal maritime;
2° Le péage sur le canal de communication avec le Ml ;
3° La culture des terrains concédés à la Compagnie et les droits d’arrosage à percevoir des propriétés particulières.
Pour la première partie, voici les chiffres:
D’après Mac-Culloch, le tonnage des marchandises exportées et importées des contrées situées à l’orient de l’Égypte par le seul commerce anglais, en .suivant les routes du cap de bon ne-Espérance et du cap llorn , s’élevait, pour 18hl , tant en entrées qu’en sorties, à 633,163 tonnes.
Pour la même époque, M. Anderson, membre de la Compagnie des Indes, présentait le chiffre de 867,278 tonneaux.

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EXPOSÉ.
Depuis ce moment l'ouverture île la Chine, la conquête de la Calilornie par les Américains, le développement des établissements européens dans les immenses contrées de l’Australie ont produit dans la masse des transports des augmentations merveilleuses.
Ainsi pour l’Australie en 1841 le tonnage total de l’entrée et de la sortie est porté par Mac-Cullocli a 74,099 tonneaux.
M. Arnaud Tizon, délégué de la Chambre de commerce de lîouen pour explorer la Chine et les contrées voisines, porte, pour l’entrée et la sortie des ports de l’Australie en 1851, une quantité de 498,109 tonneaux.
C’est sept fois le chiffre de 18il. Kl comme en 1851 la découverte des mines d’or australiennes n’était pas encore faite, la vérité est qn’aujourd’hui ce chiffre doit être doublé.
Pour la Chine, Mac-Culloch porte en 18i2 un mouvement de tonnage de 61,115 tonneaux.
En 1851, le commerce des deux seuls ports de Chang-hai et de Canton s’est élevé à environ 500 millions de francs correspondant à une navigation de 800,000 tonneaux.
C’est douze fois le chiffre indiqué par Mac-Cul- loch.
Pour les Philippines, l’entrée et la sortie se mon-

22
EXPOSÉ.
taient, toujours d’après Mac-Cullocb, à 3,712 tonneaux.
En 1851, le commerce de ces îles a été évalué en importations et exportations à 51,773,232 fr., formant 80,300 tonneaux.
C’est vingt fois plus que l’indication de Mac- Culloch.
A Java, ce même statisticien indique pour la ( irandc-Brctagne, en 1841, une entrée et une sortie de 11,018 tonneaux. En 1851, l’entrée et la sortie totale des marchandises que l’Europe a importées ou exportées s’élevaient à 150,000 tonneaux.
Ces exemples suffisent pour donner une idée de l’étendue et du développement du commerce qui se fait avec les contrées orientales. M. Anderson, en 1.841 , portait ce commerce à 20,000,000 de livres sterling ou 650,000,000 de francs. On vient de voir sur quelles bases il établissait son chiffre. D’apr ès les faits qui viennent d’être constatés et les documents statistiques récents, c’est rester au-dessous de la vérité que d’évaluer en 1855 à cent millions de livres sterling (2 milliards et demi de fr.) la totalité des échanges de l’Europe et de l’Amérique du Nord avec les vastes bassins qui s’étendent au delà du cap de Bonne-Espérance et du cap Horn.
Selon toutes les probabilités, ce chiffre est dépassé à l’heure actuelle, et la somme qu’il représente sci’a

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EXPOSÉ.
encore une estimation insuffisante après l’ouverture du canal maritime.
Cependant les auteurs del’avant-projet ont voulu s’arrêter aux termes acquis scion toutes les données de la statistique, et il est très-modeste d’estimer seulement à 2 milliards et demi de francs tout le courant d’échange qui s’opère entre les trois plus opulentes et plus productives parties du monde.
V oyons cependant le revenu certain que cette •'valuation garantit à la Compagnie.
Les deux milliards et demi de marchandises à transporter représentent, à une valeur moyenne et très-modérée de G00 fr. par tonneau, 6,000,000 de tonneaux.
On pourrait soutenir, sans exagération, que la presque totalité de ce fret prendra la route du canal maritime. Les calculs de l’avant-projet ne sont point fondés sur cette présomption, quelque sérieuse ([u’elle soit. Ils supposent que la moitié seulement de ce mouvement maritime adoptera la direction de l’istlnne, et dès lors ils évaluent la quantité de navires sur lesquels portera le droit de passage seulement à 3,000,000 de tonneaux.
Le droit serait établi à 10 fr. par tonneau.
Ce chiffre est-il exagéré, sera-t-il facilement supporté par la navigation?
Les auteurs de l’avant-projet prouvent que la totalité de l’économie résultant de l’abréviation du

EXPOSE.
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trajet et des effets qui s’y l’attachent est de H» fr. par mille lieues et par tonneau.
Dans ces conditions, le tarif n’aurait donc rien que de légitime et de modéré. Mais les ingénieurs pensent, et je partage leur conviction, cpie ce droit pourra être sensiblement diminué par la Compagnie concessionnaire. MM. Linant-lîey et Mougel-lSev s’expriment en ces termes : « Nous avons une telle » conviction que les évaluations précédentes seront » rapidement dépassées, que nous proposons à la « Compagnie d’insérer dans ses statuts une clause » par laquelle les tarils seront abaissés aussitôt que le dividende dépassera 20 °/ 0 , afin de faire par- ticiper le commerce du monde aux avantages de ” cette grande et utile entreprise. »
La seconde source de revenu est la navigation par le canal de communication avec le Nil.
L’avant-projet réduit la quantité des marchandises transportées au quart de celles qui parcourent le canal Malnnoudié; le chiffre s’élèverait à 150,000 tonneaux. Le péage serait de 10 fr. par tonneau, ce qui donnerait encore une économie de plusieurs journées , et de 5 fr. par tonneau sur les voies actuelles.
La troisième source de revenu peut être facilement calculée. La culture des terres ordinaires produit en moyenne en Egypte 100 fr. par feddan ou 250 fr. par hectare. Cette évaluation résulte, entre autres, d’une expérience personnelle de sept ans

l'XPOSK. 2r,
fuite par les auteurs de lavant-projet dans un lorrain gagné sur le désert.
On suppose encore (jue la Compagnie ne mettra en culture que la moindre partie des terrains qu elle pourra arroser, 00,000 l'eddans ou 24,000 hectares.
En résumé, voici le calcul des revenus :
Droits de passage sur 3 millions de tonneaux.
à 10 francs par tonneau. 30,000,000 fr.
Droit d’ancrage à 1 liane par tonneau, pour les navires qui s’arrêteront au port intérieur (la moitié
ou 1,500,000 tonneaux'. 1,500,000
Droit de péage sur le canal de communication avec le Nil. . . . 1,500,000
Produit des terrains cultivés, etc. 0,996,000
40,050,000 fr.
Tel est, dans son analyse, le remarquable travail que, sous le nom d 'Avant-projet pour te percement de l’isthme de Suez, Son Altesse Mohammcd-Saïd m’a chargé de soumettre à l’examen du monde savant et du monde financier.
A la suite de l’exploration de l’isthme de Suez, je me rendis à Constantinople et je constatai que le sultan ainsi que ses conseillers étaient favorables au projet. Cependant le vicomte Stratford de Hedcliffe ayant exprimé le désir que la ratification impériale ne rcordée, afin d’avoir

26
EXPOSÉ.
le temps de recevoir des instructions de son gouvernement, j’évitai de donner motif à la manifestation officielle d’une divergence d’opinions entre les deux ambassades de France et d’Angleterre. Je laissai une note à lord Stratford ’, regardant l’acte officiel de ratification comme une question de pure forme, puisque je rapportais au vice-roi une lettre du grand vizir, dans laquelle l’ouverture de l’isthme de Suez par un canal maritime était, en propres termes, considérée comme une œuvre des plus utiles i 2 . Son Altesse Mohannned-Saïd fit parvenir et transmettre au divan les documents, les cartes et les plans propres à faire apprécier la question matérielle de l’exécution , et qui étaient attendus pour motiver la sanction souveraine.
Je fus ensuite chargé de retourner en Europe pour appeler l’attention et la discussion publiques sur la question , et pour préparer les moyens d’organiser l’entreprise d’après le principe d’universalité qui, dès le début, lui avait été imprimé.
Le prince Mohammed-Saïd me donna ses instructions 3 . Il déclara que le travail de ses ingénieurs, occupés dans ce moment à préparer leur projet définitif, serait soumis au jugement d’ingénieurs choisis en Angleterre, en France, en Hol-
1 Document n" 5.
2 Document n° 6.
! Document n° 7.

EXPOSÉ.
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lande, en Allemagne et en Italie, et que la décision scientifique de l’Europe servirait ainsi île base à l’organisation de la compagnie universelle à laquelle l’entreprise du canal sera concédée.
Jusque-là, il ne sera fait aucun appel de fonds à <les actionnaires; et, lorsque les capitalistes de tous les pays seront admis à participer à l’opération commune , en proportion de l’importance commerciale de leur pays, ils n’apporteront leur concours (jue s’il leur est démontré qu’ils y trouveront un intérêt.
Mon prcn’iier soin, à mon retour en Europe, fut de me rendre en Angleterre, où je savais qu’il existait quelques préventions contre le projet. Je me suis empressé de donner à tous ceux qui ont désiré être informés les renseignements propres a leur faire apprécier les circonstances morales et matérielles de l’entreprise, et j’ai fait à Londres une publication contenant aussi les principaux documents de l’affaire.
J’ai reconnu qu’en général les hommes éclairés que j’ai eu l’honneur d’entretenir n’admettent pas qu’un événement qui serait profitable aux intérêts du monde entier pût nuire à la puissance ou aux relations commerciales de l’Angleterre. Ils écartent loyalement toute idée d’une opinion préconçue contre le projet; ils affirment au contraire que , s’il est exécutable, leur pays n’aura qu’à y gagner, et

28 EXPOSÉ,
ils regretteraient que l’on pût penser en France que ce qui ferait le bien des autres nations ne dût pas faire également le bien de 1 Angleterre.
J’ai rencontré peu d’opposants; je vais toutefois faire connaître toutes leurs objections, dont la nature ne nie paraît pas devoir faire présager mie longue résistance.
Je commence par mettre de côté toutes celles qui sont relatives à une prétendue impossibilité d’exécution , ou à la supposition que le canal ne pourrait cire établi qu’au prix de sacrifices et de dépenses hors de proportion avec des bénéfices raisonnables. Ces objections sont amplement réfutées dans le travail des ingénieurs.
l'in outre, dans le cas oû le canal serait matériellement impossible, il est évident qu’il ne sera pas exécuté, et, s’il n’est pas démontré par la science européenne que les bénéfices à recueillir seront en rapport avec les dépenses d’exécution, les capitaux libres, les seuls auxquels on s’adressera, ne se présenteront pas.
On a dit que le projet du canal pourrait retarder l’exécution du chemin de fer d’Alexandrie à Suez, que la politique anglaise a toujours regardé comme essentiel à ses intérêts dans l’Inde.
Ce chemin, au lieu d’être entravé par le projet du canal, lui devra au contraire son complet et prompt achèvement : car il n’obtiendra de produits suffisants que par le mouvement dû au grand coin-

EXPOSÉ. 29
mercc maritime à travers l'isthme de Suez. Le Gouvernement égyptien, qui avait déjà terminé, à ses irais, les deux premières sections du rail-way d’Alexandrie au Nil et du Nil au Caire, l’a ainsi compris, et a voulu en même temps donner satisfaction à l’Angleterre, qui tenait, avant tout, à assurer par la voie la plus directe et la plus prompte le passage de ses dépêches et de ses voyageurs. Le vice-roi, étant donc persuade que les deux entreprises du rail-way et du canal étaient le complément l’une de l’autre, vient de décider l’achèvement de la troisième section du Caire à Suez. 11 a commandé la fourniture des rails à une maison anglaise, et des ingénieurs sont actuellement chargés de faire exécuter les travaux de nivellement et de terrassement.
On a dit aussi que dans le cas où l’on amènerait dans l’isthme de Suez un nombre considérable d’ouvriers et de cultivateurs européens, il serait à craindre qu’il ne s’y formât une colonie appartenant à une seule nation, à la France par exemple, et que l'influence de l’Angleterre n’en éprouvât un fâcheux amoindrissement. D’abord, il n’y a pas de motif pour qu'une compagnie universelle emploie, dans un but politique particulier, des ouvriers d’une nation de préférence à ceux d’une autre; ensuite il est superflu de démontrer qu’une société de capitalistes administrera convenablement ses intérêts et qu elle aura un avantage incontestable à emplover seule-

30 EXPOSÉ,
ment des Égyptiens comme ouvriers ou cultivateurs journaliers. Le fellah d’Egypte a exécuté, lui seul, sous la direction d ingénieurs et de conducteurs habiles et expérimentés, tous les grands travaux entrepris dans le pays, et aucun peuple ne peut fournir plus facilement ni à meilleur marché des armées disciplinées de travailleurs actifs, robustes et intelligents, pour les travaux d’agriculture, de canalisation ou de constructions hydrauliques.
Mais ce qui était plus sérieux et ce qui méritait d’être pris en considération, c’était la question de savoir :
1° Si une abréviation de près de 3,000 lieues de distance pour toutes les contrées du nord de l’Europe et de 3,400 lieues en moyenne pour les ports méditerranéens, y compris Malte, ne peut pas, en cas de guerre, porter atteinte dans l’avenir à la sûreté des établissements de l’Inde anglaise ;
2° Si les relations commerciales et maritimes do la Grande-Bretagne ne seront pas affectées d’une manière lâcheuse par l’ouverture d’une voie nouvelle qui, en rapprochant la distance et en donnant passage à sa propre navigation, facilitera en même temps et augmentera la navigation des autres pays avec l’extrême Orient.
Mon mémoire au vice—roi répondait à l’avance à l’une de ces deux objections dans les termes suivants : « Un déplorable préjugé fondé sur

EXPOSÉ. 34
y> l’antagonisme politique qui a si longtemps et si » malheureusement existé entre la France et l’An- » gleterre a pu seul accréditer l’opinion que l’ou- v verture du canal de Suez, si utile aux intérêts de » la civilisation et du bien-être général, nuirait à v ceux de l’Angleterre. L’alliance des deux peuples. » qui a déjà démontré la possibilité de solutions rc- i! gardées jusqu’ici comme impossibles par les tra- v ditions vulgaires, permettra, parmi tant d’autres b bienfaits, d’examiner avec impartialité cette im- » mense question du canal de Suez, de se rendre b un compte exact de son influence sur la prospé- b ri té des peuples, et de faire considérer comine b une hérésie la croyance qu’une entreprise des- b tinée à abréger de près de moitié la distance entre b l’occident et l’orient du globe, ne convient pas à b la Grande-bretagne, maîtresse de Gibraltar, de b Malte, des îles Ioniennes, d’Aden, d’établis- b sements importants sur la côte orientale d’Afri- b que, de l’Inde, de Singapour, de l’Australie.
b L’Angleterre, aussi bien et bien plus encore b que la France, doit donc vouloir le percement de b cette langue de terre de trente lieues, que tout b homme préoccupé des questions de civilisation n et de progrès ne peut voir sur la carte sans b éprouver le vif désir de faire disparaître le seul ob- b stade laissé par la Providence sur la grande route » du commerce du monde. »

32
EXPOSÉ.
L’Angleterre , qui s’allie à la France pour empocher la Uussie de dominer la terre, ne peut pas avoir la prétention de fermer la mer.
Les ports méditerranéens profiteront, il est vrai, de l’ouverture de l’istlune de Suez; mais l’Angleterre, qui représente à elle seule, avec les cinq millions de tonneaux de sa marine commerciale, un tonnage supérieur à celui de toutes les marines réunies de l’Europe, y compris celle de la France, ne peut pas manquer de profiter elle-même, dans une proportion plus forte, de l’accroissement des relations qui résultera nécessairement de l’abréviation de la distance entre les lieux d’échange; elle lui devra, en outre, le précieux avantage de se trouver plus rapprochée de ses colonies orientales qu’une autre nation dont la concurrence devrait être bien autrement redoutable pour elle aux veux des partisans d’un système exclusif. On a vu, au contraire, l’Angleterre, adoptant une politique de liberté commerciale, favoriser les tentatives de percement de l’istlnne américain, percement destiné à rapprocher la marine des Etats-Unis des établissements britanniques de l’Inde et surtout de l’Australie. Elle n’ ignore pas cependant que la navigation commerciale des Etats-Unis, qui ne disposait, il y a vingt ans, que d’un million de tonneaux, dépasse aujourd’hui le tonnage britannique, et ne cesse d’être en voie de progression. Mais l’Angleterre ne

EXPOSÉ
33
s’arrête pas de sou côté, et elle a bien fait de ne pas craindre la lutte. Les documents statistiques officiels ont donné raison à la loi du progrès. (Test surtout depuis que les Etats-Unis ont tant développé leurs relations dans les mers des Indes que la Grande-Bretagne a vu son commerce acquérir dans les mêmes contrées un plus grand développement. Ainsi les valeurs importées en Angleterre, provenant delà péninsule indienne, qui étaient en 1849 de 230,950,000 francs, se sont élevées en 1853 à 340,250,000 francs.
Celles de la Chine, qui étaient en 1849 de 155,000,000 ir., ont été en 1853 de 207,500,000 francs. D’un autre côté, la navigation de la Grande- Bretagne avec ses colonies orientales et les autres pays situés dans les mers des Indes, aller et retour réunis, a été en 1849 de 907,076 tonnes, et en 1853 de 1,595,133 tonnes.
Il n’est peut-être pas inutile de répondre aux personnes qui croient encore à un prétendu monopole qu’il conviendrait de conserver à l’Angle- lerrc dans son commerce avec l’Orient. Nous venons de voir que ce monopole n’existe pas à l’égard des Etats-Unis, et elle ne s’en trouve pas plus mal. Il en est de même à l’égard de l’Europe. Cette situation tend chaque jour à s’élargir davantage, même en supposant le seul maintien des voies actuelles de conunu'thcation par le cap de Bonne-
3

34
EXPOSÉ.
Espérance ou par la traversée encore imparfaite de l’Egypte. Marseille, Bordeaux, le Havre, Gênes, Trieste, Amsterdam, Rotterdam, Hambourg envoient directement des bâtiments aux Indes. Marseille et Trieste reçoivent aujourd’hui par l’Egypte des indigos de l’Inde et des soieries de la Chine. Des compagnies puissantes se préparent, en prévision de la paix, soit à construire de nouveaux navires pour la navigation orientale, soit à y consacrer les bâtiments à vapeur ou à voiles employés dans ce moment à transporter dans la mer Noire le personnel et le matériel de la guerre.
D’autres observations ont été faites, et comme elles ont été présentées sérieusement, je ne crois pas devoir les laisser passer sans réponse. Des Anglais trop modestes ont comparé leur pays à Venise, et ont prétendu que si Venise avait perdu de sa puissance par la découverte du cap de Bonne-Espérance , l’Angleterre verrait décliner la sienne par le retour à la voie la plus courte. D’abord, la voie la plus courte est un fait géographique qu’il n’est au pouvoir de personne de faire disparaître; et, du moment qu’il sera reconnu que nul obstacle matériel ne s’oppose à l’ouverture de cette ligne directe, il ne dépendra d’aucun gouvernement, encore moins de celui qui a inauguré 1ère de la liberté commerciale, d’empêcher la réalisation d’une œuvre où les intérêts universels trouveront

35
EXPOSÉ.
satisfaction. Déplus, la Grande-Bretagne du dix- neuvième siècle ne peut pas être comparée à Venise, qui, à la suite de ses défaites de 1291 et de 1298, avait dû céder la primauté à Gênes. Après avoir brillé encore au premier rang lorsqu’elle se mit à la tête de la ligue contre Charles VIII (1495), elle perdit définitivement sa prépondérance quand les Portugais détruisirent ses flottes dans la mer Bouge, et que l’empereur, le pape, les rois de France et d’Aragon formèrent contre elle la ligue de Cambrai. Il est inutile de prouver, par de plus amples considérations historiques, que la décadence de la reine de l’Adriatique a tenu à d’autres causes qu’à la découverte du Cap (1497), dont elle aurait pu profiter aussi bien que les Portugais si elle avait eu les mêmes éléments de force et de vitalité. 11 n’a pas fallu de révolution géographique pour faire passer la domination et le commerce des Indes des mains des Portugais et des Français entre celles des Anglais. Trieste, qui a hérité de la prospérité commerciale de Venise et qui l’a même dépassée, n’a pas eu besoin du rétablissement de l’ancienne route des Indes. Si elle prend une large part, comme il faut l’espérer, aux bénéfices de la coupure de l’isthme, si sa voisine de l’Adriatique y retrouve une nouvelle vie, la Grande-Bretagne n’y perdra rien. A-t-on vu quelque part qu’une capitale mise en communication, par un chemin de fer, avec un
3 .

36 EXPOSÉ,
grand marché, ait en à regretter l’abréviation de la distance et l’amélioration de ses propres relations parce que des villes secondaires traversées par cette ligne se trouvaient plus rapprochées qu’elle et étaient appelées à profiter de l’avantage commun?
Marseille, Trieste, la Grèce, les ports de l’Italie, de l’Espagne et de la Turquie sont plus près de l’Égypte que Londres et Liverpool. Eh bien, dans l’état actuel des rapports de l’Europe avec Alexandrie, l’Angleterre absorbe à elle seule la moitié en valeurs du commerce que font tous les autres pays avec l’Egypte, et son tonnage est compris pour les deux tiers dans la navigation d’entrée et de sortie de tous les pavillons.
Le gouvernement de S.M. Britannique a conclu, le 19 avril 1850, avec celui des Etats-Unis d’Amérique un traité de neutralité pour le canal projeté de l’isthme américain. Les cabinets de Londres et de Paris ont des relations assez intimes pour parvenir à s’entendre facilement, s’il convenait à leurs intérêts politiques de négocier une convention concernant le passage de l’istlnne de Suez et d’assimiler ce passage à celui des Dardanelles. Les autres puissances ne manqueraient pas d’adhérer à la convention qui leur serait ouverte. De celte manière la navigation commerciale serait garantie contre les chances de la guerre.
L’importance de la coupure de l’isthme de Suez pour les intérêts commerciaux de la Grande-Bretagne

37
EXPOSÉ.
a été discutée dès 1843 en Angleterre sous le point de vue le plus favorable, par des savants, des ingénieurs, des économistes et des publicistes distingués, .le citerai les écrits de M. Anderson, aujourd’hui directeur de la compagnie péninsulaire orientale, du capitaine au corps royal du génie, M. James Vetch, et de M. David Urquhart, ancien chargé d’affaires de la Grande-Bretagne a Constantinople et ancien membre du parlement'.
11 est à remarquer que les auteurs anglais qui ont écrit sur la canalisation de l'isthme de Suez ont, sans aucune exception, indiqué le tracé direct de Suez à Péluse. Cette opinion est partagée par toutes les personnes qui habitent l’Egypte, et je doute que la ligne indirecte, compliquée par la traversée du Nil, eut été adoptée par des esprits aussi distingués que M. Baude et M. Paulin Talabot, s’ils avaient été eux-mêmes sur les lieux avant de se prononcer.
Le Moniteur universel a établi, dans son numéro du 6 juillet, l’avantage du tracé direct sur le tracé indirect. Je renvoie les lecteurs à cet article 2 .
Il est de mon devoir d’ajouter que si les deux tracés se sont trouvés en présence sous le point de vue théorique, il n’y en a plus qu’un seul dans la pratique; car le vice-roi d’Egypte, qui consent à laisser couper l’isthme, est dans son droit en ne per-
1 Documents n os 9, 10 et 11.
2 Document n° 12.

38 EXPOSÉ,
mettant pas que l’on coupe l’Egypte entière. Il m’a spécialement chargé, dans ses instructions écrites, de faire connaître sa déclaration conçue dans les termes suivants : « Âpres avoir passé en revue les nombreux » projets présentés aux divers gouvernements ou au pu- » blic depuis plus de cinquante ans, je laisse toute liberté » d’appliquer les moyens que la science reconnaîtra les » meilleurs pour faire communiquer entre elles la mer » Rouge et la Méditerranée sur tel ou tel point de » l’isthme, à l’est du cours du Nil ; mais je déclare » que je n’autoriserai point la Compagnie universelle » du grand canal maritime de Suez à adopter un tracé » qui aurait pour point de départ la côte de la Médi- » terranée à l’ouest de la branche de Damiette et qui » traverserait le cours du Nil. »
J’ai proposé de consulter, s’il en était besoin, la Compagnie des Indes, les négociants de l’Australie, de Singapour, de Madras, de Calcutta et de Bombay, le commerce de la Cité, les armateurs de Londres et de Liverpool, les manufacturiers de Manchester, les propriétaires de mines de fer, les fabricants de machines, la Compagnie péninsulaire orientale de navigation à vapeur, les administrateurs des banques et des grandes entreprises industrielles, les chambres de commerce, les propriétaires des bassins houillers qui en 1854 ont exporté pour l’étranger 4,309,255 tonnes de charbon, représentant une valeur de 53,178,900 fr. et qui par l’ouverture de

EXPOSÉ.
39
l’isthme de Suez verront encore augmenter dans une proportion considérable cette immense exportation.
En m’adressant à leurs intérêts, je pouvais m’en rapporter à leur jugement.
On a enfin objecté que le gouvernement turc devait s’inquiéter du projet de canal ; niais comme dans toute question où le principe étant juste les conséquences sont infaillibles, de quelque côté qu’on envisage cette question de l’istbine de Suez, on n’y trouve que des avantages pour tout le monde. J’ai déjà dit que je n’avais pas rencontré de résistance à Constantinople de la part de la Porte. La Turquie reconnaît que le canal des deux mers est destiné à ajoutera sa puissanceet àsaprospérité, en rapprochant Constantinople de 4,300 lieues de la mer des Indes, et en facilitant les communications de l’empire ottoman avec les lieux saints de l’Arabie, source de l’autorité du sultan sur les musulmans.
La Turquie ne peut sortir de son état actuel qu’en empruntant à l’Europe ses capitaux et son intelligence. La prospérité de l’Orient se rattache aujourd’hui aux intérêts de la civilisation en général ; et le meilleur moyen de travailler à son bien- être en même temps qu’à celui de l’humanité, c’est d’abattre les barrières naturelles qui séparent encore les hommes, les races et les nations.
La guerre et le commerce ont civilisé le monde; la guerre aura fait son temps après le suprême ef-

10
EXPOSÉ.
fort auquel nous assistons: le commerce seul poursuivra ses conquêtes. Préparons-nous à lui ouvrir une nouvelle route. Ce but peut être poursuivi et atteint, suivant les expressions d’un homme d’Etat qui est en même temps un grand écrivain, à travers les orages et les ténèbres de la guerre.
Rapprochons del’Europe les populations de l’Océanie, de l’Australie, de la Chine, des Indes et de l’Afrique ; faisons-les participer aux bienfaits de la civilisation.
Pour mener à fin cette grande entreprise, nous faisons appel à tous les hommes de cœur et d’intelligence, car elle est digne de leur zèle et de leurs sympathies; nous invoquons l’appui de tous les hommes politiques, parce que toutes les nations sont intéressées à 1’établissement de communications nouvelles et faciles entre les deux hémisphères ; enfin nous nous adresserons aux capitalistes lorsque la certitude de l’exécution et des profits à recueillir, déjà reconnue par des juges compétents, sera une question définitivement résolucparla science européenne.
Paris, août 1855.
Ferd. deLesseps.

DOCUMENTS.

DOCUMENT N° 1.
MÉMOIRE A S. A. MOHAMMED SAID-PACHA,
VICE-ROI d’ÉGYPTE.
La jonction de la mer Méditerranée et de la mer Rouge par un canal navigable est une entreprise dont l’utilité a appelé l’attention de tous les grands hommes qui ont régné ou passé en Egypte : Sésos- tris, Alexandre, César, le conquérant arabe Amrou, Napoléon I er et Mohammed Ali.
Ce canal, communiquant avec le Nil, a déjà existé dans l’antiquité pendant une première période de cent ans jusque vers le milieu du neuvième siècle avant l’hégire, pendant une seconde période de 445 ans depuis le règne des premiers successeurs d’Alexandre jusque vers le quatrième siècle avant l’hégire, et enfin pendant une troisième période de 130 ans après la conquête arabe.
Napoléon, dès son arrivée en Egypte, chargea une commission d’ingénieurs de rechercher s’il

U
DOCUMENTS.
serait possible de rétablir cette ancienne voie de navigation; la question fut résolue d’une manière affirmative, et lorsque le savant M. Lepère lui remit le rapport de la commission, au moment de son départ pour la France, il dit : La chose est grande, ce ne sera pas moi qui maintenant pourrai l'accomplir; mais le gouvernement turc trouvera peut-être un jour sa conservation et sa gloire dans l’exécution de ce projet.
Le moment est arrivé de réaliser la prédiction de Napoléon. L’œuvre du percement de l’isthme de Suez est certainement destinée, plus que toute autre, à contribuer à la conservation de l’empire ottoman, et à démontrer à ceux qui proclamaient naguère sa décadence et sa ruine qu’il possède encore une existence féconde, et qu’il est capable d’ajouter une page brillante à l’histoire de la civilisation du inonde.
Pourquoi les gouvernements et les peuples de l’Occident se sont-ils réunis pour maintenir le Grand - Seigneur dans la possession de Constantinople, et pourquoi celui qui a voulu menacer cette situation a-t-il rencontré l’opposition armée de l’Europe? Parce que le passage de la Méditerranée à la mer iNoire a une telle importance, que la puissance européenne qui en deviendrait maîtresse dominerait toutes les autres, et renverserait un équilibre que tout le monde est intéressé à conserver.

MÉMOIRE AU VICE-ROI. 4!>
Que l’on établisse sur un autre point de l’empire ottoman une position semblable et encore plus importante, que l’on fasse de l’Egypte le passage du commerce du monde par le percement de l’isthme de Suez, l’on créera en Orient une double situation inébranlable; car, pour ce qui concerne le nouveau passage, les grandes puissances européennes, par la crainte de voir l’une d’elles s’en emparer un jour, regarderont comme une question vitale la nécessité d’en garantir la neutralité.
M. Lepère demandait, il y a cinquante ans, 10,000 ouvriers, quatre années de travail et 30 à 40 millions de francs, pour l’exécution du canal de Suez; il concluait à la possibilité du percement direct de l’istlnnc vers la Méditerranée.
M. Paulin Talabot, l’un des trois célèbres ingénieurs choisis, il y a dix ans, par la société d’étude du canal des deux mers 1 , avait adopté la voie indirecte d’Alexandrie à Suez, en profitant du barrage pour la traversée du Nil. Il évaluait la dépense totale à 130 millions pour le canal et à 20 millions pour le port et la rade de Suez.
M. Linant-Bey, qui depuis trente années dirige avec habileté des travaux de canalisation en Egypte, qui a fait sur les lieux de la question du canal des deux mers l’étude de toute sa vie, et dont l’opinion
' Les deux autres étaient, M. Steplienson pour l’Angleterre, et M. Negrclli pour l'Autriche.

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DOCUMENTS.
mérite une sérieuse attention, avait proposé de trancher l’isthme sur une ligne presque directe, dans sa partie la plus étroite, en établissant un grand port intérieur dans le bassin du lac Timscih et en rendant abordables aux plus grands navires les passages de Péluse et de Suez sur la Méditerranée et la mer llougc.
Le général du génie Gallice-Bey, auteur et directeur des fortifications d’Alexandrie, avait de son côté présenté à Mohammed-Ali un projet de percement direct de l’isthme, conforme au plan proposé par M. Linant-Bey. M. Mougel-Bey, directeur des travaux de barrage du Nil, ingénieur en chef des ponts et chaussées, avait également entretenu Mohammed-Ali de la possibilité et de l’utilité du percement de l’istlune de Suez; et, en 1840, sur la demande de AI. le comte de Walewski, alors en mission en Egypte, il fut chargé de faire des démarches préliminaires auxquelles de graves événements ne permirent pas de donner suite.
Un examen approfondi déterminera celui des tracés qui conviendra le mieux; mais, l’entreprise étant reconnue exécutable, il n’y a plus que le choix à faire. Toutes les opérations à entreprendre, quelque difficiles qu’elles puissent être, ont cessé d’effrayer l’art moderne ; leur réussite ne pourrait plus être mise en doute aujourd’hui : c’est une question d’argent que l’esprit d’entreprise et d’association

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MÉMOIRE AU VICE-ROI. ne manquera pas de résoudre, si les bénéfices qui devront en résulter sont en rapport avec la dépense.
11 est facile de démontrer que la dépense du canal de Suez, en admettant le devis le plus élevé, n’est pas hors de proportion avec l’utilité et les profits de cette grande œuvre, qui abrégerait de plus de moitié la distance qui sépare des Indes les principales contrées de l’Europe et de l’Amérique. Ce résultat est rendu évident dans le tableau suivant, dressé par le professeur de géologie M. Cordier.
INDICATION
DES PORTS D’EUROPE ET D’AMÉRIQUE,
I»tot
JUSQU’A
PAR LE
CANAL DE
SUEZ.
unce
BOMBAY
PAR
l’atlantique.
B9
W
Ä
U
es
*SJ
Bh
t.
Ö
Constantinople. . . .
1,800
6,100
4,300
Malte. ........
2,062
5,800
3,776
Trieste.
. . —
2,340
5,960
3,620
Marseille.
. —
2,374
5,650
3,276
Cadix.
2,224
5,200
2,976
Lisbonne.
2,500
5,350
2,850
Bordeaux .
2,800
5,650
2,850
Le Havre.
2,824
5,800
2,976
Londres.
3,100
5,950
2,850
Liverpool .
3,050
5 900
2,850
Amsterdam .
2,100
5,950
2,850
Saint-Pétersbourg. .
3,700
6,550
2,850
New-York .
3,761
6,200
2,439
Nouvelle-Orléans . .
3,724
6,450
2,726
....
Devant de pareils chiffres les commentaires deviennent inutiles ; ils font voir que toutes les nations de 1’ Europe, et même les Etats-Unis d’Amérique, sont également intéressées à l’ouverture du canal de Suez, aussi bien qu’à la neutralité rigoureuse et inviolable de ce passage.

48
DOCUMENTS.
Mohammed-Saïd a déjà compris qu’il n’a pas d’œuvre à exécuter qui, par sa grandeur et l’utilité de ses résultats, puisse entrer en parallèle avec celle que je lui propose. Pour son règne, quel beau titre de gloire ! Pour l’Egypte, quelle source intarissable de richesses! Les noms des souverains égvptiens qui ont élevé les pyramides, ces monuments inutiles de l’orgueil humain, restent ignorés. Le nom du prince qui aura ouvert le grand canal maritime de Suez sera béni de siècle en siècle jusqu’à a postérité la plus reculée.
Le pèlerinage de la Mecque assuré en tout temps et devenu facile pour tous les musulmans; une impulsion immense donnée à la navigation à vapeur et aux voyages de long cours; les pays qui bordent la mer Rouge et le golfe Persique, la côte orientale d’Afrique, l’Inde, le royaume de Siam, la Co- chinchine, le Japon, le vaste empire de la Chine, qui ne compte pas moins de 300 millions d’habitants, les îles Philippines, l’Australie et cet immense archipel vers lequel tend à se porter l’émigration de la vieille Europe , rapprochés de près de 3,000 lieues du bassin de la Méditerranée et du nord de l’Europe, tels sont les effets soudains, immédiats du percement de l’isthme de Suez.
On a calculé que la navigation de l’Europe et de l’Amérique par le cap de Bonne Espérance et le cap Ilorn peut entretenir un mouvement annuel de

MÉMOIRE AU VICE-ROI.
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6 millions de tonneaux, et que sur la moitié seulement de ce tonnage le commerce du monde réaliserait un bénéfice de 150 millions de francs par an, en faisant passer les navires par le golfe Arabique. Il est hors de doute que le canal de Suez donnera lieu à une augmentation considérable de tonnage; mais, en comptant seulement sur 3 millions de tonneaux, on obtiendra encore un produit annuel de 30 millions de francs par la perception d’un droit de 10 francs par tonneau, droit qui pourrait être réduit en proportion de l’accroissement de la navigation.
Après avoir indiqué sommairement les avantages financiers de l’entreprise, occupons-nous de ses avantages politiques généraux, que nous croyons également incontestables.
Tout ce qui a pour résultat de contribuer à l’ex - tension du commerce, de l’industrie et de la navigation du monde est surtout avantageux à l’Angleterre, puissance qui l’emporte sur toutes les autres par l’importance de sa marine, de sa production manufacturière et de scs relations commerciales.
Un déplorable préjugé, fondé sur l’antagonisme politique qui a si longtemps et si malheureusement existé entre la France et l’Angleterre, a pu seul accréditer l’opinion que l’ouverture du canal de Suez, utile aux intérêts de la civilisation et du bien-être général, nuirait à ceux de la Grande-Bretagne. L’al-
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DOCUMENTS.
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liance des deux peuples placés à la tête de la civilisation, alliance qui a déjà démontré la possibilité de solutions regardées jusqu’ici comme impossibles par les traditions vulgaires, permettra, parmi tant d’autres bienfaits, d’examiner avec impartialité cette immense question du canal de Suez, de se rendre un compte exact de son influence sur la prospérité des peuples, et de faire considérer comme une hérésie la croyance qu’une entreprise destinée à abréger de moitié la distance entre l’occident et l’orient du globe ne convient pas à la Grande-Bretagne, maîtresse de Gibraltar, de Malte, des îles Ioniennes, d’Aden , d’établissements importants sur la côte orientale d’Afrique, de l’Inde, de Singapour, de l’Australie.
L’Angleterre, aussi bien et plus encore que la France, doit donc vouloir le percement de cette langue de terre de 30 lieues que tout homme préoccupé des questions de civilisation et de progrès ne peut voir sur la carte sans éprouver le plus vif désir de faire disparaître le seul obstacle laissé par la Providence sur la grande route du commerce du monde.
Le chemin de fer d’Alexandrie à Suez seul est insuffisant. Il ne pourra acquérir une importance réelle et n’aura de revenus assurés que lorsqu’il deviendra l’auxiliaire du canal maritime de Suez. L’achèvement de la voie ferrée, si utile aux voya-

MÉMOIRE AU VICE-ROI.
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geurs et désirée avec raison par l’Angleterre, sera alors une nécessité et ne sera plus une charge poulie gouvernement égyptien.
L'Allemagne applaudira également à tous les efforts qui seront faits pour la canalisation de l’isthme. Ce sera pour elle le complément de la libre navigation du Danube et de l’affranchissement des bouches de la Sulina.
L’Autriche y verra l’agrandissement de Trieste et de Venise, des débouchés ouverts aux produits des provinces de l’Empire et du royaume de Hongrie, dont le canal projeté du Danube à la mer Noire facilitera l’exportation.
La Russie trouvera dans l’ouverture du canal de Suez une juste satisfaction à son aspiration nationale vers l’Orient. La mission de civilisation dévolue au czar sur les nombreuses populations dont il est l’arbitre peut encore suffire à la plus noble ambition. Les nouveaux débouchés qui seront ouverts pacifiquement à leur activité et à leur besoin d’expansion leur seront plus profitables qu’une politique de conquêtes et de domination exclusive qu’il n’est plus possible à aucune nation de faire triompher aujourd’hui.
Les Etats-Lnis d’Amérique, dont les relations avec l’Indo-Chine prennent, depuis plusieurs années, un immense développement, l’Espagne averses îles Philippines, la Hollande avec Java, Sumatra,
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DOCUMENTS.
et Bornéo, les villes autrefois si florissantes de la côte d’Italie, les ports de la Grèce, toutes les nations enfin s’empresseront de prendre part à une œuvre qui augmentera leurs richesses ou leur en créera de nouvelles, et pour le succès de laquelle je crois pouvoir promettre à S. A. Mohammed-Saïd le concours actif et énergique des hommes éclairés de tous les pays.
Camp de Mare'a (désert Libyque), 15 novembre 1854.
Feud. de Lesseps.

