ALOIS ,o» NEGRELLI DIE LEBENSGESCHICHTE EINES INGENIEURS VON ALFRED BIRK ERSTER BAND: 1799—1848 IN DER HEIMAT — IN DER SCHWEIZ — IN ÖSTERREICH MIT |JNEM BILDNISSE WIEN UND LEIPZIG WILHELM BRAUMÜLLER K. U. K. HOF- UND UNIVERSITÄTS-BUCHHÄNDLER t [’acini'. •W;& t ft i W'v. ëmmmÈs WV* *y Wêë «p* ü™R!*! 6>’35V. 'mmmi r iy#w4?vr ÿijvÿi' ss.;--; ' Vs*&. : j 1 '. 1 : •iV»3v ♦*■;_■«.• .1'■'• Sy«£ iifSÆ: Wii£*æ:#$ï. ÔK-îi mm iï3%w%’ : 4è9ÿ glÄSS S88SS j&HS? >>a^‘r;> : - Ü» gßigips äpstes^äp ââaÔSlfa iS5s® iggiÉS jsSsï 7 ^: iHP 'ST,Ut ^assaa ALOIS von NEGRELLI DIE LEBENSGESCHICHTE EINES INGENIEURS VON ALFRED BIRK ERSTER BAND: 1799—1848 IN DER HEIMAT — IN DER SCHWEIZ - IN ÖSTERREICH MIT EINEM BILDNISSE WIEN UND LEIPZIG WILHELM BRAUMÜLLER K. U. K. HOF- UND UNIVERSITÄTS-BUCHHÄNDLER 1915 Alle Rechte Vorbehalten Druck von Heinr. Mercy Sohn, Prag INHALTSVERZEICHNIS I. In der Heimat (1799—1832). 1 1. Primiero und Feltre. 1 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820. 10 3. Das Staatsbauwesen in Tirol um 1820 . 24 4. Lehr- und Wanderjahre.33 5. In Wien.46 6. Vorarlberg.55 II. In der Schweiz (1832—1840). 72 1- Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen . 72 2. In St. Gallen.89 3. In Zürich.96 III. In Österreich (1840—1848). 127 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn . . . 127 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatseisenbahnen .160 3. Unkündbar im Dienste der Generaldirektion der Staatseisenbahnen.205 4. Im Ministerium für öffentliche Bauten.217 Anmerkungen.239 Sach- u. Namensverzeichnis.269 Die Zahlenverweise im Texte beziehen sich auf die im Anhang gegebenen Anmerkungen. K VORWORT Geschichtliche Studien, über Handel und Verkehr führten mich vor mehreren Jahren zu einer Wertschätzung Negrellis, eines Ingenieurs, der an der Wiege der österreichischen Eisenbahnschöpfungen gestanden ist und dessen Name und Wirken beinahe vergessen waren. Mein Wunsch und mein Bemühen, in das Leben dieses Mannes einen tieferen Einblick zu gewinnen, vermittelten mir die Bekanntschaft einer Tochter Negrellis . . . ich lernte in Frau Marie Grois-Negrelli, eine Dame von ungewöhnlichem Geiste und seltener Tatkraft kennen; sie stand damals schon im harten Kampfe gegen die Suezkanal-Gesellschaft, deren Begründer Lesseps ihren Vater um den Ruhm seiner schöpferischen Tat beim Suezkanal und seine Nachkommen um den ihnen gebührenden finanziellen Anteil an den Erträgnissen des Kanals gebracht hatte. Mit rastlosem, von kindlicher Liebe und Verehrung getragenem Eifer hatte Frau Grois-Negrelli den Nachlaß ihres Vaters geordnet und ihn durch Erwerbung von Schriften aus seiner Feder, von Briefen an ihn und über ihn nach Möglichkeit ergänzt. Schon ein flüchtiger Blick in diese Sammlung ließ mich erkennen, daß es sich wohl der Mühe lohnen würde, das Lebensbild dieses Mannes zu entwerfen, auf daß auch weitere Kreise es kennen lernen und sich an ihm erfreuen mögen. Erfüllt von lebhaftem Interesse für alle Fragen des damals zu neuem Leben VIII erwachenden Verkehrswesens; begabt mit einem scharfen Blicke für die Erfassung wirtschaftlicher Verhältnisse; von der Natur mit jenem seltenen Talente bedacht, das in schwierigen Lagen und im Wiederstreite der Parteien zu versöhnen weiß, ohne das Ziel preiszugeben; und dabei beseelt von einem vornehmen Ehrgeize, der kein anderes Mittel kennt als die eigene Arbeit: hat Negrelli tätig und vielfach auch lenkend und entscheidend Anteil genommen an der Lösung der großen Verkehrsprobleme in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts, nicht allein in seinem Vaterlande Österreich, das damals noch Mailand und Venedig mit umspannte, sondern über dessen Grenzen hinaus, auch an den bedeutsamsten Aufgaben des Weltverkehrs, so an der Frage des Suezkanals, der nach seinem genialen Entwürfe zur Ausführung kam. Politik und Wirtschaft, Sein und Werden der bewegten Zeit, in der-er lebte, greifen mehr oder weniger bestimmend in sein,. Schaffen und in sein Geschick ein; sie bildeten den" Hintergrund für sein Lebensbild; die Geschichte seines Lebens ist gewissermaßen ein Reflex der Geschichte seiner Zeit. Und wenn es nicht angeht, das Leben und Wirken eines Mannes wie Negrellis von den allgemeinen Ereignissen der Zeit loszulösen, so ist es auch nicht möglich, dieses Leben und Wirken zu schildern, ohne in seine Seele und in sein Herz zu sehen und die Beziehungen zu suchen, die zwischen jenen und diesen sich gesponnen haben ... So dachte ich mir das Buch, das ich über Negrelli zu schreiben mich entschloß und zu dem mir Frau Marie Grois-Negrelli ihre Sammlung in uneigennütziger Weise, ohne jeden Vorbehalt zur Verfügung stellte. Die Arbeit war schwierig; und ihre Schwierigkeit wuchs während ihrer Ausführung, denn die Briefe und IX Schriften bieten — so ausführlich und inhaltsreich sie auch sind — doch oft nur wegweisende Schlagworte, zu denen erst die Erklärung zu suchen war; stets galt es die Beziehungen zu finden und die Verhältnisse klar zu legen, die von dem Worte zur Tat, von der Person zur Allgemeinheit, von der Lebensgeschichte Negrellis zur Weltgeschichte seiner Zeit führen. Umfangreiche Studien waren notwendig, umso mühsamer überall dort, wo die berufliche Tätigkeit Negrellis in Betracht kommt, denn die Quellen verkehrstechnischer Ereignisse fließen nur spärlich und verborgen. Ich teile den Stoff — anpassend dem Geschicke Negrellis — in zwei Bände; der erste Band reicht bis zu seiner folgenschweren Entsendung nach Italien; der zweite wird das letzte, aber vielfach reichhaltige und bemerkenswerte Lebensjahrzehnt Negrellis schildern, und die Vorgeschichte des Suezkanals, die so wenig bekannt ist und so unrichtig dargestelit wird, erzählen. Ich habe bei meiner hier vorliegenden Teilarbeit vielfache und wertvolle Unterstützung gefunden. Ich nenne als Förderer meiner Arbeit: Das k. k. Ministerium für Kultus und Unterricht; Das Technische Departement der k. k. Statthalterei für Tirol und Vorarlberg (Hofrat Th. Krapf); Das Landes-Bauamt in Innsbruck (Oberbaurat Al. Blaas); Das Museum Ferdinandeum in Innsbruck; Das k. k. österr. Eisenbahnarchiv (Direktor Reg.- Rat Freiherr von Wimpffen, Wien); Die k. Qeneraldirektion der württembergischen Staatseisenbahnen; Das Staatsarchiv des Kantons St. Gallen; Die Bibliothek des eidgenössischen Polytechnikums in Zürich; X Den Schweizerischen Ingenieur- und Architekteu- verein in Zürich; Handelsschuidirektor Segato in Feltre; Rektor Q. Biassio in Feltre; Q. Rizzolli, Bez.-Komm. i. R., Trient; Bahnabteilungsvorstand Ing. H. Sauer, Olmütz. Auch dem Generalmajor von Negrelli, einem Sohne unseres Negrelli, und der Baronin E. v. Mandelsloh, Negrellis jüngster Tochter, ferner dem Ingenieur Cesar Loß, einem Großneffen Negrellis, verdanke ich viele wertvolle Mitteilungen und Förderungen. Herzlichen Dank sage ich meinem ehemaligen Hörer, dem k. k. Bauoberkommissär R. Hackel, der mich bei meinen Bibliotheks- und Archiv-Studien in Tirol und in der Schweiz tatkräftig unterstützte und mir diese zeitraubenden Arbeiten wesentlich erleichterte. Nicht ohne Bangen übergebe ich den ersten Teil des Buches, dem ehestens der Schlußband folgen soll, der Öffentlichkeit. Ich bin nicht Historiker vom Fach; mein Beruf liegt abseits von Quellenforschung und Geschichtsschreibung; vielleicht ist mein Buch nicht nach den Regeln dieser Wissenschaft verfaßt; vielleicht hat auch mein Herz zuviel dabei mitgesprochen . . . Es ist eben einfach die Geschichte eines Ingenieurlebens, betrachtet im Rahmen der Zeit, in der es sich abspielte — möge man es auch nicht anders lesen und beurteilen. PRAG, im März 1914 ALFRED BIRK I In der Heimat 1799—1832 1. Primiero und Feltre Negrelli ist in Primiero geboren, einem kleinen Marktflecken in Südtirol, im Tale des wilden Cismone. Hier, in dem Hauptorte des gleichbenannten Bezirkes, des kleinsten Österreichs, dessen acht Ortschaften kaum 13.000 Seelen umfassen — hier hatte sich an der Wende des achtzehnten Jahrhunderts Nikolaus Negrelli angesiedelt; er stammte aus dem Dorfe Valstagna an der Brenta, in das seine Vorfahren um das Jahr 1400 eingewandert waren. 1 ) Der Sohn dieses Negrelli war Angelo Michele Negrelli, ein echter Südländer in seinem Wesen, seinem Tun und Lassen; lebhaft, entschlossen, kühn und wanderlustig, wißbegierig und zu Abenteuern geneigt, war er selten daheim auf seinen schönen, ausgedehnten Gütern in Primiero; alljährlich ritt er auf dem Saumpfad, der seine Heimat mit der Welt verband, in die Ferne hinaus, um auf länger oder kürzer dauernden Streifzügen fremde Sitten und Gebräuche kennen zu lernen und zu erfahren, was es Neues und Wissenswertes gibt. Seine Frau Elisabeth war eine Deutsche; sie Birk, A- v. Negrelli, 1 I. In der Heimat 2 nannte sich als Mädchen Würtemberg. Es muß wohl eine echt deutsche Frau gewesen sein; sie gebar ihrem Manne elf Kinder, verwaltete unermüdlich, erhielt und vermehrte den Besitzstand der Familie, war stolz auf den großen Viehstand des Gutes, stolz auf ihre weiße Kuhherde, deren Zahl ihr Mann an jedem ihrer Geburtstage um ein prächtiges Stück vermehrte; sie war mild und sanftmütig und von tiefer Frömmigkeit; sie war wohl auch darin eine echte Deutsche, daß sie sich rasch in die italienische Eigenart ihrer neuen Heimat zu finden wußte. Alois war ihr siebentes Kind, der erste Knabe, den sie gebar; vielleicht war er darum vor Allem der Mutter nachgeraten. Ich meine nämlich, daß er es war; denn von ihm wird berichtet, daß er groß und schlank von Gestalt war, braune Haare und lichtblaue Augen, eine wohlklingende, einnehmende Stimme, ein offenes, freundliches, treuherziges Wesen hatte, das alle Herzen gewann; seine Tagebücher zeugen von tiefer Religiosität und sittlichem Ernste, von Strenge gegen sich und Nachsicht gegen Andere; als junger Mann von vierundzwanzig Jahren, da er im flüchtigen Stile seines Tagebuches noch mit dem Geiste der deutschen Sprache ringt, schreibt er, in italienischer Gegend weilend: „ . . . ich fühle mich mehr deutsch“. So, meine ich, war er doch wohl das Ebenbild seiner Mutter. Sehnsüchtig hatte Angelo Michele den Erben seines Namens erwartet. Als Elisabeth zum siebenten- male litt, lag er auf den Knieen vor dem Hochaltar der Pfarrkirche Primieros und flehte um einen Knaben — und als ihn an der Schwelle seines Hauses der Jubelruf begrüßte: „un ragazzo“ — da eilte er an die Wiege des Neugeborenen, hebt ihn empor und küßt ihn: „Du 1. Primiero und Feltre 3 wirst mein Stecken sein und mein Stab!“ Ein prophetisches Wort . . . Das war am 23 . Jänner 1799. Der Knabe wurde auf den Namen Nikolaus Alois Maria Vincenz getauft. Es war ihm eine sonnenhelle Kindheit beschieden; als das Kind wohlhabender Leute wuchs er, wie’s damals Sitte war, frei und ohne Schulzwang auf, nur der verständnisvollen Leitung eines tüchtigen Hofmeisters anvertraut. Serafino Pastorini war gewiß nicht vom gewöhnlichen Schlage der Hauslehrer; es steckte in ihm etwas vom Geiste jenes griechischen Philosophen, der in der Natur den Ausgangspunkt alles menschlichen Wissens und Könnens erblickte; er erweckte in dem empfänglichen Knaben den Sinn für die Sprache und Schönheit der Natur, der ihm Zeit seines Lebens geblieben ist, wie seine Tagebücher und Briefe dies bekunden, mögen sie nun von seinen Reisen berichten oder von den Fortschritten seiner Gartenpflege, der er namentlich in den sorgenvollsten Tagen des Lebens mit besonderem Eifer oblag, oder von den Blumen seiner Arbeitsstube. Für diesen Naturunterricht bot das Tal von Primiero reiche und vielseitige Gelegenheit, tiefe und nachhaltige Anregung. Die saftigen Wiesen und Weiden, die den Cismone-Bach umsäumen und in denen die Ortschaften längs des schmalen Pfades sich folgen wie lose gereihte Perlen an einer Schnur; die großartigen Dolomiten, die mit ihren rötlich-kahlen Felswänden und ihren zerrissenen Formen in Höhen bis dreitausend Meter emporsteigen und gegen Norden einen Hintergrund von überwältigender Schönheit bilden; der schluchtähnliche unheimliche Engpaß, durch den der Cismone-Bach sich den Weg gegen Süden, in die italienische Ebene bricht; und nun dieser Cismone selbst, der zur Zeit der Schneeschmelze oder i» 4 I. In der Heimat nach langwährenden Regengüßen mächtig anschwoll, seine Wassermengen über die ungeregelten und ungeschützten Ufer warf, und Wiesen und Weiden und Ortschaften mit dem abgeschwemmten und losgerissenen Steingerölle bedeckte! So sah der Knabe neben der anmutigen Schönheit und neben der prächtigen Majestät der Natur auch die tückische Grausamkeit und die unheimliche Macht der Naturgewalten und in seiner grübelnden und fragenden Weise mag er wohl manchmal darüber nachgedacht haben, ob hier mit Menschenkraft und Qotteshilfe nicht eine wohltätige Änderung geschaffen werden könne? Aber auch hehre Menschenkunst offenbart sich dem jungen Negrelli in seiner engeren Heimat. In der Nähe seines Geburtshauses erhebt sich die im Jahre 1400 erbaute Pfarrkirche, ein vornehmes gotisches Bauwerk, das wertvolle Gemälde und Schätze birgt: kostbare Kelche und ein Reliquienkästchen in gotischem Stile aus den edlen Erzen ausgeführt, die einst in nun brachliegenden Bergwerken Primieros gewonnen worden waren; im Nachbarorte Transacqua ist ein echter „Tizian“, ein heiliger Markus zu sehen; etwas weiter liegt auf der Höhe Castel Pietra, ein altertümliches Schloß, heute eine Ruine . . . Hier mag in Negrelli, weise geleitet von seinem tüchtigen Mentor, jene tiefe Neigung für Architektur und Malerei aufgekeimt sein, die allezeit das stille Glück und das sonnige Sehnen seiner Tage war; hier dürfte der Grund gelegt worden sein zu dem großen Verständnis für schöne Formen und Linien, das ihm eigen war und sich mit einem bedeutenden Talent für Zeichenkunst und Malerei glücklich verband. Es ist kein Zweifel: hätten die Verhältnisse, die wir noch kennen lernen werden, 1. Primiero und Feltre 5 Negrelli nicht zum großen Ingenieur gemacht, so wäre er gewiß ein großer Architekt geworden. Das Jahr 1809 bringt eine Wandlung in den freundlichen Verhältnissen, die Negrelli umgeben; der Kriegslärm wird auch im Cismonetale fühlbar; zu den Freiwilligen, die sich den österreichischen Truppen anschließen, gesellen sich auch alle waffenfähigen Bewohner Primieros. Angesehene Bürger und Patrioten, unter ihnen auch Angelo Michele Negrelli, damals ein Mann in der Vollkraft der Jahre, 2 ) organisieren aus eigenen Mitteln den Landsturm, den der Grundbesitzer Casimir von Bosio befehligt. Mit den kampfesfrohen Männern zieht auch die Schwester Josephine unseres Alois, ein blutjunges Mädchen gegen die Franzosen. Aber der Zug in die italienische Ebene nimmt ein rasches, trauriges Ende. Das geschulte französische Heer versprengt bei Feltre die Freiwilligen, die wohl besser getan hätten, sich in den unzugänglichen Talengen ihrer Heimat zu verschanzen und hier die feindlichen Truppen zu vernichten, als sich dem Feinde in offener Schlacht zu stellen. Wenige entkamen in die Berge und Schluchten, viele wurden von den französischen Reitern niedergesäbelt oder gefangen genommen und an den Schweifen der Rosse nach Feltre geschleppt. Im Tale von Primiero hielten die Franzosen strenges Gericht. Mit mehreren anderen angesehenen Mitbürgern wurde auch Alois’ Vater, dessen unerschütterliche Reichs- und Kaisertreue auch dem Feinde bekannt war, nach Italien gebracht und in dem Fort Palanza gefangen gesetzt. Der Friedensschluß im Jahre 1814 bringt ihm die Freiheit wieder; er darf in seine Heimat zurückkehren. Hier war vieles anders geworden. Der langwierige Krieg und die rücksichtslose Fremdherrschaft machten 6 I. In der Heimat sich in ihren traurigen Folgen geltend; hohe Steuern drücken die Bevölkerung nicht minder, als die Deval- vierung der Bankozettel auf den Fünfteil ihres Wertes und deren Ersatz durch ein eben so geringwertiges Papiergeld; dazu gesellen sich Mißernten und Überschwemmungen. Der frühere Wohlstand des Tales ist verschwunden. Wenn auch nicht verarmt, so ist Negrellis Familie doch, gleich vielen Mitbürgern, auf dem Wege zur Verarmung. Vergebens hat Frau Elisabeth gegen das nahende Schicksal gekämpft, und hat den Haushalt nach Möglichkeit eingeschränkt. Die Knaben sollen zur Erziehung aus dem Hause; das Anerbieten der französichen Regierung, zwei Knaben auf Staatskosten in die Militärakademie zu Pavia auf- zunehmen, wird trotz der großen finanziellen Erleichterung, die es in Aussicht stellt, abgelehnt. Die drei Brüder kommen im Jahre 1813 nach Feltre, wo wenige Jahre zuvor die sogenannten „öffentlichen Schulen“ dem altehrwürdigen Priesterseminar einverleibt worden waren. Die Anstalt, der man auch eine „Schönschreib- und Zeichenschule“ angegliedert hatte, war kein eigentliches Gymnasium; erst nach dem Jahre 1817 erfolgte über Anregung des k. k. Schulrates in Venedig seine Neuorganisation nach dem Muster der österreichischen Staatsgymnasien; der Unterricht und seine Leitung lagen in den Händen von „Schulbrüdern“. 3 ) In dieser Anstalt verblieb Alois zunächst drei Jahre. Er besuchte die zweite Klasse des grammatikalischen Lehrganges und den zweijährigen humanistischen Kurs, gleichzeitig auch freiwillig die Zeichenschule. Im architektonischen Zeichnen und im Figurenzeichnen zeigte er ein ganz ungewöhnliches Talent; wiederholt wurden ihm erste und zweite Preise zuerkannt; seine Arbeiten erregten auch die 1. Primiero und Feltre 7 Aufmerksamkeit des Kaisers Franz, als dieser die lateinische Schule des Seminars besuchte. Nach dem Jahre 1815 unterbricht Alois seine Studien in Feltre; in Primiero ist man außer Stande, die Geldmittel für den weiteren Aufenthalt zu beschaffen; er geht nach Venedig, um dem Kaiser vorgestellt zu werden, der auf der Heimreise von seinem zweiten Siegesmarsche nach Paris die wiedergewonnenen italienischen Provinzen bereist. Der Kaiser gewährt ihm die Mittel zur Vollendung seiner Studien in Feltre und zu einer Reise nach Padua, in „jene an Baudenkmalen überreiche Gegend“, in der er Eindrücke gewann und Skizzen sammelte, die ihm — wie er in einer kurzen Lebensbeschreibung sagt — später von großem Vorteile wurden. 4 ) Im Jahre 1817 erledigt Negrelli in Feltre die erste Klasse des philosophischen Lehrganges; er hatte sich mit besonderem Eifer der Logik und Metaphysik gewidmet und neben Physik und Mathematik auch das architektonische Zeichnen betrieben; seine Zeugnisse rühmen seinen Fleiß und seine Begabung und anerkennen seine bedeutenden Fortschritte, namentlich auch im Zeichnen. In jenen Tagen mag der junge Negrelli, ermuntert durch die Anerkennung seiner Lehrer, wohl daran gedacht haben, sich der Baukunst zu widmen, mag von Kirchen und Palästen geträumt haben, die seine Phantasie und sein Griffel einst schaffen würden; aber der Ernst der Verhältnisse drängte ihn auf eine andere, freilich verwandte Laufbahn, auf die Bahn des Ingenieurs. Die Vermögensverhältnisse schloßen einen freien Beruf von vornherein entschieden aus und ließen den Staatsdienst, in dem der junge Negrelli auch auf Förderung von hoher Stelle hoffen durfte, bevorzugen. Der juridische Verwaltungsdienst verlangte noch 8 I. In der Heimat weitere Studien; für den Eintritt in den technischen Dienst genügte aber zu jener Zeit noch die Ausbildung, die Negrelli genossen hatte; dazu kam seine Vorliebe für Mathematik, Physik und Zeichnen, sein auf reelles Schaffen gerichteter Sinn und das Bewußtsein, daß er im technischen Staatsdienste auch Gelegenheit finden werde, sein künstlerisches Talent zu betätigen. Allerdings war eine empfindliche Lücke in seinen Kenntnissen; er beherrschte nicht die deutsche Sprache; denn in Primiero sprach man — wie in Feltre — nur italienisch. Aber dieser Mangel ließ sich beheben. Negrelli geht im Jahre 1818 nach Innsbruck, um die deutsche Sprache zu lernen und sich für seinen Beruf vorzubereiten. Am 19. Februar 1819 arbeitet Negrelli zum ersten Male in den Kanzleien der k. k. Baudirektion für Tirol und Vorarlberg und am 16. August desselben Jahres ernennt ihn die hohe Landesstelle „nach dem gehorsamsten gutächtlichen Eintreten der k. k. pr. Hof- und Landesbaudirektion“ zum „unentgeltlichen verpflichteten Baupraktikanten“ unter folgenden Bedingungen: „Erstlich, daß sich derselbe einer strengen Prüfung zu unterziehen hat, sowie die Oberbaudirektion ihn hiezu gehörig vorbereitet halten und eigens deshalb ihm die Weisung erteilen wird. Zweitens, daß demselben die Verbindlichkeit auferlegt wird, falls höchstens Orts die Errichtung der Lehrkanzel der theoretischen und praktischen Baukunde genehmigt wird 0 ), der Luigi Negrelli die ihm noch fehlenden Kurse nachträglich nebenbei zu hören und sich darüber mit Zeugnissen auszuweisen habe, über die aber bereits privatim oder in anderen öffentlichen Lehranstalten gehörten Kurse die Zeugnisse oder die Prüfung hierüber nachzutragen habe. 1. Primiero und Feltre 9 Drittens, daß der Luigi Negrelli von der Oberbaudirektion die Bestimmung und den Auftrag zu gewärtigen habe, zu welchem der äußeren k. k. Kreisbauämter derselbe als Baupraktikant zugeteilt werden wird. Viertens. Tritt der Luigi Negrelli nur in jener Reihenfolge als unentgeltlicher Baupraktikant ein, wie ihn das Datum der Ausstellung dieser Ernennungs-Notifikation bestimmt. Fünftens. Stehet durch diese Ernennung als unentgeltlicher Baupraktikant dem Luigi Negrelli übrigens kein Recht zu irgend einem geltenden Anspruch auf eine Gehaltserteilung oder wirkliche Anstellung daraus abzuleiten, indem letztere nur Folge ihrer künftigen Befähigung und der darüber abgelegten Beweise in der Art werden kann, daß hiezu nicht allein die Zeit des früheren Eintrittes, sondern nebst dem Ausweiß über die mit Vorzug und Auszeichnung gehörten Lehrkurse der theoretischen und praktischen Baukunde, vorzüglich nur eine besondere Auszeichnung über deren Brauchbarkeit durch die sich eigen gemachten vielseitigen Baukenntnisse als Beweggrund zu einer wirklichen Anstellungs-Begutachtung angenommen werden wird.“ Das Schriftstück, vom 31. August 1819 datiert, trägt die Unterschrift des Vorstandes der k. k. pr. Hof- und Landesbaudirektion für Tirol und Vorarlberg, des Oberbaudirektors Grafen von Reisach, und eine Nachschrift der k. k. Landesbaudirektion vom 18. Dezember 1852, die bestätigt, daß Negrelli am 30. August 1819 beeidet worden ist. Man sieht: die Wege, die der angehende Staatstechniker vor hundert Jahren beschreiten mußte, um auf die Leiter eines sicheren „Vorrückens“ zu ge- 10 1. In der Heimat langen, sind sehr auffallend ähnlich denen, die er heute wandeln muß . . . 2 . Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 Die Zeit, da Negrelli in den Staatsdienst eintrat, war eine Periode mächtiger Qährung, die ungewöhnlich rasch eine vollständige Neugestaltung aller Kulturverhältnisse bewirkte. Der Beginn dieser Umwälzung liegt fast ein halbes Jahrhundert zurück; er fällt zusammen mit den großen Fortschritten der Naturwissenschaften, die allmählig zu einem neuen technisch-konstruktiven Schaffen führten, das in die Kulturtätigkeit der Menschheit geradezu gewaltsam eingriff. Die Verwertung der naturwissenschaftlichen Errungenschaften für Industrie und Verkehr ging von England aus; hier war der günstige Boden für ihr Aufblühen; hier erfuhr sie die kräftigste Anregung und Förderung; hier erlebte sie auch die ersten bedeutsamen und bahnbrechenden Erfolge. Das europäische Festland, soweit es zu jener Zeit für kulturelles Wirken in Betracht kommt, nahm frühzeitig Anteil an dieser schaffenden Bewegung. Napoleons Eroberungskriege haben auf die Entwicklung der aus den Naturwissenschaften aufkeimenden Technik zum großen Teile zurückhaltend und verzögernd, zum Teile aber auch mittelbar und unmittelbar fördernd gewirkt. Aus der bitteren wirtschaftlichen Notlage, in die Napoleon alle Staaten getrieben, konnte der Weg zum Wohlstände nur mit Hilfe der Technik gefunden werden, die durch Verbesserung der Arbeitsmaschinen und Werkzeuge und durch Einführung der Kraftmaschinen die Industrie stärkte und neu belebte, und die durch Erleichterung, Beschleunigung und Verbilligung des Verkehrs die 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 11 Absatzgebiete der Industrie, der Landwirtschaft und der Urproduktion erweiterte und ihnen neue Quellen eröffnete. Anderseits wirkte die großartige Tätigkeit Napoleons auf bautechnischem Gebiete ungemein anregend. Es ist merkwürdig und geradezu bedauerlich — weil es das Bild des ersten Napoleon mangelhaft erscheinen läßt — daß über die Wirksamkeit dieses Mannes auf technisch-wirtschaftlichem Gebiete so wenig veröffentlicht worden ist, trotz der großen Reichhaltigkeit der Napoleon-Literatur in allen Sprachen und auf allen Gebieten seiner Lebensäußerungen. So bleibt es — um nur ein Moment hervorzuheben — das große Verdienst Napoleons, die hervorragende Bedeutung guter Straßen für die Kriegführung und das Verkehrswesen gleichsam demonstrativ vor Augen gestellt zu haben; es bleibt sein Verdienst, daß die Scheu vor den Alpen im Straßenbau überwunden wurde, und daß nach seinem Sturze in allen großen Staaten der Straßenbau und die Straßenerhaltung zielbewußter gepflegt wurden als je vorher. Das gilt auch von Österreich und von ihm sogar in mancher Beziehung weit mehr als von den anderen Kulturstaaten des Festlandes. Besondere Umstände wirkten hier zusammen. Die seit Jahrzehnten fast ununterbrochen andauernden Kriege; der dauernde Verlust der wirtschaftlich kräftig entwickelten Provinz Schlesien; die jahrelange Herrschaft der Franzosen mit ihren drückenden, die gewerbliche Tätigkeit vielfach vernichtenden Steuern; der wiederholte Wechsel im Besitze einzelner wichtiger Provinzen; die unglückliche Finanzpolitik, die 1811 zum Staatsbankerotte führte; die ungeheure Last einer großen Armee; die wiederholten Mißernten, die schweren Verwüstungen ausgedehnter fruchtbarer Gegenden durch Gießbäche 12 1. In der Heimat und durch Hochwässer ungeregelter Flüsse; der Niedergang des Handels infolge der allgemeinen Teuerung und infolge der Unsicherheit und Kostspieligkeit des Verkehrs auf vielfach unzweckmäßig angelegten und meist schlecht erhaltenen Straßen, wie auch mangels geeigneter Verbindungen dieser Straßen — dies alles hatte in seinem Zusammenwirken die Lage der Bevölkerung derart traurig gestaltet, daß man von der wachsenden Verstimmung, von der erwachenden Verzweiflung der Völker das Schlimmste für die Zukunft des Staates zu fürchten begann. 8 ) Diese Furcht erschien umso begründeter, als die Folgen der Teuerung sich von längerer Dauer erwiesen und so schwerwiegend sich zeigten, daß in vielen Gegenden aller Wohlstand verschwand und die ganze Bevölkerung bangend der Zukunft entgegensah. In der zehnjährigen Periode von 1802 bis 1811 schwankte der Preis des Weizens zwischen 5 fl. 12 kr. und 38 fl. 3 kr. — also um 700%; in den ersten Monaten des Jahres 1811, da die Kurse des Bankozettels zu 1399 bis 1500 standen, galt der Weizen 38 fl. — und fünf Jahre später zahlte man dieselben Preise bei einem Kurse von 320 und 330; das entspricht bei Umrechnung der Preise nach den Kursen des einen und des anderen Jahres auf Konventionsmünze noch immer einem Preisunterschiede von mehr als 300 Perzenten. Dabei hatte auch eine durch mancherlei Umstände begünstigte Spekulation die Hand mit im Spiele; aber trotzdem war eine solche Teuerung nur möglich geworden, weil infolge schlechter Verkehrswege einerseits der Austausch von Nahrungsmitteln zwischen den Gegenden des Bedarfes und des Reichstums an solchen nicht leicht stattfinden konnte und andererseits zu dem ohnehin hohen Erstehungspreise noch ungewöhnlich hohe Frachtkosten sich gesellten. 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 13 Die Erkenntnis dieser Tatsachen drängte die maßgebenden Kreise zu entschiedenem Handeln auf dem Gebiete des Straßenwesens. Schon Karl VI. hatte dem Straßenbau weitgehende Beachtung geschenkt. Das war also zu einer Zeit, wo in anderen Staaten der Straßenbau noch vollständig ruhte, wo man wie z. B. in Preußen ihn geradezu vernachlässigte und nur in der Regulierung der Flüsse und im Bau von Kanälen die geeignete Verkehrsförderung erblickte. Karl VI. ließ mehrere Gebirgsstraßen, so auch jene über den Semmering nach Triest verbessern, das heißt nach den damals geltenden Grundsätzen über Steigungen, über Straßenbreiten und Fahrbahnbefestigung umgestalten, so daß aus den elenden Saumpfaden doch immerhin befahrbare Wege wurden. Darum gilt Karl VI. nicht ohne Berechtigung als der Begründer des Straßenbaues in Österreich. Maria Theresia und Kaiser Josef setzten die Tätigkeit ihres Ahnen fort. Es wurden mehrere neue wichtige Straßenzüge erbaut; besonders eifrig war Kaiser Josef; auf seine persönliche Intervention ist auch der Bau der Straße über den Arlberg-Paß zurückzuführen, über den bis dahin nur ein elender, wenig benutzter Pfad ging. Leider trugen auch diese Schöpfungen des großen Kaisers das Zeichen der Überhastung an sich. Maria Theresia und Kaiser Josef suchten auch die Erhaltung und technisch-ökonomische Verwaltung der Straßen auf eine bessere Grundlage zu stellen; 1778 erschien das „Reichsstraßen-Patent“, das die Strafen für eine Reihe von Vergehen gegen die Straßenordnungen, gegen die Verwaltungsorgane für Straßen u. s. w. festsetzte; 1783 erließ Kaiser Josef eine Verordnung, die alle Privatmauten aufhob, die Verpachtung der Straßenunterhaltung und die Größe der Rad- 14 I. In der Heimat belastung für die Fuhrwerke bestimmte. Auch einzelne Kronländer waren bestrebt durch strenge Verordnungen eine bessere Erhaltung der Straßen, soweit sie unter ihre Oberhoheit fielen, zu bewirken. Trotzdem war es um die Wende des Jahrhunderts mit dem Straßenwesen in Österreich nicht gut bestellt. Die entschlossenen Anläufe in den ersten Regierungsjahren Kaiser Franz II. zur Verbesserung dieser traurigen Zustände erfuhren durch die politischen Ereignisse eine empfindliche Hemmung; die in den meisten Ländern gepflogenen Unterhandlungen wegen des Neubaues von Straßen, die für den Handel im allgemeinen, für die Förderung der Monopolgüter und für das Militär von Wichtigkeit erschienen, mußten abgebrochen werden, weil die steten Kriege nicht an deren ernste Verfolgung denken ließen. So ist es begreiflich, daß nach dem endgiltigen Sturze Napoleons das Straßenwesen in Österreich nicht zum besten bestellt war und in jeder Hinsicht viele Wünsche offen ließ. Die Länge der „gebauten“, der kunstgerecht angelegten Straßen (Reichsstraßen, Chausseen) war eine geringe; im Jahre 1816 verteilten sich dieselben auf die einzelnen Kronländer in folgender Weise: Land: Flächeninhalt Quadratmeilen: Straßenlänge: Meilen Auf 1 Meile Straßenlänge entfallende Quadratmeilen: Österreich u. d. Enns 364 102 3.6 Österreich o. d. Enns 336 51 6.6 Böhmen. 951 194 4.9 Mähren und Schlesien 552 103 5.3 Galizien. 1523 263 5.8 Steiermark .... 399 92 4.3 Tirol. 547 168 4.2 Krain und Kärnten . 397 122 3.2 Görz, Triest, Fiume, Istrien und Carlstadt . 217 84 2.6 I 2. Der Staatsbaudienst urn das Jahr 1820 15 •*> Hiezu kommen noch die sogenannten „Verbindungswege“, die nur „landartig“ und nicht kunstgerecht hergestellt wurden, ferner die Seiten- und Nebenwege (Seitenstraßen, Dorfstraßen, Vicinalwege). Solche fehlten in vielen Provinzen vollständig. Zumeist waren es nur einfache Saumpfade („Sämerschläge“), für Fuhrwerke schwer benutzbar, gewöhnlich nur für Reiter geeignet. Die Herstellung und Erhaltung der nicht chaussierten Landstraßen (öffentlichen Landverbindungswege) oblag den angrenzenden Dominien (Territorial-Obrigkeiten) und Ortschaften (Gemeinden); diese hatten aber auch zur chausseemäßigen Herstellung der Straßen, die als ein Gegenstand der Staatsaufsicht betrachtet wurde, entsprechend beizutragen, weil der Straßenfond nicht hinreichend kräftig war. Es lag also füglich die ganze Entwicklung des Straßenbaues in den Händen der Dominien und Gemeinden, fiel ihnen mehr oder weniger zu Lasten. Man hatte versucht, die Bevölkerung durch das Zugeständnis von Wegmautprivilegien für den Bau von Straßen zu interessieren, aber ohne Erfolg; wiederholt wurden die Provinzialbehörden durch Hofkanzlei- und Hofdekrete angewiesen, „Dominien, Untertanen und Handelsleute“ auf die Vorteile guter Straßen aufmerksam zu machen und sie namentlich darüber zu belehren, daß durch die chausseemäßige Herstellung der Verbindungswege die „Lasten der landsüblichen Reparatur entfallen“ — doch waren auch diese Bemühungen nur in einzelnen Provinzen, z. B. in Böhmen, von merkbarem Erfolge begleitet. In der Erkenntnis, daß auf dem Konkurrenzwege bei den obwaltenden mißlichen Verhältnissen in den meisten Provinzen nichts zu erreichen ist, hatte Schemerl, auf den wir noch näher zurückkommen werden, schon I 16 I. ln der Heimat im Jahre 1807 vorgeschlagen, für den Bau von Straßen besondere Anleihen aufzunehmen, deren Verzinsung und Tilgung durch die Erträgnisse der eigens zu diesem Zwecke errichteten „Konstruktionsmauten“ zu decken wären; auch dieser Vorschlag blieb unbeachtet, zumeist wohl infolge der Kriegsjahre, die nach 1807 über Österreich hereinbrachen. Die bestehenden Straßen boten kein erfreuliches Bild; schon ihre Linienführung war — nach unseren Anschauungen — sehr primitiv; die Straßen folgten den Neigungen des Geländes bergauf und talab, selten über das Terrain erhoben, oft tiefer liegend als dieses, dem Hochwasser der Flüsse, den Verheerungen der Wildbäche schutzlos preisgegeben. Über die Gebirge führten die Wege mit Steigungen bis zu 14 Zoll auf eine Klafter, also mit mehr als 19%! Auf der Straße über den Semmering, die Karl VI. aus einem Karrenwege hergestellt hatte, mußte die Bespannung auf das Doppelte und mitunter auf das Dreifache erhöht werden und stellte sich der Vorspanntarif für ein Paar Pferde nebst Trinkgeld auf einen Gulden fünfzehn Kreuzer Konv.-Münze; dabei ereigneten sich zahlreiche Unfälle auf den steilenStrecken. Uber denLoiblpaßvonSt.Leonhard bisSt. Anna mußte man dieLadung für einPferd auf 4 Ztr. vermindern, mithin alle Güter in Kirchentheuer und Neumarkt auf Karren verladen: „über den Paß verschlitteln“. Auch die bauliche Anlage der Straßen, selbst der wichtigen „Kommerzstraßen“ stand auf tiefer Stufe. Der Fahrweg hatte nur 3 bis 4 Klafter Breite; Sommerwege und Bermen waren selten vorhanden; ein Grundbau fehlte vollständig; der Schotterkörper war aus minderwertigem, oft aus unbrauchbarem Baustoffe hergestellt, ohne Vorsorge für den Wasserabfluß, ln den Alpen waren lange Strecken der Straßen den 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 17 Verwüstungen durch Lawinen und Felsstürze ausgesetzt; so wurde auf dem Loiblberge Jahr für Jahr die Straße auf eine Länge von 300 bis 350 Klafter bis zu 12 Klafter Höhe verschüttet und konnte der Verkehr nur durch einen Tunnel aufrecht erhalten werden, den man durch die festgepreßte Lawinenmasse trieb. Erhaltung und Bau der Straßen oblagen bis zum neunzehnten Jahrhunderte eigenen „Wegdirektionen", die mit Hofdekret vom Jahre 1793 bestellt worden waren; später erfolgte ihre Vereinigung mit den Land- und Wasserbaudirektionen zu einer „Provinzial-Bau- Direktion“, die der Provinzialregierung angegliedert war. Die Landeschefs und ihre Organe, der Baudirektor und seine Adjunkten, die Kreisingenieure, die Postverwaltung, die Post- und Bankalämter, sie alle waren verpflichtet, über den guten Zustand der Straßen zu wachen und die Behebung von Ordnungswidrigkeiten und baulichen Mängeln im vorgeschriebenen Wege zu veranlaßen. Dennoch war die Erhaltung der Straßen keine sachgemäße. Sie beschränkte sich zumeist nur darauf, die Fahrbahn in ihrer ganzen Breite immer und immer wieder mit dicken Schotterlagen zu bedecken, deren Verdichtung und Zerkleinerung den Pferden, den Wagen und Wanderern überlassen blieb. Die Bevölkerung selbst hatte kein Verständnis für Schonung und Erhaltung der Wege. Die Straßen dienten als Ablagerungsplätze für Holz, Bausteine, Sand, Erde, Schutt und Dünger, Haus- und Feldgerätschaften; das Regenwasser von den Dächern, die Jauche aus den Stallungen floß frei auf die Straße; die Bauern überpflügten die Gräben, die Bermen, oft auch breite Streifen der Fahrbahn selbst; die Fuhrleute ließen an den Rädern und Radschuhen Knöpfe anschweißen, um auf den starken Neigungen das Rutschen Birk, A. v. Negrelli, I. 2 18 I. In der Heimat des Wagens zu verhindern; gleichem Zwecke dienten Schlepphölzer und Bäume; in schlecht erhaltenen Wegstrecken verließen die Wagen die Fahrbahn und benutzten die angrenzenden Grundstücke als Fahrweg. Die Sicherheit auf den Straßen war in vielen Gegenden gefährdet; wohl kam es nicht mehr vor, daß — wie zu Maria Theresias Zeiten — organisierte Räuberbanden in den Wäldern hausten, die von Straßen durchquert wurden; aber doch gehörten Überfälle und Plünderungen auf den Poststraßen nicht gerade zu außergewöhnlichen Vorfällen. In den Städten befanden sich die Straßen fast ausnahmslos in einem recht elenden Zustande; allerdings hatte man Straßen und Plätze in früherer Zeit gepflastert, aber das Pflaster wurde nirgends ordentlich erhalten, weil es an Geld fehlte; dazu kamen die ungenügende Pflege und Reinhaltung der Wege, so daß die Pflasterungen langsam aber stetig verfielen. Trotz der hohen Wegmauttarife, trotz der Beiträge der Länder und der Zuschüsse aus anderen Quellen, waren noch seitens der „Finanzen“ große Summen zu bezahlen, um die Straßenerhaltungskosten zu bestreiten. Die Ursache lag zum größten Teile In der unzweckmäßigen Organisation der Straßenverwaltung. Einen Hauptübelstand bildete die Naturalstraßen- frone, die in einzelnen Provinzen noch bis zum Jahre 1830 bestand und derzufolge das Land entweder Naturalarbeit mit Hand und Wagen leisten oder gedungene Fuhrwerke und Arbeiter nach einem bestimmten Verteilungsmodus für einen Bauer oder Hübner stellen mußte; da die Fronarbeit überdies nur zu festgesetzten Jahreszeiten, keineswegs aber zu den für die Straßenarbeiten geeigneten Zeitpunkten zu leisten war, so ist der nachteilige Einfluß dieses Systems auf die Straßen- 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 19 erhaltung begreiflich; auch Sträflinge und Bettler, letztere so lange bis ihre Schubkosten gedeckt waren, mußten Straßenarbeiten leisten; man kann sich denken, daß diese Arbeiter nicht die besten und billigsten waren. 7 ) Schon zu Ende des 18. Jahrhunderts hatte in England eine lebhafte Bewegung zu Gunsten zweckmäßiger Gestaltung der Straßen eingesetzt. Während hier dieses Bestreben auch sofort verwirklicht wurde, leitete den Umschwung in Deutschland und Österreich zunächst eine sehr ergiebige literarische Tätigkeit auf dem Gebiete des Straßenbauwesens ein. 8 ) In Österreich wirkte das im Jahre 1807 erschienene Werk des späteren Hofbaurat-Direktors Joseph Schemerl geradezu bahnbrechend. Es erhebt den Straßenbau, der damals noch handwerksmäßig geübt wurde, zur Wissenschaft, denn es gibt eine systematische, gründliche, auf Erfahrung und Studium beruhende Darstellung des zweckmäßigen Baues und der sachgemäßen Erhaltung von Straßen. Dabei werden auch die in Betracht kommenden wirtschaftlichen und verwaltungsrechtlichen Fragen eingehend erörtert. Die Grundsätze, die in dem dreibändigen Werke aufgestellt werden, atmen schon einen neuzeitigen Geist — es sind Grundsätze, die zum Teile noch heute ihre volle Geltung besitzen. Tatsächlich ist Schemerls Werk die Grundlage geworden für den künftigen Straßenbau wie er 1815, zur Zeit der Lehrjahre Negrellis, in Österreich aufgenommen und weiterhin dauernd gepflegt wurde; es bildete lange Zeit den Lehrmeister der Straßenbautechniker Österreichs; wenn man es aufmerksam durchliest, dann begreift man auch, daß in östereich zu einer Zeit, wo der moderne Straßenbau erst im Werden begriffen war, 2 * 20 I. In der Heimat jene kühnen und schönen Alpenstraßen gebaut werden konnten, die noch heute unsere Bewunderung erheischen. Schemerl weist in seinem Werke wiederholt darauf hin, daß eine gründliche Besserung der Staatsbautätigkeit nicht zu erreichen ist, solange es an entsprechend vorgebildeten Staatsbaubeamten fehlt. Er fordert deshalb die Schaffung besonderer höherer Schulen zur Ausbildung tüchtiger Zivilbauingenieure, in denen auch der bisher so arg vernachläßigte Straßenbau gelehrt würde. Schemerl befürwortete auch die schulgemäße Ausbildung von Werkmeistern, Profes- sionisten und Vorarbeitern zwecks fachgemäßer und wirtschaftlicher Herstellung und Erhaltung der Straßen. Die Klagen Schemerls über die ungenügende Vorbildung der Staatsbautechniker wiederholen sich immer wieder in den späteren Schriften hervorragender Techniker, wie z. B. bei Duile, dessen noch Erwähnung geschehen wird. Sie waren auch in jeder Hinsicht vollauf begründet. Wohl war im Jahre 1788 eine Organisation des Staatsbaudienstes durchgeführt worden, deren Zweck dahin ging, durch die Schaffung einer Baudirektion eine strengere Überprüfung der Bauvorschläge und Bauausführungen zu ermöglichen; diese Organisatioa griff aber nur in den Geschäftsgang regelnd ein und verbesserte nicht die Stellung der technischen Beamten, deren Aussichten für die Zukunft gegenüber den anderen Dienstzweigen des Staatsbaudienstes ungünstige waren. 9 ) Infolge dessen widmeten sich nur wenige junge Männer aus den gebildeten Kreisen dem Baudienste und man war genötigt die unteren Beamtenstellen immer wieder mit Personen zu besetzen, die aus dem Handwerkerstande hervorgegangea 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 21 waren und keine geeignete Vorbildung besaßen. Zimmerleute, Maurer, Tischler, aber auch Leute, deren Handwerk mit dem technischen Berufe nicht die geringste Fühlung hatte, gingen zum Staatsbaudienste und rückten vom Bauschreiber bis zum Kreisingenieur und Bauinspektor vor. Darunter litt natürlich auch das Ansehen des technischen Standes in der Bevölkerung, und zwar umsomehr, als die Leistungen im Baudienste ebenfalls selten geeignet waren, Achtung vor dem Können und Wissen der technischen Beamten einzuflößen. Die Regierung selbst schätzte — wie schon erwähnt — den Techniker gering ein; ein Hofdekret vom Jahre 1804 verfügte, daß die Straßenbaubeamten, auch solche höherer Kategorie, wenn sie alt und kränklich geworden sind, bei den Wegmautämtern Verwendung finden sollten; man hoffte durch diese ..Begünstigung“ junge Leute zu gewinnen. In den höheren Baustellen begegnete man allerdings auch besser vorgebildeten Technikern. Das war namentlich in Tirol der Fall, wo aus der Schule des Professors Stapf sehr tüchtige Männer hervorgingen. Stapf war 1762 zu Pergine bei Landek geboren, wurde Doktor der Philosophie und lehrte in den Jahren 1792 bis 1808 an der Universität in Innsbruck als ordentlicher Professor der Land- und Forstwirtschaften vornehmlich praktische Mathematik und Technologie. Er war kein reiner Theoretiker, sondern schuf und arbeitete auch außerhalb der Hochschule im praktischen Leben, im Hochbau und Vermessungswesen, und war bemüht, unter der Bevölkerung selbst aufklärend und anregend zu wirken. Leider wurde nach seinem Tode — er starb am 16. Oktober 1807 — der Unterricht aus praktischer Mathematik und Technologie an der Innsbrucker Universität nicht mehr 22 1. In der Heimat gepflegt, so daß eine in der Praxis sehr fühlbare Lücke im Studienplane dieser Hochschule entstand. 10 ) In Prag war im Jahre 1806 das polytechnische Institut eröffnet worden und schon von 1810 an wurden bei der Landes- und Straßenbaudirektion in Böhmen nur solche junge Leute als Baupraktikanten aufgenommen, die sich mit vorteilhaften Zeugnissen dieses Institutes über Mathematik und Baukunst ausweisen konnten. 11 ) Aber nicht nur in den Provinzen, auch beim Hofbaurat, der die Pläne, die Vorausmaße und Überschläge für jede Bauführung, die den Kostenbetrag von 1500 fl. Konv.-Münze überschritt, zu prüfen hatte, mußte man sich schon bei Besetzung der wenigen Dienstesstellen, die dieses Gremium umfaßte, mit Bewerbern begnügen, die die notwendige besondere Fachbildung nicht besaßen. Das polytechnische Institut in Wien lieferte infolge seines kurzen Bestandes noch keine geeigneten Anwärter für Hofbauratstellen: dagegen wendeten sich die Absolventen des polytechnischen Institutes in Prag mit Vorliebe nach Wien, um beim Hof baurate eine Diurnistenstelle zu erlangen; sie legten die vorgeschriebene Prüfung in der Regel mit bestem Erfolge ab und verdrängten so allmählig die Absolventen der Akademie der bildenden Künste, die man bis dahin gegenüber anderen Bewerbern bevorzugt hatte. 8 ) In Tirol konnte die Absolvierung eines polytechnischen Institutes als Vorbedingung für die Aufnahme in den Staatsbaudienst nicht wohl gefordert werden; man verlangte aber von dem Bewerber um eine Baupraktikantenstelle die Zurücklegung philosophischer Studien und die Ablegung einer Prüfung „aus allen theoretischen und praktischen Ingenieur- und Bauwissenschaften“, sowie die Vorlage von Zeich- 2. Der Staatsbaudienst um das Jahr 1820 23 nungen, und zwar „aus der Art zu Tuschieren in Landschafts-, Figuren- oder Verzierungsfache aus der Situation, Architektur und Brückenbauzeichnung.“ Wie schon erwähnt, mußte sich selbstverständlich auch Negrelli dieser Prüfung unterziehen, die er im Spätherbste 1820 unter unmittelbarer Leitung und Aufsicht des Provinzial-Baudirektions-Vorstandes mit vorzüglichem Erfolge ablegte, so daß er sich — wie das Zeugnis der Baudirektion besagt — dadurch in jedem Fache, zu welch immer für eine Bestellung in dem Zweige des Ingenieurfaches als fähig erwiesen hat. Gleichzeitig mit Negrelli unterzogen sich noch mehrere junge Leute, die einen ähnlichen Bildungsgang aufwiesen wie er, der vorgeschriebenen Prüfung mit gleich gutem Erfolge. Die Prüfung selbst umfaßte die Hilfswissenschaften: reine und angewandte Mathematik, Meßkunst, Situations- und Planzeichnenj, Theorie und Praxis der Baukunst, worunter der Zivilbau, der Wasser- und Straßenbau verstanden wurden. Über das Ausmaß der Kenntnisse in den einzelnen Fächern ist nichts bestimmt, auch das Hofdekret vom 16. März 1820, das sich mit der „für wirkliche Anstellungen im Baufache geforderten theoretisch-praktischen Prüfung“ befaßt, enthält hierüber nichts Näheres. Zur Beurteilung dieser Frage bietet wohl das Vorlesungsprogramm des polytechnischen Institutes in Prag oder auch jenes in Wien genügende Anhaltspunkte. Am ersteren Institute wurden folgende Vorträge gehalten: 12 ) 1. Elementar-Mathematik und praktische Geometrie, und zwar im ersten Semester Arithmetik und Algebra, im zweiten Semester theoretische Geometrie und Feldmeßkunst; in den letzten drei Monaten waren 2 Tage wöchentlich zu Vermessungsübungen vor der 24 I. In der Heimat Stadt bestimmt. Täglich eine Vortrags- und eine Zeichnungsstunde. 2. Mechanik der festen Körper im ersten Semester und Hydraulik im zweiten Semester; täglich eine Vortrags- und eine Zeichnungsstunde. 3. Land- und Wasserbaukunst, täglich zwei Vortrags- und zwei Zeichnungsstunden. 4 . Allgemeine und spezielle technische Chemie (Eisenerzeugung, Qlasfabrikation, Bleich- und Färbekunst) täglich eine Vortragsstunde. Der Unterricht in der Baukunst scheint vornehmlich den Hochbau und Brückenbau behandelt zu haben; dann kam wohl auch Wasserbau und etwas Straßenbau in Betracht; jedenfalls war der Umfang der fachlichen und allgemeinen Ausbildung der Hörer weitaus geringer, als dies heute der Fall ist; aber Eines hatten die jungen Techniker jener Tage bei ihrem Eintritt In das praktische Leben den Hochschulabsolventen der Gegenwart voraus: die Jugend mit all ihrer Begeisterung für den Beruf, mit all ihrer Empfänglichkeit für das, was ihr vor Augen tritt; die Jugend, nicht angekränkelt durch übermäßiges Studieren und Zeichnen, nicht beschwert von Theorien und Formeln und Zahlen — aber auch nicht voll Selbstüberschätzung, voll Ungeduld nach selbständiger Betätigung, sondern von der Erkenntnis getragen, daß es noch viel zu lernen und zu erfahren gibt . . . Negrelli stand mit zwanzig Jahren mitten im praktischen Leben. 3. Das Staatsbauwesen in Tirol um 1820 Uber die Verkehrsstraßen inTirol an derWende des Jahrhunderts geben zwei — für jene Zeit trefflich ausgeführte — geographische Karten Aufschluß. Die eine 26 1, In der Heimat von Trient Straßen gegen Westen ab, die sich in den flochgebirgen verlieren. Diese Hauptzüge der Straßen, die den Haupttälern des Landes folgten, legen also schon die wichtigsten Adern des Verkehres fest; zahlreiche „Sämerschläge“ streben von ihnen in die engeren Täler und über die niedrigeren Pässe. Wichtige Verkehrswege, wie jene nach Vorarlberg, vom Westen Tirols in die Lombardei, fehlten vollständig. Alles aber, was an Straßen und Verbindungswegen vorhanden war, befand sich in schlechtem Zustande. So war die für Tirol besonders wichtige Einfuhr von Getreide und anderen Nahrungsmitteln schwierig und kostspielig; es war aber auch für die Industrie Tirols außerordentlich schwer, die Absatzgebiete für ihre Produkte zu erweitern, also den ersehnten und notwendigen Aufschwung zu nehmen. Tirol war nicht arm an Industrie. Wenige Beispiele werden diese Behauptung beweisen. Im Jahre 1807 wurden gewöhnliche Holzwaren im Werte von rund 195.000 fl. ausgeführt; gewöhnliche Böttcherware für Weinkultur ging von Südtirol nach Italien, von Vorarlberg in die Schweiz und nach Baden; aus Innsbruck, Bozen, Roveredo und Bregenz gelangten Wohnungseinrichtungen namentlich aus Nußbaumholz zur Ausfuhr; sehr ergiebig war der Handel mit Schnitzereien (Spielwaren, Haus- und Landwirtschaftsgeräte), haupsächlich mit den sogenannten „Berchtesgadener Arbeiten“, wie solche früher nur im „Fürsten- tume Berchtoldsgaden“ erzeugt worden waren, die aus demGrödnerthale, wo dasZirbelholz verwendet und nahezu aufgebraucht wurde, in alle Staaten Europas aber auch nach Amerika gingen und jährlich wohl an 40.000 fl. eintrugen. Auf der Frankfurter Messe wurden 3. Das Staatsbauwesen in Tiro) um 18?0 27 Tiroler Geigen viel begehrt, ebenso die im Pustertale und im Etschtale erzeugten Rauch- und Waschhandschuhe, ledernen Beinkleider und Bettücher; noch mehr galt dies von den Tiroler Kupfer- und Messingblechen, die sich solcher Wertung erfreuten, daß auch außerhalb Tirols erzeugte Bleche unter der Tiroler Flagge zur Ausfuhr kamen. Messer, Feilen, Zinkbleche waren ebenso wichtige Handelsartikel, wie die Produkte der Weberei: Leinen-, Baumwoll-, Halbleinen- und Halbbaumwollstoffe, wie Seide und Samt.