DOCUMENT N° 2.
FIRMAN DE CONCESSION
DE S. A. MOHAMMED-SAID, VICE-ROI D’ÉGYPTE.
Notre ami M. Ferdinand de Lesscps ayant appelé notre attention sur les avantages qui résulteraient pour l’Égypte de la jonction de la mer Méditerranée et de la mer Rouge par une voie navigable pour les grands navires, et nous ayant fait connaître la possibilité de constituer, à cet effet, une compagnie formée de capitalistes de toutes les nations, nous avons accueilli les combinaisons qu’il nous a soumises, et lui avons donné, par ces présentes, pouvoir exclusif de constituer et de diriger une compagnie universelle pour le percement de l’isthme de Suez et l’exploitation d’un canal entre les deux mers, avec faculté d’entreprendre ou de faire entreprendre tous travaux et constructions, à la charge par la compagnie de donner préalablement toute indemnité aux particuliers en cas d’expropriation pour cause d’utilité publique ; le tout dans les li-

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DOCUMENTS.
mites et avec les conditions et charges déterminées dans les articles qui suivent :
Article premier.
M. Ferdinand de Lcsseps constituera une compagnie, dont nous lui confions la direction, sous le nom de Compagnie universelle du canal maritime de Sues, pour le percement de l’isthme de Suez, l’exploitation d’un passage propre à la grande navigation, la fondation ou l’appropriation de deux entrées suffisantes, l’une sur la Méditerranée, l’autre sur la mer lîouge, et l’établissement d’un ou de deux ports.
Art. 2.
Le directeur de la Compagnie sera toujours nommé par le gouvernement égvptien et choisi, autant que possible, parmi les actionnaires les plus intéressés dans l’entreprise.
Art. 3.
La durée de la concession est de quatre-vingt- dix-neuf ans, à partir du jour de l’ouverture du canal des deux mers.
Art. 4.
Les travaux seront exécutés aux frais exclusifs de la Compagnie, à laquelle tous les terrains nécessaires n’appartenant pas à des particuliers seront concédés à titre gratuit. Les fortifications que le gouverne-

FIRMAN DE CONCESSION.
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ment jugera à propos d’établir ne seront point à la charge de la Compagnie.
Art. 5.
Le gouvernement égyptien recevra annuellement de la Compagnie quinze pour cent des bénéfices nets résultant du bilan de la Société, sans préjudice des intérêts et dividendes revenant aux actions qu’il se réserve de prendre pour son compte lors de leur émission et sans aucune garantie de sa part dans l’exécution des travaux ni dans les opérations de la Compagnie. Le reste des bénéfices nets sera réparti ainsi qu’il suit :
75 °/ 0 au profit de la Compagnie,
10 °/ 0 au profit des membres fondateurs.
Art. 6.
Les tarifs des droits de passage du canal de Suez, concertés entre la Compagnie et le vice-roi d’Egypte et perçus par les agents de la Compagnie, seront toujours égaux pour toutes les nations, aucun avantage particulier ne pouvant jamais être stipulé au profit exclusif d’aucune d’elles.
Art. 7.
Dans le cas où la Compagnie jugerait nécessaire de rattacher par une voie navigable le Nil au passage direct de l’isthme, et dans celui où le canal maritime suivrait un tracé indirect desservi par

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DOCUMENTS.
l’eau du Nil, le gouvernement égyptien abandonnerait à la Compagnie les terrains du domaine public aujourd’hui incultes qui seraient arrosés et cultivés à ses frais ou par ses soins.
La Compagnie jouira, sans impôts, desdits terrains pendant dix ans, à partir du jour de l’ouverture du canal; — durant les 89 ans qui resteront à s’écouler jusqu’à l’expiration de la concession, elle paiera la dîme au gouvernement égyptien; après quoi, elle ne pourra continuer à jouir des terrains ci-dessus mentionnés qu’autant qu’elle paiera audit gouvernement un impôt égal à celui qui sera affecté aux terrains de même nature.
Art. 8.
Pour éviter toute difficulté au sujet des terrains qui seront abandonnés à la Compagnie concessionnaire , un plan dressé par M. Linant-Bey, notre commissaire ingénieur auprès de la Compagnie, indiquera les terrains concédés, tant pour la traversée et les établissements du canal maritime et du canal d’alimentation dérivé du Nil, que pour les exploitations de culture , conformément aux stipulations de l’art. 7.
Il est, en outre, entendu que toute spéculation est, dès à présent, interdite sur les terrains du domaine public à concéder, et que les terrains appartenant antérieurement à des particuliers, et que les

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FIRMAN DE CONCESSION, propriétaires voudront plus tard faire arroser par les eaux du canal d’alimentation exécuté aux frais
de la Compagnie, paieront une redevance de.
par feddan cultivé 1 (ou une redevance fixée amiable- ment entre le gouvernement égyptien et la Compagnie).
Art. 9.
11 est enfin accordé à la Compagnie concessionnaire la faculté d’extraire des mines et carrières appartenant au domaine public, sans payer de droits, tous les matériaux nécessaires aux travaux du canal et aux constructions qui en dépendront, de même qu’elle jouira de la libre entrée de toutes les machines et matériaux qu’elle fera venir de l’étranger pour l’exploitation de sa concession.
Art. 10.
A l’expiration de la concession, le gouvernement égyptien sera substitué à la Compagnie, jouira sans réserve de tous ses droits et entrera en pleine possession du canal des deux mers et de tous les établissements qui en dépendront. Un arrangement amiable ou par arbitrage déterminera l’indemnité à allouer à la Compagnie pour l’abandon de son matériel et des objets mobiliers.
1 Le feddan égyptien correspond à peu près à un demi- hectare.

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DOCUMENTS.
Art. 11.
Les statuts de la Société nous seront ultérieurement soumis par le directeur de la Compagnie et devront être revêtus de notre approbation. Les modifications qui pourraient être introduites plus tard devront préalablement recevoir notre sanction. Les- dits statuts mentionneront les noms des fondateurs, dont nous nous réservons d’approuver la liste. Cette liste comprendra les personnes dont les travaux, les études, les soins ou les capitaux auront antérieurement contribué à l’exécution de la grande entreprise du canal de Suez.
Art. 12.
Nous promettons enfin notre bon et loyal concours et celui de tous les fonctionnaires de l'Egypte pour faciliter l’exécution et l’exploitation des présents pouvoirs.
Caire, le 30 novembre 1854.
A mon dévoué ami, de haute naissance et de rang élevé, M. Ferdinand de Lesseps.
La concession accordée à la Compagnie universelle du canal de Suez devant être ratifiée par

FIRMAN DE CONCESSION.
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S. M. I. le Sultan, je vous remets cette copie pour que vous la conserviez par devers vous. Quant aux travaux relatifs au creusement du canal de Suez, ils ne seront commencés qu’après l’autorisation de la Sublime Porte.
Le 3 ramadan 1271.
O. Cachet du vice-roi.
Pour traduction conforme au texte turc,
Le Secrétaire des commandements de Son Altesse le Vice-Loi,
Signé Koexig-Iîey.
Alexandrie, le 19 mai 1855.

DOCUMENT N° 3.
n.mri.wr.
INSTRUCTIONS
A MM. LINANT-BEY ET MOUGEL-BEY, pour l’avant-projet d’u.v canal maritime de la mer rouge a la
MÉDITERRANÉE ET d’un CANAL D’ALIMENTATION DÉRIVÉ DU NIL.
Au moment où nous venons de terminer l’exploration dont nous avons été chargés par S. A. Mo- liammed-Said-Pacha, je crois devoir fixer l’attention de MM. Linant-Iîey et Mougel-Bey sur les principaux points destinés à servir de programme à l’avant-projet que nous sommes convenus de présenter, en attendant un travail plus complet, accompagné des plans, cartes, coupes, devis et autres documents à l’appui.
1° Pour l’entrée du côté de la mer Rouge, indiquer si l’on se servira du port actuel. Quels seront les travaux à exécuter, comme jetées, bassins de retenue, écluses, etc. ; fixer la direction du chenal depuis le mouillage actuel de la rade de Suez jusqu’à l’entrée du canal.

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DOCUMENTS.
2" Indiquer la direction précise du canal depuis Suez jusqu’à la partie de l’ancien bassin de la mer llouge appelée Lacs Amers.
3° Faire connaître comment on compte utiliser ce bassin, et si, en le traversant, le canal maritime devra avoir une ou deux berges, ou ne pas en avoir du tout.
4° Tracé de la suite du canal jusqu’au bassin du lac Timsalj, destine à servir de port intérieur.
5" Travaux à exécuter pour rendre le lac Timsah propre à remplir le but proposé. Donner la longueur des murs de quai. Dans la traversée du lac Timsah, le canal devra être creusé sur une plus grande largeur que dans le reste du parcours, afin de permettre aux navires de se mettre à quai sans obstruer le passage. Ces quais seront établis autant que possible dans le voisinage du canal d’eau douce.
0° Direction du canal maritime du lac Timsah au lac Menzaleh.
7° Travaux à exécuter le long du lac Menzaleh ou dans le lac lui-même pour le parcours du canal.
<3° L’embouchure du canal sur la Méditerranée aura-t-elle lieu à l’embouchure de l’ancienne branche Pélusiaque?
9° Bien définir le genre, la nature et les dimensions des travaux qui seront exécutés en jetées, môles, brise-lames, bassins de retenue, écluses de chasse, etc., afin de répondre aux objections faites

INSTRUCTIONS A MM. LIXANT ET MOUGEL. 63 jusqu’à ce jour sur les difficultés ou prétendues impossibilités provenant des atterrissements de la côte et de l’envasement de l’embouchure d’un canal sur la Méditerranée. Cette partie du projet devra être basée sur des preuves, des exemples et des calculs incontestables.
10" Quelle est la masse d’eau qui, dans chaque marée, pourra entrer de la mer Rouge dans le canal maritime ?
11° Quel parti pourra-t-on tirer de la hauteur des marées, tant sur le parcours du canal maritime (pie dans le bassin des lacs Amers et à l’embouchure de Péluse.
12° Calculer pour le canal maritime sur une largeur de 100 mètres à ligne d’eau des mers basses de la Méditerranée, avec faculté de la réduire jusqu’à 05 à 70 mètres dans les rares parties où les déblais à faire seraient trop considérables. La côte d’eau ou profondeur sera calculée à 6 mètres, à 7 mètres et à 8 mètres, toujours au niveau des basses eaux de la Méditerranée, afin que la Compagnie puisse choisir, suivant la dépense, celle des trois profondeurs qui conviendra le mieux à ses intérêts combinés avec ceux de la navigation,
13° Répondre aux objections relatives à des difficultés de navigation dans la mer Rouge et dans le golfe de Péluse.
14° Etablir un premier devis au maximum de

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DOCUMENTS.
toutes les dépenses, et indiquer l’époque présumée où le canal pourra être ouvert à la navigation.
15° Ajouter au projet du canal maritime un projet de canal de communication, d’alimentation et d’irrigation dérivé du Nil, ayant son point de départ entre le barrage et Boulac pour gagner l’Ouadée et arriver jusqu’au lac Timsah. Les dimensions seront calculées pour qu’en raison de sa pente et de son tirant d’eau le canal puisse arroser au moins 100,000 feddans à l’époque de l’inondation, et de 20 à 30,000 pendant l’étiage. Ce canal devra, aux environs du lac Timsah, avec lequel il communiquera, se séparer en deux branches de simple irrigation, pour être dirigées, la première vers Suez, la seconde vers Péluse.
10° Examiner si les sables des dunes de l’isthme peuvent apporter des obstacles à l’exécution et à l’entretien du canal, et quel est le parti qu’on peut en tirer au moyen du canal d’irrigation.
17° Présenter un devis au maximum de la dépense du canal secondaire dérivé du Nil, et fixer le temps de la durée des travaux.
18° Faire connaître la nature, la qualité et les lieux d’extraction des matériaux qui pourront facilement et sans de grands frais de transport être utilisés pour tous les travaux.
19° Présenter enfin un budget approximatif au minimum des revenus présumés du grand canal

INSTRUCTIONS A XIM. LINANT ET 5IOUGEL. 65 maritime et du canal d’alimentation et de navigation intérieure.
Je ne prétends pas restreindre aux limites indiquées dans ce programme le travail de MM. Li- nant-lîey et Mougel-Bcy.
Tout en constatant l’accord que j’ai vu régner entre eux et l’identité de leur conviction sur la possibilité de la communication entre la mer Bouge et la Méditerranée par un canal accessible à de grands navires, je les prie, dans le cas où l’opinion de l’un d’eux sur une question quelconque ne serait pas partagée par l’autre, de consigner la différence de leurs observations et d’en établir les motifs.
Enfin l’avaut-projet, accompagné d’une carte figurative, devra être achevé le plus promptement possible.
Caire, le 15 janvier 1855.
Ferd. de Lesseps.
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DOCUMENT N° 4.
ISTHME I)E SUEZ.
A VA\T-PROJET DU PERCEMEXT DE l’iSTHME PAR UX CAXAL MARITIME EXTItE PÉLUSE ET SUE/.
Depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours, les intérêts politiques et commerciaux ont appelé l’attention du inonde sur la jonction de la Méditerranée et de l’océan Indien, dont la mer Ilouge est le prolongement.
Les deux mers ne sont en effet séparées que de l’intervalle d’un degré, intervalle qui était beaucoup moindre au commencement des temps historiques et devait être nul, selon toute apparence, dans les premiers âges du monde.
On conçoit donc que la réunion de ces deux mers, entourées des pays les plus fertiles et les plus riches, ait été l’objet des efforts des souverains et des conquérants de l’Egypte. Les avantages offerts par ce grand projet semblaient inviter la main de l'homme à le réaliser et en avaient fait entreprendre

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DOCUMENTS.
l’accomplissement. Cependant Ja communication directe, qui paraissait la plus naturelle, si elle a été tentée, ne paraît pas avoir été menée à fin, tandis que la jonction a été exécutée à plusieurs reprises et avec succès en employant le Nil comme intermédiaire.
Cette solution donnée à la question tient à des erreurs de nivellement, à des craintes d’invasions étrangères, et surtout à des préjugés de religion qui, à des époques d’ignorance et de troubles, ont fini par fermer la communication indirecte si laborieusement obtenue. ’
Hérodote en attribue l’exécution à Nécos, fils de Psamméticus, le môme qui fit faire, dit-on , par des navigateurs phéniciens, le périple de l’Afrique. Il est probable que le génie de ce prince, dirigé vers les entreprises maritimes, s’empara du projet qui lui était antérieur et en poussa plus loin que ses devanciers la réalisation. Il aurait néanmoins laissé son œuvre inachevée, et elle n’aurait été terminée qu’après la conquête persane, par Darius I er .
« Ce canal, dit Hérodote, a de longueur quatre » journées de navigation, et assez de largeur pour » que deux trirèmes puissent y passer. L’eau dont il » est rempli vient du Nil et y entre un peu au- « dessus de Bubastis.— Il aboutit à la mer Erythrée » (mer Rouge), près de Patumos, ville d’Arabie. 11

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. GO t> commence dans la plaine, se dirige d’abord d’oc- cidcnt en orient, passe par les ouvertures de la n montagne, et se porte au midi dans le golfe d’Arabie.
« Sous le règne de Nécos 120,000 hommes péri- ii rcnt en le creusant. Ce prince lit discontinuer ii l’ouvrage sur la réponse d’un oracle qui l’avertit ii qu’il travaillait pour les barbares. »
Suivant Diodore de Sicile, Darius n’aurait point achevé le canal, et se serait laissé arrêter par l’avis de quelques ingénieurs qui déclarèrent qu’en ouvrant les terres on inonderait l’Egypte, dont le sol, disaient-ils, était plus bas que le niveau de la mer bouge. L’œuvre n’aurait été complète que sous les Lagides; Ptolémée II l’aurait achevée, en faisant placer dans l’endroit le plus favorable du canal des barrières très-ingénieusement construites qu’on ouvrait quand on voulait passer et qu’on refermait ensuite très-promptement.
Strabon dit que le canal a d’abord été creusé par Sésostris avant la guerre de Troie. Il ajoute, cependant, que d’autres témoignages l’attribuent à Psam- méticus le fils; cju’ensuite Darius le continua, et 1 abandonna, quoiqu’il fût presque achevé, parce qu’on lui avait persuadé à tort que la mer bouge était plus élevée que l’Egypte et qu’en conséquence, si l’on venait à couper l’isthme, la mer couvrirait le pays.

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DOCUMENTS.
Les Ptolémées, qui en reprirent et en terminèrent l’exécution, firent construire une curipe ou barrière qui permettait une navigation facile du canal intérieur dans la mer et réciproquement. Strabon lui donne cent coudées de largeur et une profondeur suffisante pour le passage des plus grands bâtiments.
Selon le même auteur, l’origine du canal qui se jette dans la mer Rouge commence au bourg de Pliacusa, auquel est adjacent celui de Pbilon. Ces lieux sont situés vers la pointe du Delta, où est la ville de Bubaste. Pline, au contraire, prétend que le canal fut creusé par Ptolémée II, mais seulement jusqu’aux lacs Amers, où l’on s’arrêta par la crainte d’inonder le pays, la mer Rouge ayant été trouvée en cet endroit supérieure de trois coudées au sol de l’Egypte. — Quelques auteurs, dit-il, en donnent: une autre raison : c’est qu’on craignait de gâter par cette communication les eaux du Nil, fleuve qui seul en Egypte donne des eaux potables.
Il résulte de là que l’ancien canal du Nil à la mer Rouge, dans son tracé primitif, était une dérivation de la brandie Pélusiaque, sous les Pharaons, les rois de Perse et les Ptolémées.
Il est probable que la plus ancienne prise d’eau se trouvait près de Bubaste; car on rencontre des vestiges d’un canal dont la direction aboutit au lac Menzaleh, et qu’on suppose être le travail de Nécos.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 71
Les rois scs successeurs, effrayés sans doute des assertions des ingénieurs sur le niveau des eaux de la mer Rouge, auront placé plus, haut la tête du canal, et c’est aussi probablement par la même raison que le canal, repris plus tard par les Romains et ensuite par les califes, a été reporté encore plus haut dans la vallée; car sa prise d’eau, telle qu’on la voit encore aujourd’hui, se trouve au vieux Caire, l’antique Postât.
On peut conclure de cc qui précède que le canal de communication a été achevé jusqu’à la mer : Hérodote, qui voyageait en Égypte cinquante ans après Darius, n’a pu se tromper sur un point aussi important en affirmant que le canal débouchait dans le golfe Arabique. Il aura sans doute été abandonné plus tard, pendant les longues guerres et les invasions multipliées qu’a subies l’Égypte; mais il est certain qu’il a été rétabli par les Ptolémées d’une manière plus complète, au moyen des barrières ou euripes qui empêchaient l’eau de la mer Rouge de se mêler avec celle du canal. Il est vrai que * d’après Plutarque, Antoine arrivant ù Alexandrie, peu après la bataille d’Ac- tium, trouva Cléopâtre occupée à faire franchir aux navires de sa flotte l’espace étroit qui sépare les deux mers, en les faisant charrier par-dessus l’isthme; mais ce fait ne prouve pas que le canal n’ait pas été achevé deux cent cinquante ans aupa-

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lavant par Ptolémée II. Il prouverait seulement qu’on l’avait néglige et laissé ensabler, ou que l’opération du passage de la Hotte de Cléopâtre aurait coïncidé avec l’époque des basses eaux du Nil, par lequel il était alimenté.
La communication des deux mers par le Nil a été rétablie et modifiée par les liomains et par les Arabes, comme le constatent les historiens arabes. — Voici ce que rapporte Alfergan le géographe :
« Le fleuve Trajan qui passait à la Babylone » d’Egypte, comme le dit en termes précis Pto- » lémée, est le même qui fut appelé plus tard le » canal du Prince des fidèles, et qui coule le long « de Fostat; car Omar, comme il est dit dans l’his- » toire de la guerre d’Egypte, ordonna que ce » canal, alors comblé par les sables, fût rouvert, » à l’effet de faire transporter des vivres à Médine » et à la Mecque, qui étaient désolées par la « famine. »
L’écrivain Makryzy, dans ses commentaires sur l’Egypte, dit : « Le nom du prince qui, pour la « seconde fois, fit creuser le canal, est l’empereur » Adrien, soit que ce prince ait fait achever le canal ii commencé sous les auspices de Trajan, soit qu’il « en ait été seul l’auteur ou le restaurateur; ce qui n paraît plus vraisemblable si Adrien a fait faire en ” Egypte de plus grands travaux que Trajan et qu’il » en ait pris le nom comme son fils adoptif. «

AVANT-PROJET DD PERCEMENT DE L'ISTHME. O D’après 1’autenr Schcms-Eddin, le canal du Caire doit son origine à un ancien roi d’Egypte nommé Tarsis-ben-Malia. « Ce fut sous son règne qu’Abra- » bam vint en Egypte. Le canal venait jusqu’à la » ville de Kolsom, en passant près de Suez, et les » eaux du jNil se déchargeaient en ce lieu dans la mer Salée. Les vaisseaux chargés de grains des- » rendaient par ce canal dans le golfe Arabique. » Omar fit nettoyer et recreuser ce canal, et on le ;> nomma, depuis ce temps, canal du Prince des « fidèles. 11 demeura en cet état pendant cent cin- » qualité ans, jusqu’au règne du calife abasside :> Abou-Jafar-el-Manzor (l’an 159 de l’hégire et » 775 après Jésus-Christ), qui fit fermer l’embou- ■> chure de ce canal dans la mer de Kolsom. « — J . historien Makryzy est encore plus explicite à ce sujet; voici ce qu’il dit : « Ce canal est situé hors 'i de la ville de Foslat et passe à l’occident du Caire. « Il a été creusé par un ancien roi d’Egypte pour » K hadjar (Agar), mère d’Ismael, lorsqu'elle demeu- » rait à la Mecque. Dans la suite des temps, il fut » creusé une seconde fois par un des rois grecs qui » régnèrent en Egypte après la mort d’Alexandre. » Lorsque le Très-Haut accorda l’islamisme aux « hommes et qu’Amrou-bcn-el-Ass fit la conquête « de l’Egypte, ce général, d’après les ordres d’Omar, » prince des fidèles, s’occupa de faire recreuser le « canal dans l’année de la mortalité. Il le conduisit

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Il
» jusqu’à la merde Kolsom, d’où les vaisseaux se » rendaient dans le Hedjaz, l’Yémen et l’Inde. On y » passa jusqu’à l’époque où Mobammed-bcn-Aby- « Thaleb se révolta dans la ville du prophète (Mé- » dine) contre Abou-Jafar-el-Mansour, alors calife » de l’Iraq. Ce souverain écrivit à son lieutenant » en Egypte pour lui ordonner de combler le canal « de Kolsom, afin que l’on ne s’en servît pas pour » porter des provisions à Médine. Cet ordre fut » exécuté et toute communication interrompue avec » la mer de Kolsom. Les choses sont restées dans « l’état où nous les voyons maintenant (839 de )’ l’hégire, 1435 après Jésus-Christ.) «
Voilà une masse imposante de témoignages qui, malgré quelques différences dans les détails, s’accordent à établir l’existence du canal des deux mers. Mais ces témoignages ne sont rien en comparaison de ceux que donne l’examen attentif des lieux. En effet, dans le fond du golfe de Suez, on voit encore de nombreux vestiges de digues en maçonnerie qui devaient renfermer le canal, pour empêcher que ses eaux ne fussent mêlées à l’eau de la mer, et ccs maçonneries, que les Arabes n’ont jamais su faire en Egypte , sont d’une telle dureté, d’une telle cohésion qu’on les prend pour des roches naturelles. Puis, en sortant du golfe pour traverser l’isthme, on rencontre des digues en terre sur sept à huit lieues, parfaitement visibles et qui ont en quelques endroits

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 75 jusqu’à 6 mètres au-dessus de la plaine, et, à chaque pas qu’on fait dans l’isthme, on trouve des traees de travaux exécutés anciennement, tant pour le canal que pour les approvisionnements des ouvriers en vivres et en eau potable.
Des efforts si considérables faits dans les temps reculés prouvent assez l’importance de l’entreprise. Cette importance ne fut pas diminuée par la découverte du cap de Bonne-Espérance, car il a fallu tous les efforts des Portugais, après cette découverte, pour arrêter le commerce et la navigation de la mer Rouge. Le souverain du Portugal y envoya une flotte qui détruisit toute la marine marchande des Turcs, des Vénitiens, et plus tard celle que Soliman II avait fait établir dans le port de Suez en 1538.
Si des préjugés de religion ont amené la Porte à défendre l’accès de la mer Rouge aux bâtiments étrangers, comme on le voit par un firman du Grand- Seigneur cité dans l’ouvrage de M. Rooke, officiel- anglais, publié en 1782, on trouve aussi des princes de l’islamisme mieux éclairés sur leurs intérêts, tels que le sultan Moustapha III. Voici ce que dit M. de Tott dans ses Mémoires sur les Turcs (partie III et IV ):
« Sultan Moustapha traita avec un grand inté- » rêt le projet de la jonction des deux mers par » l’istlnne de Suez. Il voulut même ajouter aux » connaissances que j’avais à cet égard celles des

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:> différents commissaires qui avaient voyagé en r> Cgypte, et l’on verra dans la quatrième partie de » ces mémoires que, si Moustapha avait assez vécu
pour entreprendre ce travail, il eût trouvé dans 55 le local des facilités qui l’auraient mis à même 55 d’opérer la plus grande révolution dont la poli- 55 tique soit susceptible. Ce sultan, dont l’esprit com- 55 mençait à s’éclairer, m’a l’ait faire un travail sur - cet objet important, dont il réservait l’exécution à 55 la paix.
55 Dans les différents travaux qui ont illustré l’an- ■5 cieime Kgypte, le canal de communication entre -5 la Méditerranée et la mer llouge mériterait la 55 première place, si les efforts du génie en faveur 55 de l’utilité publique étaient secondés par les géné- 55 rations destinées à en jouir et si les fondements '5 du bien social pouvaient acquérir la même soli- 55 dité (pic les préjugés qui tendent à les détruire. 55 Sans ces continuelles destructions, la position la 55 plus heureuse aurait dicté des lois immuables, et 55 le canal de la mer Rouge eût été constamment la 5 base du droit public des nations ! 55
Napoléon, à peine débarqué sur le sol égyptien avait indiqué aux savants de son armée l’étude de la coupure de l’istlnne, et c’est d’après scs ordres que des ingénieurs distingués présidés par M. Lepère lui ont présenté le célèbre mémoire du canal des deux mers publié dans le grand ouvrage, ce monu-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 77 mont impérissable de l’expédition irancaise, qui est resté encore aujourd'hui le guide le plus sûr de l’ancienne Egypte.
Mohammed-Ali s’était occupé de négociations relatives à l’exécution du canal, qu’il avait d’abord voulu entreprendre avec ses seules ressources. On en trouve la preuve dans la brochure de M. Anderson, publiée en 1843, dans une dépêche du prince de Metternich, en réponse aux propositions du vice-roi. et surtout dans les conversations qui sont encore présentes à la mémoire de tous ceux qui out eu l'honneur de l’approcher. L’exécution fut retardée parce qu’on lui avait promis l’adhésion préalable de toutes les puissances, et qu’il avait cru devoir s’arrêter à cette idée, avant de prendre aucune détermination qui pût l’engager.
Enfin le prince éclairé qui gouverne aujourd’hui l’Egypte , Mohammed-Saïd-I’acha a compris qu’il lui appartenait de faire sortir la question des incertitudes de la théorie pour la faire entrer dans la réalité de la pratique. Il a inauguré son gouvernement par une décision qui portera son nom aux siècles futurs et lui méritera la reconnaissance du monde entier. Le prince vient en effet d’accorder à M. Ferdinand de Lesseps l’autorisation exclusive de former une compagnie universelle pour la construction d’un canal maritime entre la mer bouge et la Méditerranée par l’isthme de Suez avec l ad-

78
DOCUMENTS.
jonction d’un canal de communication et d’irrigation dérivé du Xil. (Voir la pièce qui précède le mémoire).
En dictant lui-même les termes du firman de concession, le prince Mobammed-Saïd a voulu que l’entreprise fût complète et qu’un examen attentif des lieux permît de profiter de tous les avantages offerts par la nature. Il recommanda de suivre le tracé le plus court, le moins dispendieux et qui pût admettre les plus grands bâtiments. Ses premières études et son expérience dans l’art nautique l’avaient parfaitement préparé à saisir tous les côtés de la question scientifique. Il avait indiqué Péluse et Suez comme les points extrêmes de la trancliée à exécuter dans cette étroite langue de terre qui présente, à travers l’isthme, une dépression longitudinale de trente lieues, et qui est le résultat de l’intersection de deux plaines descendant, par une pente insensible, l’une de l’Egypte et l’autre des premières collines de l’Asie. 11 pensait que la nature avait tracé elle- même, dans la ligne de cette dépression, la communication entre les deux mers.
Vers lelacTimsah, situé à égale distance de Suez et de Péluse, vient aboutir, perpendiculairement à la dépression longitudinale, un autre sillon non moins remarquable, celui de l’Ouadée Tomilat (la fertile terre de Gessen de la Bible). Ce sillon reçoit encore aujourd’hui, sur une grande longueur, les débor-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTIIME. 79 «lements du Nil, et semble ainsi former le tracé naturel d’un canal de communication partant du fleuve et allant se rattacher, dans la partie centrale de l’isthme, à la grande ligne de navigation à établir entre le golfe Arabique et la Méditerranée.
Le canal maritime sera donc mis en communication avec le cœur de l’Egypte par un canal d’eau douce qui recevra la même navigation que le Nil et qui servira en même temps à l’irrigation de grandes zones du désert, présentant aujourd’hui l’aspect le plus sauvage et le plus désolé.
C’est sur ces données que nous avons été chargés de faii’c un travail préliminaire.
Avant d’exposer le résultat de nos études, il nous a paru nécessaire de justifier l’idée d’un tracé direct entre les deux mers : car, cette ligne n’ayant jamais été exécutée, quoiqu’elle fût la plus naturelle, on pourrait supposer qu’à toutes les époques où l’on a entrepris la jonction des deux mers, on a rencontré des difficultés telles qu’on a dû y renoncer; or il n’en est point ainsi, comme nous allons le faire voir.
Voici, en effet, ce que dit M. Lebeau dans son Histoire du Bas-Empire (tome XIÏ, page 490), d’après Aboulféda, prince syrien, historien et géographe qui vivait en 753 de l’hégire :
« La côte de Farma (ville un peu à l’orient de « Péluse sur la Méditerranée) n’était éloignée de la

80
DOCUMENTS.
» mer Rouge que de 70 milles (106,000 mètres' . » Cet intervalle étant une plaine très-unie et peu » élevée au-dessus du niveau des deux mers, Amrou « forma le projet de les joindre par un canal qu’il » aurait rempli avec les eaux du Nil ; mais Omar » s’y étant opposé dans la crainte d’ouvrir aux vais- « seaux chrétiens l’entrée de l'Arabie, Amrou tourna » ses vues d’un autre côté. 11 y avait un ancien ca- « liai nommé Trajanus amnis qu’Adrien avait fait » conduire du Nil, près de Babvlone d’Egypte, jus- » qu’à Pharboètus, aujourd’hui Belheys. Il rencon- » trait en cet endroit un autre canal commencé par » Nécos et continué par Darius, fils d’Hystaspe, et » qui allait sc décharger avec lui dans une lagune » d’eau salée, au sortir de laquelle Ptolémée Phila- y delphe avait fait construire un large fossé qui con- » duisait les eaux jusqu’à la ville d’Arsinoë ou Cléo- » patris, à la pointe du golfe où est aujourd’hui » Suez.
» Tout ce canal, comblé par les sables, était de- » venu inutile du temps de la fameuse Cléopâtre. » Amrou ne fut point arreté par l’ancien préjugé « qui, supposant les eaux de la mer Rouge plus » hautes que le sol d’Egypte, faisait craindre de leur » ouvrir un passage, et le rendit navigable pour » transporter en Arabie les blés de l’Egvptr ; c’est » ce qu’on nomme maintenant le Khalig, qui passe » au travers du Caire, tuais il ne conduit que jus-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 81
>1 qu’à la lagune que l’on nomme le lac de Sheib.
* Le reste jusqu’à la mer Rouge est entièrement » comblé, quoiqu’on en distingue encore quelques 5) vestiges. »
Nous avons cru devoir citer le passage tout entier, parce qu’il établit clairement la question du canal et certains faits sur lesquels nous reviendrons plus tard.
Après Amrou vient, comme nous l’avons dit, Moustapha III, qui traita avec un grand intérêt le projet de la jonction des deux mers par l’isthme de Suez et qui se proposait d’exécuter ce travail à l’époque de la paix. (Voir les Mémoires deM. de Tott sur les Turcs, parties III et IV.)
M. Lepère a proposé, il est vrai, le tracé du canal secondaire entre Alexandrie et l’intérieur de l’Egypte ; mais son opinion sur le tracé direct par l’isthme de Suez se trouve exprimée en ces termes :
« Dans ce projet du canal de Suez, nous avons » expressément motivé le choix de l’ancienne direc-
tion par l’intérieur du Delta vers Alexandrie sur » des considérations commerciales particulières à » l’Egypte, et sur ce que la côte vers Péluse ne pa- » raît pas permettre d’établissement maritime per- » manent. Néanmoins nous croyons devoir recon- « naître que, abstraction faite de ces considérations, « il serait encore facile (ce qui parut au contraire « difficile et même dangereux avant l’invention des

82
DOCUMENTS.
M écluses) d’ouvrir une communication directe entre » Suez, le lac Amer et le Ras-el-Moyeh, prolongée » sur le bord oriental du lac Menzaleli jusqu’à la » mer vers Péluse.
» Nous pensons qu’un canal ouvert sur cette di- » rection présenterait un avantage que n’aurait pas v le canal intérieur. En effet, la navigation qui pour- >1 rait y être constante ne serait pas assujettie aux » alternatives des crues et des décroissements du v Nil. Il serait facile d’y entretenir une profondeur » plus considérable que celle du premier canal au 3) moyen d’un courant alimenté par l’immense ré-
» servoir des lacs Amers. J’ajouterai que, si je ne
33 voyais quelques difficultés à recreuser et à entre- 33 tenir à la profondeur convenable le chenal entre 33 Suez et sa rade, je proposerais d’établir, à l’usage 33 des corvettes et même des frégates, la communi- 33 cation directe des deux mers par l’isthme , ce qui 33 deviendrait le complément de cette grande et im- 33 portante opération. 33
On voit donc que M. Lepère reconnaissait lui- même que le tracé direct était le plus avantageux pour le commerce du monde , tandis que le canal intérieur était surtout avantageux pour l’Egypte. Il est évident qu’avec les deux canaux, l’un direct à grande section, l’autre à petite section, dérivé du Nil, tous les intérêts sont satisfaits dans la plus large mesure.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 83 Nous terminerons ces observations en citant l’opinion de deux officiers distingués d’état-major, MM. Galinicr et Ferret, qui ont parcouru et beaucoup étudié la mer Rouge. Ils ont présenté un exposé clair, rapide et judicieux de la question.
<c Ce n’est pas dans l’exécution de ce projet (le » canal de l’intérieur) que consiste la véritable » jonction des deux mers. Ce problème ne sera ré- :> solu qu’autant que l’isthme offrira une brèche » praticable où passeront touj les navires sans rompre » charge. Pour cela, il faut l’attaquer directement » de Péluse à Suez ; dans cette ligne, le désert est « moins large que partout ailleurs. C’est encore dans « cette direction que s’étend la vaste dépression dont 5) nous avons parlé et au fond de laquelle se trouve » le grand bassin des lacs Amers. Tout désigne donc » ce point de la langue de terre pour y exécuter >5 un canal ; tout, une seule chose exceptée : c’est » qu’il n’existe pas, dit-on, de ports à l’extrémité » de cette ligne de navigation. Celui de Suez est en » partie comblé par les sables, et sur la Méditerra- » née pas un havre, pas une seule rade qui offre » quelque sûreté. Il y a plus, quelques voyageurs » ont avancé que si l’on voulait avoir un port, on « aurait à lutter contre des masses de sahle qui, char- » riées sans cesse de l’O. à l’E. par un courant as- » sez rapide, semblent s’opposer, sur cette côte, à » tout établissement maritime. En effet, c’est préci-

84
DOCUMENTS.
i> sèment pour ce motif, et personne ne l’ignore, il qu’Alexandre jeta beaucoup plus à 10. les fon- » dements de la ville qui porte son nom, et dont il » voulut faire l’entrepôt du monde. Mais aujour- » d’hui l’objection est-elle bien sérieuse? L’obstacle » dont on s’inquiète pourrait-il résister aux moyens » d’exécution qui sont à la disposition de nos ingé- » nieurs? Nous ne le pensons pas. Créer un port » sans l’aide de la nature, violenter la mer, la » dominer, lui imposer une rade artificielle et » maintenir cette rade en dépit des causes natu- « relies d’envasement, est un problème qui a cessé « d’effrayer l’art moderne.
» En supposant le port de Péluse, voyez comme » la difficulté serait aisément levée! Dans le cas où d l’on remplirait les lacs Amers avec les eaux du » golfe Arabique, par l’effet seul des marées, on » pourrait disposer de plus de 300 millions de mè- n très cubes d’eau dont la vitesse nettoierait con- » stamment le chenal et préviendrait les ensable- » ments à son embouchure.
» Ap rès l’imprimerie, après la boussole, après la » vapeur, le xix' siècle, par la réalisation de cette » vaste entreprise, changerait encore la face du « globe. Mais sans porter aussi loin nos regards et » nos prévisions, dans une zone plus rapprochée, « l’Arabie, l’Abyssinie, le vaste pays des Gallas, les » déserts de la côte occidentale de la mer Rouge avec

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 85 d leurs populations errantes, rattachés par «lesliens :> puissants au vaste loyer d’affaires que notre con- » tinent crée et alimente sans cesse, rentreront dans » le giron du monde européen. La navigation et 3 l’industrie, chargées d’alimenter des contrées im- » menses et dénuées de toutes choses, prendront un •) essor plus considérable. A la suite du commerce, 3 les lumières et la civilisation pénétreront peu à peu 3 dans cette nuit obscure qui enveloppe le monde 3 musulman. 3
Les avantages du tracé direct étant ainsi suffisamment justifiés sous le point de vue général, nous allons entrer dans les détails du projet, au point de vue de son exécution.
Nous commencerons par le nivellement de la ligne de Péluse à Suez. Ce nivellement a été fait une première fois par les ingénieurs attachés à {’expédition française, et la différence entre le niveau des hautes mers de vive eau à Suez et la basse mer à Tineb a été trouvée de 9 mètres, 90 en faveur de la mer Rouge. Quoique ce résultat ait été expliqué par des considérations géologiques et historiques, le fait a paru tellement extraordinaire que plusieurs voyageurs sont venus sur les lieux pour le vérifier. Des officiers anglais entre autres, en opérant avec le baromètre et ensuite par le procédé d’ébullition de l’eau, n’ont pu découvrir aucune différence sensible entre le niveau des deux mers. Ces recherches, pu-

86
DOCUMENTS.
bliées dans une brochure que nous avons eue sous les yeux et qui ont été connues du monde savant, avaient jeté beaucoup d’incertitude dans les esprits, lorsqu’en 1847 une société constituée pour les études de l'isthme de Suez et à la tête de laquelle se trouvaient MM. les ingénieurs Négrelli, Robert Ste- p’henson et Talabot, fit exécuter un travail complet par des opérateurs français sous la direction de M. Bourdaloue, bien connu par ses méthodes perfectionnées de nivellement et ses nombreux travaux dans cette spécialité. Ces opérateurs habiles et exercés, munis de bons instruments et accompagnés d’un nombreux personnel, furent partagés en plusieurs divisions qui opérèrent séparément et purent ainsi obtenir plusieurs vérifications.
Pour donner encore plus de facilité et plus de sécurité aux travaux des ingénieurs, S. A. le vice- roi, qui avait pourvu généreusement à tous les besoins de l’expédition, voulut bien charger l’un de nous de diriger l’ensemble des opérations avec l’aide d’une brigade d’ingénieurs égyptiens et d’une compagnie d’artilleurs, qui ont coopéré à toutes les études de nivellement et de vérification.
M. l’ingénieur Talabot, dans un rapport qui a été publié en 1847, est entré dans tous les détails de ces opérations, et a donné sur les résultats obtenus une justification irréfutable. Comme ces résultats différaient d’une manière très-sensible de

AVANT-PROJET DD PERCEMENT DE L’ISTHME. 87 ceux obtenus par les ingénieurs de l’expédition française, on avait peine à croire à une erreur aussi considérable. M. Sabatier, consul général de France en Egypte, ayant été informé du désir des savants français de faire opérer une nouvelle vérification, fit spontanément une démarche auprès du vice-roi d’Egypte, et obtint que Linant-Bey fût chargé du travail.
La vérification fut faite en 1853. Elle a été à l’avantage des opérateurs de 1847, car le nouveau nivellement ne diffère que de 0 m ,18,14 de celui de 1847, et donne pour différence de niveau entre le point de repère pris sur le quai de l’hôtel de Suez et la basse mer de la Méditerranée 2 m ,42,860, au lieu de 2 m ,61,000 trouvés par les opérateurs en 1847.
On ne peut hésiter un seul instant dans le choix à faire entre les nivellements de 1799 et ceux de 1847 et 1853; car les deux derniers ont été faits dans les circonstances les plus favorables, par des opérateurs exercés, munis des meilleurs instruments et vérifiés plusieurs fois sans qu’on ait trouvé dans ces diverses vérifications de différence sensible, tandis que le nivellement de 1799 a été entrepris au milieu des vicissitudes et des dangers de la guerre, dans un pays ennemi et sous un climat auquel les ingénieurs n’étaient pas faits. Une partie des opérations fut exécutée au ni-

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DOCUMENTS.
veau à bulle d’air; une autre portion assez importante ne put l’être cju’au niveau d’eau; les opérateurs varièrent souvent; aucune des sections de ce nivellement ne put être vérifiée, et, pour peu que les dernières opérations eussent été retardées, les événements de la guerre les auraient rendues impossibles : les opérations durent être faites rapidement et à grands coups de niveau, interrompues à plusieurs reprises, sans être contrôlées par aucune vérification. C’est ce que fait connaître M. Lcpère dans son mémoire où il s’exprime ainsi : « Pressés « par le temps, inquiétés par les démonstrations » hostiles des tribus arabes, obligés de suspendre à » plusieurs reprises l’opération, forcés enfin d’exé- « cuter au niveau d’eau une grande partie des ni- » velleinents, mis dans 1 impossibilité de faire au- » cune vérification, il n’y a rien d étonnant à ce » que les ingénieurs habiles qui faisaient ces « opérations dans des circonstances si cxception- » nelles soient arrivés à des résultats incertains. » — Nous avons donc adopté les nivellements de 1847 et de 1853, comme les seuls vrais, les seuls vérifiés, les seuls qui satisfassent la raison. Nous en donnons le résumé dans le tableau suivant :

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTIIME. 89
Repère» du nivellement de
1*5:».
compare« aux mêmes Repères du nivellement «le 1S41.
ORDONNÉES
DIFFÉRENCE
au niveau de la basse-
avec îe
mer de la
Méditerranée à Tineh.
nivellement
— ■ ■
-- —
de
1 $53
1349
4349-
Basse mer de la Méditerranée à Tineh. Repères des ingénieurs allemands à
0,0000
0,0000
0,0000
0,1814
1,5586
1,7400
Repère au piquet 29 L1853, point 26 de
la triangulation Bourdaloue sur les lagunes les plus élevées du lac Men-
1,9800
1,9300
0,0000
Repère 4 L 1853, point À Bourdaloue ,
qui a été retrouvé et constaté .... Piquet Repère Bourdaloue à l’embran-
7,8210
7,-1300
0,3910
3,8280
3,0800
0,7480
(Ce piquet n’est pas certain.)
Repère 3 L 1853 au Sérapéum ou Re-
0,3650
16,5950
16,2300
Sur les laisses les plus élevées du bas-
2,4100
2,(300
»
1,9600
1,8000
0,0600
Repère 2 L 1853, et Repère Bourda-
loue B 30 sur un bloc de bois pétrifié, recouvert de sécrétion sablonneuse,
placé sur les laisses du bassin de
2,4380
2 1100
0,3280
Repère 1 L 1853, au monument persé-
politain sur un bloc de grès au sud
11,6300
11,3700
0,2600
Repère au chemin des caravanes ou pi-
2,3900
Repère au piquet du point de départ,
1,5186
» •
Repère du quai de l’hôtel de Suez, le
même que celui de Bonrdaloue. . . .
2,4286
2,6100
0,1814

90
DOCUMENTS.
Le fait le plus saillant que l’on observe à la lecture de ce tableau est le peu de relief du terrain au-dessus des hautes eaux de la mer Rouge dans toute l’étendue de l’isthme. Il n’y a que deux points un peu élevés. Le premier en partant de Suez, qui se trouve avant le lac Timsah, c’est ce que nous appellerons le Seuil du Sérapéum, dont la plus grande élévation est de 16 m ,5950 au-dessus des basses eaux de la Méditerranée. Le second point se trouve au sortir du lac, et sa plus grande élévation est de 15 mètres à l’endroit connu sous le nom de Seuil d’El-Guisr; mais on peut faire passer la ligne du canal dans une direction où l’on ne rencontre que I0 m sur quelques kilomètres seulement de longueur. Ainsi, en supposant qu’on établisse le plafond du canal à 6“,50 de profondeur au-dessous des basses eaux de la Méditerranée, la plus grande tranchée à faire se trouvera au Seuil d’El-Guisr et présentera une profondeur totale de 16 m ,50, ce qui n’a rien d’extraordinaire; en supposant même 20 ra ,00, le travail d’excavation qui en résulterait n’aurait rien de comparable à ce qui s’est fait au Mexique dans les temps de l’occupation espagnole. En effet, dans les conditions difficiles où les Espagnols se trouvaient à cette époque, et en l’absence d’outils et de méthodes perfectionnés, ils ont pu effectuer près de la ville de Mexico, qui était menacée d’être envahie par

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 91 les eaux des lacs voisins, la tranchée de Huehue- toca, dont la longueur totale est de 20,585”, et dont la profondeur est de 45 à 60 m pendant un intervalle de plus de 800“, et de 30 à 50” pendant 3,500' n . La dépense de ce travail n’a été toutefois que de 31 millions.
Le nivellement fait aussi voir qu’en adoptant pour le plafond du canal la côte de 6 m ,50, il se trouvera 18 kil. de longueur dans les lacs Amers où il n’y aura pas un coup de pioche à donner, et sur 18 autres kilomètres il n’y aura que peu de chose à faire; et, comme ces lacs sont à sec sur 8”,39 de profondeur, au-dessous des basses mers, dans toute leur longueur les terrassements pourront être faits à sec, si l’on trouve cc moyen avantageux.
Les nombreux profils en travers, levés en même temps que le nivellement de 1847, ont permis de fixer d’une manière approximative la surface des lacs Amers à la ligne d’eau. Cette surface est d’environ 330 millions de mètres carrés. Si donc on admet dans ces lacs l’action de la marée, qui est de 2 m ,00 en vive eau, on pourra y accumuler un volume disponible de G60 millions de mètres cubes d’eau, qui atteindra même le chiffre de 800 millions en ajoutant à ces immenses réservoirs le lac Tirnsah, ainsi que les bassins de retenue à Suez et à Péluse.

92
DOCUMENTS.
Avant d’indiquer les diverses directions du tracé adopté, il nous a paru nécessaire de fixer l’opinion sur la formation de l'isthme et des dunes dont il est on partie recouvert, sur les ensablements qui existent tant sur la côte de Péluse que dans le fond du {jolie de Suez, car c’est de l’explication de ces phénomènes que nous partirons pour justifier les dispositions du tracé direct dans son ensemble et dans ses détails.
En examinant attentivement les faits qui se passent aujourd’hui sous nos yeux concernant la destruction et la recomposition des continents, on peut se rendre un compte exact des lois qui ont présidé, vers les premiers âges du monde, à la formation des terrains d’alluvion.
Examinons d’abord ce qui se passe dans la Manche, car cette mer étroite, recélant un grand nombre de ports, tant sur les côtes de France que sur celles d’Angleterre, s’est trouvée par là soumise à un plus grand nombre d’observations de la part des ingénieurs.
Le premier fait bien observé est la destruction des côtes, depuis la pointe de Harfleur jusqu’à la Somme, sur 338 kilomètres, et, de l’autre côté de la Manche, depuis la partie comprise entre l’île de Wight et Douvres, sur 250 kil. de longueur. Cette action est produite par l’alternative des gelées et du dégel, par les vents secs et humides, et par la buée

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 93 saline de la mer. La corrosion observée sur les côtes du Calvados est en moyenne de O m ,25 par année , et sur les côtes de Normandie et d’Angleterre de 0 m ,30. La hauteur moyenne des falaises sur l’une comme sur l’autre côte étant de G0' n , c’est donc un volume de 10 millions de mètres cubes de terre et de pierres que la Manche dévore chaque année et qui doivent trouver leur place quelque part.
Le second fait également bien constaté, et qui ne peut plus laisser de doute dans les esprits, quoiqu’il soit en opposition avec l’opinion des anciens, c’est que les fleuves, à part quelques exceptions, comme la Loire, par exemple, conduisent seulement à la mer les vases extrêmement ténues destinées à se perdre dans la masse des matières qu elle tient elle-même en suspension; que les sables des fleuves n’arrivent pas en général jusqu’à la mer, et que les dépôts vaseux ou sablonneux observés dans les fleuves à marées sont entièrement dus aux matières amenées par le flot. Voici comment ou est arrivé à cette découverte.
En faisant l’analvse des terrains d’atterrissements formant la haie de Saint-Michel, on trouve que les principales substances de leur formation sont la silice et le carbonate de chaux; que, plus on se rapproche de la mer, plus la proportion de silice augmente, plus on s’en éloigne, plus la proportion

94
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de carbonate de chaux devient considérable. Or, si l’on parcourt les bassins des trois rivières qui débouchent dans cette baie, la Sée, la Sélime et le Coiies- non, on les voit complètement dépourvus de substances calcaires. Il en est de même des côtes de la Manche et de la Bretagne. Ce ne peut donc être ni de ces rivières ni de ces côtes que provient l’énorme proportion qui vient d’être signalée. Si l’on examine les échantillons avec une loupe, en partant de ceux pris le plus près de la nier et remontant ensuite dans la baie, on voit dans les premiers des fragments de coquilles très-reconnaissables, puis ces fragments se réduisent et deviennent tellement impalpables que la meilleure loupe ne peut plus permettre , dans les parties les plus calcaires, d’en distinguer la forme.
Il est donc constant que la partie calcaire vient exclusivement de la mer et même du fond de la rade de Cancale; quant à la silice et à l’argile, on pourrait attribuer aux rivières une part dans leur apport, mais il faut d’abord reconnaître combien peu sont importantes ces trois petites rivières, qui ne débitent pas chacune plus de 8 à 10 mc par seconde en eau moyenne. Ensuite, si l’apport des rivières entrait pour quelque chose dans les dépôts qui se font dans cette localité, on verrait sur le bord de ces rivières, dans la partie où le flot se fait le moins sentir, des stratifications argileuses ou graveleuses.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTIIME. 95 — Rien de tout cela ne se produit. La mixtion du calcaire, des grains siliceux et des atomes argileux est tellement intime, qu’il est évident que cette mixtion n’a pu se faire que dans le centre de production de la matière calcaire elle-même, c’est-à- dire au fond de la mer. Si l’apport fluviatile était appréciable, il contre-balancerait en tout ou en partie l’excédant calcaire que présentent les tangues recueillies dans le haut de la rade, par rapport à celles ramassées dans le bas. Loin de là, on voit, au fur et à mesure que les plages s’élèvent, la progression de l’élément calcaire , qui ne peut venir que de la mer. Enfin, si l’apport fluviatile devait être compté pour quelque chose, on verrait la proportion d’argile plus forte sur les bords de la Sée, qui traverse des terrains schisteux, que dans l’anse voisine du Coiies- non, qui traverse des terrains beaucoup plus durs, fournissant moins d’argile que les schistes de la Sée et de la Sélime. Or, c’est le contraire qui arrive: les tangues de l’anse voisine du Coüesnon sont plus argileuses que les autres, uniquement parce que, cette anse étant mieux abritée que les lits des deux autres rivières, les matières vaseuses que la mer tient toujours si abondamment en suspension et qu’elle dépose dans les bassins des ports peuvent y être apportées concurremment avec la tangue.
En faisant les mêmes investigations pour la Seine, on a trouvé que les sables charriés par ce fleuve ne

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DOCUMENTS.
dépassent pas Rouen, et que toutes les alluvions qui se voient plus bas, jusqu’aux bancs qu’on rencontre à son embouchure, sont des apports de la mer.
On est arrivé aux mêmes résultats pour l’Escaut.
Quant à la Meuse et au Rhin, voici les déductions qu’on a laites :
La corrosion des côtes de la Manche fournit à la mer des débris de craie et de roches siliceuses qui, roulées par la mer, se changent en galets. Ces galets forment des bourrelets le long des côtes anglaises et. françaises, et, poussés par la double action du courant de flot et du vent vers le détroit, ils s’en rapprochent; mais les galets de la côte de France, allant toujours en se réduisant de grosseur, arrivent jusqu’à l’embouchure de la Somme, où ils trouvent la pointe de Cayeux formée par leur accumulation. Arrêtés à ce point par les eaux de la Somme et par le changement de direction du courant de la mer qui tourne vers le Pas-de-Calais, ces galets nourrissent la pointe de Cayeux, tant que leur frottement continuel n’a pas assez réduit leur grosseur pour qu’ils puissent être emportés par la mer; mais, lorsqu’ils sont assez petits, le flot les entraîne et les dissémine dans les bancs si nombreux qui se trouvent entre la Somme et le Pas-de-Calais. On voit par l’inspection des cartes marines que la finesse du dépôt croît au fur et à mesure que ces bancs se rapprochent du détroit, et si ces bancs dis-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 97 paraissent dans le détroit, c’est parce (pie la force du courant ne permet pas aux sables, qui, depuis longtemps tamisés, sont devenus de plus en plus fins, de s’arrêter dans cette passe. Ils la franchissent donc et vont, les uns, former les dunes entre Dunkerque et l’Escaut, d’autres, former également des dunes sur la côte anglaise; d’autres, demeurés dans le plus fort du courant, sont portés jusqu’aux embouchures de la H limiter en Angleterre, de la Meuse et du Rhin sur le continent.
Quand on observe avec attention la forme des côtes anglaises et françaises au sud du détroit et la forme des côtes au nord, on est frappé de voir les premières découpées en dentelures concaves, tandis que celles au nord affectent toutes la forme convexe. C’est que les côtes du sud du détroit sont corrodées par le flot, et celles du nord, au contraire, sont nourries par les atterrissements. Quant aux matières vaseuses, elles ne peuvent dans cette longue course se déposer que dans quelques criques parfaitement tranquilles, ou dans des bassins de ports ouverts sur l’une et l’autre côte. Partout où le Ilot pénètre, il les porte avec lui; quand enfin il est entré dans la mer du Nord, et qu’il a fait au delà du détroit un assez long parcours pour avoir amorti sa vitesse, il se trouve dans d’excellentes conditions pour déposer ces matières vaseuses qu’il tient en suspension. C’est ce qu’il fait à l’embou-
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cliure de la ITumber, où il encaisse complètement le port de Hull.
Les matières vaseuses vont également former, à l'embouchure du Rhin, de la Meuse et de l’Escaut, ces immenses polders qui font une partie si essentielle du territoire de la Hollande, et ces bancs nombreux à l’embouchure de ces fleuves ne sont composés que de sable et de carbonate de chaux. Or la vitesse des eaux, bien avant d’atteindre l’embouchure, n’est pas assez grande pour entraîner des sables. On n’en aperçoit, en effet, aucune trace. Ces bancs sont donc des produits de la mer.
Enfin , pour apprécier au maximum la puissance de l’apport fluviatile dans la formation des côtes, on a fait des observations sur l’Yssel, cette branche du Rhin qui se jette dans le Zuyderzéc. Cette mer n’a que de très-faibles marées 0 m ,40 en vives eaux ordinaires, et ressemble beaucoup sous ce rapport à la Méditerranée, à la mer Noire et au golfe Adriatique. Aussi s’est-il formé à l’embouchure de l’Ysscl un delta vaseux de même forme que ceux du Rhône, du Pô, du Nil, etc., etc. Ce delta ne peut être exclusivement dû à l’Ysscl, parce que, s’il est vrai que les marées du Zuyderzéc sont très-faibles, d’un autre côté les côtes qui le bordent sont d’une nature excessivement friable; or, si faibles que soient ces marées, elles attaquent encore les rives, et ce qui le prouve, c’est que les Hollandais sont

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTHME. 99
obligés de les défendre. En considérant le delta de l’Yssel comme provenant de l’apport fluviatile seul, nous aurons donc une limite supérieure. Or, ce delta a une surface de 1,500 hectares seulement, tandis que la surface des terrains de la Hollande, qui sont évidemment d’apport moderne, est au moins d’un million d’hectares. Si l’on observe que l’Ysscl n’écoule que le quinzième du volume total du Rhin et de la Meuse réunis, on aura 22,500 hectares pour l’apport du fleuve contre un million, apport de la mer; c’cst à peine 2 p. 0/0 de ce qu’a fourni la mer dans la formation des polders de la Hollande.
De l’examen de tous ces faits il résulte évidemment, comme nous l’avons dit, que dans les mers à marées nos fleuves non-seulement ne forment pas de bancs, pas d’alluvions, pas de delta à leur embouchure, mais encore que les alluvions qu’on rencontre dans la région de ces fleuves soumise à la marée sont apportées par la mer.
Nous allons prouver que ces conclusions sont également vraies pour les fleuves de la Méditerranée, malgré l’opinion des ingénieurs italiens, qui considèrent comme démontrée l’origine fluviatile de leurs deltas.
Pour donner une idée de la propagation des ondes ou des vagues de la mer agitée par le vent, on les a comparées à l’ondulation d’un champ de ble

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sous l’action de l’air. 11 semble que les épis de blé ont une vitesse d’impulsion qui cependant n’existe pas, puisque les épis ne quittent pas leur place. De plus, si le vent est laible, il n’y a que les épis qui se balancent, sans que les tiges soient agitées; mais, au fur et à mesure que le vent s’élève, les tiges prennent part au mouvement sur une profondeur de plus en plus grande jusqu’à la racine.
On a encore comparé les ondes aux mouvements d’une corde qu'on fait serpenter en secouant une des extrémités à la main. Il semble que la corde marche avec vitesse, tandis qu’en réalité elle ne quitte pas la main qui la secoue. Seulement chacun de ses points s’élève et s’abaisse alternativement, et ce mouvement est d’autant plus grand que l’impulsion est plus forte. Si l’extrémité de la corde opposée à celle qui reçoit cette impulsion rencontre un obstacle, comme un pan de mur, par exemple, elle le frappera à chaque mouvement de la main.
11 en est exactement de même des vagues de la mer; chaque molécule fluide placée à la surface de la lame éprouve un mouvement oscillatoire et à peu près vertical, de manière que, si l’on examine un corps flottant à la surface d’une vague, on le voit rester à la même place, tantôt dans le creux de la vague, tantôt à son sommet, et, si, à la longue, il change de place, cela tient à d’autres cir-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 1UI constances, telles que la force du vent ou la direction des courants.
Ce mouvement oscillatoire que l’on aperçoit à la surface de la mer doit nécessairement se développer jusqu’à une certaine profondeur, qui sera d’autant plus grande que les ondulations seront plus fortes à la surface. Le fait a été confirmé par l’expérience : on a reconnu, en effet, que l’agitation de la mer par le vent se communique jusqu’à une certaine profondeur, variable suivant le vent, suivant la mer et les lieux ou l’on a fait les observations, et qu’au delà de cette profondeur, la mer est parfaitement tranquille. Ainsi on peut admettre comme un fait d’observation bien prouvé que les vagues ont besoin d’une certaine profondeur pour se développer librement. Si un obstacle vient à se présenter à ce développement, il v a réaction énergique de la vague contre cet obstacle, qui sera soulevé, s’il est mobile, et entrera dans le système de la vague. Cette action des vagues contre les hauts fonds est ce que l’on appelle lame de fond.
Cela posé, on a déjà vu que les côtes de la mer. ainsi que les caps avancés, abandonnent chaque année à la mer une certaine quantité de matières terreuses et rocheuses. Ces matières sont remuées par les vagues qui viennent briser au rivage. Les parties tendres sont promptement désagrégées par cette action puissante et forment des sables vaseux

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et des vases, et les parties dures sont arrondies en galets, dont le volume diminue de plus en plus par l’action prolongée de la force qui les met en mouvement et qui les réduit en sable; mais au fur et à mesure que ces matières parviennent à un état suffisant de ténuité, elles deviennent susceptibles d’obéir à la force de transport des ondes et des courants, et quittent la place oit elles ont été formées.
Cette force de transport dépend et de la grandeur des marées et de la direction des vents ainsi que de leur intensité combinée avec celle des courants qu’on observe dans toutes les mers. Ainsi, pendant que des niasses considérables de matières sont mises en mouvement le long des rivages, les fleuves, surtout ceux d’une grande étendue de parcours, ne transportent jusqu’à leur embouchure que des matières vaseuses tellement légères qu’elles sont entraînées au loin et ensuite déposées dans la profondeur de la mer. C’est ce qui arrive notamment pour le Nil, dont les eaux se distinguent, à l’époque de l’inondation, à plus de dix lieues en mer à cause de leur couleur. Tous les dépôts et atterrissements du fleuve jusqu’à 20 kilom. au-dessus de son embouchure sont vaseux, tandis que tous les bancs qui sont à son embouchure ne sont composés que de sable.
Ainsi les encombrements de l’embouchure du Nil proviennent évidemment de la mer. Pour le dé-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. <03 montrer encore avec plus d’évidence, nous répéterons le raisonnement qu’a fait M. l’ingénieur lïou- niceau au sujet des alluvions de la rivière Mcrsey, dans son excellent ouvrage sur la navigation des fleuves à marée. « Si les dépôts provenaient des « hautes terres à un degré sensible, les quantités qui » se déposent de temps en temps devraient être pro- » portionnelles aux quantités de pluie qui tombent î> aux mêmes époques, parce que le même volume » de matières descendu des hautes terres et charrié ?» par le fleuve doit être réglé en partie par la quan- 33 tité d’eau qui les transporte; mais c’est un fait bien 33 reconnu que les accumulations de sable qui exis- 33 tent dans les environs de l’embouchure sont d’au- 33 tant plus grandes que les eaux du fleuve sont 33 moins abondantes, tandis qu’au contraire, à l’é- » poque de la crue, lorsque le Nil contient près » de 0,008 de matières en suspension, les bancs de 33 sable sont enlevés et rejetés au loin dans la mer. » On a dit qu’Alexandre le Grand avait été déterminé dans son choix pour l’emplacement du port d’Alexandrie par la considération des vents et du courant littoral qui portent à l’est les matières tenues en suspension dans Je Nil et ensablent ainsi la côte. Si cette théorie était vraie, on ne devrait apercevoir aucune alluvion à l’ouest des embouchures du fleuve. Or, toute la côte depuis Tripoli jusqu’à El- Arisch est couverte de bancs de sable qui forment

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souvent des dunes, et ces dunes se trouvent aujourd'hui transportées à plusieurs lieues dans l’intérieur des terres, à l’ouest de l’embouchure de Rosette.
Le port d’Alexandrie lui-même n’a pas échappé à l’action des lames de fond, car il s’est formé à l’est du port un banc de sable qui occupe un bon tiers de la surface totale de la rade. Heureusement pour le port, l’ensablement paraît s’être arrêté depuis longtemps, ou, pour mieux dire, son accroissement est devenu insensible.
La rade d’Alexandrie doit sa profondeur à la disposition de ses côtes par rapport aux vents et aux courants. Il en est de même pour la rade d’Alger, qui est très-profonde, tandis que les ports voisins présentent des ensablements. On ne saurait dire ici que ces ensablements soient dus à la présence des fleuves, qui n’existent pas sur toute rétendue de la côte barbaresque , car on ne peut donner ce nom aux quelques rivières torrentielles éparpillées le long du rivage.
Nous avons vu que les vents et les courants entraînent les détritus des côtes réduits en sable à de grandes distances. Les courants n’arrêtent pas cependant le mouvement des vagues et des lames de fond, ils se plient à leurs formes, et comme leur direction aboutit nécessairement à la côte, les sables franchissent les courants avec les lames de fond qui

AVANT-PROJET DU P K H CEMENT DE L’ISTHME. 105 les contiennent et qui les conduisent ainsi au rivage. Quand la direction des vagues est oblique à la côte, les sables sont entraînés au loin; niais, quand elle est perpendiculaire à la côte, les vagues relèvent les sables apportés par les lames de fond en digues et bourrelets qui protègent les rives basses. Les parties les plus fines et les plus légères sont poussées plus loin et accumulées aux points les plus élevés des plages ou séeliées par le soleil ; elles sont bientôt emportées par le vent, qui les abandonne à son tour et les façonne en dunes. Les lames de fond fournissent donc les matériaux de ccs dunes qui bordent ordinairement les plages, et ce sont elles qui ont extrait du fond des mers les sables de ces immenses déserts de l’Afrique et de tant d’autres plaines qu’on trouve sur divers points du globe.
« Souvent, dit M. Jomard, je restais des heures » entières à considérer dans son origine et dans sa » marche le phénomène de la formation des sables; » je voyais les vagues se briser et apporter une petite « ligne à peine sensible d’un sable très-fin. Une autre » vague revenait chargée comme la première, et « cette nouvelle ligne de sable repoussait un peu » la première. Celle-ci, une fois hors de l’atteinte de » l’eau, frappée par un soleil ardent, était bientôt sé- » chée et donnait prise au vent, qui aussitôt s’en em- « parait et la charriait dans l’air. Les parties du « gravier moins légères n’arrivaient pas aussi loin;

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» mais, soumises au mouvement alternatif, s’usaient » de plus en plus et se transformaient peu à peu en 5) sable. )>
Nous pouvons également dire, avec M. le colonel Emy, que «Toutes les barres des fleuves sont des » dépôts apportés ou arrêtés par les lames de fond, n et que, sans elles, ces dépôts seraient repoussés au » large aussi loin que les fleuves portent leur cours, n Le Delta du Nil, ceux du Mississipi, du Gange, de » l’Escaut, de la Meuse, du Rhin et de la Camar- » gue du Rhône ont été originairement des barres » formées par ces mêmes lames de fond. »
Les langues de sable qui séparent l’étang de Tliau du golfe du Lion, la langue de terre sur laquelle Alexandrie est bâtie, celles qui séparent les lacs Rourlos et Mcnzaleh de la Méditerranée, sont des barres de sables formées par les lames de fond. Le banc de sable qui sépare de la mer Rouge le vaste bassin des lacs Amers a été sans aucun doute un gué élevé par les lames de fond qui, dans les temps de tempête, remontent cette mer avec le courant des marées chargées de sable. Le gué qui répond aujourd’hui à Suez a certainement été formé de cette manière par les lames de fond.
Nous pouvons dire aussi que l’isthme de Suez tout entier a été formé par les apports maritimes de la Méditerranée et de la mer Rouge. Nous croyons qu’avant les temps historiques, les deux mers ont

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 107 «té en communication entre elles, que les détritus des chaînes de montagnes placées à droite et à gauche, entraînes par les eaux de la pluie, ont rempli l’espace qui les sépare, et que lorsque cet espace s’est élevé à une hauteur telle que les lames de fond ont pu l’atteindre, elles ont exercé leur action de telle sorte que, par la rencontre des lames des deux mers, il s’est formé un bourrelet, qui n’est autre que le seuil d’El-Guisr. Après la formation de ce bourrelet, l’action combinée des lames de fond, tant d’un côté que de l’autre, et des alluvions des montagnes voisines, a continué jusqu’à ce que l’isthme lût à sec. Puis le sol ainsi constitué a été couvert par les dunes qui sc sont avancées du côté de Péluse, poussées par les vents du nord, et du côté de Suez, poussées par les vents et par les courants du sud.
C’est dans cet état que l’isthme sc trouve aujourd’hui, et les sondages nombreux que nous avons demandés à S. A. le vice-roi prouveront si notre hypothèse est fondée ou non.
La même théorie peut, comme le fait observer le colonel Emy dans son remarquable ouvrage, jeter un nouveau jour sur des faits géologiques importants. « Par exemple, ces plaines antiques et élc- » vées, composées de sable et de cailloux roulés, dont « on a voulu expliquer la formation au moyen des » révolutions du globe et de grandes débâcles, ou

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« qu’on a regardées comme des dépôts abandonnés « par les rivières, paraissent être des atterrissements » maritimes. En effet, on conçoit bien que les ri- » vières aient pu entraîner les débris détachés des » montagnes par des secousses et par la décomposi- i) tion des roches; mais comment auraient-elles pu » étendre ces débris uniformément et sur des espa- » ces aussi étendus que les plaines dont il s’agit? » D’ailleurs, le trajet, depuis les sommités des mon- » tagnes , n’était-il pas en général trop court pour r> que les fragments de roches excessivement dures « qui se trouvent dans quelques-unes de ces plaines » aient eu le temps de s arrondir ? Les fleuves ont » prolongé leur cours dans ces amas de cailloux ; « ils ont pu, en se débordant, les couvrir de sable « et de terre ; cependant il est plus probable qu’ils » n’ont contribué en rien à la formation de ces atter- « rissements, si ce n’est en portant les matériaux » bruts à la mer. II n’y a que les lames de fond qui » aient pu étendre aussi également qu’ils le sont les « débris des montagnes, les convertir en galets et » en sable par une longue trituration sur les plages « où elles les avaient poussés, les remblayer soit par bancs, soit en plaines , et combler ainsi des » espaces sur lesquels la mer s’est étendue jadis. » Les amas antiques de galets, de cailloux et de « sable sont dus, comme ceux qui se forment au- » jourd’hui de la même manière, à des atterrisse-

WANT-PRO.IET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 109 « ments maritimes qui doivent être désormais re- * gardés comme des preuves incontestables que la « mer a été autrefois élevée et longtemps station- « naire à différentes hauteurs trcs-supérieures à son » niveau actuel. »
Il n’est donc pas surprenant qu’on trouve sur divers points de l’isthme des parties de pierres dures, cassées en petits fragments et à demi roulées, qui recouvrent des bancs de sable à des hauteurs variables au-dessus du niveau tic la Méditerranée.
Quoi qu’il en soit, il est certain que sur toute la longueur de la ligne, depuis la rade de Suez jusqu'à celle de Péluse, on n’aura à excaver que dans des terres meubles, qu’on enlèvera facilement à la main jusqu’à la ligne d’eau, et avec les dragues jusqu'au plafond du canal.
Le tracé que nous avons suivi pour le canal était commandé par l’état même des lieux et par la condition d’arriver le plus économiquement à mettre en communication les deux mers.
La ligne part de la rade de Suez, se dirige à l’est de la ville, en faisant une courbe pour aller regagner l’ancien tracé quelle laisse à l’ouest, et suit le thalweg de la vallée jusqu’à ce quelle joigne les lacs Amers, qui formaient autrefois le fond du golfe de la mer Piouge. Elle traverse ces lacs dans toute leur longueur, en suivant leurs sinuosités, de manière à éviter les mouvements de terrain. En quittant les

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lacs, la ligne traverse le seuil du Sérapéum dans son point le plus bas, et vient se jeter dans le lac Timsah, en laissant à l’est la hauteur du Chcik- Ennedec.
Ce dernier lac doit servir à former un port intérieur qui permettra de ravitailler et de réparer les navires, en même temps qu’il sera le point de jonction entre le canal maritime et le canal de communication avec le jNil.
La ligne en traversant ce lac est composée de plusieurs parties courbes, afin d’éviter les grandes dunes qui se trouvent dans cette zone et qui en ont envahi une partie.
Au sortir du lac, la ligne va trouver le seuil d’EI- Guisr dans son point le plus bas, et se dirige ensuite vers le lac Menzaleh, qu elle traverse directement le long de la rive orientale jusqu’à Péluse, et elle se prolonge en mer jusqu’à ce qu’elle rencontre une profondeur de 7 m ,50.
Les dimensions du canal ont été déterminées par la pensée de créer une grande voie de navigation maritime ouverte aux bâtiments à voiles et à vapeur d’un fort tonnage. On ne connaît de travail analogue que le canal Calédonien ; or ce canal n’a que 37'“ de largeur à la ligne d’eau, et 6 m ,10 de profondeur. Les écluses, au nombre de vingt-trois, ont été agrandies de façon à recevoir des frégates de M canons. Elles ont 52”,40 de longueur entre

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. H1 les buses, 13'“ de largeur et 6 m , 10 de profondeur d’eau.
Pour la coupure de l’isthme de Panama par un canal maritime, telle que l’a conçue M. Garella, la largeur du canal à la ligne d’eau a été proposée de 44“ et la profondeur d’eau à 7“.
Le prince Louis-Napoléon, qui a publié en 1846 un remarquable travail inséré dans la Revue Britannique , sous ce titre : Canal de Nicaragua, admettait les mêmes dimensions que M. Garella dans le projet qu’il se proposait de mettre à exécution pour établir la communication entre l’océan Atlantique et l’océau Pacifique.
Nous avons, par des considérations qui seront bientôt exposées, admis que les frégates à aubes et celles à hélices, connue les navires de 1,000 à 1,500 tonneaux, devaient parcourir le canal, afin de donner à la navigation la plus large satisfaction. Nous avons donc fixé la largeur du canal à la ligne d’eau à 100 m , son tirant d’eau minimum à 6 m ,50 au-dessous des basses eaux de la Méditerranée. Les écluses, au nombre de deux, auront 100 m de longueur, 2l m de largeur et 6 m ,50 de profondeur d’eau minimum. Ces ouvrages seront établis aux deux extrémités du canal, immédiatement avant les digues formant le chenal qui, de chaque côté, relie le canal aux deux mers. Ces deux écluses feront partie d’un barrage éclusé et mettront ainsi le canal

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tout entier dans le cas d’un seul et immense bief recevant les eaux de la mer Rouge pendant les plus liantes marées, et les emmagasinant successivement pour augmenter la hauteur de la ligne d’eau et fournir des chasses dans chaque chenal lorsqu’elles sont nécessaires. Les plus fortes marées de la mer Rouge étant de 2 m à 2 m ,50 au-dessus des basses eaux de la Méditerranée, on obtiendra donc dans certains temps jusqu’à 9 m de profondeur d’eau dans le canal, mais on peut compter, en moyenne, l ra de surélévation , ce qui donnera habituellement dans le canal un tirant d’eau minimum de 7 m ,50 à 8 m . Dans ces conditions, les vapeurs à hélice pourront parcourir facilement le canal, sans que la présence du plafond réagisse d’une manière fâcheuse contre le mouvement de l’hélice. Nous avons cependant fait les calculs des terrassements pour trois profondeurs d’eau différentes, savoir : 6 m , G m ,50 et 7 m au-dessous des basses eaux de la Méditerranée. Si la compagnie concessionnaire voulait avoir une profondeur de 7 ,n au lieu de 6 m ,50, il sera facile de l’obtenir au moyen de dragues et sans arrêter la navigation dans le canal.
La longueur de chaque barrage, y compris l’écluse, est de 100 m , et pour faciliter davantage l’entrée du flot montant dans le canal, on a ajouté un troisième barrage à Suez, dans l’emplacement du chenal actuel. Ce dernier ouvrage sera séparé du

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. J13 premier par un terre-plein plus élevé que le niveau tles liantes mers, de sorte que l’ensemble des deux reliera la route du Caire à la Mecque en passant par Suez. Sa largeur a été également fixée à 100'".
Par économie, on a réduit à G5 m la largeur du canal dans les parties où la côte du terrain atteint 0 ,n .
Pour éviter les dégradations des berges du canal, on a fixé les talus à 2 m de base pour l m de hauteur, et on a disposé une banquette de 2 m de largeur pour recevoir : 1° un enrochement composé de tous les débris de pierres qu’on trouvera le long du canal; 2° les éboulcmcnts qui peuvent se faire de la partie supérieure et qui iraient encombrer le plafond sans cette banquette. On n’a fait qu’imiter en cela ce qui a si bien réussi au canal Calédonien. La largeur du chemin de balage a été fixée à 4 m , ce qui est bien suffisant pour le cas d’un canal maritime, où le remorquage à vapeur tient une si grande place.
Le lac Timsah, qui est situé à peu près à égale distance des deux mers et se trouve au débouché de l’Ouadée Toumilat, formera, comme nous l’avons dit, un port intérieur où viendra aboutir toute la navigation tant intérieure qu’extérieure. C’est sur ses bords qu’on établira les magasins, écuries, ateliers de réparation, ainsi que 1,500 mètres de murs
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de quai pour l’amarrage des navires et rembarquement des marchandises. Car, comme le dit très- bien l’illustre auteur du mémoire sur le canal de Nicaragua, le canal proposé ne doit pas être une simple coupure destinée uniquement à faire passer d’une mer à l’autre les produits européens; il faut surtout qu’il fasse de l’Égypte un État prospère par l’échange de ses produits intérieurs et puissant par l’étendue de son commerce.
Quant aux deux entrées, soit de la mer Rouge, soit delà Méditerranée, tout ce qui est nécessaire, c’est que les bâtiments puissent aborder en toute saison et trouver dans les mauvais temps un abri sûr et efficace. Or la rade de Suez est abritée de tous les vents, excepté de ceux du sud-est. Il suffira donc de prolonger la jetée de l’est d’une certaine longueur au delà de celle de l’ouest pour que l’abri soit complet.
Tous les bâtiments qui viennent stationner aujourd’hui dans la rade se maintiennent bien dans les mauvais temps, et la corvette-magasin de la compagnie anglaise qui y est ancrée depuis deux ans et demi n’a éprouvé aucune avarie.
Ainsi, du côté de Suez, il suffit de disposer deux jetées formant le chenal d’entrée dans la mer Rouge, et de pousser ces jetées assez loin dans la rade pour qu’elles présentent aux navires un tirant d’eau de 7 m à 7 m ,50 dans les basses mers, tout en donnant à

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. <HÎ>
celle de l’est une longueur de 150 m plus considérable qu’à celle de l’ouest.
Du côté de Péluse, les deux jetées devront, pour atteindre la profondeur de 7 m ,50 à 8 m , avoir une longueur de G,000 m au moins; mais, si l’on craignait que le chenal ainsi formé ne présentât pas assez de sûreté pour l’abordage des navires et afin de répondre à des objections dont la valeur reste encore à vérifier, nous avons proposé de placer en avant de ces jetées une rade d’abri au moyen d’un grand môle de 450 à 500 m de longueur, disposé de manière à servir de refuge aux navires dans les mauvais temps, et à leur permettre de prendre ensuite à leur convenance l’entrée du chenal.
Il n’est douteux pour personne que le canal ne soit réellement et pratiquement navigable pour tous les navires qui voudront se servir de cette voie. La seule chose qu’on puisse mettre en doute, c’est la possibilité de l’exécution de pareils travaux. On se demande, en effet, si des jetées en mer de G,000' n de longueur ne sont pas des chimères, si une tranchée de G5 ,n de largeur, creusée à 16 m ,50 de profondeur, dont une partie se trouve sous l’eau, n’est pas une impossibilité, et si, dans le cas où l’art de l’ingénieur surmonterait de pareilles difficultés, les résultats obtenus seraient en proportion avec les dépenses faites. On a également émis des doutes sur la navigation de la mer Rouge; enfin plusieursau-
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teurs recommandables ont posé, sans la résoudre, la question de savoir si, une fois le canal établi, le commerce ne préférerait pas l’ancienne voie du Cap comme plus sûre et plus avantageuse.
Ces questions, nous allons les examiner; ccs doutes, nous chercherons à les éclaircir.
On a dit que le golfe de Péluse est continuellement ensablé ou envasé par les apports fluviatiles de la branche de Damiette, et que les ouvrages en saillie qu’on pourrait établir dans cette partie du rivage n’auraient d’autres résultats que d’augmenter les encombrements. Nous reconnaissons que cette portion du rivage de l’Egypte a été formée par les alluvions maritimes apportées par les lames de fond, comme nous l’avons établi au commencement de ce mémoire. Nous reconnaissons aussi que les digues formant le chenal d’entrée du canal auront pour objet d’arrêter les sables entraînés par les lames et de les accumuler contre celle qui est au vent dominant, c’est-à-dire contre la digue de l’ouest.
Mais ces raisons existent pour la plupart des ports actuels, et si elles étaient suffisantes pour empêcher la construction d’un port, nous pouvons dire que bien peu de ceux que nous voyons aujourd’hui eussent été exécutés.
Suivant nous, la question essentielle est de savoir si, une fois le port établi, il pourra subsister sans réclamer de trop grands frais d’entretien.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. H7
Or il est constant que depuis bien-des siècles les ensablements ont cesse d’augmenter la rive Pélu- siaque. En effet, le temps a conservé les ruines de Péluse, dont la position est bien fixée. Strabon, dans son Itinéraire, dit que Péluse est située à vingt stades de la mer. Les ingénieurs français de l’expédition ont retrouvé cette même distance en mesurant 1,(100 toises ou 3,000 mètres de ses vestiges au rivage.
Eu 1847, la distance trouvée entre ces deux points était la même, puisqu'elle figure sur le plan avec le chiffre de 3,000 mètres, et aujourd’hui elle est encore la même.
En lisant enfin tous les documents des auteurs anciens et en en comparant les données avec ce qui existe actuellement, on arrive à cette conclusion, que les rives du Delta ont fort peu varié depuis les temps historiques.
L’ensablement maritime est donc arrêté depuis longtemps, c’est là un fait qu’on peut expliquer en admettant que la destruction des côtes dans le Maroc, l’Algérie, Candie, et sur d’autres points, destruction qui seule, nous le répétons, fournit les alluvions maritimes, s’est ralentie par un motif quelconque. On peut aussi admettre que les sables qui venaient autrefois, entraînés par les vents et les courants, jusque dans le golfe de Péluse, sont maintenant jetés sur la côte africaine, entre Tripoli et Alexandrie, et