“) Auch die Einfuhr an Industrie- und Gewerbe-Erzeugnissen war lebhaft; besonders rege gestaltete sich der Durchgangsverkehr an Personen und Gütern, der sich vorwiegend zwischen Nord und Süd bewegte. Es ist klar, daß vor Allem zweckmäßig angelegte und gut erhaltene Straßen notwendig waren, wenn dieser Verkehr gefördert und dadurch der Wohlstand des Landes gehoben werden sollte. Der fortschreitende Verfall der Verkehrswege mußte zum Niedergange der Industrie führen, zum vollen Versiegen der Einnahmsquellen des Volkes und folgerichtig des Staates. Es war ein glücklicher Griff des Kaisers, als er im Jahre 1818, also kurz bevor Negrelli in den Staatsbaudienst trat, den damaligen Leiter des Gouvernements zu Triest, den Grafen Karl Chotek von Chotkowa und Wognim, entgegen den Absichten seiner Regierung, zum Vizepräsidenten der Regierung für Tirol und Vorarlberg berief. Graf Chotek hatte in Triest und früher schon in Italien ein großes Verwaltungstalent bekundet und es in beiden Gouvernements als wichtige Aufgabe betrachtet, den Verkehr durch den Umbau von Straßen zu fördern und die Erhaltung der Straßenzüge durch gründliche Umgestaltung der Verwaltung technisch und wirtschaftlich zu verbessern. Er hatte nach 28 I. In der Heimat Istrien und Triest — nicht selten im Kampfe mit dem Ministerium — frisches Leben gebracht, hoffnungsfreudig neuen Qeist in die zerrüttete Verwaltung geschaffen. Ein solcher Mann fehlte in Tirol; das erkannte der Kaiser ganz richtig. Chotek wurde schon im Jahre 1819 Gouverneur in Innsbruck, und in kurzer Zeit gelang es ihm, Stände und Gemeinden, die eifersüchtig über ihre Selbständigkeit wachten, für allgemeine öffentliche Fragen zu interessieren und zum gemeinsamen Wirken mit der Regierung zu gewinnen. Graf Chotek 16 ) war eine entschieden und selbständig handelnde Natur; was er nach reiflicher Überlegung für gut befand, führte er auch ohne Bescheid und Genehmigung des Ministeriums durch, wie er anderseits Maßregeln desselben, die ihm nicht zweckdienlich schienen, einfach zurückbehielt; in Allem deckte ihn die Zustimmung des Kaisers . . . Nur auf solche Weise war es ihm möglich, in einem Zeiträume von wenigen Jahren — Chotek verließ Tirol schon 1825 — dieses Land dem österreichischen Staatsbau wieder einzufügen, dem Volk die Leiden der Kriege vergessen zu machen und in Tirol und Vorarlberg die Grundlagen für den wirtschaftlichen Aufschwung zu schaffen. Ein gefügiges Werkzeug der Wiener Regierung, die viel überlegte und erwog und langsam handelte, die aber auch die Bedürfnisse und Verhältnisse des Landes in manchen Beziehungen nicht kannte oder auch verkannte, hätte niemals so segensreich für Tirol gewirkt, wie der Autokrat Graf Chote!?. Tirol litt auch sehr schwer unter den Verheerungen durch die Hochwässer der Flüsse und der Wildbäche. Gut ein Drittel des Landes konnte nicht erfolgreich bebaut werden, weil es gegen die jährlich wiederkehrenden Überflutungen nicht geschützt war; Flächen 3. Das Staatsbauwesen in Tirol um 1820 29 von mehreren hundert Joch lagen unbebaut, weil der Lauf der Bäche nicht fest begrenzt und nicht geregelt war. Bedeutende Summen wurden Jahr um Jahr von den Arbeiten verschlungen, die notwendig waren, um wenigstens die schwersten Schäden zu beheben; im Jahre 1806/7 betrug der Schaden, den die Gießbäche verursacht hatten, in den sechs Kreisen Tirols (Oberund Unter-Innthal, Pusterthal, An der Etsch, Trient undRoveredo) gegen 586.800fl.; im Jahre 1821, das in Bezug auf Elementarereignisse nicht ungünstig war, stellten sich die Ausgaben für die Herstellung zerstörter Straßenstrecken auf 86.000 fl.; im Jahre 1823 überschritt das Budget für derlei Arbeiten noch wesentlich diese Summe. Natürlich konnte mit allen diesen Mitteln nichts dauerndes erreicht werden, denn es wurden eben nur die Folgen, nicht die Ursachen der Katastrophen beseitigt. Der Verkehr ließ in erschreckender Weise nach. Einzelne Gemeinden verarmten gänzlich, andere gingen rasch dem Verfalle entgegen. Typhus, Wechselfieber und ähnliche Epidemien schwächten und verringerten die Bevölkerung; das Etschthal, eines der reichsten Täler Tirols, zählte die meisten armen Gemeinden. Schon im Jahre 1773 war Hofbaurat Walcher nach Tirol entsendet worden, um Maßregeln zum Schutze der bedrohten Orte Im südlichen Etschthal zu treffen; seine Arbeiten brachten jedoch nicht den erstrebten Erfolg. Später ruhten alle praktischen Arbeiten; aber die Bemühungen, solche anzuregen, die Bevölkerung zu gemeinsamer Tätigkeit anzuspornen und die Anlage zweckentsprechender Bauten zu fördern, ließen nicht nach. Im Jahre 1779 erschien mit Unterstützung der „k. k. Ackerbau- und Freyen-Künsten-Gesellschaft“ eine von dem Physikprofessor der Innsbrucker Universität, dem Priester 30 I. In der Heimat Dr. Franz Zallinger zum Thurn verfaßte „Abhandlung von den Überschwemmungen in Tyrol“, die jedoch vorwiegend Theorie behandelte; 1788 erließ der damalige Landesgouverneur von Tirol, Graf von Sauer, eine k. k. Gubernial-Verordnung, die allgemeine Vorsichts- und Vorbeugungsmaßregeln auf stellte und zur eingehenden Behandlung der Frage ermunterte; eine gute Kombination der beiden genannten Veröffentlichungen bildet die mit vielen Beispielen über die Schädlichkeit der Wildbäche ausgestattete Arbeit des Georg Freiherrn von Aretin (1808), der als königlich bayerischer Beamter zu jener Zeit Straßen- und Wasserbaudirektor der damals bayerischen Provinz Tirol war. Wenn auch keine dieser Schriften Theorie und Praxis in wünschenswerter Weise verband, so lenkten sie doch die Aufmerksamkeit der Bevölkerung immer wieder auf die Wildbachfrage. Gerade zur Zeit, da Negrelli dem Staatsbaudienste sich widmete, stand denn auch die Verbauung der Wildbäche auf dem Programme der Baudirektion. Einen wichtigen Teilpunkt dieses Programmabschnittes bildete die Einigung der Bewohner der einzelnen Täler zu gemeinsamer Abwehr der Hochwassergefahren. In dieser Beziehung lagen die Verhältnisse sehr traurig in Tirol. Die dringensten Entwürfe scheiterten an der Frage der Kostenbedeckung; jeder Bewohner entzog sich nach Möglichkeit der Beitragsverpflichtung. In Südtirol hatten sich wohl — durch italienische Beispiele angeregt — für die Verbauung der Wildbäche und die Regelung der Flüsse schon verhältnismäßig frühzeitig Bauvereine (Leegen, Kompren- sorien) oder auch Konkurrenz-Verbände gebildet; bei den Bauvereinen verblieb die Sorge der Bauausführungen gewöhnlich den Gemeinden ohne Rücksicht auf 3. Das Staatsbauwesen in Tirol um 1820 31 den größeren oder kleineren Realitätenbesitz jedes einzelnen Gemeindemitgliedes; bei den Konkurrenz-Verbänden war der Beitrag des Einzelnen von der Größe seiner Besitzung, nicht aber von der Lage und dem Grade der Gefährdung derselben abhängig. Aber, wie gesagt, nur vereinzelt hatten „gemeinschaftlicher Drang der Umstände, drohende Gefahren der Verwüstungen oder andere allgemeine Angelegenheiten" einen Zusammenschluß zu einem gemeinsamen, auf gerechter Grundlage fußenden Handeln bewirkt; in der Mehrzahl der Fälle galt der Grundsatz, daß Jeder sich selbst zu schützen und zu sichern habe. Auch hier griff Chotek energisch ein und war bemüht, den Einzelnen für das ganze zu gewinnen. Für Negrelli war es ein günstiges Geschick, daß er in so regsamer Zeit seine freigewählte berufliche Tätigkeit begann; er war davor geschützt, im alten Schlendrian zu verkümmern und sein Talent ersterben zu sehen. Aber noch eine andere, nicht minder einzuschätzende Gunst erwies ihm das Schicksal. Bei seinem Eintritt in die Baudirektion fand er hier einen Mann vor, der mit tiefen fachlichen Kenntnissen, die er sich vornehmlich in praktischer Tätigkeit erworben hatte, ein großes Verständnis für alle die Fragen verband, die Chotek zu lösen sich bemühte — einen Mann der als sein Vorgesetzter auch sein Lehrmeister war und bald sein Freund wurde und der wegen seiner großen Verdienste um den Straßenbau und um den Wasserbau nicht nur Tirols, sondern im Allgemeinen nicht unerwähnt bleiben darf, wenn wir über Negrelli und seine Zeit berichten: Joseph Duile. Der Sohn eines Straßenräumers im Vintschgau hatte Duile schon als Junge auf der Straße das „Hand- 32 I. In der Heimat werk“ des Straßenbaues gelernt, mit 22 Jahren wurde er Baudirektionspraktikant; im Jahre 1805, damals 29 Jahre alt, wurde er Bezirksingenieur in Klausen, 1806 kgl. bayerischer Straßen- und Wasserbauinspektor in Bozen, 1808 in Roveredo; nach der Rückgabe Tirols an Österreich kommt Duile als Kreisingenieur nach Bozen und 1816 als provisorischer Baudirektionsadjunkt III. Kl. nach Innsbruck. Zehn Jahre .später erlangte er als „Erster Baudirektionsadjunkt“ den unmittelbaren Platz neben dem Baudirektor 10 ) Duile, der im Jahre 1843 aus dem Staatsbaudienste schied, hat auf die großen Straßenbauten in Tirol, die zwischen 1820 und 1840 fallen, bestimmenden Einfluß genommen; Duile ist auch der Begründer der Wildbachverbauungskunst, mit der er in langjähriger Tätigkeit sich vertraut gemacht hatte. Im Jahre 1826 erschien sein klassisch geschriebenes Buch: „Über Verbauung der Wildbäche in Qebirgs-Ländern. Zum Gebrauche für Bau- und Forstbeamte, Obrigkeiten, Seelsorger und Gemeinde-Vorstände.“ (Innsbruck, Wagner’sche Buchhandlung). An die letzteren, an die Nichttechniker wenden sich jene Teile des Buches, in denen Duile auf die Schädlichkeit der Wildbäche für die Kultur des Landes überhaupt, für den Staat, für die Gemeinden und für jeden Einzelnen hinweist und die Beischaffung und die Verteilung der Kosten für die Schutzanlagen eingehend erörtert. Aber neben dem Wirtschaftlichen und Finanziellen hat auch das Technische Berücksichtigung gefunden; die Grundsätze, die Duile aufgestellt, — die Regeln, die er festsetzt und empfiehlt — alles atmet durchwegs modernen Geist, so daß man das Buch noch heute mit Interesse und Nutzen liest. Duile starb im Jahre 1863; er war Gründer des Kurortes Obladis bei Landeck. 4. Lehr- und Wanderjahre 33 Über den Chef des Staasbauwesens in Tirol zur ZeitNegrellis, den Provinzial-Baudirektor Graf Reisach- Steinberg (geboren 1779, gestorben 1861), ist wohl nicht viel zu sagen; er war ein pflichtgetreuer Verwaltungs- beamter, der aufrichtig bestrebt war, den Intentionen der Regierung gerecht zu werden, die vielfach eingerissenen Übelstände zu beseitigen, die Staatstechniker zu gerechtem, unparteiischem Vorgehen in der Öffentlichkeit anzuhalten und so ihr Ansehen zu heben; er war im übrigen ein frommer und vornehmer Herr, der „auf Anstand sah und auf feines Benehmen", der das „Tabakrauchen nicht leiden konnte, weil es häßlich, roh und Bierstuben ähnlich, ganz unschicklich eines nur auf einige feinere Bildung Anspruch erhebenden Individuums ist" — wie er in einem herzlich geschriebenen Privatbriefe an Negrelli sich ausdrückt, indem er ihn zugleich ersucht, einem seiner Kollegen das Tabakrauchen abzugewöhnen. 4 . Lehr- und Wanderjahre Graf Reisach schlug den richtigen Weg ein, die jungen Leute, die mit ausschließlich theoretischen Kenntnissen in den Staatsbaudienst eintraten, für ihre künftigen praktischen Aufgaben zweckmäßig vorzubereiten; er fesselte sie nicht in die Schreibstube und an den Zeichentisch, sondern schickte sie hinaus in das schaffende Leben, hin und her durch ganz Tirol; sie lernten das Land und die Leute, die verschiedenen Bedürfnisse der verschiedenen Gegenden kennen und mußten sich in allen technischen Baufächern, wie ln den verschiedenen Verwaltungsarbeiten üben. Dabei war er wohl darauf bedacht, daß die jungen Männer bei den Birk, A. v. Negrelli, I. S 34 I. In der Heimat Kreisingenieursämtern nicht nur zum Abschreiben, sondern wirklich in der Praxis verwendet wurden. 17 ) Auch für Negrelli begann sofort ein reges Wanderleben. Noch im Jahre 1819, also vor Ablegung der strengen Prüfungen, wird Negrelli zu Gelände-Aufnahmen ins Wippthal (Sillthal vom Brennerpaß bis Innsbruck) entsendet; im nächsten Jahre geht er ins Innthal, um die Stromkarte von Innsbruck bis Wattens, einem Dorfe unterhalb Hall, zu vervollständigen, „mit eigenem Meßtische“ heißt es in seinem Tagebuche. Der Meßtisch war damals das wichtigste und wohl auch das einzige Instrument für Feldmessungen und Aufnahmen; er war konstruktiv und theoretisch schon ziemlich weit durchgebildet; war er doch schon fast 200 Jahre alt. 18 ) Im Jahre 1821 wird Negrelli zu Aufnahmen nach Kundl am Inn (zwischen Kufstein und Schwaz) entsendet, weil hier größere Wasserbauten geplant waren; dann hat er die korrigierte Straßenecke bei Schönberg, einem Diorfe an der Reichsstraße über den Brennerpaß beim Eingänge in das Stubaithal auszustecken, und schließlich entsendet man ihn in das Pustertal, wo große Hochwässer die Straße zerstört hatten, und von da nach Bozen, in dessen Bezirk die Etsch verheerend wirkte. Hier, in Bozen, ward ihm — wie er in sein Tagebuch notiert — das Glück zuteil, den Kommissionen mit den Etschgemeinden beiwohnen und seine Kenntnisse über Wasserbauten wesentlich erweitern zu können. Um diese Zeit erstrebte Negrelli und mit ihm erstrebten mehrere seiner Kollegen das Patent als Zivilingenieure. Mit der Zivilbautätigkeit stand es in Tirol ganz eigenartig, entschieden nicht zum Besten; die Verhältnisse in Tirol, besonders in Deutschtirol waren wesent- 4. Lehr- und Wanderjahre 35 lieh verschieden von jenen in den italienischen Provinzen Venedig und Mailand, wo die Institution der 5» Zivilingenieure schon lang bestand, wahrscheinlich unter französischem Einflüsse geschaffen worden war und wo die Zivilingenieure auch Betätigung fanden. In Italien ließen sich die Grundeigentümer ihre Felder alljährlich messen — in Tirol geschah dies überhaupt nicht. Waren hier Feldmesserarbeiten ausnahmsweise notwendig, so wählte man hiezu eine Art Vertrauensperson, die mit solchen Dingen halbwegs gut umgehen konnte, und frug nicht danach, ob sie ein Patent hat oder sonstwie ihre Kenntnisse glaubwürdig dartun kann. Für die Abschätzung des Wertes der Grundstücke waren beeidete Schätzleute vorhanden, die aus den Kreisen der Grundbesitzer selbst gewählt wurden. Während die reichen Grundbesitzer in Italien zum ; Bau ihrer palastartigen Herrenhäuser Architekten \ beriefen, begnügten sich die ungleich weniger begüterten und wohlhabenden Grundbesitzer in Tirol mit einfachen Wohnhäusern, indem sie mehr Wert auf deren praktische Anordnung, als auf deren schmuckreiches Äußeres und Inneres legten; sie waren ihre eigenen Baumeister und Architekten und holten höchstenfalls den Rat eines Zimmermeisters oder Maurermeisters ein. Bei den Kommunalbauten machte man die Wahl eines Fachmannes nicht so sehr von seinen Kenntnissen, sondern weit mehr davon abhängig, daß der betreffende Zimmer- oder Maurermeister ein „Gemeindekind“ sei. Die Kommunalbauten beschränkten ■ sich fast ausnahmslos auf Hochbauten; Straßen und * Wege wurden von Gemeinden nahezu gar nicht gebaut; um ihre Erhaltung sorgten sich die Gemeinden überhaupt nicht und der Einfluß der politischen Behörden war in dieser Beziehung gering. Für die Wasser- , 3 * V 36 1. In der Heimat bauten der Gemeinden oder der hiefür speziell gebildeten Vereinigungen wurden die Baumeister von den Interessenten aus ihrer Mitte gewählt; alle bautechnischen Fragen wurden von den Interessenten selbst beraten und entschieden; jeden auswärtigen Einfluß wies man zurück, sobald es nicht der Regierung gelang, die Berufung von Staatstechnikern in das Baukomitee durchzusetzen. Auch die Fabriken stellten keine hohen Forderungen an die Vorbildung ihrer Techniker; einfache Maschinisten, in den Fabriken selbst praktisch herangebildet, genügten den Ansprüchen; zu ihnen gesellten sich die „Naturgenies, die gewöhnlich mehr Zutrauen genießen, als künstlich gebildete Techniker, die von höherer Bildung und erhabenen Ideen weder ihren Unterhalt finden, noch ihre über das Alltägliche gestellten Anträge den würdigen Anklang finden.“ 19 ) Die Baudirektion hielt unter solchen Umständen die Erneuerung der Institution der Zivilingenieure, die unter französischer Herrschaft bestanden hatte, nicht für zweckmäßig und geraten; die Landesregierung bewilligte daher auch das Ansuchen Negrellis und seiner Kollegen nicht, sie gestattete aber der Baudirektion die Ausfertigung von Zeugnissen über die Befähigung der Gesuchsteller zur Ausführung von Zivilingenieurarbeiten. Im Frühling des Jahres 1822 erhielt Negrelli die Inspektion über einen Teil der Wasserbauten am Inn- strom bei Innsbruck und nach Vollendung derselben die Bauführung an der großen „Steinarche“ auf der Moosscheibe bei der Martinswand zugewiesen; diese Steinarche, womit der Fachmann zu jener Zeit und der Bauer in Tirol noch heute ein Parallelwerk (im Gegensätze zur Buhne) bezeichnet, war am linken Innufer unterhalb Zirl, gegenüber der unter einem rechten Winkel, also 4. Lehr- und Wanderjahre 37 sehr ungünstig erfolgenden Einmündung der Melach, zu errichten. Negrelli konstatierte in späteren Jahren mit großer Genugtuung die Standfestigkeit dieses Werkes trotz der wiederholten bedeutenden Hochwässer der Melach und des Inns. Bei der Baudirektion in Tirol bestanden zu jener Zeit nur zwei sehr bescheidene Adjuten für Baupraktikanten; beide waren vergeben; Negrelli war auf die ebenfalls sehr bescheidenen Diäten angewiesen, von denen er nicht nur seinen eigenen Unterhalt bestreiten mußte, sondern auch zur Erhaltung der elterlichen Familie, die einen schweren Daseinskampf führte, beitragen wollte. Um eine Verbesserung dieser ihn schwer bedrückenden Verhältnisse herbeizuführen, bewarb er sich um eine „Diurnistenstelle“ beim k. k. Hofbaurate. Solche Stellen wurden von Zeit zu Zeit erledigt, aber vorzugsweise mit Absolventen technischer Lehranstalten besetzt; Negrelli hätte sich in Wien einer Prüfung unterziehen und die gesamten Reisekosten, auch die Kosten der Rückreise aus Eigenem bestreiten müssen; der Hof baurat, der wohl darüber unterrichtet ist, daß es sich bei Negrelli vor allem um die finanzielle Frage handelt, empfiehlt der Baudirektion, ihn bei dem Baue der Arlbergstraße zu verwenden und tatsächlich wird Negrelli nach Vollendung der Bauarbeiten auf der Moosscheibe nach Bludenz versetzt. Der Umbau der Arlbergstraße zählte zu den großen Straßenbauten, die damals in Tirol auf der Tagesordnung standen und deren Anregung und Förderung vom Grafen Chotek ausgegangen waren, Kaiser Josef II. hatte im Jahre 1782 den Neubau der Straße über den Arlberg, über den ein elender Saumpfad führte, anbefohlen; der damalige Gouverneur der „oberösterreichi- schen Lande“ (Tirol und Vorarlberg) Graf von Heister 38 1. In der Heimat betrieb den Bau über Wunsch des Kaisers sehr kraftvoll; schon im Winter 1785 befuhren drei mit Haller Salz beladene Schlitten die neue Straße. Ihr Bau war leider überhastet; die Straße trug in vielen Strecken den ^ Stempel des Unvollendeten. Zwischen der Landmarke auf der Paßhöhe und der Gemeinde Klösterle verloren wiederholt Reisende ihr Leben im Kampfe gegen die Elemente und am 11. Feber 1807 drohte, wie 70 Jahre früher, eine gewaltige Schneeabrutschung alle Häuser zu zerstören. Die Wegmaut zu Klösterle, aus deren Einnahmen die Erhaltungskosten der Straßenstrecke zwischen Bludenz und dem Arlberg gedeckt werden sollten, lieferte geringes Erträgnis, denn die Fuhrwerke benützten wie in früheren Zeiten vorwiegend die Fernstraße. So bleibt die Entfremdung Vorarlbergs und Tirols bestehen und der Arlberg trennt fortdauernd Vorarlberg nicht nur räumlich, sondern auch politisch von Tirol und Österreich. 20 ) ^ Graf Chotek drang deshalb unermüdlich auf die Beseitigung aller Verkehrshindernisse und Verkehrserschwernisse auf der Arlbergstraße. Die Breite der Straße sollte von 15 Wiener Fuß auf 26 Wiener Fuß gebracht werden; die Steigung sollte höchstens 4 Zoll auf eine Klafter (5*5%) betragen; die von Lawinen gefährdeten Strecken waren von der Sonnen- auf die Schattenseite zu verlegen; das brüchige Terrain war durch kräftige Mauern zu stützen; der Fahrbahnkörper selbst hatte einen guten Grundbau von 10 Zoll Höhe zu erhalten, über den zunächst in einer Höhe von 8 Zoll eine Schichte aus Klopfsteinen und dann erst die 6 Zoll starke Decke aus Kalkschotter aufzubringen war. Die ersten Arbeiten an der Arlbergstraße betrafen die Strecke durch das Klosterthal von Stuben bis Bludenz. Sie war im Oktober 1822 soweit vollendet, daß Graf 4. Lehr- und Wanderjahre 39 Reisach auf Grund der persönlichen Bereisung das Kollaudierungsprotokoll aufnehmen konnte. Bei diesen Vollendungsarbeiten dürfte nun Negrelli Betätigung gefunden zu haben. Zu jener Zeit war aber auch der Bau der Straße auf dem Arlberg selbst und im Stanzertal von St. Anton bis auf den Dorfplatz zu Landek in Angriff genommen worden; Joseph Andrä Hübe hatte die Ausführung im Juli 1822 um den Betrag von 268.900 fl. Reichswährung übernommen; er war der einzige Konkurrent gewesen und hatte sich verpflichten müssen, den Bau bis Ende Oktober 1824 zu vollenden. Die Interessenten leisteten Beiträge in Geld, in Fuhren mit Pferden und Ochsen und in Handarbeit. 21 ) An diesem Baue scheint Negrelli vorläufig nicht teilgenommen zu haben, denn im Herbste des Jahres 1822, wo jener erst ernstlich begann 22 ), finden wir ihn wieder im Ober- innthale mit der Vermessung der Straßenzüge beschäftigt und noch im selben Jahre wird ihm die Ausarbeitung des Projektes für die Verlegung der Straße über den Kniepaß bei Reith übertragen. Das Jahr 1823 führt Negrelli auf das zweite wichtige Straßengebiet Tirols: in das Ampezzanerthal. Die Verbindung Venedigs, das damals zu Österreich gehörte, mit Tirol, Salzburg und Bayern war in militärischer Hinsicht außerordentlich dringend, aber auch die Rücksicht auf den Handel Venedigs, der durch die politischen Ereignisse stark beengt worden war, ließ sie als sehr wünschenswert erscheinen. Auf der obenerwähnten Karte Anichs aus dem Jahre 1774 ist eine Landstraße verzeichnet, die von Toblach aus über Peutelstein und Cortina nach Italien führt, allerdings als Poststraße an der Grenze endigt. Die auch schon früher erwähnte Spezialkarte aus dem Jahre 1825 verzeichnet hier keine Poststraße, sondern nur einzelne 40 I. In der Heimat Verbindungsstraßen-Strecken. Jedenfalls war die Straße von vornherein im Charakter des achtzehnten Jahrhunderts erbaut und schließlich ganz verfallen. Die venetianische Baudirektion hatte schon zu Beginn der zwanziger Jahre von dem Oberingenieur Franses- coni ein Projekt ausarbeiten lassen, das in den Jahren 1823 und 1824 unter der Leitung des Straßenbau-Adjunkten Malvolti durch den General-Unternehmer Antonio Talachini aus Mailand ausgeführt wurde. Die Straße geht von Conegliano aus längs der Piave über Ampezzo nach Tirol. 23 ) Die Fortsetzung der Straße im Bezirke der Innsbrucker Baudirektion sollte gleichfalls ehestens in Angriff genommen werden und Negrelli wurde mit der Aufnahme der Strecke von der Grenze bis ans Toblacherfeld betraut, zum ersten Male als selbständiger Leiter der „Trassierungs-Abteilung“ in Abwesenheit des Baudirektions-Adjunkten Duile. Die Vollendung der Straße bis Toblach erfolgte im Jahre 1830, auch in Tirol unter Malvoltis Leitung durch Talachini und vorwiegend mit eingeschulten italienischen Arbeitern. Daß die neuen Grundsätze für die Linienführung auch in den schwierigsten Strecken Anwendung fanden, braucht kaum betont zu werden; bemerkenswert aber ist es, daß der Fahrbahnkörper der Straße keinen Grundbau erhielt, sondern nur aus einer 9 bis 10 Zoll hohen Schichte klein gewürfelten Alpenkalk- Schotters hergestellt wurde; mit diesem trefflichen Materiale konnte eine vorzügliche Bahn ausgeführt und gleislos erhalten werden. Über seine Reise ins Ampezzanerthal berichtet ein Tagebuch Negrelli’s: Es beginnt — kaum kann es bei einem jungen Manne von 24 Jahren anders sein — mit Liebesgeflüster. Negrelli nimmt schweren Herzens Abschied von seinem „Engel“, einer Gräfin Sarnthein; 4. Lehr- und Wanderjahre 41 aber er hält sich wacker; er ist zufrieden mit seiner „Aufführung“ seinem Engel gegenüber; „am 13. April des Jahres 1823 ging Niemand glücklicher zu Bette als ich“. Am folgenden Morgen tritt er die Reise an; sie muß am ersten Tage in Sterzing enden, weil das aus Italien zurückkehrende Militär die Straße besetzt hält; am nächsten Abend wird Brunecken erreicht; Negrelli stellt sich dem Kreishauptmann und dem Kreisingenieur vor; der Erstere läßt ihn lange „antichambrieren“. Ein Kreishauptmann war damals eine gewaltige Person; er regierte in seinem Kreise wie ein Vizekönig, war der Mittelpunkt der Gesellschaft und führte ein — wenigstens äußerlich — glänzendes Leben; ihm war ein Baupraktikant, noch dazu ohne anerkannten Adel, natürlich nur eine Persönlichkeit, der man die Kluft, die ihn vom Kreishauptmanne trennt, scharf bemerkbar machen mußte. Negrelli war allerdings sehr unwillig darüber; in Innsbruck geschah ihm dies nicht; der angesehene Name seiner Familie und sein vornehmes, taktvolles Auftreten hatten ihm dort in den ersten Kreisen der Gesellschaft Eingang verschafft. In tiefem Schnee geht die Reise über das Toblacherfeld; Hunger und Müdigkeit stellen sich ein und vermehren die Beschwerden der Fahrt. Am Abend des 16. April wird Ampezzo erreicht. An Feldarbeiten ist der Witterung wegen nicht zu denken. Negrelli bereist die in Vollendung begriffene italienische Strecke. Er sieht viel Neues und Vortreffliches. In Belluno, wo er das Theater besucht, erfaßt ihn heißes Sehnen nach der nahen Heimat. Dann kehrt er nach Tirol zurück. In Borea muß er in einem Wirtshause übernachten, in dem ihn die Sorge wegen der „Krätze“ nicht schlafen läßt. In Ampezzo feiert er mit dem Richter Constantini, einem Mitkämpfer und Leidensgenossen seines Vaters, den Jahres- 42 I. In der Heimat tag der Heimkehr Beider aus der französischen Gefangenschaft- Hier wird ihm am 27. April eine „große Freude“. Ein „Expreß“ der Direktion bringt ihm Zeichnungsarbeiten „bis der Schnee zerschmolzen ist“. Diese Fürsorge des Grafen Reisach findet Negrelli so rührend schön, daß er beschließt „sofort morgen in aller Frühe Hand daran zu legen“. Ein Beweis seines Pflichtgefühls und seiner Arbeitsfreudigkeit! Mit einer kleinen philosophischen Betrachtung schließt das Heft; ein Ärger über seinen Bruder, der mit ihm gereist ist, gibt dazu Anlaß. Er denkt an seine „Jugend“ und an seinen „Leichtsinn“ und notiert; „ich schließe also, daß nachdem jedes Alter seine Eigenheit hat, so muß sich der Ältere immer seiner jüngeren Jahre erinnern, bevor er sich über einige Fehler der Jüngeren darüber aufhaltet“. Negrelli verbleibt nach Vollendung seiner Arbeiten im Ampezzanerthale. Die Drau hat große Verheerungen angerichtet. Die Straße gehört ohnehin zu den schlechtesten Reichsstraßen Tirols; noch in den Dreißiger Jahren, als der Kreisingenieur Joseph Baumgartner sie bereist 24 ), ist sie das Urbild eines alten, regel- und kunstlos geführten Weges, der allen Niederungen und Erhöhungen des Geländes folgt, sich über das angren- , ;J ^zende Terrain nicht erhebt, auch durch Gräben nicht von ihm geschieden ist; jedes Hochwasser der Drau setzte lange Strecken viele Wochen hindurch unter Wasser. Man dachte schon im Jahre 1823, wohl auch im Hinblick auf die nahende Vollendung der Straße über Ampezzo, an eine Rekonstruktion und führte auch im Laufe der Jahre einige Umstaltungen durch, verlegte die gefährdetsten Strecken auf den Bergabhang, verbesserte das Längenprofil, versicherte die Ufer und befestigte die steilen und lockeren Böschungen mit den von Duile 4 . Lehr- und Wanderjahre 43 erdachten Flechtzäunen, die ihre Feuerprobe hier denn auch glänzend bestanden. Aus dem Pusterthale geht es in das Etschthal. Die Etsch und ihre Zuflüsse haben im Kreise Trient, namentlich im Valsugana ungeheuere Verwüstungen angerichtet; es gibt viel Arbeit, auch viele „Rückstände", die aufgearbeitet werden sollen. Der neue Geist, den Chotek in die Verwaltung gebracht hat, soll auch in Trient einziehen; die einzelnen Arbeitskräfte werden nachhaltiger verwertet, entschiedener ausgenützt. Negrelli verbringt den Winter in Trient; über seine Erlebnisse berichten Bruchstücke eines Tagebuches. Zu Weihnachten ist Negrelli daheim, in Primiero. Es geht ihm, wie jedem, der nach Jahren an die Stätte seiner Kindheit zurückkehrt und noch seiner Kindheit dort zu begegnen hofft. „Meine Empfindungen bei der Betretung dieser Ortschaften, wo ich so oft in meinen früheren Jahren gelebt, waren mm ganz einer anderen Art“. Nur Primiero selbst gefällt ihm noch. Die Rückreise geht zu Pferd bei grimmiger Kälte vor sich. In Trient verlebt er einen fröhlichen Fasching. Er findet freundliche Aufnahme in den ersten Familien der Stadt. „Der Adel“ — schreibt er ins Tagebuch — „ist meistens gut erzogen, man findet wohl hin und wieder was, worauf man etwas sagen könnte, indessen aber muß man denken, daß keine Stadt tadellos sein kann.“ Negrelli ist ein guter Tänzer; die Mädchen schwärmen für ihn; eine Einladung erwartet nicht die andere; die Eleganz und der Reichtum der Toiletten sind größer als in Innsbruck; das „Casino nobile“ beherbergt eine vornehme aber nicht stolze Gesellschaft; jede Dame tanzt so lange der Ball dauert, nicht aber, wie in Innsbruck, nur drei bis vier Deutsche (Tänze); Körbe auszuteilen ist nicht in der 44 I. In der Heimat Mode. Der Fasching nimmt ihn denn auch tüchtig her; der Dienst wird ihm des öfteren nach den geräuschvollen Nächten sehr schwer, aber eine Dienststunde versäumen, das verträgt sich nicht mit seinen strengen Grundsätzen, seinem „System“. Und dennoch wird ihm amtlich nicht zuteil, was er erhofft: sein Gesuch um Erhöhung der Diäten wird abschlägig beschieden und wehmütig schreibt er ins Heft: „So wird man belohnt, nach so vielen eifrigen Diensten . . . fatale unökonomische Staatsökonomie . . . Meine Eifer wird doch dabey mehr angestrengt werden! — Gott sey mir gnädig!“ Bei aller Lust und Freudigkeit, bei den Klängen deutscher und italienischer Tanzmusik gedenkt er stetig seines Schutzengels in Innsbruck „wenn sie wüßte — denn er darf ihr vereinbarungsgemäß nicht schreiben — wie oft ich in sehr interessanten Gesellschaften bin, so würde sie vielleicht Verdruß darüber haben können, wenn ihr etwas von mir daran liegt. Der Verdruß würde aber bald aufgehoben werden, wenn sie wüßte, wie ich dabey handle und immer suche mich auszubilden, um ihr selbt zu seiner Zeit besser gefallen zu können.“ Am Spätnachmittag des 6. März 1824 besteigt Negrelli in Trient den Postwagen. Beim Abfahren sieht er die ersten Schwalben im jungen Lenze; das scheint ihm ein gutes Zeichen. Morgens um 3 Uhr wird Bozen erreicht; abends wird die Fahrt bis Bruneck forgesetzt, dann über Sterzing und Steinach bis Innsbruck. Hier ist seines Bleibens nicht lange. Negrelli geht wieder auf den westlichen Schauplatz der Straßenbautätigkeit. Zunächst nach Bludenz, um die Vorarbeiten für den Umbau der Straße von Bludenz nach Feldkirch durchzuführen; dann auf den Arlberg, um den vollendeten Straßenbau zu vermessen und zu beschreiben und 4. Lehr- und Wanderjahre 45 schließlich ins Vintschgauthal, um die Straßenstrecke Mals bis auf die Haide im Zuge der Straße von Mals nach Innsbruck zu nivellieren. Diese Straße kommt von Meran herüber; sie entsandte bis zum 16. Jahrhunderte einen wichtigen Zweig über den Umbrail durch das Münsterthal nach Bormio und einen Saumweg ins Engadin; diese Verkehrswege verfielen, als der betreffende Landstrich an Qraubünden kam. Militärische Rücksichten, dabei auch das Bestreben, den Naturprodukten Italiens und namentlich des Veltlins einen Weg nach Norden auf österreichischem Boden zu eröffnen, bewogen die österreichische Regierung die Straße von Bormio zum Anschluß an die Bozen— Malserstraße über das Stilfserjoch zu führen. Die Schwierigkeiten dieses Baues waren ganz ungewöhnliche; die Straße überschreitet das Joch in einer Höhe von 2814 Meter ü. d. M.; keine andere Straße Europas erreicht eine solche Höhe. Ihr Bau erfolgte in den Jahren 1823 und 1824 unter der Leitung des schon genannten Oberingenieurs Donegani durch den ebenfalls schon erwähnten „Pächter“ Talachini aus Mailand. 2S ) Die Straße über das Stilfser-Joch wurde nach allen Regeln der Baukunst sorgfältig hergestellt und es ist begreiflich, daß die Regierung Tirols daran dachte, auch ihre Fortsetzung nach Innsbruck und nach Bludenz in neuzeitlicher Weise auszugestalten. Am dringendsten erschien der Umbau der Strecke von Mals bis auf die Haide, in der die Straße, eng angeschmiegt an das Gelände, entsprechend der Eigenart des engen steilen Etschthaies so bedeutende Steigungen besaß, daß selbst leichtes Fuhrwerk nicht ohne Vorspann die Höhe erreichen konnte. Die Aufnahmen Negrelli’s sollten für den Umbau als Grundlage dienen. 46 I. In der Heimat Der Umbau wurde erst einige Jahre später bewirkt; die Malser-Haide, bekannt durch die Schlacht der Schweizer gegen Maximilian I. (i. J. 1499), ist eine düstere öde Hochebene, in der sich drei Seen gebildet haben; der mittlere oder Grauner See wird von dem neuen Straßenzug auf eine größere Länge mittels einer hohen Aufdämmung zwischen Trockenmauern eingeengt; um die abgeschnittenen Flächen des Sees zu verlanden, mündete man zwei geschiebereiche Wildbäche in diese ein und bewirkte durch deren Spaltung in mehrere Arme die Verteilung der Geschiebe auf die ganze Fläche. Von Mals wird Negrelli vom Baudirektor selbst im Herbste des Jahres 1824 nach Roveredo entsandt, um noch vor Eintritt der ungünstigen Jahreszeit über die Anlage der Val-Arsaner Straße, die durch das Arsathal nach Schio und Vicenza führt, einen technischen Bericht zu erstatten. So hatte Negrelli das Straßennetz Tirols in seinen Hauptzügen kennen gelernt und war auch in der glücklichen Lage gewesen, den hoch entwickelten Straßenbau des österreichischen Italiens zu studieren. 5. Negrelli in Wien Am 1. September 1824 teilte die Provinzial-Bau- direktion in Innsbruck dem Baupraktikanten Negrelli „zur tröstlichen Wissenschaft“ mit, daß er mit 10. August desselben Jahres in den Genuß eines Adjutums von jährlich 250 fl. K.-M. tritt. Negrelli bewarb sich um diese Zeit auch um eine Adjunktenstelle bei einem Kreisamte; er findet seitens des Baudirektors, des Grafen Reisach, aufmunternde Förderung; doch waren Bewerber vorhanden, denen längere Dienstzeit 5. Negrelli in Wien 47 oder andere Umstände ein siegreiches Vorrecht einräumten. Das Verhältnis des jungen Praktikanten zu seinem Baudirektor war viel tiefer, freundschaftlicher, als dies sonst bei so weitem amtlichen Abstande der Diätenklassen üblich ist. Privatbriefe Reisach’s an Negrelli atmen väterliches Wohlwollen, herzliches Vertrauen. Graf Reisach freute sich des Diensteifers, des Pflichtgefühls Negrelli’s; er schätzte den jungen Mann wegen seines ehrenhaften Charakters, wegen seines vornehmen Auftretens, wohl auch wegen seiner tiefen Religiosität. Negrelli setzte große Ehre darein, von Allen, mit denen er in Berührung kam, geachtet und geschätzt zu werden; das verlieh seinem ganzen Wesen etwas Einnehmendes und Fesselndes ... Um zu verstehen, daß eine solche Persönlichkeit, auch wenn sie nicht wie Negrelli sich eines angesehenen Namens erfreut hätte, bei den leitenden Männern, bei Graf Reisach, bei Duile Wertschätzung und weit über berufliches Interesse hinausgehende Förderung fand — um dies zu verstehen, muß man sich an die Verhältnisse erinnern, die damals im Beamtenkörper speziell im technischen vorherrschten. Ich habe schon bezüglich der fachlichen Bildung und der finanziellen Verhältnisse Näheres angeführt; ich habe auch bemerkt, daß die Verwaltung sehr im Argen lag. Es ist begreiflich, daß der neue Kurs, den die Verwaltung unter Chotek und Reisach einschlug, viel Unzufriedenheit erregte; man hatte sich ja allenthalben an den Schlendrian, an die Gleichgiltigkeit, an „gemütliche“ Arbeit gewöhnt. Der neue Kurs richtete sich auch gegen die Parteilichkeit und Bestechlichkeit der exponierten Organe in Straßenangelegenheiten, bei Umbauten, Neubauten und Erhaltung. Aus vielen kurzen Bemerkungen Negrellis in seinen Tagebüchern 48 I. ln der Heimat geht unzweifelhaft hervor, daß es leider nichts ganz Ungewöhnliches war, Entscheidungen bei den Kreisämtern und ihren Organen durch klingende Münze zu beeinflußen; auch Negrelli war solchen „Anfechtungen“ ausgesetzt, aber er blieb standhaft, obwohl sein Einkommen bescheiden war und hinreichen mußte, auch manche Sorge seiner Eltern zu mindern. Aber nicht allein die älteren Kreisingenieure bezeugten ihre Unzufriedenheit mit der Baudirektion durch eine gewisse passive Opposition — auch einige Kreishauptmänner leisteten mehr oder weniger heimlichen Widerstand gegen die Anordnungen und Bestrebungen der Zentralbehörden, so daß in manchen Bezirken, wo sich alle Organe zu einem gemeinsamen Kampfe gegen den neuen Verwaltungsgeist zusammenfanden, tatsächlich kein Fortschritt erzielt werden konnte. In den wenigen Jahren seiner Tätigkeit im Staatsbaudienste hatte Negrelli gezeigt, daß er die Intentionen der neuen Regierung verstand und daß er fähig sei, ihnen gerecht zu werden, sie zu vertreten, sie durchzuführen. Graf Reisach sah in ihm — das bekunden seine Briefe an Negrelli — den kommenden tüchtigen Mitarbeiter Duiles, vielleicht den kommenden Mann für das Bauwesen Tirols, und er läßt ihm nachhaltige Förderung zu Teil werden. In diesem Sinne unterstützte er auch den Wunsch Negrellis: in Privatangelegenheiten, die vornehmlich das Wohl seiner Eltern betreffen, nach Wien zu reisen, und betraute ihn für diese Reise zugleich mit einer wichtigen technischen Aufgabe: mit dem Studium der Brückenbaufrage, die gerade damals durch die Aufnahme des Eisens als Baustoff in eine neue, hochbedeutsame Periode gelenkt worden war. Bis jetzt kannte man — von den fliegenden Brücken auf größeren Strömen abgesehen — nur 5. Negrelli in Wien 49 Stein- und Holzbrücken, letztere in der Form von Jochbrücken, Spreng- und Hängewerken und Bogenbrücken. Man bevorzugte namentlich in den Alpen- * ländern das Holz; aber die Erhaltung der Holzbrücken war kostspielig, Schemerl schlug vor, auf ihnen Geleise aus Winkeleisen für die Fuhrwerke anzuordnen; häufig bedeckte man auch die hölzerne Fahrbahn mit Kies. Bei den Gebirgsstraßen wurden gewöhnlich die Pfeiler der Holzbrücken aus Stein erbaut. Die Holzkonstruktionen waren sinnreich durchgebildet; zusammengesetzte Spreng- und Hängewerke, aber auch Bögen aus Holz überschritten Flüsse und Täler von 40 bis 50 Klafter Breite mit einer einzigen Öffnung. Schemerl war für solche Anlagen nicht begeistert; er warnte in seinem schon genannten Werke über Straßenbau vor dem Fehler: dem mechanischen Witze auf Kosten der Solidität und Sicherheit einen zu großen Spielraum zu gestatten. Die neuen Straßen aus Italien nach Tirol * besaßen einige schöne und kühn ausgeführte Holzbrücken; so die Stilfserjochstraße eine aus Lärchenholz gezimmerte Brücke von 14 Klafter Spannweite und 13 Fuß Breite, die hinter Bormio bei Bagni eine Felsschlucht von nahezu 50 Fuß Tiefe überspannt; ihre Widerlager sind aus Kalkstein, ihre Tragbalken waren beteert; die Fahrbahn war aus Schotter und Sand gebildet. 25 ) Die Straße von Mals nach Innsbruck übersetzte bei dem Dörfchen Brutz und weiterhin bei Pod- latz den Inn mit hölzernen Bogenbrücken von 13 und 24 Klafter Spannweite, wobei die Spannungshöhe der ersteren nur 8 Fuß betrug und die Träger dreifach ver- +■ zahnt waren. In Innsbruck führte eine Holzbogenbrücke aus drei 14 Klafter langen Bögen über den Inn. 24 ) Bi rk, A. v. Negrelli, 4 50 I. In der Heimat Gewölbte Brücken baute man bis zu 120 Fuß Spannweite; man scheute auch nicht mehr vor der Anwendung flacher Bögen zurück. Über Wildbäche, kleine Flüsse oder Wassergräben spannte man ausschließlich Gewölbe aus Quadern oder Ziegeln, wobei das Ziegelmauerwerk mit Steinen verkleidet wurde. Das Eisen war in England, vereinzelt auch schon in Deutschland, zu Brückenbauten verwendet worden. Österreich stand dem neuen Baustoff etwas zurückhaltend gegenüber. Seine Einführung beginnt hier mit dem Baue der Kettenbrücke über einen Arm des Marchflusses auf der dem k. k. Kämmerer Grafen von Magnis gehörigen Herrschaft Straschnitz in Mähren im Jahre 1824. Man setzte große Hoffnungen auf dieses System, so daß noch vor Vollendung der zweiten Kettenbrücke Österreichs, der nur für Fußgeher bestimmten Sofienbrücke über den Donaukanal in Wien, hier im Jahre 1824 eine Aktiengesellschaft für den Bau von Kettenbrücken sich bildete. Gerade für die in Tirol geplanten Gebirgsstraßen und städtischen Brückenbauten schien das neue System besonders geeignet. Über die Reise nach Wien fand sich ein Tagebuch in Negrellis Nachlaß — mit Stift und mit Kiel in zierlichen Buchstaben und köstlichem italienisch-deutschen Stil geschrieben. Naiv und wißbegierig schaut Negrelli das sonnige Wien jener Tage und sein frohes Leben; aber er steht diesem und jenem, was er sieht, kritisch gegenüber. Italienisches Denken und Fühlen steckt ihm noch tüchtig im Blute — nicht selten sieht er die deutsche Donaustadt mit recht italienischen Kritikeraugen an. In den Bildergalerien Esterhazys, Liechtensteins und des Belvederes sucht er zunächst die italienischen Meister auf; „die anderen Schulen, die niederländische, französische, spanische und deutsche, die 5. Negrelli in Wien 51 übergehe ich, jedoch ehrfurchtsvoll für die großen Männer, die sie so sehr hoch erhoben haben, und hätten sie auch wie die Italiener erhabenere Gegenstände als Jagden, Bettler und ... (unleserlich) zur Ausübung ihrer hohen Kunst gewählt, so wäre ich in den Zimmern, wo diese Schulen ausgestellt sind, ebenso lange geblieben.“ Die Bildergalerien, die Kunstsammlungen aller Art, die verschiedenen öffentlichen Bauten erwecken in ihm die alte Liebe zur Kunst; wiederholt bedauert er, daß er nichts Schönes schaffen kann und auch nichts Schönes besitze; er fühlt sich als „Wurm“ in der Nähe der kopierenden Künstler und beneidet sie um ihr Talent und ihr Glück, es verwerten zu können; nur in dem Bewußtsein, daß er die Werke der großen Künstler mit Verständnis zu genießen weiß, findet er schwachen Trost. Negrelli besucht fleißig das Theater. Die Bauart des Kärntnertor-, des Josefstädter- und des Burgtheaters tadelt er wegen der geringen Höhe der Gänge, wegen der ungünstigen Anordnung der „Lauben“, wie er die Logen nennt, wegen der schlechten Akustik; im „Theater an der Wien“ befremdet ihn die Übereinanderstellung der Logen und ärgert ihn die starke Neigung des Parterre-Bodens. Der „Freischütz“ im Kärntnertor-Theater befriedigt ihn nicht; dagegen entzückt ihn hier die italienische Oper. Über den „Blaubart“ im Wiedener Theater hat er nur Worte des Tadels; auch der „Diamant des Geisterkönigs“ findet nicht seinen Beifall; „Raimund singt ganz disperat und die Herrn finden dabey ein solches Vergnügen, daß er jedes Liedl wiederholen muß; das beliebteste Liedl hieß: Mariandel, Zuckerkandel.“ Die Vorstellungen im Burgtheater erregen seinen Enthusiasmus. Über „König Yugurt“ ist er entzückt: 52 I. In der Heimat „Costüm, Organe, Vortrag, Decorazionen, Changirun- gen, Orchester“ sind tadellos; das Spiel ergreift ihn so gewaltig, daß er nach der Vorstellung keinen Appetit hat, sondern sofort „zum eleganten Neuner“, dem bekannten Literaten-Cafö jener Tage eilt, um bei einem Gläschen Sliwowitz das „Journal de Frankfort“ zu lesen. „König Ottokars Glück und Ende“ langweilt ihn; er mag wohl bei seiner unvollkommenen Kenntnis der deutschen Sprache die Schönheiten des Gedichtes nicht erfaßt und verstanden haben; weit besser hat ihm das französische Schauspiel „Flattersinn und Liebe“ gefallen. Ein Ballett in der „Leopoldstadt“ geht ihm etwas scharf auf die Sinne; er schlägt heimlich das Kreuz und betet: Ne nos inducas in tentatione — führe uns nicht in Versuchung. „In Wien — schreibt er abends noch ins Tagebuch — kann sich gewiß nur derjenige retten, der eine Neigung im Herzen hegt. Dies ist das beste Mittel gegen derley Erscheinungen. Achtung für höhere Gegenstände und etwas Schwärmerey sind dabey auch sehr gut als Preservativ anzuwenden.“ Aber bei aller Moralität ist Negrelli nicht blind gegen Frauenschönheit; er bewundert die Hände und Augen schöner Frauen und findet die Zahl der Schönen, die an einem herrlichen Frühlingsnachmittag auf der Bastey, auf der es „aussieht, wie in einer prächtig geschmückten Redoute“, lustwandeln, wie 2: 100; er lobt die sanftgrünen Kleider und die kleinen weißen Hüte, die die Wienerinnen so vorzüglich kleiden. Am 23. Mjärz 8 Uhr morgens steht Negrelli in Audienz vor dem Kaiser. „Soeben — lesen wir im Tagebuch — komme ich von Sr. Majestät; mein Herz war ganz gerührt beim Anblick und guten freundlichen Mienen des großen Kaisers. Er hat mich wieder gekannt, und fragte mich um die Ursache meiner Reise 5. Negrelli in Wien 53 und sagte: schon recht, machen Sie nur.“ Negrelli scheint des Kaisers berühmte Redensart: „schon recht, wir werden’s schon machen“ unrichtig verstanden zu haben. Die Güte, Freundlichkeit, die Schlichtheit und Einfachheit des Monarchen entzücken Negrelli, der überzeugt ist, daß der Kaiser bei der Ostermesse noch den Mantel trug, in dem er ihn vor zehn Jahren in Italien gesehen hat. Die ersten aristokratischen Familien laden den jungen Baupraktikanten zu ihren Soireen und Hausbällen; er ist bemüht, sich nicht als Kleinstädter zu verraten und seinem Innsbruck keine Schande zu machen. Es wird in den Gesellschaften viel französich gesprochen, das ihm Blutstropfen entpreßt, aber auch italienisch, das ihm anheimelt, und schließlich doch immer wieder deutsch mit wienerischem Einschlag. Wien und die Wiener erobern sein Herz und sein Gemüt nur schrittweise, jedoch von Tag zu Tag mehr; er klagt über die Kutscher und den Straßenkot, über die Hausmeister und die Trinkgelder; der Hausmeister vom Trattnerhof, in dem er wohnt, verdient sich — so wird ihm erzählt — jährlich wohl an tausend Gulden „Sperr- sechserln“ und das Haus selbst trägt dem Eigentümer jede Stunde einen Dukaten. Die Umgebung Wiens findet er freundlich und ländlich, aber nicht imposant; freilich, es fehlen die Bergesriesen, die sein Innsbruck umgürten. Um so mehr erhebt ihn der Ausblick vom Stefansturme beim Untergang der Sonne und läßt in ihm den Wunsch rege werden, ein Dichter zu sein und „hier oben seinen heißen Gedanken freyen Raum zu lassen.“ Den technischen Studien obliegt Negrelli in Wien eifrig und fleißig. Überall findet er freundliche Aufnahme; bei dem Wiener Baudirektor von Kudriaffsky, dem Erbauer der Sofienkettenbrücke über den Donau- 54 I. In der Heimat kanal; bei dem „Obersten Baupapa“, dem Chef des Hofbaurates Josef Schemerl, der ihm besondere Förderung zuteil werden läßt, der der Sparsamkeit und Tüchtigkeit der Innsbrucker Baudirektion großes Lob spendet und ihm sein kühnes Projekt eine Überschreitung der Donau am Tabor mit einer hölzernen Brücke von 40 Klafter Spannung aus acht Bögen bestehend, eingehend erläutert. 26 ) Am 11. April tritt Negrelli die Fahrt nach Strasch- nitz an; sie geht über Hainburg, Preßburg, Qroßschitz, HoIIitsch und Skalitz, den letzten Ort in Ungarn; gleich jenseits der Grenze liegt Straschnitz. Die Wege in Ungarn sind arg verwahrlost, die Gegend langweilig, die Wirtshäuser sind elend. In Mähren ists besser. Die Straße ist chaussiert, mit schönen Pappeln besetzt. Ingenieur Schnirch, der Schöpfer des Kettenbrückensystems, 27 ) empfängt ihn sehr liebenswürdig; er ist sein Gast und verbringt in seiner Familie einen anregungsreichen Abend. Die Brücke liegt in der Nähe des Schlosses, zu dem eine Allee schöner Pappeln führt. Negrelli macht eine genaue Aufnahme von der Brücke und erörtert mit Schnirch die Anwendung seines Systems für den Bau von Dächern. 28 ) Von Straschnitz begibt sich Negrelli nach Brünn; er lobt die Güte der Straßen mit ihren „prächtigen Pappeln“. Austerlitz, Wagram, Aspern ergreifen ihn mächtig — tiefe Seufzer entpreßt ihm der Anblick des Spielbergs. In Brünn ist der Sohn des Hofbaudirektors Schemerl sein Führer. Das Theater findet er nicht übel; das schöne Geschlecht hält er dieses Beiwortes vollauf würdig; doch behagt es ihm wenig, daß Brünn auf einem so hohen Fuße lebt und die Herrschaften in Allem Wien nachahmen; „es sind hier Fiakre, Türsteher, Equipagen, Livröen in allen Ecken zu sehen.“ In Nikolsburg, wohin es von Brünn 6. Vorarlberg 55 geht, fällt ihm auf, daß die Juden ihre Häuser mit römischen Zahlen bezeichnet haben; 29 ); in Gaunersdorf freut er sich des reichen Weinbaues, in Wölkersdorf überrascht ihn angenehm der Ausblick auf Wien. Hier verbleibt er noch einige Tage, arbeitet fleißig in den technischen Ämtern, besichtigt alte und moderne Bauten, besucht Gesellschaften und tritt am 26. April die Heimreise nach Innsbruck an, wo er am 30. April spät abends „wohlbehalten und gegen die Vorsehung dankbar mit dem schönsten Wetter“ anlangt. Das Tagebuch seiner Wiener Reise schließt Negrelli mit einer Zusammenstellung der Reisekosten. Sie betrugen von Innsbruck nach Wien 37 fl. 7 kr.; von Wien nach Innsbruck 35 fl. 12 kr.; davon entfielen 23 fl. 5 kr. in jeder Richtung auf den Postwagen und 4 fl. auf Postillons-Trinkgelder. Der Rest kam auf Zehrung und Übernachtung; Negrelli war in seinen Ansprüchen eben sehr bescheiden. 6. Vorarlberg Negrelli durfte sich wohl über den Erfolg seiner Reise nach Wien aufrichtig freuen. Er hatte viel Neues in seinem Berufe geschaut, viel Wertvolles auf technischem Felde kennen gelernt; zahlreiche Bleistift- und Tuschskizzen, die er hinterlassen, sind Zeugen seines Fleißes in Wien und wohl auch der großen Förderung, die er hier gefunden; neben architektonischen Zeichnungen, die er mit feinem Griffel ausführt, sind es hauptsächlich Konstruktionsteile der Kettenbrücken in England, die man ihm beim Hofbaurate vorlegt, der Brücke in Straschnitz, der Brückenentwürfe Sche- merls. Auch die persönlichen Bekanntschaften, die er in Wien angeknüpft, bedeuten für ihn wertvolle Er- 56 I. ln der Heimat rungenschaften. Negrelli kam nicht mehr als Prophet ins eigene Land zurück; man brachte ihm erhöhtes Vertrauen entgegen. Unter Duiles unmittelbarer Leitung geht er nach seiner Rückkehr aus Wien zu Kommissionen, Aufnahmen, Nivellements und Aussteckungen auf die („Wormser Straße“, die von Bormio (Worms) in die Schweiz führt; dann auf die Mals—Innsbrucker Straße. Es waren Vorbereitungen für die geplanten Straßen- um- und Straßenneubauten im Zuge des wichtigen Straßennetzes von Ost- und Nordtirol in das Mailändische und in die Schweiz, worauf schon früher näher hingewiesen worden ist. Im Jahre 1825 erfolgt die ernste Inangriffnahme eines bedeutsamen Bauwerkes: der Rheinkorrektion, zu deren systematischer, sachgemäßer Durchführung die nachhaltige und erfolgreiche Anregung von Österreich ausging. Das Rheinthal in seiner ganzen Ausdehnung von der Lichtenstein’schen Grenze bis an den Bodensee, soweit der Rhein die Reichsgrenze bildet, etwas über elf Stunden lang und wechselnd eine halbe Stunde bis zwei Stunden breit, war ständigen Überschwemmungen ausgesetzt. Die übermäßige Breite des Stromes ver- anlaßte fortwährend Ablagerungen von Geschieben und Gerolle. Mächtige Sandbänke bauten sich auf und verschwanden wieder; große Sumpfflächen und tiefe Moose bildeten sich; weite Flächen gingen der Kultur verloren; die Ufer brachen immer weiter ab; Weiler und Ortschaften waren gefährdet. Die Gemeinden hüben und drüben, in Vorarlberg und in der Schweiz griffen zur Selbsthilfe, dabei nur immer darauf bedacht, den Stromstrich an das entgegengesetzte Ufer zu lenken. Große Wuhrköpfe wurden errichtet; beide 6. Vorarlberg 57 Ufer in der ganzen Länge des Stromes waren mit solchen Köpfen sägeförmig besetzt; ihre Anlage und namentlich ihre Erhaltung verzehrten die Kräfte der Gemeinden, während gleichzeitig ihre Bauart in der Form von Holzkästen dem Waldstande ungemeinen Schaden zufügte. Zwischen den schweizerischen und den österreichischen Gemeinden gab es steten Unfrieden, der wiederholt zu staatlichen Interventionen führte. Die verarmten, in ihrer Existenz bedrohten Gemeinden riefen die Regierung um finanzielle Unterstützung an, die auch in der Regel von Fall zu Fall gewährt wurde. Allen diesen Bauten lag selbstverständlich kein einheitlicher Gedanke zu Grunde — im Gegenteile: viele dieser Bauten brachten mehr Schaden als Nutzen, da deren weitvorspringende Köpfe die Auskolkung vor diesen förderten, hinter ihnen aber mächtige Wirbel erzeugten und so fortlaufend immer wieder zu neuen Schutzbauten nötigten. Eine der gefährdesten Stellen befand sich unterhalb Meiningens, bei der Einmündung des Malangen- baches. Eine neuerliche große Beschädigung des Rheinufers daselbst im Oktober 1820 gab Duile, der damals das Wasserbaureferat bei der Baudirektion inne hatte, Veranlassung, in seinem Berichte hierüber mit aller Entschiedenheit darauf hinzuweisen, daß es „bei der fast durchgängigen Unregelmäßigkeit des Rheinstromebettes auf jeden Fall schwer ist, Bauwerke anzugeben und in Vorschlag zu bringen, deren Wirkung und guter Erfolg mit Verläßlichkeit vorgesagt werden könnte und wäre demnach die Einleitung zur gemeinschaftlichen Regulierung des Rheinstromes umso sehnlicher zu wünschen, als sie der Schutz der Untertanen und die Sicherung ihres Eigentumes in gerechtesten Anspruch nehmen kann“. 