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poussés eu forme de dunes dans l’intérieur des terres. Le fait est qu’aujourd’hui on ne voit plus de dunes nouvelles se former dans l’isthme; celles qui se trouvent sur le bord du rivage sont de formation ancienne et presque toutes fixées naturellement par des plantes. Enfin l’accroissement de la l’ive Pélusiaque, s’il existe, est trop peu considérable pour qu’il puisse être apprécié.
Maintenant, la [direction des jetées étant presque perpendiculaire au rivage, pour être à angle droit avec les vents régnants de l’O.-N.-O., il arrivera que, par les vents perpendiculaires à la côte, les sables seront poussés à la rive pour en augmenter la hauteur, comme par le passé, sans que les jetées produisent aucun changement. Par les vents parallèles qrù sont les vents dominants, le courant littoral , éprouvant un obstacle par l’existence des jetées, formera un remou à l’amont, qui précipitera la vitesse entre la pointe des jetées et le môle d’abri, de manière que les sables seront entraînés loin de cette région. Il y a probabilité que le fond éprouvera des affouillements.
Il n’y aura donc que les vents obliques qui viendront apporter les sables dans le fond de l’angle formé par la rive et par la jetée d’amont.
En temps de calme, le courant maritime qui se dirige le long du littoral de 10. à l’E. n’a pas assez de vitesse pour altérer l’équilibre de la plage. Ainsi,

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 119 en résumé, tout ce qu’on peut craindre, c’est qu’une partie minime des sables mobiles le long du golfe ne vienne s’accumuler vers l’origine de la jetée d’amont. En supposant qu’il s’cn dépose 10,000“" par an, ce qui est exagéré d’après ce qui vient d’être dit, il faudrait cent années pour faire avancer la plage de 400 m , et cet avancement ne produirait aucun effet sensible aux extrémités des jetées.
On pourra objecter que dans tous ces mouvements des sables, il s’en introduira nécessairement une fraction quelconque dans le chenal, qui finirait ainsi peu à peu par être obstrué. Nous avons à notre disposition pour obvier à cet inconvénient les machines à draguer et un système de chasses très- puissantes pour lequel nous avons fait de tout le canal, y compris l’étendue des lacs Amers, un immense réservoir plus élevé que le niveau de la Méditerranée de toute la hauteur des marées de la mer Rouge, renfermant plus de 700 millions de mètres cubes d’eau, pour avoir en tout temps le moyen de lancer dans le chenal des volumes de liquides capables par leur vitesse d’entraîner au loin les sables qui viendraient l’obstruer; et, pour que ces chasses soient pins efficaces , nous plaçons le barrage éclusé à 200“ en mer, et, intérieurement à ce barrage, les jetées sont disposées en courbe, de manière à former un immense bassin de chasse.
Mais des jetées de 6,000“ en pleine mer ne sont-

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elles pas d’une exécution impossible, ou, si elles sont possibles, n’exigeront-elles pas un temps et une somme tels que pratiquement on doive renoncer à une pareille entreprise '!
Quant à la possibilité, elle n’est pas douteuse, car il y a plus d’un siècle que le gouvernement hollandais a lait construire une jetee de 8,000'“ de longueur dans la baie du Lion , près du Cap , dans des profondeurs de plus de 1(5“,00, malgré les tempêtes permanentes qui succèdent à des calmes permanents sous cette latitude. Un pareil ouvrage, eu ' égard aux protondeurs d’eau, a exigé un volume de matériaux quadruple au moins de ce qu’il faudra pour les deux jetées et le môle de Péluse. 11 a été entrepris par une nation peu riche, dans un temps où la vapeur n’était pas connue, et avant l’invention des machines qui économisent tant de temps, de dépense et de main-d’œuvre. Il n’est donc pas douteux que si la coupure de l’isthme est reconnue avantageuse , il ne soit plus facile de résoudre toutes les difficultés.
Quant au mode de construction de ces - ouvrages, les opinions ne sont pas moins divisées. Quelques ingénieurs, se fondant sur les constructions antiques, recommandent de former les môles avec d’immenses quartiers de rocher de 30 à 40 mc . D’autres sont d’avis que le seul moyen de préserver les rades des ensablements est de construire les môles et les

AYAXT-PItO.i ET DU PERCEMENT DE L IST11ME. 421
digues eu maçonnerie à claire-voie. J1 y a également quelques partisans des murs en maçonnerie liydrau- (juc à parements verticaux. — Mais , suivant nous, dans une entreprise aussi importante, on doit laisser de côté toute hypothèse théorique et ne se guider que par l’expérience des travaux analogues déjà exécutés. C’est ce que nous avons fait en adoptant le svstème de constructions à pierres perdues, tel qu’il a été adopté avec succès : 1° pour la digue de Cherbourg, qui a 3,7G8 m de longueur dans des profondeurs d’eau de 14"',80; 2° pour la jetée de Plv- moulh, qui a l,3G4 m de longueur avec des profondeurs de ll m et plus; 3° pour la digue dans la baie de la Delavvare qui a l,2()0 m de longueur sur des profondeurs de 14 m ; 4° pour celle de la baie du Lion, qui a 8,000 m avec des profondeurs de plus de lG m ,00.
Il est vrai qu’on objecte à ce svstème les avaries arrivées à Cherbourg et à Plymouth , ainsi qu’à Alger, avant l’introduction des blocs factices; mais nous ferons observer qu’à Cherbourg et à Plymouth il v a de très-lorts courants de marée qui ont jusqu’à 4“',(10 de vitesse par seconde; qu’il y a dans ces deux points une très-grande agitation de la mer, et qu’on- lin on peut supposer que ces avaries n’eussent pas eu lieu, si les blocs eussent été d’un calibre un peu plus fort et les vides des interstices bien remplis. Ouant à la rade d’Alger, tout le inonde sait qu elle

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est presque constamment traversée par de très-fortes lames et qu’aucun autre point de la Méditerranée ne se trouve dans des conditions aussi difficiles. Nous avons en faveur de notre système la plupart des môles construits dans les divers ports de la Méditerranée, Gènes, Cannes, Barcelone, Valence, Cadix, etc., etc..., qui sont tous construits en blocs naturels, dont les plus gros ne dépassent pas 2 m ,50 et qui pourtant sont établis dans des profondeurs d’eau assez considérables. Nous avons enfin pour nous l’avis des ingénieurs les plus distingués de l’Angleterre, avis qui a prévalu au sein du parlement et d’après lequel tous les môles des ports de refuge en construction s’établissent suivant le système des blocs naturels coulés à la mer, selon certains talus.
Le fond de la plage, s’abaissant suivant une pente très-douce, aura d’ailleurs pour effet d’amortir les lames et de diminuer leurs efforts sur les jetées. C’est là un fait bien observé et que l’on conçoit d’ailleurs facilement; car si l’on suppose que le fond de la mer, après s’être trouvé plus bas que la limite de la profondeur du mouvement des ondes, s’élève ensuite par une pente extrêmement douce, sa rencontre avec la surface limite ayant lieu sous un angle très-petit, il se trouvera presque insensiblement substitué à cette limite. Au point de cette rencontre, le mouvement d’ondulation est nul, il

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 123 est très-faible dans les points voisins et facilement amorti par la résistance et le frottement que les molécules éprouvent sur le fond. L’amortissement se propagera ainsi verticalement jusqu’à la surface, etles ondes seront alors diminuées de plus en plus dans leurs dimensions, à mesure qu’elles avanceront sur le rivage.
Nous avons donc adopté le système des pierres perdues pour les jetées et pour le môle, en n’y apportant que de très-légères modifications résultant de notre propre expérience, modifications qui consistent à faire les musoirs en maçonnerie hydraulique sur une certaine hauteur, ainsi que le parement intérieur de la jetée d’amont qui servira au halage des navires.
Ce que nous avons dit du golfe de Péluse, nous pouvons le répéter avec plus de force encore pour la rade de Suez. Les ensablements ont cessé depuis longtemps de se faire remarquer d’une manière appréciable ; et s’il y a encore des alluvions maritimes entraînées par les lames de fond et les courants, ces alluvions sont poussées par les vents d’O. et de S.-O. sur la côte E., sans arriver jusqu’au fond du golle. En effet, le plan de la rade a été levé en 1799 et les sondages du chenal y sont figurés, ainsi que la forme du banc de sable, qui est comme une espèce de barre à son extrémité du côté de la rade. En ] 847, le même plan a été relevé avec les mêmes sondages,

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et il est impossible de trouver la moindre différence entre les deux résultats, qui s’accordent également avec ceux donnés par le comander Moresbv dans sa belle carte de la mer Rouge.
On n’a donc rien à craindre, de ce côté, ni des ensablements ni de la violence de la mer. Les jetées seront d’une construction des plus faciles, et comme les matériaux se trouvent en quelque sorte à pied d’œuvre, leur établissement ne présente aucune difficulté.
Quant au creusement du canal à G“ 1 ,50 de profondeur au-dessous des basses eaux de la Méditerranée dans un terrain très-perméable, ce travail présente au premier aspect des obstacles qui paraissent considérables. On ne peut en effet espérer de faire cette excavation ni à sec, ni par épuisement, à cause de la nature du terrain. 11 faudra donc, pour toute la partie au-dessous de l’eau, recourir aux dragues, et comme le cube de terre à enlever par ce moyen est de 57,205,342”% on se figure difficilement qu’on puisse en venir à bout. Cependant, en examinant les choses de plus près, on ne trouve plus rien qui puisse effrayer les esprits les plus timorés. En effet, une seule drague à vapeur de la force de 20 chevaux, telle que celles qui ont été employées sur le ^iil, peut, dans une journée de 24 heures, enlever 1,000'"' de sable à une profondeur de 7 m , en la faisant travailler jour et nuit.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 12o
A ce compte, il faudrait, en supposant chaque année de 270 journées de travail seulement. 40 dragues pendant cinq ans; niais si, au lieu de ces petites dragues, on adopte celles de 30 à 35 chevaux de force, on pourra facilement faire l,500 mc par jour de 24 heures, et le dragage deviendra plus économique.
Le cube des terres à enlever à bras d homme est de 17,473,790™% et la plus forte tranchée ne dépasse pas 10 m de hauteur au-dessus de 1 eau. Ce chiffre est peu de chose si on le compare avec ceux des terrassements exécutés avant ce siècle, tels que, par exemple, celui indiqué par M. Michel Chevalier dans ses Recherches sur la canalisation maritime de l'isthme de Panama.
« Il a fallu, dit-il, les trésors dont disposaient les « vice-rois du Mexique pour entreprendre la tran- î) cliéc de ïluchuctoca, dont la longueur totale est « de 20,585 m , et dont la profondeur est de 45 à » 60'" pendant un intervalle de plus de 800™, et de « 30 à 50™ pendant 3,500™. La dépense a été de » 31 millions.« Et pins loin il ajoute : « De nos jours « cependant, dans un cas de nécessité, en déployant « le matériel perfectionné dont dispose maintenant « fart de l’ingénieur, on peut opérer des tranchées « fort profondes, de grands mouvements de terres » sans une dépense extraordinaire. Sur le canal » d’Arles à Bouc, par exemple, le plateau de la

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» Lecque ;i été coupé par une tranchée de 2,100 m » de longueur, sur une profondeur au point cul- » minant de 40 à 50 m . La dépense a été de moins » de -4 millions, et pourtant cette tranchée a été ef- , » fectuée par les procédés anciens. Actuellement,
» dans les grandes tranchées, on attaque le sol avec » des armes d’une puissance extrême ; on applique » au transport des déblais le chemin de fer et la » locomotive; l’homme n’a plus à effectuer avec » ses bras que la fouille et la charge en wagons.
« Pour un objet pareil à la jonction des deux mers,
» on pourrait même tenter l’impossible. »
En supposant que chaque ouvrier fera l m ,50 en moyenne par jour, il ne faudrait que 8,000 ouvriers pendant cinq ans pour faire ce travail de terrassement; et il n’y a pas d’année que le vice- roi n’ordolme, pour le seul curage des canaux, des levées de 30 à 40,000 dans plusieurs provinces à la fois.
Du moment que l’entreprise du canal maritime dans l’isthme de Suez aura été reconnue utile et avantageuse, les difficultés d’exécution, quelque grandes qu’elles puissent être (et nous avons démontré qu’elles ne sont pas de nature à effrayer), ne doivent point sembler un obstacle à son exécution.
Il paraîtrait, de prime abord, superflu de démontrer l’utilité d’une pareille oeuvre : car ce qui frappe surtout l’imagination, c’est la grandeur des

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. <27 résultats promis par le canal; ce sont les efforts réitérés tentés à plusieurs époques, même clans les temps d’ignorance, pour ouvrir cette communication entre les deux mers.
Mais, depuis la publication du mémoire de M. Le- père, tant d’objections ont été soulevées, tant de doutes émis, que l’opinion publique est restée incertaine, et qu’il devient nécessaire de rétablir la question dans toute sa vérité. Nous allons donc examiner les principales objections faites contre la communication directe des deux mers.
La mer Rouge, a-t-on prétendu, présente de tels dangers à la navigation, et les moussons apportent de tels retards, que, lors même que le canal maritime serait établi et parcouru librement par les navires, le commerce n’adopterait point cette route, qui, dans le fait, serait, par ces circonstances particulières, la plus longue et la plus périlleuse.
D’abord il ne peut être ici (jucstion de la navigation à vapeur, dont le cercle s’étend chaque jour davantage ; car le canal projeté sera le triomphe de la vapeur, et la bouille se trouvera distribuée le long du parcours depuis Londres jusqu’à l’Australie. Nous n’examinerons donc que la navigation à voiles. Or l’histoire nous apprend que, depuis les siècles les plus reculés, cette navigation a été florissante dans la mer Rouge, et qu’après la découverte du cap de Ronne-Espérance (1407), les

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Portugais crurent nécessaire d’avoir une flotte qui détruisit, en 1538, toute la marine marchande des Vénitiens et des Turcs. Si plus tard le commerce prit la voie du Cap, il n’en faut accuser cpie la domination turque de l’époque, qui laissa dépérir les arts, les sciences et l’industrie, en même temps qu elle défendit aux nations européennes la navigation de la mer Ponge. Comment pourrait-on admettre aujourd’hui que cette navigation est pleine de dangers, lorsque la science nautique et l’art des constructions maritimes ont fait de si grands progrès et que. toutes les circonstances des vents, des courants et du littoral de la mer Rouge sont parfaitement connues?
Pour ne laisser aucun doute à cet égard, nous allons rapporter les observations les plus importantes faites sur la mer Rouge et la mer des Indes.
Voici ce que dit le voyageur anglais Rince en 17G9:
« Tous ceux qui connaissent un peu l’histoire de » l’Egvpte savent que les vents du N. y régnent « pendant les six mois de la plus grande chaleur et » et qu’on les y nomme vents Etésiens. Les deux » chaînes de montagnes qui bordent l’Egypte à » l’orient et à l’occident forcent les vents de suivre » cette direction précise du N. Il est naturel de pen- » ser qu’il en serait de même pour le golfe d’Ara- « bie, si cette mer étroite avait une direction parai-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 129 » lèle à la terre d’Egypte. Mais la mer Rouge » s’étend presque du N. O. au S. E. depuis Suez » jusqu’à Moka. Là, elle tourne et va presque de l’E. « à l’O. jusqu’à sa jonction avec l’océan Indien par » le détroit de Bab-el-Mandeb.
» Ainsi, les vents Etésiens, qui sont directement » îî. en Egypte, prennent la direction du golfe et » soufflent avec force dans cette direction tout » l’été, c’est-à-dire que, depuis le mois d’avril jus- » qu’au mois d’octobre, le vent du N. O. règne sur ;> toute l’étendue de la mer Rouge en remontant » jusqu’au détroit, et que, de novembre en mars, il » est tout contraire et descend le golfe, depuis le « détroit de Bab-el-Mandeb jusqu’à l’istlnne de « Suez.
)) L’on observe donc qu’un vaisseau partant de » Suez dans quelque mois d’été que ce soit, ren- 33 contrera un vent de N. O. très-violent qui le por- 33 tera directement à Moka. A Moka, la côte est de 33 l’E. à 10 . jusqu’au détroit de Bab-el-Mandeb. 33 Ainsi, le vaisseau parti de Moka aura, pendant un 33 court espace de temps, des vents variables, mais 33 le plus souvent soufflant de 10., et ces vents le 33 conduiront bientôt au détroit. Il n’a donc plus 33 besoin de la mousson du golfe, qui venait du N.; 3’ et, quand il a passé dans l’océan Indien , il ren- 33 contre une autre mousson directement opposée, 33 pendant les six mois d’été, à celle qui l’avait lavo-

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r> risé sur la mer Rouge. Cette mousson ne lui est 5> pas moins favorable ; elle souffle du S. O. et le » porte à pleines voiles, sans aucun délai, sans au- » cun obstacle, dans quelque port de l’Inde qu’il » veuille aller.
» A son retour, il a le même avantage : il fait » voile pendant les mois d’hiver avec la mousson » propre à cet océan, qui souffle alors du N. E. et » qui le conduit au détroit de Bab-el-Mandeb. Le » détroit franchi, il trouve dans le golfe un vent de » S. E. directement contraire à celui qui est dans « l’océan ; mais là route qu’il a besoin de faire est » contraire aussi, et ce vent de S. E., suivant la di- « rection du golfe, le conduit à Suez. Tout cela est « clair, simple , aisé à comprendre, et c’est là la 5 ) raison par laquelle dans les premiers âges le » commerce de l lnde se fit sans aucune difficulté.
» Ainsi, la philosophie, l’observation, la persévé- » rance infatigable de l’homme qui cherche à exé- » cuter tous les projets que son intérêt lui suggère, » triomphant des difficultés , apprirent aux naviga- » teurs du golfe d’Arabie que ces vents périodi- » ques qu’ils avaient d’abord regardés comme des » obstacles invincibles au commerce de la mer des » Indes, étaient, quand on les connaissait, les » moyens les plus sûrs et les plus prompts d’exécu- » ter ce voyage. »
M. Rooke, officier anglais, parle en ces termes de

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 131 la navigation de la mer Rouge, dans une lettre datée du 25 avril 1782.
« La construction et la manœuvre des vaisseaux « qui y naviguent sont particulières à cette mer, » ainsi qu’aux Arabes qui font le cabotage de Moka, » Geddah, Cosséir et Soueys. Le vent, premier mo- « bile dans la marche des autres vaisseaux, est pres- » que nul pour les bâtiments arabes. Le calme leur » est plus avantageux. Craignant autant un vent « favorable qu’un vent contraire, ils restent à l’ancre » en attendant le calme ; ils lèvent l’ancre pour pro- « fiter de la brise. Dès qu elle devient un peu forte, » ils regagnent les côtes environnées de rochers et » de bancs de sable, et ne se croyant jamais plus » en sûreté qu’au milieu de ces dangers, ils mouil- » lent sur lesdeux heures après midi, car alors la brise » fraîchit. Ils jettent des ancres à proportion de sa « force jusqu’à 5 ou 6. Ils ont encore 2 ou 3 câbles pour s’amarrer sur les rochers. La brise de terre 5) s’élève vers les deux heures du matin et dure jus- » qu’à 9 ou 10. Sans ces brises la navigation des » Arabes serait interminable.
» Quand on sait que le chemin de Londres à Mari dras a été fait en 63 jours, on est surpris de voir » les Anglais négliger un si grand avantage quand » ils peuvent se lé procurer. «
Le vice-amiral llosily, qui naviguait sur cette mer en 1789 à bord de la frégate la Vénus , et qui

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a été consulté par M. Lepère, était bien loin d’admettre que les dangers et les difficultés de la mer Rouge fussent aussi considérables qu’on le pense communément. En effet, ces dangers, enfantés seulement par l’ignorance des navigateurs anciens et modernes, ont été accrédités par l’opinion ou plutôt par l’erreur générale. On doit donc rester convaincu que tous les bâtiments du commerce n’y trouveront d’autres difficultés que celles qui sont communes à toutes les mers étroites. L’Adriatique, encore plus étroite que la mer Rouge, n’a jamais passé pour être une mer inabordable.
Les côtes seules de la mer Rouge offrent des dangers ; mais le nombre des bons mouillages y est si considérable que les marins du pays ne naviguent jamais de nuit et jettent l’ancre tous les soirs. Dans les gros temps, ils restent mouillés quelquefois 8 et 15 jours, à la même place, sans oser jamais gagner le large, ni profiter d un vent qui serait favorable pour tout bâtiment européen.
Le beau travail du éommander Moresby et du capitaine Rogers sur la mer Rouge, travail exécuté par ordre de la Compagnie des Indes, pour éclaircir la question de la navigation, et par suite duquel un service de bateaux à vapeur a été établi sur cette mer, ce beau travail, disons-nous, s’il ne présente pas les moussons avec une aussi grande régularité que l’indique Bruce, n’est cependant pas contraire

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 133 à l’ensemble des faits énoncés par ce voyageur , comme on peut en juger par les extraits suivants :
Des vents et des courants entre Suez et Geddah, par le commander Moresby.
u De Suez à Geddah, pendant toute la durée de » l’année, les vents sont généralement N. et soufflent » parfois avec une grande violence ; mais ils s’a- » paisent généralement aux changements de lune. » Durant les mois d’hiver, de décembre à avril, les » vents du sud régnent parfois pendant quelques » jours, et sont frais par occasion, plus particulière- » ment dans la mer de Suez, où ils atteignent quel- » quefois la force d’un coup de vent maniable. » Dans cette saison les coups de vent d’O. ne sont » pas rares dans la mer de Suez, et sont très-fort » redoutés des habitants par leur violence. Sur la » côte d’Arabie, près de Geddah, au S. et au N. de » ce port, les vents de N. et de N. O. soufflent quel- » quefois avec une grande violence pendant les » mois d’hiver et apportent de terre des nuages de » poussière.
» Les vents du sud qui soufflent quelquefois » d’octobre à mai, occasionnent généralement un 5 ) courant de 20 à 30 milles par jour. Après un » coup de vent de N. O., quand il y a de petites » brises, il y a généralement un courant portant au

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« N., et il est plus avantageux de louvoyer sur la « côte Arabique que sur celle d’Egypte, à l’inverse » de ce que faisaient les anciens navigateurs, parce » qu’ils trouvaient cette dernière côte plus saine.
» La durée moyenne d’une traversée de Geddah » à Cosséir dépend tellement des circonstances » qu’on ne peut lui assigner un terme fixe; elle est » rarement de plus de vingt jours et de moins de » dix. Avec les bateaux du pays, elle dure vingt-cinq » et trente jours et quelquefois davantage. «
Sur les vents et les courants de la iner Rouge pendant tonte l’année, par le capitaine Rogers.
« Du commencement d’octobre à la fin d’avril, » durant cette saison qu’on peut appeler les mois « d’hiver, entre le détroit de Bab-el- Mandeb et « Gebel-Ter, par environ 15° 30' de latitude N., on » peut dire que le vent souffle constamment du S., à » l’exception d’un ou deux jours pendant lesquels » il y a quelquefois des vents du N., à l’époque » de la pleine ou de la nouvelle lune; mais il se » passe fréquemment deux mois sans aucun chan- » gement.
» De Gebel-Ter au 19° ou 20°, les vents sont va- » riables dans la même saison et soufflent pres- » que autant du ( N. que du S. ; l’un ou l’autre de » ces vents domine respectivement à mesure que

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 135 « l’on approche de l’une ou de l’autre de ees li- « mites.
« Du 21 ° au 27 °, le vent du N. est le vent régnant » dans la même saison, mais il se passe rarement » une demi-lunaison sans qu’il y ait un ou deux 55 jours de vent du S., plus particulièrement depuis 55 la fin de novembre jusqu’au commencement de 55 mars.
55 Depuis le 27 ° jusqu’à Suez, le vent est presque 55 constamment du N. et se trouve rarement inter- 55 rompu par le vent du S., si ce n’est dans les mois 55 de décembre, janvier et février.
55 Pendant les mois de juin, juillet, aoiTt et sep- 55 tembre, les vents du N. régnent sans interruption 55 dans toute l’étendue de la mer Rouge, depuis 55 Suez jusqu’à Bab-el-Mandeb. On trouve par oc- 55 casion quelque variation venant de terre princi- 55 paiement en août et septembre; et, pendant ces 55 mois, un navire bon marcheur gagnera 35 mil- » les par jour en louvoyant de Moka à Suez. Dans 55 les mois de décembre, janvier et lévrier, un na- 55 vire aura quelquefois bon vent de Moka à Cos- 55 séir, et il accomplira sa traversée en six ou sept 55 jours, tandis qu’on ne peut en faire autant de 55 Cosséir à Moka, à moins que ce ne soit dans les 55 mois d’été. 55
On voit par ces extraits que la mer Rouge est facilement navigable en tout temps, et qu’on peut

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toujours combiner l’époque des départs pour la parcourir dans les deux sens.
M. Anderson, de la Compagnie des Indes, dans sa brochure de 1843 ( Observations on the practibi- lity and utility of opening a communication between the Red Sea and the Mediterranean by a ship canal through the isthmus of Suez), exprime ainsi son opinion à ce sujet :
« La distance entre la Manche et Calcutta par le » cap de Bonne-Espérance, en comptant la route » prise par les meilleurs navires, est d’envi-
» ron. 13,000 milles,
» tandis que par la Méditerranée » et l’isthme de Suez elle n’est « que de. 8,000
» Économie produite sur la dis- » tance par le canal maritime. . . 5,000
» Pour Bombay l’économie est »de. 5,300
» Pour que cette économie soit réelle, il faut » que la navigation soit également facile par l’une » ou l’autre route : c’est ce qu’on va examiner.
» La mousson S. O., qui souffle plus fort que » celle du N. O., prévaut dans la mer des Indes , » entre les côtes d’Afrique et celles de l’Inde, de « mai en octobre, et se fait très-fortement sentir » dans les mois de juin, juillet et août. La mous-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 137 » son N. E. règne depuis octobre jusqu’en mai. » Supposons donc un navire placé à quelques de- y> grés au S. de Ceylan, et voyons ce qu’il éprou- » vera en venant en Europe soit par le Cap, soit » par la mer Ilouge. Or, il est bien reconnu que » dans cette position un navire se dirigeant sur la » côte d’Afrique par le cap Guardafui (à l’extrémité » du golfe d’Aden), et de là au détroit de Bab-el- » Mandeb, rencontrerait les vents traversiers, et » pourrait par conséquent faire toute l’année le » voyage dans les deux sens entre l’îlc de Ceylan » et l’entrée de la mer Rouge pendant la mousson » S. O. Il en sera par conséquent de même pen- » dant la mousson N. E., directement opposée à » celle du S. O.
» Les navires pour Bombay devraient faire coïn- » cider leurs voyages avec les moussons, de ma- » nière qu’en venant de Bombay ils pussent rcn- » contrer la mousson S. O., et qu’en allant en Eu- « rope ils eussent pour eux la mousson N. E. Il suit » de là que les navires n’éprouvent aucun obstacle » des moussons pour effectuer leurs voyages entre » les Indes et l’entrée de la mer Rouge, et que pour » les voyages à Ceylan, Singapour, Java, etc., etc., « ils se font avec une facilité et une célérité qu’on « ne rencontre pas en passant par le Cap.
« La mer Rouge a 1,200 milles de longueur sur » 150 de largeur moyenne, et sa direction est du

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» N. N. O. au S. S. E. Les côtes sont garnies de » roches de corail qui les rendent d’une approche «dangereuse. Entre Gcddah et IJab-el-Mandeb, » moitié méridionale de cette mer, la mousson du » S. O. règne environ les deux tiers de l’année, com- » meneant en octobre et finissant en mai ou juin. » Alors les vents du N. s’établissent et dominent en « juin, juillet, août et septembre.
» En dehors de la mer Rouge, dans le golfe « d’Aden, le vent règne ordinairement de l’E. pen- » dant six mois, d’octobre à mai, et de l’O. durant « la seconde partie de l’année.
« Dans la partie N. de la mer Rouge, de Geddah » à Suez, les vents du N. prédominent pendant neuf » mois de l’année; et, pendant les mois de juin, » juillet et août, il est fort difficile de gagner Suez. « Dans cette partie de la mer Rouge, des brises du » S. se font sentir en tout temps, mais n’ont pas de « durée.
« La meilleure saison pour les navires qui par- » tent de Suez se trouve à la fin d’août, qui leur « permet d’atteindre le détroit en septembre, avant « que les vents d’E. commencent à souffler dans le « golfe qui est plus loin.
« De ces faits il résulte :
« 1° Que le passage entre l’Inde et le golfe d’A- 51 den peut être effectué avec la plus grande facilité « par les navires à voiles;

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 139
» 2° Que les navires traversant le golfe d’Aden » éprouvent quelques retards pendant certaines par- » ties de l’année;
» 3° Et que ceux qui viennent des Indes dans la » partie N. de la nier Rouge éprouvent des vents » contraires pendant la plus grande partie de » l’année. »
En regard de ces difficultés, on doit tenir compte des inconvénients que présentent sur la route du Cap des calmes permanents succédant à des tempêtes permanentes, les maladies qui déciment les équipages et les sinistres si fréquents au passage de l’équateur. Il faut aussi considérer qu’en remontant la mer Rouge, si les difficultés sont plus grandes pendant une bonne partie de l’année, par cela même les navires qui la descendent sont presque toujours sûrs de rencontrer des vents favorables.
Pour ne rien laisser dans le doute sur une question aussi essentielle et d’où dépend une partie du succès de l’entreprise projetée, nous copions ici un passage du mémoire de M. le comte d’Escayrac de Lauture, adressé à la Société de géographie, et qui a pour devise : Aperire terrain gentibus :
« Si on compare entre elles les distances minima « qui séparent les ports de l’Europe de ceux de » l’Inde, d’une part par le cap de Bonne-Espérance, » de l’autre par le canal des deux mers, on con- » State des différences énormes à l’avantage de cette

440 DOCUMENTS.
» dernière voie. Ces différences toutefois devien- » nent plus grandes encore dès qu’on vient à se » rappeler que la ligne droite est loin d’être, en » marine, le plus court chemin d’un point à un » autre, et que les navigateurs n’atteignent le but » vers lequel ils se dirigent qu’en suivant successi- » vement un certain nombre de routes qui font les » unes avec les autres des angles plus ou moins » grands.
» Ainsi, loin de gagner directement le cap de » Bonne-Espérance, les marins qui partent de l’Eu- » rope ou des ports atlantiques de l’Amérique du » Nord pour se rendre dans l’Inde doivent aller » reconnaître les Canaries ou les Açores, se porter » dans le lit des vents alizés de l’hémisphère N., » gagner la côte du Brésil et reconnaître le cap « Erio ou relâcher à Bio-Janeiro. C’est alors seule- » ment qu’ils peuvent faire route sur le cap de « Bonne-Espérance, mieux nommé peut-être le cap » des Tempêtes. Ils franchissent enfin le banc des » Aiguilles, gagnent Bourbon ou Maurice, et de » là se rendent dans l’Inde en suivant la route que » leur tracent les moussons.
» Les navires de la Méditerranée ont à lutter » contre des conditions plus désavantageuses en- « core. Il leur faut souvent une quinzaine de jours » pour franchir le détroit de Gibraltar, les vents
d’O. régnant habituellement dans ce détroit, où

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 141 ?) l’on observe un courant très-rapide qui verse )) dans la Méditerranée les eaux de l’Océan.
» Il en résulte que les voyages de l’Inde pren- 33 nent au moins cinq mois à cinq mois et demi. 33 Les traversées de retour sont un peu plus di~ 33 rectes, sans être sensiblement plus courtes. La côte 33 d’Afrique peut alors être suivie de plus près, 33 grâce aux vents alizés de l'hémisphère S. La re- 33 lâche indiquée dans ce cas est Sainte-Hélène.
33 Si nous examinons maintenant les conditions 33 faites à la navigation dans les trois mers les plus 33 voisines de Suez, à savoir: la Méditerranée, la 33 mer Rouge et le golfe d’Oman, nous trouvons 33 que sur la Méditerranée les vents soufflent du N. 33 pendant la plus grande partie de l’année, passent 33 au S. par l’E. vers le printemps, et reviennent au 33 îî. en passant par 10 . et le N. O.; qu’il en est à 33 peu près de même sur la mer Rouge, où le vent 3 > du N., qui est le plus fréquent, élève les eaux 33 dans la direction de Bab-el-Mandeb, de telle ma- 33 ni ère que, lorsque le calme vient à se produire, 33 on remarque un courant qui porte dans le N. Ce 33 sont évidemment les eaux élevées dans le S. qui 33 tendent à reprendre leur niveau. Les vents de la 33 partie S. succèdent habituellement au calme.
33 Le golfe d’Oman a deux moussons, celle du 33 N. E., qui règne avec plus de constance pendant 33 l’hiver, et celle du S. O., qui règne avec force
ü!aHWÜiii

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» pendant l’été. Le passage d’une mousson à l’autre » s’effectue, là comme partout, par une série de » calmes et de coups de vent.
» Il me semble résulter de ces faits que les navi- « gateurs auront avantage à se rendre dans l'Inde » par le canal pendant l’été et l’automne et à en re- » venir vers le printemps.
» L’abréviation considérable de la distance qui » sépare les ports européens des ports de l’Inde n’est » pas le seul avantage que le commerce doive trou- » ver à la fréquentation du canal des deux mers. » Non-seulement, en effet, les navires atteindront » plus rapidement le point extrême de leur naviga- » tion, mais encore ils rencontreront sur leur route » de nombreux points de relâche et, ce qui est plus » important, des marchés considérables. Le naviga- )> teur, après avoir suivi les routes faciles de la Médi- » terranée, vendra dans le canal de Suez ou de Ged- » dah une partie de son chargement, achètera à » Massaoua, à Souaken et à fierbera, l’ivoire qu’il » échangera dans l’Inde contre de l’opium, ou qu’il « transportera jusqu’en Chine pour y obtenir de » la soie et du thé.
» Il complétera son chargement de retour en den- » rées coloniales de Manille, des îles de la Sonde, » de Ceylan, en cotons de l’Inde ou de l’Egypte, en » café d’Abyssinie ou de l’Yémen, en gomme du » Soudan ou du Hedjaz, en blé de la basse Égypte,

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 143 » ou en riz de Damiette; et ces opérations multiples, » qui exigent aujourd’hui des années, s’accompli- ” ront rapidement et sans périls, avec peu de capi- » taux et de petits navires.
» En effet, en réduisant le temps nécessaire aux » opérations du commerce, on en réduit les frais « généraux, on rend un plus grand nombre de ces » opérations possibles dans un temps donné; on les » facilite aux petits négociants, de beaucoup les plus « nombreux.
« En offrant à la navigation une route plus fa- » cile, plus sûre, on permet à cette navigation de
s’accomplir avec des navires d’un faible tonnage, » armés avec économie, en un mot, on ouvre au 33 cabotage les routes de l’Inde. On démocratise le 33 commerce et la navigation. 33
Nous ajouterons à ces renseignements nos observations personnelles, et nous pouvons dire que la navigation de la mer Rouge est facile en tout temps, depuis le détroit jusqu’au Ras-Mobannned, parce qu’il n’y a pas d’écueil au milieu du golfe, et qu’on peut toujours louvoyer quand on 11’a pas la mousson favorable; et s’il y a quelquefois des dangers à redouter au Ras-Mohammed par des tourbillons de vents, par les courants et les écueils, ils disparaîtront du moment où l’on aura établi un bon phare, ainsi qu’une station de remorqueurs à vapeur pour aider les navires contre les vents contraires.

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Alors on peut dire que la navigation à voiles atteindra la limite de ses avantages, car elle profitera des vents favorables pour faire les transports avec économie, et dans les passages où elle rencontrera des difficultés, la vapeur lui viendra en aide pour éviter les dangers et les pertes de temps.
Une autre objection qu’on a faite' contre le canal direct, c’est qu’étant creusé au milieu de dunes mobiles, il sera promptement envahi par elles, et par conséquent d’un entretien tellement dispendieux qu’on devra l’abandonner s’il est jamais entrepris.
Pour réfuter cette objection, nous allons rétablir les faits dans toute leur vérité.
Depuis .Suez jusqu’à l’extrémité des lacs Amers, le terrain est sablonneux, il est vrai, à la surface, mais, tout sablonneux qu’il est, les vents n’apportent aucune modification dans l’état superficiel de cette partie de l’istlnne. Cela vient de ce que les sables fins sont tenus humides par l’eau de mer qui arrive à leur surface par pénétration et ensuite par la capillarité. Ceux qui se trouvent hors de l’atteinte de l’humidité sont de gros sables ou plutôt de petits graviers, lutés ensemble par des terres magnésiennes , de telle façon que les vents n’ont pas prise sur eux. C’est à un tel point qu’en plusieurs endroits de ce désert nous avons reconnu en décembre 1854 les traces des teutes laissées par les ingénieurs qui avaient opéré eu 184T.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 145
La meilleure preuve que I on puisse donner de la fixité du sol dans cette partie du désert, c’est la situation des berges de l’ancien canal qui existent encore partout jusqu’aux lacs Amers. Les pluies torrentielles qui arrivent quelquefois dans cette localité ont bien pu depuis 1200 ans creuser des ravines dans ces berges et combler en partie le canal. Dans quelques parties même les berges ont été emportées par des torrents éphémères, mais nulle part elles ne sont enfouies par les sables. Les vestiges de l’antiquité datant de 2 à 3,000 ans existent encore à la surface du sol, sur la ligne que doit suivre le canal.
Ce n’est qu’en approchant du lac Timsah qu’on rencontre des dunes mobiles changeant plutôt de forme que de place, qui l’enveloppent et le coupent en plusieurs parties. Toutes les autres dunes qu’on remarque sous la forme de chaînes de montagnes, et qui remplissent tout l’espace compris entre le seuil d’El-Guisr et l’cluse, sont depuis longtemps fixées naturellement par diverses plantes qui s’y sont développées sous l’influence de l’humidité et de la chaleur. Il n’y a donc que les dunes voisines du lac Timsah qui aient besoin d’être fixées artificiellement. Or la fixation des dunes est devenue aujourd’hui l’objet d’une industrie spéciale qui présente de grands avantages. Les montagnes de sable qui dévastaient les landes de Bordeaux et s’avancaient clia-
10

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que année dans l’intérieur des terres, en les rendant stériles , présentent aujourd’hui l’aspect de magnifiques forêts de pins qui fournissent de l’essence de térébenthine, du goudron, diverses espèces de l’ésine et des bois de construction.
Ce changement ou plutôt ce prodige a été obtenu par les moyens les plus simples. M. l’ingénieur en chef Brémentier, à qui l’on doit la fixation des dunes, avait en effet remarqué, par une studieuse observation, qu’en creusant à la main le sommet des dunes les plus élevées, on trouvait à une profondeur de quelques centimètres le sable humide.
Frappé de ce fait, il comprit que la végétation devenait possible du moment où l’on parviendrait à empêcher le sable de se déplacer sous l’influence du vent. Il imagina en conséquence divers moyens pour obtenir ce résultat, et ses efforts furent couronnés d’un plein succès; car il fit sur plusieurs dunes des semis de pins maritimes qui sont aujourd’hui des forêts magnifiques.
Après s’être assuré par une longue expérience des avantages qu’on pourrait attendre de la fixation des dunes, M. Brémentier adressa au gouvernement de la république un mémoire dans lequel on trouve les évaluations suivantes :
« La surface des dunes qui couvrent les landes » de Bordeaux étant de 337,000 journaux bor- » delais de 840 toises carrées, la dépense né-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L ISTHME. I i* » cessaire pour la Fixation totale de ces dunes sera « de 8,000,000 livres. Or, un journal de dunes « (0 liect., 33) planté de pins en valeur donne un re- » venu annuel de 15 liv. Celui des 337,000 journaux » serait donc de 5.055,000 liv. On suppose ici que » le journal planté en pins ne rapporte que 3 quin- » taux de résine, et on peut en évaluer le prix à » 5 liv. le quintal; mais les plantations, au bout de » sept à huit ans, produiront une immense quan- » tité de combustibles, ensuite du charbon, des » planches, des bois de construction, enfin du gou- » dron. Les pins, à la vérité, ne sont en bonne valeur « que viugt ou vingt-cinq ans après leur plantation. » Cependant on aura encore un intérêt de 12 1 /2 %, » déduction faite de tous frais. »
Aujourd’hui on emploie des moyens encore plus simples pour fixer les dunes par des ensemencements, car on se contente le plus souvent de planter en quinconces des branches de genêts, de bruyères ou de pins sur la dune à ensemencer et de répandre à la volée diverses graines qu’on recouvre légèrement avec un râteau. C’est ce qu’on appelle semis avec aigrettes. La dépense d’un hectare est de 66 lr. 80 c.
Voici la dépense pour un semis avec aigrettes telle qu elle résulte des registres tenus par les ingénieurs chargés de ces travaux.
10 .

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Fourniture de 460 fagots à. . . . 2 f 50 e ll f 50 e 16 kilos de graines de pin .... 0 45 7 f 20 2 —- d’ajonc. ... 2 50 5 f «
2 — de bruyère. . 0 25 « 50
6 — de foin. ... 0 10 » 60
Main d’œuvre 1 l m ,90, d’atelier à 22 10 41 f 99
Dépense pour un hectare. 66 f 79 e
La composition de l’atelier est :
1 chef à.2 f » 2 f «
6 ouvriers.. . . 1 25 7 50
12 femmes. ... 0 75 9 »
6 enfants. ... 0 60 3 60
Total.22 f 10'
A partir de la huitième année, on commence à retirer l’intérêt du capital et les frais d’entretien qui sont presque nuis, par le combustible qu’on obtient en enlevant tout ce qui est de trop, puis en faisant du charbon, etc., etc. A vingt ans, on commence à tirer de la résine des arbres; à trente ans, les produits sont les plus abondants et persistent jusqu’à quatre-vingts ans, où le bois est bon pour les constructions. Alors on fait de nouveaux semis au fur et à mesure qu’on enlève les vieux arbres.
Le produit annuel d’un hectare de pins en résine récoltée est moyennement de 5 quintaux métriques, qui, à raison de 22 francs le quintal, donnent

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 149 un revenu de 110 francs, et représentent au moins 70 °/ 0 du capital employé.
On voit par cet exposé que la fixation des dunes est devenue une des opérations les plus productives de la sylviculture et offre aux capitaux un placement des plus avantageux.
Il s’agissait donc pour nous de savoir si les dunes qui couvrent la partie septentrionale de l’isthme peuvent être fixées par le même procédé. — Or, nous avons reconnu : 1° que la plus grande partie de ces dunes se trouvait naturellement fixée par une foule de plantes diverses qui ont rencontré assez d’humidité pour y croître; 2° que les dunes mobiles du bassin du lac Timsah recèlent de l’humidité à une très-petite profondeur au-dessous de leur surface. — On peut donc les fixer par des semis, et on a pour le faire l’innnense quantité de broussailles et d’arbustes qui existent dans les parties basses environnant le lac, et qui donnent à cette contrée l’aspect d’un bois taillis. Non-seulement on trouvera sur place assez de branches pour faire les semis par aigrettes; mais encore tout le combustible pour la chaux, pour les besoins des travailleurs, sera fourni abondamment.
Il est vrai qu’à l’époque où nous avons fait nos observations (janvier 1855) des pluies assez abondantes avaient récemment humecté le sol; l’on pourrait ainsi douter de la réussite des semis qui seraient

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dépourvus d’humidité pendant le reste de l'année; mais qui empêche pour faire ces semis de choisir la saison humide? Une fois la graine levée, l’humidité abondante qui se fait sentir dans cette région , surtout pendant les nuits d’été, suffira pour entretenir la végétation, comme on le voit pour les dunes naturellement fixées. — Enfin, pour écarter toutes les objections, le canal d’eau douce qui viendra aboutir au lac Timsah fournira, s’il est nécessaire , les moyens d’entretenir, pendant les premiers temps des semis, l’humidité suffisante au succès de l’entreprise.
Il n’y a donc nul doute possible sur la réussite qu’obtiendra la fixation des dunes mobiles, ni sur les avantages pécuniaires qui en résulteront; car le pin maritime vient tres-bien en Egypte, et l’on pourra trouver en outre d’autres essences d’arbres encore plus productives. Les frais d’ensemencement seront moindres qu’en France, à cause du bas prix de la main-d’œuvre, et les bénéfices seront plus considérables et plus vite obtenus, à cause du climat plus chaud et de la consommation sur place de tous les produits qui manquent aujourd’hui et qu’on est obligé de faire venir de loin.
Nous estimons que la surface des dunes à fixer dans cette partie de l’isthme est de 2,000 hectares environ, mais si l’on voulait faire des semis et repiquages sur toutes les dunes déjà naturellement fixées,

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 154 on formerait de cette manière plus de 100,000 hectares de forêts. C’est à la Compagnie de voir quelle est l’étendue qu’il lui conviendra de mettre ainsi en culture forestière. On a fait une dernière objection contre le canal en prétendant que la navigation à vapeur, par l’agitation qu’elle produit, détruirait promptement les rives du canal, rives formées dans un terrain mobile et qui viendraient remplir la cuvette.
Pour parer à cet inconvénient, qui serait en effet à craindre, nous avons adopté des talus très-doux (2 m de base sur 1“ de hauteur); puis nous avons revêtu ces talus d’un enrochement sur toute la hauteur où l’agitation produite par le passage des navires à vapeur pourrait se faire sentir. Nous avons pour nous l’exemple du canal Calédonien ainsi garni d’enrochements formés avec de petits matériaux. Voici ce que dit M. Flachat dans la description qu’il donne de ce canal, d’après les rapports des commissaires de la Chambre des communes :
a La navigation à vapeur mérite surtout de fixer » l’attention. Difficile, peut-être même impraticable » sur les canaux ordinaires, où elle cause une agita- » tion qui détruit rapidement les berges, elle est » organisée sur le canal Calédonien et n’y présente » que des avantages, avec une vitesse de 11,000 à » 12,000 mètres à l’heure. Tout ce qu’on a observé, » c’est un clapotage général et qui nest pas plus fort

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« que celui produit par un veut assez faible. La seule « précaution cpie l’on ait prise a été de ramasser sur » les berges et les remblais tous les gros cailloux » dont le terrain est rempli, et d’en couvrir sur un « pied de hauteur, au-dessous de la ligne d’eau, les « parties des berges qui, par suite de la composition » trop grossière du sol, s’ébranleraient trop facile- « ment par l’agitation des vagues. Dans tous les ter- » rains où le sable est en bonne proportion , on n’a » rien eu à faire. «
Enfin, on a prétendu que le gouvernement de la Grande-Bretagne, obéissant à un préjugé national, entraverait le percement de l'isthme s’il venait à s’exécuter, et que les capitalistes anglais empêcheraient les fonds de se diriger sur cette entreprise. L’avenir seul pourra dire ce qu’il y a de vrai dans cette assertion. Nous ne concevrions pas toutefois l’opposition du gouvernement d’une grande nation à un projet sur lequel les Anglais surtout ont attiré dans ces derniers temps l’attention du monde commercial et de leur propre gouvernement, par les avantages spéciaux qu’il offre à l’Angleterre. Nous avons déjà signalé les écrits du voyageur Bruce et du capitaine Booke. Nous allons citer d’autres noms.
MM. Vetch, capitaine au corps royal du génie, et Clarkson, ingénieur civil, proposent de tracer le canal suivant une seule ligne droite de Suez à

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTHME. 153 Tinéli; leur projet n’a d’autre tort que d’être trop en ligne droite, car ils n’ont pas tenu compte des chaînes de dunes qu’il y aurait à couper.
Le rédacteur du Journal des ingénieurs et des architectes (année 1844), en rendant compte du travail de ces ingénieurs, modifie ce tracé de la manière suivante. 11 adopte l’ancienne ligne jusqu’aux lacs Amers, et de la tête de ces lacs à Katiecli, il se dirige sur la Méditerranée en passant par le grand lac Subak-cl-Bardoil, ou mieux allant directement de la mer llouge à ce lac. L’auteur de l’article y trouve les avantages suivants :
1° On évite le sol cultivé d’Egypte;
2° On forme un rempart naturel à ce pays ;
3° Les résultats de l’inondation du Nil ne sont plus à craindre, en même temps qu’on se ménage une meilleure entrée dans la Méditerranée et un très-beau bassin dans l’intérieur du lac même. Enfin on évite les dunes et les terrains sablonneux. Il ajoute : « Il est à peine raisonnable de compter sur « une union des puissances européennes pour ef- » (ectuer une entreprise dans laquelle l’Angleterre » a un si prépondérant intérêt sous le point de vue » de notre domination dans les Indes. Il est vrai que » toutes les nations qui bordent la Méditerranée y » trouveront un large bénéfice, mais de beaucoup » cependant inférieur au nôtre. «
Le journal Forcign Quarterlg Ilevieic. un des écrits

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périodiques les plus estimés de l’Angleterre, dans un de ses articles où il traite de la coupure de l’istlnne, dit que la dépense comparée avec la grandeur du résultat est si minime, qu’on s’étonne de ce quela chose n’ait pas encore été faite, soit par une compagnie, soit par le vice-roi. Les avantages de cette entreprise seraient immenses : car indépendamment du grand commerce qui s’y ferait, indépendamment de l’ouverture de l’Abyssinie et de l’intérieur de l’Afrique aux arts et à la civilisation, la mer Rouge abonde en richesses naturelles, et les pêcheurs de la Méditerranée s’y transporteraient en foule à la recherche des perles, nacres de perles, écailles de tortue, des éponges les plus fines du monde, du corail, des huiles de poisson , etc., etc.
Voici ce que dit M. Anderson dans sa brochure déjà citée : «Au point de vue politique, les avait- » tages que le gouvernement anglais retirera du » canal sont presque incalculables. De Malte, les » troupes peuvent être transportées à Bombay en » trois semaines, à Ceylau, à Madras en quatre » semaines, et à Calcutta en trente-cinq jours au » plus, au lieu de quatre ou cinq mois qu’il faut « aujourd’hui avec un navire à voiles. —■ Dans de » telles conditions, il faudrait à peine la moitié » des troupes anglaises actuelles pour gouverner le » Indes avec sécurité. La facilité d’envoyer des bâti— y> ments de guerre, des munitions et des soldats ac-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 135
» croîtrait aussi la stabilité cle la puissance anglaise, « tandis que les frais seraient considérablement di- » minués.
« Sous le rapport commercial, les avantages » seraient encore plus considérables : en effet, l’Inde j> anglaise contient une population de 150 millions » de sujets en y comprenant les pays tributaires et » scs alliés. La Chine ne renferme pas moins de » 350 millions d’habitants, sans parler des autres » contrées si riches et si populeuses de l’Orient. — » Supposons que, par suite des progrès et du déve- » loppement du commerce, chaque Indien et Chi- « nois augmente sa dépense en achats de produits « anglais d’un shilling : cette seule modification, si ■n insignifiante qu’elleparaisse,augmenteraitlechiffre » des exportations de 26 millions de liv. sterl. Or, » n’est-il pas évident que l’ouverture du canal inari- » time facilitera grandement les relations commer- » ciales et tendra à abaisser les prix de toutes les » marchandises? Les 500 millions d’âmes qui peu- » pleut les Indes et la Chine sont encore dans l’igno- « rance et la superstition; avec la navigation à va- » peur, qui se développera au-dessus de toute idée » par l’ouverture du canal, ces peuples mis en » communication journalière avec les idées euro- « péennes, entreront peu à peu dans le courant de » la science et de la civilisation. »
Nous terminerons ces citations par l’extrait d’un

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travail très-remarquable publié clans le Papers for the peojjle , et inséré clans la Revue Britannique (février 1852), et clans lequel le percement de l’isthme de Suez est regardé comme la seule solution pratique du maintien de la puissance anglaise dans les Indes. iSous y lisons : « Si, malgré le con- » cours de plusieurs circonstances adverses, nous » comptons fermement que notre pays saura effec- » tuer l’union des deux mers, c’est parce que cette » mesure deviendra bientôt impérieusement neces- « saire au maintien de notre empire. » Et ailleurs : « Toutes les nations trouveraient un avantage im- » mense dans la création d’une route nouvelle ou- « verte à la navigation. On a même sérieusement ” allégué cet avantage évident offert aux États eu- « ropéens plus rapprochés de l’Afrique, comme un » argument propre à détourner l’Angleterre d’une « entreprise dont le résultat serait pi’oblématique. » jNous retrouvons ici l’une des vieilles défiances « de cette théorie usée, misérable tissu d’erreurs, « qui prétendait enseigner qu’un peuple n’est riche « et florissant qu’au tant que ses voisins sont indi- » gents et malheureux. Sans cloute les contrées de » l’Europe les plus voisines de l’Orient retireront » de l’ouverture de l’isthme de Suez un bénéfice y> considérable; mais notre égoïsme doit y trouver » un motif de satisfaction, car il ne peut ignorer « que le développement du commerce, quels que

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 157 » soient les moyens employés, finit toujours par » procurer la meilleure part des profits aux capi- » taux les plus intelligents et les plus nombreux. »
Nous croyons avoir surabondamment prouvé la possibilité d’exécution du canal maritime avec ses deux entrées, l’une par la Méditerranée, l’autre par la mer Rouge, et son port intérieur au lac Timsali. Les facilités et les avantages qu’il offre au commerce et à la navigation ainsi qu’à l’Egypte ne peuvent plus être l’objet d’un doute, et nous dirons avec l’auteur du Mémoire sur le canal de Nicaragua : « Que l’on songe aux effets presque miracu- » leux que produirait le passage annuel à travers » ce beau pays, de 2 à 3,000 bâtiments qui échan- » géraient leurs produits contre ceux de l’Orient, » et feraient circuler partout la vie et la richesse. » On peut se figurer ces rives, aujourd’hui soli- » taires, peuplées de villes et de villages; ces lacs, » aujourd’hui mornes et silencieux, sillonnés de » navires; ces terres incultes fertilisées, et le canal » intérieur portant au cœur du pays les bienfaits » de la civilisation. »
Il ne nous reste plus qu’à entrer dans les considérations financières et économiques de l’entreprise; mais avant d’aborder cette question, il est nécessaire de compléter l’exposition du projet, en décrivant le canal de communication et d’irrigation qui reliera l’intérieur de l’Egypte au canal maritime.

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II faut que ce canal satisfasse à trois conditions :
Il doit présenter une assez grande section pour admettre les barques et les bateaux à vapeur qui naviguent sur le ftil, afin qu’on puisse aboutir de tous les points de l'Egypte jusqu’au port intérieur sans passer par les embarras d’un transbordement. Ee volume d’eau à fournir à ce canal doit être assez considérable pour que, les dépenses improductives d’évaporation, d’infiltration et de passage aux écluses étant faites, il reste encore assez d’eau pour l’irrigation de 100,000 leddans (40,000 hectares) pendant l’hiver, et de 00,000 feddans (24,000 hectares) pendant l’été. Enfin le niveau des eaux doit être maintenu à la hauteur la plus favorable pour l’irrigation naturelle des immenses terrains qui se trouvent dans l’istlnne, et qui restent stériles faute d’eau.
Pour satisfaire à ces conditions, on peut établir la prise d’eau du canal d’alimentation et d’irrigation un peu au-dessus de Iîoulac à Kasr-el-jNil, où est l’embouchure du Kalidj-Iafraniah, qui va se confondre au nord du Caire avec le Kalidj-Manich, l’ancien canal de Trajan et d’Amrou. Ce canal a été en partie recreusé par Mohammed-Ali sur les dimensions à peu près voulues pour le nouveau canal jusqu’à Tell-el-Ioudich. En suivant ce tracé on obtient déjà une grande économie. Plus loin le canal a été également creusé jusqu’à Belbeïs sur de plus petites dimensions. Mais afin de maintenir les eaux

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 159
à une hauteur convenable, on fait passer le canal un peu plus à l’est en dehors des terres cultivées, ce qui permettra de faire arroser et féconder par la Compagnie les terrains riverains aujourd’hui incultes. Le canal se dirige ensuite au nord jusqu’à Ras-cl-Ouadé (tête de la vallée), le Pi-Toum de la bible. Cette dérivation existe sur de petites dimensions; sur plusieurs parties de son parcours elle pourra être utilisée. Il n’y aura pas de grandes dépenses à faire pour compléter la ligne jusqu’au lac Timsah; on rendra ainsi la vie au Caire en traversant cette ville par une voie navigable dont elle est dépourvue aujourd’hui. Il serait alors nécessaire pendant l’étiage d’élever les eaux du Nil à une hauteur de trois mètres au moyen de pompes à vapeur de la force de 500 chevaux, et lorsque le barrage sera terminé, comme S. A. Mohaimned-Saïd- Pacha a le projet de le faire, le remous donnera plus de facilités, avec une moindre puissance de vapeur, pour l’introduction des eaux du Nil dans le canal pendant les six mois de l’étiage.
Nous avons fixé la largeur du canal à 25 m mesurés à la ligne d’eau à l’époque de l’inondation. Cette largeur est suffisante pour que deux bateaux à vapeur puissent passer sans se gêner dans leur rencontre. On pourra d’ailleurs ménager des gares d’évitement aux abords des écluses, si cela devient nécessaire par la suite.

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La profondeur du plafond du canal au-dessous des terrains naturels dans la première partie du premier bief, jusqu’au nord de Tell-el-Ioudich, est de 7 m , c’est-à-dire au niveau des étiages, et à la cote de 14 m au-dessus du niveau des basses mers de la Méditerranée. La pente du canal a été fixée à 0,03 pour 1,000"’, afin d’avoir une vitesse qui ne dépassera pas 0 m ,65 par seconde, et ne détruira pas les berges du canal. Cette disposition permet de fournir par ce canal, pendant les hautes eaux de la crue, pour l’inondation des terres, un volume d’eau par seconde de 40 à 50 mètres cubes, ou 3,500,000 à 4,000,000 mc par jour. L’inondation devant être faite pendant cent jours au maximum, et chaque feddan de terre devant avoir une quantité d’eau de 8,400"'% c’est-à-dire par mètre carré 2 mètres d’eau , on pourra alors inonder dans les cent jours 47,600 fed- dans; on donne cette quantité d’eau pour laver les terres et y apporter les dépôts du fleuve ou le limon , engrais du sol égyptien. Mais lorsque les terrains que la Compagnie mettra en culture seront ainsi défrichés par deux ou trois grands lavages d’inondation, on aura une quantité d’eau disponible plus considérable, et le nombre des feddans à cultiver pourra être augmenté.
Les terrains sont ensemencés et cultivés de deux manières : premièrement, par inondation , comme nous venons de le dire; ensuite par arrosage pem

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 101
dant la seconde partie de l’année, c’est-à-dire pendant l’étiage. Alors, pour avoir suffisamment d’eau par le canal, dont la prise d’eau est au-dessous de l’étiage actuel, on emploiera les machines à vapeur ou le remous du barrage.
Afin d’avoir pour les cultures d’été un volume d’eau qui suffise à l’irrigation (le 60,000 feddans (24,000 hectares), aux évaporations et aux dernières écluses du lac Timsah, il faudra par
jour. 1,200,000“
Pour le passage des écluses dont les dimensions sont :
Longueur.54,00
Largeur.12,00
Chute moyenne. 3,00
il faut compter 40 éclusées par jour,
et par conséquent. 80,000
Pour l’évaporation, les infiltrations et autres pertes, on admet 15 % du volume utile, c’est-à-dire. 132,000
Total du volume d’eau à fournir par jour.
1,412,000“
La hauteur de l’eau à élever étant de 2 m ,00, et le produit d’une pompe de la force d’un cheval, de 60 litres par seconde pour l m de hauteur, on trouve que des pompes de 546 chevaux donneront la quantité voulue.

162
DOCUMENTS.
Nous établissons donc des pompes à vapeur de 5-46 chevaux de force à la tête du canal, ainsi qu’un barrage écluse avec portes dans les deux sens, afin de le préserver des grandes crues du Nil et de conserver les eaux du canal à l’époque de l’étiage du fleuve. De cette manière la Compagnie pourra ensemencer 100,000 feddans dont 60,000 par arrosage, ce qui donnera les plus riches produits.
Le canal suit le cours du Zafraneh jusqu’à Tell- el-Youdich, où se trouve une écluse de 2 m ,50 de chute, puis il laisse cct ancien cours d’eau à gauche jusqu’à Ilas-el-Ouadé. — Dans cet intervalle se trouvent trois autres écluses.
A partir du Ras-el-Ouadé, le canal est tracé de manière à se maintenir le plus haut possible, et à éviter les dunes qui occupent toute la vallée et marchent constamment du S. au N. ; toutes ces dunes devront par conséquent être fixées par des semis, et leur surface peut être évaluée approximativement à 50,000 hectares. La vallée nommée Ouadé-Toumilat comprend deux parties bien distinctes : la première, depuis Abassieh en allant à l’E. jusqu’au Ras-el-Ouadé, est parfaitement cultivée; l’autre depuis ce point jusqu’au lac Timsah est couverte d’arbustes qui, en attendant qu’on la mette en culture, fourniront un excellent combustible pour la fabrication de la chaux et des briques, ainsi que pour les besoins des travailleurs. Aujour-

AVANT-PROJET DD PERCEMENT DE L’ISTHME. 163 d’hui les eaux du Nil, pendant les inondations, se répandent naturellement jusqu’à la moitié de la distance du Itas-el-Ouadé au lac Timsah. Le bief de Ras-el-Ouadé s’étend le long de la vallée avec la cote de 7 m ,00, et il aboutit au lac Timsah par une double écluse formant ensemble une chute de 7“,00.
En amont de cette écluse se trouvent une rigole d’irrigation se dirigeant sur Suez et une conduite d’eau du système Charmeroi qui va sur Péluse, de manière que, dans toute l’étendue de l’isthme, on aura de l’eau en abondance pour les besoins des travailleurs. La rigole d’irrigation, de 20 mètres de largeur, présente une longueur de 87,000 mètres et une pente par kilomètre de 0 ,n ,04; ce qui formera une différence de niveau de 3 m , 48.
Ainsi, à Suez, la cote d’eau de la rigole sera 7 m ,00—3,48—3,52. La profondeur du canal étant l m ,50, on voit que le plafond sera à 2 m ,02 au- dessus du niveau des basses mers et à peu près au niveau des hautes marées. 11 n’y aura donc pas à craindre l'infiltration de l’eau salée.
La section de la rigole ainsi déterminée régnera sur un tiers de la longueur, mais sa largeur sera réduite à 15 mètres sur le second tiers et à 10 mètres sur le dernier tiers. La rigole de Suez suit la direction et même le'lit de l’ancien canal jusqu’à Sera- peum, point culminant du seuil de ce nom; ensuite elle laisse l’ancien canal à l’est pour éviter les sables,
îi.

164
DOCUMENTS.
passe dans une plaine solide, va contourner le grand bassin de l’isthme, arrive à la partie la plus étroite, et continue dans la plaine à une hauteur suffisante pour ne pas faire passer l’eau douce dans des terrains bas et salants.
Si du côté de Péluse on a adopté une conduite d’eau au lieu d’une rigole à découvert, c’est pour arriver plus vite à fournir de l’eau douce sur toute la longueur du canal maritime, et parce que les cultures du côté de Péluse ne commenceront qu’a- près celles de Suez. Enfin, les tuyaux, lorsqu’ils seront remplacés plus tard par une rigole, serviront à former une bonne distribution d’eau dans la ville qui s’élèvera au port Timsab.
Les avantages de l’entreprise sont maintenant démontrés. Il n’en est pas de même à l’égard des revenus qu’elle pourra donner aux actionnaires. Le doute est répandu dans le monde financier par suite des estimations si diverses faites par les ingénieurs, tant sur la dépense que sur les revenus présumés. Nous avons donc dirigé plus particulièrement nos recherches sur le point capital de la question, ayant soin de nous prémunir contre toute espèce d’exagération, afin d’arriver à des résultats exacts, consciencieux et à des chiffres qui fussent aussi près que possible de la vérité.
C’est le résultat de ces recherches que nous allons présenter dans cette dernière partie de notre travail.

ESTIMATION DE LA DEPENSE.
ARTICLE PREMIER.
TERRASSEMENTS.
Nous avons adopté dans nos calculs pour le canal la profondeur de 6 m ,50 au-dessous des basses eaux , ce qui donnera au minimum 7 m ,50 et un maximum de 8 à 9 mètres de tirant d’eau par la disposition des écluses et l’élévation des marées de la mer Rouge. Si l’on ne trouvait pas ce chiffre suffisant, il serait facile de l’augmenter avec les dragues dont on conservera toujours un certain nombre, ce qui n’empêcherait pas la navigation sur le canal.
Le cube total des déblais à faire pour l’excavation du grand canal, d’après les calculs faits sur les
profils, est de.74,079,132 mc
dont, pour la partie à excaver jusqu’au niveau des basses mers de la Méditerranée. 17,473,790
Le reste. 57,205,342
se trouve inférieur à ce niveau.

166
DOCUMENTS.
Terrassements à sec.
Pour la première partie nous avons clés travaux analogues exécutés en Egypte. Ce sont les trois canaux creusés pour recevoir les eaux du fleuve provenant du remous causé par le barrage. Deux de ces canaux ont 100 m de largeur au plafond, 4 m ,50 de profondeur en moyenne, avec des banquettes de 25 m de largeur. Ils sont tous trois creusés dans une argile qui est très-forte en quelques points. Les travaux étant exécutés par le gouvernement, la paye des ouvriers était très-faible. On donnait 1 piastre 1/2 (37° 1/2) aux forts ouvriers; 1 p. (25 e ) aux autres et 30 paras (20 e ) aux enfants. La journée moyenne étant de 27 e 1/2, l’ouvrage correspondant a été de l me ,25 par journée.
Si l’on adoptait cette évaluation, elle serait évidemment trop faible; car la Compagnie ne pourra et ne voudra exercer une telle domination sur les gens du pays.
Il est vrai que ces prix sont acceptés volontairement par les fellahs dans les villages ; mais ils sont dans leurs demeures avec leurs familles et peuvent cultiver quelques morceaux de terrain pour leur compte. Ils n’abandonnent volontairement leurs familles que pour obtenir un salaire plus élevé, qui est au maximum 2 p. 1/2 (62 e 1/2).
Il faut compter en moyenne 2 p. 1/2 (62 e 1/2)

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 167 par journée, sans calculer la fourniture du pain et de l’eau qui coûteront 1 p. en sus. — Disons donc, 3 p. 1/2 ou 90 e en nombre rond.
Moyennant cette paye, on pourra exiger avec une bonne surveillance l m ,50 par jour; car, pour les travaux que nous avons suivis avec soin, nous avons adopté, pour fixer la tâche des ouvriers employés aux terrassements, la formule 2-f-n=8' n % dans laquelle n indique le nombre de relais de 25“. Dans le cas actuel, en supposant que la distance moyenne du centre des déblais au centre des remblais soit de deux relais, la formule donnerait 2“, et de plus la fouille se fait dans un terrain très- meuble. Nous sommes donc sûr que le chiffre indiqué de l m ,50 est plutôt faible que fort. Le mètre cube reviendra donc à 61 e . À ce taux, la première partie des terrassements coûterait. . . I0,484,274 fr
Terrassements sous l’eau.
Pour la seconde partie, nous admettons quelle sera faite tout entière avec les dragues à vapeur, divisées en deux séries, la première, composée de dragues de 20 chevaux, exécutant les fouilles jusqu’à 4 m de profondeur, et la seconde, composée de dragues de
A reporter. . 10,484,274 ,r

168
DOCUMENTS.
Report. . 10,484,274 fr 53 chevaux, faisant les fouilles jusqu’à 7 m ,50 de profondeur.
Voyons ce que peuvent faire les unes et les autres travaillant jour et nuit pendant deux cent cinquante jours de l’année, pour laisser une large part aux réparations et aux chômages.
Les dragues employées au barrage, de 20 chevaux de force, et enlevant le sable jusqu’à 7 m de profondeur, remplissaient 33 maries-salopes dans le jour et 28 dans la nuit. En tout 61 par jour, cubant ensemble de 610 m à 700 m ; mais ces machines étaient arrêtées presque continuellement faute d’un nombre suffisant de maries-salopes. Ces mêmes dragues ont fait sur la Seine jusqu’à 500 mc de déblais dans la journée et autant dans la nuit, en creusant, il est vrai, à 2 ra ,50 de profondeur. Le prix du mètre cube était payé à raison de 75 e y compris le transport et la décharge. Au barrage, à cause du bas prix de la main-d’œuvre,
A reporter . . 10,48i,274 f ’

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 169 Report . . . 10,484,274 fr le mètre cube de matière extraite n’a pas coûté 50''.
Pour l’approfondissement de la rade de Toulon, on a employé des dragues de la force de 25 chevaux, qui enlevaient les vases à 9 m ,50 au-dessous des basses eaux.
Ces dragues ont travaillé deux cent soixante-dix jours dans l’année, et ont extrait chacune 194,755 rac . Le mètre cube de déblais ainsi obtenu a été fixé provisoirement pour les à-compte à l fr. 20 c., y compris le transport et la décharge, qui se faisait à une distance moyenne de plusieurs milles en jdeine mer.
Au port de Valence, on a employé des dragues de la force de 35 ehevaux extrayant par jour 750” à une profondeur de 5 à 7 m . Un bateau à vapeur de la force de 70 chevaux remorquait les maries-salopes à une distance de 15 milles, et le mètre cube ainsi excavé et transporté n’est revenu qu’à 75 e .
D’après ces données, on peut ad-
A reporter. . . 10,484,27 i fr

170
DOCUMENTS.
Report. . . 10,484,274 fr mettre que les dragues de 20 chevaux de force extrairont 500 mc de terre par jour, à 4™ de profondeur, et fixer le prix de l’extraction, y compris le transport, à 75 e ; — que les dragues de 35 chevaux en extrairont 750 m à raison de 1 fr. par mètre cube.—En faisant travailler les dragues jour et nuit, et admettant, comme nous l’avons dit, deux cent cinquante journées en moyenne de travail dans l’année, une drague de 20 chevaux fera par an un
travail de. 250,000”
et une drague de 35 chevaux. 375,000
. 625,000”'
Le cube total des déblais à faire par dragues étant de 57,205,342”°, si l’on veut faire le travail en cinq ans, il faudra dix-neuf couples de dragues; mais si l’on observe que, dans la plus grande partie de l’isthme, on pourra creuser à la main jusqu’à 1” au moins de profondeur, sous le niveau de la Méditerranée, puisque le fond des lacs
A reporter. . . . 10,484,274*'

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 171
Report. . . 10 ; 484,274 fr Amers reste sec à une profondeur qui va jusqu’à 8”,58, on trouvera le chiffre de quinze couples Lien suffisant.
En supposant ce travail exécuté par moitié respectivement par chaque espèce de dragues, on trouve que la dépense sera de. 50,054,674 fr
Canal de communication.
Le cube des terrassements à faire pour le canal de communication et d’irrigation est calculé, d’après les profils, à 10,320,884“% depuis la prise d’eau jusqu’au lacTimsah. Pour ce travail on trouvera plus facilement des ouvriers à raison de 3 piastres (75 e ), tous frais compris, et dans ces circonstances, chaque ouvrier fera facilement 2“ par jour, ce qui réduit le prix du mètre cube à 37 e 1/2.
La dépense pour le creusement du canal sera donc de. 3,870,331
Rigole de Suez.
Pour le petit canal d’irrigation se di-
A reporter. . . . 64,409,279' r

172
DOCUMENTS.
Report. . . . 64,409,279 fr rigeant du dernier bief à Suez, le cube des terrassements est de 2.218,500 m ".
Pour ce travail, il faudra payer 90 e la journée de l’ouvrier, qui fera facilement 2” c ,25, ce qui réduit à 40" le
mètre cube. La dépense de cette partie sera donc de. 887,400
A quoi il faut ajouter 10 °/ 0 pour
frais d’outils. 6,529,667
Frais divers. 173,654
Total pour la première partie. . 72,000,000 fr
ARTICLE DEUXIÈME.
OUVRAGES D’ART.
Pour donner une idée succincte mais exacte de la dépense des ouvrages d’art, nous établirons les prix élémentaires des matériaux comparés à ceux qui ont été obtenus dans l’exécution des travaux de barrage, et alors il sera facile de déterminer la dépense qu’occasionneront ces ouvrages comparée à celle des premiers.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 173
Moellon.
Le moellon employé au barrage provient des carrières de Toura, situées à 30 kil. de distance du lieu d’emploi. Il coûte 22 paras le quintal ou 4 fr. 20 c. le mètre cube rendu sur place. Celui qu’on emploiera dans les travaux du canal maritime proviendra des carrières d’Ataka, qui se trouvent sur le bord de la rade de Suez, à une distance de 20 kil. de Suez. Ce moellon étant du calcaire, comme celui de Toura, si on l’amène à bord des cbalands par un chemin de fer, et qu’on remorque les chalands par des bateaux à vapeur, il est certain qu’on obtiendra une économie dans l’exploitation et le transport. Cependant nous en porterons le prix à 5 fr. pour faire la part de toutes les difficultés de premier établissement, du prix plus élevé de la main-d’œuvre et du matériel composant le chemin de fer. C’est ce prix qu’on a payé pour les blocs employés au port de Cherbourg.
Au port de Valence (Espagne), l’extraction des gros blocs, le transport à quai et l’embarquement ne coûtaient que 4 fr. 25 c.
Pierre de taille.
La pierre de taille pour le barrage provenait des carrières de Toura et de Massara, situées à 33 kil.