58 I. In der Heimat Als wenige Wochen später das Landes-Qubernium der Baudirektion den Vorschlag eines gewissen J. F. Waibel betreffend die Rheinkorrektion und die damit zusammenhängende Goldsandwäscherei zur Begutachtung überwies, beantragte Graf Reisach, indem er Waibel als betrügerischen Projektsmacher bezeichnete, eine genaue und gründliche Aufnahme des Rheinstromes, weil „bei einem so wichtigen Unternehmen nur nach rein hydrotechnischen Grundsätzen verfahren werden kann“. Zu einer Urgenz der Entscheidung über diesen Antrag gab ein neues Projekt Waibels, das eine Tieferlegung des Bodensees betraf, der Baudirektion willkommenen Anlaß; aber zu einem Entschlüsse selbst kam es hohenorts noch immer nicht. Im Spätherbste des Jahres 1823 erstattete die Baudirektion einen von Duile verfaßten umfangreichen Bericht über die „Verbauung des Rheinstromes in Vorarlberg“, der durch die bitteren Klagen der Vorarlberger Rheingemeinden über die Schäden, die ihnen die Bauten am Schweizer Ufer zufügen, angeregt worden war. Der Bericht weist auf die allgemeine Abneigung hin, die gegen die Bildung von Konkurrenzvereinen besteht, und auf die Zwecklosigkeit aller Opfer, die die Regierung für die zur Ausführung kommenden isolierten Schutzbauten alljährlich bringt. Es fehlt an einem Stützpunkt — sagt der glänzend geschriebene Bericht — und ein solcher kann nur ein verläßlicher, individueller und durchgehends genauer nivellierter Situationsplan sein; er ist das erste und wesentliche Erfordernis aller Verhandlungen; dann erst können die Regulierungslinien auf beiden Seiten festgelegt und die wichtigsten Arbeiten in Angriff genommen werden. Unter der bayrischen Regierung wurde eine Karte zur 6. Vorarlberg 59 alleinigen Bestimmung der Rheinstromregulierungslinien aufgenommen, die aber unvollkommen ist. Diese Eingabe, die bei all der Untertänigkeit, die damals üblich war, doch einen sehr freimütigen und entschiedenen Ton anschlägt, führte zu einem Erfolge. Allerdings erst nach Jahresfrist. Die Entschließung der hohen Hofkanzlei vom 23. Jänner 1825 anerkennt die Notwendigkeit der vollständigen Rheinregulierung nicht nur im Interesse der Privaten, sondern auch des Staates, der deshalb auch Beiträge leisten muß, und verfügt die genaue Aufnahme des Stromes, indem sie gleichzeitig die k. k. geheime Hof- und Staatskanzlei ersucht, „das vorhabende Regulierungsgeschäft in dem diplomatischen Wege bei der schweizerischen Zentralregierung einzuleiten behufs gemeinschaftlicher Ausmittlung einer Regulierungslinie und Stipulierung eines Stromregulier ungs Vertrages.“ Im Juli 1825 werden die Arbeiten am Rhein in Angriff genommen. Duile wird mit ihrer Leitung betraut. Es handelt sich um eine Fläche von vier Meilen Länge und bis zu zwei Stunden Breite; sechs Meßtische sollen in vier Monaten die Aufnahme bewerkstelligen. Ein Meßtischblatt der Triangulierung soll vier Stationen umfassen. Maßgebend für die Arbeiten ist die „Instruktion für die bei der Steuermessung im Königreiche Bayern arbeitenden Geometer und Geodäten“ vom Jahre 1808. 30 ) Für die Prüfung der Meßketten ist der Normal-Klafter-Maßstab von Eisen, der beim Kreisingenieur in Bregenz erliegt, zu benützen. Für den ersten Meßtisch bestimmt die Baudirektion den Baudirektionspraktikanten Alois Negrelli, der den Adjunkten Duile auch bei der Triangulierung zu unterstützen und weiters in dessen Abwesenheit die Leitung 60 I. In der Heimat über das ganze Vermessungsgeschäft und die Aufsicht über die dazu verwendeten Individuen und ihre Arbeiten zu führen hat. Auch die vierzehntägig zu erstattenden Berichte kann Negrelli verfassen, „für den es zugleich eine nützliche Übung im Concipieren sein würde“ — wie Reisach am Schlüsse seines Berichtes wohlwollend bemerkt. Die Kantonsregierung in St. Gallen verhält sich gegenüber dem Projekte der Rheinregulierung sehr kühl, fast ablehnend, da sie die Gefährdung des schweizer Ufers vor allem in den „jenseitigen Wuhr- anstalten“ erblickt; sie ist aber bereit, die Aufnahme des Rheintales nicht zu behindern und auch von Fall zu Fall in kommissioneile Verhandlungen einzutreten. Die erste dieser gemeinsamen Verhandlungen findet im Juli 1826 statt; die beiderseitigen Vertreter beschließen, daß der Baudirektionsadjunkt Duile die technischen Anträge über die festzusetzende Linie und die erforderlichen Regulierungs- und Korrektionsbauten ausarbeiten soll, die sodann der Kantonsregierung zur Prüfung und Erörterung zu übermitteln sind. Noch im selben Jahre wird die Stromaufnahme bis auf einige kleine Arbeiten vollendet; sie umfaßte 97 Sektionen und erforderte einen Aufwand von rund 7500 Gulden. Noch vor Fertigstellung der Aufnahmen am Rheinstrome wird Negrelli zum Adjunkten des Kreisingenieurs in Bregenz mit dem Jahresgehalte von 350 Fl. Konventionsmünze ernannt. Die Bäudirektion überweist ihm ausdrücklich die „Rheinbaugeschäfte“, an denen er tätigsten Anteil zu nehmen und durch welche besondere Anstrengung er Gelegenheit habe, das Vertrauen und die Auszeichnung zu rechtfertigen, die ihn zu dieser Dienstesstelle befördern, 6. Vorarlberg 61 Die „Rheinbaugeschäfte“ waren Geschäfte ganz eigener Art, wie es eben einerseits in der Natur der ganzen Unternehmung, anderseits in dem schwerfälligen Gange der bureaukratischen Verhandlungen lag. Die stete Gefährdung der Anwohner des Rheins gestattet keinen Aufschub der wenigstens zum momentanen Schutze notwendigen Arbeiten, während eine einheitliche und systematische Regulierung der ganzen Rheinstrecke von Lichtenstein bis zum Bodensee sich durch die Verhandlungen mit der Schweiz, durch die Beratungen beim Hofbaurate und aus finanziellen Schwierigkeiten immer mehr in die Länge zieht. Auch die Bevölkerung wollte von einer Rheinregulierung nichts wissen; sie verband mit diesem Begriffe „die Verwendung von ungeheueren Summen, unerschwingliche Arbeiten, Niederreißen der Wohngebäude, Dwrch- schneidung der besten Äcker und totale Zugrundrichtung aller Rheingemeinden“, wie es in einem Berichte Negrellis an die Baudirektion heißt. Man durfte deshalb in der Bevölkerung nicht von Rheinregulierung — man durfte nur von lokalen Schutzbauten sprechen... Der Hofbaurat und die Baudirektion konnten über die finanzielle Seite der Angelegenheit nicht einig werden; letztere wünschte die Arbeiten direkt zu leiten, wie es bei den Bauten am Inn der Fall war, während ersterer nach dem Vorbilde der Etschbauten die Bildung von Konkurrenzvereinen, denen die Baukosten aus Staatsmitteln vorschußweise zu überlassen wären, als zweckmäßig erachtete; der Hofbaurat wollte als Basis der Konkurrenzbeiträge den Wertzuwachs der Gründe durch die Rheinregulierung annehmen, wogegen die Baudirektion, unterstützt durch das Gubernium, berechtigte Einwände erhob, indem sie darauf hinwies, daß die Wertsteigerung eines Guts auch von der Art der 62 1. In der Heimat Bewirtschaftung abhängig sei und nicht im vollen Umfange mit der Rheinregulierung Zusammenhänge. So konnten und mußten vorläufig nur „Provisorien“ geschaffen werden, Schutzbauten, die hauptsächlich für den Augenblick, für die allernächste Zukunft zu wirken hatten. Diese Provisorien sollten aber schon derart angelegt werden, daß sie den definitiven Bauten nicht Vorgriffen, daß sie vielmehr in einem gewissen Zusammenhänge mit ihnen stünden und ihre Wirkung auf den Strom vorbereiteten; wie bei allen Bauten zeitlich beschränkten Charakters war daher auch bei diesen Anlagen ein geringer Kostenaufwand wichtige Bedingung. In solchen Umständen lag eine bedeutende Schwierigkeit für den projektierenden und konstruierenden Techniker. So mußte man zum Beispiel gegen alle bessere Einsicht bei vielen Bauten die vergänglichen Faschinenwerke anwenden, weil ein solideres Mlaterial viel zu hohe Kosten verursacht hätte. Für größere Anlagen benützte man Pfahlwerke. Es kann natürlich nicht Wunder nehmen, daß mancher Schutzbau vom nächsten Hochwasser schwer beschädigt wurde und daß vielfach wieder verloren ging, was mit verhältnismäßig schweren Opfern gewonnen worden war. Duile wies in seinen Referaten immer wieder darauf hin, daß zur Vermeidung solcher Miß- lichkeiten der Uferbau des Rheins mit einer größeren und kraftvolleren Energie betrieben werden müsse — er hatte aber trotz der Unterstützung durch den Grafen Reisach einen um so schwierigeren Stand, als der Hofbaurat sich aus finanziellen Gründen nicht dazu verstehen wollte, dem Referenten über die Rheinregulierung bei der Baudirektion die öftere eingehende Lokalaugenscheinnahme zu bewilligen. 6. Vorarlberg 6.3 Negrelli war der rechte Mann für die „Rheinbaugeschäfte“, die ihm zugewiesen waren; er brachte der technischen Seite fachliches Verständnis entgegen; seine theoretischen Kenntnisse vervollständigte er durch das Studium von Duiles Werk, mit dessen Übersetzung ins Italienische er sich eifrig befaßte, während er für die Praxis die im Drautale, im Etsch- und Inntale erworbenen Kenntnisse mitbrachte; dazu kam eine seltene Begabung für rasche und scharfe Auffassung obwaltender, maßgebender Verhältnisse und für richtige Beurteilung der Wirkungsweise technischer Bauten. Wiederholt betont der Referent der Baudirektion in seinen Berichten an das Qubernium, daß er die für ein Projekt entscheidenden örtlichen Umstände leider nicht aus eigener Anschauung kenne, daß er aber den Vorschlägen und der Motivierung Negrellis volles Vertrauen entgegenbringe. Freilich stimmt Duile nicht immer und überall den Entwürfen Negrellis bei, beurteilt die Wirkung der Bauten anders als dieser, aber stets spricht er mit großer Achtung von Negrelli — füglich gibt es bei Bauten solcher Art gewöhnlich so viele verschiedene Meinungen, als Fachmänner darüber zu urteilen haben. Nicht minder wichtig als das technische Talent war für die vorliegenden Aufgaben auch die diplomatische Begabung Negrellis. Er verstand es, die Bevölkerung aufzuklären und zu bekehren, sie für zweckmäßige Schutzanlagen zu interessieren und zu gewinnen, ihnen Vertrauen zu den Werken einzuflößen, sie geradezu für seine bauliche Tätigkeit zu begeistern. Er entfaltete eine unermüdliche Geduld im Verkehre mit den Vertretern der Gemeinden, die nicht so leicht von ihren unzweckmäßigen und kostspieligen Anlagen abzubringen und noch viel schwerer für das Zugeständnis 64 I. ln der Heimat materieller Opfer zu gewinnen waren. Hier fallen seine Persönlichkeit, sein liebenswürdiges und doch ernstes Benehmen, sein entgegenkommendes und doch gemessenes Auftreten ausschlaggebend in die Wagschale. * Dabei ist er aber fest entschlossen in seinen Forderungen und vertritt rücksichtslos die Interessen der Gesamtheit gegenüber den mannigfaltigen, oft sehr anspruchsvollen Einzelinteressen. Man ist ihm darob in Vorarlberg freilich nicht aller Orten günstig gesinnt. Alljährlich müssen im Einvernehmen mit den Vertretern des Kantons St. Gallen und der schweizerischen Gemeinden, wie auch der diesseitigen Gemeinden die provisorischen Schutzbauten, die in der nächsten Bauperiode zur Ausführung kommen sollen, an Ort und Stelle besprochen und protokollarisch bestimmt werden. Ich habe schon darauf hingewiesen, daß in der Schweiz keine besondere Begeisterung für die Rheinregulierung vorhanden war und man nur zögernd in * eine fallweise Regulierung der einzelnen Uferstrecken einwilligte. Dennoch gelang es Negrelli, auch die schweizerischen Abgeordneten, die ihm wegen ihrer Offenherzigkeit und Aufrichtigkeit besonders sympathisch sind, für seine Vorschläge zu gewinnen — ja noch mehr, in den schweizerischen Gemeinden bringt man ihm sogar Ovationen und begrüßt ihn mit frohen Dankesworten bei den unvermeidlichen „Kommissionstafeln“. Bezeichnend für die Anschauung Negrellis bei der Durchführung der Verhandlungen hüben wie drüben ist eine Bemerkung, die er anläßlich einer solchen Rheinbereisung in seinem Tagebuche verzeichnet: „Von der Art, wie man Fremden begegnet, hängt oft das Resultat wichtiger Angelegenheiten ab; bei diesem t 6. Vorarlberg 65 Augenscheine hoffe ich das Beste unserer Gemeinden, ohne dem Nachbar schädlich zu fallen, sichtbar bezweckt zu haben“. Natürlich sind es nicht die „Rheinbaugeschäfte" allein, die ihm als Kreisadjunkten in Bregenz obliegen; es gibt noch viel anderes zu tun. Die Straßenerhaltung ist arg vernachlässigt; auf den schlechten Straßen ereignen sich viele Unfälle, so daß er seine Dienstreisen gleich anderen behördlichen Funktionären zumeist zu Pferde zurücklegt. Auch neue Straßenzüge sind zu projektieren oder auszuführen; Hochbauten sind bald da, bald dort auszubessern, umzugestalten, neuherzu- stellen; dazu die vielen kleinen und größeren „Nebenarbeiten“, mit denen die Kreisingenieursämter damals, wie noch heute die Bezirksingenieursämter es sind, überhäuft waren: Erhebungen, Aufnahmen, Eigentumnotierungen, Grundstreitigkeiten usw. Fast jede Tagesvermerkung in seinem Tagebuche beginnt mit den Worten: „Viel gearbeitet“ oder gar „Rasend viel gearbeitet“. Ein Wechsel in der Person des Kreisingenieurs bringt ihm auch die lang ersehnte, größere Selbständigkeit in der beruflichen Arbeit. Der neue Kreisingenieur verscherzt sich rasch die Sympathien, bald aber auch die Achtung der Bevölkerung und in kürzester Zeit auch vollständig das Vertrauen der Baudirektion; er ist nur dem Namen nach Vorgesetzter Negrellis, dem die Baudirektion wiederholt die selbständige verantwortliche Leitung schwieriger Bauten überträgt, so unter anderem auch jene der neuen Straßenanlagen bei Bludenz oder der Rekonstruktionsarbeiten an den Straßen und Schutzbauten nach den großen Überschwemmungen im Hochsommer des Jahres 1831. Birk, A. v. Negrelll, 1. 5 66 I. In der Heimat Graf Reisach und Duile treten dem jungen Manne von Jahr zu Jahr auch persönlich näher. Graf Reisach begegnet ihm geradezu mit väterlicher Zuneigung und Duile wird ihm ein warmfühlender, treuer Freund; mit ihm wechselt er intime Briefe und bei einem kurzen Aufenthalte in Innsbruck pflegen beide innigen Verkehr; „Duile — schreibt er in sein Tagebuch — will mich nicht von sich lassen.“ Diesen freundschaftlichen Beziehungen zu „Innsbruck“ entsprang wohl auch eine gewisse Einflußnahme Negrellis auf dienstliche Fragen; so waren z. B. auf seine Veranlassung hin die Ingenieursadjunkten schon im Jahre 1828 in die 11. Diätenklasse versetzt worden. Das Leben will ihm in Bregenz anfangs gar nicht gefallen; seine Gedanken und seine Sehnsucht können sich von Innsbruck, auch von Trient und Roveredo nicht freimachen; es ist alles so kleinstädtisch, so beengt in der kleinen Kreishauptstadt; er findet nicht die erhoffte, unentbehrliche geistige Anregung und Nahrung. In seinen, allerdings kurz zugemessenen Mußestunden liest er Walter Scott, übersetzt er Duile ins Italienische, spielt er die Guitarre, beschäftigt er sich mit Gartenarbeit. Auch Privatarbeiten übernimmt er gelegentlich, um seine Finanzen zu stärken, denn es geht in seinem ohnehin sehr bescheidenen Haushalte mitunter so karg zu, daß er auf das Abendessen verzichten muß, um einen Brief heimschicken zu können und sein „Präliminare“ nicht zu überschreiten. Bald aber beginnt ihn auch in Bregenz die Gesellschaft zu interessieren, wie er auch sie interressiert. Der Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens ist — wie überall — das Kreisamt. Hier konzentriert sich Alles; von hier aus werden alle Bälle dirigiert, die Kaiserfeste geleitet, die Volksbelustigungen inspiriert. Negrelli ist 6. Vorarlberg 67 hier gerne gesehen. Er besitzt großes Talent für die Veranstaltung gesellschaftlicher Unterhaltungen; sein vornehmer Geschmack macht sich in der Dekoration der Säle, in den Entwürfen der Kottillons, in der ganzen Anordnung besonderer Festlichkeiten mit Erfolg geltend; nicht ohne freudigen Stolz verzeichnet sein Tagebuch jeweils den Beifall, der ihm als „Festarrangeur" zuteil wird. Sein Taktgefühl hilft über manche Verstimmungen und Verdrießlichkeiten hinweg, wie sie in dem gesellschaftlichen Leben unvermeidlich sind. Zwischen Zivilisten und Offizieren kommt es ab und zu auch in Bregenz zu Reibereien, in die auch Negrelli wider Willen hineingezogen wird; aber er weiß sich Achtung zu erringen und Genugtuung zu verschaffen. Negrelli erlebt in Bregenz den ersten schweren Schlag in seinem idealen Liebesieben: sein Engel, seine „unvergeßliche Freundin“ Gräfin Nanni Sarnthein erliegt im jugendlichen Alter ihrem unheilbaren, langsam verzehrenden Leiden. Stürmischer als je begehrt nun sein Herz nach Liebe. Wie ein banger, mächtiger Schrei heißer Sehnsucht nach einem Herzen, das ihm Gegenliebe bringt, klingt es oft und immer häufiger durch das Tagebuch. Das höchste Glück der Erde dünkt ihm ein braves, treues Weib — das höchste Unglück eine böse Frau, die dem Manne verständnislos zur Seite steht .... Im August 1827 hat Negrelli eine Reise nach Wien unternommen. Das Tagebuch dieser Reise ist verloren gegangen. Auf der Heimreise im Oktober lernt er im Postwagen ein Mädchen kennen, das sofort sein Herz und seine Sinne gefangen nimmt und das — wie es scheint — auch dem vornehmen und hübschen Jünglinge gegenüber nicht unbefangen geblieben ist. Von Bregenz aus erkundigt sich Negrelli über seine Reise- 66 I. In der Heimat gefährtin, von der er nur wußte, daß sie in Klagenfurt daheim ist, und erfährt, daß sie ein Fräulein Amalie Edle von Pirkenau sei, eine Tochter des Josef Ritter von Pirkenau, Herrn und Landmanns in Kärnten und Fabriksbesitzers; er erfährt auch, daß „man“ sich für ihn interessiert und einer Annäherung kaum ein Hindernis bereiten würde . . . Aber Negrelli hat in Bregenz die jugendliche Verwandte des Landrichters kennen gelernt, trifft fast täglich, wenn er in der Hauptstadt weilt, mit ihr zusammen und schließlich lassen ihre schönen, fesselnden Augen das Bild der hübschen Reisegefährtin verbleichen. Sie wird mehr und mehr vergessen, bis plötzlich von Innsbruck aus ein intimer Brief des Grafen Reisach ihm die Mitteilung bringt, daß in Innsbruck und in Klagenfurt seine Verlobung mit Amalie von Pirkenau das Tagesgespräch der Gesellschaft bildet und daß es angezeigt sei, die Sache Ins Reine zu bringen. Negrelli läßt zunächst sein Herz und nur dieses sprechen; er drängt die schöne Verwandte des Landrichters zur Entscheidung; aber diese gibt ihm den Ring, den er ihr verstohlen auf den Finger schiebt, wortlos zurück und findet erst später Gelegenheit und Worte, ihr Benehmen zu rechtfertigen, Negrelli zu beruhigen, zu trösten. Als sie Bregenz verläßt, als von Innsbruck neuerlich Vorstellungen erfolgen, als seine Eltern immer dringender materielle Unterstützung erbitten — da beginnt Negrelli die Frage seiner Vermählung auch etwas praktischer aufzufassen. Zwischen Bregenz und Klagenfurt wird ein Briefwechsel eingeleitet; das gegenseitige Interesse wird lebhafter; als Negrelli das Bild Amaliens erhält und das schöne Mädchen wieder vor sich sieht — da lodert seine Liebe mächtig auf: er jubelt: „lieben und geliebt zu werden“, 6. Vorarlberg 69 und trennt sich nicht mehr von dem Bilde: „Amalie ist immer und überall bei mir!“ Im Jahre 1829 vermählt sich Negrelli mit Amalie von Pirkenau. Der Heiratskontrakt sicherte dem jungen Paare eine sorgenlose Zukunft. Es fehlen die Tagebücher über die erste Zeit der Ehe . . . Erst aus dem Jahre 1831 findet sich wieder so ein kleines, graues, heute schon ganz vergilbtes Heft. Wenig mehr von Glück und Zufriedenheit darin! Enttäuschung jedes Wort ... Er hat sich das Glück der Häuslichkeit anders gedacht. Das junge lebensfrohe Mädchen, das er heimgeführt, das sorgenlos, wohl auch etwas verwöhnt und verhätschelt aufgewachsen ist, sucht Zerstreuung, Unterhaltung, — will wie daheim im Mittelpunkte der Gesellschaft stehen, will — eine Heckenrose — vom Zwang der Etikette nichts wissen; es gibt Verstimmungen da und dort; es wird dies und jenes gesprochen, erst leise, dann laut und lauter, bis es zu Eifersuchtsszenen kommt, zu Vorwürfen, zu Tränen und — zur Versöhnung ... Dann beginnt der Lauf der Dinge von neuem ... Es mag wohl nicht alles so tragisch gewesen sein, wie es — frisch ins Tagebuch geworfen — aus den Zeilen wiederklingt; die jungen Leute waren fast als Fremde zum Traualtar geschritten; da mußten erst in steter Reibung der Charaktere und Gefühle die Ecken sich abschleifen, daß jedes Teiles Eigenart sich in die andere zu fügen weiß- Negrelli würde wohl das häusliche „Ungemach" weniger ernst genommen haben, wenn nicht auch andere Verhältnisse ihn schwer gedrückt, ihn allen Frohsinns, ihn der Heiterkeit seines Gemütes beraubt hätten. Der Kampf um eine standesgemäße Existenz wird bei der zunehmenden Teuerung einerseits und den wachsenden Ansprüchen seiner Familie in Primiero anderseits 70 I. In der Heimat immer höher und scheinbar aussichtslos; die Nebeneinkünfte fließen spärlich, der Krieg steht vor der Türe, man denkt an die Einstellung der Bauarbeiten, die ihm doch Diäten eintrugen ... Sein Erstgeborener erkrankt und stirbt. Sein Vater ist am Star erblindet und will nach Padua, wo ihm die Kunst des Professors Torresini das Augenlicht wiedergeben soll. Sein Schwiegervater, der in einem Augenblicke persönlicher Verstimmung seine Beamtenlaufbahn aufgegeben und eine Munitionsfabrik gegründet hatte, gerät durch die Ungunst der Verhältnisse in finanzielle Bedrängnisse und wendet sich an ihn um Hilfe ... Es fehlt oft am Notwendigsten im Hause.Er könntesichja helfenjman macht ihmAngebote da und dort, wenn er bei Besichtigung der Bauten beide Augen zudrückt, wenn er für schlechtes Material hohe Preise genehmigt, wenn er den Wünschen des einen oder anderen Gutsbesitzers willfährt; aber sein rechtlicher Sinn ist nicht zu beugen, auch wenn er darben, wenn er selbst hungern muß . . . Die seelische Depression wächst von Tag zu Tag; er findet keine Stütze an seiner Frau, die über das Mißgeschick vergrämt und verärgert ist. Tief darniedergebeugt, aller Hoffnung bar, schreibt er im Hochsommer 1831 in sein Tagebuch: „Alles, Alles drückt mich herab und bei meiner heutigen Stimmung sehe ich der Annäherung der Cholera hoffnungsvoll entgegen.“ Da lichtet sich langsam wieder der Himmel seines Lebens. Amalie reist in die Heimat, wo sie alles anders findet, als da sie fortging, wo ihr auch nicht Vorwürfe und Mahnungen erspart bleiben. Die Trennung der jungen Gatten war eine gute Medizin. Negrelli freut sich der Heimkehr seines Weibes und urteilt milder über ihre Fehler. Aus der Heimat kommen bessere Nachrichten; die Operation seines Vaters ist gelungen, 6. Vorarlberg 71 seine Brüder sind „im Brote“; es werden ihm Privataufträge in reichlichem Maße zuteil; und mehr noch: Die Kantonregierung von St. Gallen, die Negrellis Kenntnisse und Tätigkeit kennen und schätzen gelernt, beruft ihn wiederholt zur Erstattung von Gutachten in ihren Kanton; sie zahlt mit blinkenden Trabantentalern. Duile kommt nach Bregenz und entsendet Negrelli nach Italien; den Zweck der Reise verrät das Tagebuch nicht; es notiert nur am Tage der Abfahrt, am 1. Oktober 1831: „Mit Eilwagen nach Italien zu dem größten Geschäft, das sich je mir bieten wird.“ Es sollte nicht zustande kommen; an der italienischen Grenze zwingt ihn der Cholera-Kordon zur Umkehr; nach einem kurzen Abstecher in die Heimat geht es zurück nach Bregenz. Die Reise hat ihm viel Genuß und Anregung geboten und es zeugt von der rückgewonnenen Heiterkeit seines Gemütes, daß ihn das Mißlingen des gemeinsam mit Duile entworfenen Planes nicht mehr aufregt. Am Silvesterabend des Jahres 1831 schreibt Negrelli in sein Tagebuch: „Meiner Selbständigkeit entgegenstrebend, flehe ich des Himmels Beistand auch zum neuen Jahre an und erkenne, daß mein Los sich immer verbessert. Dem erhalte mich der Himmel auch für die Zukunft. Amen!“ II In der Schweiz (1832 bis 1840) 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen Wie bei den Gemeinden und Behörden seines Vaterlandes, so hatte Negrelli auch bei den schweizerischen Gemeinden und Behörden, mit denen ihn die « gemeinsamen Beratungen der Rheinwehrbauten alljährlich in öftere Berührung brachten, Zuneigung und Achtung sich erworben. Hüben und drüben des Rheins schätzte man seine Kenntnisse, seine fachlichen Urteile, seine rastlose Tätigkeit; aber nicht minder auch seine persönlichen Eigenschaften, namentlich die Art und Weise seines Auftretens in der Bevölkerung. Darum sah man ihn gerne überall dort, wo neben Fachwissen auch solche Charaktereigenschaften einie wichtige Rolle spielten. Schon im August 1830 hatte der Kanton St. Gallen ihn zur Kollaudierung der neuen Straße über den Wildhauser-Paß eingeladen; im nächsten Jahre bittet ihn die Gemeinde Diepoldsau, deren Gebiet bei * Hochwasser im Rheinbette durch den Rückstau des Gießenbaches wochenlang überschwemmt ist und immer mehr versumpft, um Rat; die Gemeinde Räthy i II. In der Schweiz. 1 . Verbindungen u. Verhandl. m. St. Gallen 73 spricht den „Hochgelehrten Herrn k. Adjunkten“ um ein Gutachten über die Uferschutzbauten an, die sie ausführen hat lassen. Chur wünscht seinen fachmännischen Rat bezüglich der Erdbewegungen auf der Via Mala; die Kantone St. Gallen und Graubünden laden ihn zur Projektierung der Rheinbauten bei Ragatz ein und erbitten von ihm auch die Einleitung der Bauten selbst. Es war um jene Zeit auf dem technischen Arbeitsgebiete in der Schweiz schlecht bestellt. Die Baukunst befand sich tatsächlich noch im Zustande der Kindheit. „Mechanisch — sagt Ehrenberg in der von ihm herausgegebenen „Zeitschrift über das gesamte Bauwesen“ — wird dasjenige, das schon hundertmal vorgekommen ist, vom Sohne dem Vater nachgemacht; sehr Wenige denken an Verbesserung; eigenes Nachdenken wird, als für den Augenblick nichts einbringend, für unnötig erachtet.“ 31 ) Dieser Zustand war in der Schweiz umso bedauerlicher, als hier vollständige Gewerbefreiheit herrschte und bei der weitgehenden Selbstständigkeit in der Verwaltung das Laienurteil vielfach maßgebend und entscheidend war. In den Kantonen, die an Österreich grenzten, namentlich In dem Kantone St. Gallen erkannte man — besonders durch die Bauten am Rheine und bei den neuen Straßenbauten in Vorarlberg — den großen Vorteil, der einer bautechnischen Tätigkeit erwächst, die nicht auf reiner mechanischer Geschicklichkeit fußt, sondern deren Grundlage tieferes fachliches Wissen und Können bilden. So sah man sich denn veranlaßt, zur Ausführung größerer Bauten Fachleute aus dem Auslande zu berufen. Bald aber nahmen die Baugeschäfte im Kanton St. Gallen einen größeren Umfang an. Die Regulierung des Rheines und seiner Zuflüsse wurde t 74 II. Jn der Schweiz (1832 bis 1840) immer dringender; aber nicht minder dringend erschienen der Neu- und Umbau von Straßen. Es gab nur wenige Straßen und diese waren schlecht gebaut und schlecht erhalten; selbst auf neueren Straßen, wie auf jener bei St. Gallen, konnte ein Pferd nur mühsam fünf Zentner fördern und mußte bei Glatteis der Verkehr vollständig ruhen! Viele Wege waren überhaupt nicht befahrbar; die Frachten wurden von Menschen befördert. Die Naturprodukte des Landes konnten unter solchen Umständen nicht ausgenützt werden; Handwerk und Industrie vermochten nur schwer einen Wettbewerb im Auslande aufzunehmen, trotzdem viele Schweizer, die außerhalb ihrer Heimat namentlich in Amerika sich angesiedelt hatten, stetig bemüht waren, den schweizerischen Produkten Absatzgebiete über See zu eröffnen, nachdem die Nachbarstaaten der Schweiz, voran Frankreich, an dem Abschlußsysteme Napoleons festhielten; die besseren, neuen Straßen ln Vorarlberg und in Bayern drohten auch den Transito- handel von der Schweiz abzulenken und die alte Hafen- und Handelsstadt Rorschach am Bodensee brach zu legen. Appenzell, Trogen, Spaicher, Altstetten, St. Gallen, Rorschach, Rheineck erstrebten daher gute Verbindungen unter einander und mit dem Auslande, begegneten dabei aber auch vielfach dem Widerspruch ihrer Interessen, wie sich auch die Befürchtungen der iWirte, Handwerker, Fuhrleute, Mautinhaber entlang der bestehenden Wege, daß sie durch neue, bessere und kürzere Straßen in ihrer Existenz geschädigt werden könnten, häufig in kräftiger Opposition bemerkbar machten. Die leitenden Kreise des Kantons St. Gallen fühlten die Notwendigkeit, die gesamten Straßen und Wasserbaugeschäfte in einer Hand zu vereinigen und I. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 75 so eine einheitliche Leitung zu schaffen, durch die die Interessen des Kantons ohne schwere Schädigung der Sonderinteressen seiner Bewohner volle Sicherung erfahren. Der kleine Rät des Kantons wurde deshalb von dem Großen Rate beauftragt, „für Leitung und Beaufsichtigung des Unterhaltes und Baues der Straßen, wie auch zur Leitung und Beaufsichtigung des allgemeinen Wege- und Uferbaues ein Inspektorat aufzustellen.“ Es erfolgte die Ausschreibung eines Wettbewerbes für diese Stelle; die Kompetenten sollten sich einer Prüfung unterziehen, deren Ergebnis als Grundlage der Wahl zu dienen hatte. Der kleine Rat bestellte als „Experten, die zugleich das volle Zutrauen des Kantons genießen“, die Herren Ingenieuroberstleutnant Hegner in Winterthur und k. k. Ingenieuradjunkten Negrelli in Bregenz. Als Ersterer wegen Überbürdung mit Berufsgeschäften die Wahl ablehnte, überwies der Kleine Rat die Prüfung der Bewerber dem Letzteren allein, ihm damit ein ganz besonderes Vertrauenszeugnis ausstellend. Die Prüfung fand am 27., 28. und 29. Dezember 1831 im „Tafelzimmer“ des Regierungsgebäudes in St. Gallen statt. Regierungsrat Baumgartner, Landamman in St. Gallen und Gesandter des Kantons, damals schon mit Negrelli befreundet, gab ihm von Liechtenstein aus, wo er auf der Reise zur Tagsatzung nach Luzern halt machte, die Wünsche des Kleinen Rates bekannt, wonach die Prüfung Alles zu umfassen habe: „was die theoretische Ausbildung sowohl im Straßenais auch im Wasserbauwesen, praktische Erfahrung und natürliches Geschick in beiden Fächern, Kenntnisse und Übung im Ingenieurfach überhaupt, Dexterität in Abfassung schriftlicher Berichte über die einschlagen- den Fächer, wissenschaftliche Bildung im Allgemeinen, 76 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) persönliches Talent und übrige Eigenschaften der Person im Allgemeinen betreffen mag, Alles jedoch, damit Sie sich nicht ein allzu große Mühe aufladen, mit beliebiger Kürze“. Der Bericht, den Negrelli am Tage nach der Prüfung über deren Ergebnis „an die hochlöbliche Kommission der Finanzen und des Äußeren des souver. eidgen. Cant. St. Qallen“ erstattet, gibt ein charakteristisches Bild aus jener Zeit von dem Tiefstände der Ingenieurtätigkeit und von der geringen Bewertung des Wissens und Könnens, das man in den bautechnischen Kreisen für einen so wichtigen, leitenden Posten als ausreichend betrachtete! Von den neun Bewerbern, die zur Prüfung erschienen, mangelte es der weitausüberwiegenden Mehrzahl an den einfachsten theoretischen Kenntnissen; überdies standen sie mit der Orthographie und dem Konzept auf sehr gespanntem Fuße; sie sind nach der Anschauung Negrelli’s höchstens für den Posten eines Werkführers oder Aufsehers geeignet; ein Bewerber bekundet theoretische Kenntnisse, läßt aber eine hinreichende praktische Vorbildung vermissen; Negrelli empfiehlt, ihn dem künftigen Inspektor als unbesoldeten Praktikanten beizugeben, wodurch dem Kantone ohne besondere Kosten der Vorteil erwachsen würde, in seiner Mitte tüchtige Baubeamte heranzubilden. Für die ausgeschriebene Stelle hält Negrelli von allen Bewerbern nur einen gewissen Sulzberger aus Frauenfeld geeignet, der den Geist jeder Frage schnell aufgefaßt hat und dem auch das Konzept leicht von der Feder floß. Sulzberger wird denn auch vom Kleinen Rate zum Straßen- und Wasserbau-Inspektor ernannt, muß aber auf den Posten Verzicht leisten, weil ihn der Tod des Direktors einer ökonomischen Unter- 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 77 nehmung, an der er mit interessiert ist, gegen seinen Willen und gegen seine Überzeugung zur Ablehnung zwingt. Baumgartner gibt Negrelli hievon in einem längeren Briefe Kenntnis; der Kleine Rat wird auf der betretenen Bahn — betont Baumgartner — trotz des „Unfalles“ fort schreiten; von den übrigen Kandidaten wird keiner erwählt werden; eher erfolgt eine neue Ausschreibung in der Hoffnung, daß die nicht ungünstigen Bedingungen doch schließlich das Ziel erreichen lassen. Und nun fragt der Landamman bei Negrelli vertraulich an, ob er nicht selbst diese Stelle übernehmen wolle? Diese Frage wird zum erregenden Momente in der kurzen, aber dramatisch bewegten Periode, die jetzt im Leben Negrellis eintritt. Ein lebhafter Briefwechsel entspinnt sich zwischen St. Gallen, Bregenz und Innsbruck; jeder Brief wirkt wie die Szene eines Schauspiels; eröffnet — von der Persönlichkeit ausgehend — einen fesselnden Ausblick auf die politischen Verhältnisse jener Tage und zeigt die Anschauungen gewisser Kreise bezüglich dieser Gestaltungen im Völkerleben. So wächst die Bedeutung dieser Briefe über das Persönliche hinaus, das sie veranlaßt hat. Die Briefe Negrellis fehlen; aber aus den Briefen Baumgartners, des Grafen Reisach und des „alten Freundes“, wie Duile sich nennt, liest man gleichsam den geistigen Inhalt der Briefe Negrellis, seine seelischen Kämpfe und seelischen Leiden. Denn in diesem Zwiespalte der Meinungen ihm wohlgesinnter Männer, in den Negrelli sich hineingedrängt sah, mag ihm die endgiltige Entscheidung nicht so leicht gefallen sein. Aus dem oben erwähnten Briefe Baumgartners, der die Schicksalsfrage an Negrelli stellt und das 78 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Datum des 28. Jänners 1832 trägt, seien noch folgende Stellen mitgeteilt: „Sie selbst — schreibt der Landamman — haben im Kanton St. Gallen schon so großes Zutrauen erworben, der Kanton ist Ihnen in allen Beziehungen schon so vertraut geworden, daß Sie bereits als ein halber Eingeborener desselben zu betrachten sind. Nur schüchtern, doch mit einer mir angeborenen Offenheit und in redlicher Gesinnung erlaube ich mir die freundschaftliche Frage an Sie zu stellen, ob Sie sich denn nie entschließen könnten, ganz der Unserige zu werden? — Ein vertrautes bestimmtes Wort an mich und der Kleine Rat läßt Ihnen die Ernennung ohne alle Zeremonie eröffnen, und ohne daß Sie je einen Schritt tun müßten, der im Mindesten einer Bewerbung gleich sähe . . . Für Herrn Sulzberger setzte der Kleine Rat den Gehalt von 1000 fl. fest. Für Sie würde er gewiß ohne Anstand sofort das Maximum von 1100 fl. fixieren, angemessene Reiseentschädigungen extra. Man kennt zu sehr Ihre Verdienste, als daß man Ihnen nicht mit Freuden dies anbieten würde . . . Hier hätten Sie ein stabiles und sicheres Etablissement für Ihr ganzes Leben, und wohl auch die Aussicht, nach wenigen Jahren, ganz leichten Kaufes, Bürger zu werden. Das Amts- und Privatleben ist hier überhaupt freier und ungebundener, und mag diesfalls manche Vorzüge haben vor dem Leben in großen Staaten aller Farben und Sitten. Österreich gibt zwar Pensionen. Allein sie sind doch ein spärliches Auskunftsmittel, wennj Jemand darauf allein beschränkt wäre. In der Schweiz herrscht diese Übung allerdings nicht, und man kann sie nicht einführen. Allein die unserige hat auch ihre Vorteile. Ein fleißiger, mit Kenntnissen begabter, redlicher Beamter ist jederzeit 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 79 sicher, daß er sein ganzes Leben hindurch seine Stelle auch ohne Schmälerung des Qehaltes behalten kann. Kaum machen Sie sich einen Begriff von der Schonung, die in dieser Rücksicht besonders in hiesigem Kantone waltet, — dies ist doch gewiß einer Pension vorzuziehen — ... Ich will zwar zugeben, daß das Wahlsystem unserer kleinen Republik hier und da sich fühlen läßt. Es ist dies aber der Fall ausschließlich nur mit den Magistratsstellen. So z. B. kann es allerdings geschehen, daß meine jetzt in etwelchen Kredit stehende Wenigkeit über kurz oder lang mißfällig wird und daß ein Anderer meine Stelle erhält. Aber nie und nimmer wird das mit eigentlichen Beamtungen, und am Wenigsten mit technischen Stellen der Fall seyn. Intriguen und Leidenschaft kommen da gar nicht in Spiel; sie können nicht wirken. In Republiken ist man froh, wenn man tüchtige Männer nur findet. Selbst die leere Formel einer Amtsdauer für die Beamtungen ist in den technischen Fächern bloß um der Konsequenz willen in Übung. — Es scheint mir daher, daß Sie ln dieser Rücksicht gar nichts zu besorgen hätten; . . . Ihre persönliche Stellung wäre höchst unabhängig. Man kennt hier keine politische Hierarchie und Rangordnung. Schikane, Einmischung etc. läßt sich nicht denken. Sie hätten keinen Kollegen, keinen Nebenbuhler, keinen Neider, Niemand über sich, als das Mitglied des Kleinen Rates, das mit dem Referat der Straßen beauftragt ist, und mit dem Sie also quasi gemeinschaftlich zu arbeiten hätten, und den Kleinen Rat selbst, der aber als Kollegium, wie alle Kollegien, das gutmütigste und freundlichste Ding von der Welt ist. Männer von Ihrem Fach und Ihren Kenntnissen sind in der Schweiz selten, und daher sehr geachtet. Sie 80 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) persönlich sind sogar geliebt, wo man Sie kennt, und bald würden Sie es überall seyn“. Negrelli wendet sich an den Grafen Reisach; postwendend kommt die Antwort, vom 4. Februar 1832 datiert. Es ist ein herzlich, väterlich liebevoller Brief, der vor Allem bemüht ist, die Schattenseiten der Schweizer Anträge zu zeigen — und gerade hierin liegt auch der historische Wert des Schreibens. Nachdem Graf Reisach auf die allerdings ungünstigen Aussichten im österreichischen Staatsdienste hingewiesen und betont hat, daß Negrelli in Tirol wohl nur ihn und Duile zu Freunden und Gönnern hat, die aber beide alt und schwächlich sind und wohl früher als es sonst schiene, Anderen Platz machen müssen, fährt er fort: „Dieser wesentlichen Schattenseiten ihrer Verhältnisse bei uns, die ich als Freund ganz offen mitteile, ohne erachtet, muß ich mich doch gegen die Annahme aussprechen, auf Gott bauend, der Niemand, am wenigsten den Redlichen verläßt. Bedenken sie die schwankende Lage der Schweitz, und der erst neu geschaffenen Regierungen selbst, wie leicht kann die Gegenparthei wieder obsiegen? und dann fallen sie als deren Anhänger mit, denn nirgend ist mehr Leidenschaften als in Republiken; ich kenne die Schweitzer. Und dann ist der Canton St. Gallen einer der Liberalsten der Schweitz; mich dauerte noch mehr ihr moralisches Wohl, wenn sie sich in diesen Haufen Ultra-Liberaler werfen, und am Ende selbst ein solcher umso mehr werden könnten, da sie sich nicht bergen könnten, daß sie in mir und anderen doch schon etwas gegen den Liberalismus hinneigen. Ihr Umgang wird und muß meist mit Altrus und Protestanten seyn — was wird bei dem Mangel guter Geistlicher und deren Umgang mit ihren religiösen Gesinnungen werden, 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 81 wenn sie nicht nur genährt, sondern, vielmehr nur Spott und Verfolgung vor Augen, allmählig immer abnehmen müßten? . . Qraf Reisach betont dann die Schwierigkeit, sich für das Alter ein Kapital zu erwerben, und weist auf Frau und Kinder hin, deren Loos unter Umständen ohne Pension sehr traurig sich gestalten würde. „Ebenso — meint er fortfahrend — ist die viel schwerere Unterbringung der Kinder in Freistaaten zu erwägen. Wird ein solcher Austritt und Auswanderung ihrer übrigen Familie, ihren Brüdern etwa in ihrem Fortkommen nicht schaden? Denn das man eben jetzt eine Expatriation in einen Zentralpunkt von Liberalität bei uns höchst übel aufnehmen wird, davon können sie voraus sich überzeugt halten, und der Rücktritt wird ihnen für immer versperrt . . . Wie schwer müßte es Ihnen fallen von ihren Aeltern, von ihrer Heimath für immer getrennt zu seyn! und ich müßte mich sehr täuschen, wenn ihr Herr Vater Ihnen zu solch’ einem Entschluß je seine Beistimmung er- theilen sollte. Endlich ist auch zu erwägen, daß wenn sie einmal übergetreten sind, und als vermögenslos dann ganz an den Canton nothwendig gebunden seyn werden, die Herren zu ihren Untergebenen dann auch nicht mehr so auszeichnend höflich und voll Süßigkeit sprechen dürften . . . Auch ihrer Frau wegen gäbe es noch eine Erwägung, Sie ist jung und unerfahren, das lustige, genußreiche Leben kann Hang nach Bedürfnissen erregen, die Ihnen Unfrieden, Kummer, Sorgen und Auslagen zuziehen könnten, die die pecuniären Vortheile, welche sich Ihnen jetzt biethen, leicht wieder auf zehren könnten. Alles dieß vereint möchte ich Sie wohl noch zu recht reifer Erwägung veranlassen, ehe sie diesen Schritt wagen, und ich halte es daher für Pflicht sie darauf aufmerksam zu machen und sie drin- Birk, A. ». Negrelli 1. 6 82 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) gend aufzufordern, darüber sich recht offen den Rath ihres vortrefflichen H. K. H. (wahrscheinlich: Kreis- hauptmann) zu erbitten der die schweitzerischen Verhältnisse gewiß auch sehr richtig zu beurtheilen wissen wird. Ich wenigstens kann sie versichern, daß ich aus Briefen von der jetzt überwältigten Partei der Schweitz, — der rechtlichen und legitimen 32 ) — von mehreren Seiten erfahre, daß sie am einstigen Sturz der jetzigen Jakobiner-Partei nicht zweifeln — und jeder Rechtliche muß dies wünschen, daß diese Partei in ganz Europa nicht nur gestürzt, sondern ganz vernichtet werde — in solchem Falle wäre dann ihre Lage immer sehr gewagt, der H. Baumgartner mag sagen was er will; dann würde die Leidenschaft über Verdienst und Billigkeit siegen und da ihre Stelle eine neu Geschaffene ist, so würde jede Partei scheinbaren Grund unnöthiger Staatsbelastung genug darin finden, sie wieder abzuschaffen. — Was sie auch immer wählen werden, so bleib ich stets ihr Freund und werde in Allem lebhaft Theil an ihrem Glück, so wie an ihrem Mißgeschick nehmen, daher melden sie mir sogleich ihren Entschluß, wozu sie Gott erleuchten, und in dem Erwählten segnen wolle . . .“ Negrelli fürchtet nicht die politischen Verhältnisse der Schweiz, vor denen der klerikale und konservative Graf so sehr zittert; auch die Hinweise auf eine vielleicht düstere weil pensionslose Zukunft erschrecken den jungen Mann nicht, der für die offenherzige Natur der Schweizer Sympathien hegt und den eine mächtige Sehnsucht nach reger, selbständiger Betätigung beherrscht; auch die Geldfrage spielt eine wichtige Rolle; Negrelli hat die Eltern, hat die Brüder, hat auch die Eltern seiner Frau zu unterstützen; seine Familie ist größer geworden; die Teuerung ist gewachsen; mit t 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 83 Mühe nur hält er wenigstens nach außen den Schein geregelter, standesgemäßer Lebensverhältnisse auf- v recht. In lebhaftem Briefwechsel mit Baumgartner wird ihm allmählig volle Beruhigung über seine Zukunft zu teil. Am 27. Februar 1832 schreibt Landamman Baumgartner „für die Commission der Finanzen und der Äußern als das mit dem Straßenwesen beauftragte Mitglied“, also offiziell, daß der Kleine Rat geneigt ist, Negrelli zum Straßen- und Wasserbauinspektor zu ernennen, ihm einem fixen Gehalt von 1100 fl. Kantons- oder Reichswährung auszuwerfen, ihm Reiseentschädigungen zu gewähren und die Lieferung der Kanzlei- und Zeichnungsmaterialien auf Kosten des Staates zu übernehmen. Der Große Rat hat überdies beschlossen, daß „der Straßen- und Wasserbauinspektor keinem periodischen Austritt unterworfen ist. Derselbe kann von dem Kleinen Rate » für solange gewählt werden, als in seiner Amtsführung selbst sich nicht genüglich Veranlassungen ergeben, welche eine Entlassung begründen können.“ So erscheinen alle Wünsche Negrellis erfüllt, erscheint ihm volle Gewähr für eine sichere Zukunft gegeben und Negrelli teilt dem Grafen Reisach am 8. März 1832 mit, daß er die angebotene Stelle in der Schweiz annimmt. Graf Reisach antwortet mit rücklaufender Post. „Ich kann es nicht billigen — nach meiner vieljährigen Welt- und Menschenkenntniß und namentlich nach meiner besonderen Kenntniß der Schweitz und ihrer Verhältnisse und Bewohner glaube ich fest überzeugt seyn zu können, daß ich ihren * Schritt auch für die Folge nie werde billigen können, — ich bin fest überzeugt, daß sie sich dadurch unglücklich machen, und daß sie in ihrem Innern einen Keim von Unzufriedenheit und Mißmuth ausstreuen, wodurch 6 » 84 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Ihnen alles übrige Ihnen jetzt angenehm scheinende verbittert werden wird — Geld und äußere Ehre machen des Menschen Glück bei weitem noch nicht aus — . . . Graf Reisach weist darauf hin, daß der Gouverneur und Baron Buol den Schritt Negrellis „höchlich mißbilligen“, er beschwört ihn, sich nicht „in Mitte des Protestantismus und schlechter Katoli- zität, mitten unter Liberale, Jakobiner und Freigeister“ zu begeben, denn „dies mag schwerlich der vom Gott gebilligte, daher auch nicht segensreiche Weg“ seiner Laufbahn sein, und bittet Negrelli, sich den Entschluß noch einmal reiflich zu überlegen. Der langwierige Geschäftsgang, den die Angelegenheit beschreiten muß, gibt hiezu Muße und Gelegenheit. Schon zwei Tage später sendet Graf Reisach seinem jungen Freunde in Bregenz neuerlich ein längeres Handschreiben. Er legt ihm nahe, die Kantonsregierung in St. Gallen zu veranlassen, daß sie amtlich bei dem Kreisamte einschreite und die Bitte stelle, Negrelli abzutreten, da sie einen tüchtigen Ingenieur benötige und die Schweiz aller Anstalten entbehre, um solche heranzubilden. Graf Reisach betont, daß Negrelli bei diesem Vorgänge ganz passiv bleibe und — „wenn es einmal in der Schweiz unglücklich ginge“ — leichter wieder in Österreich Unterkommen könne. Und nun versucht er noch einmal einen Sturmlauf gegen Negrellis Entschluß. Der Kreisingenieur von Bregenz soll vom Dienste entfernt werden; das Maß seiner Sünden ist voll; auch gegen mehrere andere Kreisingenieure, die sich als unbrauchbar erwiesen, soll endlich energisch vorgegangen werden; das Gouvernement will neuerlich und nachdrücklich für Gehaltsaufbesserungen im Staatsbaudienste einschreiten: „Lauter gute An- und Aussichten, die vielleicht denn doch wenigst 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 85 einige günstige Wirkungen zur Folge haben können“. Indes — Graf Reisach ist gewissenhaft genug, um nicht Hoffnungen zu erwecken, die sich trügerisch erweisen könnten, und er fügt an diese Stelle nachträglich in den Brief noch die Dämpfung ein: „indes ist nicht zu verkennen, welche Schwierigkeiten bei uns dergleichen Änderungen darbiethen, und welche Gönner und Vertreter auch oft die schlechtesten Beamten, aus unzeitigem und unrichtig vorherrschendem Mitleiden finden, daher geradehin diese Motive allein nicht wohl über die Gebühr geschätzt werden dürfen". Noch im Monate März ersucht die Kantonregierung um die Abtretung Negrellis und die Baudirektion fordert von diesem eine bindende Erklärung. Noch ehe die Antwort Negrellis erfolgt, teilt Duile ihm vertraulich mit, daß seine Ernennung zum Kreisingenieur in Bregenz nahezu gewiß sei und daß man ihn sehr ungerne entläßt. „Was würde ich nun an ihrer Stelle thun?“ schreibt Duile. — „Jenen 70 bis 80 fl. monatlich betragenden Schaden vorläufig gar nicht beachten, denn Sie haben auch bisher gelebt, und übrigens dem Wege der Diplomaten folgen, eines behalten und das andere nicht fahren lassen, und solange zu tempori- sieren bis sich die Sachen von selbst aufklären werden“. Übrigens scheint Duile, der den vorwärtsstrebenden, kräftige Betätigung suchenden Geist Negrellis kennt, an eine Umkehr seines jungen Freundes nicht zu glauben, denn — so schreibt er zum Schlüsse seines Briefes — „wenn Sie nach St. Gallen kommen und dort residieren werden, so werde ich der erste seyn, welcher Sie dorten im künftigen Sommer besucht, und werde, um länger in Ihrer Nähe wandeln zu können, das Heinrichsbad bey Herisau besuchen, 86 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) wo ich hoffe mit Ihnen dann einige ganz vergnügte Tage zubringen zu können“. Die Angelegenheit nimmt nun ihren vorschriftsmäßigen Verlauf. In St. Gallen kann man Negrelli nicht erwarten; aber in Innsbruck hat man gar keine Eile und läßt sich nicht drängen; immer noch hoffen die leitenden Persönlichkeiten, den Übertritt Negrellis zu verhindern, denn es ist Mangel an tüchtigen, charaktervollen Ingenieuren, die die Intentionen der Regierung auf dem Gebiete des Verkehrswesens verstehen und vertreten. Am 6. Mai 1832 erklärt Negrelli über hohe Aufforderung, daß er keineswegs gesonnen ist, aus dem „Unterthansverbande der großen österreichischen Staaten-Familie“, der er aus angestammter Anhänglichkeit zugetan ist, auszutreten, weil ihm das Bewußtsein, auch im Auslande derselben anzugehören, immer zum Tröste gereichen wird. Am 24. August erfließt über Vortrag der k. k. vereinten Hofkanzlei die Allerhöchste Entschließung, derzufolge dem Negrelli die Annahme der ihm angebotenen Bedienstung bewilligt wird. „Der Vorbehalt der österreichischen Staatsbürgerschaft findet nicht statt, jedoch bleibt es ihm unbenommen — also heißt es in der Entschließung — solche anzusuchen, wenn er nach Meinen Staaten wieder zurückzukehren wünschet“. Am 11. September endlich wird er von seiner Entlassung amtlich verständigt unter lebhaftem Ausdrucke des Bedauerns, unter ungewöhnlich schmeichelhaften Worten der Ehrung, mit der Hoffnung, daß ihm seine glänzenden Eigenschaften und sein auf Moralität gegründetes Betragen den Trost gewähren, überall und unter allen Umständen Zufriedenheit und Glück zu finden. 1. Verbindungen und Verhandlungen mit St. Gallen 87 So geht Negrelli denn hoffnungsvoll und schaffensfreudig, aber doch wohl auch mit Bangen in die Schweiz, nach St. Gallen. Das Scheiden mag ihm nicht leicht gewesen sein. Ein Brief des Gubernialrates und Kreishauptmannes von Ebner in Bregenz an den „neuen Straßen- und Wasserbau-Inspektor in St. Gallen“, vom 9. November 1832 gezeichnet, sagt klar und deutlich, welche Gedanken und Gefühle der entscheidende Schritt Negrellis in allen Kreisen, denen er nahe stand, und wohl auch in ihm selbst auslöste. Dieser Brief lautet in jenen Stellen, die auf das Ereignis bezugnehmen: „Lieber Freund! Ähnliche Gefühle, die es Ihnen schwer machten, von mir mündlich Abschied zu nehmen, hinderten mich bisher an der Beantwortung Ihres Schriftlichen vom 13. d. v. M. Ich kann Sie auf Ehre versichern, daß ich noch keinen einzigen B e- amten so ungern verlor, wie Sie; und daß ich noch schmerzlicher Ihren sonstigen, angewohnten geselligen Umgang vermisse. Nur die Überzeugung, daß Ihr dermaliges Verhält- niß Ihnen ein weit konvenableres Loos gewähre, als Sie dazu bei uns nach dem herkömmlichen Gang der Dinge hätten gelangen können, vermag mich über Ihren Verlust zu trösten, der wohl in keiner Hinsicht ersetzt worden ist. Ich war vor 14 l agen im Bregenzerwalde auf der Kreisbereisung. Auch dort bedauerte man überall, wo ich hinkam — daß Sie uns nicht mehr angehören! Dieselben freundschaftlichen Gesinnungen, die ich gegen Sie immer gehegt habe, werde ich aber auch in der Zukunft treu bewahren: und wenn ich wann immer in die Lage kommen sollte, Ihnen etwas Gefälliges er- 88 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) weisen zu können: so rechnen Sie mit Zuversicht darauf! . . . Empfehlen Sie mich vielmals H. Landamman Baumgartner und sagen Sie ihm, daß es auch in Zukunft eine mir sehr angenehme Aufgabe sein wird, das gute Benehmen mit dem Canton St. Gallen aufrecht zu erhalten, und daß ich jede direkte oder indirekte Mitteilung, die nicht bloß dieses, sondern auch das gute Verhältniß Österreichs zur ganzen Schweiz betrifft, jederzeit mit Vergnügen erhalten und zum beabsichteten Zwecke benützen werde. Leben Sie recht wohl. Ich hoffe, daß auch Ihre liebe Frau und Ihr junger Prinz sich wohl befinden werden. In meinem Hause ist alles wohl. Meine Mutter, Frau und Schwester lassen Sie und Ihre Frau schönstens grüßen. Ich aber bin und bleibe stets Ihr wahrer Freund Ebner.” Sympathisch berührt in diesem herzlich geschriebenen Briefe auch der warme Ton gegenüber dem Kantone St. Gallen. Ebner war es auch, der in einem Berichte an das Landesgubernium auf die Vorteile hinwies, die der Rheinkorrektion durch den Übertritt Negrellis in schweizer Dienste erwachsen werden. Es ist schwierig — bemerkt Ebner in diesem Berichte vom 10. April 1832 — mit den schweizer Behörden zu verhandeln. Seit Negrelli in Bregenz ist, wurden alle Hindernisse behoben durch seine Geschicklichkeit, Behandlung und Beseitigung der obwaltenden Schwierigkeiten, Vorurteile und Irrtümer. Ebner erklärt es für 2. In St. Gallen 89 > * <► * sehr wünschenswert, daß schweizerseits ein Techniker angestellt werde, der in jeder Beziehung eifrigst und aufrichtig mitwirkt, daß die Rheinkorrektions-Arbeiten ungehindert von Seite der Schweizer vorwärts schreiten und daß nie mehr jene Zeiten wiederkehren, in denen es eine „Ergötzung für die St. Gallischen Gemeinden war, Wasserbauten am Rhein zum Trotz, zum Ärger und zum offenbaren Schaden der diesseitigen Gemeinden auszuführen“. Ebner verweist schließlich auf das dringende Bedürfnis einer Rheinbrücke bei Höchst, der aber die St. Gallener nie beistimmen wollen. „Wenn Jemand im Stande ist, diesem für den Verkehr mit der Schweiz höchst wichtigen Plan bei den St. Gallern Eingang zu verschaffen, so ist es der Adjunkt Negrelli.