DOCUMENTS.
m
en moyenne du lieu de l’emploi. Ces pierres étaient transportées d’abord à 6 kil. de distance jusqu’aux bords du Nil, au moyen de voitures à bœufs, puis embarquées sur des barques à voiles et transportées par eau à la distance ci-dessus indiquée.
Le prix du mètre cube était de 24 piastres (6 fr.) pour l’extraction, et de 18 p. (4 fr. 50 c.) pour le transport ; en tout 10 fr. 50 c.
Pour les ouvrages d’art du canal maritime, on emploiera des pierres provenant de carrières en bancs au niveau des hautes mers dans tout le fond du golfe de Suez, exploitées aujourd’hui, comme aussi de carrières situées au bord de la mer Rouge, à une distance de 10 kil. environ de Suez qui fournit un calcaire coquillier, tendre quand on l’extrait, et qui durcit avec le temps à l’air comme dans l’eau de mer.
On a employé avec succès ces pierres dans la construction du grand hôtel de Suez, et elles sont revenues à 33 p. (8 fr. 25 c.) le mètre cube, toutes taillées et transportées à quai.
C’est ce prix augmenté de 60 0 /° que nous adopterons afin de faire la part des distances, et pour arriver plus facilement à la comparaison que nous voulons établir.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 175
Briques.
Les briques employées au barrage étaient fabriquées par îles machines à vapeur; elles ont coûté, à cause de circonstances extraordinaires, 25 fr. le mille. Celles qu’on fera à la main ou au moyen de machines à boeufs, dans l’Ouadé-Tomilat, ne coûteront pas la moitié, car on peut en faire faire dans toute cette vallée à raison de 6 à 7 fr. le mille, à cause de la grande quantité de combustible qui se trouve dans cette localité.
Cependant nous admettrons qu’à cause des frais de transport à Péluse et à Suez, les briques reviendront au même prix qu’au barrage, ce qui est évidemment exagéré.
Chaux.
La cbaux a coûté au barrage 8 fr. 70 c. le mètre cube rendue sur place. Celle que l’on fait à Suez revient à 7 fr. 75 c. rendue sur place. Cette chaux se fait dans la vallée de Guebé avec le combustible qu’on y trouve en abondance, et qui ne coûte que la main-d’œuvre pour la coupe et pour le transport.
Pouzzolane.
Comme la chaux employée au barrage était de la cbaux grasse, il a fallu fabriquer de la pouzzo-

176
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lane artificielle qui est revenue à 45 p. (11 fr. 25 c.) le mètre cube. Cette pouzzolane ne pourrait être employée pour les travaux à la mer, car nous nous sommes convaincu par l’expérience qu’elle est attaquée par la magnésie qui se trouve clans l’eau de mer. Elle ne pourra donc servir que pour les travaux d’art du canal de communication, et, comme la brique, elle coûtera moins clier qu’au barrage.
Pour les maçonneries à la mer, nous avons heureusement découvert des massifs de maçonnerie
o
dans le port de Suez, anciennement établis à l’époque des kalifes, ou peut-être plus probablement du temps des Ptolémées. Ces maçonneries sont tellement dures, que, quand on en détache des fragments, la pierre se casse plus facilement que le mortier, qui est simplement composé de sable et de chaux hydraulique.
Cette chaux provient très-probablement des montagnes de l’Ataka, qui recèlent plusieurs couches de calcaire marneux; il n’est pas douteux qu’en faisant des recherches à ce sujet, on ne retrouve les couches qui ont fourni la chaux hydraulique. Des échantillons ont été envoyés à M. l’ingénieur en chef et professeur à l’École des mines, Leplay, pour en faire l’analyse, et on continuera les envois, jusqu’à ce qu’on ait fait la découverte des bonnes couches.
Dans cette hypothèse, on ne peut plus probable,

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L'ISTIÏME. 177 les maçonneries du canal maritime seront beaucoup moins coûteuses que celles du barrage, puisqu’il suffira d’avoir de la chaux hydraulique, pour la mélanger avec le sable qui se trouve sur tous les points du canal.
Bois.
Les bois de construction proviendront de l’Anatolie et de la Caramanie. Les bois de chêne et les planches de sapin seront tirés de Trieste. Ces matériaux ne coûteront pas plus cher qu’au barrage; car, si la distance du transport intérieur est plus longue, on évitera les frais de transbordement, par suite de la construction d’une nouvelle écluse qui reliera le canal Mahmoudiéh, et par conséquent le Nil, avec la mer.
Fers.
Il en sera de même des fers et fontes qu’on tirera d’Angleterre et de Russie.
Cela posé, le barrage du Nil, qui a l,006 m de longueur avec 4 écluses dont 2 doubles de 12 m d’ouverture, et 2 autres de 15 m , qui est établi sur un radier général fondé à 7 ra au-dessous de l’étiage,
qui a 46“ de largeur et 4 m d’épaisseur moyenne,
12

178
DOCUMENTS.
avec deux lignes de pieux joints et 1,600” de murs de quai, lia coûté que 18,000,000 de fr., y compris l’achat des machines à vapeur, au nombre de 22, la construction de toutes les fabriques et tous les frais d’administration, qui sont considérables.
En divisant ce chiffre par la longueur totale de 1,006, on trouve 17,900 fr. pour le prix d’un mètre courant, y compris tous les accessoires d’écluses , de quais, de machines, et de frais d’administration.
Barrages écluses.
En admettant ce chiffre, qui est trop fort d’un bon tiers pour le canal maritime, on trouve que les deux barrages éclusés et le barrage déversoir, qui forment en tout une longueur de 300”, viendraient
à coûter ensemble. 5,370,000 fr
Nous disons que ce chiffre est beaucoup trop élevé, 1° parce que le barrage a été fait pour supporter une pression d’eau de 4 à 5'°, tandis que ceux du canal maritime n’auront jamais à soutenir plus de 2" 50 de hauteur d’eau maximum ; 2° parce • que, les eaux du Nil s’élevant à 7“ 50 au-dessus de l’étiage, il a fallu élever les maçonneries des piles et les voûter
A reporter. . . 5,370,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 179
Report. . . 5,370,000 fr pour en faire en même temps un pont de passage et augmenter le poids des maçonneries ; 3° enfin, parce qu’il a fallu défendre les rives du Nil par 1,600 m de murs de quai, tant aux abords du barrage qu’à la tête des trois canaux, ce qui n’est pas nécessaire ici.
Malgré ces raisons, nous avons adopté le chiffre ci-dessus, afin d’obtenir un résultat plutôt exagéré qu’au- dessous de la réalité, et de donner ainsi toute confiance dans nos évaluations.
Jetées de Péluse et de Suez.
Pour les jetées, tant de Péluse que de Suez , nous avons dit que nous adoptions le mode de construction à pierres perdues, tel qu’il a été exécuté dans les plus grands ouvrages connus et dans la plupart des ports de la Méditerranée, tels que Cannes,
Baudot, Barcelone, Valence, Cadix,
Gênes, etc., etc., en réduisant toutefois la largeur de la chaussée suivant
A reporter. . . 5,370,000 fr

4 80
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Report. . .
les nécessités du service. Ainsi la jetée qui est au vent dominant a 8 m de largeur au sommet pour sa chaussée, qui esta 1” 50au-dessus des basses mers.
II y a en plus un parapet de 4 m de largeur et 3 m 50 de hauteur. La jetée qui est au contraire sous le vent n’a que 6 m de largeur de chaussée, et le parapet n’a que 3 m de largeur sur 2 m 50 de hauteur.
Pour que les navires puissent accoster la jetée qui est au vent et être halés dans toute sa longueur, on a disposé sur le talus intérieur de la jetée un massif en béton sur 3 m de profondeur au-dessous des basses eaux , ainsi que l’indique le profil tracé sur la carte; on n’a fait qu’imiter en cela ce qui se voit au port de Bastia, ainsi qu’à ceux de Cannes et de Baudol, et l’on a pris pour les autres détails ceux adoptés dans la construction de ce dernier.
En admettant que la jetée de l’est de Suez ait 4,000' n de longueur, on
5,370,000 fr
A reporter. . . 5,370,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 181
Report. . . 5,370,000* trouve un volume de 970,000 mc de moellons, lesquels, à 5 fr. le mètre, tout embarqué, font. . 4,750,000 f.
En supposant 2 fr. pour le transport et le coulage , ce qui est beaucoup, on a ... . 1,940,000
En total. . . 6,690,000 f.
Disons en nombre rond. 7,000,000
Nous aurons de même pour la jetée O. 7,000,000
Pour la jetée ouest de Péluse , si nous admettons que le transport se fera sur une longueur de 150 kil. à 3 c. par tonneau et par kil., ce qui fera 6 c. par mètre cube environ , nous aurons 9 fr. pour frais de transport et 1 fr. pour coulage, ce qui fera, avec la dépense d’extraction, 15 fr. par mètre cube. Le cube étant de l,000,000 m % nous aurons une dépense de. 15,000,000
Et autant pour la jetée de l’est. . . 15,000,000
A reporter. . . 49,370,000 fr

'182
DOCUMENTS.
Report. . . 49,370,000 fr
Môle de Péluse.
Le môle d’abri ayant 500 m de longueur , son cube sera de 250,000“% et sa dépense d’établissement de . . . 3,750,000
Bassin de retenue.
La digue demi-circulaire formant bassin de retenue aura 6,200“ de développement avec un cube de 890,000”“ , sa dépense sera par
conséquent de. 13,500,000
Les enrochements à faire pour les berges du canal à 100 kil. de longueur, sont évalués à. 1,500,000
Murs de quai du port Tirnsah.
Les murs de quai à établir dans le port du lac Tirnsah sur une longueur de 1,500“, sont évalués à 1,200 fr. le mètre courant. Or, nous en avons établi tout en pierre de taille qui n’ont coûté que 850 fr. La dépense
pour cet article sera donc de. 1,800,000
Pour vérifier, d’une manière géné-
A reporter. . . 69,920,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTllME. 183
Report. . . 69,920,000" raie, si les chiffres que nous présentons sont conformes aux données de l’expérience, nous avons cherché les dépenses faites dans des travaux analogues, afin de pouvoir les comparer à celles que nous avons déterminées.
La digue de Cherbourg, qui a 3,800 m de longueur, a coûté 68 millions , après toutes les vicissitudes qu’elle a éprouvées depuis le commencement de ce siècle. Le mètre courant revient donc ainsi à 17,900 f. environ. Sa profondeur est de 18 m 80 au-dessous des hautes mers de vive eau , tandis que la profondeur moyenne de celles projetées n’est que de 4 m . Or, si l’on admet, ce qui est sensiblement exact, que les volumes , et par conséquent les dépenses, sont comme les carrés des hauteurs, on trouve que la digue de Cherbourg coûtant 17,900 fr. le mètre courant, celles de Suez devront coûter vingt- deux fois moins, c’est-à-dire 815 fr., tandis qu elles reviennent à 1,790 fr. le mètre courant.
A reporter. . . 69,920,000"

184
DOCUMENTS.
Report. . .
Les jetées du port de la Joliette à Marseille , dépouillement fait de toutes les dépenses, reviennent à 5,500 fr. le mètre courant. Elles sont fondées à une profondeur de 11“ 50 au dessous des basses eaux ; celles dePélusedevraientdonc coûter neuf fois moins, c’est-à-dire 615 fr.
Le môle du port de Valence, qui a 560“ de longueur et est fondé dans 8“ 50 de profondeur, a été adjugé pour une somme de 3,000,000 de fr. D’après ce prix, le môle d’abri de Pélüse devrait coûter moins de 3,000,000 de fr., tandis que nous l’avons évalué à 3,750,000 fr.
Le môle du port de Cannes, qui n’a que 150“ de longueur, a été évalué 1,300,000 fr. C’est 8,666 fr. par mètre courant, mais il va dans des profondeurs d’eau qui atteignent 10“. Sa dépense est donc au moins six fois plus considérable que celles des jetées de Suez , et cependant notre évaluation est moins du cinquième de ce chiffre.
69,920,000 fr
A reporter. . . 69,920,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 185 Report. . . 69,920,000 fr Nous pouvons donc dire que nos évaluations sont exagérées en ce qui regarde les travaux de Suez et, à bien plus forte raison, pour les travaux de Péluse, puisque, proportion gardée, nos chiffres dépassent encore ceux des travaux exécutés même dans les plus mauvaises conditions.
Canal do cumumnicalion.
Pour le canal de communication, nous avons d’abord à établir des pompes de la force de 500 chevaux, pour faire largement la part de toutes les circonstances de navigation, d’irrigation, et des pertes par filtration et par évaporation; car, pour l’irrigation et la navigation, nous n’avons besoin que de 800,000 mc par jour, tandis que les pompes de 500 chevaux en fourniront 1,296,000.
Pompes à vapeur.
Les pompes à vapeur qui ont été établies en Egypte sont revenues,
A reporter. . . 69,920,000 fr

18 G
DOCUMENTS.
Report. . .
toutes placées et montées, à 2,200 fr. la force du cheval. Nous aurons donc pour cet article une dépense de. . .
lîainqçes écluses.
Il y aura six barrages éclusés avec pont-levis. — Les écluses auront 12 m de largeur et 54'" de longueur entre les buses. La dépense de chaque barrage éclusé tout complet sera de 300,000 fr., ce qui donne pour les six.
Mise eu culture des terres.
Pour la mise en culture des terres, il faut compter 200 fr. par feddan ou 500 fr. par hectare. Il est vrai qu’on trouve à acheter dans le pays des terrains tout préparés avec norias , bâtiments d’exploitation , magasins, bestiaux, matériels, etc., à raison de 250 fr. le feddan (750 fr. l’hectare); mais le système agricole établi dans les campagnes est fort incomplet. — La dépense sera donc,
69,920,000 fr
1 , 100,000
1,800,000
A reporter. . . 72,820,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 187
Report. . .
pour 40,000 feddans ou 16,000 hectares, de.
Fixation des dunes.
Pour la fixation des dunes, nous avons vu que la dépense serait de 66 fr. 80 par hectare. Il nous a paru avantageux de faire cette opération sur une grande échelle, et nous avons adopté le chiffre de 24,000 hectares (60,000 feddans) ; la dépense pour cet article sera de. . . .
Tuyaux de conduite.
Pour les tuyaux de conduite, qui formeront une longueur totale de 80,000”, nous adoptons le système Charmeroi, quoiqu’il y ait maintenant des tuyaux en poterie très-convenables pour les conduites d’eau et qui ne coûtent pas la moitié des tuyaux Charmeroi. Ces derniers reviennent tout posés, pour le diamètre de 10 e que nous adoptons, à 6 fr. 30 le mètre, y compris la tranchée de A reporter. . .
72,820,000 fr
8 , 000,000
1,603,200
82,423,200 fr

188
DOCUMENTS.
Report. . . 82,423,200 fr 1T 40 de profondeur. A cause des transports, nous mettons le mètre à 8 fr., ce qui fera une dépense de. . 640,000
Phares et pharillons.
Nous admettons qu’il y aura deux phares, l’un à la pointe de Damiette et l’autre sur la mer Rouge à Ras- Mohammed. 11 y aura en outre deux pharillons à la tête des jetées à Péluse et à Suez. Les phares, avec leur appareil lenticulaire, coûteront, les deux , 150,000 fr. et les deux pharillons 20,000 fr. En tout. 170,000
Il y aura des maisons pour les employés, des baraques pour les ouvriers, des écuries pour les animaux, des magasins pour les vivres, les matériaux, etc., etc. Nous évaluons cette partie approximativement à. 1,000,000
Total des dépenses de l’art. 2 pour travaux d’art. 84,233,200 fr
Total des dépenses de l’art. 1. Terrassement . 72,000,000 fr
Total des dépenses. 156,233,200 fr
A reporter. . . 156,233,200 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTIIME. 189 Report. . . 156,233,200 fr Nous admettons qu’il faudra bien six ans pour finir les travaux et que les frais d’administration s’élèveront à 2 1/2 °/„ de la dépense totale. Il y aura donc encore pour cet article une
somme de. 3,905,830
Plus, somme à valoir pour travaux imprévus. 2,410,970
Total général des dépenses. . . . 162,550,000 fr
En présentant le devis des travaux s’élevant, comme on vient de le voir, au chiffre maximum de 160 millions de francs, nous avons voulu répondre, d’après les données généralement admises, à toutes les objections faites jusqu’à ce jour concernant les difficultés des ensablements aux entrées des jetées et des atterrissements dans le bassin de la mer Rouge ou dans le golfe de Péluse. Nous n’avons pas cru devoir nous prononcer dès à présent pour la suppression des chasses et des travaux qu’elles entraînent. Nous n’avons pas besoin de rappeler que nous ne faisons ici qu’un avant-projet ; nous nous réservons d’examiner, dans notre projet définitif, une théorie toute nouvelle fondée sur l’expérience des ingénieurs les plus distingués de France et sur l’opinion , prépondérante à nos yeux, de M. Renaud,

190 DOCUMENTS,
ingénieur en chef des ports maritimes de France. Il est donc à espérer que l’on pourra renoncer au système des chasses, et que nous obtiendrons ainsi dans l’exécution des travaux une économie de plusieurs millions.
M. Ilenaud a reconnu que, lorsque les chasses débouchent dans la mer, elles perdent à peu près leur efficacité, et que, dans bien des cas, elles sont plus qu’inefficaces, elles deviennent nuisibles. Elles déposent en avant du chenal les matières qu elles ont emportées, et lorsque ces matières ne sont pas enlevées par les courants traversiez ou littoraux, elles forment plus ou moins rapidement des dépôts ou barres dont le sommet est plus élevé que le fond du chenal. C’est ainsi que les embouchures des rivières débouchant dans les mers sans marées sont, à peu d’exceptions près, sans profondeur d’eau. Les allu- vions qui voyagent le long des côtes, arrivant dans l’action du courant fluvial, sont emportées par ce courant à une certaine distance du littoral et se déposent au fur et à mesure que le courant perd de son action. Là, étant moins facilement mises en suspension par l’agitation que près du rivage, où la profondeur est moindre, elles sont aussi moins facilement enlevées par le courant littoral, les dépôts se lorment et s’exhaussent jusqu’à ce que l’action combinée des laines et du courant ne permette plus aux nouveaux apports de se fixer.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 191
Quoi que l’on pense de cette explication, on est obligé de reconnaître que les alluvions transportées par la mer n’exigent pas moins que celles charriées par les rivières l’emploi de moyens artificiels pour conserver une profondeur d’eau suffisante à l’embouchure de ces rivières.
S’il est permis de renoncer à l’idée de recourir à l’emploi des chasses pour l’entretien de la profondeur d’eau à Péluse et à Suez , ce sera seulement au moyen de dragages que l’on assurera la conservation de cette profondeur. C’est ainsi que l’on opère à Cette, où l’on enlève annuellement 70,000 mc de sables, et dans la ClyJe, qui, depuis son embouchure jusqu’à Glascow, est tenue à l’état de grand chenal navigable par des dragages continuels.
L’emploi du dragage permettra d’apporter une économie notable dans les dépenses d’établissement du canal. La partie de ces dépenses relative aux chasses serait certainement plus considérable que le capital représentant vingt fois la dépense annuelle des dragages.
Lue autre économie que l’on pourrait faire (3,750,000 francs) consisterait à ne pas exécuter le môle d’abri ou brise-lames projeté à Péluse. Il existe un grand nombre de ports importants qui sont dans de bien plus mauvaises conditions nautiques (celui d’Alexandrie, par exemple, où l’on 11 e peut pas entrer après le coucher du soleil) que 11 e le sera celui

492
DOCUMENTS.
de Péluse, et près desquels il n’existe pas cependant de mouillage abrité. Nous pouvons citer le port de Liverpool, qui n’est pas accessible de basse mer aux grands navires; nous pouvons encore citer le port du Havre, dans lequel ils n’ont entrée que pendant trois heures sur douze; et cependant le nombre des sinistres près de ces côtes n’est pas relativement plus fort qu’ailleurs.
Répartition du travail.
Voyons maintenant comment on dépensera cette somme et de quelle manière les travaux pourront être répartis pour être complétés dans l’espace de six ans.
La première chose à faire évidemment est d’amener l’eau douce dans l’isthme, afin de pouvoir alimenter les ouvriers et effectuer le transport des vivres et des matériaux.
On exécutera facilement dans la première année le canal de communication avec ses écluses, la rigole d’irrigation et la conduite d’eau, puisque ces travaux ne représentent qu’un cube de 12,539,384 mc , ou un maximum de 6,269,692 journées d’ouvriers à raison de 2 mc par journée. En supposant 300 jours de travail dans l’année, il faudra 20,898 ouvriers, et dans cette partie de l’Egypte on peut en avoir facilement de 30 à 40,000 si cela est nécessaire.
On installera cette même année les grands chan-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 193 tiers aux carrières avec tous les chemins de fer, les grues et embarcadères, pour exploiter sur une grande échelle la pierre necessaire aux môles, jetées et ouvrages d’art.
On contractera les marchés à faire avec les ateliers de construction pour la fourniture des dragues, maries-salopes, bateaux remorqueurs, chalands et autres machines qui devront être employés dans l’exécution des travaux. Dans cette première campagne on dépensera approximativement 12,000,000fr.
La seconde année, on aura huit dragues montées au port de Suez pour creuser le chenal et l’emplacement des jetées. On pourra par conséquent imprimer toute l’activité désirable dans l’exploitation des carrières , l’érection des jetées et du barrage éclusé.
On jettera de l’eau douce dans le bassin du lac Timsah pour y faire travailler toutes les autres dragues disponibles; 30,000 ouvriers feront tous les déblais du canal dans l’étendue des lacs Amers et sur le reste du canal. Ils prépareront une tranchée dans le terrain jusqu’à l m 50 au-dessous des basses eaux, et ménageront ainsi une rigole de 15 m de largeur qui permettra aux barques et mahones de circuler dans toute l’étendue de l’isthme. Toutes les forces seront portées cette année à ouvrir la communication entre Suez et le lac Timsah, et par conséquent entre Suez et le îiil.
( )n commencera à fixer les dunes et à mettre en

494
DOCUMENTS.
culture les terres. La dépense de cette campagne sera approximativement de 25,(XX),000 fr.
La troisième année, on ouvrira la communication du lac Timsah avec la Méditerranée , et toutes les forces disponibles seront employées à faire le bassin de chasse et à établir les jetées. On continuera le travail des terrassements, celui des dragages, de même cpie les semis des dunes et les travaux de culture. On emploiera cette année 20,000 ouvriers, et la dépense pourra être portée à 30,000,000 fr.
La quatrième année, même travail que la précédente, c’est-à-dire que l’on continuera les terrassements tant à la main qu’avec les dragues, les jetées, les barrages éclusés et le mur de quai dans le lac. On commencera en outre le môle d’abri. On poussera les travaux de semis et de culture. On estime qu’il faudra encore 20,000 ouvriers et une dépense de 33,000,000 fr.
La cinquième et la sixième année, on continuera les mêmes opérations et on n’aura plus besoin d’autant d’ouvriers, car ce seront les dragues qui feront le principal travail, et les carrières pourront être poussées alors avec toute l’activité possible.
On admet pour chacune de ces années la dépense de 31,000,000 fr., ce qui complète la somme de 102,000,000 fr. montant du devis.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTIIME. 195
Intérêts à fournir aux actionnaires.
Comme il est d’usage de fournir aux actionnaires un intérêt des sommes versées au fur et à mesure des appels de fonds, il est nécessaire de tenir compte des intérêts ainsi fournis et d’en porter le chiffre en augmentation de la dépense d’exécution. Le tableau suivant présente dans leur ordre les six versements partiels formant la somme totale et l’intérêt à 5 °/ 0 de chaque vei’sement :
l re ann.
12,000,000
int. 5 Y
>6
ans.
3,G00,000 fr
2 mc «
25,000,000
}(1.
5
5)
6,250,000
3 m,! »
30,000,000
ici.
4
»
6,000,000
4 mc »
33,000,000
id.
3
»
4,950,000
5 mc »
31,000,000
id.
«a
))
3,100,000
6 m ' »
31,000,000
id.
1
Jî
1,550,000
Total
des intérêts
à fournir
aux
actionnaires.
22,450,000 fr
C’est cette somme que nous
devons
ajouter
au chiffre de la dép
2 iise de
162,550,000
qui formera un total
de. . .
185,000,000"
Portons toutefois le capital maximum applicable à l’entreprise à. . . 200,000,000 fr
Nous n’avons pas fait mention de tous les revenus qu’ou retirera pendant l’exécution des travaux , et

DOCUMENTS.
196
qui ne laisseront pas d’être importants. Ainsi le canal de communication intérieure étant terminé dans la première campagne, on aura pendant cinq ans le transport de toutes les denrées produites par l’agriculture le long du canal. La seconde année, le canal allant jusqu’à Suez , on aura pendant quatre ans les droits d’écluse et les bénéfices du transport, qui peuvent être évalués à 1,000,000 de fr. en moyenne chaque année. On aura encore des bénéfices de culture qui augmenteront tous les ans, et qui ne seront pas moindres de 1,000,000 fr. en moyenne chaque année : ce qui forme déjà un revenu total de 8,000,000 fr.
Enfin, pendant les deux dernières années, on pourra donner passage, comme cela s’est fait au canal Calédonien, à tous les navires de petit tonnage, à tous les bateaux à vapeur qui voudront profiter de la coupure, et l’on obtiendra encore de cette manière un produit de plusieurs millions.
Nous aurions pu porter ces sommes en déduction des intérêts à fournir aux actionnaires, mais nous avons préféré les laisser disponibles.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 197
ÉVALUATION DU REVENU.
Il est impossible de ne pas reconnaître a priori les avantages immenses offerts au commerce par la nouvelle voie que nous lui présentons, et il paraît dès lors tout naturel d’admettre que la navigation qui se faisait autrefois dans la mer Rouge, et qui continuait à prospérer, malgré la découverte du Cap, reprendra avec bien plus de faveur l’ancien chemin, puisqu’il n’y a plus de transbordement, plus de transport à travers le désert, plus d’obstacle d’aucun genre. Les navires à voiles y trouveront, au contraire, le moyen de se ravitailler en Égypte de provisions fraîches qui s’y rencontrent en abondance et au plus bas prix. Les bâtiments à vapeur y feront leurs approvisionnements de charbon qui coûtera moitié moins qu’aujourd’hui. Enfin, les passagers qui préfèrent encore la voie du Cap, à cause de lembarras des transbordements, des fatigues du désert de Suez et du prix élevé du passage, n’hésiteront plus à adopter la ligne la plus courte lorsqu’elle sera plus facile, plus sûre et plus économique que l’autre.
Cependant des esprits timorés ont émis l’opinion que le canal maritime ne servirait qu’à la naviga-

DOCUMENTS.
J 98
tion à vapeur tout au plus; car les bâtiments à voiles n’y trouveraient, suivant eux, aucun avantage du moment où ils seraient soumis à un droit de passage; et la preuve, disent-ils, c’est que le taux des frets est descendu si bas par la voie du Cap, qu’il ne pourrait supporter aucune réduction par suite d’un droit quelconque de passage. Examinons donc attentivement les faits, afin de résoudre cette question d’une manière à la fois pratique et claire qui détruise tous les doutes.
En traitant de la navigation sur la mer Ilouge, comparée à celle sur l’Océan pour gagner les Indes, nous croyons avoir démontré qu'’aujourd’hui, avec les moyens de remorquage à vapeur, avec l’aide des pl îares et des connaissances acquises sur les vents, les courants et les côtes de la mer Rouge, un navire à voiles rencontrera plus de facilités sur cette dernière que sur l’Océan au passage du Cap. Mais admettons les circonstances égales de part et d’autre; par la voie du canal, on économise au minimum 2,000 lieues dans le parcours entre l’Europe et les régions de l’extrême Orient. Cette économie répond à une économie de deux mois sur cinq ; car pour faire le trajet de 480 lieues , qui sépare Marseille d’Alexandrie, les navires mettent en moyenne quinze jours dans la saison favorable.
Une abréviation de deux mois sur cinq doit nécessairement procurer un bénéfice correspondant

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTIIME. 199 sur tous les frais qui grèvent la marchandise. Ainsi :
1° La valeur moyenne des matières d’importation et d’exportation entre l’Europe et l'extrême Orient étant environ de 600 francs par tonneau, l’économie produite sur l’iutcrêt du capital employé, à raison de G °/ 0 , sera de 6 francs par tonneau.
2° Un navire de 500 tonneaux coûte, au minimum, tout armé, 150,000 francs, et paye aux compagnies d’assurance 7 °/ 0 pour un an , quand il navigue dans les eaux de la Chine. Il ne fait aujourd’hui que deux voyages dans l’année, en comprenant le retour. Avec le canal maritime, il pourra en faire trois, ce qui procurera à l’armateur une économie de 2 °/ 0 au moins, c’est-à-dire 3,000 fr. ou 6 francs par tonneau.
3° Le capital représenté par le navire doit donner un intérêt qui est fourni par le fret, et qui est au moins de 12 °f , à cause de l’usure et des réparations continuelles. En permettant au navire de faire un voyage de plus, le canal donne le moyen d’épargner 4 °/ 0 , c’est-à-dire 6,000 francs ou 12 f anes par tonneau.
4° Ce même navire est armé d’un équipage de quinze hommes, non compris le capitaine. En portant la paye de chaque homme à 70 francs par mois et celle du capitaine à 600 francs, on trouve que le navire fera une économie de 2,500 francs, ce qui fait 5 francs par tonneau.

200
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5° Quoique l’on prétende que l’assurance sur les marchandises ne se détermine pas par le temps du voyage, mais par les risques que court le navire, suivant le trajet qu’il fait, nous ne persistons pas moins à soutenir que les facilités de navigation par la mer Rouge étant au moins égales à celles que présente la voie du Cap, le taux de l’assurance devra être moindre pour les marchandises qui sont exposées deux mois de moins aux chances de la navigation. Ce taux est ordinairement de 2 1/2 °/ 0 sur les marchandises qui vont en Chine. Nous ne pensons pas être en dehors de la vérité en admettant une diminution de 1/2 °/ 0 en faveur de la voie du canal. C’est encore une économie de 3 francs par tonneau.
En additionnant tous les chiffres ainsi obtenus, on trouve une économie de 32 francs par tonneau de marchandises qui passeront par le canal; ce chiffre minimum de 32 francs, calculé pour une abréviation de 2,000 lieues, s’élèvera en proportion de la distance gagnée par les ports les plus voisins de la coupure. Pour Constantinople, par exemple , l’économie sera de plus du double en raison de 4,300 lieues de gain dont profitera la navigation. En laissant 22 francs sur le profit au bénéfice de la navigation, il restera encore 10 francs par tonneau pour droits de passage en faveur de la Compagnie, chiflre qui correspond à un peu moins de 2 °/ 0 de

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 201 la valeur de la marchandise estimée à 600 francs en moyenne par tonneau. Or les soies, les indigos, les cafés, les sucres, les tabacs, les gommes, les cotonnades, les lainages, les vins, les spiritueux , etc., ont une valeur plus élevée cpie ce chiffre. Il n’y a guère que le riz et la houille qui n’atteignent pas à cette valeur.
On objectera sans doute à nos calculs que le nolis pour l’Australie n’est en moyenne que de 50 à 60 francs par tonneau de marchandise, et que si on prélevait de cette somme les 32 francs que nous établissons comme un avantage présenté par le canal, il ne resterait plus que 20 ou 30 francs par tonneau à l’armateur, qui serait évidemment en perte. On en conclura que nos évaluations sont exagérées. Mais aujourd’hui l’armateur qui expédie son navire en Australie à raison de 60 francs par tonneau est également en perte pour les marchandises, et s’il consent à faire cette spéculation, c’est par l’avantage qu’il trouve dans le nolis des passagers. Eli bien! la spéculation ne sera pas changée par l’ouverture du canal ; l’armateur continuera à perdre sur les marchandises et à gagner sur les passagers; seulement il perdra moins qu’aujourd’hui sur les uns et gagnera davantage sur les autres. Il en est de même pour la Chine et les autres parties de l’extrême Orient; les frets y sont tellement bas, eu égard à la distance et aux chances de la navigation ,

202
DOCUMENTS.
qu’il semble en résulter une perte. Mais il est clair qu’alors les armateurs sont intéressés dans les opérations de commerce qui sont très-lucratives, et sont en outre indemnisés par le passage des nombreux émigrants, fonctionnaires, etc., etc. L’ouverture du canal maritime, loin de nuire à ces opérations, leur sera au contraire éminemment avantageuse, et les armateurs y trouveront leur bénéfice final augmenté. Nos calculs restent donc intacts, puisqu’ils sont basés sur des données pratiques que tout le monde connaît, et qui sont d’ailleurs dans les habitudes générales du commerce.
Essayons maintenant de donner une idée du commerce d’importation et d’exportation qui se fait entre l’Europe et l’Indo-Chine.
Les échanges se sont tellement accrus depuis une période de dix années, et surtout depuis trois ans, par suite de la découverte de l’or en Austi’alie, et chaque année leurs développements sont tels par rapport à l’année précédente, qu’il est impossible d’en établir même approximativement la statistique; car les chiffres donnés pour une année sont déjà erronés quand ils paraissent. Cependant il est possible de jeter quelque jour sur cette question, qui a été l’objet de tant de controverses, et de fixer un chiffre minimum.
Mac-Culloch, dans sa statistique de 1842, donne les chiffres suivants pour le tonnage des marchan-

AVANT-PROJET Dü PERCEMENT DE L’ISTHME. 203 dises importées et exportées par le commerce de l’Angleterre.
Importation. Exportation.
Cap de Bonne-Espérance . . Tonneaux. 4,950 16,408
Côtes de l’Est. 152 240
Ports de la mer Rouge. 409
Iles du cap Vert. 1,118 2,883
Sainte-Hélène et Ascension. 330 3,977
Maurice. 28,650 16,397
Singapour et Ceylan. 191,378 202,101
Java. 2,346 8,672
Philippines. 3,411 301
Autres îles de l’Inde . .. 1,141 686
Chine.'. . 32,818 28,297
Australie. 22,865 51,234
Nouvelle-Zélande. 1,341 9,651
Iles de la mer du Sud. .. 388 1,018
Tonneaux. 290,888 342,275
290,888
Total général.Tonneaux. 633,163
M. Anderson, de la Compagnie des Indes, évalue le tonnage des navires anglais en relation avec les places qui dépendent de la Compagnie des Indes
pour l’année 1841 à.tonn. 727,587
En retranchant le commerce avec le Cap et les autres places du voisinage évalué à. 30,309
Il reste,
tonn. 697,278

204
DOCUMENTS.
Report. . . tonn. 697,278
A quoi il ajoute le tonnage des navires faisant le commerce avec Batavia et les autres possessions allemandes. 200,000
Total général . . . tonn. 897,278
Ainsi, M. Anderson trouve, probablement pour la même année, un tonnage plus élevé d’un tiers que JM. Mac-Culloch.
Nous allons maintenant comparer quelques-uns de ces chiffres avec ceux qui ont été officiellement recueillis par M. Arnaud Tison, délégué de la chambre de commerce de Rouen, dans son voyage en Chine pendant les années 1850-1854.
En 1851, il entrait dans les ports de l’Australie
976 navires, jaugeant.tonn. 234,215
Il en sortait en même temps 1,014 navires, jaugeant. 263,894
Total. . . . " 498,109
Ce chiffre est sept fois plus considérable que celui donné par M. Mac-Culloch ; et comme la découverte de l’or n’était pas encore faite à cette époque, on peut dire qu’aujourd’hui le chiffre donné par M. Arnaud Tison doit être doublé pour être exact. La valeur totale des importations et des exportations était de 110,000,000.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 205 Pour la Chine, le seul port de Chang-Hai exportait en 1851, 35,000 tonneaux de thé, ce qui est plus que le chiffre donné par M. Mac-Culloch pour tous les pi’oduits importés de la Chine.
Le commerce des deux seuls ports de Chang-Hai et Canton pour l’importation et l’exportation, sans compter l’opium, était évalué en 1851 de 4 à 500 millions de francs, ce qui, en supposant le prix moyen du tonneau à 600 fr., correspond à près de 800,000 tonneaux, et fait douze fois autant que l’évaluation donnée par M. Mac-Culloch.
A Manille, le commerce était, en 1851, de 51,773,232 fr., dont 24 millions environ pour l’exportation et le reste pour l’importation. Ce chiffre répond à un mouvement de 86,300 tonneaux, en supposant la valeur moyenne du tonneau à 600 fr. C’est plus de vingt fois l’évaluation •faite par M. Mac-Culloch.
Pour Java, nous n’avons pu nous procurer aucun renseignement positif; mais d’après les publications périodiques (Revue des Deux-Mondes, etc.), et d’après les rapports des voyageurs, l’accroissement des affaires, chaque année, est bien plus considérable que dans les Philippines. On ne nous taxera donc pas d’exagération en fixant le chiffre du mouvement commercial, dans ces colonies, à 100 millions de fr. ou 150,000 tonneaux environ pour l’année 1851.

206 DOCUMENTS.
M. Anderson estimait à 26 millions de livres ou 650 millions de francs le commerce entre l’Europe et l’Indo-Chine, ainsi répartis :
Le commerce entre l’Europe et les Indes est évalué, pour les exportations, à. . . 12,000,000 fr .
Et pour l’importation, à. 8,000,000
Le commerce avec Singapour, la Chine, Java, etc., à. 6,000,000
Montant du commerce avec les places du levant de l’Égypte. 26,000,000 fr .
Nous venons de voir, d’après les recherches de M. Arnaud Tison, cjue les seules places de Chang-Hai et Canton fournissaient au commerce, en 1851, un mouvement représenté par le chiffre de 4 à 500 millions de francs, c’est-à-dire quadruple île celui que M. Anderson attribue en 1841 au commerce tout entier des mers de Chine, y compris les Phi-, lippines, Java et Singapour.
On est donc bien certain d’être au-dessous de la réalité en fixant, pour 1851, le montant du commerce, avec les places au levant de l’Egypte, à 100 millions de livr. sterl., au lieu de 26 millions qu’il était en 1841. Ce chiffre de 100 millions de livr. sterl. est peut-être, à l’heure où nous écrivons, quadruplé et porté à 10 milliards de francs, et lorsque le canal sera ouvert au commerce, les 10 milliards de francs ne seront plus qu’une erreur.

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 207
En effet, la plus grande partie non-seulement du commerce de l’Europe avec l’extrême Orient se fera par le canal maritime, mais encore tout le mouvement qui s’opère entre l’Amérique et la Chine abandonnera la route du cap Horn pour celle de l’Isthme, qui sera plus facile, plus courte et plus sûre.
Nous avons en outre, pour étayer notre opinion, les vastes contrées qui sont aujourd’hui complètement en dehors du mouvement commercial du monde et qui, par l’ouverture du canal, fourniront un contingent qu’on ne peut apprécier maintenant, mais qui sera considérable. L’Abyssinie, l’Yémen, le Hedjaz, Mascate et les côtes d’Afrique livreront des quantités de marchandises, telles que le café de l’Yémen et de l’Abyssinie, la gomme arabique, la cire, les peaux , l’ivoire, les laines, l’indigo, etc.... Les mules et les animaux de boucherie abondent en Abyssinie et se vendent à vil prix. On a une mule pour les prix de 25 à 100 fr.; un bœuf pour 10 fr. ; un mouton pour 3 fr. Les bois pour les constructions et l’ébénisterie y sont répandus dans de vastes forêts que la hache n’a jamais attaquées. Il y a le long des côtes de la mer bouge des mines de soufre très-riches qui viennent d’être mises en exploitation; des mines de plomb, des carrières de marbre, de porphyre; des plages étendues propres à l’établissement de marais salants, etc., etc... Il se

208
DOCUMENTS.
créera ensuite clés industries nouvelles, telles que la pêche de la baleine et du cachalot dans les mers du Sud; la pêche des perles dans le golfe Persique et la mer des Indes, ainsi que la recherche de la nacre, des écailles de tortue, du corail. Une grande partie des pêcheurs de la Méditerranée se transporteront clans la mer des Indes pour exercer leur industrie et augmenteront le mouvement de la navigation du canal maritime.
On peut donc être certain que le percement de l’isthme de Suez amènera une révolution clans le commerce et dans la navigation; que, comme pour toute entreprise basée sur un principe vrai, les conséquences ne peuvent en être calculées et que la pensée la plus exagérée en apparence sera toujours dépassée par la réalité.
Cependant, comme nous nous adressons au commerce du monde, et que nous avons à convaincre tous les esprits, même les plus timides, il est nécessaire que nous nous arrêtions à un chiffre et que ce chiffre n’étonne personne. Nous avons adopté celui de 4 milliards de francs répondant à 6 millions de tonneaux , qui, d’après ce que nous avons fait comprendre, est sans doute déjà dépassé aujourd’hui , ou le sera, à coup sûr, avant la fin de l’entreprise.
Nous avons également admis que sur les 6 mil- , lions de tonneaux, 3 millions seulement pren-

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 209 clront la voie du canal ; que, de plus, la moitié de ces trois millions s’arrêtera au port intérieur.
Si nous eussions suivi la méthode d’évaluations adoptée dans les projets de chemins de fer , il eût été nécessaire de faire un état de toutes les marchandises qui s’échangent entre l’Europe et l’Amérique, d’une part, et l’Indo-Chine, de l’autre; puis de multiplier le chiffre ainsi obtenu par un coefficient qui n’est pas moindre de 3, et qui va quelquefois jusqu’à 10. Le résultat de cette opération eût fourni un produit énorme et cependant probable. Mais pour rester dans le cercle des idées communes, au lieu de tripler les résultats obtenus, nous les avons diminués de moitié.
Le mouvement commercial obtenu d’après ces bases produira un revenu annuel pour droits de passage, à 10 fr. par tonneau, de. . . 30,000,000 fr Et pour droits d’ancrage, à raison de 1 fr. par tonneau, pour 1,500,000 t. 1,500,000
Le canal de communication avec le Nil, en supposant qu’il ne transportera que le quart des marchandises qui parcourent le Mabmoudiéh, présentera un mouvement de 156,000 tonneaux de marchandises qui peuvent facilement payer 10 fr. par ton-
A reporter. . . 31,500,000
14

210
DOCUMENTS.
Report. . .
neau, puisque aujourd’hui il en coûte du Caire à Suez 27 fr. 50 c. par chameau , genre de transport qui exige trois jours pour franchir cette distance. Le transport par barque peut se faire à raison de 12 fr. 50 c. Il restera encore 5 fr. de bénéfice par la voie du canal, et deux jours de moins dans le transport. Cet article fournira donc un revenu de.
La culture des terres produit en moyenne 100 fr. par feddan ou 250 fr. par hectare, ainsi qu’il résulte d’un travail de sept ans que l’un de nous a fait sur une campagne gagnée sur le désert marécageux du lac d’Etko.
En supposant que la Compagnie mette seulement €0,000 feddans (24,000 hectares) en culture, elle retirerait un produit de.
Les dunes qui couvrent la partie S. de l’Ouadé et la partie N. E. de l’isthme, ainsi que celles du lac Tim- sab, doivent être fixées. Admettons que la Compagnie veuille faire la
31,500,000 fr
l,560,OOO fr
6 , 000,000
A reporter. . . 39,060,000 fr

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 211
Report. . . 39,060,000 fr chose plus en grand, et portons le chiffre à 60,000 feddans (24,000 hectares); nous avons dit que l’hectare fournit au bout de 20 ans un produit minimum de 100 fr.
En en faisant l’escompte pour reconnaître le revenu actuel, il se réduit à 41 fr. 50 c. par hectare, et pour 24,000 hectares, à. 996,000
Total général des produits annuels
du canal. 40,056,000 fr
Sur ce point il faut d’abord prélever 2 °/ 0 pour les frais d’entretien et d’administration et 1 °/ 0 d’amortissement, en tout 3 %. 1,201,680
Restent. . . 38,854,320 fr La part du gouvernement, fixée à \
15 °/ 0 , sera de. . . . 5,828,148 fr l Celle des membres > 9,713,580 fc
fondateurs, fixée à I
10 °/ 0 , sera de. 3,885,432 fr /
Solde restant pour les actionnaires et représentant un dividende d’environ 10 °/ 0 , en sus de l’intérêt à 5 °/ en supposant un capital de 200 millions de francs. 29,140,740 fr

212
DOCUMENTS.
Nous passons sous silence une foule de produits qui ne laisseront pas que d’être assez considérables, tels que la fourniture de l’eau à la population de Suez et du port Timsah, la location des aiguades pour l’approvisionnement des navires, la location de tous les magasins et bâtiments qui auront servi pour l’exécution du canal, le remorquage des navires au moyen des bateaux à vapeur qui auront été achetés par la Compagnie pour le service des dragues et le transport des matériaux.
Il y a d’autres branches de revenu qui acquerront par la suite une grande importance, entre autres la pêche dans le canal, le produit des usines à placer à la chute de chaque barrage éclusé, et la vente des chevaux arabes.
Le courant établi par le jeu des deux barrages éclusés attirera dans le canal une multitude de poissons, tant de la mer Rouge que de la Méditerranée.
Les chutes d’eau du canal d’eau douce seront utilisées par les industries agricoles du pays, telles que mouture du blé, huilerie, égrenage du coton, teillage du lin, tissage des fils.
La situation de l’isthme de Suez sur les confins de l’Arabie et de la Syrie, qui fournissent les meilleures races de chevaux, et où l’Europe a toujours dû recourir pour régénérer l’espèce chevaline, sera on ne peut plus favorable pour former et entretenir à peu de frais un établissement destiné à la

AVANT-PROJET DU PERCEMENT DE L’ISTHME. 213 reproduction et à l’élève des chevaux. La vallée (Ouadé) Tomilat redeviendra ce quelle était du temps de l’Ecriture, la terre de Gessen, dont le nom signifie en hébreu et en arabe pâturages, et que Joseph fit concéder par Pharaon à la tribu d’Israël, parce quelle était la contrée la plus fertile et la plus salubre de l’Égypte.
Nous avons une telle conviction que les évaluations précédentes seront rapidement dépassées, que nous proposons à la Compagnie d’insérer dans ses statuts une clause par laquelle les tarifs seront abaissés aussitôt que le dividende dépassera 20 °/ 0 , afin de faire participer le commerce du monde aux avantages de cette grande et utile entreprise.
C’est par cette dernière observation que nous terminerons notre travail, qui n’est, comme l’indique son titre, qu’une œuvre préparatoire destinée à fixer l’opinion publique sur le mérite de l’entreprise, et à amener la discussion sur un terrain circonscrit et bien déterminé.
Ce travail sera suivi d’un projet régulier où tous les détails de l’exécution seront développés et ou les documents statistiques les plus récents, puisés à des sources officielles, fourniront la base de tous les calculs du revenu.
Nous nous sommes bornés dans cet exposé préliminaire à établir approximativement le maximum présumé de la dépense, et nous avons cherché à

214
DOCUMENTS.
nous prémunir contre toute exagération dans l’évaluation du revenu. Tous nos calculs sont basés sur des documents que chacun pourra vérifier et apprécier.
Nous avons l’espoir que l’entreprise sera favorablement accueillie, car il y aura profit et honneur pour ceux qui y prendront la première part; elle offrira non-seulement des bénéfices incontestables, mais elle sera encore la plus grande œuvre de progrès et de civilisation qu’aura produite le dix-neuvième siècle.
Signé : Linant-Bey, — Mougel-Bey.
Caire, le 20 mars 1855.

DOCUMENT N° 5.
LETTRE
DE M. FERDINAND DE LESSEPS A M. LE VICOMTE STRATFORD I)E REDCLIFFE.
Constantinople, 28 février 1855.
Il y a des questions qui demandent à être franchement abordées pour être bien résolues, de même qu’il y a des plaies qui doivent être découvertes pour être guéries. La loyauté avec laquelle vous avez accueilli mes premières observations au sujet d’une affaire dont je ne me dissimule pas la gravité ni’encourage à soumettre à votre appréciation un point de vue qu’il me paraît utile d’envisager dans la question de l’isthme de Suez. La haute influence que votre caractère et votre longue expérience vous

246 DOCUMENTS,
donnent naturellement le droit d’exercer dans les décisions de votre gouvernement au sujet de toutes les questions orientales me fait attacher un grand prix à ne rien négliger pour que vous puissiez former votre opinion en toute connaissance de cause.
Les résultats déjà obtenus par l’alliance intime de la France et de l’Angleterre témoignent assez de quel avantage est cette union des deux peuples dans l’intérêt de l’équilibre européen et de la civilisation. Il y va donc de l’avenir et du bonheur de toutes les nations de l’univers de maintenir intact, de préserver de toute atteinte un état de choses qui, à l’éternel honneur des gouvernements qui l’ont constitué, peut seul, avec le temps, assurer à l’humanité les bienfaits du progrès et de la paix. De là la nécessité de faire disparaître à l’avance toutes les causes de rupture et même de refroidissement entre les deux peuples; de là, par conséquent, l’impérieux devoir de rechercher dans les futurs contingents quelles sont les circonstances de nature à réveiller des sentiments séculaires d’antagonisme, et à provoquer au sein de l’une ou de l’autre des deux nations de ces émotions contre la violence desquelles la sagesse des gouvernements est impuissante à lutter. Les motifs d’une rivalité hostile tendent successivement à faire place à cette généreuse émulation qui enfante les grandes choses.
En considérant la situation d’une manière géné-

LETTRE A LORD STRATFORD.
217
raie, on ne voit guère sur quel terrain et à quelle occasion s’engageraient de nouveau des luttes qui ont si longtemps ensanglanté le monde. Sont-ce les intérêts financiers et commerciaux qui peuvent diviser les deux peuples ? Mais les capitaux de la Grande- Bretagne jetés dans toutes les entreprises de la France et l’immense développement qu’a pris le commerce international établissent entre elles des liens qui, chaque jour, deviennent plus étroits. Sont-ce les intérêts politiques et les questions de principes? Mais les deux nations n’ont plus qu’un même but, qu’une même ambition, le triomphe du droit sur la force, de la civilisation sur la barbarie. Sont-ce enfin de mesquines jalousies pour une extension territoriale? Mais elles reconnaissent aujourd’hui que le globe est assez vaste pour offrir à l’esprit d’entreprise qui anime leurs populations respectives des pays à mettre en valeur, des créatures humaines à tirer de l’état de barbarie, et d’ailleurs, du moment que leurs pavillons flottent ensemble, les conquêtes de l’une profitent à l’activité de l’autre.
Au premier abord on n’aperçoit donc rien dans l’ensemble des choses qui puisse altérer nos bonnes relations avec l’Angleterre.
Cependant, si l’on y regarde de près, une éventualité se présente qui, faisant partager aux cabinets les plus éclairés et les plus modérés les préjugés et les passions populaires, est capable de raviver de

218
DOCUMENTS.
vieilles antipathies et de compromettre, avec l’alliance, les biens dont elle doit être la source.
Il est en effet un point du globe au libre parcours duquel se lie la puissance politique et commerciale de la Grande-Bretagne, un point dont la France avait, pour sa part, dans les siècles passés, ambitionné la possession. Ce point, c’est l’Egypte, route directe de l’Europe aux Indes, l’Egypte, arrosée à plusieurs reprises du sang français.
Il est superflu d’établir les motifs qui ne permettent pas à l’Angleterre de voir l’Egypte entre les mains d’une nation rivale sans opposer la plus énergique résistance; mais ce dont il faut également tenir grand compte, c’est qu’avec des intérêts moins positifs la France, sous l’empire de ses glorieuses traditions , sous l’impulsion d’autres sentiments plus instinctifs que raisonnés et, par cela même, tout puissants sur l’esprit impressionable de ses habitants, ne saurait, à son tour, laisser à l’Angleterre la paisible domination de l’Egypte. Il est clair que, tant que la route des Indes est ouverte et sûre, que l’état du pays garantit la facilité et la promptitude des communications , l’Angleterre n’ira pas se créer les plus graves difficultés pour s’approprier un territoire qui, à ses yeux, n’a de valeur que comme voie de transit. Il est également évident que la France, dont la politique consiste, depuis cinquante ans, à contribuer à la prospérité de l’Egypte, tant par ses con-

LETTRE A LORD STRATFORD. 219
seils que par le concours d’un grand nombre de Français distingués dans les sciences, dans l'administration , dans tous les arts de la paix ou de la guerre, ne cherchera pas à réaliser de ce côté les projets d’une autre époque aussi longtemps que l’Angleterre n’y mettra pas le pied.
Mais qu’il arrive une de ces crises qui ont si souvent ébranlé l’Orient, qu’une circonstance se produise où l’Angleterre se trouve dans la rigoureuse obligation de prendre position en Égypte pour empêcher qu’une autre puissance ne l’y précède, et qu’on nous dise s’il est possible que l’alliance résiste aux complications qu’un pareil événement ferait naître. Et pourquoi l’Angleterre se croirait-elle forcée de se rendre maîtresse de l’Égypte, au risque même de rompre son alliance avec la France? Par cette seule raison que l’Égypte est la route la plus courte, la plus directe de l’Angleterre à ses possessions orientales, que cette route doit lui être constamment ouverte, et qu’en ce qui touche ce puissant intérêt elle ne saurait jamais transiger. Ainsi, par la position que la nature lui a faite, l’Égypte peut encore être le sujet d’un conflit entre la France et la Grande-Bretagne, de telle sorte que cette chance de rupture disparaîtrait si, par un événement providentiel, les conditions géographiques de l’ancien monde étaient changées et que la route des Indes, au lieu de traverser le cœur de l’Égypte, fût

220
DOCUMENTS.
reportée à ses limites et, étant ouverte à tout le monde, ne pût jamais être exposée à rester le privilège de personne.
Eh bien, cet événement, qui doit être dans les vues de la Providence, est aujourd’hui à la portée des hommes. Il peut être accompli par l’industrie humaine ; il est l’éalisable par le percement de l’isthme de Suez, entreprise à laquelle la nature n’oppose aucun obstacle et où viendraient certainement s’engager les capitaux libres de l’Angleterre aussi bien que d’autres pays.
Que l’isthme soit coupé, que les flots de la Méditerranée se mêlent à ceux de l’océan Indien, que le chemin de fer soit continué et terminé, et l’Egypte, en acquérant une plus grande valeur comme pays de production, de commerce intérieur, d’entrepôt et de transit général, perd sa périlleuse importance comme voie de communication incertaine ou contestée. La possession de son territoire n’ayant plus d’intérêt pour l’Angleterre, cesse d’être l’objet d’une lutte possible entre cette puissance et la France, l’union des deux peuples est désormais inaltérable et le monde est préservé des calamités qu’entraînerait leur rupture. Ce résultat offre de telles garanties pour l’avenir qu’il suffît de l’indiquer pour appeler sur l’entreprise destinée à l’assurer la sympathie et les encouragements des hommes d’État dont les efforts ont pour but d’asseoir l’alliance anglo-française sur

LETTRE A LORD STRATFORD. 221
des bases inébranlables. Vous êtes un de ces hommes, milord, et vous avez une trop grande part dans les débats de la haute politique pour que je n’aie pas le désir de vous faire connaître mes vœux.
Ferd. de Lesseps.

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DOCUMENT N° 6.
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LETTRE
DU GRAND VIZIR RÉCIIID-PACHA
A S. A. MOHAMMED SAÏD-PACHA, vice-roi d’égypte.
Le 12 du mois de djemazul-akliir 1271 (1 er mars 1855).
Votre très-humble serviteur a l’honneur de vous exposer ce qui suit :
M. Ferdinand de Lesseps retourne maintenant auprès de V. A. En effet, ainsi qu’elle a daigné nous le faire connaître, c’est un hôte qui mérite par lui- même toute espèce d’égards et de considération. L’objet de sa venue ici a été relatif à l’affaire du canal, entreprise des plus utiles. Pendant son séjour à Constantinople , j’ai eu l’avantage de le voir plusieurs fois et de l’entretenir longuement sur bien des matières. Il a eu aussi l’honneur d’être présenté à

224
DOCUMENTS.
S. H. le Sultan et d’être de sa part l’objet de la plus haute bienveillance.
Conformément à l’ordre impérial émané au sujet de l’entreprise si intéressante du canal, la question se trouve actuellement à l’étude du conseil des ministres. M. de Lesseps, ne pouvant attendre la fin des conférences, a décidé son départ d’ici. Dans peu j’aurai à en faire connaître le résultat détaillé à Y. A.
Moustapiia Réchid.

DOCUMENT N° 7.
RAPPORT
A S. A. MOHAMMED SAÏD-PACHA, vice-roi d’égypte.
J’ai eu l’honneur de soumettre à V. A. le mémoire de ses ingénieurs MM. Linant-Bey etMougel- Bey sur la canalisation de l’isthme de Suez.
Ce travail est destiné à servir d’avant-projet pour le percement de l’isthme. Il est accompagné d’une carte indiquant la configuration et la nature du sol. Il a mérité l’approbation de Y. A., qui m’a invité à lui donner la plus grande publicité , afin d’appeler sur une question qui intéresse le monde entier l’attention, l’examen et les observations de tous les hommes compétents de l’Europe et de l’Amérique.
Y. A. a décidé d’envoyer immédiatement aux conseillers de S. M. I. le Sultan les explications qu’ils réclament pour ratifier le projet de la communication des deux mers. Je me rendrai, de mon côté, directement en Europe. Je m’empresserai de faire

226
DOCUMENTS.
imprimer et île publier les documents officiels de l’affaire, ainsi quel’avant-projet de MM. Linant-liey et Mougel-Bey. Des dispositions seront prises à l’effet de recueillir, dans un délai fixé, les opinions des hommes compétents qui voudront bien apporter à l’entreprise le concours de leurs lumières.
Pendant ce temps, vos ingénieurs prépareront les éléments de leur projet définitif.
Lorsque ce projet définitif sera achevé, et lorsque les observations reçues de chaque pays auront pu former un corps de doctrine, il sera procédé à la nomination d’une commission d’ingénieurs connus par leurs travaux hydrauliques et choisis en Angleterre, en France, en Allemagne et en Hollande. Cette commission donnera son opinion sur le projet des ingénieurs de V. A., indiquera les modifications ou les changements qu’elle croira devoir adopter. Tous les moyens seront mis à sa disposition pour visiter l’isthme de Suez si elle juge nécessaire de voir les localités avant de prononcer.
V. A. a voulu, dès à présent, circonscrire dans de certaines limites les études des tracés. Après avoir passé en revue les nombreux projets présentés aux gouvernements ou au public depuis plus de cinquante ans, elle laisse toute liberté d’appliquer les moyens que la science reconnaîtra les meilleurs pour faire communiquer entre elles la mer Rouge et la Méditerranée par la coupure de Visthme de Suez,

RAPPORT AU VICE-ROI.— INSTRUCTIONS. 227
sur tel ou tel point de l’isthme, à l’est du cours du JSil ; mais elle a déclaré qu’elle n’autoriserait pas la Compagnie du grand canal maritime de Suez à adopter un tracé qui aurait pour point de départ la côte de la Méditerranée à l’ouest de la branche de Damiette et qui traverserait le cours du Nil.
Ce sera seulement après l’adoption du tracé de communication des deux mers et lorsque tous les avantages et toutes les obligations de ceux qui prendront part à l’entreprise seront bien déterminés, que les capitalistes et le public seront appelés à souscrire des actions, et que les représentants des intéressés décideront en dernier ressort sur toutes les questions se rattachant à l’administration, à l’exécution et à l’exploitation de l’entreprise.
Permettez-moi maintenant de signaler à Y. À. les travaux préparatoires auxquels auront à se livrer dès à présent MM. Linant-Bey et Mougel-Bey avant de présenter leur projet définitif.
Ils devront :
1° Tracer sur le terrain la ligne du canal maritime dans ses détails, avec tous ses angles, toutes ses courbes et rapporter cette ligne ainsi tracée sur un plan;
2° Faire le nivellement le long de cette ligne qu’ils prolongeront dans les deux mers jusqu’à une profondeur de dix mètres d’eau;
15 .

228
DOCUMENTS.
3° Lever des profils en travers partout où la forme du terrain l’exigera ;
4° Procéder aux sondages le long de la ligne et pousser ces sondages jusqu’à dix mètres au-dessous du niveau des basses mers de la Méditerranée ;
5° Recueillir des échantillons des diverses natures de terrains découvertes dans leurs opérations;
6° Fixer les prix élémentaires de la main-d’œuvre et de tous les matériaux qui seront employés dans la construction du canal ;
7° Etablir les bases positives qui serviront à évaluer la quantité d’ouvriers en tous genres nécessaires à l’exécution des travaux.
J’aurai soin de mon côté de recueillir les documents statistiques les plus récents qui permettront de fixer l’évaluation minimum des produits.
Lorsque le moment arrivera de commencer les travaux du canal maritime, on devra faire venir d’Europe un grand nombre de machines et une quantité considérable de matériaux, des bois, des fers, delà houille, etc., etc. La Compagnie du canal de Suez trou vera des avantages de sûreté, d’économie et de facilité de transport qui n’existent pas aujourd’hui, dans le chemin de fer continué jusqu’à Suez et dans l’établissement de la société de remorquage, à laquelle se lie l’amélioration du canal Mahmoudiéh ainsi que sa communication avec le port d’Alexandrie.

RAPPORT AU VICE-ROI.—INSTRUCTIONS. 229
Les correspondances que j’ai reçues de l’Europe témoignent de l’intérêt toujours croissant avec lequel le projet de l’ouverture de l’isthme est partout accueilli. Parmi les personnes qui m’ont spontanément offert leur concours, il en est qui ont mis à ma disposition des sommes considérables pour contribuer aux premières dépenses de l’entreprise. Ces offres s’élèvent déjà à plus de 15 millions de francs. Je n’ai pas pensé qu’il y eût lieu d’en profiter, mais j’ai inscrit ceux qui les ont faites, et V. A. a trouvé juste de leur réserver un avantage de priorité à l’époque de la répartition des actions.
V. A. a déjà arrêté une première liste de soixante membres fondateurs remplissant les conditions voulues par l’article 11 du firman. V. A., qui me laisse le soin de la compléter par l’adjonction des personnes qui m’auront aidé en Europe ou en Amérique dans la fondation de l’œuvre, a désiré que le nombre total ne s’élevât pas, autant que possible, au delà de cent.
V. A. a bien voulu approuver la nomination provisoire de M. Ruyssenaërs, consul général des Pays- Ras, en qualité d’agent supérieur de la Compagnie en Égypte. U méritait à tous égards ce témoignage de confiance.
Tels sont les actes préliminaires qui ont paru à V. A. devoir aider à la réussite de sa grande entre-

230
DOCUMENTS.
prise. Je vous prie, Monseigneur, de me faire connaître si j’ai bien compris vos intentions.
Camp de Maréa, 30 avril 1855.
Ferd. de Lesseps.
A mon dévoué ami de haute naissance et de rang élevé M. Ferdinand de Lesseps.
J’ai pris connaissance du rapport que vous m’avez adressé le 30 avril, et j’ai approuvé ce document, qui devra vous tenir lieu d’instructions. J’ai apprécié le zèle que vous avez déployé dans cette affaire, l’intérêt tout amical que vous y avez pris, et j’en ai éprouvé une véritable satisfaction.
Le 3 ramadan 1271.
O. Cachet du vice-roi.
Pour traduction conforme au texte turc.
Le Secrétaire des commandements de Son Altesse le Vice-Roi.
Signé Koenig-Bey.
Al. wandrie, le 19 mai 1855.

DOCUMENT N° 8.
OPINION DE M. ANDERSON
1843 .
L’intérêt qui s’est récemment manifesté sur le perfectionnement de nos moyens de communication avec l’Inde, la Chine, etc., par la voie de l’Egypte et de la mer Rouge, semble avoir ranimé les études nées une première fois de l’occupation de l’Egypte par les armées françaises sous Napoléon, en ce qui concerne la possibilité d’ouvrir une communication entre la mer Rouge et la Méditerranée au moyen d’un canal traversant l’isthme de Suez.
Divers documents sur ce sujet ont dernièrement paru dans les journaux et revues, soit en Anglc-
1 Extraits des Communications avec [Inde, la Qiine, etc. ; observations sur la praticabilité et [utilité douvrir une communication entre la mer Bouge et la Méditerranée par un canal maritime traversant (isthme de Sues, par Arthur Anderson. — Londres, Smith, Eldeh et O, Cornhill, 1843.

232
DOCUMENTS.
terre, soit sur le continent, et une sorte de prospectus, proposant la formation d’une compagnie pour exécuter l’entreprise, vient d’être mis en circulation à Londres.
Ces documents et ces études, en tant qu’ils sont arrivés à la connaissance de l’écrivain des pages suivantes, sont dans une large mesure superficiels, mal digérés ou erronés 1 , et dès lors plus faits pour égarer que pour informer le public sur la possibilité et l’utilité d’une entreprise dont il est difficile de s’exagérer l’importance en considérant la nature et la grandeur des intérêts qu’elle envelopperait dans son heureux accomplissement.
L’auteur de cet écrit a eu les moyens d’obtenir sur cette matière des informations dans lesquelles il croit qu’on peut avoir confiance. Ayant lui-même consacré l’attention la plus grande à cette question du canal, il juge le moment opportun pour soumettre au public quelques faits et quelques observations tendant, il ose le penser, à des conclusions
1 Ces paroles étaient écrites avant qu'ttii article sur le canal de Suez eût paru dans le Foreign and colonial cjuarterty Review. Cet article, contenant quelques inexactitudes de peu d’importance et ne traitant le sujet que sous un point de vue tout général, ne prête point aux critiques ci-dessus.
Note de Féditeur. Il faut rappeler que l’opinion de M. Anderson date de 1843, et que par conséquent ses critiques ne s’adressent qu’aux discussions et aux pièces qui avaient paru avant cette époque.

OPINION DE M. ANDERSON.
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plus justes sur ce sujet plein d’intérêt qu’aucun des travaux jusqu’ici publiés sur cette question.
Ces faits et observations trouveront leur ordre naturel sous les titres suivants :
1. Pi'aticabiliié matérielle de l’entreprise.
2. Arrangements politiques nécessaires pour l’exécuter.
3. Avantages ou désavantages de la navigation à travers le canal proposé, comparés à 'ceux de la route du cap de Bonne-Espérance.
4. Considérations financières.
5. Observations générales sur les bénéfices politiques, commerciaux et moraux qui résulteraient de la réalisation de l’entreprise.
La facilité des relations internationales crée le commerce, le commerce amène avec lui la civilisation. C’est là un axiome fondé sur l’expérience universelle.
Partout où ce principe rencontre une exception apparente , elle peut être attribuée à l’aveugle égoïsme de la législation humaine, contredisant les lois naturelles établies par la sagesse bienfaisante de Celui qui gouverne l’univers.
Un projet donc qui, en tranchant deux continents, offre de changer tout le cours du commerce et des communications entre les mondes de l’Est et de l’Ouest, et de rapprocher de plusieurs milliers de milles les connaissances et l’industrie de

23i
DOCUMENTS.
l'Occident <lc l’ignorance et de la barbarie de l’Orient, présente les considérations les plus propres à enflammer l’imagination et à s’attirer toutes les sympathies.
En entrant dans ce sujet, l’auteur, toutefois, a l’intention de se limiter strictement aux vues pratiques qu’il comporte. Il s'attachera à la plus grande exactitude dans les faits; il placera chaque circonstance, soit pour soit contre l’entreprise, impartialement devant le lecteur, en tout ce qui dépend de ses propres informations, et ainsi il le laissera former lui- même six propre opinion, soit sur la praticabilité de l’entreprise, soit sur son utilité, si elle peut être menée à fin.
L’écrivain croit convenable d’ajouter que cette matière a été, il y a quelque temps, soumise par lui à la considération du gouvernement de S. M., et que l’extrait du plan de l’istlnnc par M. Linant dont on se sert ici se trouve dans les Tarifs et reglements commerciaux, etc., des pays étrangers (partie 10), présentés aux deux Chambres du Parlement par l’ordre de S. M., le 14 juillet 1853. Cette dernière publication fait partie de ces compilations estimées qu’à la connaissance de tous, le pays doit au talent et au travail de M. Macgrcgor, du Bureau du Commerce.

OPINION DE M. ANDERSON.
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Possibilité mutéricllc de l’en (reprise.
Le perfectionnement de nos communications avec l’Orient est depuis longtemps l’objet d’une vive sollicitude dans le public, et l’importance en devient de plus en plus manifeste en proportion des progrès obtenus dans leur développement. L’établissement d’une communication par la vapeur avec l’Inde, etc., prenant la route île la Méditerranée et de la mer bouge, quoique encore dans son enfance, a déjà produit des avantages considérables, à la fois pour la Grande-Bretagne et pour ses dépendances orientales.
Mais quoique la communication à vapeur dans sou état actuel offre par cette route des moyens de transit sensiblement améliorés pour les voyageurs et les lettres, elle ne peut que dans une mesure comparativement très-limitée servir aux besoins généraux du commerce. Le transport de toutes les marchandises d’une valeur modérée, comparativement à leur volume ou à leur poids, est contraint, par l’effet de l’insuffisance des locaux affectés à ces articles sur les bateaux à vapeur, et par suite de la dépense de leur transit à travers l’Egypte , de continuer à s’effectuer par la navigation à voiles, prenant le chemin, long et plein de circuits, du cap de Bonne-Espérance.
Or, le principal objet du canal projeté serait

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DOCUMENTS.
d’ouvrir une route plus courte entre l’Europe et l’Orient, et cette route, ouverte aussi bien à la navigation à voiles qu’à la navigation à vapeur, satisferait ainsi à tous les besoins généraux des relations commerciales.
Avant de procéder à l’examen de la possibilité d’ouvrir un semblable canal, il est convenable d’expliquer comment il est tombé dans ma destinée d’avoir à traiter ce sujet.
En l’année 1841, je visitai l’Egypte; là, mon attention entre autres objets se dirigea sur la question qui a été si fréquemment débattue, et n’a jamais, d’après moi, été résolue d’une manière satisfaisante, sur la possibilité de rouvrir, dans l’isthme de Suez, l’ancien canal qu’on dit avoir réuni autrefois la mer Rouge et la Méditerranée.
En poursuivant cette étude, je fis la connaissance de M. Adolphe Linant, du Caire, ingénieur civil français d’une grande réputation, et qui est, je crois, depuis plus de vingt ans, au service du pacha d’Égypte.
Je trouvai que M. Linant avait dévoué beaucoup de temps et de travail aux investigations pratiques nécessaires à la solution de ce problème, qu’il venait de compléter un plan étudié de l’isthme, et qu’il possédait les informations les plus amples dues à son examen personnel sur les localités à travers lesquelles le canal en question devait être creusé.

OPINION DE M. ANDERSON.
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Sous certaines conditions, je le décidai à me donner un mémoire à ce sujet accompagné d’une carte manuscrite de son plan de l’isthme de Suez et de la basse Égypte, dans laquelle la situation de l’ancien canal et le tracé du canal proposé étaient dessinés avec les détails les plus minutieux. Enfin, cette carte, que je possède encore et qui est dressée sur une grande échelle, contient un aperçu beaucoup plus complet de la basse Égypte qu’aucune de celles qu’on a exécutées jusqu’ici.
Arrangements politiques,
La coopération, ou du moins le consentement actif du pacha d’Égypte, est indispensable.
Ayant suggéré l’utilité de l’intervention d’une ou de plusieurs puissances européennes pour écarter les empêchements politiques qui pourraient entraver l’entreprise dans sa marche, je crois nécessaire de jeter un rapide coup d’œil sur les intérêts que chacune d’elles aurait à en provoquer l’exécution.
La Grande-Bretagne , par la vaste étendue de son commerce et ses liens politiques avec l’Orient, en retirerait certainement les plus grands avantages. Mais beaucoup des autres nations de l’Europe en bénéficieraient aussi en proportion de l’importance de leur commerce; et celles qui ont des ports sur la Méditerranée et dans le Levant ou même sur toute

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DOCUMENTS.
côte plus rapprochée de la communication projetée que les ports de la Grande-bretagne gagneraient encore plus en proportion.
La Hollande, à peu près sur la même ligne que la Grande-IJretagne, aurait, pour son commerce considérable avec l’Orient, un intérêt direct à l’ouverture de l’isthme. Son commerce serait amélioré et sa connexion politique avec ses belles colonies de Java, etc., se trouverait singulièrement resserrée.
La France y trouverait de très-importants bénéfices; la communication lui créerait presque un nouveau commerce, dans lequel,«par ses ports de la Méditerranée, elle aurait sur nous l’avantage d’importer directement de l’Inde l’indigo, etc., dont elle emploie de grandes quantités pour les besoins de ses manufactures, tandis que d’un autre côté la brièveté de la route nouvelle vers l’Inde, etc., fournirait un stimulant uses exportations.
F'Autriche , il y a toute raison de le croire, accorderait à l’entreprise un cordial appui. Elle fait des efforts actifs et judicieux pour étendre et améliorer son commerce, et il n’est guère possible de douter de sa coopération en faveur d’une opération destinée à seconder ses vues sous ce rapport. Les négociants de Trieste ont été les premiers à profiter d’un arrangement que l’auteur de cet écrit réussit, il y a deux ans environ, à réaliser avec le pacha d’Egypte et par lequel ce

OPINION DE M. ANDERSON.
239
prince consentit à renoncer aux droits élevés de transit imposés en Egypte par les traités avec la Porte, et à leur substituer un droit assez faible, pour rendre possible par ce pays le transit des marchandises allant aux Indes et en venant. Grâce à cet arrangement, deux cargaisons de produits indiens ont été déjà apportées du llengale à Suez sur des navires à voiles, puis, traversant l'Egypte jusqu’à Alexandrie, elles y ont été réembarquées pour Trieste.
La Chambre de commerce de ce port est, c’est chose bien connue, anxieuse de pousser son commerce avec l’Orient dans cette direction ; et l’on rapporte qu’une proposition a été faite dernièrement par plusieurs capitalistes autrichiens au pacha d’Egypte pour l’ouverture du canal de l’isthme.
La Gr ece y recueillerait des bénéfices évidents. Ses nombreux petits navires seraient parfaitement adaptés à la traite des ports de l’Afrique et de l’Arabie dans la mer Bouge, et on les verrait bientôt couvrir ces côtes.
VItalie, la Turquie , l’Espagne , le Portugal , la Belgique, les petits Etats du Nord, et même l’Amérique, participeraient plus ou moins à cette amélioration de la route du commerce oriental, et s’ils ont une juste idée de leurs intérêts, ils y applaudiront comme à un bienfait.
La Russie elle-même, quoique maîtresse d’une

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DOCUMENTS.
route de terre communiquant avec l’Asie centrale, l’Inde et la Chine, gagnerait encore au canal; car elle pourrait ouvrir avec l’Orient, par ses ports de la mer Noire, des relations maritimes qui seraient moins coûteuses et bien plus susceptibles d’extension que le transport par terre.
Il ressort de ces réflexions que toutes les puissances européennes auraient un intérêt plus ou moins considérable à patronner l’entreprise; et dès lors il y a toute raison de conclure que Méhémet- Ali serait facilement amené à accorder sa coopération, s’il était invité par une ou plusieurs des grandes puissances, soit à entreprendre le travail lui-même, soit à le concéder à des capitalistes privés au moyen d’un arrangement qui y attacherait son nom et lui assurerait à lui-même et à ses descendants une part des bénéfices.
La garde d’un tel passage entre l’Europe et l’Orient servirait à rehausser l’importance de sa position politique et à fortifier les relations d’intérêt mutuel entre le chef de l’Égypte et les États de l’Europe, ce qui formerait la garantie la plus efficace pour la continuation du gouvernement de l’Égypte dans la famille de Méhémet-Ali.
L’association de son nom à une entreprise si magnifique serait encore, je le crois, un puissant mobile sur un homme si ardemment pénétré de la soif de la renommée.

OPINION DE M. ANDERSON. 2i<
Quand même un firman ou un autre acte en forme, provenant du sultan de l’empire ottoman, en sa qualité de souverain du sol, serait jugé nécessaire afin d’assurer un droit permanent, incontestable pour l’établissement et la garde du canal, je suis d’avis que, ce point étant abandonné à l’influence du pacha, il l’emporterait avec beaucoup plus de facilité et de promptitude que si on l’abordait par le moyen de la diplomatie européenne.
Avantages de la navigation par la route du canal, comparés à ceux de la route par le cap de Bonne-Espérance.
Avant de comparer ces deux routes en ce qui concerne la navigation à voiles, il est bon d’examiner les facilités que le canal proposé fournirait aux communications à vapeur avec l’Orient par la voie de l’Egypte et de la mer Rouge, appelée communément, mais très-faussement, la route de terre.
Dans le but de bien faire comprendre cette question, il est nécessaire de faire connaître brièvement le mode de transit à travers l’Egypte pour les malles , les voyageurs et les bagages, soit qu’ils se rendent aux Indes, à la Chine, etc., soit qu’ils en viennent.
Il est certes généralement connu que cette communication s’opère au moyen de bateaux à vapeur appartenant à une compagnie privée et naviguant
îe

m
DOCUMENTS.
mensuellement entre Southampton et Alexandrie , en touchant à Gibraltar et à Malte, et par des bateaux à vapeur plus petits appartenant à la Compagnie des Indes orientales, faisant mensuellement le trajet entre Bombay et Suez, principalement pour prendre les malles. La compagnie privée vient d’établir deux navires à vapeur, Ylndostan et le Bentinck, de 1,800 tonneaux et de la force de 500 chevaux chacun, pour faire le trajet entre Suez et Calcutta en touchant à Aden, à Ceylan et à Madras. Les navires de cette compagnie, de ce côté de l’Egypte comme de l’autre côté, transportent les marchandises, ainsi que les voyageurs et les malles; mais les navires de la Compagnie des Indes orientales, tenant la ligne entre Suez et Bombay, ne reçoivent pas les marchandises et n’ont pour les voyageurs que des aménagements très-limités et comparativement inférieurs.
Les malles, les passagers et les bagages sont d’habitude débarqués des bateaux à vapeur venant d’Angleterre à Alexandrie et rembarqués à Suez sur les bateaux partant pour les Indes, et ce mode s’applique tant à l’aller qu’au retour.
11 reste maintenant à montrer comment le transit à travers l’Egypte, entre Alexandrie sur la Méditerranée et Suez sur la mer Bouge, s’effectue avec la dépense qu’il occasionne, et alors on pourra estimer combien ce transit sera amélioré par la voie du canal.

OPINION DE M. ANDERSON. 243
Je continue en recherchant les avantages que le canal présenterait aux navires à voiles naviguant entre l’Europe et l’Orient.
La distance entre le canal de la Manche et Calcutta , par le cap de Bonne-Espérance, sur la route prise par les meilleurs navires voiliers, peut être estimée à. 13,000 milles
Par la voie de la Méditerranée, de la nier Rouge et de l’océan Indien, elle est d’environ. 8,000
Différence entre les deux distances 5,000 milles
Par le Cap, la route jusqu’à Bombay est d’environ. 11,500 milles
Elle est par la route de la mer Rouge de. G,200
Gain de la distance jusqu’à Bombay . 5,300 milles
Cette observation implique que la navigation par la voie de la Méditerranée et de la mer Rouge est aussi facile que celle par le Cap. Je vais essayer d’examiner cette partie de la question avec l’exactitude que son importance réclame.
Le premier point qui se présente dans cette considération, c’est l’influence des moussons ou vents périodiques qui régnent sur les mers indiennes et dans la partie sud de la mer Rouge.
La mousson du sud-ouest, qui souffle avec beau-
16 .

DOCUMENTS.
m
coup plus de force que celle du nord-est, prévaut dans l’océan Indien, entre la côte orientale de l’Afrique et les côtes de l’Inde, etc., etc., depuis mai jusqu’à octobre. Elle a sa plus grande force pendant les mois de juin, de juillet et d’août.
La mousson du nord-est règne d’octobre à mai ; mais elle est beaucoup moins forte que la mousson du sud-ouest.
Cherchons d’abord à estimer les difficultés ou les avantages de ces vents périodiques pour un vaisseau à voiles naviguant par la mer Rouge, en les comparant à ceux de la route par le cap de Bonne-Espérance. Pour cela il faut supposer que les vaisseaux, soit partant des ports, soit allant aux ports commerciaux les plus importants de l’Inde, tels que ceux des présidences de Madras et du Bengale, ou bien encore de Ceylan, de Singapour, de Java, de la Chine; etc., sont placés à un point de peu de degrés au sud de Ceylan, point à partir duquel ou vers lequel ces vaisseaux ont à marcher, soit qu’ils veuillent se diriger par le cap de Bonne-Espérance ou par la route de la mer Rouge.
Maintenant il est bien connu que de cette position un vaisseau gouvernant pour la côte d’Afrique vers le cap Guardafui (extrémité méridionale du golfe d’Aden) et de là sur le détroit de Bab-el- Mandeb (entrée de la mer Rouge) aura le vent par le travers et pourra, par conséquent, gagner et fran-

OPINION DE M. ANDERSON.
245
cbir le détroit de Bab-el-Mandeb, soit qu’il parte du point indiqué au sud de Ccylan, soit qu’il s’y rende, durant toute la saison de la mouss ondu sud-ouest.
Comme la mousson du nord-est souffle dans une direction exactement opposée à la mousson du sud- ouest et est beaucoup plus modérée, un vaisseau à voiles peut marcher facilement entre la mer Rouge et le même point sud de Ccylan aussi bien que par la mousson du sud-ouest, ainsi il peut effectuer pendant toute l’année cette partie de son voyage avec une suffisante certitude.
Les navires allant à Bombay ou en revenant auront à régler leur passage suivant l’ordre des moussons. Ils feront voile, de f Angleterre ou des autres places de l’Europe, de façon à rencontrer la mousson du sud-ouest; ils feront voile, de Bombay pour l’Europe, de façon à profiter de la mousson nord-est.
Il ressort de là que les moussons ne présentent pas à la navigation entre l’Inde, etc., et l’entrée de la mer Rouge, des difficultés particulières plus grandes que celles de la route ordinaire par le cap de Bonne-Espérance; mais qu’au contraire pour les navires trafiquant avec l’est et les plus importantes parties de l’Hindoustan, ainsi qu’avec Ccylan, Ma- lacca, Singapour, Java, la Chine, etc., cette portion du voyage se fera avec plus de certitude que sur une égale distance de l’océan Indien en passant par le cap de Bonne-Espérance.

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DOCUMENTS.
Observations générales sur les bénéfices politiques, commerciaux et moraux qui doivent résulter de la réalisation de l’entreprise.
Au point de vue politique, les facilités que le passage du canal, combiné avec la navigation à vapeur, produira pour la Grande-Bretagne en ce qui concerne le gouvernement de son empire de l’Inde et de ses dépendances, sont presque incalculables.
De Malte, nos troupes peuvent être portées à Bombay en trois semaines ; à Ceylan et à Madras en quatre, et à Calcutta en cinq; et au moyen des fréquentes et nombreuses communications entre les divers points des côtes de l’Inde, que favorisera infailliblement l’ouverture du canal, par le développement de la navigation à vapeur, les troupes et leurs approvisionnements pourraient être transportés d’un point à l’autre avec la plus grande rapidité.
Que tout militaire compare ces moyens avec le présent mode d’effectuer des opérations de cette nature : le long voyage de mer par le cap de Bonne-Espérance se prolongeant quatre ou cinq mois sur un vaisseau à voiles; les soldats fatigués demandant presque un temps égal, après leur débarquement, pour refaire leur santé et leurs forces et être propres à entrer en campagne; la longueur du temps et la grande difficulté à faire mouvoir des corps de troupes entre de semblables distances! Et

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tout militaire admettra, je pense, que l’Inde pourra, dans le cas de l’amélioration proposée, être efficacement gouvernée avec la moitié des contingents européens qu’elle exige maintenant. On aperçoit aussi du premier coup d’œil, et sans avoir besoin qu’elle soit indiquée, la facilité que cela donnera pour expédier sur l’Inde ou en faire venir des vaisseaux de guerre et des provisions de toute espèce. La stabilité de la puissance britannique dans ces contrées serait ainsi accrue, et les dépenses de l’occupation seraient considérablement diminuées.
Au point de vue commercial, pour évaluer l’importance de la communication projetée, il est nécessaire de considérer l’étendue du champ d’opérations que présentent au commerce les vastes et populeuses régions de l’Orient.
L’Inde contient 100,000,000 de sujets de la couronne britannique, et de plus 50,000,000 de tributaires voisins et d’alliés, en tout 150,000,000 d’individus dans la péninsule de l’Hindoustan, sans compter l’île de Ceylan. On a peu fait jusqu’ici pour stimuler ces peuples à perfectionner leurs ressources et améliorer leur condition et leurs habitudes. Toutefois dans ces dernières années on a porté plus d’attention sur ce sujet, et le commerce avec l’Inde britannique s’en est rapidement accru.
Suivant les appréciations reçues, la Chine ne contient pas moins de 350,000,000 d’habitants qu’on

248 DOCUMENTS,
dit adonnés à l’industrie et surtout formés au commerce. Un système de gouvernement timide et jaloux avait, pendant des siècles, fermé hermétiquement cette vaste contrée aux relations du reste du inonde. lia vaillance anglaise a maintenant écarté cette barrière et ouvert au commerce européen ce domaine tout nouveau.
Supposons que les peuples de l’Inde et de la Chine puissent, par le progrès de ces rapports, consommer jusqu’à un schelling de plus par an pour chaque individu en objets manufacturés ou en produits britanniques, cette somme, en apparence insignifiante , produirait dans nos exportations un accroissement de 25,000,000 livres sterling. L’ouverture du. canal tendrait grandement à faciliter nos relations avec les 500,000,000 d’âmes qui habitent l’Inde et la Chine, et dès lors son importance est suffisamment démontrée.
L’application de la vapeur à la navigation est sans doute une de ces découvertes mécaniques destinées à effectuer une grande révolution morale dans l’esprit humain sur la surface du monde. La presse a contribué dans un immense degré aux progrès de la civilisation en fournissant des moyens de 'diffusion à la pensée; mais il semble hors de question que la puissance de la vapeur appliquée à la navigation exercera pour accélérer la civilisation du monde une influence plus étendue, plus rapide

OPINION DE M. ANDERSON.
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et plus efficace que celle de la presse elle-même.
500 millions d’êtres humains habitant l’Hin- doustan et la Chine sont en ce moment esclaves de superstitions dégradantes et restent plongés dans toutes les erreurs et les ténèbres de l’esprit. Quel champ s’ouvre ici à la philanthropie chrétienne ! Contribuer à éloigner l’ignorance et la superstition par la vulgarisation des connaissances utiles et d’une religion éclairée ; introduire l’industrie et les arts dans des pays où jusqu’ici ont prévalu l’indolence et la barbarie : ce sont là de nobles efforts également propres à élever ceux qui s’y dévouent et ceux qui en sont l’objet. L’ouverture de la communication projetée serait un des plus puissants éléments de l’accomplissement de ces grands objets, et par conséquent elle ne peut manquer d’exciter un vif intérêt dans l’esprit de tout homme sincèrement ami de ses semblables.
Ces renseignements et ces observations seront suffisants, j’en ai la confiance, pour montrer que le sujet auquel ils se rapportent mérite au moins de provoquer un effort tendant à s’assurer s’il est ou non réalisable, et, dans le cas de sa praticabilité, de voir s’il conviendrait, et par quel moyen, d’engager le pacha d’Égypte à y coopérer. Cette publication aura atteint son but si les explications qu’elle donne et les moyens qu elle suggère peuvent amener ce résultat.