“ So war es neben seinen technischen Fähigkeiten auch die diplomatische Begabung, die Negrelli den Weg in die Schweiz erschloß. 2. In St. Gallen Die Straßenverhältnisse in St. Gallen waren — ich habe darauf schon hingewiesen — zu Beginn des Jahrhunderts nicht besser bestellt, als in anderen Kantonen und als außerhalb der Schweiz. Die wichtigsten Orte des jungen Kantones, der erst 1803 begründet worden war, verbanden schlecht ausgeführte und schlecht erhaltene Wege, nur mit leichtem Fuhrwerke befahrbar; eine einzige Straße, jene von St. Gallen nach Wyl, im Jahre 1774 von dem Fürstabt Beda Angehrn von Hayenwyl erbaut, trug den Stempel kunstgerechter Herstellung, wenigstens im Sinne jener Zeit. Der erste größere Straßenbau des neuen Staatswesens, den das eben neu geschaffene Expropriations- 90 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) ♦ gesetz begünstigte, war die Verbesserung der wichtigen Verkehrsader von Rorschach, dem bedeutendsten Handelsplätze und Qetreidemarkt am Bodensee, nach Zürich in der Strecke, wo sie die Sitter, bis tief in deren * Bett hinabsteigend, mit einer Holzbrücke übersetzte; an Stelle dieser Brücke trat eine damals viel bewunderte Steinbrücke, die die Straße über das Hochwasser der Sitter hob. Nach der Aufhebung der Mediationsakte im Jahre 1813 belebten sich rasch Industrie und Handel und schon um 1820 standen im Kantone mehrere von Wasserkraft betriebene Fabriken mit bedeutender Arbeiteranzahl in Tätigkeit, energisch bemüht der vorgeschrittenen und vordringenden Baumwollindustrie Englands Konkurrenz zu bieten. So wuchs das Bedürfnis nach ausgedehnten und zweckmäßigen Wegen mächtig empor. Im Rheintale baute man die Scholl- bergstraße, die der rechtsufrigen Straße den Verkehr entziehen, ihn auf schweizerisches Gebiet lenken sollte; im Ober- und Unter-Rheinthale verbesserte man die Straßen; der Saumpfad von Wildhaus entlang der Simmi, der zur Verbind'ung nach Feldkirch strebte, wurde zum kunstgerechten Handelsweg mit nur 7% Neigung umgestaltet. 33 ) Aber der regen Tätigkeit fehlte der einheitlich leitende Gedanke; das örtliche Interesse war entscheidend; das Geld zersplitterte in Einzelheiten — das war von Übel. Die Verfassung vom Jahre 1831, die die demokratische Regierungsform an Stelle des patriarchalisch - aristokratischen Systems setzte, suchte Wandel zu schaffen; Bau und Erhaltung der *. Hauptstraßen wurden als Aufgaben des Staates erklärt, dem auch die Oberaufsicht über die Gemeindestraßen obliegt, die dadurch der Spekulation der Ge- 2. In St. Gallen 91 meinden und Privatpflichtigen entzogen werden sollten — einer Spekulation, die in zahlreichen Zollstationen und Schlagbäumen und in hohen Wegegeldern zum unerfreulichen Ausdruck kam.® 4 ) Negrelli fand also in St. Gallen ein noch unbebautes, aber der Bebauung harrendes Arbeitsfeld vor; er fand aber auch — und das war für ihn ein glückliches Moment — in dem damaligen Landamman Baumgartner, der nur wenige Jahre älter war, einen zielbewußten Mitarbeiter, einen verständnisvollen, tatkräftigen, von Schaffenslust beseelten Förderer seiner Vorschläge und Entwürfe. 35 ) Baumgartner hatte sich durch viele Reisen, die er fast ausnahmslos zu Fuß machte, reiche Kenntnisse und Erfahrungen im Straßenwesen erworben; er galt im Kantone und über dessen Grenzen hinaus als Fachmann in solchen Fragen; er hatte die Verstaatlichung der Hauptstraßen angeregt, ebenso die Zentralisierung des Zoll- und Wegegeldwesens, die Einlösung der Warenzölle; von ihm ging der Vorschlag aus, einen tüchtigen Ingenieur für die Straßen- und Wasserbauten des Kantons zu berufen; er hatte — wie wir gesehen haben — Negrelli für diese staatliche Stellung empfohlen und gewonnen. Der gemeinsamen Tätigkeit dieser beiden jungen Männer, die sich auch im weiteren Verkehre persönlich nahe traten und freundschaftliche Neigungen zu einander faßten, verdankt der Kanton St. Gallen viele für seine industrielle Entwicklung und für die Ausgestaltung seines Handels und Verkehres bedeutsame Schöpfungen und Projekte — denn manche Vorschläge der beiden Männer, manche Anregungen Baumgartners und manche Pläne Negrellis sind erst in einer späteren Zeit, da jener seinen Einfluß im Kantone verloren, 92 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) dieser den Kanton verlassen hatte, zur Verwirklichung gelangt. Die Akten im Staatsarchive zu St. Gallen und das große Geschichtswerk Baumgartners über den Kanton geben im Vereine mit den Papieren aus dem Nachlasse Negrellis ein Bild von der ungewöhnlichen Tätigkeit auf dem Gebiete des Straßen- und Wasserbaues in bautechnischer, wie auch in administrativer und namentlich auch organisatorischer Richtung unter Negrellis Wirksamkeit in St. Gallen. Von vielen kürzeren Straßenneu- und Straßenumbauten in Toggen- burg abgesehen, wurde unter Anderem auch das ganze Gebiet von Wyl und Gossau aus längs der Thur aufwärts, dann über Wildhaus bis an den Rhein mit einer Verkehrsstraße ausgestattet, die kommerziell und technisch allen Anforderungen entsprach; zwischen Gams und Haag am Rheine, zwischen Bildhaus—Utznach und Schmerikon entstanden neue Straßen; der wichtige Hiandelsweg von Riken im Jonenthal nach Rappersiwyl wurde gründlich verbessert. Die Übernahme aller Straßen und der meisten Brücken in die Erhaltung durch den Staat war eine schwierige, zeitraubende Arbeit; Negrelli verstand es, mit diplomatischem Geschick das große administrative Werk ohne schwere Streitigkeiten durchzuführen; an der Einteilung der Straßen nach ihrer Verkehrsbedeutung, an der Organisation der Bauausschreibungen und Bauvergebung, wie der Bauleitung und Baudurchführung, hat Negrelli hervorragenden und entscheidenden Anteil genommen; in vielen Regelungen und Bestimmungen fühlt man den Geist der Erfahrungen, die er in seiner Heimat als Staatstechniker gewonnen hatte — Erfahrungen, die er im positiven und negativen Sinne zu verwerten ver- 2. ln St. Gallen 93 stand, je nachdem sie ihm zweckmäßig erschienen oder nicht. Die rege und ersprießliche Straßenbautätigkeit im Kantone St. Gallen wirkte anregend auf die Nachbarkantone. Auch hier wurde es lebendig; und wenn man eines fachlichen Rates bedurfte, so wandte man sich an den Straßen- und Wasserbau-Inspektor St. Gallens, Am mächtigsten angespornt, dem Nachbarkantone nachzueifern, fühlte sich Appenzell. Die gegenseitigen Verkehrsbeziehungen fanden in gemeinsamen Straßenanlagen ihren Ausdruck; so entstand der große Verkehrsweg von Altstädt über den Ruppen, über Trogen und Speicher nach St. Gallen, der einer alten Handelsroute folgt und mit einer von Negrelli entworfenen, 56 Meter hohen Brücke den Trogener Tobel überschreitet — so auch die Straße von Teuffen nach St. Gallen, die nach Plänen Negrellis mit größten Steigungen von 4 % ausgeführt und 1838 vollendet wurde. Die Frage der Rheinkorrektion gelangte durch die St. Gallensche Verfassung des Jahres 1831 in eine ihrer Lösung günstige Richtung. Die Verfassung verfügte eine fachgemäße Leitung des Wasserbaues und Wehrwesens im Kantone; das durch sie geschaffene Gemeinde-Organisationsgesetz verpflichtete jede Gemeinde zur Erhaltung der Wehren und Schutzdämme, wie auch zur Regelung der Flußläufe und verlieh dem Gemeinderate polizeiliche Gewalt gegen säumige Unterhaltungspflichtige. So war der Boden für erfolgreiche Arbeit vorbereitet. Negrelli ließ es an solcher nicht fehlen. Mit Rat und Tat stand er den wehrpflichtigen Gemeinden zur Seite; die Anlegung neuer Wehren, die Erhaltung bestehender Werke wurde geregelt; es gelang ihm, die Widersprüche zwischen den schweizerischen und österreichischen Bauabsichten 94 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) auszugleichen; die Streitigkeiten, die kein Ende nehmen wollten, beizulegen; die Reibungen zwischen den Grenznachbaren zu mildern. Er beantragte die An- *. Stellung von „Wehrmeistern“ in den Gemeinden und verfaßte Instruktionen für sie; allerdings fand dieser Antrag erst nach seinem Abgänge aus St. Gallen seine Verwirklichung. Die Regulierung der großen Rheinserpentine bei Rheineck beschäftigte auchNegrelli; er war Mitglied der Technikerkonferenz, die am 23. November 1833 tagte und sich für das Projekt Duiles entschied, das die Serpentine abschnitt und einen direkten Abfluß des Rheines in den Bodensee vorsah; Rheineck sollte durch einen Schiffahrtskanal mit dem Rheine verbunden werden. Für die Regelung des „Eselschwanzes“ bei Höchst entwarf Negrelli einen vermittelnden Plan, der aber den österreichischen Behörden nicht vorgelegt wurde. Von Wert für die Rheinbauten war die von ► Negrelli besorgte hydrotechnisch-topographische Beschreibung des Rheinstromes in den Bezirken Sargans und Werdenberg. 30 ) Im Zusammenhänge mit dem Straßenbau von St. Gallen nach Rorschach stand auch die Erweiterung des Hafens zu Rorschach durch Herstellung eines neuen Runddammes in nordöstlicher Richtung, Negrelli hat seine Beobachtungen bei diesem Baue, der bestimmt war, die große Bedeutung der Stadt Rorschach für den Kornhandel der Kantone St. Gallen, Appenzell, Glarus und Graubünden zu sichern, in „von Ehrenbergs Zeitschrift über das gesamte Bauwesen“, Jahrgang 1836 mitgeteilt. 3T ) Die Fundierung des Dammes erfolgte auf ‘ Faschinen-Senkwerken, weil der Seegrund bei 4 bis 15 Fuß abwechselnder Wassertiefe aus angeschwemmtem Letten besteht, dessen tiefe Schichtung selbst mit 2. In St. Gallen 95 Pfählen von 30 bis 36 Fuß Länge nicht ergründet werden konnte. Negrelli verwendete das von ihm überhaupt bevorzugte System der Verwertung der „Träger-Materie“: breite Basis und entsprechende Gestaltung der Dämme. Die von ihm veranschlagte Bausumme von 17.818 fl., ohne Holz- und Steinlieferung, wurde nicht überschritten; nach Baumgartner stellten sich die gesamten Kosten auf 19.583 Gulden. In der Hauptstadt St. Gallen fand Negrelli auch reiche Gelegenheit, sich mit Architektur — der ersten schwärmerischen Neigung seiner Jugend — zu beschäftigen. Die Stadt war eifrig bestrebt, sich zu verschönern; mit der Regelung der Straßen hielt der Neubau vieler öffentlicher Gebäude gleichen Schritt; Schulen, Spitäler wurden gebaut, ein neues Zeughaus, eine neue Strafanstalt entworfen. Der Architekt F. W. Kubly, ein Sohn des Rheintales, galt als Führer der Architekten; er trat in freundschaftliche Beziehungen zu Negrelli, dessen fachlichen Rat er hoch einschätzte. Die Stadtverwaltung berief Negrelli wiederholt als Sachverständigen. Die Gesellschaft zur Förderung der Landwirtschaft, der Künste und Gewerbe im Kantone St. Gallen ernannte Negrelli schon im Jahre 1833 zu ihrem ordentlichen Mitgliede; im nächsten Jahre wurde er auch Mitglied der „Societas Naturae Scrutatorum Helvetorum“ (Gesellschaft helvetischer Naturforscher), die ihren Sitz in Luzern hatte. Mit Schluß des Jahres 1835 schied Negrelli von St. Gallen; er folgte einem Rufe der Kaufmannschaft in Zürich, die ihm die Leitung aller Bauten und Unternehmungen anvertraute, zu deren Ausführung sie der Staat Zürich verpflichtet hatte. Mit lebhaftem Be- 96 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) \ dauern sahen ihn die leitenden Männer, sah ihn die Bevölkerung St. Gallens scheiden. Über seine Empfehlung wurde der bayerische Ingenieur F. W. Hartmann sein Nachfolger; der Kanton hat diese Wahl nie bereut. 3. In Zürich Die Verbindungen Negrellis mit Zürich stammen aus dem Jahre 1826. Damals ernannten ihn der Bürgermeister und Stadtrat des Kantons Zürich zum Mitgliede der „Linthwasserbaupolizei-Kommission“, der die Aufgabe zukam, die im Jahre 1822 in ihrer allgemeinen Anlage vollendete Linthkorrektion zu erhalten und auszugestalten. Die Berufung war umso ehrender, als es sich um ein Unternehmen handelte, an dem die ganze Schweiz als einem großen nationalen Werke sich finanziell beteiligt hatte . . . Die Linth, dem glarischen Hochgebirge entströmend, bedrohte mit ihren ungeheueren Geschiebemassen das ganze Tal; sie staute die Maag, in die sie sich damals noch ergoß, und hob den Spiegel des Walensees so mächtig, daß die Straße von Weesen nach Walenstad im Sommer viele Wochen lang nur mit Schiffen befahren werden konnte; die Überflutungen stiegen bis zu der Höhe der ersten Stockwerke der Häuser; das Land ging der Kultur verloren, die Bevölkerung verarmte und wurde von typhösen Krankheiten dezimiert und entnervt; nach jahrzehntelangen Studien beschloß man — nach dem Vorschläge des Ingenieur-Hauptmanns Andreas Lanz (1787) — den Bau eines Kanals, der die Linth mit ihrem Geschiebe auf kurzem Wege in die Tiefen des Sees ableitet und der nach Escher, dem unermüdlichen Förderer des 3. In Zürich 97 Unternehmens, auch Escherkanal getauft wurde; weiters auch den Bau eines Kanals zwischen dem Escherkanal und dem Zürichersee, der den Abfluß des Walensees regelt und Linthkanal heißt. Der Bau begann im Jahre 1804; das erforderliche Kapital war durch Aktienzeichnungen in allen Gauen der Schweiz in kürzester Zeit erbracht worden. Im Jahre 1816 wurde der letzte Teil des Werkes, der Linthkanal, eröffnet; in zwei Stunden fuhren nun die Schiffe vom Walen- zum Zürichersee, wozu sie in früherer Zeit oft drei Tage benötigt hatten. ST ) Mit jenem Eifer, der ihn bei allen Arbeiten auszeichnete, hat Negrelli auch die ihm hier gewordenen Aufgaben, die manche schwierigen technischen Fragen umfaßten, stets gewissenhaft erfüllt. 3S ) Negrellis Tätigkeit in St. Gallen fand in Zürich natürlich Beachtung. Hier war die große Staatsumwälzung des Jahres 1830 ebenso wie in St. Gallen von dem intensiven Bestreben gefolgt, das öffentliche Verkehrswesen, namentlich das Postwesen, durch Erbauung von Straßen, Handelsgebäuden, überhaupt aller dem Verkehr und der Güterverfrachtung dienenden, dringend notwendigen Anlagen zu verbessern. In dieser Richtung wirkte schon seit nahezu drei Jahrzehnten unermüdlich und erfolgreich das von Züricher Kaufleuten im Jahre 1662 begründete „Kaufmännische Direktorium“, in dessen Händen auch die schwierige Besorgung des gesamten Postwesens lag. Allmählig aber hatte die Anschauung, daß dieses letztere unbedingt einen Teil der Staatsverwaltung bilde, die Oberhand gewonnen, und in weiterer Konsequenz beanspruchte der Staat auch das Posterträgnis früherer Zeiten aus dem Fonde der genannten Korporation. Langjährige und langwierige Verhandlungen führten im Birk, A. v. Neerelli, I. 7 98 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Jahre 1834 zu einer Einigung zwischen der Regierung und der Kaufmannschaft; die Regierung erhielt den beanspruchten Fond, die Kaufmannschaft dagegen eine Summe von 700.000 Schweizerfranken, für die sie eine Reihe großer Bauten in Zürich auszuführen hatte: eine zweite befahrbare Brücke über die Limmat, einen neuen Hafen, ein großes Kauf- und Lagerhaus, u. s. w. Mit der Durchführung der Bauten, die 1834 vollendet sein mußten, betraute die Kaufmannschaft einen engeren Ausschuß, dem Martin Escher als Präsident, Salomon Pestalozzi, Bürkli-Escher, Ott-Imhoff und Ott-Meyer angehörten. An erster Stelle der geplanten Arbeiten stand der Bau der Limmatbrücke. Die Wahl des Überganges über den Fluß bildete einen Gegenstand lebhafter Erörterung in allen Kreisen der Züricher Bevölkerung; es kamen drei Stellen in Betracht: bei der Meise, beim Alumnat, unterhalb des Stadthauses. Der Ausschuß der Kaufmannschaft ersuchte im April 1834 „Herrn Ludwig Negrelli von Primiero, Straßen-Inspektor des Kantons St. Gallen“ um ein Gutachten in dieser Streitfrage. Negrelli sprach sich für den Übergang bei der Meise aus. Sein Gutachten, dessen Konzept — in seinem Nachlasse vorgefunden — die wiederholte sorgfältige. Bearbeitung des Textes zeigt, offenbart die gründliche Kenntnis der großen Brückenbauten jener Zeit. Ausgehend von der hervorragenden merkantilischen Bedeutung Zürichs für den Handelsverkehr zwischen Deutschland, Frankreich und Italien durch die Schweiz, hält Negrelli es für notwendig, die neue Brücke in den Hauptzug dieses Verkehrs zu legen, den jetzt nur eine ungenügende Brücke über die Limmat leitet. In die Nähe dieser alten Brücke gehört die neue Brücke — also zwischen dem Helmhaus am rechten und der 3. in Zürich 99 Meise am linken Ufer. Dieser Übergang ist auch hydrotechnisch am geeignetsten; er bereitet der Schifffahrt keine Schwierigkeiten; er wird den Umbau der engen Straßen Zürichs zur Folge haben und so all- mählig einen neuen schönen Stadtteil aus dem alten, winkligen Zentrum Zürichs hervorgehen lassen. Negrelli verwirft den Plan einer Hängebrücke und tritt für eine gewölbte Brücke ein. Zugleich unterbreitete er dem Ausschuß einen Entwurf für die Regelung des Stadtteils und der Ufer im Bereiche der geplanten Brücke und veranschlagte die Baukosten für Brücke, Kai, Hafen und Kornhaus mit rund 194.000 Franken. Die Vorschläge Negrellis fanden die Zustimmung aller hier maßgebenden Faktoren: der Regierung, des Stadtrates und der Generalversammlung der Kaufleute. Wenige Wochen später nahm Negrelli als Experte des Ausschusses an einer kommissionellen Besichtigung des Steinbruches in Quinten (bei Wesen) Teil, der den Baustoff für die neue Limmatbrücke liefern sollte. Diese Zusammenkunft gab den Anstoß zur Berufung Negrellis als leitenden Oberingenieur für die kaufmännischen Bauten in Zürich. Es waren für jene Zeit ungewöhnlich günstige Bedingungen, unter denen diese Berufung erfolgte. Der Vertrag verpflichtete Negrelli zur Besorgung aller technischen Unternehmungen der Kaufmannschaft, gewährte ihm aber volle Freiheit über die Zeit, die von diesen Arbeiten nicht beansprucht wird. Es wurde ihm ein Bauaufseher als Assistent beigegeben und neben Ersatz aller Reise- und Bureau- Auslagen ein jährliches Honorar von 2000 Gulden Züricher Währung zugesichert. Der Vertrag sollte auf die Dauer von sechs Jahren abgeschlossen werden — doch war Negrelli verpflichtet, im Rückstände befindliche Bauten, soweit sie der Leitung des Oberinge- 7 * 100 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) nieurs bedürfen, auch nach dieser Zeit zu vollenden. Negrelli nahm die Berufung an. Das ist begreiflich. In Zürich war eine Reihe großartiger Bauwerke zu schaffen; neue, interessante Aufgaben technisch-wirtschaftlicher Natur standen zur Lösung; ihnen gegenüber erschien Alles, was noch in St. Gallen auf dem Gebiete des Straßen- und Wasserbaues zu wirken war, bescheidener Natur. In Zürich begann die Epoche wichtiger Bau-Ausführungen — in St. Gallen war sie zum Teile vorüber oder doch in sichere Wege geleitet. Für einen Mann reger Schaffenslust, frischen schöpferischen Geistes und lebhaften Ehrgeizes — wie es Negrelli war — bot Zürich erfolgreiche Aussichten, während St. Gallen solche Bestrebungen nicht mehr in gleicher Weise befriedigen konnte- Dazu traten auch die weit günstigeren finanziellen Verhältnisse in Zürich, mit denen Negrelli rechnen mußte; denn die Anforderungen an seine Leistungen in dieser Hinsicht waren in den letzten Jahren gestiegen; sein erstgeborenes Töchterlein war 1832 — kaum zwei Jahre alt — ln Klagenfurt, wo seine Frau Erholung suchte, gestorben; im selben Jahre hatte ihm seine Frau einen Knaben geboren, dem schon im nächsten Jahre abermals, ein Junge folgte; seine Frau selbst war leidend, begann ernstlich zu kränkeln und mußte wiederholt körperliche Stärkung in der Heimat und in Bädern suchen. Es scheint, daß Negrelli auch als Sohn wie als Schwiegersohn mancherlei Verpflichtungen übernahm, die ihn mitunter materiell schwer belasteten. Froher Hoffnungen voll ging er nach Zürich. Zu Neujahr 1836 trat er den Dienst an. Am 22. Februar desselben Jahres wurde unter großen Feierlichkeiten der Grundstein für die neue Brücke, die „Münsterbrücke“, gelegt. Das Projekt war durch die Ingenieure 3. In Zürich 101 * Donegani von Sondric und Sauerbeck von Karlsruhe, wie auch durch Züricher Baumeister überprüft worden; die Einwendungen der Experten widerlegte Negrelli in so glänzender Weise, daß sein Entwurf unverändert zur Ausführung gelangte. 89 ) Zwei Jahre vor dem festgesetzten Zeitpunkt waren die großen Bauten der Kaufmannschaft vollendet. Sie waren in technischer, in kommerzieller und verwaltungsrechtlicher Hinsicht vielen Schwierigkeiten begegnet. Der allgemeine Aufschwung des Verkehrslebens, das steigende Bedürfnis der Stadt nach Erweiterung, die Hoffnungen auf den baldigen Bau einer Eisenbahn von Zürich nach Basel steigerten die Grundpreise und verteuerten den Erwerb der für den Bau notwendigen Grundstücke, die in mehreren Fällen nur im Expropriationswege zu erlangen waren. Die Bauten berührten zahlreiche Interessen sehr empfindlich, und in dem Widerstreite der Bedürfnisse und Wünsche, der Forderungen und der Rechte bemühte sich die Kaufmannschaft aus begreiflichen Gründen mit besonderer Ängstlichkeit, den vergleichenden Mittelweg zu wählen und Prozesse gegen ihre Mitbürger zu vermeiden. Hier stellte Negrelli seinen vollen Mann; er erwies sich in allen; Fällen wieder als der ehrliche Mäkler. Die Summe der Grunderwerbskosten überstieg schließlich weit den Voranschlag; aber bei den Bauten war dies — dank der sorgfältigen Studien und Berechnungen Negrellis — nur insoweit der Fall, als die unerwartete Steigerung der Baustoffpreise und der Arbeitslöhne es eben nicht verhindern ließ. Bei allen Bauten wurde das „Akkordsystem“ zur Anwendung gebracht, wie es durch die Gesetze vorgeschrieben erschien; die Eingaben erfolgten verschlossen; die Arbeit wurde dem Mindestfordernden zugeschlagen. Diese Vergebungs- ■ 4 - 102 H. In der Schweiz (1832 bis 1840) art war in der ganzen Schweiz gebräuchlich und hatte schon wiederholt zu Unzukömmlichkeiten geführt; so bei Bauten in Zürich und Toggenburg, wo die Vergebungssumme so gering war, daß sie nicht einmal zur Beschaffung der Baustoffe ausreichte. Der Grund lag einerseits in den mangelhaften Bauvorarbeiten, namentlich in der ungenügenden Kostenvorberechnung, anderseits in den Umstande, daß Jeder, der zehn Prozente der Bausumme als Kaution erlegte, an dem Wettbewerbe teilnehmen konnte. Negrelli trat gegen diese Art der Versteigerung der öffentlichen Bauten aus technischen und wirtschaftlichen Gründen sehr energisch auf; er veröffentlichte eine auch historisch nicht uninteressante Abhandlung über diese Frage in der „Zeitschrift über das gesamte Bauwesen“ 40 ) und trat für einen freien Wettbewerb unter Sachkundigen auf Grund genauer Kostenanschläge ein, wie auch für eine mehr wirtschaftliche Verwaltung und für die Anstellung gut bezahlter tüchtiger Beamter, die nicht bestrebt sind, aus dem unkundigen und oft übel beratenen Spekulationsgeist der Bürger Nutzen zu ziehen. In diesem Sinne hat Negrelli auch stets seine Vorarbeiten und Berechnungen sehr gewissenhaft ausgeführt und Bauverträge aufgestellt, die an Klarheit und Einfachheit geradezu mustergiltig sind. Negrelli hatte bei der kaufmännischen Vorsteherschaft auch die Anlage eines großen Pumpwerkes am oberen Mühlestäg angeregt; das am Lindenhof zu errichtende Reservoir sollte den größten Teil der Stadt mit Wasser versorgen. Hand in Hand mit diesem Entwürfe ging der Vorschlag einer umfassenden Regelung des Laufes der Limmat. Leider konnte der Gedanke nicht verwirklicht werden, weil weder der Staat noch die Stadt Zürich, noch Private in Rücksicht 3. ln Zürich 103 auf die anderweitige dringende Inanspruchnahme aller verfügbaren Geldmittel das Unternehmen finanziell zu fördern vermochten. Der Name Negrelli errang rasch in der ganzen Schweiz einen guten Klang, als der Name eines tüchtigen, vielseitig gebildeten und vielseitig erfahrenen Fachmannes. Überall hörte man gerne seinen Rat und sein Urteil. Wo verschiedene Anschauungen um den Sieg rangen — dort entschied fast immer Negrellis Meinung. Zahlreiche Gutachten finden sich in seinen nachgelassenen Papieren. Die Entwürfe sind von seiner Hand geschrieben; Skizzen und Berechnungen Hegen bei; textliche und stilistische Ausbesserungen zeugen für die Sorgfalt der Arbeit, für die reifliche Erwägung des Urteils. Und nie spricht der Techniker allein — überall kommt auch der gewissenhafte Verwaltungsbeamte zum Wort, der die Kirchturmpolitik der Kantone und Städte verwirft und der bemüht ist, in die gesamte bauliche Tätigkeit, in die herrschende kleinliche Schaffenslust eine weit ausblickende Großzügigkeit zu bringen. Auch volkswirtschaftliche Grundsätze leiten Negrelli bei seinen Darlegungen; man fühlt den Geist eines Mannes, der in einem großen Staate auf ge wachsen ist, der die „Kleinstaaterei“ wie sie auch in der Schweiz damals noch herrschend war. nicht zu erfassen vermag und stets das große Ganze im Auge hat: den Staatenbund, der — zwischen mächtigen Kulturstaaten liegend — als Durchgang ihres Weltverkehrs seine besondere Bedeutung erkennen und wahren muß. Bemerkenswert in dieser Beziehung sind seine Gutachten über Straßenbauten in den Kantonen Thurgau (1839) und Zürich (1840) und über Straßenkorrektionen in der Stadt Frauenfeld (1838). In beredter 104 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Weise — sein Stil verrät nur selten noch, daß Negrelli erst als Jüngling die deutsche Sprache erlernte — tritt er gegen das „Zerstücklungssystem“ auf, das fast überall kleine unzusammenhängende Straßenstrecken erstehen läßt, die dem Staate viel Geld kosten und doch nicht allgemein befriedigen; er warnt vor dem „in allen Teilen des Landes wütenden Straßensturme, welcher wohl ausgedachte und wohl erwogene Studien des Terrains und eine ebenso konsequente technische Leitung und genaue Sicherung der Bauten völlig unmöglich“ macht. Negrelli erklärt es als Aufgabe der Staatsverwaltung, in erster Linie die Verkehrsschwierigkeiten auf den Hauptpfaden des Handels zu beseitigen und hierauf erst alle anderen Wege des Verkehrs in Angriff zu nehmen. Er kritisiert auch mehrere Bestimmungen des Straßengesetzes vom 18. April 1833, durch die jeder Neubau einer Straße wegen der vielfältigen Leistungen der Gemeinden ungemein verwickelt und verzögert wird; er hält es für notwendig die Entschädigungsfrage vor dem Baubeginn für den ganzen Straßenzug zu ordnen und tadelt die allzu strenge Handhabung der gesetzlichen Vorschriften, wonach die Straßenrichtung eine gerade Linie einhalten soll, während doch „eine kleine Krümmung in der Straßenrichtung immer der Krümmung im Niveau vorzuziehen sei.“ Mit Bedauern konstatiert Negrelli, daß die alten Straßen in der Erwartung baldigen Ersatzes durch neue Wege sehr schlecht, oft überhaupt nicht erhalten werden und daß sogar die Unterhaltung der neuen Straßen einfach in der ununterbrochenen, kostspieligen Aufschüttung von großen Mengen groben Kieses bestehe. „Ein wohlgeordneter Straßenunterhalt — heißt es in dem Züricher Gutachten 41 ) — bedarf aber ebenso sehr des Studiums 3. In Zürich 105 und der Erfahrungen der Fachmänner als die Anlage neuer Straßen. Das Aufführen des Kiesmaterials ist allein füglich keine Kunst, wohl aber ist es dessen Auswahl, sowie dessen zeit- und fachgemäße Verwendung, welche in den Händen der Gemeinden unmöglich nachhaltig gut besorgt werden kann.“ In allen Gutachten, die Gelegenheit dazu bieten, tritt Negrelli gegen Jene auf, die der Natur Zwang antun, statt ihre Vorteile zu nützen, die die Umstaltungen nicht aus dem Vorhandenen ableiten und das durch Jahrhunderte allmählig Gewordene nicht beachten — gegen die Linealmenschen, würden wir heute sagen, an deren es zu jener Zeit, wie man sieht, auch nicht fehlte. 42 ) Die Stadt Bern berief Negrelli wiederholt als Experten in Brückenbau-Angelegenheiten. Die wichtigste dieser Angelegenheiten war der von einer Aktiengesellschaft geplante Bau einer zweiten Nydeckbrücke über die Aar im Osten der Stadt, in der Nachbarschaft der im Jahre 1641 erbauten Brücke. Sechs Projekte nahmen eine Steinbrücke in Aussicht, wobei die Entwürfe sich wesentlich in der Achsenrichtung der Brücke von einander unterschieden; ein Projektant empfahl den Bau einer „Drahtbrücke“, eines damals viel verteidigten und viel beliebten Systems. 43 ) Das im Druck vorliegende Gutachten Negrellis, das eine ungemein frische Darstellung und lebhafte Sprache auszeichnet, sucht aus der Topographie der Stadt, aus der Entwicklung und Gestaltung ihres Verkehrs heraus die natürliche Lage der Brücke festzulegen und tritt gegen den Bau einer Drahtbrücke auf, bei der „die Leichtigkeit der Formen im Verhältnis zu ihren ewigen, durch keine Mittel zu behebenden Schwankungen steht und deren unaufhörliche Oszillation das Prinzip der 106 II. In der Schweiz (1832 bis 1840 ) Zerstörung in sich selbst trägt.“ Negrelli vergleicht sehr zutreffend die Dauer des Baues einer Steinbrücke mit dem langsamen Wachstum, aber auch mit der Dauerhaftigkeit der Eiche, den Bau einer Drahtbrücke aber mit dem Wachstume und der Dauer der Tanne auf schattigem Boden. Übrigens hält er dafür, daß ein Stein-Bau sich in die massiven, ernsten Bauten der Stadt Bern harmonischer füge, als eine Drahtbrücke. Von den projektierten Steinbrücken wählt er den Entwurf Moscas, der mit einem einzigen Kreisbogen von 154 Fuß Spannweite die Aar überschreitet, und verwirft den Ellipsenbogen Ferrys, weil der Steinschnitt schwierig und der Druck ungleich verteilt ist. Übrigens wurde die endgiltige Ausarbeitung der Pläne dem Ingenieur Ferry anvertraut, der wiederholt Ratschläge Negrellis einholte. Nach längeren Verhandlungen genehmigte der „Große Rat der Republik Bern“ die Einhebung von Brückenzöllen zur Deckung der vierprozentigen Verzinsung und der Tilgung der von Negrelli mit 649.059 Franken berechneten Baukosten. Der Bau der Brücke begann im Jahre 1841 — ihre Betriebseröffnung fand im Jahre 1844 statt. 44 ) Übrigens rief später nochmals eine Brückenbaufrage Negrelli nach Bern. Der Große Rat dieser Republik hatte im Jahre 1840 dem Oberst Buchwalder zur Erleichterung des Verkehres jeder Art für den Norden und Westen des Kantons wie der Eidgenossenschaft überhaupt“ den Bau einer Eisendrahtbrücke beim Kornhause bewilligt und beanspruchte nun von der Tagsatzung die Genehmigung eines Brückengeldes. Der Staatsrat des eidgenössischen Vorortes Zürich berief den Zollrevisor Sidlen als staatswirtschaftlichen und Negrelli als technischen Experten. Die Eisendrahtbrücken spielten zu jener Zeit eine 3. In Zürich 107 große Rolle. Die Kürze ihrer Bauzeit und die Billigkeit ihrer Ausführung waren Eigenschaften, die der Hast in der Verbesserung des Kommunikationen und dem privaten Unternehmungsgeiste, der zu jener Zeit auch in der Schweiz sehr rege war, entgegenkamen. So hatte Negrelli auch bei einer „Hangbrücke“, die der französische Ingenieur Chaley aus Lyon in Frei- burg (Schweiz) erbaute, als begutachtender Fachmann bei der Brückenübernahme zu intervenieren. Die Gutachten Negrellis fehlen in seinen hinterlassenen Schriften. 45 ) Von bestimmendem Einflüsse war Negrellis Mitwirkung als Experte bei der Regelung des Seyon in Neuchâtel, dessen ungezügelter Lauf die freie und schöne Entwicklung eines der wichtigsten Stadtteile verhinderte. Die Professoren De Jouannis und Ladome hatten einen Durchstich zur unmittelbaren Ableitung des Flusses in den See empfohlen. Der Entwurf sah den Bau einer Galerie vor, durch die der Fluß kaskadenförmig geleitet werden sollte; zu beiden Seiten der Kaskaden waren „grandiose Treppen“ geplant. Gegen die Anlage dieser Treppen erhob Negrelli entschieden Einspruch, weil „die strenge Architektur keine Verzierung zuläßt, die nicht einen Zweck hat oder wenigstens vor stellt.“ Nicht minder energisch verlangte Negrelli die Verminderung des Gefälles und des großen GefällWechsels im Durchstiche; auf Grund seiner vielen Erfahrungen erklärt er es als wichtigsten Grundsatz für alle hydrotechnischen Arbeiten: Die Natur so viel als möglich nachzuahmen und dem Wasserlaufe keine Gewalt anzutun; jeder Fluß kehre immer wieder in sein altes Bett zurück, wenn er aus diesem unnatürlicherweise verdrängt werde. Negrelli gibt in seinem Gutachten 106 11. In der Schweiz (1832 bis 1840) wertvolle Anregungen für den Bau der Galerie, der von Schächten aus in Angriff zu nehmen wäre; die Stadt soll den Bau in „eigener Ökonomie“ führen und nicht nach dem „Versteigerungssysteme“ vergeben; als Bauleiter sei ein in solchen Arbeiten erfahrener Fachmann zu bestellen. Negrelli hat wiederholt die Bauten besichtigt und wertvolle Ratschläge gegeben; so hat er auch die Verwendung eines Transportgeleises zur Beschleunigung, Erleichterung und Verbilligung der Bautätigkeit angeregt. Im engen Zusammenhänge mit dem bedeutenden Aufschwünge des Verkehres über den Bodensee und entlang den Ufern dieses Sees, auf dem das erste württembergische Dampfschiff im Jahre 1824 verkehrt war und auf dem im Jahre 1839 schon sechs Dampfboote fuhren — im engen Zusammenhänge damit stand das Ansuchen des Standes Thurgau um ein Gutachten Negrellis über die Anlage eines Hafens in einer der Ortschaften Uttweil, Romanshorn und Aborn. Negrelli erklärte sämtliche Orte für gleichwertig, gab jedoch Uttweil wegen seiner geographischen Lage, seiner günstigen Zu- und Abfahrten und seiner stets genügenden Wassertiefe den Vorzug, wobei er für die Dammbauten das „System der trägen Materie“ empfahl, das bei den neuen Hafenbauten in Zürich, in Rorschach und auch in Venedig, wo der kolossale Norddamm im adriatischen Meere in gleicher Weise gebaut wurde, sich glänzend bewährt habe. In die Zeit, da Negrelli seine großen Bauten in Zürich begann, fallen die ersten nachhaltigen Anregungen auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues in der Schweiz. Am 17. Januar 1836 — wenige Wochen nach der Eröffnung der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth und einige Tage nach der Eröffnung der öster- 3. In Zürich 109 reichischen Nordbahnstrecke Wien-Wagram — fand über Anregung und unter dem Vorsitz Baumgartners eine Versammlung „St. Gallischer Eisenbahnfreunde“ statt, um den Bau einer Eisenbahn von Rorschach nach St. Gallen zu besprechen. Es ist kaum zu bezweifeln, daß an dieser Aktion Baumgartners auch sein Freund Negrelli beteiligt war. Der großartige Plan, den Baumgartner über die Schweizer Eisenbahnen in dem von ihm herausgegebenen „Erzähler“ (1837) veröffentlichte, trägt deutlich das Gepräge der Anschauungen, denen Negrelli wiederholt in seinen Gutachten über das Verkehrswesen der Schweiz Ausdruck gab, und ist gewiß das Ergebnis gemeinsamer Erörterungen und Beratungen der beiden so eng befreundeten und so mächtig vorwärts strebenden Männer. „Was in der Schweiz — so heißt es in dem erwähnten Aufsatze — im Eisenbahnwesen unternommen werden soll, muß den Stempel der Berechtigung des künftigen großen Eisenbahnnetzes von ganz Europa an sich tragen, soll es sich nicht der Gefahr aussetzen, durch andere Spekulationen verdrängt und dadurch die Veranlassung zu ungeheueren Vermögensverlusten von Staats- und Privatkassen zu werden“. Zürich sollte der Mittelpunkt des Schweizer Eisenbahnnetzes werden. In gleichem Sinne wirkte Negrelli in Zürich selbst. Die Handelskammer dieser Stadt begann zur selben Zeit sich für den Bau einer Eisenbahn von Zürich nach Basel und an den Bodensee einerseits und unter Benützung der Wasserstraßen des Züricher Sees und des Wallensees nach Chur anderseits zu interessieren. Negrelli und Oberingenieur Eschmann wurden mit den Studien zunächst für eine Dampfbahn von Zürich nach Basel durch die Täler der Limmat, der Aare und des Rheins betraut. 110 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Jedenfalls im Aufträge und mit Unterstützung der Handelskammer Zürich unternahm Negrelli im Sommer 1836 eine Reise zum Studium des Eisenbahnwesens in Frankreich, England und Belgien. Über diese Reise berichtet er in einem kleinen Buche, das er seinen Freunden gewidmet hat. 46 ) Es erinnert an das Tagebuch über seinen Aufenthalt in Wien . . hier wie dort tritt das persönliche Empfinden in den Vordergrund; es ist die Grundlage, es ist der Maßstab jedes Urteils; hier wie dort das rege Interesse für Alles, was ihn umgibt, für Land und Leute, für Politik und Wissenschaft, für Theater und Kunst; freilich ein Zeitraum von mehr als zehn Jahren liegt zwischen Wien und Paris, das den Mittelpunkt seiner diesmaligen Reise bildet, und in diesen zehn Jahren ist Negrelli ein reifer Mann geworden; er urteilt leidenschaftsloser; seine religiösen und politischen Anschauungen, damals noch jugendlich verworren, haben sich geklärt und an der Spitze allen Interesses stehen die Fragen seines Berufes. Die Reise geht von Genf aus über Lyon, durch das Bourbonnais, über Fontainebleau, Melun nach Paris; von hier nach Rouen und Havre; in Southampton betritt er englischen Boden; London, Birmingham, Liverpool, Manchester werden besucht; die Heimfahrt erfolgt über Ostende, Brüssel, Mecheln, Gent, Lüttich und Köln durch das Rheintal. Die Schilderungen über die Gestaltung und Entwicklung der größeren Städte, über ihre öffentlichen Einrichtungen, über das Tun und Treiben der Einwohner entbehren heute nicht eines besonderen geschichtlichen Interesses — aus jenen Verhältnissen ist ja doch die Gegenwart herausgewachsen und man begegnet ihren Spuren schon in mehrfacher Beziehung. Aber nicht minder beachtens- 3. In Zürich 111 wert sind die vielen kritischen Bemerkungen, die Negrelli in seine Beschreibungen einflicht und die auf seinen Charakter manche leuchtende Strahlen werfen. Nur Einiges sei hier hervorgehoben, um das Bild Negrellis zu vervollständigen. Eine Schar junger Leute, mit Bändern und Maschen geschmückt, weintrunken, johlend, von Trommlern begleitet, zurückkehrend von der „Ziehung der zum Militärdienst neu Konskribierten“, gibt Negrelli in Paris Veranlassung über eine solche Art von Musterung, als auch über das Institut der Assekuranzen gegen den Militärdienst verurteilend sich auszusprechen, da er bezweifelt, daß diese „vom Gesetze sanktionierte Assekuranz gegen den zur Verteidigung, zum Ruhme des Vaterlandes und zur Aufrechthaltung der Ordnung erforderlichen Dienst“ auch den moralischen Wert unter dem französischen Heere ergänzen werde. „Welche Klassen — frägt er — werden am Ende den Militärstaat bilden, wenn diese Assekuranz noch einige Jahre fortdauert?“ An einem Sonntage fährt Negrelli in Paris ein; er ist entsetzt über das Alltagsleben, das er hier gewahrt; selbst in den Gärten der Tuillerien wird gearbeitet wie an Wochentagen, während Notre Dame leer steht und nur von Bettlern umlagert ist: „die häufigen Versuche von Königsmord, die vielen Selbstmorde, wovon die Morgue täglich zeugt, die scheußlichen täglichen Eingriffe in alle Zweige der Gesellschaft und des bürgerlichen Lebens“ kommen ihm nicht mehr so ganz unbegreiflich vor. „Denn ein Volk, welches sich so frech und in so großen Massen aller Religiosität begibt, wird zu allem fähig, und wenn es auch bisweilen ruhig zu sein scheint, so entspringt die Ruhe doch nur aus Ermattung und der geringste Anlaß ist 112 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) vermögend, diese Ermattung in lodernde Flamme zu verwandeln.“ Der König sollte bestrebt sein, diesen versunkenen moralischen Zustand zu heben: „durch die Schenkung von Bildern, Paramenten oder anderen Kleinigkeiten, die von ihm selbst oder von Madame Adelaide an irgend eine Kirche auf dem Lande gespendet werden, kann er diesen Zweck sicher nicht erreichen!“ Übrigens beneidet er nicht das Los dieses „ersten Bürgers von Frankreich“, über dessen Freiheit er in der Tat sonderbare Begriffe bekommen hat, denn überall ist er von Militär und verkleideten Polizeiagenten überwacht. Negrelli hat auch nie den „merkwürdigen Herrscher“ gesehen — nur die Königin und Madame Adelaide und er bedauert, der einzige gewesen zu sein, der vor ihnen den Hut abnahm; „so ritterlich ist man jetzt in Paris gegen Frauen.“ Die Theater in Paris befriedigen Negrelli nicht. In der großen Oper gedenkt er der Scala in Mailand und im Théâtre Français, dem National-Theater, wo er Molières „L’école des Femmes“ und Boissys „Les dehors trompeurs“ sieht, vermißt er „jenes Zusammengreifen, welches das Burgtheater in Wien im stillen so sehr auszeichnet.“ Er betont die Herrschaft des Parterres, das von ganzen Schwärmen junger Barettmänner bevölkert ist, und rügt die ekelhafte Mäklerei mit Theaterbillets an der Türe, die von dem gleichen Lärme begleitet ist, wie der Handel mit spanischen Staatspapieren an der Börse. Köstlich schildert Negrelli das Hafenleben in Havre, wo acht bis zehn Dampfschiffe sich den Rang abzujagen trachten, um Segelschiffe zu rekognoszieren, ihnen die Nachrichten aus Nordamerika abzunehmen und der harrenden Menge von Spekulanten 3. In Zürich 113 schnell zu überbringen und die Schiffe an das Schlepptau zu nehmen. Andere Schiffe machen regelmäßige Fahrten bis Rouen, „Omnibus-Dampfschiffe“ fahren um 8 Sous in weniger als zwei Stunden nach Honfleur. „Mir ist das geschäftige Wesen der vielen Dampfschiffe — schreibt er — wie eine Art See-Sensale vorgekommen, die schwitzend hin und her rennen, Nachrichten bringen und nehmen und Geschäfte einleiten und abschließen, noch bevor man der schwer beladenen Dreimaster aus Amerika recht deutlich ansichtig wird.“ Tief verstimmend wirkt auf Negrelli der Anblick einer Menge „übelberathener Elsaßer und Schwarzwäldler mit Weib und Kind, welche unter der Anführung eines Blutsaugers der Einschiffung nach Amerika harren.“ Er wendet sich mit scharfen Worten gegen das Auswandern, das er für ein Verbrechen betrachtet, „das man vorerst gegen das Vaterland begehet.“ Freilich übersieht er, daß es in vielen Fällen wohl die bittere Not war, die die Leute über die See in eine „unsichere Zukunft“ trieb. Vierzehn Stunden dauerte die Überfahrt von Havre bis zum hölzernen Molo von Southampton. Der Empfang ist sehr unfreundlich; die Mautvisitation währt drei volle Stunden; für Brückengeld, Visitation der Effekten und des Passes, für den Transport der ersteren in die Mautlokale muß er 7 Schilling (8 Francs 40 Cent) bezahlen! Die Barrikadierung der Straßen mittels Schlagbäumen, von denen einzelne mit selbsttätigem Kontrollwerk versehen sind, kommt zwischen Southampton und London so oft vor, daß „selbst die Route von St. Gallen nach Chur noch als sehr liberal dagegen angesehen werden kann.“ Die Straße ist nicht kunstgerecht, mit wechselnden Neigungen bis zu 10% angelegt — aber sie ist musterhaft erhalten; die Birk, A. v. Negrelli, I. 3 114 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) „Trottoirs“, die sie auf ihrer ganzen Länge aufweist, rühmt Negrelli als besondere Vorzüge — in der Schweiz wurden die ersten Fußwege dieser Art zwischen St. Gallen und Neudorf ausgeführt; man plante ihre Fortsetzung bis Ror schach. Selbstverständlich ist Negrelli überrascht von dem großartigen Verkehrsleben in London, das sich mit einer ungewöhnlichen Stille ab wickelt; von der Pracht der Bauten, die er eingehend schildert; von der trefflichen Pflasterung, Macadamisierung und Kanalisierung der Straßen, die zumeist durch Gaslicht erhellt werden und in denen auch vereinzelt Uhren mit beleuchteten Ziffernblättern aufgestellt sind; von dem verschiedenartigen Fuhrwerke: Omnibus, Fiacres, Cabrioletts .... Die Leistungen der englischen Theater, in denen die Eintrittspreise nach dem ersten und zweiten Akte herabgesetzt werden, haben Negrelli nicht gefallen; der traurige Anblick Londons an einem Sonntage gemahnt ihn an Grab und Gespenster:. „der allzustrenge gesetzliche Zwang zur Beobachtung des Sonntages dürfte vielleicht ebensowenig als die freche Hintansetzung aller religiösen Übungen in Paris zur Besserung des gesellschaftlichen Zustandes dieser beiden Städte beitragen.“ Das Leben in London entzückt ihn nicht; er vermißt Heiterkeit und freundliches Entgegenkommen; er beklagt den Mangel des Cicerones, des Lohnbedienten, der Kaffeehäuser, die die Cafés Roms und Paris’ nicht ersetzen können, und der Zerstreuungen an Sonntagen, Besonderes Interesse bringt er den Brückenbauten entgegen; der berühmte Themsetunnel zwischen Wap- ping und Rotherhithe ist noch im Bau; Ingenieur Brunei, sein Erbauer, — ein Mann, den viel Kummer und unverkennbare Geistesanstrengung ergraut haben. 3. In Zürich 115 hofft das Werk binnen drei Jahren vollenden zu können; seiner Gefälligkeit verdankt er den Zutritt zu dem gußeisernen Schild, mit dessen Hilfe die Tunnelröhre durch die tonerdigen Schichten getrieben wird, und die Annehmlichkeit, eine Zeitlang in einer seiner Zellen mitzuarbeiten. Der Besuch der fertiggestellten Strecke des Tunnels, an dessen Dimensionen Negrelli fachliche Kritik übt, trägt inzwischen bei 70.000 fl. jährlich ein. 47 ) Prächtig schildert Negrelli die Gegend zwischen Birmingham, Dudley, Lightfeld und Stafford: „sie gleicht einem Vulkane von tausend Mündungen. Überall Rauch und Flamme, Kohlenstaub und Dampf, schwarze Menschen, schwarze Häuser, kein Laub, kein Gras — Eisenbahnen kreuzen auf Eisenbahnen, sind aber nur für den Privatgebrauch der Steinkohlenbergwerkbesitzer und Fabriken bestimmt. Ihre Verschiedenartigkeit kann einen wesentlichen Beitrag zur Geschichte der Eisenbahnen liefern. In dieser Gegend herrscht ein solcher Überfluß an Gas, daß nicht nur alle Dörfer, sondern selbst die Poststraße auf zwei Poststationen Länge mit Gas beleuchtet ist.“ Aus Belgien berichtet Negrelli nur über die verschiedenen Eisenbahnen, deren Mittelpunkt Mecheln ist und die viele bemerkenswerte Bauten aufweisen. „Und nun sind wir am Rhein, dessen Welle mir um so viel heller erschien, seitdem ich das trübe Wesen der Seine und der Themse gesehen und worauf sich das junge Element schon seit manchen Jahren so wohnlich eingehaust hat!“ Diese junge Macht — das Dampfschiff — bringt ihn kräftiger als die reine Welle durch alle die heimlichen Orte des üppigen Rheingaues, wo „offener deutscher Sinn und Herzlichkeit walten“, der Heimat näher. 8 » 116 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Die technischen Ergebnisse seiner Studienreise faßt Negrelli in einem „Anhänge“ zusammen, in dem er auch Schlußfolgerungen aus denselben für seine neue und seine alte Heimat zieht, für die Schweiz und Tirol, in welch beiden Ländern die Frage der Ober- schienung hoher Gebirge immer mächtiger zur Lösung drängt. Negrelli hat die Eisenbahn von Lyon nach St. Etienne besucht; er findet sie fast fehlerfrei, so lange sie dem Laufe der Rhone folgt; sobald sie aber im Tal des kleinen Gier sich mühsam emporringt, erscheint sie technisch unvollendet und die zu hoch gesteigerte Summe des Anlagekapitals kann sich nicht verzinsen. Auch die Eisenbahn von St. Etienne nach Roanne ist nur im Loiretal einwandlos — sobald sie hingegen „unnötigerweise abenteuerlich über Berge zieht und sich mühsam durch Felsengalerien durchwindet“, geht die vermehrte Geschwindigkeit — das „große Moment des neuen Kommunikationssystems“ — verloren. Bei der prunkvollen Eisenbahn von Paris nach St. Germain verschlingen die großen Tunnels mit ihrer beständigen Gasbeleuchtung, die drei großen Seinebrücken und die vierfachen Geleisespuren ein solches Kapital, daß die Renten dieser Bahn, solange sie nicht bis zum Meere geführt wird, schwerlich den festgestellten Erwartungen entsprechen dürften. In England und Belgien liegen die Verhältnisse günstiger als in Frankreich. Die englische Südbahn von London ans Meer — die alte Eisenbahn von Surey — die Riesenbahn von London nach Liverpool — die zahlreichen Privateisenbahnen Englands, die sich täglich vermehren; Belgiens Eisenbahnen mit ihren ungeheuer niederen Fahrpreisen — sie alle verzinsen! ihr mehr oder weniger bedeutendes Anlagekapital, weil sie auf guten Handelsspekulationen, z. B. 3. In Zürich 117 auf der Förderung von Steinkohlen, fußen; aber anderseits zeigen Eisenbahnen, wie jene von London nach Greenwich, die mit übertriebenem Luxus erbaut wurde und trotz ihrer Einmündung in das Zentrum der volks- und geldreichsten Stadt Europas bereits 35% verliert, daß das Anlagekapital nicht außer allem Verhältnisse mit dem darauf nur möglichen Verkehr stehen darf. 48 ) Staat oder Gesellschaft müssen also vor allem dafür sorgen, daß das Anlagekapital sich nicht zu hoch ergibt. Je länger eine Eisenbahn ist, desto sicherer kann sie auf günstige Ergebnisse rechnen, denn „die Eisenbahnen sind Flüsse, die immer wichtiger werden, je weiter ihr Lauf sich erstreckt — kurze, unzusammenhängende Eisenbahnen sind nur Waldströme, die nur vorübergehend geräuschvoll auftreten.“ Besonders wichtig erscheint es, dahin zu streben, daß „die neue mächtige bewegende Kraft auch mit größerer Schonung des Brennstoffes“ erzeugt wird. Negrelli wendet sich an die „Zweiiler gegen das Gelingen von Eisenbahnen in Gebirgsländern“; er hat sich überzeugt, „daß die Anlegung von Eisenbahnen zwischen unseren Bergen und bis zum Fuße der Alpen mit weit weniger Schwierigkeiten verbunden ist, als jene waren, die in Frankreich, in England und in Belgien zum gleichen Zwecke überwunden werden mußten. Unsere klaren Hauptflüsse und Seen, an welchen unsere bedeutenderen Städte und Ortschaften sich ausbreiten, und welchen der Gang des Handels und der Industrie folgt — die breiten Öffnungen, die sich diese Flüsse durch die Berge gebahnt, und die Ausgleichungen des Terrains, die sie so wohltätig durch ihre für den Unterbau so günstigen Ablagerungen von Geschieben erzeugt haben — der Lauf dieser 118 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) Hauptflüsse und Täler bildet das Netz zu unserem Eisenbahn-System.