DOCUMENT N° 9.
n ir ifii m
OPINION DU CAPITAINE JAMES VETCH,
DU CORPS ROYAL DU GÉNIE
Beaucoup (le choses sont alléguées par les personnes qui font le trafic entre l’Angleterre et les Indes orientales contre la politique de cette portion du peuple anglais accordant son patronage à une entreprise qui, on le présume, profiterait aux contrées bordant la Méditerranée plus qu’à l’Angleterre. Mais si le canal en question doit donner les moyens matériels de diminuer considérablement la distance entre les deux plus importantes parties de l’empire britannique , il ne peut pas exister de doute sur les bénéfices qu’en retirerait le commerce étendu , s’opérant entre les deux pays, d’autres nations dussent-
1 Extrait d’une Enquête sur les moyens détablir une navigation maritime entre la Méditerranée et] la mer Rouge, par James Vetch, capt. R. E., E. R. S. — London, Pelham Richardson, 23; Cornhill, 1843.

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DOCUMENTS.
clics recueillir de l'exécution du projet un plus grand avantage proportionnel. Le commerce des autres nations s’accrût-il dans une raison plus forte cpxe celui de l’Angleterre, il n’en résulterait pas moins que toutes participeraient aux facilités obtenues ; et en cas de guerre il est évident que la puissance possédant la supériorité navale aura toujours la faculté de fermer ce canal de commerce à ses ennemis en faisant garder par des croiseurs chacune de ses extrémités.
Voilà les considérations à opposer aux préjugés tendant à exciter les intérêts anglais contre la mesure. Mais on comprendra facilement que si les Anglais ne prennent pas l’initiative de patronner l’entreprise, d’autres nations et d’autres puissances le feront dans un court délai ; or il est manifeste que si les sujets britanniques sont les principaux capitalistes exécuteurs et administrateurs de ce grand ouvrage, il sera conçu beaucoup plus à l’avantage de l'Angleterre que si aucune autre nation ou aucun autre gouvernement lui prêtent leurs ressources. Toutefois, quel qu’en soit l’entrepreneur, il est très-probable que les fonds et les forces de l’exécution viendront de notre pays; comme il est probable aussi que si la mesure est exécutée par d’autres que parles Anglais, elle le sera sur un jxlan de navigation plus étroit et plus modeste, permettant seulement le passage aux petites barques et impropre au commerce britan-

OPINION DU CAPITAINE VETCH.
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nique dans l’Orient, tout en restant suffisant pour les petits traitants de la Méditerranée, qui par conséquent, en ce cas, absorberaient tout le bénéfice. Je suis décidément d’opinion que le capital anglais et l’énergie anglaise sont seuls capables d’exécuter ce travail d’une façon véritablement utile et permanente. Mais la mesure devient chaque jour d’autant plus opportune qu’elle est d’une facilité pratique et que d’une manière ou d’autre elle ne subira pas de longs ajournements.
Je récapitulerai maintenant mes conclusions en termes généraux.
1° Un canal maritime joignant les deux mers et ayant pour objet un vaste commerce entre les pays d’Europe et l’océan Indien doit être à l’abri des effets de toutes les causes provenant du mouvement des eaux, tels que inondations, flux, reflux, etc.
2° Cette entreprise doit être indépendante du commerce de l’Egypte, ou plutôt on n’en saurait avec de bons résultats combiner les deux objets en une seule opération, quoique le canal maritime soit le moyen d’améliorer grandement le commerce de l’Egypte par des mesures accessoires.
3° La petite différence du niveau de la mer Rouge avec celui de la Méditerranée (on la dit de trente pieds anglais) est suffisante pour maintenir le canal artificiel dans son état régulier si elle est convenablement économisée. Elle est également capable

254 DOCUMENTS.
de conserver l’embouchure sur la baie de Péluse
dans un état navigable en toute saison.
4° Une navigation d’eau immobile avec des écluses ne pourrait pas être longtemps maintenue avantageusement dans les circonstances de la question.
5" Un courant large et profond comme celui des Dardanelles ne pourrait pas être produit par l’opération de la nature faiblement aidée de l’art; cette tentative entraînerait d’ailleurs des malheurs dans certaines parties et tournerait à la confusion de l’entreprise.
G 0 Un chenal direct et facile à gouverner, d’une coupe, d’une figure et d’une inclinaison uniformes serait le moyen le plus sûr et le plus approprié au but que les circonstances permettent, du moins dans les informations imparfaites que nous possédons.
Il faut toutefois avouer qu’on ne peut pas avoir d’opinion définitive ou établir des calculs véritablement satisfaisants tant qu’on n’aura pas complété un plan nouveau et détaillé du terrain, ayant expressément l’entreprise en vue et comprenant les niveaux et sondages nécessaires, ainsi que les plans maritimes des ports aux extrémités du canal.
Quant au plan du terrain, si tous les employés et les moyens nécessaires étaient prêts à commencer les opérations aux premiers jours d’octobre, il est probable que l’investigation pourrait être com-

OPINION DU CAPITAINE VETCH. 255 plète au commencement de mai suivant, et qu’une bonne solution serait donnée à ce grand problème de commerce, de géographie et de génie civil.
A mesure que l’humanité se multiplie et fait des progrès dans les arts et la civilisation, de nouveaux besoins se produisent, et l’esprit et l’industrie de l’homme sont poussés à découvrir de nouvelles sources de richesse, de bien-être et de travail. Par la sage dispensation de la Providence, nous voyons qu’au moment convenable des ressources sont dévoilées, qui ont été longtemps réservées ou cachées, jusqu’à ce que l’occasion opportune se présente elle- même. Parmi les nombreux exemples de ce dessein sage et miséricordieux, il n’est pas déraisonnable de croire que la réalisation de canaux navigables à travers les isthmes de Suez et de Darien est au nombre de ces entreprises désignées pour subvenir aux besoins grandissants et à l’amélioration de la race humaine.
Dans les pages précédentes j’ai tâché de montrer la supériorité d’une communication directe entre les deux mers, présentant un prompt passage aux gros navires en toute saison sur une communication ménagée en partie au moyen du Nil, laquelle serait interrompue dans la saison sèche, et serait gênante en toute saison. Il me reste maintenant quelque chose à dire sur l’utilité comparative d’un chemin de fer.

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DOCUMENTS.
Un chemin de fer, dans les circonstances actuelles, expédierait à travers le désert les voyageurs transportés par les bateaux à vapeur; il serait également utile pour la transmission des marchandises légères et de prix entre le Nil et la mer lîouge. Mais il faut grandement douter qu’il en résultât un trafic suffisant pour payer la construction et l’entretien d’une voie de 80 milles entre le Caire et Suez. D’un autre côté, si l’on pensait à construire un chemin de fer entre la baie de Tineh et Suez, la dépense, en y comprenant l’amélioration des ports à chaque extrémité, serait à peu près égale à la dépense du canal proposé. Mais la possibilité de conserver dans les deux ports la profondeur et la propreté n’existeraient plus, faute de moyens de les nettoyer par des chasses, et la dépense du chemin de fer serait augmentée par celle de décharger et de recharger les cargaisons à chaque changement de navire. Il est donc manifeste qu’un chemin de fer direct entre les deux mers ne peut pas soutenir la comparaison avec le canal proposé. Celui-ci, outre sa valeur comme canal de commerce, faciliterait la navigation à vapeur avec l’Inde dans le plus haut degré, en permettant aux bateaux à vapeur de faire un voyage continu, et à des provisions de charbon d’être envoyées directement à Suez et à Aden, etc. Ainsi le point d’arrêt des bateaux à Suez et Alexandrie serait écarté, quatre ou cinq jours

OPINION DU CAPITAINE VETCH.
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seraient gagnés dans la transmission des voyageurs et des malles, et le prix du charbon se trouverait très-réduit.
L'auteur de cet écrit reconnaît encore les obligations qu’il a aux excellents documents publiés par M. Maclaren en 1825, et il va reproduire l’opinion de cet auteur et celle de l’écrivain du Foreign quarlerhj Revieu: de 1836, en ce qui concerne la praticabilité du projet proposé.
« 11 est certain que le projet doit avoir été non- « seulement praticable, mais aisé, puisqu’il a été réa- » lisé dans les temps anciens par des hommes dé- « pourvus de beaucoup des ressources dont dispose v l’art moderne. En fait, lorsqu’on explore le ter- « rain, les difficultés supposées s’évanouissent, et » nous trouvons que la nature a fourni des facilités » si singulières et si inattendues à l’établissement » d’une communication d’eau entre les deux mers, » qu’elle a laissé peu à faire à l’homme pour com- » plétcr son ouvrage. « (Maclaren, Jamieson's Journal , 1825, p. 274.)
« Si la civilisation européenne et un gouveme- » ment régulier étaient établis avec permanence en ” Egypte, on trouverait que l’entreprise est non- » seulement praticable, mais aisée. En effet, les fa- » cilités que le terrain présente sont si grandes, que, » quoique le canal, en tenant compte de la grandeur « de sa section, fût certainement le plus large qui

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DOCUMENTS.
w existe, la dépense en serait considérablement înoin- 55 dre que celle de quelques-uns des petits ouvrages 55 du même genre exécutés dans l’occident de l’Eu- 55 rope. 55 {Ibid., p. 290 .)
« Il n’y a pas de doute que si les Français étaient 55 restés en Egypte, et spécialement avec Napoléon à 5* la tête du gouvernement, ils auraient poussé à 55 exécution leur projet sur le canal. La dépense, 55 comparée à la magnificence du résultat, est si peu de 55 chose, qu’il est merveilleux que l’exécution n’en ait 55 pas été effectuée jusqu’à présent, soit par une com- 55 pagnie ayant l’appui de Méhémet-Ali, soit par 55 le pacha pour son propre compte. 55 (Foreign quarterly Review , 1836 , p. 362 .)
« Un coup d’œil sur la carte accompagnant le plan 55 topographique des ingénieurs français est tout à 55 fait suffisant pour démontrer avec quelle facilité et 55 à quelle dépense modérée on construirait un ca- 55 nal maritime de la mer Rouge à la Méditerra- 55 née. 55 {Ibid., p. 368 .)

DOCUMENT N° 10.
OPINION DE M. DAVID ÜRQUHART
ANCIEN CHARGÉ d’aFFAIRES DE S. M. B. A CONSTANTINOPLE, ANCIEN MEMBRE I)U PARLEMENT.
L’ouverture du passage de la mer Rouge à la Mediterranée, ouvrage auquel se lie le nom des Pharaons, des Ptolémées et des Califes, est une oeuvre qu’on devait s’attendre à voir revendiquer comme une de ses gloires par la souveraine de l’Océan et la maîtresse des Indes. Les Pharaons ne fournissaient pas la laine à la Chine, ni les Ptolémées le coton à l’Hindoustan; les Califes n’étaient pas les gouverneurs de l’Inde. Aucun d’eux ne pouvait prétendre à la suprématie dans le monde par ses entreprises industrielles ou par son ambition commerciale. L’Angleterre, avec la possession et le commerce de l’Orient, avec la domination des
1 Observations sur Cisthme de Suez. Londres, lirai!bury nt Evans, 11, Bouverie-strcct.

260
DOCUMENTS.
mers, avec les capitaux dans une main et la vapeur dans l’autre, n’a pas pensé à faire ce qui avait été accompli avant qu’elle eût placé l’Inde et l’hémisphère oriental à mi-chemin de ses frontières. Quand nous n’aurions pas les enseignements de l’histoire, la géographie aurait pu nous conseiller cette tentative. Si l’Egypte avait été une contrée inexplorée, le génie de l’industrie aurait dû nous inviter à aller chercher les traces de sa grandeur passée. Quelle fatalité a paralysé nos bras et aveuglé nos yeux? Est ce la difficulté que présentent les sables mouvants et le peu de profondeur des eaux qui nous ont retenus? Est-ce la dépense ? Ceux-là seuls nous ont parlé de difficultés qui auraient en vue des desseins particuliers.
Les difficultés matérielles de l’entreprise ne sont rien. Quant aux ports des deux extrémités de l’isthme, je n’en parle pas; c’est une question de détail et d’argent. Les dangers de la navigation dans la mer Rouge n’existent plus. Pour le canal lui- même, n’eût-il jamais été tenté, on aurait dû croire néanmoins qu’aujourd’hui, à l’aide des écluses et avec la puissance de la vapeur, nous chercherions à vaincre les obstacles. Mais du moment où il a jadis été creusé, du moment où il est resté ouvert sans le secours de tels auxiliaires, ceux qui parlent des difficultés de nivellement et de moyens de curage et d’entretien croient donc s’adresser à une génération

261
OPINION DE M. DAVID URQU11ART. d’enfants, et, par le fait, ils ne se trompent guère.
Le canal abrégerait, dans une proportion moyenne de six semaines à trois mois, la durée des voyages par mer entre l’Angleterre et les pays suivants :
Abyssinie.
2,500,000 âmes.
Afrique orientale.
10,000,000
Arabie.
2,500,000
Australie et Nouvelle-Zélande.
500,000
Ava.
1,500,000
Bornéo.
3,500,000
Ceylan. ..
1,000,000
Chine.
350,500,000
Cochinchinc.
4,000,000
Inde.
iso,ooo,ooo
Java.
10,000,000
Madagascar , Zanzibar, Mau-
rice, Bombay.
2,500,000
Malacca .
500,000
Perse.
0,000,000
Iles Philippines.
3,000,000
Siam .
2,500,000
Sumatra.
3,000,000
Tonquin.
12,000,000
308,500,000 âmes.
Dans ces pays, nous ne comptons pas un seul rival; tous sont nos clients au point de vue commercial.

DOCUMENTS.
2l>2
Voyons maintenant quelles sont les dispositions du {gouvernement turc. Pour lui, la première de toutes les considérations, c’est de voir l’Egypte unie à l’empire. Si le projet du canal vient de la cité et reste complètement indépendant des influences diplomatiques, il sera favorablement reçu de la Porte, et il ne courra pas le risque d’être étouffé par l’annulation du silence. En pratique, ce projet est très-agréable à la Porte. Elle apprécie les avantages de la vapeur et du développement des voies de communication ; elle a à cœur l’incorporation de l’Arabie, et plus cette importante province est unie à la Porte, plus celle-ci exerce de pression sur l’Egypte. Elle désire la possession de l'Arabie au point de vue politique et militaire, mais surtout au point de vue religieux. Par la voie du canal le pèlerinage aux villes saintes serait à la portée de tous les habitants de l’empire.
Quant aux hommes d’Etat, ils connaissent tous la valeur et l’importance qu’avait l’Égypte lorsqu’elle servait de passage au commerce de l’Orient. On trouvera donc dans le cabinet de Constantinople non-seulement des dispositions favorables au projet, mais encore toutes sortes d’encouragements.
Il est d’un médiocre intérêt de discuter les mérites relatifs des différents plans, car le plus difficile et le plus coûteux présenterait encore, dans ses résultats pratiques, des avantages pécuniaires satis-

263
OPINION DE M. DAVID URQUHA1IT. faisants. Il est évident que nous sommes aujourd’hui en position de tourner à notre profit la situation géographique du pays beaucoup mieux que n’ont pu le faire tous ceux qui ont accompli cette œuvre dans les temps anciens ou qui l’ont projetée dans les temps modernes. .Te parle, bien entendu, des anciens Egyptiens et des Français : les premiers en effet, n’ayant pas les écluses à leur disposition, les seconds, craignant de livrer l’entrée du canal à la suprématie navale de l’Angleterre, ont adopté une voie détournée et ont voulu se servir du Nil pour le canal. De ces inductions purement historiques et non point géographiques, je dois conclure que nous, par la droite ligne, nous aurions beaucoup plus de facilités. Je trouve qu’un officier du génie anglais, le capitaine James Vetch, est arrivé par l’examen des lieux à la même conclusion. Les considérations qu’il présente relativement aux effets de la pesanteur spécifique supérieure des eaux de la mer Rouge sont d’une grande importance non-seulement pour le canal lui-même, mais aussi pour le déblaiement des dépôts de sables dans le port méditerranéen (de Pélusc).
On a présenté le chemin de fer du Caire comme un contre-projet, mais quel rapport ce rail-way peut-il avoir avec la création d’un passage maritime de la Méditerranée à la mer Rouge, ou, pour mieux dire, de l’Atlantique à l’océan Indien ?

264
DOCUMENTS.
On vient maintenant vous dire que le canal est un projet français , que les Français le désirent pour envoyer par ce chemin leurs vaisseaux nous chasser de l’Inde.
Voilà le beau prétexte qui suffit, aux yeux de bien des gens , pour détruire dans leur germe chacun des projets qui tendent à l'accomplissement de cette entreprise colossale et éminemment britannique !
On a insinué ensuite, comme une profonde réflexion d’équilibre politique, qu’il ne convenait pas de mettre à la merci du possesseur de l’Égypte des relations aussi étendues que celles qui seraient créées par la construction du canal.
A-t-il fallu un canal pour porter Napoléon en Égypte, lorsque son projet était de se rendre dans l’Inde? D’ailleurs, avec Malte dans les mains, vous êtes plus près de l’Egypte que la France, si toutefois il faut attacher une importance quelconque à ce que la France en soit loin ou près. Ce n’est pas la France qui menace l'Inde. Le danger pour l’Inde vient de celui qui est l’ennemi de l’empire dans le territoire duquel coulerait le canal. Quelle meilleure situation géographique et politique pourriez- vous donc désirer que celle qui vous serait faite par l’ouverture de ce passage ?
Si l’argument qui précède a quelque valeur pour Suez, il doit être au moins aussi bon pour Pa-

265
OPINION DE M. DAVID UR<JUHART. nama. L’Égvptc est placée clans de telles conditions, que l’Angleterre peut y exercer le plus grand contrôle. Aucune force européenne ne pourrait s’y établir malgré elle, je parle de forces matérielles et ostensibles, troupes, occupation du pays et autres de ce genre , toutes choses impossibles avec les moyens qu’a l’Angleterre de bloquer Alexandrie et la mer lîouge.
En fait, Suez est un canal pour la France, l’Autriche, la Turquie, l’Inde, les Etats-Unis, l’Angleterre. C’est un canal pour l’Europe, l’Asie, l’Afrique, l’Amérique. C’est un canal pour le monde.
Si les avantages que le canal de Suez offre aux intérêts particuliers ne paraissent pas suffisants , abandonnons l’affaire. Mais s’il en est autrement, alors, je vous en prie, ne vous laissez pas effrayer par des craintes imaginaires et de perfides insinuations.
Vous n’éprouverez aucune difficulté à vous entendre avec le gouvernement turc, du moment où vous vous adresserez à lui directement; vous ne trouverez aucun obstacle au Foreign office si vous ne lui demandez pas ses conseils et si vous ne l’appelez pas à votre aide. Et quand vous aurez terminé l’entreprise, vous aurez rendu un service incalculable à votre pays et à l’humanité.

A

DOCUMENT N° 11.
AVANTAGES DU TRACE DIRECT
SUR LE TRACÉ INDIRECT 1 .
(EXTRAIT DU MONITEUR UNIVERSEL.)
Cette entreprise, l’une des plus grandes et des plus utiles de ce siècle, excite depuis quelque temps à un haut degré l’attention publique. Il n’y a qu’une voix sur ses immenses résultats, mais la question du tracé vient d’être l’objet de discussions qui, faute de documents authentiques et d’une connaissance exacte des lieux, pourraient égarer l’opinion.
1 La Revue contemporaine a publié, en mars 1855, un remarquable travail de M. Bonneau , qui, sans avoir eu connaissance des dernières études des ingénieurs du vice-roi, avait été frappé des avantages du tracé direct et les avait lait ressortir avec beaucoup de talent. Ne pouvant le citer ici, à cause de son étendue, nous sommes heureux de le mentionner du moins comme un nouveau et intéressant document en faveur du projet.

268
DOCUMENTS.
Deux tracés sont en présence : l’un direct, qui consiste à réunir les deux mers par un canal en droite ligne, allant de Suez à Péluse; l’autre indirect, qui, partant de Suez, rejoint le Nil au-dessous du Caire pour aller déboucher dans le port d’Alexandrie.
Aux yeux de tous ceux qui connaissent l'Egypte, le tracé direct semble seul praticable. Cependant le tracé indirect a trouvé récemment des apologistes dans quelques journaux d’Europe. Les renseignements suivants, pris sur les lieux, éclaireront sur ce point l’opinion publique.
Il y a d’abord entre les deux tracés une différence de longueur qui n’est pas sans importance. Assurément il ne suffisait pas que le tracé direct fût le plus court pour être préféré, surtout si l’autre était à la fois le plus économique et le plus utile; mais il paraît qu’à l’avantage d’être beaucoup moins long le tracé direct réunit encore ceux de l’économie, de l’utilité et de la facilité d’exécution.
1° Le canal indirect doit traverser le Nil, et cette condition est à peu près impossible à réaliser. Les traversées en rivières ont des inconvénients bien connus, même quand il ne s’agit que d’un tirant d’eau de 2 à 3 mètres : qu’arriverait-il pour un canal qui doit avoir 8 mètres de profondeur? Aussi l’un des partisans les plus décidés du tracé indirect n’hésite-t-il pas à dire loyalement, en présence de

EXTRAIT DU MONITEUR.
269
cc prodigieux obstacle, qui l’effraie sans le décourager : « Le maintien d’une telle profondeur présente des difficultés qui n’ont jamais été surmontées ni même abordées. » Il est vrai que l’on comptait d’abord, pour risquer le passage du fleuve, sur le concours du barrage; mais ce barrage ne doit fonctionner, dans les basses eaux, que pendant quatre ou cinq mois de l’année, à l’époque où l’on irrigue les terres pour préparer les cultures d’été. La retenue du Nil ne sera jamais, à son maximum, de plus de 4 mètres à 4 ra ,50, ce qui est loin de 8 mètres. Au-dessus du barrage, au point où traverseront les navires, la largeur est de 2,000 mètres; et si l’on y creuse un chenal transversal, comment empêcher qu’il ne se remplisse par les alluvions et le limon? Pendant la crue, comment s’y prendra-t-on pour faire traverser un courant de 5 milles à l’heure à des bâtiments à voiles, contre le vent qui souffle de l’est et du sud?
Contre ce formidable obstacle de la traversée, qu’on ne peut éviter, on imagine un expédient non moins étonnant et plus impraticable encore. On laisse de côté le barrage, dont l’emploi est trop chanceux, et l’on franchit le Nil sur un pont- canal. Mais se fait-on bien une idée d’un canal profond de 8 mètres, franchissant un fleuve comme est le Nil au-dessus du barrage? Dans les calculs mômes de ceux qui proposent de pareils projets, il

2*0
DOCÜMENTS.
faudra par jour 1,213,147 mètres cubes d’eau pour alimenter le bief supérieur; et, comme cette masse énorme de liquide devra être élevée à 30 mètres (au-dessus du niveau de la mer), les machines qui seront chargées de ce soin devront représenter 5,620 chevaux de force théorique, correspondant à 6,000 chevaux dans les machines à fournir. Sans parler des entraves qu’un ouvrage si colossal opposerait à la navigation ordinaire, c’est une dépense, sur ce seul point, de 50 à 60 millions; et le pont- canal, après tous ces sacrifices, ne sera ni plus solide ni plus durable que toutes les constructions de ce genre. En outre, pour cette surélévation du niveau, il faudra dix écluses de plus à joindre aux quatorze que l’on a déjà sur tout le parcours.
2° Le canal indirect nuira à la canalisation si nécessaire à la basse Egypte, et troublera en partie cet admirable système hydraulique, qui est à la fois la gloire et la fertilité de ce pays. On aura beau faire des détours pour éviter tous les embranchements du réseau, il faudra toujours, de toute nécessité, puisqu’on aboutit au port d’Alexandrie, que l’on passe entre le canal Mabhioudiéb et le lac Maréotis; et alors on empêche l’écoulement de toutes les eaux d’inondation dans le lac qui est destiné à les recevoir.En passant dans le lac, comme le fait le chemin de 1er, on trouvera les mers de fange qu’on redoute tant sur la côte pélusiaque.

EXTRAIT DU MONITEUR.
271
Déjà il a fallu rehausser à plusieurs reprises la levée du chemin de 1er qui disparaissait dans le lac, et depuis trois ans on ne cesse de travailler à ses réparations, dont le besoin se renouvelle sans cesse; que sera-ce quand il faudra construire une digue de G,000 mètres de longueur au moins, avec des hauteurs de 7 à 8 mètres, sans qu’on sache où se procurer les terres indispensables à l’endiguement ?
3° Le canal indirect ne peut aboutir dans le port d’Alexandrie sans y causer des bouleversements plus grands encore que ceux qu’il cause à la canalisation. D’abord, le port d’Alexandrie n’est pas immuable , comme on le prétend. Il n’a point échappé à l’action des lames de fond qui l’ont ensablé sur un bon tiers de son étendue. La partie du port que l’on a choisie est fréquemment agitée par les vents du nord-ouest, et le ressac ÿ est alors si violent dans les gros temps, que des barques mêmes n’osent s’en approcher. La roche y existe à une petite profondeur sous la mer; et comme il faudrait avancer les digues du canal dé 250 mètres dans le port pour avoir un tirant d’eau de 7 m ,50 à 8 mètres, c’est dans le roc qu’on aurait à creuser sous l’eau. Ajoutez qu’on rencontre dans cette direction tous les grands magasins et toutes les usines du gouvernement; il n’y a pas le moindre espace libre entre le chemin de fer et le Mahmoudiéh. Mais admettons que toutes ces difficultés soient vain-

272
DOCUMENTS.
eues, en voiei d’autres que provoque le canal, et qu’il multiplie à mesure même qu’il est plus employé. Le port d’Alexandrie, le seul port militaire de l’Egypte, est alors envahi par des centaines de navires de commerce et par les marins de toute l’Europe. Pour peu qu’il y ait ou un vent contraire ou quelque réparation à faire aux écluses, et que le mouvement s’arrête, se figure-t-on l’encombrement, sans compter les dangers politiques d’une telle accumulation? Ce n’est pas d’ailleurs seulement à Alexandrie que se produirait cet intolérable inconvénient; il pourrait arriver, par suite d’accidents faciles à prévoir et impossibles à prévenir, que tout à coup l’Égypte vît 8 ou 10,000 matelots étrangers stationner sur un point de son territoire, parce que les quarante navires au moins qui la traverseront chaque jour auront été retenus forcément à quelque sas pendant vingt ou vingt- cinq jours consécutifs.
A ces raisons péremptoires il ne serait pas difficile d’en ajouter d’autres; mais elles doivent suffire pour prémunir les esprits justes contre ce trajet indirect.
Ces inconvénients, ou pour mieux dire ces impossibilités du tracé indirect, deviennent encore plus frappants en présence des conditions du tracé direct et de ses avantages incontestables.
1° D’abord , le tracé direct est d’un tiers plus

EXTRAIT DU MONITEUR.
273
court que l’autre. Celui-ci aurait 400 kilomètres de longueur, et le tracé direct seulement 155, qui se réduiraient à 120, comme on va le voir. A peu près vers le milieu de l’isthme on rencontre les lacs Amers, qui offrent 18 kilomètres de navigation tout faits, qui n’exigent pas un seul coup de pioche, comme le disent les ingénieurs du vice-roi, et 18 autres kilomètres sont aux trois quarts creusés par la nature même. Restent donc 120 kilomètres, c’est-à-dire trente lieues tout au plus.
2° I^e tracé direct est le plus facile. Il n’y a dans l’isthme entier que deux points saillants qu’il faudrait traverser en les contournant en partie : l’un, le Sérapéum, qui, d’après les repères de nivellement contrôlés en 1853, a 16 m ,5950 de hauteur; et l’autre, El-Guisr, qui a ll m ,6300. Ce serait, avec la profondeur du canal, une coupure de 20 mètres ou au plus 24 mètres sur quelques points. Certes, il n’y a rien dans ce travail qui puisse effrayer l’art de nos ingénieurs.
3° Le tracé direct est le plus naturel. L’isthme est traversé par une dépression longitudinale , résultat de l’intersection des deux plaines descendant par une pente insensible, l’une de l’Egypte, l’autre des premières collines de l’Asie. Les lacs Amers, remplis des eaux du golfe Arabique par l’effet seul des marées, peuvent aisément former un réservoir qui, avec 280 millions de mètres carrés de surface
18

274
DOCUMENTS.
sur 2 mètres de vive eau, ne recevrait pas moins de 560 millions de mètres cubes pour le service du canal au-dessous de la ligne d’eau du niveau des deux mers. Le lac Timsah, placé à égale distance à peu près de Suez et de Péluse, est comme un port intérieur où l’on pourra ravitailler et réparer les navires. De plus, par un autre bienfait de la nature, vers le lac Timsah vient aboutir, perpendiculairement à la dépression longitudinale, un autre sillon non moins remarquable, celui de l’Ouadé- Tomilat ( la fertile terre de Gessen de la Bible). Ce sillon reçoit encore aujourd’hui sur une grande partie de sa longueur les débordements du ÎNil, et forme le tracé naturel d’une communication partant du fleuve et allant se rattacher, dans la partie centrale de l’isthme, à la ligne de navigation maritime qu’on établirait entre le golfe Arabique et la Méditerranée.
4° Le tracé direct est le plus utile. Il sert à la fois les intérêts du commerce universel et les intérêts politiques de l’Egypte et de l’empire ottoman. Il n’exigera que très-peu d’entretien; et comme il aura fort peu de travaux d’art, la navigation n’y sera point exposée à ces interruptions qu elle aurait à craindre dans le tracé indirect.
A ces avantages évidents du tracé direct, à ces facilités relatives qui avaient frappé l’attention des dominateurs de l’Égypte, par exemple d’Amrou et

EXTRAIT DD MONITEUR.
275
de Mustapha III (voir Lebeau, Histoire du Bas-Empire, t. XII, p. 490, et les Mémoires du baron de Tott sur les Turcs, part. III et IV), avant de frapper celle du dix-neuvième siècle, il n’y a qu’une objection , et la voici :
Il est impossible, dit-on, que les grands navires abordent à Péluse; et le canal direct est une chimère, parce qu’il ne peut déboucher dans la Méditerranée.
Cette objection si souvent répétée n’est que spécieuse et ne peut pas tenir devant l’examen des faits. L’entrée à Péluse est assurément un travail difficile et coûteux, mais elle est parfaitement praticable, et les ingénieurs ont surmonté de bien autres obstacles avec des ressources beaucoup moindres que celles dont on peut actuellement disposer.
Il est bon d’abord que l’on sache que le niveau des deux mers, sauf la différence des marées, assez fortes au sud dans la mer Rouge et à peu près milles au nord dans la Méditerranée, est sensiblement le même. La commission de 1799 avait trouvé pour le golfe Arabique une élévation de 9 m ,90; mais ses travaux, faits au milieu de tous les dangers et de tous les troubles de la guerre, n’avaient point été vérifiés ; et le génie de Laplace, se fondant suides vues théoriques très-justes, avait nié formellement la possibilité d’une telle dépression à trente lieues à peine de distance. Plus tard, vers 1840,
18 .

276
DOCUMENTS.
des officiers anglais avaient constaté, en procédant par le baromètre et l’ébullition de l’eau, qu’il n’v avait point de différence de niveau; et, en 1843, le prince de Mettcrnich, informé de ces travaux, adressa en Egypte des instructions pour engager Méhémet-Ali à s’occuper de la grande entreprise du percement de l’isthme : sa dépêche est encore dans les archives du consulat d’Autriche à Alexandrie. En 1847, une commission d’ingénieurs français, envoyée par M. Paulin Talabot sous la direction du savant M. Bourdaloue, et secondée par des ingénieurs égyptiens que dirigeait M. Linant, ingénieur en chef du vice-roi, mit le fait hors de toute contestation , et M. Paulin Talabot eut la gloire de le consigner dans un mémoire devenu fameux. Notre Académie des sciences s’émut pour l’honneur de l’ancienne commission d’Egypte. M. Sabatier, consul général de France, demanda au vice-roi une nouvelle vérification, dont fut chargé M. Linant en 1853, et qui confirma, sauf une divergence insignifiante, les travaux de 1847.
Ainsi on ne peut pas compter sur la surélévation considérable de la mer Rouge pour faciliter à l’autre extrémité du canal les abords de la Méditerranée; on n’a que la différence des marées.
Comme on ne trouve une profondeur de 7 m ,50 à 8 m devant Péluse ou Tinéh qu’à 6,000 mètres en mer, on prétend qu’il est impossible pratiquement

EXTRAIT DU MONITEUR.
277
de prolonger la jetée du canal jusqu’à cette distance, parce que les eaux ne sont qu’une fange liquide et que des nuages terreux s’opposent à la marche des vaisseaux et à la solidité des travaux.
C’est là une erreur complète.
Parce qu’Hérodote avait dit que le Delta est un présent du Nil, on a répété son assertion inexacte sans la vérifier, et sa métaphore a passé pour une vérité incontestable. Mais un fait bien certain et qu’il suffit de demander à tous ceux qui sont allés à Péluse, c’est que l’eau y est aussi limpide qu’à Alexandrie ou à Jaffa. Les bancs de vase voyageuse qu’avait vus l’amiral Sydney Smith ne sont pas plus réels que le présent du Nil, et, depuis vingt ans que ces côtes sont parcourues en tous sens par les bateaux à vapeur, personne n’a retrouvé ces bancs fangeux. Ce qui est vrai, c’est que les eaux du Nil, qui, à l’époque de l’inondation, se distinguent à plus de dix lieues en mer, entraînent au loin dans la Méditerranée et déposent dans ses profondeurs les masses limoneuses qu’elles tiennent en suspension ( 1 / 800 ' à peu près) et qui ne reparaissent sur les côtes qu’en quantité imperceptible ; ce qui est vrai, c’est qu’on peut prendre une poignée de sable au bord de la mer, à Péluse, sans y trouver la moindre parcelle de boue. Les ingénieurs du vice-roi ont constaté que la côte, depuis El-Arisch jusqu’à Tripoli, est de sable pur, et les sondages faits le long

278
DOCUMENTS.
du rivage donnent le même résultat. Loin que ce soit le Nil qui puisse former des atterrissements à Péluse, c’est un axiome acquis aujourd’hui à la science que les dépôts vaseux ou sablonneux observés à l’embouchure des fleuves sont entièrement dus aux matières amenées par le flot. Les fleuves n’y sont pour rien ; et les belles observations faites par les hydrographes les plus habiles à la baie du Mont-Saint-Michel, aux bouches de l’Escaut, de la Meuse, du Rhin, dei’Yssel, l’ont surabondamment démontré. Les ensablements de Péluse et de Suez, comme l’isthme entier, ont été formés par les apports maritimes de la Méditerranée et de la mer Rouge. L’étude approfondie du mouvement des vagues a prouvé que les barres des fleuves ne tiennent qu’aux lames de fond. Le Nil n’agit donc point sur le régime des abords de Péluse, comme le croyait Hérodote et comme le croit encore l’opinion commune- et cela est si vrai, qu’à 20 kilom. au-dessus de son embouchure, il y a des atterrissements de vase, tandis qu’au-dessous il n’y a plus que des sables. Enfin les accumulations de sable sont d’autant plus considérables que les eaux du fleuve sont moins abondantes.
En écartant de la question les assertions hypothétiques, il reste donc incontestable que la seule difficulté à Péluse, c’est la longueur des jetées en mer. Péluse avec ses ruines est au point même où l’a vue

EXTRAIT DU MONITEUR. 279
Strabon, où l’a vue la commission d’Égypte, qui a retrouvé tout juste les 20 stades du géographe grec entre le rivage et la ville. Mais des jetées d’une lieue et demie en mer sont-elles possibles, ou bien est-ce un travail inexécutable? A cette question la réponse est facile : il y a cent ans, les Hollandais, moins riches qu’on ne l’est aujourd’hui et moins habiles, quoique aussi courageux, ont fait au Cap, dans la baie du Lion, à 16 mètres de profondeur, malgré les plus affreuses tempêtes, une digue de 8,000 mètres, c’est-à-dire un ouvrage quadruple au moins de celui qu’exigerait l’entrée du canal à Péluse.
Quant au port de Suez, le travail n’y serait presque rien comparativement, parce que ce port est abrité de tous les vents, excepté de celui du sud- est, et que les navires y tiennent fort bien la mer comme le prouve l’exemple de la Corvette-Magasin anglaise, amarrée depuis deux ans sans aucune avarie.
Que conclure de ces observations? Qu’il est possible de faire de Suez à Péluse un canal de 100 mètres, d’un tirant d’eau de 8 mètres au-dessous des basses eaux de la Méditerranée, avec parapets, chemin de halage, etc., et donnant passage aux frégates à aubes ou à hélice, aux navires de 1,000 à 1,500 tonneaux, et que ce canal, suivant la ligne droite entre les deux mers, est le seul praticable, comme il sera l’une des œuvres les plus utiles et

280
DOCUMENTS.
les plus grandes qu’aient jamais faites les hommes.
Au reste, ce tracé est aussi le seul que veuille le prince qui commande actuellement l’Égypte. Fort instruit lui-même dans les sciences et les arts nautiques, héritier de la politique de Méhémet-Ali, qu’il approuve en la pratiquant, il a déclaré, en dictant lui-même les termes du firman de concession, qu’il voulait le tracé le plus court, le moins dispendieux et qui pût admettre les plus grands bâtiments. Ce n’est pas dans le projet du canal intérieur que consiste la véritable jonction des deux mers : le canal indirect coupe l’Égypte et non point l’isthme; son parcours n’est pas seulement triple, mais les dépenses en sont énormes d’exécution et d’entretien, et l’existence du canal construit dans ces conditions serait toujours incertaine et précaire, tandis que le tracé direct, qui réunit tant d’avantages, n’a aucun de ces inconvénients.
FIN.

TABLE.
Exposé. Page 1
Documents.41
N° 1. Mémoire à S. A. Mohammed Saïd-Pacha,
vice-roi d’Égypte.43
N° 2. Firman de concession. 53
N° 3. Instructions à MM. Linant-Bey et Mougel-
Bey. 61
N“ 4. Avant-projet du percement de l’isthme de Suez par un canal maritime entre Péluse et Suez. 67
N° 5. Lettre de M. Ferdinand de Lesseps à M. le
vicomte Stratford de Redcliffe.215
N* 6. Lettre du grand vizir au vice-roi d’Égypte . 223
N° 7. Rapport au vice-roi d’Égypte.225
N° 8. Opinion de M. Anderson. 1843. 231
N° 9. Opinion du capitaine James Yetch, du corps
royal du génie.251
N° 10. Opinion de M. David Urquhart.259
N° -11. Avantages du tracé direct sur le tracé indirect. (Extrait du Moniteur universel .).. . 267

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Roules par le l'anal île Suez .
_ Roules par le Cap de Bonne Espérance.
Abréviations
1) î s t a n ces.
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Indication des ports.
Indication des ports.
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