“ Die vortrefflichen Baustoffe, die die Schweiz besitzt — die Breite der Täler mit ihren günstigen Niveau- ^ Verhältnissen, die nicht die Anwendung unwirtschaftlicher Steigungen erzwingen — die Eigenart derTerrain- gestaltung, die nicht wie in Frankreich, England und Belgien dazu nötigt, gewonnene Höhen wieder zu verlassen oder meilenweit in das Innere der Erde einzudringen — die dichte Bevölkerung und die rege ^Industrie in den Haupttälern: das sind Umstände, die die Rentabilität der Eisenbahnen in der Schweiz verbürgen und die es auch ermöglichen, diesen Eisenbahnen „einen ganz bürgerlichen schlichten Charakter“ zu verleihen, ohne ihre Solidität zu beeinträchtigen. Freilich — meint Negrelli, und das ist bezeichnend für seine Eigenart — „an Anstrengung und Schwierigkeiten anderer Art wird es nicht fehlen. Allein mit dem Vor- gefühl Gutes, Gemeinnütziges zu wirken, läßt sich ^ unverdrossen Allem entgegentreten, wie sich Alles durch Beharrlichkeit überwinden läßt“. Die Handelskammer in Zürich hatte den Plan einer Eisenbahnverbindung von Zürich entlang der Limmat, der Aare und des Rheins nach Basel, dann von Zürich über Winterthur, Frauenfeld und Sulgen nach Romanshorn und schließlich von Zürich über Sargans nach Chur ins Auge gefaßt. Negrelli und Oberingenieur Eschmann, der aber nur an dem Studium der beiden erstgenannten Linien teilnahm, wurden mit den Vorerhebungen betraut. Die mir vorliegenden, von Negrelli verfaßten Berichte sind wertvolle Dokumente. » Der Grundgedanke aller drei Berichte ist die ausschließliche Anwendung der Dampfkraft, als des wichtigsten Momentes für die Bedeutung und den 3. In Zürich 119 Wert der Eisenbahnen; denn ohne sie würde die möglichst schnelle Beförderung der Reisenden und der Waren verloren gehen. Aus diesem Grundgedanken ^ heraus entspringt die Forderung nach geringen Steigungen der Bahn, denn schon die Neigung von 8 v. T. (8°/oo), die zwischen Zürich und Romanshorn unvermeidlich erscheint, hält er nach den Erfahrungen in Frankreich, für jene Grenze, die „die Benützung der Dampfwagenkraft noch zuläßt“ und bei der „das Förderungsmoment des Wagentrains mit etwelcher Anstrengung der Maschinen und größerer Konsumtion von Brennmaterialien wird erzeugt werden müssen“. Die drei geplanten Eisenbahnen werden als gut ausführbar bezeichnet. Die Länge der Eisenbahn von Zürich nach Basel, die keine größere Steigung als 1 v. T. (l°/oo) zu erhalten braucht, wird mit zwanzig Schweizerstunden zu 16-000' eingeschätzt; die Kosten . des zweigleisigen Unterbaues bei eingleisigem Ober- * bau sind mit 3,800.000 Franks angegeben; die mittlere Fahrgeschwindigkeit zu 30 Fuß in der Sekunde angenommen — also zu etwa 33 Kilometern in der Stunde. Die Eisenbahn von Zürich nach Winterthur wird den Aufwand aller Fortschritte auf dem Gebiete des Kommunikationswesens für die zweckmäßige Durchführung ihres Baues notwendig erscheinen lassen, da sie kein Längstal verfolgen kann, aber fünf Talwege durchkreuzen muß. Bei einer Länge von 15 x /4 Stunden wird sie nach Negrellis oberflächlicher Schätzung 3,400.000 Franks kosten. Am interessantesten ist wohl das Projekt Zürich— * Chur. Negrelli spricht sich zunächst gegen eine Eisen- , bahn zwischen dem Ztirichersee und dem Wallensee aus und empfiehlt die Verbindung beider Seen durch einen Schiffahrtskanal, so daß ein einheitlicher, nicht 120 II. In der Schweiz (1832 bis 1840) durch Umsteigen und Umladen verlangsamter Transport von Zürich bis Wallenstatt erfolge; erst hier habe der Schienenweg zu beginnen und am Fuße der ^ Schuttkegel, die bei Sargans und Ragatz sich befinden, entrückt dem Überschwemmungsgebiete des Rheins, mit einer größten Steigung von 5 v. T. (5%o) nach Chur zu führen. Man würde dann von Zürich bis Wallenstatt 5 Stunden, von Wallenstatt bis Chur 1 Stunde 20 Minuten, also im Ganzen mit Aufenthalt in Wallenstatt etwa 7 Stunden benötigen, während die Eilpost volle 23% Stunden in Anspruch nimmt. Von Chur bis Thusis, dem „wirklichen Fuße der Alpen“ läßt sich die Eisenbahn durchaus nicht fortführen; bis Reichenau wäre die Anlage noch leicht, dann aber nimmt die Gegend dort, wo der hintere und vordere Rhein noch mit jugendlichem Übermute Zusammenstößen, eine solche verworrene Gestalt an, daß die sich darbietenden Hindernisse nur mit Unverhältnis- ^ mäßig großen Geldopfern zu überwinden wären... „Chur wird man wohl für alle Zeiten als den nächsten Punkt der Eisenbahn zu den Alpenpässen annehmen müssen“. Aber Negrelli erkannte die ungeheuere Bedeutung eines großen Verkehrsweges von Basel über Zürich und über den Splügen in die oberitalienische Tiefebene und er weist daher in seinem Berichte auf die zwingende Notwendigkeit hin, im Anschlüsse an die m Chur endende Bahnlinie auch den Verkehr über die Alpenstraße nach Splügen zu regeln und die Reisedauer abzukürzen; die Post- und Fahrstationen seien einander näher zu rücken, das Verladen wäre zu beschleunigen, die Schnellwaren und die Reisenden <+.. müßten in leichten zweispännigen Wagen befördert werden, die von einem Bergfuße zum anderen durchlaufen . . . 4 3. ln Zürich 121 Mit dem Eisenbahnbau hatte es in der Schweiz noch gute Weile. Es gab Zweifler aller Orten und feindselige Stimmen in allen Zeitungen. Man hielt das kleine Qebirgsland nicht geeignet für Eisenbahnen; man berechnete höhere Baukosten, als die Eisenbahnfreunde annahmen; man verwies auf die Eisenbahnen in Frankreich, in England, in Belgien und in Amerika, wo die Anlagekosten der Bahnen schon ungewöhnlich hohe und die geographischen Verhältnisse weit günstigere seien, als in der Schweiz, und man leugnete schließlich auch das Bedürfnis nach Eisenbahnen, für deren Rentabilität ein hochentwickelter Verkehr unbedingte Voraussetzung sei . . . Negrellis Veröffentlichungen, Baumgartners Darlegungen in seinem „Erzähler“ blieben unbeachtet, zum mindesten wirkungslos. So fiel auch das Projekt einer Eisenbahn von Rorschach nach St. Gallen; die Anlage einer Lokomotivbahn erschien wegen der großen Steigungen nicht möglich; man faßte den Bau einer Straße und den Betrieb mit Straßendampfwagen ins Auge. Negrelli konnte diese Idee nicht verteidigen; er kannte das traurige Ende der Straßendampfwagen in Frankreich und England und betrachtete als unerläßliche Bedingung für die Anwendung des Dampfes das Schienengleise. Baumgartner proponierte in seinem „Erzähler“ (1837) die Anwendung stehender Dampfmaschinen zur Überwindung der großen Steigungen, aber schließlich entschied sich der Große Rat für den Bau einer einfachen Landstraße. Die Vorurteile gegen die Lokomotiv- eisenbahnen waren zu mächtig. Das Interesse, das dennoch überall für Eisenbahnfragen bestand, brachte Negrelli um diese Zeit wieder in engere Verbindung — wenn auch nur vorübergehend — mit seiner Heimat. Schon in dem Nach- 4 1 22 fl. In der Schweiz (1832 bis 1840) hange zu seiner Reisebeschreibung, die oben erwähnt wurde, beschäftigte er sich mit Tirol; den Arlberg und den Brenner sah er als „eines Tirolischen Eisenbahnsystems Ziel und Ende“; drei Haupttäler hielt er für den Bau von Bahnen geeignet: eine nördliche Bahn von Innsbruck zur Donau, eine südliche von Meran und Bozen nach Venedig und eine westliche Bahn von Bludenz bis an den Bodensee. Für die erstgenannte Linie gab sich umso mehr Interesse kund, als das Handlungshaus Erich & v. Kuedorffer in München eine Lokomotivbahn von Kufstein nach München plante. In Innsbruck wurde ein Eisenbahnverein gegründet, der den Bau einer Bahn von Innsbruck nach Kufstein verfolgte, und im Anschlüsse daran über die Brennerstraße einen Schnellwagen-Verkehr einrichten wollte, um auf solche Weise die Reise von Innsbruck nach Bozen von 84 Stunden auf 30 Stunden zu vermindern. Negrelli trat mit diesem Vereine in Verbindung; er wurde eingeladen, ein Gutachten abzugeben. Er bereiste die Strecke und studierte die Frage an der Hand der Stromkarte der Baudirektion. Auch hier hielt er an dem Grundsätze fest, die seine Beurteilung der Schweizer Eisenbahnprojekte geleitet hatte: Ausschließliche Anwendung des Lokomotivbetriebes, möglichst lange gerade Linien, größte Steigung 5 v. T. (5°/ 0 o), kleinste Halbmesser von 1500 Fuß, zweigeleisiger Unterbau, aber nur auf den sechsten Teil der Länge zwei Gleise, Geschwindigkeit 30 Fuß in der Sekunde. Unter solchen Voraussetzungen veranschlagte Negrelli die gesamten Anlagekosten mit annähernd 3 Millionen Gulden. 49 ) Die Angelegenheit nahm, keine günstige Entwicklung. Der anfängliche Eifer ließ bald nach, als die ungünstigen finanziellen 3. In Zürich 123 Ergebnisse mit den Eisenbahnen in anderen Ländern und auch in Österreich bekannt wurden. Kennzeichnend für die Bestrebungen jener Zeit, für die kräftigeren Bemühungen, sich dem beschränkten Geiste der Kleinkrämerei und der Kleinstaaterei, der Lokalpolitik zu entwinden und der überall erwachenden, sich machtvoll entwickelnden Industrie internationale Handelswege zu schaffen, ist ein Briefwechsel Negrellis mit dem Ingenieur Lourdain in Vesoul im Jahre 1838. Lourdain teilt Negrelli mit, daß erStudien pflege über ein großes Wasserstraßennetz, das die Saone mit der Marne, der Meuse und der Mosel verbinden und einen Großschiffahrtsweg von Havre über Paris nach Basel schaffen soll. Lourdain aber blickt noch weiter; er möchte diese Handelsstraße durch die Schweiz nach Italien erstrecken und er frägt bei Negrelli an, ob sich in der Schweiz wohl Kapitalisten bereit finden würden, eine Kanal- oder Schienenverbindung von Basel aus nach Genf zu fördern; er denkt auch an eine Kanalverbindung zwischen dem Rhein und der Donau und dem Bodensee, die den Durchzug durch die Schweiz noch mächtiger anwachsen lassen würde. Negrelli verweist in seiner Antwort auf die vielfachen Bestrebungen der Schweizer Kantone, die vorhandenen Straßen auszubauen und zu verbinden, erwähnt der Eisenbahnpläne, die studiert werden, der Erörterungen über dieselben — verhält sich aber im Übrigen sehr reserviert; man muß wohl als Grund dafür annehmen, daß er die Zeit nicht reif hielt für solche große Pläne und er nicht Hoffnungen wecken oder vernichten wollte, die eigentlich der Zukunft gehörten. So war es eine ungewöhnlich lebhafte und fruchtbringende Tätigkeit, die Negrelli während seines Auf- 124 II. ln der Schweiz (1832 bis 1840) enthaltes in der Schweiz entfaltete. Man muß die Arbeitskraft bewundern, die sich in ihr offenbart; umsomehr, als alle seine Berichte und seine Arbeiten reifliche Erwägung der Verhältnisse und Grundlagen zeigen, nicht schwankend sind im Urteile, nicht unsicher in der Begründung. Nichts Unfertiges, nichts Oberflächliches liegt vor; aber auch nichts Rückständiges, nichts Veraltetes in der Auffassung, in der Lösung technischer Fragen, seien sie nun konstruktiver Natur oder betreffen sie mehr den Betrieb und die Verwaltung. Negrelli verstand es — und das erhöht unsere Bewunderung vor seiner Tätigkeit — sich in seinem Berufe auf der Höhe der Zeit zu halten; und man darf nicht vergessen, wie revolutionär diese Zeit gerade auf diesem Berufsgebiete war und wie schwierig es damals dem Einzelnen gemacht wurde, sich über fachliche Fragen aufzuklären, da es ja doch an Fachblättern mangelte; denn erst das Ende der Dreißiger Jahre und der Anfang der Vierziger Jahre wirken mit ihren sich überstürzenden Ereignissen in Technik und Wirtschaft mächtiger anregend auf die fachliche Literatur. Negrelli war ehrgeizig; er besaß jenen vornehmen Ehrgeiz, der durch unermüdliche, tüchtige Arbeit einen Erfolg erstrebt, das Ansehen seines Namens zu heben bemüht ist. Negrellis Name hat noch heute in der Schweiz einen guten Klang; er war zu seiner Zeit einer der populärsten der Schweiz, soweit der Name eines Technikers populär werden kann. Auch als Künstler, als Mann von künstlerischem Geschmacke, von Liebe zur Kunst hat er sich bewährt; seine Brücken tragen den Stempel vornehmer Architektur und es war eine ehrende Anerkennung dieses Schaffens, daß ihn die „Künstlergesellschaft in Zürich“ im Jahre 1837 unter 3. In Zürich 125 dem Präsidium J. C. Ziegler’s zu ihrem Mitgliede ernannte. Der Verkehr mit tüchtigen Ingenieuren — wir haben wiederholt einzelne, wie Donegani in Mailand, genannt — bot Negrelli reiche Anregung und gewährte ihm neben seiner eigenen Tätigkeit volle Befriedigung in seinem Berufe. Es ist kein Zweifel, daß ihn seine Berufsarbeiten der Familie wohl mehr entzogen, als es seine Frau, als er selbst vielleicht es wünschte. Freilich zwangen ihn auch die Verhältnisse zu einer Arbeitsamkeit, die nicht selten das Maß zulässiger geistiger und körperlicher Anstrengung überschritt. Seine Familie hatte sich rasch vergrößert; ich habe es schon erwähnt: im selben Jahre (1832), da ihm seine Erstgeborene entrissen worden war, schenkte ihm seine Frau einen Knaben, den er Louis taufte; ihm folgte schon das nächste Jahr wieder ein Knabe — Oskar — und 1836 ein Mädchen — Emilie . . . Seine Frau war leidend; die Spuren einer unheilbaren Krankheit traten immer mächtiger hervor; sie suchte in der Heimat, sie suchte wiederholt in Bädern Erholung und Erleichterung. So verteuerte sich der Haushalt. Aber auch daheim, in Pri- miero, waren schwere Zeiten; manches Goldstück, schwer erworben, nahm den Weg nach dem Stammhause in Südtirol. Und diese Goldstücke flößen nicht allzu reichlich; die Brückenbaukommission für die große Brücke in Bern zuerkannte ihm z. B. für ein Gutachten von 18 Quartseiten eine „Honoranz von 15 Napoleonsd’or“ .... Es fehlen persönliche Vormerkungen aus der Zeit seines Wirkens in der Schweiz; nur ein Brief aus Lyon, auf seiner Reise im Jahre 1836 an seine Eltern in italienischer Sprache geschrieben, ist erhalten geblieben. Er datiert vom 16. August, vom St. Rochus- 126 II. ln der Schweiz (1832 bis 1840) tage, an dem in Feltre die Akademie abgehaiten und die Prämien verteilt wurden und an dem er immer zu der Familie zurückkehrte. Negrelli ist in Sorge um das Wohl der Seinen in Primiero, wo die Cholera viele Opfer gefordert hat und viele Familien heimatflüchtig werden ließ. Seine Familie ist gesund in Zürich geblieben — aber seine Frau hat er im Zorn verlassen — ihre Laune war unerträglich . . . Bittere Klagen sind es, die er gegen sein Geschick erhebt, das es ihm versagt hat, ein Herz voll Zärtlichkeit, voll Liebe zu gewinnen — eine Frau, die sein Streben erfaßt, seinen Ehrgeiz würdigt ... Es ist das alte Lied. Das Nichtverstandensein auf beiden Seiten. Hier der Mann, der hingebungsvolle Liebe, Aufopferung, Verständnis fordert — dort die Frau, die kränklich, launenhaft, den geliebten Mann nicht der Welt lassen, die ihn für sich allein besitzen und genießen will.So warf das Schicksal auch auf seinen Weg, der sonnig zur Höhe strebte, schwere Schatten, um — wie er, sich selbst tröstend, seinen Eltern schreibt: „meinen Ehrgeiz zu mäßigen, der mich, vielleicht von Erfolg zu Erfolg empor führend, gegen Andere unduldsam machen würde." In Österreich (1840 bis 1848) 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands- Nordbahn Im Jahre 1839 kam bei der Baudirektion in Innsbruck eine provisorische Adjunktenstelle in Erledigung. Negrelli bewarb sich. Es mag ihn wohl vor allem die Sorge um die Zukunft der Seinen dazu bewogen haben; namentlich die Sorge um die Zukunft seiner Knaben, die ihm in der Heimat weit mehr gesichert erschien, als in der Schweiz. Auch Erwägungen beruflicher Natur dürften mitgesprochen haben. Die großen Arbeiten in Zürich näherten sich der Vollendung; zu neuen bedeutenden Unternehmungen fehlte es allerorten an Geld: dem Staate, den Städten und den Privaten; die Lösung der Eisenbahnfrage stand in weiter Ferne; Negrelli aber suchte schöpferische, vom modernen Geiste getragene Arbeit; in Tirol waren große Straßen- und Wasserbauten in Vorbereitung und im Werden — ein weites Feld reger Schaffenstätigkeit eröffnete sich ihm hier; und auch die Hoffnung schien nicht unbegründet, künftig die gesamte Leitung dieser Tätigkeit in seiner Hand zu vereinen. Wie wohl es ihm auch bei den Schweizern ging, die ihn gerne den Ihrigen nannten und ihn mit 128 III. In Österreich (1840 bis 1848) Ehren überhäuften — im Herzen war er doch Österreicher geblieben; die rastlose und erfolgreiche Arbeit in der Schweiz, die auch seine materielle Lage günstig beeinflußte, konnte die Sehnsucht nach der Heimat nicht ertöten; vielleicht drängte auch seine Frau nach der Heimat. Die Bewerbung Negrellis sollte von Erfolg sein; seine Ernennung war vorbereitet. Man sah den tüchtigen Mann, der sich in der Fremde einen hervorragenden Namen erworben, gerne wieder zurückkehren und erhoffte von ihm wohl auch eine Belebung der baulichen Tätigkeit in Tirol und Vorarlberg; er war ein tüchtiger Techniker, ein gewiegter Diplomat, ein guter Katholik, ein braver Österreicher, er stammte aus altem Adel, aus einer Familie, die für Österreich gelitten und geblutet — sein Zweitältester Bruder war Priester und als Präfekt und Professor der italienischen Sprache und Literatur an der Orientalischen Akademie in Wien tätig — die österreichische Gesandtschaft in der Schweiz hatte seinem Bürgersinn und seinem Patriotismus ein glänzendes Zeugnis ausgestellt — in den Verhandlungen Österreichs mit der Schweiz wegen der Rheinregulierung, bei den gemeinsamen Arbeiten der österreichischen und schweizer Gemeinden an dem Rheine hatte er ausgleichend und vermittelnd gewirkt — so war Negrellis Bewerbung in Wien gewiß willkommen. Da erging an Negrelli, unerwartet für ihn, der Ruf, die Bauleitung der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu übernehmen. Wenn auch der Aufschwung der Industrie in jener Zeit nicht mehr die steile Linie einhielt, wie unter der Regierung Maria Theresias und ihres großen Sohnes, so kann doch von einem Stillstände in ihrer Entwick- 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 129 lung nicht die Rede sein. Um die Mitte der dreißiger Jahre machte sich das Bestreben der Regierung erfolgreich geltend: Gewerbe, Industrie und Handel neu zu beleben. Im Jahre 1835 findet in Wien eine Gewerbeausstellung statt; ihr folgt im Jahre 1839 eine zweite, die den bedeutenden Fortschritt der Industrie in diesem Zeiträume klar erkenntlich macht. Die Ausbeute an Kohle ist mächtig gewachsen, schon beginnt die Ausfuhr die Einfuhr zu übersteigen; ähnlich ist es mit Kalk und Gips, mit Holzkohle, mit Bau- und Brennholz und mit Glaswaren. Die Betriebsweise wird in vielen Erzeugniszweigen Schritt um Schritt verbessert; namentlich in der Eisen- und Stahlfabrikation, in der Verarbeitung der Baumwolle; die Arbeitsmaschinen finden immer mehr Eingang; es zeigen sich die ersten Anläufe zur Bildung einer Großindustrie. Auch die Dampfmaschine gewinnt an Verbreitung; ihr Bau im Inlande drückt die bis 1836 mächtige Einfuhr energisch herab. Hoch entwickelt zeigt sich bereits die chemische Industrie, zu der Fürst Auersperg schon im Jahre 1630 durch die Gründung einer Fabrik bei Luko- witz (Böhmen) den Grund gelegt und die Johann David Edler von Starck zu Altsattel außerordentlich gefördert hatte. Einfuhr und Ausfuhr gingen zu Wasser und zu Lande. Das Straßenbauwesen hatte in dem letzten Jahrzehnt eine ungewöhnliche Entwicklung genommen; an alten Grundsätzen festhaltend, wurde es als wichtige Regierungsangelegenheit betrachtet; bedeutende Fonds wurden für die Erhaltung und Verbesserung der bestehenden und für den Bau neuer Straßenzüge angewiesen. Die großen Kommerzial- straßen, die den Grundstock des Straßennetzes bildeten und von Wien nach Triest, Fiume und Mailand, nach Birk, A. v. Negrelli, I. 9 130 IU. In Österreich (1840 bis 1848) Salzburg, Innsbruck und Mantua, nach Igiau, Prag und an die sächsische Grenze, nach Brünn, Olmütz, Teschen und Lemberg, nach Ofen und in die Walachei, nach Belgrad und Klausenburg, nach Agram, Karlstadt und Peterwardein führten, waren in einzelnen ihrer Strecken verbessert und vervollkommnet worden; so unter anderem die Strecke über den Semmering, die in den Jahren 1839 bis 1842 auf eine Länge von 5800 Klafter (rd 11 km) mit Steigungen von 3 Zoll auf ein Klafter ( 416 %) umgebaut worden war, nachdem die alte Straße andauernde Neigungen von 14 Zoll auf eine Klafter (nahezu 20%) besaß. Die Ampezzanerstraße (Strada d’Allemagna) war auf Tiroler Boden in den Jahren 1829 und 1830 vollendet worden; von Trient nach Brescia stand eine Straße im Bau, die eine kurze Verbindung vom südlichen Tirol zu den lombardischen Provinzen erstellen sollte; in Dalmatien vollendete man die letzten Teilstrecken einer großen Straße von Zara und Obrovazzo bis zum letzten Grenzpunkte an Türkisch-Albanien und bereitete den Bau eines Reitweges vor, der von Cattaro nach Montenegro führte. Die Tätigkeit der Regierung begegnete bei vielen Gemeinden Verständnis und eifriger Förderung; sie brachten unmittelbare Opfer für das Straßenwesen; so hatte Kreisingenieur Kink im Jahre 1836 den schwierigen Bau einer Verbindungsstraße des Bregenzwaldes mit dem oberen Lande Tirol auf Kosten der Gemeinden in Angriff genommen; die italienischen Provinzen und Böhmen standen an der Spitze solchen Schaffens. Das lombardisch-venezianische Königreich besaß 1843 ein Netz von 559 Meilen (rd 4300 km) Ärarial- und 1074 Meilen (rd 8260) Vizinal-Straßen, die sich durch regelmäßige Anlagen und vorzügliche Erhaltung auszeichneten. Böhmen, dessen Straßenbaudirektion bei ihrer 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 131 Gründung (1792) nur 61 Meilen (464 km) Straßen übernahm, hatte zu Ende des Jahres 1843 bereits ein Netz von 474 Meilen (3602 km) Staats- und 361 Meilen f (3504 km) Privatstraßen, für dessen Vervollständigung iaußer den Konkurrenzleistungen jährlich 600.000 fl. verwendet wurden. Das war ein Verdienst des Grafen Karl Chotek, Geh. Rates und Oberstburggrafen von Böhmen, der auch hier wie früher in Tirol den Straßenbau in zielbewußter Weise förderte und den Grundstock legte zu dem heutigen weitverzweigten und guten Straßennetze in Böhmen. Der gesamte Kostenaufwand für das Straßenbauwesen in Österreich betrug jährlich 4 bis 5 Millionen Gulden. Im Frühjahr 4828 erhielten die englischen Schiffsbauer John Andrews und Josef Prichard ein Privilegium auf eine „verbesserte Konstruktionsart von Dampfschiffen“ zur ausschließlichen Befahrung der * Donau. Im Jahre 1829 bildete sich die erste k. k. priv. Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft und zwölf Jahre später führte Andrews die Dampfschiffahrt auf der Moldau und Elbe ein. 50 ) Freiherr von Bruck, ein Ausländer aus Elberfeld, der in Triest als Kaufmann tätig war, hatte im Jahre 1836 das überseeische Schiffahrtsunternehmen Lloyd im Vereine mit Triester Kaufleuten ins Leben gerufen; schon 1837 trat der erste Raddampfer der Gesellschaft seine Fahrt nach der Levante an. Im Jahre 1824 erteilte Kaiser Franz I. dem Professor am polytechnischen Institute in Wien, Franz Anton von Gerstner, das Privilegium „zu dem Baue * einer, zwischen Mauthausen und Budweis, die Donau mit der Moldau verbindenden „Holz- und Eisenbahn“, nachdem die Hofkanzlei dem Vorschläge des Oberst- 9 * 132 111. In Österreich (1840 bis 1848) burggrafen von Böhmen, Grafen Kolowrat, die Bahn aut Staatskosten zu bauen, nicht zugestimmt hatte. Gerst- ner trat das Privilegium an die von Freiherrn von Gey- miiller, S. Georg Sina von Hodos und Mayer begründete „k. k. priv. Erste österreichische Eisenbahn- Gesellschaft“ ab. Die Bahn Budweis—Linz wurde im August 1832 eröffnet; ihre Verlängerung bis Gmunden mit der Zweigbahn zur Donau bis Zitzlau war 1836 vollendet; der Betrieb geschah mit Pferden. Gleichzeitig mit dem Baue der Budweis—Linzer Bahn begann eine Gesellschaft den Bau der Prag— Pilsener Bahn, die das westliche Böhmen mit der Moldau verbinden und vor allem der Holz- und Kohlenförderung dienen sollte; sie wurde bis Lana gebaut, ging 1835 in den Besitz eines Privaten über und diente, von Pferden betrieben, ausschließlich der Holzförderung. Im Jahre 1836 erhielt das Wechselhaus S. M. Rothschild die Konzession zum Baue „einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz, Troppau, Bielitz und Biala, dann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wielieczka und bei Bochnia“ — der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; zwei Jahre später erwarb Freiherr von Sina die Konzession zum Baue der Wien—Gloggnitzer Eisenbahn; im Jahre 1840 fand die Eröffnung der Pferdebahn Preßburg— Tyrnau und der Lokomotiveisenbahn Mailand—Monza statt; die große ungarische Zentraleisenbahn war im Baue begriffen; ebenso die Eisenbahn von Wien nach Bruck a. d. Leitha, die Seitenbahn von Mödling nach Laxenburg und die große lombardisch-venezianische Eisenbahn, deren Bau schon im Jahre 1837 begonnen hatte. 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 133 So bestand auf dem Gebiete des wirtschaftlichen Lebens in Österreich um das vierte Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts doch nicht jener schwüle Stillstand, der den Qrundzug der inneren und äußeren Politik bildete. Das geistige Leben Österreichs stand unter gewaltigem Polizeidrucke; dem Volke war politische Gleichgültigkeit anerzogen worden; die Gesetzgebung war rückschrittlich geblieben; es war eben füglich nur noch das wirtschaftliche Gebiet, auf dem die geistige Regsamkeit, die Arbeitsfreude breiterer Massen sich betätigen konnte, ohne allzusehr regierungsseitig beschränkt zu werden. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens schien auf steigender Bahn sich zu bewegen; es war ein günstiger Augenblick, der Negrelli nach Österreich zurückführte. Das provisorische Verwaltungskomitee der Kaiser Ferdinands-Nordbahn hatte den Erbauer der Strada d’Allemagna, den damaligen Hofbaurat Hermenegild Francesconi 51 ) mit der Leitung der Projektsstudien betraut; ihm standen der niederösterreichische Oberbau- direktor von Kudriaffsky 26 ) und der geistige Schöpfer der Nordbahn,ProfessorF.Riepl 82 ) zur Seite. DieOber- ingenieure Franz von Bretschneider und Karl Ghega waren mit Feldstudien beschäftigt. Schon im Oktober 1836 lagen der genaue Plan für die Strecke Wien— Lundenburg der Hauptlinie und für die Fitigelbahn nach Brünn und das „Generalangabeprofil“ bis Bochnia vollendet vor. 83 ) Die Generalversammlung beschloß den Bau der Bahn. Das Privilegiumsrecht wurde einer Aktiengesellschaft übertragen, die sich am 12 . Dezember 1836 konstituierte. Die neue Direktion wählte eine technische Sektion. Francesconi leitete, wie bisher, die technischen, Generalsekretär Sichrovsky die administrativen Geschäfte. Bretschneider übernahm das 134 III. In Österreich (1840 bis 1848) Baulos Wien—Lundenburg, Ghega das Los Lunden- burg—Brünn. An der Spitze der Waggonbau- und Maschinenreparaturanstalt stand John Baillie, ein Mechaniker aus der Werkstätte des Ingenieurs Georg Stephenson zu New Castle in England. Francesconi entwarf für die Ausführung der Bauten ein eigenes Pachtsystem, das den Verträgen mit den Bauunternehmern zugrunde gelegt wurde und sich durch die große Allgemeinheit der Bestimmungen bei aller Vermeidung von Ungewißheiten auszeichnete. Am 19. November 1837 war die Bahnstrecke Floridsdorf—Wagram eröffnet worden; allerdings nur zum Zwecke der Erfüllung der Privilegiumsbedingungen. Die Fahrten fanden gegen Einladungskarten ohne Bezahlung statt. Zwischen Wien und Wagram wickelte sich in den Tagen vom 6. bis 8. Januar 1838 eine Reihe öffentlicher Fahrten ab; der regelmäßige Betrieb wurde erst im April aufgenommen. Die Eröffnung der 144 km langen Strecke Wien—Brünn verzögerte sich infolge der verspäteten Schienenlieferungen bis zum 7. Juli 1839; an diesem Tage förderte die Lokomotive „Saturn“, von John Cockerill in Seraing erbaut, den ersten Zug in 4 % Stunden von Wien nach Brünn. Im Hochsommer 1840 scheiden Bretschneider und Ghega aus und kehren in den Staatsdienst zurück. Ihr Abschied stand wohl in einem gewissen Zusammenhänge mit der von Francesconi angeregten Neugestaltung der Verwaltung. Der Direktion wurde eine „Administration“ unterstellt, deren Leitung in den Händen eines Generalinspektors und eines Generalsekretärs lag. Alle Kanzlei-, Kassen-, Rechnungsangelegenheiten und merkantilen Angelegenheiten waren Sache des letzteren, dem Generalinspektor waren alle bautechnischen Arbeiten und alle Betriebsagenden zugewiesen, 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 135 nur die Erhaltung der Fahrbetriebsmittel und der Heizhausdienst waren ausgeschieden. Sorgfältig ausgearbeitete kurze Instruktionen regelten den Dienst in allen Zweigen. Für den Posten des Qeneralinspektors war Negrelli von Francesconi in Aussicht genommen. Er kannte ihn von Tirol her, der Name hatte einen guten Klang, Negrelli hatte sein Organisationstalent, seine schöpferische Begabung, seine Eignung für rasche, wirtschaftliche Durchführung großer Bauten in der Schweiz erwiesen; seihe Vorarbeiten für die Schweizer Bahnen waren auch in Österreich nicht unbeachtet geblieben; Francesconi hielt seine Erwerbung für einen Gewinn und bot ihm günstige Bedingungen; .3000 Gulden Gehalt, freie Wohnung, ein Reisepauschale von 1200 Gulden oder Reisespesen nach Rechnung. Am 24. Februar 1840 erfolgte in Wien der Abschluß des Vertrages zwischen Negrelli und der Nordbahn. Ende Mai schied Negrelli aus dem Dienst der „Vorsteherschaft der in der Stadt Zürich verbürgerten Kaufleute.“ Man ließ ihn nicht leichten Herzens ziehen. Auf einen selten warmen Ton, bei dem nicht das leiseste konventionelle Abschiedswort mitklingt, ist das Entlassungsschreiben der Züricher Kaufmannschaft gestimmt; es zählt die Werke auf, die Negrelli geschaffen unter weiser Benützung der ihm dargebotenen bescheidenen Mittel und betont, wie er in bewunderungswürdiger Weise es verstanden hat, „die vielfältigen Schwierigkeiten aller Art durch einen Zutrauen einflößenden humanen Charakter zu besänftigen, Solidität und Eleganz zugleich zu erreichen und in jeder Hinsicht die Erwartungen der Kaufmannschaft zu übertreffen.“ Aber der Blick der Kaufmannschaft geht im patriotischen Gefühle über den eigenen engeren Bereich hinaus. „Die Achtung“ — fährt das Schreiben 136 HI. in Österreich (1840 bis 1848) fort, das auf Pergament mit dem großen Siegel in silberner Kapsel und mit silbernen Quasten ausgefertigt und von dem Präsidenten Martin Escher wie auch von dem Aktuar Johann Martin Usteri unterzeichnet ist — „Die Achtung, welche die Vorsteherschaft für Herrn Negrelli fühlt, vermehrt und erhöht sich noch, wenn zugleich berücksichtigt wird, daß Herr Negrelli in der nämlichen Zeit in anderen Kreisen unseres engeren und weiteren Vaterlandes schaffend und erhaltend gewirkt und einen reichen Kranz von Verdiensten sich auch da erworben hat. Vorzüglich die Stadt und der Kanton Zürich, die Kantone Sankt Gallen und Neuenburg und auch die gesamte Eidgenossenschaft sind ihm zu Danke verbunden. Es hat demnach die Vorsteherschaft der in Zürich verbürgerten Kaufleute einstimmig beschlossen, daß zugleich mit der Entlassung dem Herrn Oberingenieur Negrelli der wärmste Dank für alle seine Leistungen und das lebhafteste Bedauern über den bevorstehenden Verlust, den wir durch seine Abreise erleiden, ausgesprochen, und damit der innigste Wunsch verbunden werde, er möge in seinem neuen ausgedehnteren Wirkungskreise ebenso segensreich arbeiten und die einheimischen Freunde in so freundlichen Andenken behalten, als er ihnen unvergeßlich bleiben wird.“ Nicht minder herzlich und noch Schwungvoller klingt der Dank des Stadtrates von Zürich an Negrelli für die vielen Beweise aufrichtiger Anhänglichkeit an Zürich und seine Bewohner, für die persönliche Hingebung für Zürichs Wohlfahrt. Besonders nachdrücklich hebt dieses Schreiben, von dem Präsidenten Ed. Ziegler und dem Stadtschreiber H. Gysi gefertigt, die künstlerische Tätigkeit hervor, die Negrelli in Zürich entfaltet hat. Auch ein Privatbrief des Bürgermeisters 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 137 Heß, unmittelbar nach dem Bekanntwerden der Berufung Negrellis nach Wien an diesen gerichtet, nimmt auf diese Richtung von Negrellis Wirken Bezug. „Wollte Gott“ — so heißt es in dem Briefe — „wir könnten Ihnen das Gleiche und mehr anbieten, ich würde es sogleich tun. So werden wir das Unglück haben, den.(?) der Architekten auch zu verlieren und es werden uns nur die Monumente der Kunst und hoffentlich auch Ihr freundschaftliches Andenken und zuweilen noch guter Rath von Ferne bleiben, welche uns den Namen Negrelli für immer erhalten!“ Negrelli blieb mit seinen Schweizer Freunden, besonders mit Oberst Bürkly, dessen beide Söhne unter seiner Leitung in das praktische Leben eingetreten waren, ferner mit Baumgartner, mit Adolf Näff, mit Oberst Pestalozzi, mit dem Architekten F. W. Kubly, dem Schöpfer vieler hervorragender Bauwerke in Zürich, namentlich mit Direktor Escher, in steter, herzlicher Fühlung. Ein inniges Band zwischen Negrelli und der Schweiz knüpften noch auf viele Jahre die Bestrebungen der „Eisenbahnfreunde“, Kapitalien für den Bau der Bahnlinie Zürich und Basel, die der Stamm des schweizerischen Eisenbahnnetzes werden sollte, zu beschaffen. Besonders tätig war Escher, der Negrelli bewog, mit Wiener Bankhäusern in Verbindung zu treten, um sie für die Mitwirkung bei der genannten Eisenbahn zu gewinnen. Unmittelbar nach seiner Ankunft in Wien wandte sich Negrelli an Baron Geymüller, dessen Großhandlungshaus an der Begründung der Linz—Budweiser Eisenbahn, ihrer Fortsetzung nach Gmunden und an der Schöpfung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn hervorragenden Anteil genommen. Die Antwort Geymüllers datiert vom 28. Juni 1840, kennzeichnet die damals bestehenden 138 lil. In Österreich (1840 bis 1848) Eisenbahnverhältnisse in Österreich, soweit deren finanzielle Seite in Betracht kommt, sehr zutreffend. Sie lautet: „Seit ich (1826) mit wenigen Freunden mich an die Spitze der Linz—Budweiser Eisenbahn stellte, habe ich erfahren, welche Verantwortlichkeit man gegen die übernimmt, die auf einen bekannten Namen mitgehen, wie wenig gerecht diese sind, wenn nicht alles gleich nach Wunsch geht, wie viele dann den Muth verlieren — vor allem wie schädlich einem solchen Unternehmen diejenigen sind, die nur dazu gehen, um einen agio mitzunehmen und an die Sache selbst, ihr Werden und Bestehen nicht denken. — Durch einige Erfolge bei . . . .*) Geschäften der Art hat sich die Zahl dieser Schmarotzer ins Unendliche vermehrt, sie finden sich aus den höchsten Ständen ein und ist das Aufgeld in Schwung, so entledigen sie sich ihres An- theils und werfen ihre Aktien auf den blinden Haufen — so ist es z. B. bei unserer Nordbahn gegangen; von 13.000 Aktien, die 60% eingezahlt haben, sind wenigstens 6000.—.... von Baron R**) zu vier Prozent auf ein Jahr in Versatz genommen, um der Sache und seinen Anhängern zu dienen; auch ich habe dann manches Hundert belehnt. Nehmen Sie nun dazu, daß die künstlichen Operationen mit den Monza-Aktien, die freilich nicht so zahlreich sind, hier eine Spekulation hervorgerufen haben, durch welche vielleicht die Hälfte der existierenden hierher gezogen worden sind, daß es heißt und auch wahrscheinlich ist, daß diese Bahn statt präliminierter 59—80 wo nicht mehr Millionen kosten soll, so wird es Ihnen klar werden, daß wir hier *) Die punktierten Stellen sind nicht mehr leserlich; der Briet ist vergilbt und vielfach eingerissen. **) Baron Rothschild. 1. Jm Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 139 — ich wenigsten — an dem hier vorhandenen genug haben und ich nicht geneigt bin, als reeller Theilnehmer anderwärts einzutreten; bloß zum Schein, oder zum Treiben, um ein Aufgeld hervorzurufen, bin ich noch weniger geeignet, denn ich verstehe es nicht und möchte es auch nicht versuchen. Zu dem habe ich bei Absicht . . . Versuchs .... als Florentiner, Warschauer und andere Promessen und Aktien hier herzuwerfen, hohenorts meine warnende Bemerkung nicht verhehlen können und müßte nun schon aus Konsequenz nicht wieder., wenn es nicht aus eigener Konvenienz nicht wäre! . . Ich halte die Sache für gut, wenn ich sie auch ablehne, aber Sie muß sich auf natürlichem Weg machen.“ Noch im Herbste desselben Jahres berichtet I)r. Escher an Negrelli, daß die Sache der Eisenbahnfreunde günstig stehe, daß die neuerlichen Vorarbeiten und Erhebungen eine Verminderung der Baukosten von 15 Millionen auf 12 Millionen als möglich erscheinen lassen, daß englische und Baseler Häuser sich lebhaft für den Bahnbau interessieren. Aber auch andere große Arbeiten halten Negrellis Beziehungen mit der Schweiz aufrecht. Der Stadtrat von Neuchâtel erbittet in geradezu dringenden Worten ein Gutachten über den Fortschritt und die Weiterführung der Arbeiten zur Ableitung des Seyon; man empfängt ihn mit besonderen Ehren und wirbt allseits um seinen Besuch. Sein Gutachten, vom 11. Juni 1841 datiert, anerkennt die Güte der bisher geleisteten Arbeiten und die Zweckmäßigkeit aller zur Förderung getroffenen Vorkehrungen, empfiehlt den Steintransport auf den steilen Wegen mittels Schleifen (Schlitten) und die Ausmauerung der Galerie in den Schichten des blauen Mergels mit Steinen in den Widerlagern 140 III. In Österreich (1840 bis 1848) und mit Ziegeln im Gewölbe, hält die Auspflasterung der Sohle vorläufig noch nicht notwendig, wiederholt dagegen den Rat, die Brücke an der Poststraße bescheiden auszuschmücken, und schließt mit Vorschlägen zur Sicherung der Arbeiter. Die eidgenössische Tagsatzung spricht Negrelli anläßlich seiner Enthebung von der Stelle eines technischen Mitgliedes der „Linthwasserbau-Polizei-Komis- sion“ die ehrenvolle Anerkennung aus für seine Verdienste um die Verbesserung und Sicherstellung der Lintwerke; die Lintschiffahrts-Kantone, die, in ihrer näheren Beziehung zum Lintwerke auch das Maß der Leistungen in Aufwand von Zeit und Kräften genauer zu kennen und zu schätzen im Falle sind“, übermitteln Negrelli zum „Thätlichen Zeichen ihrer Würdigung“ eine „Gratification von 800 Schweizer franken“ . . . Graf von Bombelles, Gesandter und bevollmächtigter Minister Sr. Majestät in der Schweiz, übersendet an Negrelli zwei technische Projekte zur Begutachtung. Negrellis Antwort ist in einzelnen Absätzen bezeichnend für die damaligen Verhältnisse, für die vielfachen Bestrebungen und Bemühungen auf technischem, namentlich auf verkehrstechnischem Gebiete. „Wir sind hier“ — schreibt Negrelli — „von einer Masse von Projektmachern wahrhaftig umlagert — welche, nachdem sie durch längere Zeit ihre meistens von keinem Erfolge begleiteten Proben und Experimente zu unserem großen Nachteile und Zeit- und Arbeitsaufwand verursacht haben, am Ende immer noch Reisegeld von uns verlangen, und gewöhnlich sehr lästig sind. Sie vergessen immer, daß auch die Mechanik ihre Grenzen hat, und namentlich ist es die Physik und ihre Gesetze der positiven körperlichen Tätigkeit, die sie ganz außer Acht lassen . . . Man ver- 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 141 gißt immer auf Last und Nutzeffect, zwey Factoren, von welchen allein das Qelingen jeder Erfindung ab- hängt.“ Die eine Erfindung betrifft den Bau von Waggons, die Bögen von 10 Meter Halbmesser anstandslos durchlaufen und Tunnel entbehrlich machen sollen — die andere die Konstruktion leichter und leicht transportabler Schiffe. Negrelli kann in keinem Falle eine „aufmunternde Meinung“ aussprechen. Erfinder, die kühn über alle Gesetze der Schwere hinweggehen, hat es ja zu allen Zeiten gegeben; vielfach fehlte es in jenen Tagen aber auch noch an der klaren Erkenntnis der Beziehungen dieser Gesetze zu der Fortbewegung der Züge auf Steigungen und es ist befremdend, welche Anschauungen hierüber selbst in ernsten Fachblättern zum Ausdrucke gebracht wurden; aber gerade diese Frage drängte sich zu jener Zeit in den Vordergrund aller verkehrstechnischen Bestrebungen, denn die Lokomotive stand bereits am Fuße des Mittel- und Hochgebirges und man fühlte, daß es unmöglich sein wird, ihre Pfade hier endigen zu lassen. Nicht minder entschieden war die Erkenntnis von der Unzulänglichkeit und der Unwirtschaftlichkeit aller Mittel, die bisher vorgeschlagen oder auch angeordnet worden waren, um die Höhen zu überschienen: künstliche Pferdefüße, Bergwinden, straffe Ketten, endlose Taue, Krane, Aufzugsbrücken und Schleusen, Wasserkräfte und schließlich die stehende Dampfmaschine auf schiefer Ebene, wie sie in England und in Belgien schon gebräuchlich war. Negrelli selbst, obwohl in den Bergen geboren und seit frühester Jugend als Ingenieur daran gewöhnt, dem Verkehr über die höchsten Berge mit Überwindung bedeutender Schwierigkeiten neue Wege zu bahnen, zweifelte — wie schon bemerkt — an der Möglichkeit, 142 111. ln Österreich (1840 b.is 1848) „ein fortgesetztes Eisenbahnsystem über die Wasserscheiden zu verwirklichen.“ Es entsprach der allgemeinen Auffassung der hervorragenden Techniker jener Zeit, die Vervollkommnung des Verkehres in den Alpen vor Allem in der Verbesserung der Straßen und Fuhrwerke zu erblicken, „aber die Anwendung der Kehrplätze, wie sie bei Kunststraßen Vorkommen, zur Entwicklung einer der zu übersteigenden Höhe angemessenen Bahnlänge wegen der für eine Eisenbahn als unerläßlich erachteten bedeutenden Krümmungshalbmesser und des in solchen Gegenden gewöhnlich beschränkten Raumes“ als nicht durchführbar zu halten. Ingenieur Karl Etzel, der sich später gerade beim Baue der Gebirgsbahnen in der Schweiz und in Österreich einen ruhmvollen Namen errang, empfahl in einer Studie über Eisenbahnbauten in Württemberg, die im Jahre 1840 in der „Allgemeinen Bauzeitung“ erschien, im Hinblick auf die hügelige Gestaltung dieses Landes die Anlage von Pferdebahnen statt Lokomotivbahnen, weil bei jenen die Ungleichheiten des Nivellements und die daraus resultierenden Verluste an Bewegkraft nicht so mächtig zur Geltung kommen, wie bei Anwendung von Lokomotiven, für die „nach den gewöhnlichen Annahmen das Maximum von Ansteigung 0,005 (5% 0 )“ betrage. Etzel steht auf dem Standpunkte, „daß bei einer Steigung von 0,030 (30%o) die Vorteile eiserner Geleise gegen die Oberfläche einer gewöhnlichen Straße verschwinden“ und er hält es daher für vorteilhafter, „bei den Übergängen über die Alb und andere Gebirgsrücken die bestehenden Straßen so lange den Dienst versehen zu lassen, als nicht die erforderlichen Mittel vorhanden sind, um die Bahn entweder mit einer geringeren Ansteigung als 0,030 oder mit einer schiefen Ebene darüber hinzuführen.“ 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 143 In seinem „Journale für die Baukunst“ erörterte der kgl. preußische geh. Oberbaurat Grelle wiederholt die Frage der Überschreitung der Wasserscheiden; er bewies ausführlich die Nachteile der geneigten Flächen mit feststehenden Dampfmaschinen; er wollte aber auch Tunnels wegen der Kosten und der Bauschwierigkeiten, wie auch wegen der Gefährlichkeit für die Reisenden vermieden wissen, hielt solche Bauten überhaupt, wenn die Wasserscheiden eine bedeutende Breite haben, als „gar nicht ausführbar“. Crelle räumt den Kunststraßen den Vorzug vor den Eisenbahnen ein, sobald höher gelegene Wasserscheiden zu übersteigen sind, denn in Ansehung der gedehnten Krümmungen, welche die letzteren erheischen, erscheint das System der Kehrungen bei Schienenwegen im Gebirge nicht anwendbar. Hier begegnen sich also die Anschauungen Crelles und Negrellis. Aber letzterer änderte bald seine Anschauung. „Gleicher Meinung“ — schreibt er in einer Studie über Gebirgsbahnen, die 1842 im Kommissionsverlage der Friedr. Beck’sehen Universitätsbuchhandlung erschien 54 ) „war ich selbst noch bis vor Kürzerem; doch die fortgesetzte Beobachtung der Resultate auf der a. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, als der Eisenbahn, welche auf dem Continente die größte zusammenhängende Linie dar stellt, so wie der Wahrnehmung der täglichen Verrichtungen der Dampfwägen auf derselben, haben mir die Überzeugung klar vor Augen gestellt, daß die Eisenbahnen leichter als selbst Chausseen über Anhöhen auszuführen sind: 1. weil sie weniger Raum als diese einnehmen, und 2. weil die bewunderungswürdige Einrichtung der Dampfwagen, vermöge welcher dieselben sowohl in vor- als rückwärtiger Richtung ihren gleichen Dienst 144 III. In Österreich (1840 bis 1848) leisten, jeden Krümmungshalbmesser für die Wendungen entbehrlich macht.“ Negrelli hält die Steigung von 1 : 200 (5 6 /oo) als die zweckmäßigste bei Übersetzung von Wasserscheiden, weil „eine stärkere Steigung der Sicherheit der Fahrten weniger zuträglich, eine sanftere hingegen die Bahnlinie allzu empfindlich vermehren würde; auch will er die Anwendung mehrerer Lokomotiven zur Förderung eines Zuges vermeiden und verwirft daher aus wirtschaftlichen Gründen stärkere Neigungen. Unter solchen Voraussetzungen empfiehlt er zur Überschreitung der Gebirge eine dem Eisenbahnwesen angepaßte Ausgestaltung der Kehrplätze, die wir heute als System der Spitzkehren bezeichnen. Der Schienenweg steigt als Schlangenlinie (Serpentine), wie solche bei Gebirgsstraßen von jeher ausgeführt wurden, an der Tallehne empor; die einzelnen hin- und rücklaufenden Strecken sind aber nicht — wie bei den Straßen — durch Bögen, sondern durch gerade, wagerechte und gegen das freie Ende zu etwas ansteigende Geleise und entsprechende Weichenanlagen verbunden, so daß die Züge abwechselnd gezogen und geschoben werden. Negrelli nahm Züge von 20 bis 24 Wagen an und gab den 14 Fuß (4.424 m) breiten „Kehrplätzen“ eine Länge von 120 Klaftern (227.52 m), wovon die letzten 20 Klafter eine Steigung von 1 : 50 (20%o) erhalten sollten. Negrelli betont, „daß die gerade Linie jeder anderen vorzuziehen ist; allein auch in dieser Beziehung darf keiner übertriebenen Ängstlichkeit Raum gegeben und der Erlangung gerader Linien nur insoweit nachgestrebt werden, als dieses mit keinem allzu empfindlichen Opfer erzielt werden kann.“ Er spricht für die Anwendung einer „wohlgeordneten Reihe von Kurven verschiedener Halbmesser“, bis herab zu 200 Klafter (379 m), und 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 145 verweist auf die günstigen Erfahrungen mit solchen „Korbbögen“ in der Strecke zwischen Spittenau und Napagedl in Mähren, in der „die schwersten Personenzüge und Lastenzüge von 28—32 mit 180 bis 210 Ochsen beladenen Lastwägen ohne allen Anstand und ohne irgend eine merkliche Abnützung der Schienen“ verkehren. Die Schrift Negrellis erregte großes Aufsehen. Der Gedanke, den er als Erster hier aussprach und fachlich systematisch erörterte, lag sozusagen in der Luft. Francesconi hatte ein ähnliches System, das aber Ne- grelli nicht bekannt geworden war, drei Jahre zuvor in einem engeren Fachkreise besprochen, jedoch den Gedanken nicht weiter verfolgt. Nun aber meldeten sich verschiedene Personen und nahmen die Priorität der Spitzkehren für sich in Anspruch. Auch fehlte es nicht bei aller Wertschätzung des Vorschlages an Einwendungen; Grandjean machte im „Allg. Organ f. Handel und Gewerbe“ (1843) auf die „mancherlei Nachteile aufmerksam, die in Bezug auf Anlagekosten, Zeitersparnis und Sicherheit zu keiner vollständigen Befriedigung berechtigen dürften“ und trat sehr entschieden für den von Dr. Macher zu Hartberg in Steiermark erstatteten Vorschlag ein, wonach „die Befahrung der Gebirgsbahnen mittels gezahnter Nebenschienen und Radkränzen an den Treibrädern der Dampfwagen bewirkt werden“ soll. Im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotive jener Tage, die auf Steigungen von 1 :200 (5%o) eine Ladung von 1600 Zentnern (rund 90 t) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 3 bis 4 Meilen (31.3 km) förderten — im Hinblick auf den gegenüber dem Verkehre unserer Tage schwachen Verkehr, dessen rasche und mächtige Steigerung man damals nicht ahnte — im Hinblick auch auf die verhältnismäßig be- Birk, A. v. Negrelli. I. 10 146 III. In Österreich (1840 bis 1848) scheidenen Ansprüche an Fahr- und Reisegeschwindigkeit erschien das System der Spitzkehren für Ge- birgsübergänge am besten geeignet. Es hat auch später in Europa, besonders aber in Amerika und Asien, Anwendung gefunden und könnte heute noch wegen seiner großen Billigkeit — es ist das in der Anlage wohlfeilste Auskunftsmittel jm schwierigen Gelände — für Schienenwege verwendet werden, bei denen die Unbequemlichkeit des Betriebes, die dem System eigen ist, nicht in die Wagschale fällt. Die Studie Negrellis ist ein bedeutsamer Merkstein in der eisenbahnfachlichen Entwicklung dieses Mannes; sie offenbart den starken Einfluß seiner Tätigkeit bei der Nordbahn, seine scharfe Auffassung der neuartigen Verhältnisse des Eisenbahnbetriebes, den er hier zu beobachten und kennen zu lernen Gelegenheit hatte; im Herbste des Jahres 1841 standen bereits vierzig Meilen (über 300 km) der Kaiser Ferdinands-Nordbahn im Betriebe 55 ) und dieser Betrieb hatte sich fortschreitend entwickelt; auf der Nordbahn war frühzeitig der regelmäßige Nachtbetrieb eingeführt, waren die ersten Viehtransporte bewerkstelligt worden; die ersten Truppenförderungen auf Eisenbahnen fanden zwischen Ungarisch-Hradisch und Brünn statt; unangenehme, aber den technischen Fortschritt mächtig fördernde Erfahrungen waren die zahlreichen Achs- und Schienenbrüche, wie auch die häufig eintretenden Brüche der Schienenstühle bei dem Stuhlschienenoberbau. Die Notwendigkeit, verhältnismäßig lange und schwere Züge zu fördern, zwang zur Anwendung kräftiger Lokomotiven; die „Remorqueure“, die Norris in Philadelphia zur Befahrung steiler Rampen baute, zogen auf der Nordbahn Züge von 40 bis 50 Wagen mit je 60 Zentnern Nettolast (3360 kg) und versahen an- 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 147 standslos den Dienst zwischen Wiener-Neustadt und Gloggnitz (Wien—Gloggnitzer Bahn) auf der langen Steigung von 1 : 130. Die rege Bautätigkeit ließ auch die Unsicherheit verschwinden, die beim Baue der ersten Bahnen und bei der Aufstellung der Kostenanschläge für neue Bahnlinien hinsichtlich der Preise für den Oberbau, für Tunnelbauten, Betriebseinrichtungen, Lokomotive und Wagen bestanden hatte, wie anderseits die mehrjährigen Betriebserfahrungen auch für die zahlenmäßige Beurteilung der künftigen Betriebsauslagen projektierter Bahnen verläßlichere Unterlagen schufen. Unter solchem Gesichtspunkte aufgefaßt, wächst das Gutachten, das Negrelli im Sommer des Jahres 1842 über die wiirttembergische Eisenbahnfrage dem Minister des Innern von Schlayer erstattete, weit hinaus über seine inhaltlich vorwiegend lokale Bedeutung und wird ein geschichtliches Dokument, das die Entwicklungsphase des Eisenbahnwesens in jenem Zeitpunkte kennzeichnet. 56 ) In Württemberg hatte König Wilhelm schon im Jahre 1830 eine Kommission zum Studium der Eisenbahnfrage eingesetzt; doch zeitigte dieser Schritt ebensowenig ernstere Folgen, wie die Bildung einzelner Gesellschaften im Jahre 1835, die den Bau von Eisenbahnen aus Privatmitteln bezweckten; die Schwierigkeiten, die sich aus der Unmöglichkeit ergaben, eine sichere Grundlage für die Bau- und Betriebskosten zu gewinnen, und die vielfachen Bedenken der Techniker gegen den Bau von Bahnen in dem stark hügeligen Gelände, führten schon in kürzester Zeit zur Auflösung der Gesellschaften. Nun nahm die Regierung unter dem Minister des Innern von Schlayer neuerlich und energisch die Sache in die Hand; die 148 III. In Österreich (1840 bis 1848) Stände genehmigten 100.000 Gulden für die Eisenbahnvorarbeiten, die im Jahre 1839 mit der Aufstellung eines umfangreichen Eisenbahnbauprogrammes ihren vorläufigen; Abschluß fanden. Nach diesem Programme, das mit Plänen und Kostenüberschlägen reich ausgestattet war, sollten erbaut werden: Stuttgart— Heilbronn (Nordbahn); Eglosheim—Landesgrenze über Maulbronn—Bretten—Bruchsal (Westbahn I), Eglosheim—Landesgrenze bei Pforzheim (Westbahn II); Stuttgart—Geislingen—Ulm (Ostbahn) und Ulm— Friedrichshafen (Südbahn). Die Länge der fünf Linien erschien mit 104.9 Stunden*) bemessen, der Gesamtaufwand für ihren Bau mit 28,200.762 Gulden veranschlagt. Zur Überprüfung der Entwürfe, die der Minister selbst als nicht abgeschlossen und als revisionsbedürftig bezeichnete, sollte „ein im Eisenbahnbau erfahrener auswärtiger Techniker“ berufen werden. Die Wahl fiel auf Negrelli; er wurde mit der Revision der Projekte und mit der Beantwortung einer Anzahl von Fragen beauftragt. Letztere betrafen den Vergleich konkurrierender Bahnen; die Konstruktion des Oberbaues; die Wahl der Bogenhalbmesser und Steigungen; die Mittel zur Überwindung größerer örtlicher Schwierigkeiten, wie die Überschreitung der Alb, der Wasserscheiden zwischen dem Neckar und der Rems, zwischen Ulm und Friedrichshafen; die Anlage der Bahnhöfe; die Kostenanschläge. Negrelli bereiste mit Oberbaurat von Bühler, der an der Ausarbeitung der Entwürfe hervorragenden Anteil genommen hatte, nach eingehendem Studium der Pläne die einzelnen Linien und erstattete am 29. August 1842 ein umfangreiches Gutachten. 87 ) *) 1 Stunde = 13.000 Fuß = 3.724 km. 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 149 Es ist ein echter Negrelli. Vornehm in der Form, wohlgewählt in jedem ein- ^ zelnen Ausdrucke, anerkennt das Gutachten die Verdienste der wiirttembergischen Ingenieure in schmeichelhaften Worten, würdigt die Grundsätze, von denen sie bei der Verfassung der Entwürfe ausgegangen sind, und rechtfertigt seine einzelnen abweichenden Vorschläge unter stetem Hinweis auf die von ihm bei der Nordbahn gewonnenen Erfahrungen, auf die seit Vollendung der Entwürfe gemachten Fortschritte, „die gar manche Bedenklichkeit glücklich aus dem Felde geräumt haben.“ Negrelli hält es nicht mehr für geboten, an den Traditionen des Kanalbaues festzuhalten, also möglichst sanfte Gefälle und konsequent lange gerade Linien anzuwenden; er empfiehlt dort, „wo es die Terrainbeschaffenheit gebietet“, schärfere Bögen bis herab zu 1200' (343 m) und stärkere Neigungen bis * hinauf zu 1 : 120 (8.33%o) um sich inniger an das Gelände anzuschmiegen „zur Vermeidung kolossaler Bauobjekte“; er zieht die Führung der Linien im Tale jener an den Höhen der Berglehnen vor, um auch den Talbewohnern „den erwarteten Nutzen“ zu bieten; er befürwortet die Entwicklung der Linien bei Überschreitung der Wasserscheiden durch Anwendung „eines wohldurchdachten Kurvensystems“ und durch Anwendung der Spitzkehren in Bahnhöfen (Kopfstationen). Die Wasserstationen wären in Entfernungen von 6 Stunden (22.35 km) zu legen; das Gefälle in Stationen dürfe höchstens 2.5%o betragen; der Unterbau sei durchaus, der Oberbau nur zwischen Stuttgart /* und Cannstatt zweigeleisig anzulegen. Negrelli verwirft den Stuhlschienen-Oberbau, bei dem die Stühle häufig brechen; er spricht für den Oberbau mit breit- füßigen Schienen von 16 Pfund auf den Württemberg- 150 III. In Österreich (1840 bis 1848) sehen Fuß (27.91 kg/m) auf hölzernen Querschwellen von 8 Fuß (2.32 m) Länge, 12 Zoll (34 cm) Lagerbreite und 6 Zoll (17 cm) Stärke, bei einer Entfernung von 3 Fuß (0.87 m) von Mitte zu Mitte. * Negrelli warnt mit größter Entschiedenheit vor allen außergewöhnlichen Auskunftsmitteln und bezeichnet es als unverantwortlich, eine andere bewegende Kraft als die Lokomotive anwenden zu wollen. Unter den von ihm gemachten Annahmen berechnet er die Baukosten für alle geplanten Linien mit 26,761.277 Qulden; einer Berechnung der Ertragsfähigkeit enthält er sich, denn es wäre „Vermessenheit ein Urteil darüber zu fällen, und es bleibt das Resultat in der Regel bei der Wirklichkeit soweit hinter allen Vorberechnungen zurück, daß kein derartiges Unternehmen mit irgend welcher Verläßlichkeit auf solche Vorausberechnungen basiert werden kann.“ Die Württembergischen Ingenieure hatten sich # nicht gescheut, in ihren Entwürfen mehrere längere Tunnels anzunehmen, so u. a. bei Kirchheim auf der Nordbahn (3055 Fuß = 886 m), bei Untersberg auf der Westbahn (1380 Fuß = 400 m), an der Wasserscheide zwischen Maulbronn und Bruchsal (2806 Fuß = 814 m), an der Wasserscheide bei Eßlingen (2240 Fuß — 650 m), bei Überschreitung der Rauhen Alb (9200 Fuß = 2650 m, ferner 4400 Fuß = 1276 m, mehrere zu 1800 Fuß = 522 m und zu 800 Fuß = 232 und 900 Fuß = 261 m) usw. Negrelli wendet sich nicht gegen die Anlage der Tunnels im Allgemeinen, er sucht aber diese kostspieligen Bauten überall dort zu beseitigen, wo dies durch entsprechende Führung der Linie, durch Anwen- ♦ düng stärkerer Neigungen möglich ist und wo die geologische Beschaffenheit des Geländes Besorgnisse für den sicheren Bestand der Tunnels wach werden läßt. 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 151 Aus wirtschaftlichen Gründen spricht er sich auch gegen die geplanten hohen und langen Dämme, tiefen Einschnitte, bedeutenden Viadukte aus, zu denen der Grundsatz langgestreckter gleichmäßiger Nivellete die Württembergischen Ingenieure genötigt hatte. Negrellis Gutachten fand im Lande allgemeinen Anklang; besonders angenehm berührte es, daß das Gutachten die Arbeiten der heimischen Ingenieure nicht kurzweg tadelte oder verwarf, daß es — überall auf die Erfahrungen der jüngsten Zeit verweisend — gleichsam nur richtigstellte und ergänzte und dabei doch wesentlich neue Grundlagen für die weitere Behandlung der Eisenbahnfrage darbot, die durch den Beschluß der Ständeversammlung vom 22. März 1834: die geplanten Eisenbahnen auf Staatskosten zu bauen, auf den entscheidenden Weg der Lösung gelenkt wurde. Negrelli erhielt seitens der Regierung für „den Eifer, das Talent und die Sachkenntnis“, womit er den übernommenen Auftrag vollzogen hatte, ein schmeichelhaftes Dankschreiben, in dem auch betont wurde, daß „die Regierung, wenn es zur Ausführung dieser Pläne kommt, hierin einen erneuerten Anlaß finden wird“, seines Verdienstes um sie eingedenk zu sein. Der König verehrte Negrelli eine mit seinem Namenszuge versehene und mit Brillanten besetzte goldene Tabatière. * Unterdessen war in der Berufsstellung Negrellis eine Veränderung eingetreten, die mit einer für das gesamte Verkehrswesen Österreichs hochwichtigen Änderung der Eisenbahnpolitik zusammenhing. Die Begeisterung für den Eisenbahnbau hatte sich rasch verflüchtigt. Das oben wiedergegebene Schreiben 152 111. In Österreich (1840 bis 1848) Qeymüllers kennzeichnete die Gründe dieser Begeisterung und auch die Gründe ihres schnellen Erlöschens. Man überschätzte anfangs in blinder Gewinnsucht die finanzielle Erträgnisfähigkeit der Bahnen, und man überschätzte schon nach kurzer Zeit auch die Bedeutung der wirtschaftlichen Mißerfolge der ersten Bahnen, Mißerfolge, die zum Teil wohl der Unerfahrenheit in praktischer Betriebsführung, zum Teile auch den allgemeinen wirtschaftlichen Verhältnissen jener Tage entsprangen und mit den schweren Handelskrisen und der drückenden Geldnot im innigsten Zusammenhänge standen. So war u. a. auch die Nordbahn nahe daran, den Bau einzustellen; nur die Notwendigkeit, das Ostrauer Kohlenbecken zu erreichen um billigere Brennstoffe zu erhalten, wie auch die Bedingung der Konzessionsurkunde, den Schienenweg bis Bochnia innerhalb zehn Jahren zu vollenden, veranlaßten sie, alle Kräfte zur Fortführung des Baues anzuspannen. Die Chefs einiger Bankhäuser aber, die als stark beteiligte Aktionäre der Bahnen in Mitleidenschaft gezogen wurden, erbaten die Hilfe der Regierung durch die Übernahme der Bürgschaft einer Kapitalverzinsung von vier Prozent. Das Gesuch wurde der Hofkammer zur Prüfung überwiesen. 88 ) Im Jahre 1840 war Carl Friedrich Freiherr Kübeck von Kübau, damals Präsident des General-Rechnungs- Direktoriums und Mitglied des Staatsrates, zum Präsidenten der k. k. allgemeinen Hofkammer ernannt worden. Er war ein Mann von hervorragender organisatorischer Begabung, die er schon als Referent für Ober- und Niederösterreich, dann als Mitglied der Organisierungskommission für das lombardisch-venezianische Königreich und für die gefürstete Grafschaft Tirol, später bei der Regelung der österreichischen Fi- J. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 153 nanzen und bei der Errichtung der Nationalbank (1818) und zuletzt auch bei der Reorganisation der obersten Rechnungskontrollsbehörde glänzend dargetan hatte.**) Ktibeck verfügte infolge vielseitiger Verwendung im Staatsdienste, die ihn fast in alle Provinzen des Reiches und in alle Zweige seiner Verwaltung führte, aber auch infolge seines regen Verstandes, seiner raschen Auffassung und seines gründlichen Eindringens in alle ihm zugewiesenen Tätigkeiten über eine seltene Kenntnis der österreichischen Zustände und Bedürfnisse. In seinen Formen stets den echten Adel zeigend, war er in seinen Äußerungen immer streng fachlich, kurz, positiv — ganz im Qegensatze zu Mietternich, der es vermied, den Kern der Sache zu berühren, der viel und allgemein sprach und immer allein die Konversation führte. 60 ) Kübeck erkannte frühzeitig die segensreichen Einwirkungen der Eisenbahnen auf den Gebieten des Handels und der Industrie und die Notwendigkeit, auf die Zustandebringung der für die Staatsinteressen wichtigsten Bahnen von Seite der Regierung direkten Einfluß zu nehmen. Es ist Kübecks ungewöhnlicher Tatkraft zu verdanken, daß der Ausweg aus der unerquicklichen Lage des Eisenbahnbaues und der dadurch drohenden Gefährdung des gesamten Eisenbahnwesens in Österreich in einem energischen Eingreifen des Staates bei der Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes erblickt und daß er auch zielbewußt beschritten wurde. Die umfassenden Erhebungen Kübecks brachten den Erweis, daß der Betrieb der bestehenden Bahnen finanziell nicht bedroht, daß aber die Fortführung des Bahnbaues sehr fraglich sei und hier der Staat selbst energisch ein- greifen müsse, wenn der so dringende und wichtige Ausbau der Hauptlinien eines künftigen Eisenbahnnetzes nicht bedrängt werden solle. 154 III. In Österreich (1840 bis 1848) Verschiedene Umstände unterstützten Kübeck bei dieser Aktion, bei der er sich zunächst im Gegensätze zu der vereinigten Hofkanzlei befand, die unter dem obersten Kanzler Mittrowsky den bisher eingeschlagenen Weg festhalten wollte, und beschleunigten im Jahre 1841 ihre Durchführung. Im Juli dieses Jahres war das Bankhaus Steiner zusammengebrochen und hatte trotz aller Bemühungen Metternichs das Falliment des Hauses Geymüller zur Folge; verschiedene Handlungshäuser stellten ihre Zahlungen ein, die Nationalbank beschränkte ihre Kredite. Die Entwicklung des Eisenbahnwesens drohte an einen toten Punkt zu geraten. Metternich nahm in der Frage zunächst einen schwankenden Standpunkt ein; 61 ) er erkannte die Pflicht der Regierung, die Eisenbahnunternehmungen zu ordnen und zu überwachen; aber er war nicht für Staatsunternehmungen, die, wie er meinte, selten gedeihen und wenn sie gedeihen, stets mehr kosten, als sie den Privatunternehmern kosten würden. Metternich neigte sich mehr den Anschauungen Mittrowskys zu; er war für die Überlassung der Unternehmungen an Private unter dem Vorbehalte einer schützenden Kontrolle seitens der Regierung. Er wollte eine Art Regierungs-Zentralleitung schaffen; die von mehreren Seiten vorgeschlagene Vereinigung der Eisenbahngesellschaften zu einer einzigen Gesellschaft schien ihm nur unter einer Bedingung ausführbar, die durch die freiwillige Einlösung der Aktien zu einem bestimmten Preise erreichbar wäre — ein Geschäft, das eine bedeutende Auslage an Kapitalien und die Zustimmung der Aktionäre (nicht allein der Unternehmer) voraussetzen würde. Aber auch die Zinsengarantie hielt Metternich für schwer durchführbar, weil die Regeln nicht leicht zu finden seien, unter denen sie ohne starke Belastung 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 155 des Staates möglich ist. Von den Bahnen, die gebaut werden müßten, stand nach seiner Überzeugung die Triesterbahn an erster Stelle; er wollte aber der Kosten wegen und im Hinblick auf den verhältnismäßig geringen Personenverkehr, der zu erwarten stand, lediglich eine Güterbahn bauen und nicht eine „Railbahn mit Lokomotiven“. Übrigens vertraute Metternich in dieser — wie er in dem Schreiben an Hummelauer 81 ) bemerkt — hochwichtigen und bisher so unverzeihlich leichtsinnig behandelten Frage vollständig dem Hofkammerpräsidenten Freiherrn von Kübeck. Im Herbste 1841 hatte Metternich längere Zeit in Böhmen und Deutschland verweilt; die Beobachtungen, die er hier gemacht, bestärkten ihn in der Ansicht über den Aufschwung des deutschen Handels und der deutschen Industrie, sowie über die Wichtigkeit der Entwicklung des deutschen Zollvereines und ließen es ihm dringend notwendig erscheinen, aus dem Zustande der Passivität, in den Österreich versunken, herauszutreten und eine selbständige Stellung auszumitteln, in die Österreich in dem Falle zurücktreten könnte, wenn ein Anschluß an den deutschen Zollverein nicht zu ermöglichen wäre. In einer Note an Freiherrn von Kübeck vom 20. Oktober 1841 62 ) begründete Metternich, von dieser Erörterung ausgehend, die Dringlichkeit vorteilhafter Handelswege durch Österreich. Er weist darauf hin, daß die deutschen Eisenbahnen sich den Grenzen der Schweiz nähern und es nicht zu bezweifeln ist, daß die sardinische Regierung die Hand dazu bieten würde, um eine bequemere Verbindung durch die Schweiz zustande zu bringen und in dieser Weise den Handel Deutschlands, anstatt des früher gefolgten Weges durch Tirol an das adriatische Meer, nach Genua zu leiten. „Ohne mir eine Meinung über 156 III. In Österreich (1840 bis 1848) die Frage bilden zu wollen, ob es nicht möglich wäre, dem süddeutschen und rheinischen Handel eine vorteilhaftere Verbindung mit dem adriatischen Meere durch unsere italienischen Staaten zu eröffnen, so scheint wenigstens aus der geographischen Lage der Länder hervorzugehen, daß für das nördliche Deutschland und Sachsen eine durch Böhmen nach Triest gehende Eisenbahnverbindung beachtenswerte Vorteile darbieten könnte, während im südlichen Deutschland und namentlich in Württemberg und Bayern allenthalben der lebhafte Wunsch gegen mich ausgesprochen wurde, es möchte durch eine bei Salzburg ausmündende Eisenbahn den süddeutschen Ländern eine den Bedürfnissen der Zeit entsprechende und in jeder Hinsicht so wünschenswerte Verbindung mit dem Herzen der Monarchie dargeboten und nebstbei die Möglichkeit eröffnet werden, ihren Handel auf diesem Wege an die reiche Ausbeute anzuschließen, zu welcher das adriatische Meer die Straße öffnet und an dessen äußerstem Ende Triest und aushilfsweise allenfalls Venedig die Stellen von Emporien einzunehmen berufen sind.“ In Süddeutschland, besonders in Bayern, war es auch die lebhafte Furcht vor dem Übergewichte Preußens, die einen Anschluß der Eisenbahnen an Österreich dringend wünschte, „als ein Gegengewicht der gravitierenden Fortschritte des preußischen Einflusses.“ Diese günstigen Stimmungen will Metternich ausgenützt wissen; dabei verfolgt er auch den Zweck, die ostindischenglische Post von ihrer bisherigen Richtung übei Frankreich abzulenken und über Österreich zu instradieren;* 3 ) eine Eisenbahn von der Donau nach Triest genügt nicht; es liegt im Interesse Österreichs, „auf das deutsche Eisenbahnsystem einen die Richtungen desselben modifizierenden Einfluß zu nehmen“, indem 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 157 ihm ein wohlkombiniertes Eisenbahnsystem an die Seite gestellt wird. Metternich scheint von den Vorteilen der Anschauungen Kübecks: die zu errichtenden Eisenbahnen in ein System unter der Aufsicht der Regierung zu vereinen, nunmehr voll überzeugt zu sein; er erbittet die Äußerung Kübecks, um „diese Angelegenheit der Allerhöchsten Aufmerksamkeit verstärkt durch Euerer Exzellenz Ansicht, zu unterlegen.“ So kam nun die Frage rasch in Fluß. Schon am 21. November, also wenige Wochen nach Metternichs Brief, erstattet Kübeck an den Kaiser einen umfangreichen Vortrag, der in lichtvoller Weise die bestehenden Verhältnisse erörtert und die präzis gefaßten Vorschläge zu deren Sanierung eingehend begründet. Wohl unter dem mächtigen Einflüsse Metternichs erfolgt eine Entschließung. Am 19. Dezember 1841 erscheint das Allerhöchste Handschreiben an Kübeck, das das Eisenbahnwesen in Österreich in neue Bahnen der Entwicklung lenkt. Dieser Erlaß teilte die Eisenbahnen in Staats- und Privatbahnen und bezeichnete die Linien von Wien über Prag nach Dresden, von Wien nach Triest, von Venedig über Mailand nach dem Comersee, dann jene in der Richtung von Wien gegen Bayern und alle diejenigen, die Se. Majestät der Kaiser in der Folge noch dafür erklären würde (unbeschadet der Privilegien, die Privatunternehmungen teilweise oder ganz in diesen Richtungen bereits erworben hatten) als Staatsbahnen. Der unmittelbare Staatsbau hatte sich auf den Unter- und den Oberbau und auf den Hochbau zu erstrecken und war durch Bauunternehmer auszuführen; der Betrieb sollte an Privatunternehmer verpachtet werden. Die oberste Leitung der Staatsbahnen wurde Kübeck überwiesen, der als Hofkammerpräsident auch mit der Überwachung der Privateisenbah- 158 111. In Österreich (184Ü bis 1848) nen betraut wurde. Unter seinem Vorsitze wurde eine Kommission aus Mitgliedern des Hofkriegsrates, der vereinigten Hofkanzlei, der Finanzverwaltung und der technischen Verwaltung bestellt, die über die Wahl der Trassen und die wichtigeren sowohl technischen als administrativen Fragen zu beraten hatte, und so oft berufen wurde, als solche Fragen zu lösen waren. Zur Entwerfung der technischen Pläne, zur Ausführung der genehmigten Pläne, Anschaffungen und Voranschläge wurde eine „Generaldirektion der Staatseisenbahnen“ eingesetzt, an deren Spitze ein technischer Direktor mit einem Regierungsrate als Adjunkt für die administrativen Geschäfte gestellt wurde. 84 ) Die Leitung der Generaldirektion übernahm Hermenegild Francesconi, der mit Kübeck gemeinsam die Einzelheiten des Programmes festgestellt hatte, das bei seiner Veröffentlichung am 23. Dezember 1841 die ganze Welt überraschte und in Bewunderung versetzte. Als Adjunkt stand Francesconi der k. k. Regierungsrat Franz Zehner zur Seite. Am 16. März 1842 richtete Kübeck an die Direktion der Nordbahn ein Schreiben: „Durch die allerhöchste Entschließung vom 19. Dezember v. J., womit die Erbauung von Staats-Eisenbahnen angeordnet wurde, ist es notwendig geworden, sich der Beihülfe mehrerer ausgezeichneter, im Fache der Eisenbahnen bewanderter Techniker zu versichern, um diese wichtige Unternehmung auf eine der allerhöchsten Absicht angemessene und des österreichischen Staates würdige Weise auszuführen. Ich habe hierbei mein vorzügliches Augenmerk auf den General-Inspektor der k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn, Ludwig Negrelli, gerichtet, der nicht nur rücksichtlich seiner ausgebreiteten Kenntnisse des besten Rufes genießt, sondern auch a 1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 159 durch die bereits abgelegten Proben den Beweis über den Besitz derselben lieferte.“ Kübeck ersucht die Nordbahn-Direktion, Negrelli — dem schon im März 1841 in Anerkennung seiner in Tirol und später im Auslande erworbenen Verdienste das angestammte Bürgerrecht wieder zuerkannt worden war — auf unbestimmte Zeit beurlauben und ihn dem Staatsdienste überlassen zu wollen, wobei er darauf hinwies, daß die beschleunigte Ausführung des Allerhöchsten Beschlusses im eigenen Interesse der Gesellschaft liegt und die Regierung hinsichtlich der Beurlaubung von Staatsbeamten für die Dienste der Gesellschaft sich gleichfalls höchst bereitwillig gezeigt hat. Diesem offiziellen Schreiben waren vertrauliche Verhandlungen zwischen Francesconi und Negrelli vorausgegangen, die vor Allem die finanzielle Seite der Frage betrafen, da Negrelli in eine Verkürzung f seiner Bezüge, die bei der Nordbahn 6000 Gulden betrugen, im Hinblick auf seine Familie nicht einwilligen zu können erklärte; als Inspektor der Staatseisenbahnen hätte er nur 2800 Gulden bezogen. Es scheint, daß auch von besonders hoher Seite auf Negrelli eingewirkt wurde, in den Staatseisenbahndienst überzutreten. Schließlich fand man den Ausweg der Beurlaubung Negrellis und die Nordbahn erwies sich soweit entgegenkommend, daß sie sich verpflichtete, Negrelli während des in Aussicht genommenen sechsmonatlichen Urlaubs den vertragsmäßig zugesicherten Gehalt von jährlich 4000 Gulden zu bezahlen, wogegen das Quartier- und Reisepauschale von 2000 Gulden im * Jahre das Ärar übernahm. Am 1. April 1842 trat Negrelli seinen Dienst als „Inspektor der k. k. technisch-administrativen Generaldirektion für die Staatseisenbahnen“ an. Am 1. Ok- 160 III. In Österreich (1840 bis 1848) tober desselben Jahres erfolgte — wie gleich hier bemerkt sei — die Verlängerung des Urlaubes auf ein weiteres Jahr; von diesem Zeitpunkte übernahm das Ärar auch die Bezahlung des Gehaltes von 4000 Gulden C. M. im Jahre an Negrelli. Die kurze Zeit seiner Wirksamkeit bei der Nordbahn war durch den Tod seiner Gattin, die am 8. Dezember 1841 im 34. Lebensjahre an „Brustbeschwerden“ starb, schwer getrübt worden. In den Schriften Negrellis findet sich ein Brief Baumgartners aus jenen Tagen; auch er war im Laufe des Jahres Witwer geworden „und neuerlich Gatte.“ Er hatte die Erzieherin und Pflegemutter seiner Kinder, die auch ihm eine freundliche Pflegerin gewesen, als Gattin heimgeführt und befindet sich recht wohl dabei. Innige, herzliche Worte des Trostes sind es, die er dem Freunde sendet, dem — gleich ihm — die „Vorsehung manche häusliche Prüfung auferlegt hat.“ 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen Unter dem 9. April 1842 erließ die Generaidirek- tion der Staatseisenbahnen an ihren Inspektor Negrelli, der zu diesem Zeitpunkte noch allein die Leitung und Überwachung der technischen Ausführung der Bahnen von Wien nach Prag und von Wien nach Triest, wie auch die Vorarbeiten für die westliche und galizische Staatsbahnlinie zu besorgen hatte, ein längeres Schreiben, in dem sie seine Aufgaben und ihre Wünsche bezüglich deren Lösung präzisierte. In diesem Erlasse wird zunächst auf die Wichtigkeit der Studien für die Linie nach Prag hingewiesen, für die verschiedene Entwürfe: über Saar, Caslau und Kolin, ferner über Brünn, weiters über Olmütz, dann über Iglau und über Stok- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 161 kerau Vorlagen; wird auf die große Erregung unter den Interessenten der verschiedenen Trassen aufmerksam gemacht und die Notwendigkeit betont, diese Erregung nicht durch unzeitige Äußerungen bder Handlungen seitens der Ingenieure zu steigern. Als nicht minder wichtig und dringend werden die Erhebungen zwischen Wien und Qraz bezeichnet. „Überhaupt“ — heißt es in dem Erlasse — „geht das Bestreben der Generaldirektion dahin, die hohen und höchsten Behörden durch zeitlich vorzulegende Anträge in den Stand zu setzen, über die Bahnlinien in beiden Richtungen noch vor Ablauf des Sommers die Entscheidung fällen zu können, so daß noch in diesem Jahre in beiden Richtungen mit dem Bau begonnen werden könnte.“ Es wird die Ernennung eines Inspektors für die Linie Wien—Triest in Aussicht gestellt — als solcher wurde später Dr. Carl Ghega berufen — und Negrellis Mitwirkung beim Baue der Bahn nach Prag und an die sächsich-böhmische Grenze schon im Voraus festgelegt. Für die Nordbahn war die Verbindung ihrer Linie mit Prag von „kaum berechenbarem Interesse“. Schon 1838 hatte sie ihren Oberingenieur Ghega mit den Studien hiefür betraut. Ghega hatte den Bau einer Linie von Brünn über Saar, Caslau und Koiin empfohlen, allerdings aber auch deren bedeutende Bauschwierigkeiten hervorgehoben. Im Jahre 1840 erbat die Nordbahndirektion ein Privilegium für diese Linie; es wurde nicht erteilt, weil der Regierung schon seit Jahren ein ähnliches Projekt von Dr. Lichtner aus Prag zur Genehmigung vorlag. Die Nordbahn pflegte weitere Studien — Studien, die sie zur Überzeugung führten, daß „auf dieser Bahnlinie schwierige und kostspielige Bauten und mehr als diese Umstände ein Birk, A. v. Negrelli, I. 11 162 III. In Österreich (1840 bis 1848) beschwerlicher und zur Winterszeit selbst gefährlicher Betrieb von dem Unternehmen abraten“, während für die Linie von Olmütz über Hohenstadt, Landskron usw. außer technischen Vorteilen auch die Tatsachen sprechen, daß durch sie eine direkte Verbindung zwischen Galizien und Prag vermittelt, die gewerbereichsten Gegenden von Mähren und Böhmen erschlossen und Breslau und Prag in direkte Verbindung gesetzt würden. Die Nordbahn erbat daher die Konzession für diese Linie und die Garantie des landesüblichen Zinsfußes für das Baukapital seitens der Regierung; gleichzeitig beauftragte sie Negrelli — im Spätherbste 1841 — die Erhebungen für die Linie Olmütz—Prag in der Strecke von Hohenstadt über Landskron bis in das Elbetal fortzusetzen und auch der Trasse, die von Stockerau gegen Prag geführt werden könnte, wie der von Dr. Lichtner vorgeschlagenen Linie besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Es ist begreiflich, daß die Generaldirektion der Staatsbahnen unter solchen Umständen Negrelli für die von ihm zum Teil studierten nördlichen Linien auswählte und ihm besonders das Studium der Varianten für die Verbindung Wiens mit Prag anvertraute, wobei nicht allein schwierige technische Fragen, sondern auch heikle Aufgaben diplomatischer Natur zu lösen waren. 65 ) Negrelli erwies sich wieder als ein Mann rascher, zielbewußter Arbeit, der seine Mitarbeiter anzueifern, zu begeistern versteht, der ihre Tätigkeit würdigt und belobt, der Zwiespalt mit Interessenten auszugleichen und stets den Weg einzuschlagen weiß, der zum Rechten führt. Ein Stab tüchtiger, junger Ingenieure aus dem Bestände der Nordbahn gewählt, unter Leitung Schnirchs 88 ) und Perners 8T ) durchforschte nach allen 2. Im Dienste dei Generaldirektion der Staatsbahnen 163 Richtungen hin das für den Bahnbau so wenig günstige Gelände zwischen Brünn und Prag, die Umgebung von Budweis, Tabor, Pisek, von Saar, Caslau und Iglau, das Tal der Moldau, der Zwittawa, der Schwarzawa, das Wendental usw. nivellierend, aber auch bereits die Linie von Prag an die sächsische Grenze studierend. Für diese umfangreichen Trassierungsarbeiten hatte Negrelli besondere Vorschriften erlassen, die in prägnanter Kürze den Stand des damaligen Eisenbahnbaues vor Augen führen. Von den Einzelheiten hier abgehend 68 ), heben wir nur die für die gesamte Anlage als maßgebend bezeichneten Grundsätze hervor: daß die gerade Linie und deren möglichste Horizontalität unbedingt anzustreben seien, daß die Bögen im schwierigen Gelände mit einem Halbmesser von 200 Klaftern (379 m), vor Stationen mit einem solchen von 150 Klaftern (284 m) angelegt werden können und daß als Grenzwert der Steigungen 1 : 200 (5%o) zu gelten habe, mit Ausnahme der Wasserscheiden, wo über dieses Maß hinausgegangen werden darf. Die Arbeiten nahmen einen so raschen Fortschritt, daß schon im August 1842 die Entscheidung über die zu wählende Trasse für die Linie von Wien nach Prag getroffen werden konnte; Negrelli hatte einen umfassenden Bericht erstattet, der alle Varianten vom technischen, aber auch, was besonders beachtenswert ist, vom allgemeinen wirtschaftlichen und reichspolitischen Standpunkte aus eingehend erörterte. Die Linien von Wien über Stockerau, Tabor oder Budweis, über Stockerau, Znaim und Iglau, über Branowitz und Iglau und über Brünn und Saar nach Prag hält Negrelli wegen der ungünstigen Geländeverhältnisse und der hohen Wasserscheiden, über die der Übergang nach Böhmen zu erzwingen ist, für eine Lokomotivbahn u* 164 111. ln Österreich (1840 bis 1848) nicht geeignet; er stellt die Linien von Brünn über Zwickau und von Olmütz über Hohenstadt und Lands- kron nach Böhmischbrod und dann weiterhin nach Prag in näheren Vergleich. Aus technischen und administrativen, aus staatsökonomischen, strategischen und kommerziellen Gründen gibt er der Olmützer Bahnlinie den Vorzug, die durch ihre südöstliche Richtung auch die ihr zustehende europäische Bedeutung erfüllt und einzig geeignet ist, die Wirkung der preußisch-schlesischen Bahn von Oswieczim über Breslau nach Berlin und Leipzig, durch die die Provinzen Böhmen, Mähren und Schlesien gänzlich umgangen würden, zu paralysieren. So fiel denn auch die Entscheidung zu Gunsten der Linie Olmütz—Prag, deren Bau ohne Verzug am 4. September 1842 in Angriff genommen wurde. Fast zur gleichen Zeit begann der Bau der Eisenbahnstrecke von Mürzzuschlag nach Graz, nachdem man sich entschlossen hatte, den schwierigen Bahnbau von Gloggnitz nach Mürzzuschlag über den Semmeringpaß einer späteren Zeit, bis zur vollen Klärung der Frage ihrer Betriebsweise vorzubehalten. Die Ausführung des Baues der 32.86 Meilen (rund 250 km) langen Bahnstrecke zwischen Olmütz und Prag erfolgte in zwei Sektionen und wurde mit großer Emsigkeit betrieben. Besondere Schwierigkeiten bot der in der Fachwelt bekannte Bau des Tunnels bei dem Dorfe Triebitz. 69 ) Der rasch fortschreitende Bau der nördlichen und die Notwendigkeit der Inangriffnahme des Baues der südlichen Linie drängten zur Entscheidung über Fragen allgemeiner bau- und betriebstechnischer, wie administrativer Natur. Die Generaldirektion der Staatsbahnen stützte sich bei ihren Entscheidungen auf das Gutachten ihrer Inspektoren. Es sind Fragen, 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 165 deren Erörterungen und Lösung noch heute unser Interesse erwecken. Da stand zeitlich in erster Linie die Frage, ob die Verlegung des Oberbaues auf den Staatsbahnen in eigener Verwaltung oder durch Unternehmer erfolgen soll. In mehreren Sitzungen, an denen Francesconi, Zellner, Qhega, Negrelli, Schmidt teil- nehmen, wird der Gegenstand gewissenhaft durchberaten. 10 ) Im Nachlasse Negrellis befindet sich der Entwurf zu einem Berichte, datiert vom 12. Jänner 1843; der Bericht erliegt auch gemäß dem Wunsche Negrellis in den Akten der Generaldirektion im Eisenbahn-Archiv. Negrelli anerkennt die großen Vorteile der Verpachtung von Bauten mittelst Akkorde an taugliche und bewährte Unternehmer — erklärt, daß er auf Grund seiner Erfahrungen in der Schweiz diesem System geradezu huldigte — er hält es aber nicht empfehlenswert, ja geradezu verderblich, für „Gegenstände des Bauwesens, deren Ausführung entweder den Besitz ganz umfassender Kenntnisse oder den Gebrauch eines Zeitaufwandes verlangt, dessen Maß sich im Voraus nicht bestimmen läßt“; zu diesen Gegenständen gehört auch der Oberbau an Eisenbahnen, „als der eigentliche Teil, worauf die Bewegung unmittelbar geschieht und dessen größere oder geringere Vollkommenheit mit der Sicherheit der Fahrten und mit der Mehr- oder Minderbenützung der Lokomotive und der Wagen überhaupt verbunden ist.“ Eingehend weist Negrelli nach, daß die Eigentümlichkeiten des Oberbaues die Vorteile, die bei sonstigen Bauten aus dem System der Verpachtung zugunsten des Bauherrn hervorgehen, nicht eintreten lassen; er weist darauf hin, daß weder Privatgesellschaften noch Staatsverwaltungen mit vielleicht einziger Ausnahme der Lomb. Venez. Ferdinands-Nordbahn, die Bewerkstelligung dieses in 166 III. In Österreich (1840 bis 1848) seinen Folgen so wichtigen Teiles des Eisenbahnbaues, welcher nur als die letzte Politur vor dem Gebrauche angesehen werden kann, „überall und allenthalben“ im Wege der Regie vollführen ließen; warnend erhebt er seine Stimme gegen die Vergebung, die — wenn sie ungeachtet aller dagegen obwaltenden Bedenklichkeiten dennoch erfolgen sollte — nur an den Pächter der Unterbauarbeiten stattfinden könnte . . . Der damalige Referent für Betriebsangelegenheiten bei der Generaldirektion, Adalbert Schmid, motivierte in einer längeren Eingabe vom 4. Juni 1843 seinen gegenteiligen Standpunkt, 70 ) den auch Ghega und Zellner und schließlich in Würdigung der außerordentlichen Schwierigkeiten, die sich tatsächlich der Durchführung der Regiearbeit entgegenstellten, auch Negrelli selbst als für die vorliegenden Verhältnisse maßgebend anerkannten. Über den Bericht der Generaldirektion verfügte die Hofkammer mit Erlaß vom 12. Februar 1844 die Vergebung der Oberbauherstellung an Privatunternehmer; im Sinne der Vorschläge Negrellis wurden die Brüder Fleischmann, die Unternehmer für die Unterbauarbeiten, mit der Ausführung des Oberbaues betraut. Eine andere wichtigeFrage, die die Generaldirektion und Hofkammer beschäftigte, war die Betriebsführung der Staatsbahnen. Im Sinne der Allerhöchsten Entschließung vom Jahre 1841 sollte der Betrieb der Staatsbahnen verpachtet werden. Die Generaldirektion erhielt den Auftrag, Vorschläge für die Einrichtung des Pachtbetriebes zu erstatten; gleichzeitig wünschte Kübeck auch ihre Äußerung über die prinzipielle Frage, ob es nicht der hohen Bedeutung und dem hohen Zwecke der Staatsbahnen entspräche, den Betrieb in Regie der Staatsverwaltung zu führen. Regierungs- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 167 rat Zellner und Inspektor Schmid sprachen sich entschieden für den Staatsbetrieb aus; Qhega war für die Verpachtung; Negrelli legte seine Gedanken in einem besonderen vom 12. Januar 1843 datierten Berichte nieder, in dem er sich für den Eigenbetrieb und gegen die provisorische Betriebsverpachtung aussprach, weil eine Privatunternehmung naturgemäß nur die finanziellen Erfolge des Bahnbetriebes im Auge hat und bei der zeitlichen Beschränkung des Pachtes für die Beschaffung guter Betriebsmittel, für die zweckmäßige Erhaltung und Ausgestaltung der Bahn und aller ihrer Einrichtungen, für die Erhaltung eines tüchtigen, zufriedenen und darum besonders diensteifrigen Personals unmöglich in jener Weise Vorsorgen kann, wie der Staat, der mit dem Baue und dem Betriebe der Bahn höhere und allgemeine Interessen verfolgt; eine Betriebsverpachtung kann nur bei intensiver staatlicher Kontrolle stattfinden und da ist es fraglich, ob der Erfolg den Kosten entspricht; ganz besonders bedenklich aber erscheint die Betriebsverpachtung vom strategischen Standpunkte aus, von dem aus die Vereinigung des ganzen Eisenbahnnetzes und überhaupt der gesamten Verkehrswege in der Hand des Staates allein richtig ist. Nur in Erwägung der Tatsache, daß die nördliche Staatseisenbahn in unmittelbarer Verbindung mit einer bestehenden Privatbahn steht, wäre es zulässig, den Betrieb der ersten Strecke der Staatseisenbahn provisorisch der Nordbahngesellschaft zu verpachten. An dieser Anschauung hielt Negrelli auch fest, als im Spätherbste desselben Jahres über neuerlichem Aufträge der k.k.Hofkammer, die eine freimütige und wohlbegründete Äußerung über die Frage von jedem Mitgliede der Generaldirektion verlangte, das Thema abermals eingehend beraten wurde, und Zellner. 168 lü. ln Österreich (1840 bis 1848) Ghega, Negrelli, Schmid wie auch Francesconi ihre Anschauung schriftlich niederlegten. Prinzipiell gegen das Pachtsystem, hielt Negrelli es bezüglich der nördlichen Staatsbahn und der Nordbahn unter den Bedingungen, die in den Beratungen der Generaldirektion festgestellt worden waren, für ausführbar; freilich übt er auch an diesen Bedingungen noch freimütig Kritik und macht Abänderungsvorschläge, die — wie es scheint — nicht berücksichtigt wurden. Ghega und Francesconi schlossen sich seiner Anschauung an, während Zellner und Schmid auch im vorliegenden besonderen Falle trotz der zutreffenden Bedingnisse an der Ablehnung der Betriebsverpachtung festhielten. Über den Bericht Kübecks wurde mit Allerhöchster Entschließung vom 9. Dezember 1844 die Einleitung von Verhandlungen mit der Wien—Gloggnitzer und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn verfügt. Die Verhandlungen führten in kurzer Zeit zum Abschlüsse von Verträgen, die in beiden Fällen auf gleichen Grundsätzen fußten. Die Nordbahn erhielt einen unverzinslichen Vorschuß von 10.000 Gulden für jede Meile der Staatsbahn als Betriebskapital, für das Rothschild haftete, weiters drei Prozent der jährlichen Bruttoeinnahme für die gute Erhaltung des Fundus, 8300 Gulden für jede Meile für Betriebsführung und Bahnerhaltung, 5 Gul- 16 Kreuzer bis 7 Gulden 30 Kreuzer für jede Zugsmeile je nach der Zugsart und überdies verschiedene Entschädigungen für Hilfs- und Nachtfahrten. Die Unklarheit mancher Bestimmungen des Vertrages, der auf fünf Jahre lautete, gab bald Anlaß zu Differenzen zwischen Nordbahn- und Staatsbahnverwaltung. Um jene Zeit rückte auch eine andere, für die Entwicklung des Verkehrswesen bedeutsame Frage in den Kreis der Entscheidungsnotwendigkeit: die Über- 2. Im Dienste der üeneraldirektion der Staatsbahnen 169 schreitung des Semmeringpasses im Zuge der südlichen Staatsbahn, an der Grenze von Niederösterreich und Steiermark. Der ursprüngliche Plan einer Linienführung über ungarisches Gebiet wurde aus politischen Gründen fallen gelassen; der Schienenweg sollte über Bruck a. M., über Graz und Laibach nach Triest gehen. Das Semmeringgebiet, dessen Paßhöhe sich bis zu 1000 Meter erhebt, gab Anlaß zu Bedenken und in weiterer Folge zu Beratungen und Studien. Ohne die Entscheidung über die Frage, in welcher Art die Schwierigkeiten überwunden werden sollen, abzuwarten, ließ die Regierung den Bau der Bahn jenseits des Gebirges fortsetzen. Die ersten Vorarbeiten leitete Negrelli, bis Ghega nach seiner Rückkehr aus Amerika, wo er die Anlage und den Betrieb der Gebirgsbahnen studierte, im Jahre 1842 die Bauleitung der südlichen Staatsbahnen übernahm. In Ghega tritt uns einer der bedeutendsten Techniker jener Zeit entgegen. Er stammte aus Venedig, wo er 1802 einem österreichischen Marinebeamten geboren worden war; er hatte in Padua studiert, den Grad eines Doktors der Mathematik erworben, war 1820 in den österreichischen Staatsdienst getreten und hatte als Techniker der Landesbaudirektion in Venedig sich an dem Bau der Alpenstraßen in Valsugana, in der Provinz Beiluna, im Gebiete von Treviso, beim Finstermünzpasse, bei Meran, im Ampezzotale, weiters aber auch bei den Wasserbauten in der Lombardei beteiligt. Francesconi lernte ihn hier kennen und schätzen, erwirkte als Bauleiter der Nordbahn seine Beurlaubung, um ihn — wie schon erwähnt — an seine Seite zu berufen. Im Jahre 1840 kehrte Ghega — auch darauf wurde schon hingewiesen — wieder in den Staatsdienst zurück, um nunmehr beim Staatsbahnbau Ver- 170 III. In Österreich (1840 bis 1848) wendung zu finden. In Amerika bestätigte sich Qhegas Überzeugung von der Möglichkeit einer Lokomotiv- bahn über das Semmeringgebirge, und mit jener Zähigkeit, Ausdauer und Tatkraft, die einer solchen gesicherten fachlichen Überzeugung entspringt, verteidigte er diesen Gedanken gegen alle Einwendungen und gegen alle anderen Entwürfe, die auftauchten und deren Zahl keine geringe war. Man sprach von Seilbahnen und atmosphärischen Bahnen, von langen Sohlentunnels, von Umgehung des Gebirges. Einflußreiche Fachleute, ja Stephenson selbst, der Schöpfer der Lokomotive und der ersten Lokomotiveisenbahn der Welt warnten vor dem Ba|ue einer Lokomotivbahn über den Semmering. 71 ) Am 21. Oktober 1844 wurde die Staatsbahnlinie Mürzzuschlag—Bruck a. M. eröffnet. Zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag vermittelten auf der erst kurz vorher vollendeten neuen Straße regelmäßig laufende Stellwagen den Verkehr im Anschluß an die Eisenbahnzüge. Die Regierung dachte daran, eine provisorische Straßenbahn mit Pferdebetrieb zu schaffen. Die Generaldirektion zog die Frage in Erwägung, ob eine solche Bahn herstellbar sei und wie sie im bejahenden Fall auszuführen wäre, „um sobald als möglich allen Ubelständen der bisherigen Unterbrechung für die Dauer bis die Lokomotivbahn vollendet sein wird, zu begegnen.“ Negrelli und Ghega sprachen sich für die provisorische Pferdebahn mit Benützung der Straße aus; Negrelli empfahl die Bahn in Gloggnitz und Mürzzuschlag unmittelbar an die bestehenden Lokomotiv- bahnen anzuschließen und ihren Oberbau in gleicher Weise wie bei diesen, jedoch unter Verwendung von Tannenschwellen statt der teueren, für lange Dauer bestimmten Eichenschwellen zu gestalten; er berechnete die Bauzeit der 4% Meilen ( 32.94 km) langen Bahn 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 171 mit höchstens drei bis vier Monaten und die Baukosten mit 630.000 Gulden, will aber das Eisen des Oberbaues für die Lokomotivbahn wieder verwenden. Negrelli bezweifelt nicht im Geringsten die Ausführbarkeit der Lokomotivbahn über den Semmering und beantragt deshalb auch, die Strecke von Mürzzuschlag hinauf zum Dürrengraben sofort zu bauen, um die Länge der Pferdebahn, die doch immer nur ein Notbehelf sei, abzukürzen. Schmid und Francesconi waren gegen den Bau der Pferdebahn. Angesichts dieses Widerstreites der Meinungen wandte sich die Hofkammer an Erzherzog Johann um ein militärisches Gutachten. Der Erzherzog will von einem Provisorium nichts wissen, er drängt in seinem Schreiben vom 4. April 1845 vielmehr auf die rasche Herstellung der Lokomotivbahn. Der Bau der Pferdebahn unterbleibt — das schwerfällige Bindeglied zwischen den beiden Teilstrecken der Wien—Adriabahn ließ aber die Frage der Semmeringbahn nicht einschlafen. Trotz seiner weitreichenden Inanspruchnahme durch den Bau der Staatsbahnen blieb Negrelli in steter Fühlung mit der Nordbahn. Zu den interessantesten Dokumenten dieser fachlichen Beziehungen — interessant, weil sie den Gegensatz der Meinungen auf bau- und betriebstechnischem Gebiete in jener Zeit kennzeichnen — sind ein Gutachten Negrellis über den Entwurf für die Strecke Leipnik—Jassnik und der daran sich schließende Meinungsaustausch zwischen der Nordbahndirektion und Negrelli zu zählen. In der ihm eigenen vornehmen Weise anerkennt Negrelli zunächst den Wert der von Ingenieur Hummel erdachten allgemeinen Führung der Bahnlinie — 172 HI. In Österreich (1840 bis 1848) wendet sich aber dann gegen die große Ängstlichkeit, mit der „ohne Not auf der von der Theorie zwar verlangten, von der Praxis aber überall als nicht unerläßlich notwendig anerkannten, fast rücksichtslosen Durchführung der Livelleten beharrt wird, ohne einen bestimmten, der Größe des Anlagekapitals und den absoluten Forderungen des Betriebes mit Rücksicht auf den jetzigen Standpunkt des Maschinenbaues und der allenthalben gemachten und bewährten Erfahrungen entsprechenden Nutzeffekt nachweisen zu können.“ Negrelli spricht gegen die hohen Dämme und die tiefen Einschnitte in dem zu Rutschungen neigenden Gelände und in dem nassen Boden an der Wasserscheide vor Bölten; er empfiehlt die Anwendung von Steigungen zu 1 : 200 (5°/oo) in der Strecke von Leipnik bis Weißkirchen und der Steigung von 1 : 130 (7.7% 0 ) auf der gegen Wien gelegenen Rampe der Wasserscheide, während jenseits derselben, „von wo aus eigentlich die schweren Lasten kommen“ die Steigung von 1 : 300 (3.3% 0 ) beibehalten werden soll. Er verweist auf die Leistungsfähigkeit der nach amerikanischem Vorbilde gebauten Lokomotiven für Frachtzüge, auf die Ausführung steiler Rampen zwischen Olmütz und Böh- mischbrod, zwischen Frankfurt und Berlin, zwischen Wiener-Neustadt und Gloggnitz und an der Braun- schweig-Harzburger Bahn. Mit Schreiben vom 17. Mai 1844 lehnt die Nordbahndirektion die Anwendung größerer Steigungen entschieden ab, weil eine Ersparung bei der Anlage keine nachhaltige schädliche Rückwirkung auf den Betrieb hervorbringen darf und weil die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven „mit Rücksicht auf die vorhandene Schienenstärke und Geleisweite kaum mehr höher gespannt werden könnte.“ In seiner Erwiderung ver- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 173 wehrt sich Negrelli dagegen, daß er bei seinem Vorschläge „nur das Prinzip der dermalen an allen Eisenbahnen der Welt ohne Bedenken angenommenen größeren Gefälle und der damit in enger Verbindung stehenden Ermäßigung der Baukosten vor Augen gehabt“ habe, während ihn doch hauptsächlich „con- structionelle Rücksichten dazu angetrieben haben“; er hält es an der Zeit, „die bereits reichlich eingeärnteten und theuer erkauften Erfahrungen zu Nutzen zu ziehen und die Fortsetzung des Baues auf eine Art zu bewirken, die den Bestand der Bahn und die Sicherheit des Betriebes für alle Zukunft im Sommer wie im Winter zu sichern vermag.“ Die Befürchtungen Negrellis haben sich im Betriebe begründet erwiesen; einzelne Strecken mußten später verlegt werden, auf der Wasserscheide wurden bedeutende Sanierungsarbeiten notwendig, an mehreren Stellen mußten Schutzanlagen gegen Rutschungen und Schneeverwehungen ausgeführt werden .... allerdings wäre anderseits durch die Wahl größerer Steigungen der Betrieb ungünstiger beeinflußt worden. 72 ) Die Vorschläge Negrellis zeigen jedoch, daß der Grundsatz der langen Geraden, der flachen Bögen und der geringen Steigungen nicht mehr ängstlich festgehalten wurde, daß man bereits die Möglichkeit und die auch vom Betriebsstandpunkte aus gerechtfertigte Zulässigkeit eines bewegteren Längenprofils mit stärkeren Steigungen und einer wechselnden Situation mit schärferen Bögen erkannte — daß sich eben die Über- schienung der Gebirge mit Lokomotiveisenbahnen energischen Schrittes vorbereitete. 174 III. In Österreich (1840 bis 1848) Die umfassende und verantwortungsvolle berufliche Tätigkeit erschöpfte nicht die Arbeitskraft Negrellis, vor allem aber nicht sein schaffensfrohes Interesse für weiter reichende Fragen auf dem damals überall eifrig, ja fast hastig bearbeiteten Gebiete des Verkehrswesens. Seiner Teilnahme am nächsten lag seine Heimat Tirol — dann auch das Eisenbahnwesen der Schweiz und Württembergs, an dessen aufkeimendem Werden er selbst noch in den Tagen der allerersten Kindheit der Lokomotivbahnen mitgewirkt. Das Programm für die Staatsbahnen in Österreich schloß Tirol von den Hauptschienenwegen aus. Die Bemühungen Tiroler Eisenbahnfreunde und die Bestrebungen ausländischer Geldmänner, die längs des Inns von Norden her bis Innsbruck und längs der Etsch von Süden her bis Bozen oder selbst Sterzing Bahnlinien studieren ließen, blieben erfolglos; es lag die Gefahr nahe, daß der Verkehr und Handel Tirols empfindlichen Nachteil erleiden, ja vielleicht dauernd geschädigt würden. Die einzige Hoffnung, diesem Übel vorzubeugen, erblickte Negrelli in der Einführung einer regelmäßigen Dampfschiffahrt vom Adriatischen Meer aus auf der Etsch bis Branzoll im Anschlüsse an die Triest-Venediger Dampfschiffahrt und von Innsbruck bis Passau in Verbindung mit der bairisch-österreichischen Donaudampfschiffahrt. Dieser großzügige Vorschlag gemahnt an den von uns erwähnten Entwurf eines schweizerischen Verkehrsweges vom Rhein an das mittelländische Meer. Er zeugt für die freie Auffassung Negrellis, der sich nicht — wie es damals gang und gäbe war — vollständig in den Bann des neuen Verkehrsmittels stellte, sondern die gegebenen und augenblicklich verwertbaren natürlichen Hilfsmittel der Länder auszunützen bestrebt war. An eine 2. Im Dienste der Oeneraldirektion der Staatsbahnen 175 Überschienung des Brenner, dessen Paßhöhe fast 1400 Meter über dem Meere liegt, war zu jener Zeit, in der man noch ängstlich vor Steigungen bis 10% o und Krümmungen bis zu 250 Meter zurückschreckte, nicht zu denken; die Einfügung eines Straßenzuges zwischen den beiden Schiffahrtswegen erschien als unvermeidliches Übel, das auch beim Baue von Schienenwegen im Etsch- und Inntale nicht zu umgehen wäre. Negrelli unterbreitete seinen Vorschlag dem Tiroler Gubernium, an dessen Spitze damals — das Schreiben trägt das Datum vom 17. Jänner 1843 — noch Graf Brandis stand. Der Bericht sucht die Ausführbarkeit des Vorschlages zu beweisen, nimmt auf die reichen Erfahrungen an der Rhône, an der Mosel und dem Neckar, an der Elbe, Oder und an der oberen Donau Bezug, empfiehlt die Verwendung leichter eiserner Schiffe, von denen je drei für die Etsch und den Inn zu beschaffen wären, und berechnet das Erfordernis für die Einrichtung und Durchführung des Betriebes mit 300.000 Gulden, so daß die Ausgabe von 1000 Aktien zu je 300 Gulden genügen würde, das patriotische Werk zu verwirklichen, Graf Brandis holte zunächst das Gutachten der technischen Provinzialbaudirektion ein und unterbreitete, als dies günstig lautete, den Vorschlag Negrellis den Tiroler Ständen, bei denen er „vollen Anklang fand“ — wie es in dem vom ständischen großen Ausschuß-Kongresse an Negrelli gerichteten Schreiben vom 16. Mai 1843 heißt, das Negrelli Dank und Anerkennung sagt und ihn um Rat und Förderung in allen baufachlichen Fragen Tirols ersucht. Der Kongreß beschloß, an Se. Majestät die Bitte zu richten, daß die notwendigen technischen Erhebungen und Vorarbeiten auf Kosten des Staatsschatzes bewirkt oder, falls die- 176 III. In Österreich (1840 bis 1848) ser Bitte nicht willfahrt werde, auf den einzigen zur Verfügung stehenden Provinzialfond, den ständischen Getreideaufschlag, übernommen werden sollen. Negrelli regt in einem späteren Schreiben an den Kongreß die Fühlungnahme mit der Baudirektion an, um durch Erhebung aller technischen Daten die von Sr. Majestät erbetene technische Untersuchung wesentlich zu vereinfachen und zu erleichtern . . . Mit diesem Schreiben vom 22. Juni 1843 schließt die Aktenlage — weder der Nachlaß Negrellis, noch das Landesarchiv birgt weitere Dokumente. Es ist kaum zu bezweifeln, daß das rasch wachsende Interesse für Eisenbahnen, das sich in immer wieder auftauchenden Projekten äußerte, den Vorschlag Negrellis zunächst in den Hintergrund drängte und schließlich ganz vergessen ließ. Im Oktober des Jahres 1844 reiste Negrelli in die Schweiz; die Munizipalität der Stadt Neuchâtel hatte sein Gutachten über die Vollendung des von ihm entworfenen Juragebirgtunnels für die Ableitung des Bergstroms aus der Stadt erbeten. Auf dieser Reise berührte Negrelli auch Stuttgart. In den zwei Jahren, die seit seinem Gutachten über die württembergischen Eisenbahnen verflossen waren, hatte sich diese Frage nur wenig ihrer Lösung genähert. Man war in letzter Zeit mit der Organisation des Baudienstes und mit der Ausbildung des hiefiir notwendigen Personals beschäftigt; der Minister des Innern, Dr. Schlayer, hatte sich schon im Jahre 1843 an Negrelli mit der Frage gewendet, ob nicht einzelne der zu „Baukondukteuren“ ausersehenen württembergischen „Baupraktikanten“ eine ausbildende Verwendung beim Bahnbaue in Österreich finden könnten und hatte ihn auch um Vorschläge für die Besetzung der zweiten Oberingenieurstelle — erster Oberingenieur war von Bühler — ersucht. Den 2. Im Dienste der Oeneraldirektion der Staatsbahnen 177 Gegenstand einer heftigen Fehde in den Fachkreisen und in der Öffentlichkeit bildete der Bahnhof in Stuttgart. Seine Lage war nach langen Verhandlungen festgelegt worden; aber nun stand eine neue Frage im Vordergrund: die Zweckmäßigkeit der projektierten Einrichtung und Anordnung des Bahnhofes. Oberfinanzrat Knapp, der Vorstand der Eisenbahn-Kommission, pflog mit Negrelli in dieser Sache eine Besprechung und erbat dann von ihm über Auftrag des Finanzministers von Gärtner, in dessen Ressort das Eisenbahnwesen fiel, ein ausführliches Gutachten. Zeitgemäße Auffassung der Verhältnisse und weitschauende Voraussicht bilden den Grundzug des Berichtes; fast jeder Satz, der hier als Richtschnur für die Erörterung der einzelnen Fragepunkte aufgestellt ist, hat im großen Ganzen noch heute seine Berechtigung. Allerdings wurde den Anregungen Negrellis seitens der Eisenbahnkommission nur in einigen Beziehungen Folge gegeben, wobei vorwiegend örtliche Verhältnisse entscheidend waren. Obwohl ihm der Bereich seiner Äußerung scharf umschrieben ist, nimmt Negrelli doch Anlaß, darauf hinzuweisen, daß die neuesten Erfahrungen im Bau und Betriebe von Eisenbahnen die Richtigkeit jener Grundsätze dargetan haben, die er seinerzeit für die Linienführung der Bahnen in Württemberg aufgestellt und die — wie er nicht ohne Verstimmung betont — nicht voll beachtet worden sind. Stramm verteidigt Negrelli die Ingenieure Württembergs gegen die Vorwürfe, die der als Experte berufene englische Ingenieur und Professor Vignoles, ein Vertreter des atmosphärischen Bahnsystems, in seinem Gutachten erhebt — und sehr bestimmt ersucht er um Richtigstellung irrtümlicher Angaben über seine Äußerungen in den offiziellen Berichten der Eisenbahn-Kom- Blrk, A. ▼. Negrelli, 1. 12 178 III. fn Österreich (1840 bis 1848) mission. Die erste Eisenbahnlinie Württembergs, die Teilstrecke Cannstatt—Untertürckheim der Stammbahn der Württembergischen Eisenbahnen (Bretten— Mülacker—Stuttgart — Cannstatt — Ulm — Friedrichshafen) wurde im Jahre 1845 dem Betrieb übergeben; die ganze Stammbahn — 262 km lang — wurde erst 1853 vollendet. ♦ Im Jahre 1845 hielt Negrelli die Zeit gekommen, den Bau einer Bahn von Zürich nach Basel neuerlich mit vollem Nachdrucke anzuregen. Er war der Schöpfer dieses Entwurfes, wohl auch mit der Urheber dieses Gedankens und wiederholt — zuletzt im Jahre 1841 — hatte er versucht, ihn zu verwirklichen. Die größten Schwierigkeiten boten die Bestrebungen Basels, dessen leitende Personen und Bankiers den Weg in dieSchweiz suchten und die kürzesteRoute über Olten befürworteten. Negrelli aber wollte Zürich an das deutsche Eisenbahnnetz anschließen, wollte diese Stadt durch die Schaffung von Eisenbahn- und Dampfschiffverbindungen zu einem nie geahnten Emporium, zu einem wichtigen Zentralpunkt des Handels und Verkehrs ausbauen. Sein Streben war: ein nationales schweizerisches Eisenbahnnetz zu schaffen; und seine Freunde, die mit ihm zunächst in aller Stille das Unternehmen vorbereiteten, Direktor Martin Escher, Ott- Imhof, S. Pestalozzi, Schultheß, Landolt, sie wollten dieses Netz auch sozusagen aus der Kraft des Schweizervolkes heraus begründen und waren deshalb darauf bedacht, die Aktien vornehmlich in jenen Gegenden zu plazieren, durch die die Bahn ziehen sollte. Die große Bedeutung Oltens für den Verkehr der Schweiz entging ja auch Negrelli nicht; er faßte auch eine Linie 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 179 von Zürich nach Olten ins Auge — aber bei dem damaligen Stand des Eisenbahnwesens schien es ihm nicht ratsam, „mit der Lokomotive über Stock und Stein zu gehen, wenn manfeben auch/dahin gelangen kann.“ Und an anderer Stelle bemerkt er: „Den Hauenstein werden die Baseler nicht wegdisputieren; sie werden sich in denselben sauer verbeißen! Bis sie ihren Tunnel, der sehr schwer mit Luft zu versehen sein wird, durchtreiben, muß unsere Bahn alt sein und manche Tochter schon geboren haben.“ Der Hauensteiner Tunnel lag auch den Baselern schwer am Herzen; sie beriefen Qhega als Experten, aber dieser lehnte ein Gutachten ab. Negrelli hatte mit scharfem Blicke den richtigen Zeitpunkt für seine Anregungen erkannt. In Eisenbahnpapieren herrschte in allen Ländern besondere Hausse; gute Projekte fanden überall Anklang. Negrelli war bereit, zwei Dritteile aller Aktien der Zürich—Baselerbahn in Österreich und Deutschland zu plazieren — und es wurde mit einem Betrage von wenigstens 20 Millionen Frcs. gerechnet. In Österreich regten sich viele Gesellschaften, die an die Hauptbahnen des Staates im Sinne der Allerhöchsten Entschließung vom 19. Dezember 1841 staatlich minder wichtige Linien als Privatbahnen anschließen wollten, und die bestehenden Privatbahnen waren in stetem Aufstieg begriffen, namentlich jene der Wien—Glogg- nitzer Bahn, deren Personenverkehr — und jene der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, deren Fr achten verkehr sich in nicht erwarteter Weise entwickelte. Es war geradezu schwierig, Aktien dieser Bahnen zu erwerben. Englische Gesellschaften „stürmten“ — wie Negrelli an Escher schreibt— auf dem Festlande umher, um Bahnen zu bauen“; von einer englischen Ge- ! 2 * 180 III. In Österreich (1840 bis 1848) Seilschaft ging damals schon der Vorschlag aus, eine Eisenbahn vom Bodensee über den Arlberg und durch das Finstermünztal nach Innsbruck zu bauen; man darf sich nicht wundern, wenn dieses Projekt zu jener Zeit, da noch nicht einmal der Semmering überschient war und die Ingenieure vor Tunnels von wenigen Kilometern Länge zurückschreckten, als „wahres Hirngespinst“ bezeichnet wurde. Selbst Basel warb um englisches Qeld für seine Einbruchslinie in die innere Schweiz. Und auch in politischer Hinsicht war die Zeit dem Bestreben Negrellis günstig. Der Kampf um Klöster und Jesuiten in der Schweiz hatte eine ungemein ernste und schließlich kritische Wendung genommen; der Sonderbund einiger Kantone trat offen hervor, die Liberalen zu bekämpfen. In dem Augenblicke, da in Zürich alle Kantone versammelt waren, eröffnet Negrelli seinen Feldzug. Er schreibt an Martin Escher: „die politische Färbung der Schweiz fängt an, fahl zu werden — die Schweiz muß wieder Anteil nehmen an dem mächtigen Hebel der Industrie und des Handels — sie soll nicht nur an ihren Eingeweiden zehren, nicht Gegenwart und Zukunft, die Winke der Zeit ganz außer Acht lassen. Erwirken Sie durch Besprechung mit den betreffenden Gesandten die Bewilligung zum Baue einer Eisenbahn von Basel bis Zürich . . . Laufen Sie Sturm bei Ihrer Regierung, vergessen Sie die Farbe der anderen Regierungen, treten Sie kräftig, allein oder mit einigen Freunden an die Spitze dieser Unternehmungen, welche die neue Pulsader schweizerischer Industrie und Verkehrs werden soll.“ Die traurigen Nachrichten, die einige Tage darnach — jener Brief ist am 20. März 1845 nach Zürich abgegangen — aus der Schweiz nach Wien kommen und von den Zusammen- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 1$) Stößen der liberalen Freischaren mit den Regierungstruppen Kunde bringen, entmutigen ihn nicht — im Gegenteil: gerade jetzt und gerade angesichts dieser unheilvollen inneren Wirren muß die Eisenbahnfrage rege erhalten werden, denn sie wird die Bevölkerung von den politischen Kämpfen ablenken, sie wird zur Beruhigung der Parteien mehr beitragen als alle Noten und Vermittlungen, denn die Eisenbahnen sollen wie ein Regenbogen über der Schweiz erglänzen. Escher, Ott-Imhof, Pestalozzi und Schultheiß Landolt treten zu einer Gesellschaft zusammen, um alle vorbereitenden Schritte einzuleiten. Negrelli wird die unbedingte Leitung der ganzen Unternehmung im Einverständnis mit der Direktion übertragen — ihm wird das entscheidende Wort Vorbehalten; es soll keine Überprüfung seiner Protokolle stattfinden; ganz besonders verwahrt sich Negrelli gegen die damals so beliebte Berufung fremder Techniker, namentlich Engländer als Experten . . . gerade diese Unabhängigkeit, die ihm die Möglichkeit bietet, seine Gedanken und Pläne selbst zu vertreten und unbeschränkt auszuführen — sie ist ohne Zweifel auch ein Faktor, der sein energisches Eintreten für die Schweizer Bahnen mitbestimmt. Jedenfalls tritt für Negrelli die persönliche finanzielle Seite in den Hintergrund, denn der im November 1845 abgeschlossene Vertrag sichert ihm ein jährliches Honorar von nur 10.000 französischen Franken mit dem Versprechen der Erkenntlichkeit in Barem oder in Aktien nach Vollendung des Bahnbaues. Die Gesellschaft legt ganz besonderen Wert auf Negrellis Mitwirkung, von der nach ihrer Überzeugung der finanzielle und technische Erfolg abhängen, denn Negrellis Name, an den sich die für jene Zeit großartigen Bahnbauten im Norden Österreichs knüpfen, ist Gewähr für 182 III. In Österreich (1840 bis 1848) eine fachgemäße und daher erfolgreiche Lösung der vorliegenden Aufgaben. Man ist bemüht, seitens der österreichischen Regierung die Zustimmung zur Übernahme der obersten Bauleitung durch Negrelli zu er- * wirken. Kübeck, der zunächst zu entscheiden hat, befürchtet — wie Negrelli es geahnt — in Ansehung der „gigantischen Unternehmungen“ in Österreich, die er rasch vollendet sehen will, die Ablenkung der Kräfte Negrellis von seiner inländischen Tätigkeit, die die Bahnen in Böhmen, Galizien und Mailand umfaßt Negrelli ist anderer Anschauung; er fühlt sich allen diesen Anstrengungen gewachsen: „Nil difficile volenti“ — schreibt er an Escher — „Und für die Schweiz bin ich bereit, jedwede Ruhe auf zwei oder drei Jahre in die Schanze zu schlagen.“ Man wählt den Umweg über den Staatskanzler. Metternich faßt die Sache vom politischen Standpunkte auf; er sieht in der Eisenbahn Basel—Zürich den erhofften Ausgangspunkt reger ^ Eisenbahnbautätigkeit in der Schweiz und darin das Mittel zu der „ersehnten Pacification“ der Republik. Er will der Schweiz oder (vielmehr dem konservativkatholischen Sonderbund, der der Tagsatzung energischen Widerstand leistet, gefällig sein, um ihre Macht zu stärken und den Liberalismus zu schwächen; in ganz Europa herrschen die gleichen Gegensätze und Spannungen und mit höchsten Interesse verfolgt man die Bewegung in der Schweiz. „Der österreichische Beobachter“, Metternichs halboffizielles Blatt, reproduziert den Artikel, der die „Eisenbahnnachricht“ aus der Schweiz vor das Publikum bringt, unmittelbar nach seinem Erscheinen in der eidgenössischen Zeitung voll- * inhaltlich, während die Augsburger Zeitung ihn nur „verstümmelt“ wiedergibt. Die Bemühungen, mit der Schweiz engere Beziehungen zu schaffen, waren da- 2. lrn Dienste der Oeneraldirektion der Staatsbahnen 183 mals überhaupt rege; sicher nicht ohne höhere Weisung schreibt Negrelli am 13. Juni 1845 an Escher, daß Baron Kübeck sehr geneigt wäre, hinsichtlich eines Postvertrages mit der Schweiz, wozu bereits Deputierte ernannt waren, in Unterhandlungen zu treten und daß der Moment für gute Bedingungen sehr günstig sein dürfte. Über schriftliche Aufforderung gibt Negrelli der Hofkammer Aufklärungen über den Umfang seiner schweizerischen Tätigkeit, die sich „rein nur auf die Festsetzung der Trasse und der Gefälle und der sowohl für den Unterbau als auch für den Oberbau und den Betrieb zu befolgenden Systeme“ beziehen soll. Für die Ausführung wird ein Oberingenieur mit dem notwendigen Unterpersonale ganz nach Wahl Negrellis, jedoch unter der Direktion in Zürich auf gestellt und nur in Fällen, wo der Oberingenieur und die Direktion bei technischen Gegenständen sich nicht verständigen könnten, würde die Zuflucht zu Negrelli genommen, der seine Entscheidung ohne weitere Berufungsinstanz fällt. Die Inspektion der Arbeiten wird jährlich eine Reise, höchstens eine zweite erfordern und keine Reise wird — da man in fünf Tagen nach Zürich gelangen kann und die Bahnen (Zürich—Aarau, Zürich—Basel) nur 12 Meilen lang sind — mehr als drei Wochen in Anspruch nehmen, „eine Zeit, die den Beamten sonst zur Erholung und Stärkung für künftige Leistungen gewöhnlich als Urlaub erteilt zu werden pflegt.“ Intriguen und Neid sind eifrig an der Arbeit, die Negrelli „so teuere Ausbreitung seines Wirkungskreises zu hintertreiben.“ Die Angelegenheit gelangt bis zum Kaiser. Erst im Oktober erfolgt durch Kübeck die Genehmigung mit allen selbstverständlichen Vorbehalten zum Schutze der heimischen Arbeit Negrellis. 184 III. In Österreich (1840 bis 1848) In der Schweiz war unterdessen die Eisenbahnfrage erfreulich vorgeschritten. Die Baseler Gegen- kämpfe blieben zunächst erfolglos; Aargau stimmt den Entwürfen zu; die Bevölkerung nimmt das Projekt bei- ► fällig auf; das Baukapital von 20 Millionen Franken ist in kurzer Zeit gezeichnet; das Bankhaus Wertheimstein, mit Rotschild eng liiert, hat trotz verschiedener Gegenspiele und trotz des geringen Entgegenkommens der Behörden, ungeachtet einer plötzlichen vorübergehenden Krisis den Dritteil der Aktien in Österreich plaziert; Fürst Metternich, auch der Kaiser interessieren sich lebhaft für die Schweizer Bahnfrage. „Dem Fürsten Metternich“ — schreibt Negrelli nach Zürich — „habe ich die auffallend günstige Lage unserer Bahn und die weiten Verzweigungen, welche sie aufzufassen bestimmt ist, des Langen und Breiten auseinander setzen müssen. Er war ganz erstaunt darüber — und erzählt es nun allen Leuten, die zu ihm gehen. Auch unseren hiesigen Teilnehmern setze ich die Sache aus- * einander wie sie ist, und jeder teilt meine Ansicht, meine Erwartungen. Nur würde man im Allgemeinen gerne sehen, wenn die definitive Concession für die ganze Bahnlänge, links oder rechts des Rheins erlangt würde.“ (27. Dezember 1845.) Links oder rechts des Rheines — das war noch immer die offene Frage. Negrelli wollte die Bahn am linken Ufer durchaus auf Schweizer Boden führen. In Zürich war man — hauptsächlich im Hinblick auf die Sonderbestrebungen von Basel-Stadt und Basel-Land für das rechte Rheinufer und bemühte sich auch energisch um die Genehmigung seitens Badens für die Linie k über Koblenz gegen Basel. Eine Schwierigkeit bildete die breite Spurweite der bis dahin vollendeten und projektierten Eisenbahnen Badens, die 6 Fuß statt der 2 . Im Dienste der üeneraldirektion der Staatsbahnen 185 sonst üblichen angewandten Spur von 4' 8" 8"' (1.435 Meter) betrug; Negrelli verwies auf die höheren Anlagekosten, die diese Spur verlangt, ohne daß sie einen ^ entsprechenden Nutzen gewährt. 73 ) Baden zögert lange — Negrelli bedauert dies nicht; er drängt zur Führung der Bahn am linkenüfer; Basel wird schon von selbst kommen. Die Besorgnis, daß Baden am rechten Ufer eine Parallelbahn bauen werde, teilt er nicht: „Wer soll das Geld hiezu geben? Und die obere Gegend dürfte auch zu spät kommen, wenn Winterthur nicht müßig ist und die Verbindung über Zürich und Winterthur nach dem Bodensee bewirkt.“ Am 21. Oktober 1845 tritt Negrelli seine erste Urlaubsreise nach der Schweiz an; Kübeck beauftragt ihn, die Maschinenfabrik Meyer zu Mühlhausen zu besuchen und sich über die Fortschritte im Baue der für Staatsbahnen bestimmten Lokomotiven zu unterrichten. Sein Besuch in Zürich kennzeichnet den Be- * ginn des Baues; die Aussteckung der Linie wird gegen Baden zu begonnen; die Entscheidung links oder rechts des Rhein bleibt noch in Schwebe. Die Bahn erhält über Vorschlag Negrellis den Namen: Schweizerische Nordbahn. Fünf Monate später, am 16. März 1846, findet die erste Generalversammlung statt; mehr als dreihundert Personen nehmen daran teil; nur eine Stimme spricht gegen die Anträge; es herrscht allgemeine Freude; der Bau wird unverzüglich in Angriff genommen. Alle Anordnungen und alle Arbeiten stehen im Zeichen des österreichischen Einflusses. Der Stellvertreter Negrellis, Major Näff aus St. Gallen, hat die österreichischen Bahnbauten eingehend studiert; die Erfahrungen bei den Staatsbahnen und bei der Nordbahn werden allseitig verwertet; die Vergebung der Arbeiten erfolgt auf Grund öffentlicher Ausschreibun- 186 111. In Österreich (1840 bis 1848) gen nach dem System der Einheitspreise, das sich in Österreich glänzend bewährt hat; unter harten Kämpfen setzt Negrelli die Anwendung der bei den Staatsbahnen Österreichs eingeführten Wagen mit Drehgestellen durch; sie werden gleich den Lokomotiven aus deutschen Werkstätten bezogen, während englische Werke die Schienen liefern. 74 ) Zürich schenkt den Grund für den Bahnhof. Von allen Ländern drängen sich Leute zum Bahnbaue — aber Negrelli hält strenge Musterung; er wählt nur Personen, auf die er vertrauen kann, er will „nicht Abenteuerer und Glücksritter.“ Die Suezkanalfrage, die damals von Frankreich aus in den Vordergrund gerückt wird, führt Negrelli nach Paris; er spricht mit Arlös Dufour, der Aktionär der Nordbahn ist, mit Rothschild, der sich für sie interessiert; er freut sich, seine Anschauung, daß die Bahn auf schweizerischen Boden verbleiben soll, von ihnen geteilt zu hören. Im Juni 1846 verlautet, daß die badische Regierung den Anschluß der schweizerischen Nordbahn bei Koblenz an die badischen Bahnen genehmigt habe; die Aargauer Regierung bestürmt die Regierung des Standes Basel-Landschaft, den Widerstand fallen zu lassen. Aber die wirtschaftlichen Verhältnisse wenden sich zum Ungünstigen. Aus der allgemeinen Krise, die in Eisenbahnpapieren ausgebrochen ist und von der wir noch hören werden, erwachsen der Nordbahn große Schwierigkeiten; die Aktionäre in Österreich sind außer Stande, die zweite Rate ihrer Einzahlungen zu leisten; auch in Deutschland und in Frankreich fehlt es an Geld für die Schweiz. Negrelli bemüht sich in Wien, eine Katastrophe zu verhindern; in der Schweiz selbst leidet das Interesse am Eisenbahnbau unter den wachsenden politischen Unruhen. Der Kosten- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 187 anschlag für die Strecke Zürich—Baden kann nicht festgehalten werden; die Hochwasser der Sihl bereiten schwerwiegende und kostspielige Störungen; die Kosten des Grunderwerbs wachsen auf das Doppelte bis Dreifache der Veranschlagung; das neue Expropriationsgesetz Aargaus erschwert und verteuert die Grundeinlösungen. Am 6. Mai 1847 findet in Gegenwart Negrellis die erste Fahrt mit der Lokomotive von Zürich aus im Sihl- tale bis gegen Schlieren statt. „Das Staunen der Menge“ — schreibt Negrelli aus Zürich — „da diese die erste Fahrt in der Schweiz war, läßt sich nicht beschreiben, sowie die Dankbarkeit der Direktion keine Grenzen kennt. Da alles Personale, alle Maschinen und Wägen, alles neu und ungeübt war, kann ich nicht leugnen, daß es mir nicht ganz wohl um das Herz war, bis ich nicht wieder in den Bahnhof einlief. Darauf hin hat mir die Direktion ein prächtiges Souper gegeben.“ Der 7. August 1847 bringt die feierliche Eröffnung der Linie von Zürich bis Baden (Aargau). Negrelli kann daran nicht teilnehmen. Direktor Escher berichtet ihm von der glänzenden Abwicklung des Programmes. Von anderer Seite aber erhält Negrelli eine Nachricht, die ihn arg verstimmt. Man hat die Eisenbahningenieure und sonstige Eisenbahnbeamten in Baden von den übrigen Gästen mit Zurücksetzung getrennt, sie „am Katzentischerl mit niedrigen Preisen traktiert, man hat auch keinen Unternehmer eingeladen . . .“ Negrelli findet diesen Mißgriff unbegreiflich; er tadelt ihn mit scharfen Worten: „Das technische Personale und die Unternehmer sind die rechte Hand aller Direktionen; wenn sich diese der Techniker erwehren zu können glauben und von sich allein stark genug fühlen, Alles selbst besorgen zu können, so 188 III. In Österreich (1840 bis 1848) ist es nicht klug, die Techniker zu behalten; sind die Techniker hingegen notwendig, so sollen ihre Leistungen auch anerkannt werden. Einige Franken mehr oder weniger hätten die Lage der Unternehmung nicht geändert und Kräfte derselben nicht entfremdet, welche zu ihrem Gedeihen unentbehrlich sind. Wenn meiner bei dem stattgehabten Feste nur vorübergehend gedacht wurde, kränkt es mich nicht; daß aber alle anderen anwesenden Techniker völlig übergangen wurden, tut mir wirklich leid . . .“ Direktor Escher erklärt die Angaben des Korrespondenten für übertrieben; Negrelli findet sie aber nicht ganz unbegründet: „Auch hier ist inzwischen“ — der Brief trägt das Datum des 31. August — „eine mit der Züricher fast gleich lange Bahn, jene vonNeustadt nach'ödenburg eröffnetworden. Es wurde drei Jahre daran gebaut — sie kostet zwei Millionen Gulden C. M., wobey der Überschlag um die Hälfte überschritten wurde — und doch wurde ihr Erbauer Schönerer in Ödenburg fast im Triumph herumgezogen ! Und wenn man zwischen Bahn und Bahn eine Parallele ziehen wollte hinsichtlich der Wahl der Trace und hinsichtlich der Vollendung des Ganzen, glaube ich, daß die Züricher Bahn nicht die letzte sein dürfte. Beim Gouter, welches die Gesellschaft in einem öffentlichen Garten in Ödenburg den eingeladenen Gästen gab, ist kein Unterschied mit den Plätzen gemacht worden, und jeder, der dabei auch nur entfernt mitgewirkt hat, wurde ohne Unterschied des Ranges zugezogen . . .“ Die Generalversammlung im Jahre 1847 beschließt unter dem Eindrücke des Berichtes der Direktion, die Fortsetzung des Baues zu sistieren, bis der Geldmarkt sich wieder freundlicher zeige, die Vorarbeiten jedoch fortzusetzen. Die Ergebnisse des Betriebes, der sich 2. Im Dienste der üeneraldirektion der Staatsbahnen 189 * schon anfangs sehr günstig gestaltete, sollen allmälig die Fortsetzung des Baues erleichtern. ^ Negrelli bleibt mit Zürich und der Nordbahn in engster Fühlung. Er nimmt lebhaften Anteil an den Ereignissen in der Schweiz, über die er mit Direktor Escher in Zürich und mit Architekt Kubly in St. Gallen eifrig korrespondiert. Escher hält ihn, als die Ereignisse im Spätherbste 1847 sehr ernst werden und sich überstürzen, unermüdlich im laufenden und berichtet ihm von Tag zu Tag, fast von Stunde zu Stunde über die Einzelheiten der revolutionären Bewegung und ihrer Bekämpfung. Metternich erhält von Negrelli stets unverzüglich die Berichte, die „ihm in solcher kritischen Zeit sehr willkommen sind.“ 7 ®) Es ist begreiflich, daß Negrelli nicht auf Seite der „Radikalen“ steht, obwohl er sich in seinen Briefen anfangs jeden schärferen Urteils enthält. Er bedauert s nur den „Bruderkrieg“, aus dem nichts Gutes hervorgehen kann — er bedauert, daß die schweizerische Nordbahn, „die letzte oder jüngste im Betriebe, leider die erste seyn wird, die den Krieg und zwar einen Religionskrieg, in der Nähe sehen und vielleicht dazu mit- wirkeh muß.“ Er befürchtet ein Attentat auf die Eisenbahn und möchte lieber den Betrieb eingestellt, als seine Sicherheit gefährdet sehen. Als der „Sonderbundeskrieg“ (November 1847) unvermeidlich ist, schreibt Negrelli tief ergriffen an Escher: „Nun ists vorbei — weiß der Himmel, wie viele unter meinen Bekannten und Freunden zur Stunde schon gefallen sind! Wie der Ausgang des monstruösen Brüderkampfes * immer auch seyn mag — die Schweiz — das schöne, freye Land, ist gewiß auf viele Jahre ruiniert — und viele Familien ihrer Lieben beraubt.“ Die Sorgen Negrellis waren unbegründet; der Krieg, der für die 190 III. In Österreich (1840 bis 1848) liberale Sache glücklich verlief, dauerte nur zwanzig Tage und forderte nur wenige Opfer: 78 Tote und 260 Verwundete. Negrellis Briefe, die er nach dem Siege der liberalen Tagsatzungsmehrheit an Escher und besonders an Kubly richtet, atmen bereits tiefe Verstimmung, ja geradezu Erbitterung über die Vorgänge in der Schweiz, die er auf seinen Reisen künftig meiden will, und über „die Art, wie in den unterjochten Kantonen das Recht des Siegers gehandhabt wird: die massenhafte Verantwortlichkeitserklärung der souverainen Großen Räthe, die Confiscationen an Gut und Ehre derselben.“ Am 27. Dezember 1847 schreibt er an Escher: „Daß Sie für die Eisenbahnen in Bern und Aarau wieder tätig waren, wundert mich nicht. Würden alle Männer der Schweiz, welche jetzt das Regiment führen, für das Wohl des Landes sich so verwenden wie Sie, so hätte man die letzten Ereignisse nicht zu bedauern — und Glück und Wohlstand würden in Frieden überall auf- blühen. Für eine Fortsetzung der Bahn wird wohl gar keine Aussicht mehr seyn! Denn in einem Land, wo man mit dem Eigenthum von Corporationen so umgeht, wie dermalen in Freyburg, Luzern und Wallis der Fall ist, wird man sich, wenigstens im Auslande, wol besinnen, zu einer Unternehmung mitzuwirken, welche unter was immer für einen Vorwand, an einem schönen Morgen von irgend einer Mehrheit als gute Prise erklärt werden kann.“ Sein Herz und seine Gesinnung stellen Negrelli naturgemäß auf die Seite der konservativ-katholischen Partei; die Auflösung der Klöster, die Einziehung ihres Vermögens, die Profanation der Kirchen, die Eingriffe in die katholischen Institutionen des Landes werden von ihm entschieden verurteilt. Er glaubt in den Vorgängen in der Schweiz den Einfluß 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 191 Palmerstons zu sehen: „Dem perfiden und eifersüchtigen Albion frommt es, wenn die Schweiz in beständiger p Aufregung gehalten wird. Denn nur dadurch kann die schweizer Industrie zugrunde gerichtet werden — und dieses ist des perfiden Albions Zweck und Ziel. Albion macht gegenwärtig Mist in der ganzen Welt — Mist in der Schweiz, in Italien, in Griechenland, in Spanien, in Portugal — überall englischer Mist — die Nemesis wird den Urheber allen Unheils wohl erreichen — denn an der eigenen Schwelle gibt es in der Tat zur Zeit genug zu kehren.“ So schreibt Negrelii in den letzten Tagen des Jahres 1847 an Direktor Escher nach Zürich. Es zeugt für seine kindliche Naivität in politischen Dingen, vielleicht auch für die naive, sorgenlose Auffassung aller jener Kreise, denen er durch seine Gesinnung nahe stand, daß ihm die freiheitliche Bewegung, die allent- > halben, nur in Österreich noch nicht, ihre Schatten voraus warf, nur als die Folge englischer Intriguen erscheint und wenn er — in einem Briefe an seinen Freund Kubly — der Schweiz und Amerika, den beiden Republiken, das friedliebende und ruhige Österreich gegenüberstellt, das sich in stiller Entwicklung seines Staatslebens befindet und mit gemessenem Schritte die Fortschritte der Zeit zu erlangen trachtet, „wodurch gleichzeitig dem Fortschritte selbst die gehörige Zeit gewonnen wird, Wurzel zu fassen, zu erstarken, und jene Früchte zu tragen, welche der Sturm selten oder nie gedeihen läßt.“ In dem einen hatte Negrelii Recht: auf bau- und verkehrstechnischem Gebiete schritt Österreich zielbewußt vowärts, sogar anderen Staaten voran. Die 192 111. ln Österreich (1840 bis 1848) Regierung war ernstlich bemüht, Handel und Industrie zu fördern — aber alles, was geschah, sollte durch sie geschehen, sollte der fürsorgende Staat tun, der allein ermessen kann, was den unmündigen, unreifen Völkern zum Heile gereicht. Auf dem Gebiete des Verkehrswesens herrschte regste Tätigkeit. Metternich und Kübeck standen hier auf gleichem Boden; Negrelli konnte von dem Fortschritte sprechen, der gemessenen Schrittes zum Ziele geht . . . Am 4. August 1845 hatte die erste Probefahrt auf der Staatsbahn von Pardubitz bis Prag, am 21. August die feierliche Eröffnungsfahrt der nördlichen Staatsbahn von Olmütz bis Prag stattgefunden. „Der Zug“ — jubelt Negrelli noch denselben Abend nach Zürich an Direktor Escher — „ist vollkommen gelungen! Ich brachte mit der Hilfe des Himmels gestern den Thronfolger und die Kraft der österreichischen Monarchie in zehn Stunden von Olmütz bis Prag, mit Einschluß der Empfänge und Feierlichkeiten in den Zwischenstationen. In Prag war der Empfang unermeßlich — über hunderttausend Menschen waren da zusammengeströmt. Es war am Tag wie bei der Einweihung unserer Münsterbrücke — und Freudentränen entströmten meinen Augen bei der allgemeinen Anerkennung. Dabei hatte ich das Vergnügen, auch bei dieser großen Feyerlichkeit einen Schweizer, den Staatsrat Favarger aus Neuchâtel als Gast dabei zu haben. Um sechs Uhr war großes Bankett von sechshundert Personen im Rittersaale der k. Burg — um zehn Uhr Reunion auf der Färberinsel. Morgen ist Grundsteinlegung, Parade, Academie und Abends Ball paré, übermorgen fahren wir zurück nach Wien.“ Eine Nachschrift lautet: „Soeben bringt mir die Deputation des Magistrats das Diplom als Ehrenbürger von Prag.“ 2. Im Dienste der Generaktirektion der Staatsbahnen 19.3 Am 18. September erfolgte die Übergabe der Bahn an die Pachtgesellschaft. Mit allerhöchster Entschlies- sung vom 1,5. November wurde Negrelli in Anerkennung seiner tätigen und erfolgreichen Verwendung bei den Staatsbahnen und unter Betonung der allerhöchsten Zufriedenheit, der k. k. Patstitel verliehen, eine Auszeichnung, die Männern, die nicht in unmittelbaren landesfürstlichen Diensten standen, damals höchst selten zu Teil wurde. Auch Inspektor Schmidt, der zielbewußte Mitarbeiter an der Inbetriebsetzung der Bahn, wurde zum k. k. Rate ernannt. Noch vor Eröffnung der ersten Bahnstrecke, die Böhmens Hauptstadt mit Wien über Olmütz verband, war auch der Bau der Linie von Brünn nach Böhmisch- Trübau zur Einmündung in die Olmütz—Prager Linie begonnen worden und im gleichen Jahre, da die erste Lokomotive in Prag einfuhr, erfolgte der erste Spatenstich für die Linie von Prag durch das Elbetal zum Anschluß an die sächsische Bahnlinie nach Dresden, die erste Staatsbahn Sachsens. Es war für die Regierung nicht leicht gewesen, die Sonderinteressen, die sich bei der Wahl der Linie von Prag nach Sachsen geltend machten, zu überwinden; nur das unentwegte Festhalten Kübecks an dem weit ausgreifenden Gedanken, der der Schöpfung des Staatseisenbahnnetzes zugrunde lag, und seine Überzeugung, daß Bahnen von ernstem örtlichen Interesse auch ohne Mithilfe des Staates entstehen werden, ließen ihm die Projekte über Reichenberg, über Leitmeritz und Bunzlau, über das Erzgebirge 76 ) verwerfen und jene Trasse wählen, die der uralten Verkehrsstraße der Elbe folgt. Im Jahre 1842 wurde das Übereinkommen zwischen Sachsen und Österreich abgeschlossen; in den Jahren 1842 und 1843 fanden die Verhandlungen über die technischen Fragen Birk, A. v. Neurelli, I. IS 194 III. In Österreich (1840 bis 1848) des Grenzanschlusses und des Betriebes statt; als Vertreter der österreichischen Regierung fungierte Negrelli, die sächsische Regierung vertraten der Geheime Finanzrat von Ehrenstein und der Wasserbaudirektor Major Kunz. Negrelli bewährte auch hier sein diplomatisches Geschick; die Ministerialerklärungen vom 19. und 27. Dezember 1843 bildeten den Abschluß der Verhandlungen. Auf die Interessen der Elbeschiffahrt war gebührend Rücksicht genommen worden; Freiherr von Kübeck hatte — um die Schnelligkeit des Verkehrs zu heben — die Erlaubnis gegeben, daß die Güterwagen die Grenze überschreiten dürfen und daß Personen, die wohl akkreditiert sind, Passierscheine auf die Dauer eines Jahres erhalten können. Negrelli erfreute sich auch in Sachsen als Fachmann eines hervorragenden Rufes, den seine schönen Bauten in Böhmen noch mächtiger belebten. Man erbat sich in Sachsen, wie anderwärts, Negrellis Rat, wenn es sich um neuartige und schwierige Bauten handelte, wie z. B. um die Überbrückung des Göltzschtales im Zuge der sächsischbayrischen Bahn unweit Werdau. Zu Ende des Jahres 1850 waren die Bauten hüben und drüben der Grenze vollendet; der Staatsvertrag vom 31. Dezember 1850 regelte den Anschluß verkehr in der gemeinsamen Wechselstation Bodenbach und am 8. April 1851 rollte der Eröffnungszug von Prag nach Dresden. Das Jahr 1845 brachte auch das Übereinkommen zwischen Österreich und Preußen über den Zusammenschluß der Nordbahn und der Wilhelmsbahn in Oderberg zum Abschlüsse. Die Detailsverhandlungen technischer Natur über den Anschlußpunkt, die Art des Anschlusses, den Betrieb der Grenzbahnhöfe usw. fanden im Spätherbste desselben Jahres statt. Negrelli vertrat Österreichs Interessen; die Instruktionen, die 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 195 ihm Kübeck mitgab, waren frei von jedem kleinlichen Sinne und verfolgten die Ermöglichung günstiger Abschlüsse. Die großen Verdienste Negrellis um eine glücklicheLösung der schwebendenFragenwurdenvom König von Preußen durch die Verleihung des Roten Adler-Ordens anerkannt. Die Verbindung der beiden Qrenzbahnhöfe erfolgte durch eine 3.31 km lange Verbindungsbahn, für die die Nordbahngesellschaft eine gesonderte Genehmigung erhielt und deren Eröffnung bis zur Oder im Jahre 1848 stattfand; über die Oder wurde bis zur Vollendung der Brücke der Verkehr auf der Landstraße aufrecht erhalten. Erst im Jahre 1849 war der Schienenweg von Wien nach Berlin vollendet, der erste Schienenweg, der die Grenzen des Reiches überschritt. Noch stand die Bahn von Olmütz nach Prag im Bau, als Negrelli schon mit einer neuen wichtigen und schwierigen Aufgabe betraut wurde, mit den Vorbereitungen für den Bau der galizischen Bahn, die in Bochnia an die Nordbahn anschließen und bis Lemberg führen sollte, um von da aus durch Flügelbahnen die staatlich ungemein wichtigen Verbindungen mit Brody und Czer- nowitz zu schaffen. Es handelte sich um Bahnen von mehr als 600 km Länge, deren Bau im Hinblicke auf ihre politische und wirtschaftliche Bedeutung einerseits und auf die rasch näher rückende Vollendung der Nordbahnlinie anderseits besonders dringend erschien. So viel verhältnismäßig in den letzten Jahrzehnten für das Verkehrswesen in den westlichen Provinzen Österreichs geschehen war, so wenig hatte die Regierung für jene nordöstlichen Landesteile getan, in denen das kulturelle Leben vollständig darniederlag. Es genügt, einige Zeilen aus einem Briefe zu wiederholen, den Negrelli an seinen Freund Direktor Escher in Zürich 196 III. In Österreich (1840 bis 1848) richtet, um diese traurigen Zustände zu charakterisieren. „In diesem Winkel der Monarchie“, schreibt er von Brody aus, „hört mit der Chaussée auch die Civilisation gänzlich auf. Von Brody bis zur russischen Grenze führt keine Chaussée mehr — sondern es fährt jeder durch Sand und Wald, wo er kann und mag; crepierte Pferde und Ääser aller Art liegen im Felde frei umher — und die russische Grenze ist völlig hermetisch geschlossen — gerne kehre ich gegen Lemberg zurück. Soeben höre ich den Postillon blasen — und nehme also den Brief mit nach Lemberg, da ich in neun Stunden dort zu sein hoffe.“ Und in einem anderen Briefe aus Jaroslaw heißt es: „Das Land ist wie geschaffen für Eisenbahnen; es gibt endlose Flächen und hie und da selbst passable Gegenden; sonst sieht es aber sehr düster aus: der Himmel ist graublau, die Sonne sieht aus wie der Mond und der Mond wie ein Leib Emmenthaler. Von dem Leben in den Gasthäusern, meistens von Juden beworben, will ich Ihnen nichts sagen. Sie würden es nicht glauben!“ Die Arbeiten der Ingenieure wurden durch die politischen Wirren in Galizien, die im Frühjahre 1846 eine ernste Gestaltung annahmen, wesentlich verzögert. „Den Sinn der Revolution“ — so berichtet Negrelli am 2. März 1846 nach dem Verluste Krakaus an Direktor Escher — „begreift noch Niemand. Den Anfang haben die Adeligen gemacht. Sie wollten die in com- munistischem Sinne bearbeiteten Bauern aufwiegeln und sie zur Erreichung aristokratischer Zwecke voranschicken. Die Bauern haben aber wohl eingesehen, daß, wenn auch die Regierungspartei aus Polen vertrieben würde, sie unter dem aristokratischen Regimente der Adeligen sich schlechter als jetzt befänden — und als man sie zwingen wollte, offen gegen die Regierung auf- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 197 zutreten und Gewalt brauchte, haben die Bauern revoltiert und die Adeligen erschlagen. Im Tarnower Kreise sind diese, über tausend an der Zahl, teils erschlagen und zwar ganze Familien nebst den Edelsitzen vertilgt, und viele sind als Gefangene der Regierung abgeliefert. Inzwischen rotten sich aber die Bauern immer mehr zusammen — ein Belgier und andere Propagandisten in communistischem Sinne leiten ihre Bewegungen — und man weiß nicht, ob und wann ihre scheinbare Unterwürfigkeit für die Sache der Regierung Umschlägen wird. In Krakau war die Revolte gegen die Regierung, und Krakau ist als Hauptsitz der Revolution auserkoren. „Unsere überraschte Regierung läßt nun viele Regimenter gegen Polen marschieren, und wir liefern auf der Eisenbahn, soweit sie gehet, ein Regiment nach dem andern vorwärts. Vorgestern ist Teutschmeister aus Wien ausgerücket — Morgen fährt Palombini*) von hier mit der Eisenbahn mit Pferden, Sack und Pack ab — und die Garnisonen in Olmütz, Troppau und Teschen, Weißkirchen etc., concentrieren sich in Teschen, um sodann mit schwerer Truppenmacht bei Biala in Polen einzurücken, wo indessen 6000 Insurgenten, nach anderen Nachrichten 10.000 unter den Waffen seyn sollen — und man weiß nicht, ob sie feindlich oder als Freunde unsere Truppen empfangen werden. Adelige, Geistliche, Beamte suchen sich aus Polen zu retten und nach Mähren und Österreich oder Ungarn zu entkommen — und das Standrecht ist natürlich in ganz Polen proklamiert. Meine dort aufgestellten Beamten sind in größter Verlegenheit und Lebensgefahr: vom Arbeiten ist vorläufig keine Rede. Bei einer solchen Lage der Dinge weiß ich kaum, ob die Regierung gestatten wird, *) Damals k. k. Linien-Infanterie-Regiment Nr. 36, Feld- marschall-Lieutenant Freiherr Palombini. 198 III. In Österreich (1840 bis 1848) daß ich mich aus dem Lande entferne, obschon ich bereits darum eingeschritten bin. Doch fiel mir auch dieses Einschreiten sehr hart bei solchen schweren Umständen, indem es nicht honorig ist, als Beamter und gut gesinnter Bürger das Land in so entscheidendem Momente zu verlassen. Ich hoffe in den nächsten Tagen, die hoffentlich gute Nachrichten bringen, abreisen zu können. Finde ich hingegen — es ist geboten, diesen Satz wörtlich zu geben — „allarmante Nachrichten und braucht mein Kaiser meine Mitwirkung in was immer für eine Stellung zur Wiedererlangung der furchtbar gestörten gesetzlichen Ordnung im Königreiche Galizien, so versteht es sich von selbst, daß dann jede weitere Rücksicht und Verpflichtung weichen, und ich meine Pflicht als Staatsbürger erfüllen muß.“ Bemerkenswert ist der Schluß des Briefes, in dem er, auf Greueltaten in dem „armen Lande“ nochmals zurückkommend, den Freund bittet^ von seinen Mitteilungen nur vertrauten und vorsichtigen Gebrauch zu machen. Bekanntlich nahm die Insurrektion in Galizien ein rasches Ende; die Aufständischen ergaben sich, als die Truppen von allen Seiten einrückten, der preußischen Armee. Die Vorarbeiten für die Eisenbahn, die unter dem Eindrücke der politischen Ereignisse von den leitenden Staatsmännern als besonders dringlich erkannt wurde, schritten nun umsomehr vorwärts, als auch ein kaiserliches Handschreiben vom 8. April 1846 deren Ausführung in kürzester Zeit anordnete; auch die Nordbahn wurde veranlaßt — und die günstigen finanziellen Ergebnisse ihres Betriebes drängten selbst dazu — den Bau ihrer Linie bis Bochnia zu beschleunigen. Im Frühjahre 1848 sollte der Bau bis Lemberg auf Staatskosten in Angriff genommen werden; man beabsichtigte, das in Galizien liegende Militär zu verwenden und die Arbei- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 199 ten an mehreren Stellen gleichzeitig in Angriff zu nehmen. Eine Vereinigung hervorragender Adeliger mit dem Fürsten Sapieha an der Spitze plante die Eröffnung einer durchgehenden Schiffahrt vom Dnjester aus bis Odessa, um Lemberg mit dem Schwarzen Meere in Verbindung zu bringen und diese Stadt für den Verlust zu entschädigen, den ihr das in Verkehrs- und handelspolitischer Hinsicht weitaus bevorzugte Krakau zufügen mußte. Die Ausführung all dieser Pläne scheiterte sehr bald an dem Ausbruch und der Entwicklung der politischen Unruhen in Österreich. Von Jahr zu Jahr hatte die Verwaltung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn über Wunsch des Freiherrn von Kübeck den Urlaub Negrellis verlängert. So ehrenvoll dies für ihn war, so empfand Negrelli es doch sehr unangenehm, in einer Zwitterstellung zu sein, die ihm stets eine ungewisse Zukunft vor Augen führte. Die Nordbahn hatte für ihn einen Stellvertreter berufen — die Bautätigkeit war nicht ausreichend für zwei hoch- bezahlte Fachleute: er mußte befürchten, bei seiner Rückkehr zur Nordbahn, an die ihn ein lebenslänglicher Vertrag band, als überzählig betrachtet und behandelt zu werden. Der Qedanke, bei der Nordbahn auszuscheiden, scheint ihm frühzeitig gekommen zu sein; aus Briefen, die nach der Schweiz gingen, könnte man sogar auf seine Absicht schließen, sich vollständig frei zu machen. Im Jahre 1845 aber erstrebt er ernstlich den Eintritt in den Staatsdienst. Hier harrt seiner Schaffensfreudigkeit und seiner Arbeitslust ein weites Feld erfolgreicher Tätigkeit. Die Aussichten auf eine solche, durchsetzt von neuen bedeutsamen Aufgaben und anregenden Problemen, steigern sich noch im 200 UI. ln Österreich (1840 bis 1848) nächstfolgenden Jahre, das die erste große Verstaatlichungsaktion in Österreich bringt. In der übertrieben günstigen Beurteilung der Eisenbahnwerte war im Spätherbste 1845 die unausbleibliche Schwenkung eingetreten. Schritt für Schritt sanken die Hoffnungen auf den finanziellen Erfolg der Unternehmungen und mit ihnen die Werte der Eisenbahnaktien, ln den Briefen Negrellis über die Schweizer Nordbahn an seine Freunde spiegelt sich der ganze Prozeß wieder, der die Regierung schließlich zum Eingreifen zwingt. So berichtet er wiederholt über die tiefen Kurse der Eisenbahnwerte; im Oktober 1846 schreibt er: „der Stand der hiesigen Börse ist wirklich sehr schwierig, die Mailänder waren bis auf 101 gefallen, Nordbahn 107! Berlin ist noch übler daran und die sächsischbayerische Bahn, wo das Kapital schon längst erschöpft ist und wenigstens um das doppelte überstiegen wird, ist ganz in Stockung gerathen, so wie viele preußische Bahnen in großer Verlegenheit sind.“ Freiherr von Kübeck sah den Augenblick gekommen, den großen Gedanken eines umfassenden Staatsbahnnetzes zu verwirklichen. Er machte den Staat — wie er in der „Wiener Zeitung“ vom 26. November 1846 ausführte — zum „redlichen Käufer“ der Eisenbahnpapiere, die von den Verzagenden und Zahlungsunfähigen in drängender Hast feilgeboten wurden. Auf Grund der Allerhöchsten Entschließung vom 18. November 1846 errichtete er eine außerordentliche Kreditkasse zur Erwerbung der Aktien inländischer Eisenbahn-Unternehmungen um einen ihrem wahren Werte entsprechenden Preis. Der zuerst gewährte Kredit von zehn Millionen C. M. war bald erschöpft — schon die kutid- gegebene Absicht Kübecks, den Kredit nicht zu erweitern, wirkte geradezu verheerend; „alle Papiere“, mel- 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 201 det Negrelli nach Zürich, „sind ungeheuer gefallen — unsere Aktien der Schweizer Nordbahn wurden gestern 93y2 losgeschlagen! Es herrscht große Bestürzung — und ich glaube kaum, daß unter solchen Umständen die zweyte Einzahlung für die Schweizer Nordbahn geleistet werden könne! Das Geld kostet jetzt hier 10 bis 12% — daher es nicht seyn kann, daß man es um solchen Preis aufnähme, um 4% dafür zu erhalten.“ Im September 1847 erfolgte definitiv die Auflösung der Kasse, die um 25 Millionen Gulden mehr als die Hälfte aller Aktien der Ungarischen Zentralbahn, der lomb.- venet. Ferdinandbahn, der Wien—Gloggnitzer und der Oedenburgerbahn erworben hatte. „Hier ist seit gestern — heißt es in einem Briefe Negrellis vom 19. September 1837 — eine förmliche Stockung auf der Börse eingetreten ! Baron Kübek hat plötzlich die Aktieneinkäufe auf Rechnung des Staates zu bestimmten Preisen eingestellt — und hierauf ist Alles, was einen Cours hatte, tief gefallen. Die Nordbahn, welche 8% tragen, waren zu 130 ausgeboten — und fanden keine Abnehmer! Ich halte indessen dafür, daß der Schrecken bald vorüber gehen wird — und daß die guten Papiere ihren Stand wieder einnehmen werden. Darum dringe ich darauf, mein Guthaben von dort bald hieher zu bekommen, weil ich glaube, daß mit wenig Geld dermalen Großes gewonnen werden könne.“ Flüchtige Bemerkungen in den Briefen an seine Freunde von der Schweizer Nordbahn geben dieser letzterwähnten Äußerung eine Deutung in dem Sinne, daß Negrelli auch jetzt noch daran dachte, sich ganz frei zu machen. Vielleicht wollte er private Bautätigkeit entfalten, deren Aussichten ihm erfolgreich erschienen, immerhin aber hielt er sich auch den Weg in den definitiven Staatsdienst offen; und dazu mochte 202 III. In Österreich (1840 bis 1848) ihn außer seinem tiefgefühlten Patriotismus, der ihn — wie er selbst schreibt, jetzt, wo die Zeiten so ernst werden, auf seinen Posten auszuharren heißt, auch wenn er nichts mit Politik zu tun hat — dazu mochte ihn, widerhole ich, noch ein anderer Umstand drängen: er hatte sein Herz an ein schönes Wiener Mädchen verloren, und war im Begriffe, es heimzuführen. Nach dem Tode seiner ersten Frau hatte Negrelli — wie wir gesehen — mit unglaublicher Arbeitskraft in eine Tätigkeit sich gestürzt, die ihn voll und ganz in Anspruch nahm; keine wichtige Tagesfrage auf verkehrstechnischem Gebiete entging seinem Scharfblicke; weit über das Konstruktive hinaus erhob sich sein schöpferisches Wirken, dem die Grenzen seines Vaterlandes kein Halt setzen, und wenn damals die Entwicklung des Eisenbahnwesens in einigen Ländern Europas teilweise unter österreichischem Einflüsse erfolgte — man denke an die Schweiz, an Württemberg — so war dies vielfach zum großen Teile Negrel- lis Verdienst . . . Die Sorge um seine Kinder war groß und drückend; sie konnte in der Fülle seiner Arbeit nicht untergehen, wie etwa die Erinnerung an das Glück und an das Leid vergangener Jahre. Um die Erziehung seiner Kinder sicheren Händen anzuvertrauen, da er selbst so selten in ihrer Nähe sein konnte, hatte er sie in seine Heimat gebracht — besonders um des Mädchens willen, das „einer ersprießlichen weiblichen Leitung bedurfte“. Jede schweizer Reise führte ihn, wenn auch nur auf Stunden, in seine Heimat zu seinen Kindern. Mitteilungen über sie fehlen fast in keinem Briefe an die Freunde in der Schweiz, in Vorarlberg, in Tirol. Aber schon nach wenigen Jahren führt er 2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 203 sie wieder zurück in sein Wiener Heim und leitet unmittelbar und persönlich ihre Erziehung. Mitten unter den Geschäftsbriefen und den Entwürfen für Erledigungen amtlicher Angelegenheiten und für Gutachten findet sich, vom 31. März 1847 datiert, auf dem Krankenlager geschrieben, ein Brief. „Liebe theure Lotti!“ Dieser Brief, in dem er für die Annahme seiner Werbung dankt, eröffnet eine Reihe von Liebesbriefen, die Negrelli in rascher Folge von seinen Reisen dem geliebten Mädchen sendet ... Es liegt über allen diesen Briefen jener Hauch der Poesie, der für Keinen, der je geliebt, etwas befremdendes hat . . . Es ist die alte Geschichte, die ewig neu bleibt . . . wie zart, wie aus tiefinnerster Seele geschöpft — und wieder wie stürmisch, wie mächtig auflodernd klingt es in den Zeilen, wenn Negrelli seiner entschlafenen ersten Frau gedenkt, wenn er gleichsam Bande knüpft zwischen ihr und der kommenden, wenn er hinweist, wie der „Engel oben“ selig herablächeln wird auf den Engel, der hier unten wandelt, denn ihn glücklich verheiratet zu wissen, war der reine, schöne Wunsch der Scheidenden — wenn er von dem Glücke seiner Kinder spricht, denen wieder eine gute Mutter gegeben werden soll — wenn er, fern von der Heimat sie bald um Dieses, bald um Jenes für die Kinder bittet — wenn er wieder und wieder, immer in anderen Worten jubelt: „an Ihnen habe ich jene Saiten der Seele wieder erklingen gefühlt, welche längst verklungen zu sein schienen“. Lotti hieß in Wirklichkeit Caroline; sie war eine Tochter des mit vierzehn Kindern gesegneten k. k. Staats- und Konferenzrates Joh. Bapt. Weiß Edlen von Starkenfels. Eine ganz unpoetische Gelegenheit hatte Negrelli in das Haus des Rates geführt. Das 204 HI. In Österreich (1840 bis 1848) niedliche, zarte Mädchen, erst 25 Jahre alt, in strenger Zucht, in gutgeordneten Verhältnissen aufgewachsen, wohl gebildet und fromm, schien Negrelli die rechte Mutter für seine Kinder — und da auch sein Herz mitsprach und er in dem Mädchen sein Ideal zu erblicken schien, so warb er um sie und errang sie sich. Die Trauung fand am 1. Juni 1847 statt; Bruder Nikolaus, damals Erzieher des Eugen Grafen Larisch, vollzog die heilige Handlung in der Pfarrkirche zu Maria Hietzing; als Trauzeugen waren Franz Josef Erb. k. k. Hofrat — ein Schwager der Braut — und Carl Ghega, k. k. Rat, anwesend. Wie es einst die Tagebücher waren, so werden nun die Briefe Negrelli’s an seine Lotti die wichtigsten Dokumente seines Schaffens und seines Seelenlebens. Am letzten Oktober 1847 schied Negrelli dauernd aus dem Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn; am l. November desselben Jahres wurde er definitiver Inspektor der k. k. Generaldirektion der Staatseisenbahnen mit 1800 Gulden Gehalt, 700 Gulden Funktionzulage, 300 Gulden Quartiergeld; die Nordbahn-Gesellschaft war ihm, in Wertung seiner ihr geleisteten Dienste, in jeder Beziehung vornehm entgegengekommen. Ein Erlaß der Generaldirektion bestimmte, daß Ghega — da er schon im Jahre 1844 definitiv bestätigt worden war — unter den Inspektoren den ersten, Negrelli den zweiten, Schmid den dritten Rang einzunehmen habe. Für Negrelli, der schon seit 1842 in den Diensten der Staatsbahnen, allerdings nur „leihweise“ wirkte, lag ohne Zweifel eine Kränkung in diesem Erlasse; aber die Entscheidung fußte auf einem Hofkammer-Präsidial-Dekret, das auch für Fransesconi bindend war; es konnte keine Ausnahme geschaffen werden. 3. Unkündbar im Dienste d. Generaldirektion d. Staatsbahnen 205 3. Unkündbar im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen Politik ist der Grundton, der in jenen Tagen den Briefen Negrellis an seine Freunde in der Schweiz und an seine Frau besondere Färbung verleiht ... So gewaltig griff der Gang der politischen Ereignisse, die zum Höhepunkt stürmten, selbst in Gemüter ein, die an der Politik keinen Gefallen fanden und sich in ruhigeren Zeiten mit ihr nicht ernstlich beschäftigten. Zu ihnen zählte ja auch Negrelli; sein Beruf erfüllte seine Seele ganz und gar; seine Erziehung, seine Stellung, vor allem aber sein Charakter, der auf die Ethik der Seele und des Lebens gestimmt war, machten ihm Bestrebungen unverständlich, die — so es nicht anders ging — eine gewaltsame Änderung der bestehenden Regierungsgrundsätze und Regierungsformen verfolgten ... „Mich schaudert — schreibt er an Escher in Zürich, am 1. Februar 1848 — wie jetzt im 19. Jahrhundert unter der Maske von Humanität, Liberalität, Pietät und Philantropie überall der krasseste Terrorismus, die offenbarste Tyrannei eingreift, und unein- gedenk der Folgen nur die Sättigung eigener Begierden stillen und dabei trunken werden!“ Und wenige Wochen später, in den ersten Märztagen — als die ernsten Nachrichten aus Paris in Wien eintreffen — beklagt er tief die ungeheuere Aufregung der Massen. „Sie können sich vorstellen, wie es jetzt an der Börse aussieht! Die 5 % Metall 83! An eine Fortsetzung der Schweizer Nordbahn ist nicht zu denken; die Industrie ist auf lange Zeit erschüttert! Jetzt heißt es fest- halten aller Gutgesinnten, aller Freunde des Kommu- 206 III. In Österreich (1840 bis 1848) nismus. Zuerst die Anarchie bekämpft, dann erst über Fortschritt reden!“ Negrelli war bei aller Frömmigkeit kein Frömmler, bei allem Konservatismus kein Reaktionär ... er fühlte die Notwendigkeit von Reformen in allen staatlichen Einrichtungen und Verhältnissen; er erkannte die vielen Schwächen der herrschenden Prinzipien; er begrüßte den Umschwung, den die Märztage in Wien herbeiführten . . . Ich zitiere einen Brief vom 15. März 1848 an Direktor Escher, der in Form und Stil die gewaltige Erregung des dreizehnten März charakteristisch wiederspiegelt: Lieber Freund! Fürst Metternich hat abgedankt! Sr. Majestät haben Deputierte aus allen Provinzen zusammenberufen, um ein Fundamentalgesetz für das ganze Reich (Konstitution) nach den verschiedenen Wünschen und Bedürfnissen zu beraten! Hoch lebe Ferdinand! Ferner wurde die Zensur aufgehoben (Preßfreiheit!) die Nationalgarde dekretiert, und bereits unter den Waffen. Somit sehen Sie nun Österreich wieder an der Spitze Deutschlands, an der Spitze des Fortschrittes. Hoch Österreich, Österreich über Alles! Wir hatten 3 heiße Tage — das Benehmen des Militärs, der Bürger und der Studenten war musterhaft. Was sagen Sie dazu, was Europa? Einig wollen und werden wir seyn mit Deutschland — alles nur ein 3 . Unkündbar im Dienste d. Qeneraldirektion d. Staatsbahnen 207 Volk, um für Fürst und Vaterland mit Gut und Blut einzustehen! Hoch Österreich, hoch Ferdinand! Er ist soeben in einer offenen Calesche, begleitet vom Erzherzog Franz Karl, und dem jungen Thronerben durch und um die Stadt gefahren. Alles trägt weiße Cokarden — der Jubel, die Freudenthränen sind unbeschreiblich! Aus allen Fenstern wehten Tücheln, weiße Fahnen, Blumenkränze fielen auf den geliebten Monarchen. Hoch Ferdinand! Dieses in Antwort auf Ihren letzten Brief, v. 8. d. M. 77 )“. Negrellis Begeisterung für die Konstitution, für Preßfreiheit, für das Deutschtum, das nun in Österreich mächtig erklingen sollte, war nicht von heute auf morgen ... in vielen Briefen, nach Monaten noch, apostrophiert er seine Frau als „echtes deutsches Weib“ — und mit köstlichem Humore meldet er am 31. März in die Schweiz, daß „seine Frau gestern das konstitutionelle Österreich mit einem neuen Nationalgardisten vermehrt habe. Er erhielt bei der Taufe den Namen unseres guten Kaisers, des Erzherzogs, seines Bruders und des präsumtiven Thronerben, d. h. Ferdinand, Franz, Karl, Joseph. Mutter und Nationalgardist sind den Umständen angemessen sehr wohl — letzterer auffallend stark und ausgebildet — auch hat er, kaum in die Welt gelangt, zu raisonieren angefangen, wie es dermalen der Jugend gebührt. Vive la Charte!“ Die Freude über die Errungenschaften der Märztage wird bald durch schlimme Ereignisse getrübt. Negrelli fürchtet die anbrechenden Stürme gegen 208 HI. In Österreich (1840 bis 1848) Gesetz und Ordnung . . . „die persönliche Sicherheit, der Besitz sind in Frage gestellt; die Völker sind blind, ergriffen von einer politischen Epidemie, schlimmer als die Cholera!“ schreibt er an Escher. In jenen Tagen besucht ihn Baumgartner, sein Schweizer Freund. Die politischen Wirren der Heimat haben ihn arg mitgenommen; von der herrschenden Partei verfolgt, will er die Schweiz verlassen. Sein Sohn Leo hat in Wien das Polytechnikum studiert und im Haupteisenbahnbureau in Prag gearbeitet. Der Vater erstrebt eine Stelle bei der Generaldirektion der österreichischen Eisenbahnen; er war ja immer ein Freund Österreichs und er hatte erst im Jahre 1847 die Kantone St. Gallen, Glarus, Appenzeller und Graubünden bei den Verhandlungen zur Ordnung der Postverhältnisse zwischen Österreich und der Schweiz vertreten. Negrelli unterstützt seine Bewerbung beim Hof rat Baumgartner, beim Erzherzog Johann. Nachmittag — schreibt Baumgartner unter dem 6. April in sein Tagebuch 34 ) — „verfügte ich mich zu Herrn Negrelli und meldete ihm den Stand der Sache. Er jammerte und jammerte. An Allem seien die unglücklichen Ereignisse schuld. So schlimm wie ich hätten es jetzt alle Beamte, von denen keiner weiß, ob er nur noch 24 Stunden seine Stelle beibehalten könnte — jetzt wenigstens konnte er mir keine Hoffnung machen.“ Trotz aller weiteren Bemühungen Negrelli’s, der nach Baumgartners eigenen Ausspruche Alles tat, was ein dankbarer Freund zu tun vermag, verlief die Bewerbung ergebenislos. Negrelli vermochte nur, den Schwergebeugten auf die Zukunft zu vertrösten. Eine Dienstreise, die er im April antritt, steht im Zeichen der politischen Bewegung und ihrer Folgen. In Brünn wird eben, da er eintrifft, Alarm geschlagen V 3. Unkündbar iro Dienste d. Qeneraldirektion d. Staatsbahnen 209 — 900 Sträflinge haben revoltiert, werden aber rasch überwältigt. „Die Arbeiten an der Eisenbahn — berichtet er seiner Frau — gehen gut! Ach es wäre so schön, wenn die Welt nicht so krank wäre!“ In Böhmisch-Trübau, wo er im strömenden Regen eintrifft, erzählt man, daß „Radetzky die Katzelmacher aufs Haupt geschlagen und den.Carl Albert gefangen genommen.“ Man hat es in Blansko erzählt und dann auf der ganzen Linie; in Prag hofft er die Bestätigung der „fröhlichen Nachricht“ zu finden. Sie bewahrheitete sich freilich nicht. Aus Prag weiß er seinem „deutschen Weib“ manch Interessantes zu schreiben. Die „Katzenkonzerte der Wiener Studenten haben Nachahmung gefunden, hauptsächlich bei den Technikern und Medizinern — sie haben die Banquiers Fiedler und Kolb und dem deutschen Klub, so liebliche Äußerungen der Freiheit, wodurch die reine Qöttin geschändet wird, dargebracht.“ Negrelli freut sich, daß die deutsche Partei sich zu regen beginnt, daß man in Saaz, Elbogen und Leitmeritz und in einem großen Teile des Riesengebirges von Separatismus nichts wissen will, daß man den russischen Einfluß auf die Czechen erkennt — daß aber sonst doch Alles gut kaiserlich gesinnt ist. „Die Urlauber und die Landwehr rücken ganz in Ordnung ein, kein Mann bleibt zurück. Das Regiment Wellington ist nach Ulm abmarschiert.“ Von Prag nach Bodenbach ist die Bahnlinie noch im Bau begriffen; der große Viadukt außerhalb Prags geht der Vollendung entgegen 78 ); auch bis Lobositz ist der Bau weit vorgeschritten; die baldige Eröffnung ist zu erwarten; Negrelli begeht die ganze Bahnstrecke; sein Weg führt durch Qegenden und in „Nester, wo die Post höchstens einmal in der Woche Bi rk, A. v. Negrelli 1. 14 210 III. In Österreich (1840 bis 1848) kommt; Negrelli fürchtet die Tage, da er ohne Nachricht von Lotti und den Kindern sein wird; aber Tag um Tag schreibt er heim, schreibt auch fleißig in die Schweiz. Von dort berichtet man über Frieden und Ruhe — er freut sich auch von Österreich Gleiches erzählen zu können; „Die Aufregung legt sich — die Zahl der Gutgesinnten wächst, die ruhig auf der Bahn des wahren Fortschrittes wandeln wollen; unter den Arbeitern — 8000 in Mähren, 22.000 in Böhmen — hat Ruhe und Ordnung nie aufgehört“. Mit Stolz meldet er, daß in seinem Tirol die alte Treue, die alte Kraft wieder erwacht ist; „ich möchte es keinem Freyschwarm aus der Schweiz rathen, die Tyrolische Grenze zu betreten. Die Tessiner und Bündner Freyschwärme, welche in die Lombardie einfielen, dürften wohl auch bald ihren Lohn bekommen.“ Durch Aussig a. E. gehen täglich viele Russen aus Paris in ihr Vaterland zurück; sie entwerfen ein trauriges Bild über die französischen Zustände und Negrelli „glaubt nicht, daß das Faubourg, St. Antoine und der Temple noch lange über Frankreich regieren wird“. Er bewohnt in Aussig dasselbe Zimmer, wo Lotti vor ihm „gehaust. Ich sehe dich draußen auf dem Balkon, ich weiß noch jeden Platz wo Du gestanden, wo Du gesessen bist und werde an der Stelle wo Du geruht hast, meine Müdigkeit niederlegen. Wie freundlich ist hier Alles, weil Du hier verweilt, weil Du freundlich liebe Worte hier zu mir gesprochen.“ Am Karsamstag trifft Negrelli wieder in Prag ein; am Ostersonntag hört er die Messe und schreibt seiner Lotti — schreibt sich Kummer und Sorgen vom Herzen. Der Sohn seiner tapferen Schwester Josephine, die sich mit einem Herrn De Sorzi vermählt, hat 3 . Unkündbar im Dienste d. Oeneraldirektion d. Staatsbahnen 211 „sich zur Rebellion verleiten“ lassen und intriguiert gegen sein Vaterland ... er weiß es schon lange und hätte es sich gerne selbst verschwiegen. Glücklicherweise ist der Fall vereinzelt; die Schwester des Abtrünnigen, die beim Bruder Michele wohnt, gleicht ihrer Mutter; sie begehrt von Negrelli Waffen und Munition um gegen die Rebellen zu ziehen. Auch der Vater — so schreibt er Lotti — ist empört über das Treiben der Italiener, beklagt, daß Südtirol fast ganz entblößt ist von Truppen, und daß die Behörden sich nicht die geringste Mühe geben, dem Volke entgegen zu kommen. „Die bekannte Unfähigkeit des Gouverneurs Brandis und des Kreishauptmannes Eichendorf in Trient fürchte ich mehr als die Italiener und Carlo Alberto; allein unsere gute Regierung scheint nicht daran zu denken, diese Unfähigen mit tüchtigen Männern zu ersetzen. Die unglückliche Wahl der Beamten kostet uns viel Blut in Italien und steckt selbst Südtirol an! Wenn Du Erb siehst, sage Du ihm, daß die Entfernung obiger Männer besser wirken wird in Tirol, als eine ganze Armee!“ Am Ostermontag kehrt er heim. Die Ereignisse in Südtirol verfolgt er mit inniger und werktätiger Teilnahme, sein Ausgabebuch verzeichnet wiederholt Beiträge zur Ausrüstung von Wehrmännern in Tirol und einer Tiroler Compagnie. In Wien gestalten sich die politischen und sozialen Verhältnisse immer drohender. Am 25. April erscheint die Konstitutionsurkunde, gezeichnet von Ficquelmont als Minister des Äußern und prov. Präsidenten des verantwortlichen Ministeriums, von Piliersdorf als Minister des Innern, Kraus als Finanzminister, Somma- ruga als Unterrichtsminister und Zanini als Kriegsminister; aber die tiefe Erregung, die in alle Gemüter 14 * 212 III. In Österreich (1840 bis 1848) gedrungen ist, läßt sich nicht mehr bannen. Die demokratische Bewegung gewinnt immer mehr die Oberhand; die „Verfassung“ soll — so verlangt man — vom Volke ausgehen, nicht vom Kaiser verliehen werden; das Zweikammersystem wird bekämpft, weil es den Adel und den Klerus begünstigte. Am 9. Mai werden zwei neue Ministerportefeuilles gebildet: Joseph Freiherr von Doblhoff wird Minister des Handels- und Ackerbaues, Hofrat Andreas von Baumgartner 79 ) Minister der öffentlichen Arbeiten; wenige Tage darnach findet die „Sturmpetition“ der Demokraten statt; sie verlangt die Sanktionierung des Zentralkomitös der Nationalgarde, das der Oberkommandant der Qarde Graf Hoyos als unkonstitutionell und unstatthaft nicht bestehen lassen will und kurzerhand aufgehoben hat. Studenten, Nationalgardisten, Arbeiter und Pöbel, mit Gewehren, Hacken und Schaufeln bewaffnet, ziehen vor die Hofburg; das Ministerium rät zur Nachgiebigkeit; das Zentralkomitee der Nationalgarde wird sanktioniert und als die Menge, durch den Erfolg ermutigt und angespornt auch die Anerkennung der demokratischen Forderungen verlangt, wird auch diese vom Ministerium und Kaiser zugesagt und am nächsten Tage offiziell ausgesprochen. Die unmittelbare Folge dieser Ereignisse ist die Abdankung des Ministeriums, das sich außer Stande fühlt, die Krone zu schützen. Der Kaiser und der Hof verlassen das Lustschloß Schönbrunn und begeben sich über Wels und Salzburg nach Innsbruck, um weiteren Sturmpetitionen auszuweichen. Diese Nachricht wirkt im ersten Augenblick niederschmetternd auf den größten Teil der Bevölkerung. Man ahnt Unheil; man fühlt die Notwendigkeit, wieder Ordnung, Ruhe und Sicherheit herzustellen, denn überall taucht das Schreckgespenst der Republik 3. Unkündbar im Dienste d. Generaldirektion d. Staatsbahnen 213 auf. Das Ministerium hält den Augenblick gekommen, energischer aufzutreten; vor Allem soll die akademische Legion, in der jugendliche Kraft allzu mächtig empor schäumt, aufgelöst werden; das führt am 26. Mai zu einer gewaltigen Erhebung der demokratischen und radikalen Elemente: Nationalgarde und Bürgerkorps erklären sich für die Sache der Legion; die Arbeiter strömen aus den Vorstädten herbei; die Sturmglocken läuten; Barrikaden werden errichtet, auf denen schwarz-rot-goldene, schwarz und rote Fahnen flattern! Die Regierung nimmt ihre Entscheidung zurück und verfügt den Abzug des Militärs; aber die Erregung in der Bevölkerung bleibt bestehen; man spricht vom Anmarsch von Truppen unter Windischgrätz, von einer Überrumpelung der Stadt; anderseits geht die Begeisterung in hohen Wogen: Studenten, Bürger und Arbeiter verbrüdern sich auf den Barrikaden, die erst nach und nach mit allmählich eintretender Beruhigung verschwinden. Am 31. Mai schreibt Negrelli an seine Söhne in Kremsmünster: Ich teile Euch mit, daß ich mich zufolge der vorigen Freitag den 26. d. M. neuerdings hier ausgebrochenen Unruhen, am vorigen Samstag entschlossen habe, die Mama und die Kinder nach Brünn zu führen, von wo ich am Montag zurückgekehrt bin.. Auch die Großmutter mit den Tanten und dem Onkel August sind am gleichen Tage mit dem Dampfschiff nach Linz abgereist. So die Tante Klementine und ihre Kinder und viele andere Bewohner Wiens. Gott gebe, daß Ruhe und Ordnung sich auch hier bald wieder einstellen .... Ich bin seit heute avanciert und dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten zugeteilt worden. Das habe ich nächst Gott meiner unausgesetzten Tätigkeit und meinem Fleiße zu verdanken. In jetziger Zeit 214 III. In Österreich (1840 bis 1848) tut es mehr als je not, sehr fleißig und tätig zu seyn! Wer leben will, muß sich selbst helfen! Jeder muß redlich sich bemühen, ein Fortkommen selbst zu begründen — und der Müßige geht bald zu Qrund, weil jetzt keine Protektion mehr helfen kann.“ Lotti fühlt sich in Brünn sehr einsam — sie klagt über das teuere Leben im Qasthause und meint ironisch, ob sie die Rechnung nicht der Wiener Universität zur Berichtigung einsenden soll ... Wien ist ihr ein fataler, häßlicher Ort; sie bedauert ihren lieben Louis, daß er an einer solchen Stelle sich aufhalten muß; sie begreift nicht die unerhörte Nachgiebigkeit der Minister; ihren Ferdinand führt sie an seinem ersten Namenstag in die Kirche, um ihn ganz dem Schutze Gottes zu empfehlen. „Wenn er nur recht brav und fromm wird — mehr verlange ich nicht, denn irdische Glücksgüter sind nicht im Stande, so glücklich und zufrieden zu machen, wie ich es unseren Kindern wünsche . . .“ Und nach dem Kirchenbesuche macht sie ihm einen Strohhut zum „Cadeau“. Das neue Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat auch das Eisenbahnwesen zu verwalten. Von den Männern, die als Chef dieses Ressorts in Betracht kamen, scheint Negrelli dem Minister Baumgartner am geeignetsten. Fransesconi war der geborene Herrscher; in der bewegten Zeit mit den mächtig auf einander stoßenden Gegensätzen waren solche Charaktere nicht für das Regieren geschaffen; Ghega war Fachmann durch und durch; er ging auf in seiner Bautätigkeit; er scheute die Öffentlichkeit — er hatte es sogar abgelehnt, als Experte im Auslande zu fungieren; Negrelli war vielseitig tätig gewesen; ihn zeichnete ein großer Weitblick aus; er besaß eine be- 3. Unkündbar im Dienste d. Qeneraldirektion d. Staatsbahnen 215 deutende organisatorische Begabung, mit der es ihm gelang, auch die schwierigsten Aufgaben rasch und glücklich zu lösen; er hatte sich bei aller Festhaltung an seinen Anschauungen doch eine gewisse Schmiegsamkeit des Geistes bewahrt, mit der er in strittigen Fragen vermittelnd einzugreifen verstand; seine politische Stellung entsprach jener Strömung, aus der das Ministerium hervorgegangen war; von seiner Jugend an war er angesehenen und vielfach maßgebenden Persönlichkeiten nahe gebracht. So wurde Negrelli in das Ministerium berufen. Die Berufung überraschte ihn; das bezeugen die Briefe an seine Frau. Während seiner Abwesenheit von Wien in den letzten Maitagen verlangt Baumgartner, ihn zu sprechen; sofort nach seiner Rückkehr eilt er zu dem Minister: „Morgen — schreibt er seiner Frau am 29. Mai — sage ich der Generaldirektion ade, und übermorgen werde ich als Sektionschef und Ministerialreferent Aufträge an die Generaldirektion erlassen! ..... um vielleicht in acht Tagen verjagt zu werden!“ Negrelli glaubt nicht an die Dauer, an den Bestand der neuen Verhältnisse. Die Zustände waren zu wenig konsolidiert; das Heute war schon morgen überholt. An seine Frau und an Direktor Escher äußert er immer wieder seine Bedenken über den Bestand der neuen Stellung; aber er fürchtet nicht das Kommende: „Immerhin — so heißt es weiter in dem Briefe an seine Lotti — ich werde dann frey sein und unser herrliches Tyrol wird uns dann als fr eye Leute in sein trautes Schooß aufnehmen!“ Auch in dem Briefe an Escher verweist er auf sein Tyrol als seinen Trost, wenn er wieder abtreten muß . . . Bei aller Freude über das Erreichte geht doch ein wehmütiger Zug durch seine Briefe; er bittet seine Frau, „allen, die ihr Vorkommen“, zu sagen, wie schwer er von den 216 III. In Österreich (1840 bis 1848) braven Beamten, den wackeren Unternehmern, den lieben Bauten sich trennt, um einer ungewissen Zukunft entgegenzugehen ... „Trauer erfüllt“ tritt er das neue wichtige Amt an, pflichttreu gegen Fürst und Vaterland Wird er versuchen „es zu führen, so lange es mit Ehren geschehen kann.“ Also schreibt er an seinen Freund Escher. Auch durch die Briefe seiner Lotti geht ein Bangen für die Zukunft . . . „Möge Oott Dich — schreibt sie nach Erhalt der Nachrichten — in Deiner neuen Stellung beschützen, und vor allem anderen froh und gesund erhalten — freuen kann man sich wohl in diesem Augenblicke über nichts so recht, aber vielleicht wird es doch bald wieder besser, und dann ist es jedenfalls sehr gut, wenn ein Mann, welcher . . .. ist, in die Lage kommt, so vieles zu wirken. Jedenfalls wünsche ich Dir sehr viel Glück dazu.“ Und dann erzählt sie von der Teuerung im Hotel, von Katzenmusiken, die man einer Schauspielerin gebracht; und in einer Nachschrift des wie immer zierlich und sorgfältig geschriebenen Briefes, bittet sie ihn, das Spazierengehen nicht zu versäumen: ,.Strenge Dich nicht zu viel an, Herr Sektionschef! Deine ergebene Frau Chefin.“ In der Generaldirektion hat die Ernennung Ne- grellis sehr verstimmend gewirkt. Fransesconi fühlt sich schwer gekränkt und erbittet seine Entlassung; Ghega betrachtet sich als zurückgesetzt und will ebenfalls aus dem Staatsdienst scheiden — doch bevor seine Absicht zur Tat wird, haben die rasch sich vollziehenden Ereignisse schon neue Verhältnisse geschaffen, die auch ihm günstige Ausblicke in die allernächste Zukunft eröffnen. 4. Im Ministerium für öffentliche Baute» 217 4. Im Ministerium für öffentliche Bauten In der Verwaltung des Bauwesens in Österreich herrschten vor dem Jahre 1848 arge Übelstände; sie entsprangen dem eigenartigen Verwaltungssysteme, das die unter sich eng verbundenen Angelegenheiten nicht nach einem einheitlichen Grundgedanken leitete, sondern nach kleinlichen Prinzipien trennte und auf solche Weise eine große Zerfahrenheit in den obersten Anschauungen und eine beispiellose Verzögerung in der Erledigung und Durchführung zur Folge hatte. Für die politische Verwaltung der deutschen und böhmischen Länder bestanden seit Maria Theresia als Zentralstellen: der Staatsrat als beratendes Kollegium für die inländischen Geschäfte, für die Entschließungen des Herrschers, für die öffentliche Ordnung, für die Finanzen und den Staatskredit, für die Kontrolle der Verwaltung und für die staatlichen und kirchlichen Reformen; weiters die k. k. vereinigte böhmisch-österreichische Hofkanzlei beziehungsweise die ungarische und siebenbürgische Hofkanzlei mit dem Obersthofkanzler an der Spitze, und die Hofkammer, der die Sorge für die Unterhaltung des Hofstaates, für die Bezüge der Hofbeamten und der Beamten der Zentralregierung, für die Verpflegung und Ausrüstung der Truppen oblag. Daneben bestand noch für Ein- und Auszahlungen, für die Prüfung der gesamten Finanzgebarung das Generalrechnungsdirektorium. Die Zuteilung der Bauten und Baugeschäfte war nun Je nach ihrem Charakter als Zivil- oder Staatsbauten verschieden. Die staatlichen Straßen- und Wasserbauten der Gemeinden oder Privater waren ausschließlich den Hofkanzleien überwiesen; die lei- V 218 HI. In Österreich (1840 bis 1848) . tende Zuständigkeit richtete sich nach den Fonden, die die Kosten bestritten, und nach den administrativen Zwecken. Bauten auf Staatskosten und für kamerali- stisch-finanzielle Zwecke fielen in das Verwaltungsgebiet der Hofkammer; Bauten aus dem Studien-, dem Religionsfonde oder anderen Stiftungsfonden, ferner Bauten aus Landes- oder Gemeindemitteln in das Gebiet der Hofkanzleien. Die Baudirektionen in den einzelnen Ländern der Monarchie waren den Landesstellen und den Hofkanzleien unterordnet. Der Hofbaurat, der als technischer Ratgeber und als technisches Kontrollorgan bei den Hofstellen fungierte, stand unter dem General- Rechnungsdirektorium. Die Eisenbahnen gehörten bis zum Jahre 1841 — da der Bau der Hauptschienenwege auf Kosten der Staatsregierung beschlossen wurde — in das Verwaltungsgebiet der Hofkanzleien, wobei die Hofkammer und der Hofkriegsrat nur insoweit gehört wurden, als Rücksichten auf die Spezialzweige dieser Hofstellen zu beachten waren. Im Jahre 1841 wurde der damalige Hofkammer Präsident persönlich mit der Vollziehung der Staatsbahnbauten und mit der Überwachung der Privatbahnen betraut. Unter seinem Vorsitze ward eine Kommission aus Mitgliedern des Hofkriegsrates, der vereinigten Hofkanzlei, der Finanz- und der technischen Verwaltung zur Beratung aller wichtigen technischen und administrativen Fragen bestellt. Die ausübende Tätigkeit war einer Eisenbahndirektion überwiesen. Die „Brief- und fahrenden Postanstalten“ unterstanden der allgemeinen Hofkammer, der Telegraph dem Hofkammerpräsidenten. In den Ländern waren eigene Postverwaltungen, deren Leitung der obersten Postverwaltung in Wien anvertraut 4 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten 219 war. Die wissenschaftlich-technische Ausführung der Telegraphenleitungen oblag der Eisenbahndirektion. Die Leitung und die Aufsicht der Privatverkehrsmittel zu Wasser und zu Land stand den Hofkanzleien zu — nur die Lloydgesellschaft und die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft waren um 1845 der Leitung des Hofkammerpräsidenten zugewiesen worden, um sie vor Gefährdung ihres Bestandes zu schützen .... Man kann sich denken, welcher Zeitverlust und welche Masse unfruchtbarer Schreibereien durch die Notwendigkeit der vielen Rücksprachen und Einverständnisse bei einer solchen Zersplitterung in den leitenden Stellen hervorgerufen wurden; es ist begreiflich, wenn z. B. ein allgemeiner Straßenplan für die Monarchie, der im Jahre 1848 von höchster Stelle aus angeordnet wurde, wegen der fortgesetzten Rücksprachen der Hofstellen und der Einvernahmen der Landesbehörden überhaupt nie zustande kam. Schon unter Maria Theresia war durch die Begründung eines „Kommerz-Consess“ und später durch die Begründung einer „Banko- und Kommerzdeputation“ eine Konzentrierung der verschiedenen Tätigkeiten auf dem Gebiete des Bau- und Straßenwesens erstrebt worden; unter Kaiser Franz war an Stelle der letzteren eine „Kommerz-Kommission“ gesetzt worden, die einige Jahre mit besten Erfolgen arbeitete, aber schon im Jahre 1824 — mehr aus persönlichen Ursachen als aus inneren dienstlichen Gründen — wieder aufgehoben wurde- Mit der Entwicklung, die Bau- und Verkehrswesen in den Vierziger Jahren nahmen, wurden diese Mängel immer fühlbarer und von Allen, die an dem Aufschwung sich schaffend und fördernd beteiligten, schwer empfunden. Negrelli selbst beklagt die Unglück- 220 III. In Österreich (1840 bis 18481 liehe „Administration“; in Briefen an seine Frau, von den Bauplätzen der Prag-Bodenbacher Bahn, betont er wiederholt, daß alles besser ginge, wenn die Verwaltung eine bessere wäre — und als er hört, daß Baron Krauß in Wien eingetroffen ist, um an der Regierung innigeren Anteil zu nehmen, beklagt er — in Lobositz weilend — lebhaft, daß er nicht in der Lage ist, „ihn aufrichtig, wie es sich Tirolern geziemt, auf die Gebrechen unserer Branche im voraus aufmerksam zu machen. Meine Freunde werden ihn umgeben und ich fürchte, daß unser krankhafter Zustand in Verknöcherung übergehen dürfte.“ In der Motivierung der Anträge über die Organisation der Baubehörden, die von Bruck im Jahre 1849 dem Kaiser unterbreitete, werden der Mangel einer einheitlichen Leitung, die verfehlte Gliederung der Baudienstzweige, die ungeeignete Unterstellung der Bauorgane unter die anderen Behörden neben dem unzureichenden technischen Unterrichtswesen als die Ursachen der gehemmten Entwicklung des Bauwesens bezeichnet. Man scheint ja auch höheren Ortes schon länger an eine Änderung gedacht zu haben — sie wurde wohl auch von einsichtsvollen Männern wiederholt angeregt — aber erst die politische Bewegung des Jahres 1848 bringt durch die Schaffung eines Ministeriums für öffentliche Arbeiten den ersten und wichtigen Schritt zur Verwirklichung der angestrebten Zentralisierung aller öffentlichen Bautätigkeit. Während man in Preußen — und zwar schon im April 1848 — ein Ministerium für Handel und Gewerbe und öffentliche Bauten ins Leben gerufen und ihm Handel, Gewerbe, Bauwesen, Berg-, Hütten- und Salinenwesen, Gewerbe- und Baupolizei und landwirtschaftliche Polizei, das Postwesen und die Geschäfte * 4 . im Ministerium für öffentliche Bauten 221 des Handelsamtes überwiesen hatte, war Österreich den richtigeren Weg gegangen, indem es Handel und Qewerbe vom Bau- und Bergwesen trennte und so eine selbständige, energische Förderung dieses Zweiges öffentlicher Tätigkeit einleitete. Nach der allgemeinen grundlegenden Organisation zerfiel das „Ministerium der öffentlichen Arbeiten“ in drei Sektionen: in die erste Sektion gehörten allgemeine Ministerialgegenstände, die zweite Sektion umfaßte in drei Abteilungen den Berg- und Hüttenbetrieb, die berggerichtlichen Geschäfte, die Kassen- und Kanzlei- und Personalangelegenheiten des Montan- und Hüttenwesens; die dritte Sektion war die der Zivil-, der Straßen- und Wasserbauten; als Zweige dieser Sektion erschienen nunmehr der Hofbaurat und die Dikasterial-Gebäudedirektion. Schon nach wenigen Wochen — am 1. Juli 1848 — wurde die bis dahin selbstständige Generaldirektion für die Staatseisenbahnen als solche aufgehoben und, vereint mit dem k. k. Telegraphenamte, dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten als besondere Abteilung einverleibt; gleichzeitig wurde ein eigenes Inspektorat für den kommerziellen Betrieb gebildet. Francesconi verließ den Staatsdienst — auch Zellner schied aus — so trat dessen Nachfolger Generaldirektionsadjunkt Regierungsrat Dr. Karl Hock als Vorstand an die Spitze dieser Abteilung. Als eine wichtige Aufgabe des neuen Ministeriums erschien die Fürsorge für die arbeitende Bevölkerung durch Beschaffung dauernder Arbeit. Noch vor der Gründung des Bautenministeriums hatte das Ministerium des Innern ein Komitee der öffentlichen Arbeiten unter dem Vorsitze des Grafen Montecuccoli ins Leben gerufen, das zur schleunigen Erledigung dieser drin- 222 10. In Österreich (1840 bis 1848) genden Frage mitwirken sollte. Die Stadt Wien begann eine Reihe mehr oder weniger dringender, zumeist gewissermaßen improvisierter Arbeiten, bei denen sie schon im Monate Mai 1848 gegen 6000 Personen beschäftigte; größere, umfassendere Arbeiten wurden in Aussicht genommen: der Bau eines großen Schutzdammes im Prater und die Regulierung des Wienflusses. Die Stadt Wien war auf solche Weise mit einer täglichen Ausgabe von achttausend bis zehntausend Dulden belastet, die sie auf die Dauer nicht zu leisten vermochte. Die Regierung entschloß sich daher, den Bau einer Bahnstrecke über den Semmering, für den sechs Millionen Gulden veranschlagt waren und der mehrere Jahre Zeit beanspruchte, unverzüglich in Angriff zu nehmen. Auch politische und wirtschafliche Gründe drängten zu diesem Werke, das für den gesamten Eisenbahnbau nicht minder bedeutungsvoll werden sollte, als der Bau der Eisenbahn von Liverpool nach Manchester. Uber Aufforderung des Ministers für öffentliche Arbeiten erstattete Francesconi als Chef der damals noch bestehenden Generaldirektion der Staatseisenbahnen am 17. Juni 1848 einen umfassenden Bericht unter Vorlage des Bauentwurfes. Der Bericht beginnt mit einem Rückblicke auf die seit dem Jahre 1842 ernst betriebenen Studien, die auf einem Netze von Nivellements beruhten, das von der Endstrecke der Wien—Gloggnitzer Eisenbahn über das Semmeringgebirge bis gegen das Mürzthal ausgebreitet worden war; er erinnert an das Ergebnis dieser Studien, wornach nur der Semmeringbergrücken als Übergang geeignet sei — weiters an die Reise Ghegas nach Amerika, an dessen Bericht vom 25. Jänner 1843 an das Präsidium der Hofkammer mit dem wohlbegründeten Schlüsse: daß die ferneren Studien sich 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten 223 auf eine Linie beschränkten, bei der ausschließlich die Lokomotivkraft als Förderungsmittel angenommen ist. Schon im nächsten Jahre unterbreitet Qhega einen ausführlichen Bericht über alle Vorarbeiten, der aber von der Qeneraldirektion zurückbehalten wurde. An diesen Bericht knüpft nun der neue Bericht vom 17. Juni 1848 an. Die Qeneraldirektion wendet sich gegen die Entwürfe, die den Weg von Gloggnitz aus über die Anhöhe bei Schottwien zum Semmeringpasse ins Auge nehmen, weil sie für eine Bahn, die das adriatische Meer mit der Nordsee durch ganz Mitteleuropa hindurch verbinden soll, ausgedehnte Steigungen von 1 :30 und den Aufstieg in Gebiete, die während sechs bis sieben Monate des Jahres mit hohem Schnee bedeckt sind und in denen die Temperatur bis auf 26° unter Null sinkt, für unzulässig hält; sie wendet sich aber auch energisch gegen den atmosphärischen Betrieb, weil das System noch nicht vervollkommnet und die Ersparnis an Baukosten gering ist. Der Bericht verzeichnet dann in protokollarischer Form die Anschauungen der Mitglieder der Generaldirektion. Ghega wiederholt, was er schon vor vier Jahren beantragt hat: Lokomotivbetrieb; Trasse von Gloggnitz durch das Reichenauerthal hinter Payerbach, über Klamm, durch die Adlitzgräben, mit einem Tunnel unter der Paßhöhe, im Fröschnitzthale niederwärts nach Mürzzuschlag; Ausführung des Baues im Erstehungswege; Gliederung der ganzen Strecke in Abteilungen, die in einzelnen Erstehungen einzelnen Kontrahenten zu überlassen sind; Eröffnung des Baues mit dem Haupttunnel, dem der Wolfbergtunnel und die Strecke Gloggnitz—Reichenau folgen sollen; Anwen- 224 III. In Österreich (1840 bis 1848) düng eines neuen Oberbausystems mit Langschwelien unter den Querschwellen. Dem gegenüber tritt Adalbert Schmidt für das atmosphärische Bahnsystem ein oder — wenn Witterungsverhältnisse dagegen sprechen sollten — für die Anwendung der Seilbahnen. Sollte wirklich der Lokomotivbetrieb gewählt werden, dann wäre die kürzere und wegen der Witterungsverhältnisse günstigere Linie von Neunkirchen aus über Wartenstein oberhalb Schottwien zu wählen. Dr. Hock und Francesconi stimmen Qhega bei, der das Seilbahnsysiem ganz entschieden verwirft» weil es in der Anlage kostspielig, im Betrieb teuer und „die Erkünstelung seiner Einrichtung unpraktisch sei“. Die Linie von Neunkirchen aus über Wartenstein wird abgelehnt, weil sie auf der Windseite liegt und daher Betriebsstörungen ausgesetzt ist. Qhega und Francesconi verweisen auf die großen Fortschritte im Lokomotivbaue seit wenigen Jahren. Eine moderne Lokomotive — sagt Qhega — vermag auf einer Steigung von 1 :42 eine Ladung von 1400 Zentner ohne Hilfslokomotive mit 2 Meilen und 600 Zentner mit 4 Meilen Geschwindigkeit in der Stunde zu fördern, und Fransesconi berichtet, daß die Maschinenfabrik der Wien—Gloggnitzer Eisenbahn im Jahre 1847 bei sehr schlechtem Wetter (Regen und Wind) zwischen Wiener-Neustadt und Gloggnitz eine Lokomotive mit 6 Rädern von 4 Fuß Durchmesser erprobt und daß diese Lokomotive auf der Steigung von 1 :130 rund 5400 Zentner mit 2*/i 0 Meilen Geschwindigkeit gefördert habe, so daß man ihr auf einer Rampe von 1 :40 bei 2 Meilen Geschwindigkeit über 2000 Zentner ohne Bedenken zumuten dürfe. 4. Im Ministerium für öffentliche Bauten 225 Negrelli bereist sofort nach Erhalt des Berichtes das Semmeringgebiet und schon am 26. Juni erstattet er das Referat, in dem die Vorschläge der Generaldirektion gut geheißen werden und diese angewiesen wird, unverzüglich die Studien in der Art zu vervollkommnen, daß binnen möglichst kurzer Zeit der Bau in fünf Abteilungen beginnen kann. Die Leitung der weiteren Vorerhebungen und Trassierungen, sowie der Erd- und Tunnelbauten wurde dem Oberingenieur Czermak übertragen, der bei dem Bau der Gebirgs- eisenbahn im Sazawathale reiche Erfahrungen gesammelt hatte, und für den Tunnelbau selbst wurde Ingenieur Streffleur empfohlen; überdies wurde die Generaldirektion zur Anstellung einer entsprechenden Anzahl von Assistenten und Bauinspizienten ermächtigt, damit die Geschäftsbesorgung nicht verzögert werde und die Rechnungslegung nicht zu berechtigten Klagen seitens der Bauunternehmer Anlaß gebe. Zwei Momente müssen wir aus dem Referate Negrellis, das sich mit vielen Einzelheiten des Generaldirektionsberichtes eingehend befaßt, besonders hervorheben. Das Projekt der Generaldirektion fußte auf der Umfahrung der hohen, fast senkrecht aufsteigenden Weinzettel wand; Negrelli verlangte neuerliche Studien in der Richtung, daß die Bahn unter dem Weinzettelrücken hindurchführe, sei es mit Tunnel oder tiefem Einschnitte; und weiters verlangt Negrelli, daß „an allen trockenen Stellen, wo Anschüttungen zulässig sind, solche dem Bau künstlicher Objekte vorgezogen und diese überhaupt nur als letzte Mittel zur Erreichung des Zweckes angesehen werden“. Ghega hat in beiden Punkten an seinen ursprünglichen Gedanken festgehalten; der Versuch, die Weinzettelwand Birk, A. v. Ne(?relli 1. 15 226 III. In Österreich (1840 bis 18481 zu umfahren, mißlang und mußte autgegeben werden; der Bau der vielen mächtigen Mauern hat die Baukosten bedeutend erhöht; der Gedanke Negrellis fand erst beim Baue der Brennerbahn seine Verwirklichung, als die „schwäbische Ingenieurschule“ den Erdbau an die Stelle des Kunstbaues setzte und damit auch die Verbilligung des Gebirgseisenbahnbaues erzielte, nach der ohne Zweifel auch Negrelli strebte. Es bleibt das ungeschmälerte Verdienst Ghegas, mit der Hartnäckigkeit der Überzeugung für eine Lokomotivbahn über den Semmering eingetreten zu sein, mit unermüdlichem Eifer alle Beweise für deren Möglichkeit gesammelt und verwertet und schließlich eine Linie ermittelt zu haben, die man heute — wo doch so reiche Erfahrungen auf dem Gebiete des Gebirgsbahnbaues vorliegen — kaum bau- oder betriebstechnisch günstiger führen könnte, aber es muß auch der Männer mit Anerkennung gedacht werden, die Ghega die Verwirklichung seiner Idee ermöglichten, indem sie mit gleicher Überzeugung für die Lokomotivbahn eintraten: bei Negrelli, als erstem Chef der technischen Behörde, lag füglich die Entscheidung und lag die große Verantwortlichkeit für die Entscheidung des Ministers zugunsten eines Eisenbahnbaues, gegen den sich die ersten Ingenieure des In- und Auslandes entschieden und warnend ausgesprochen hatten und immer wieder energisch aussprachen. Die politischen Ereignisse ließen eine ruhige Entwicklung der Dinge nicht zu; Mitte Juni war Erzherzog Johann vom Kaiser als sein Stellvertreter nach Wien entsendet worden; am 24. traf er in Wien ein; fünf Tage später wählte ihn die Nationalversammlung in Frankfurt am Main zum deutschen Reichsverweser; die demokratische Partei gewann immer größeren Ein- 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten 227 fluß in Wien; das Ministerium Piliersdorf gab am 8. Juli, am Tage da Erzherzog Johann nach Frankfurt abreiste, seine Demission; Doblhoff wurde mit der Bildung eines neuen Ministeriums betraut, das aber erst nach der Rückkehr des deutschen Reichsverwesers nach Wien sich konstituierte. An die Stelle Baumgartners trat der Journalist Ernst von Schwarzer als Minister der öffentlichen Arbeiten. Seine Ernennung machte in besonnenen Kreisen vielfach unangenehmen Eindruck; man beurteilte seinen Charakter nicht zum Günstigsten und man tadelte die Wege, die er eingeschlagen hatte, um seinen Ehrgeiz nach einem Portefeuille zu befriedigen. „Ich habe — schreibt Negrelli schon am 2. August in die Schweiz — durch das Abtreten des früheren konservativen Ministeriums viel verloren. Ich genieße nicht das Vertrauen des neuen Ministers — er hat die Präsidialgeschäfte des Ministeriums meiner Abteilung abgenommen — ich kann mich aber darüber trösten, denn ich diene nicht ihm, sondern meinem Kaiser und dem freyen Vaterlande . . .“ Es ist begreiflich, daß in Schwarzers Ministerium ein Mann nicht lange verweilen konnte, den der frühere konservative Minister zu seinem Ratgeber erwählt, dessen Gesinnung wesentlich abwich von dem Charakter des Ministeriums, wenn er sie auch nicht offen betätigte, und der nahe Verwandte hatte, die der Reaktion und dem Jesuitismus dienten, wie der Schwager seiner Frau, Hofrat Ritter von Erb, die rechte Hand Kolowrats und Sedlnitzky’s, und wie der Bruder seiner Frau, Theodor Weiß von Starkenfels, ein Schützling der Erzherzogin Sophie, ein intimer Freund der Jesuiten. Wiederholt hatten radikale Blätter verlangt, daß der Einfluß dieser Männer ge- 15 » 228 III. In Österreich (1840 bis 1848) brochen werden müsse; und daß füglich auch Negrelli darunter litt, ist begreiflich, wenn auch seine politischen Anschauungen und seine religiösen Gefühle weit abwichen von jenen seiner angeheirateten Verwandten. Ich habe wiederholt darauf hingewiesen: Negrelli freute sich der Konstitution, er freute sich der Einigung Deutschlands und Österreichs, aber was er beklagte, das war, wie er am 14. Juni an Direktor Escher schreibt, der herrschende Terrorismus. „Es wird auf die freye Presse ein weit ärgerer Druck ausgeübt — als früher die Zensur war. Ebensowenig hat man einen Begriff von der Freyheit. Es sind eben jetzt die Wahlen zum Reichstag! Sie sind auf die breiteste Basis gefußt — denn selbst die Arbeiter sind als wahlfähig erklärt worden! — und doch zeigt die Gesamtheit die größte Gleichgültigkeit dabei. Nur Zeitungsschreiber, Schreiber überhaupt, Mediziner ohne Praxis, kleine Beamte, Advokaten mit wenig Geschäften etc. drängen sich hiezu. Mein Himmel, wie können und werden die Wahlen ausfallen! Die Massen haben keine blaue Idee von einer Konstitution und einer Freyheit! Die Arbeiter betragen sich eigentlich ganz vernünftig und nicht einen Exseß haben sie bisher begangen! und wir trachten sie zu vertheilen und gut zu beschäftigen. Ich habe am 12. gegen 4000 arrangiert, und im Namen des Ministers mit 2 Fahnen beschenkt, sie haben hoch und theuer gelobt Ordnung und Ruhe aufrecht zu erhalten. Auch die Bauern sind gescheid — und die Bürger kommen nach und nach zur Besinnung. Wenn nur die hiesigen Studenten auch zur Besinnung kommen! Dann wäre es wohl möglich, daß die Morgenröthe einer schöneren Zukunft für Österreich sich nach und nach entfalten könnte!“ 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauteu 229 Und in einem Briefe an seinen lieben, teuern Freund Kubly, in dem er auch geradezu klassisch humorvoll die politischen Verhältnisse in Österreich schildert, betont er: Ich bin ein Tiroler, rein dynastisch — gerne constitutionell frey, weil man da seinen Kaiser noch mehr lieben kann — bin für gesetzliche Ordnung — fühle tief für das wahre Wohl aller Klassen unserer Mitbürger — und möchte mit meinem Herzblut jeder neuen Störung der Ordnung Vorbeugen — weil allemal Tausende mehr brotlos werden, das öffentliche Vertrauen immer mehr und mehr sinkt — Handel und Gewerbe stocken . . In Wien wird es ruhiger; Negrelli holt seine Familie heim — sie wohnt in Nußdorf. Am 13. August kehrt der Kaiser mit Gemahlin, begleitet von Erzherzog Franz Karl und dessen Sohn Franz Josef nach Wien zurück. Lotti und Kinder wohnen dem festlichen Einzug bei; der Kaiser landet in Nußdorf, fährt — wie Negrelli seiner Frau am Morgen schreibt — „als ächter Christ in die Stefanskirche, wo ein Tedeum angeordnet ist“, und dann nach Schönbrunn. „Wien ist wieder ganz kaiserlich.“ Aber schon bei der Revue am 19. August zeigt es sich, wie mächtig es noch überall gährt — die Studenten ziehen mit abgewandtem Gesichte, unter den Klängen des Fuchsliedes am Kaiser vorüber; zwei Tage später revoltieren die Arbeiter, empört über die vom Minister der öffentlichen Arbeiten „im Interesse der fleissigen und tätigen Arbeiten“ verfügte Herabsetzung des Taglohnes um 5 Kreuzer für Weiber und Personen unter fünfzehn Jahren; die Revolte erreicht am 23. August ihren Höhepunkt; die Arbeiter tragen eine Puppe durch die Stadt, die die Maske des demokratischen Arbeitsministers zeigt! „Die Regierung greift energisch ein, — der Sicher- 230 III. In Österreich (1840 bis 1848) heitsausschuß wird aufgelöst — Minister Bach hat mit der brutalen Linken förmlich gebrochen — hier ist es ganz ruhig,“ schreibt Negrelli seiner Frau am Morgen des 24. August . . Unterdessen hatte sich auch in Italien eine wichtige Änderung vollzogen: die österreichischen Truppen waren unter Radetzky in Mailand eingerückt, das sich nach heftigem Kampfe dem alten Feldherrn ergeben hatte. Der König von Sardinien, Karl Albert, das „Schwert Italiens“, wie ihn Negrelli dem allgemeinen Gebrauche folgend in allen Briefen tituliert, war entflohen und nahm den von Radetzky angebotenen Waffenstillstand an. In der wieder gewonnenen Lombardei lag alles Kulturleben darnieder ... die österreichische Regierung begann energisch das Zerstörte wieder aufzurichten und Neues zu schaffen. Das Hauptaugenmerk richtete sie — schon aus militärischen Gründen — auf die Herstellung der Verkehrswege, neuer und alter, namentlich aber der Eisenbahnen. Das Ministerium der öffentlichen Arbeiten wurde daher beauftragt, einen k. k. Kommissär für die Eisenbahnangelegenheiten im lombardisch-venetianischen Königreiche nach Mailand zu senden; es betraute mit dieser schwierigen und wichtigen Aufgabe Negrelli. Dafür waren wohl in allererster Linie fachliche Gründe entscheidend. Negrelli war für diesen Posten geeignet, wie kein anderer. „Ich reise morgen — schreibt er am 26. August 1848 an DirektorEscher — nach Italien u.zw. vorläufig nach Verona und nehme die versöhnendsten Instruktionen mit, wie es sich dem Sieger, dem rechten, geziemt; bald darauf werde ich nach Mailand gehen. Wenn Sie Ihren Freunden dort schreiben, können Sie ihnen sagen, daß sie einen Freund an mir haben werden.“ Und in der Instruktion für den neu- 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten 231 ernannten Kommissär wurde als „Grundsatz“ aufgestellt: „Auf die Beruhigung der aufgeregten Gemüter und auf Versöhnung hinzuwirken; es muß der nationa- ► len Empfindlichkeit der Italiener gehörig Rechnung getragen und besonders da, wo es sich um personelle ! Bestimmungen handelt, auf die Berücksichtigung und Berufung von Individuen italienischen Stammes vorzugsweise Rücksicht genommen werden.“ Es ist aber wohl auch nicht unbegründet, zu vermuten, daß Minister von Schwarzer die Gelegenheit ergriff, den ihm ob seiner politischen Anschauung und seiner politisch unangenehmen Verwandtschaft nicht sympathischen Mann von Wien zu entfernen. Negrelli erblickte in ' seiner Entsendung nach Italien kein günstiges Zeichen für seine Zukunft — vielmehr eine Unterbindung seiner Karriere in Österreich, die sich so glänzend gestaltet hatte- Er verläßt schweren Herzens die kaum errungene Stellung. Nach einer Audienz beim Fürsten Met- * ternich reist Negrelli am 28. August 1848 nach . Verona ab. Eine der letzten Erledigungen, die Negrelli im Ministerium für öffentliche Arbeiten vollzog und die seinen Intentionen und Gefühlen entsprach, war der Beitritt dieses Ministeriums zum „Verein deutscher 1 Eisenbahnverwaltungen“,derDezember 1847 begründet 1 worden war. Die Generalversammlung des Jahres 1848 sollte in Wien stattfinden; wichtige Aufgaben erfüllten das Programm: der volkswirtschaftliche Ausschuß der deutschen Nationalversammlung in Frankfurt verlangte Vorschläge für die Einführung gleichmäßiger Grundsätze für den Personen- und Güterverkehr und für die Änderung der bestehenden Eisenbahngesetzgebungen. Negrelli wurde beauftragt, der Versammlung am 21. August als Vertreter der Staatsbahnen 232 HI. In Österreich (1840 bis 184«) beizuwohnen und den Beitritt zu erklären, gleichzeitig aber auch auf die auswärtigen Deputierten solche Rücksichten zu nehmen, daß denselben, was die Staatseisenbahnen betrifft, die angemessene Zuvorkommenheit zuteil wird. Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn und die Wien—Qloggnitzer Bahn waren dem Vereine schon bei seiner Gründung beigetreten. Die Generalversammlung wurde — wohl aus politischen Rücksichten — auf Mitte September verschoben und nach Dresden verlegt. Die österreichischen Staatsbahnen vertrat hier der Adjunkt der Generaldirektion, Inspektor Keißler. Negrelli weilte bereits in Italien. Schwarzer wurde schon am 23. September desselben Jahres durch den Sicherheitsausschuß gezwungen, als Minister für öffentliche Arbeiten zu resignieren, bevor er die Organisation seines Ministeriums vollzogen hatte. Die Führung der Geschäfte wurde vorläufig dem Minister des Ackerbaues überwiesen. In dem Ministerium Schwarzenberg, dessen Ernennung die Wiener Zeitung am 22. November veröffentlichte, saß Ritter von Bruck 80 ) als Minister für Handel und öffentliche Bauten. Erst im Oktober 1849, also ein Jahr später, erfolgte die definitive Organisation des Ministeriums; es wurde in drei Sektionen geteilt: für den Handel und die Gewerbe, für die öffentlichen Bauten und für die Kommunikationsmittel. Der letztgenannten Sektion waren die legislativen Arbeiten, die Erhaltung und Ausdehnung der Beziehungen zu den auswärtigen Staaten und überhaupt alle Gegenstände überwiesen, in denen eine Zentralisation der Kommunikationsanstalten: Post, Eisenbahnen und Telegraphen unerläßlich schien. Die Organisation der Baubehörden wurde mit Allerhöchstem Entschlüsse vom 15. Dezember 1849 4. Im Ministerium für öffentliche Bauten 233 genehmigt. Sie fußte auf dem Grundsätze, daß die Abhängigkeit aller Bauorgane vom Ministerium der öffentlichen Bauten durch den ganzen Organismus durchgeführt und diesen Organen eine Stellung und Dienstfesverbindung geboten werden muß, ähnlich der, die die untergeordneten Behörden der anderen Ministerien einnehmen. Auch der Wirkungskreis des Ministeriums wurde klar umschrieben; neben der Ausführung und Verwaltung der Bauten, deren Kosten aus dem Budget des Ministeriums bestritten werden, oblag diesem auch die Mitwirkung bei Reichsbauten der anderen Ministerien, die keine Baubehörden unterstellt hatten, bei Straßenbauten von besonderer Wichtigkeit, bei Bauten an schiff- und floßbaren Flüssen und Kanälen; oblagen ihm ferner die Erteilung von Ratschlägen und die Beistellung von Organen bei allen anderen, von Behörden geplanten Bauten über deren spezielles Verlangen; dagegen war die Kontrolle über die Gebarung bei den auf Gemeindekosten herzustellenden Bauten — ganz im Sinne des vom Minister Stadion aufgestellten Grundsatzes der freien Gemeindeverwaltung — aus der Wirksamkeit des Ministeriums ausgeschieden. Die Zentralbehörde mit der Benennung: „Generalbaudirektion“ zerfiel in je eine Sektion für den Staatseisenbahnbau, für den Wasserbau und Straßenbau und für die Architektur; an der Spitze jeder Sektion stand ein Ober-Baudirektor mit dem Range eines Sektionsrates; am Sitze der Kreispräsidenten wurden Kreisbauämter errichtet mit einem Inspektor als Vorstand; das Kreisbauamt am Sitze des Statthalters fungierte als Baudirektion für die baulichen Geschäfte des Kronlandes; der Vorstand der Baudirektion war ein Oberinspektor. Den Baudirektionen und Kreisbauämtern wurden je eine Rech- 234 111. ln Österreich (1840 bis 1848) nungsabteilung beigegeben, die aus Technikern zu bestehen hatte und in Beziehung auf die Rechnungskontrolle eine unabhängige Stellung von den Bauorganen einnahm. Der vollständige Ausbau dieser Organisation erfolgte im Jahre 1850 durch eine Reihe von Instruktionen; eine dieser Instruktionen regelte auch die Aufnahme von Baueleven und schrieb die Einführung von Staatsprüfungen vor, deren guter Erfolg allein die Erlangung einer wirklichen Anstellung im Staatsbaudienste ermöglichte. Der Hof baurat und die General- direktion der Staatseisenbahnbauten waren schon früher (im April 1849) aufgelöst und dem Ministerium einverleibt worden. Die oberste Leitung des gesamten Bauwesens im Ministerium wurde im Jahre 1849 dem früheren Oberst im Qeneralquartiermeisterstabe Franz von Mayern anvertraut; als Oberbaudirektoren fungierten Qhega für Staatseisenbahnbau, Pasetti für Wasser- und ^ Straßenbau, Sprenger für Architektur. Die Sektion für Kommunikationsmittel leitete Franz Ritter von Kalchberg, der als steiermärkischer ständischer Ver- ordneter bei der Grundeinlösung für die südliche Staatseisenbahn erfolgreich gewirkt hatte. 81 ) Eine neue bedeutsame Zeit für das Bauwesen schien angebrochen zu sein. Minister von Bruck hielt gerade den Verwaltungszweig der öffentlichen Bauten als einen der wichtigsten der inneren Verwaltung, nicht allein wegen der ansehnlichen Geldmittel, die er in Anspruch nimmt, sondern auch wegen seines großen Einflusses auf die gesamte Volkswirtschaft. 8 *) ^ „Die Freiheiten, welche Kaiser Ferdinand der Gütige und mit ihm alle deutschen Herrscher in den Märztagen dieses Jahres ihren Völkern gewährten, 4. Im Ministerium für öffentliche Bauten 235 haben, wie in dem Herzen aller Gebildeten, auch bei den Künstlern und Technikern die Hoffnung erregt, daß die Zeit zu mächtigem Aufschwünge ihrer geistigen ^ und geiwerblichen Tätigkeit gekommen sei.“ Mit diesen Worten kündigte L. Förster, der Herausgeber der seit 1835 erscheinenden „Allgemeinen Bauzeitung“ im September 1848 das Erscheinen des „Notizblattes der Allgemeinen Bauzeitung“ für die „Tagesereignisse im Gebiete des Bauwesens und aller damit zusammenhängender Fächer“ an. Auch die Bauzeitung hatte im Polizeistaate unter der Zensur gelitten; jede scharfe Kritik über Staatsbauten und Staatsorgane, wenn sie auch nichts dem Staat Gefährdendes enthalten konnte, wurde gestrichen; selbst auf die Titel und Einrichtungen der Bauzeitung nahm die Hofstelle Einfluß . . . das „Notizblatt“ soll nun freimütig die Bautätigkeit der Regierung besprechen und die Arbeiterfrage behan- ^ dein. 77 ) Schon im Jahre 1850 erscheint als neue Bei- läge der „Allg. Bauztg.“ das Bauverordnungsblatt für das Kaisertum Österreich in deutscher und italienischer Sprache. Das Jahr 1848 bringt die ersten Gründungen technischer Vereine: des Ingenieurvereins und des Vereins der Architekten an der Akademie der bildenden Künste. Beide Vereine entwickeln lebhafte Tätigkeit behandeln kritisch die öffentlichen Bauarbeiten, geben reiche Anregung zur Ausgestaltung der Organisation des öffentlichen Bauwesens, der öffentlichen Konkurrenz der Staatsbauten und des technischen Unterrichts. 83 ) Minister von Bruck betreibt die Durch- ^ führung der Organisation des öffentlichen Baudienstes mit kräftiger Hand. Gleich energisch verfolgt er aber auch die Neugestaltung der bestehenden Baugesetze und Bauverordnungen im Sinne der neuzeitigen An- 236 III. ln Österreich (1840 bis 1848) * forderungen und Bedürfnisse; aber sorgsam ist er bedacht. — und das kennzeichnet den Geist seiner kurzen, doch erfolgreichen ministeriellen Tätigkeit — alle diese Änderungen allmählich und ohne empfindliche Störung der dabei berührten Interessen durchzuführen und dem neuen Organismus der Staatsverwaltung anzupassen. Zahlreich sind die Verordnungen und Erlässe, die mit seinem Namen gezeichnet sind und die Grundlagen der noch heute gültigen staatlichen Bautätigkeit bilden, wenn auch die Reaktion, die bald darauf eintrat, vieles erschütterte und vorübergehend zerstörte, wie z. B. die Freiheit der Gemeindeverwaltung, unter deren Bestand — wie schon erwähnt — die Kontrolle der Gebarung bei den auf Kosten der Gemeinde herzustellenden Bauten aus der Wirksamkeit des Ministers ausgeschieden war. Mächtige Regsamkeit herrschte auf allen Gebieten öffentlicher Bautätigkeit. Die Vollendung der Südbahn war in vollem Gange; an allen Lücken Zwischen Gloggnitz und Laibach wurde emsig geschaffen; zwischen Laibach und der Adria waren die Vorarbeiten im Zuge; die Verbindung von Prag über Bodenbach mit dem sächsischen Staatsbahnnetze schritt mächtig vorwärts; der Bau der Verbindungsbahn in Wien, dem viele schlwere Hindernisse sich entgegenstellten, stand vor seinem ernsten Beginn und für den großen Zentralbahnhof in Wien wurden die Pläne fertiggestellt. Die Verbindung mit Bayern sollte energisch betrieben, auf ungarischem Boden sollten neue Bahnen erbaut, Galizien sollte nicht länger vernachlässigt werden. Ein Telegraphennetz von mehr als 1600 Meilen Länge von Wien ausstrahlend sollte alle Städte des Reiches verbinden, nicht mehr allein der Staatsverwaltung dienen, sondern wenigstens zum Teile auch durch die Anlage 4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten 237 von Doppellinien auf 891 Meilen Länge dem allgemeinen Verkehre zugänglich gemacht werden. Dem Wasserbaue wollte das Ministerium besondere Aufmerksamkeit widmen; zur Förderung der Bauten an der Mur, an der Enns, der Drau, dem Inn, an den Flüssen in Galizien, Mähren, Böhmen und Österreich wurden Vorarbeiten getroffen; die Verbesserung des Wasserweges der Save, der Kulpa und des Dniester wurde ins Auge gefaßt; die Regulierung der Donau bei Wien stand im Zeichen umfassender Aufnahmen, Sondierungen und Nivellierungen des Donautales. In Tirol ließ Pasetti die Regulierung des Etschflusses mit großem Eifer studieren und in Triest arbeitete man an dem Projekte eines sicheren Schutzes der Reede gegen die Wellen des Meeres. Zahlreiche Strecken des fast 1900 Meilen langen staatlichen Straßennetzes wurden verbessert, neue Straßen wurden in allen Provinzen angelegt. Im Lavanttale, in Böhmen, in Galizien waren große Brücken im Baue — die vom Eisgänge zerstörte Donaubrücke bei Wien wurde ausgebessert. Auf der Anhöhe zwischen der Hernalser und Währingerlinie in Wien war eine hochmodern ausgestattete Irrenanstalt im Entstehen; das im Bau befindliche Bezirksspitalgebäude in der Vorstadt Wieden erhielt eine Abteilung für kranke Kinder — die erste Staatsanstalt dieser Art; für den Bau eines neuen Tores beim Glacis wurde ein Preisausschreiben erlassen; das Allgemeine Krankenhaus in Prag wurde vergrößert; Brünn erhielt eine neue technische Hochschule. Es ist begreiflich, daß Negrelli nicht leichten Her zens von solcher Schaffenstätigkeit schied und daß er in seiner Entsendung nach Italien nicht jene erfreuende Auszeichnung erblickte, als die sie ihm in ruhiger, tatenarmer Zeit erschienen wäre. Er fühlte sich von 238 111. In Österreich (1840 bis 1848) einem Wege abgelenkt, der in raschem Aufstieg zu einer führenden Stelle im Gebiete öffentlicher Bautätigkeit wies — und nur das Bewußtsein, daß er auf ungemein schwierigem Posten, der neben fachlichem Wissen und Können auch diplomatische Begabung in höherem Grade erforderte, seinem geliebten Kaiser dienen sollte — dieses patriotisch stolze und erhebende Bewußtsein läßt ihn von Frau und Kindern scheiden und hoffnungsvoll nach dem von Kriegsstürmen und politischen Gewittern durchtobten Süden ziehen. T Cv Anmerkungen l ) Monsignore Nikolaus Negrelli, Beichtvater der Kaiserin Marianne, ein Bruder unseres Negrelli, hat ein kurzes Merkblatt über die Familie Negrelli verfaßt, in dem er schreibt: „Mein Vater Angelo Michele Negrelli, geboren den 7. November 1765, beginnt seine (ungedruckte) Autobiographie auf folgende Art: „Ich stamme von jener Familie Negrelli ab, die im Mittel- alter aus Genua nach Verona kam und sich dort niederließ. Ein Zweig begab sich später nach Vicenza, wo er im Jahre 1175 den Eid der Treue in die Hände der Vicentiner, die damals ihre eigene und zwar demokratische Regierung hatten, ablegen mußte. Die Geschichte erwähnt eines Generals Negrelli, der zur Zeit Kaiser Leopold des Ersten für Österreich gegen die Franzosen focht, und die Brücke zu Ala tapfer verteidigte. Ob aber dieser General Negrelli meiner oder der in Verona zurückgebliebenen Stammfamille (die sich dort vervielfältigt hat und im Bürger- und Patrizierstande noch immer fortblüht) angehört habe, ist nicht entschieden, obgleich triftige Gründe da sind, die für meine Familie sprechen. Dasselbe gilt von einem anderen Negrelli, namens Vigilius, welcher Domherr in Trient war, und als päpstlicher Kommissär im Jahre 1478 in alten Urkunden angeführt wird.“ s ) Einer Sammlung von poetischen Festgrüßen, mit denen die Heimkehr des Angelo Michele Negrelli aus der Gefangenschaft im Jahre 1814 gefeiert wurde, ist zu entnehmen, daß an dem Landsturm von Primiero auch drei Brüder: Casimir, Franz und Alois von Bosio teilnahmen. Casimir von Bosio opferte für den Einfall ins feltiische Gebiet an 8000 Gulden, da er aus eigenen Mitteln die Versorgung der Landesverteidiger bestritt. Als Anerkennung dieser politischen Tat hatte ihm Kaiser Franz eine lebens- 240 Anmerkungen längliche Rente von 600 Gulden angewiesen. — Nach brieflicher Mitteilung des pensionierten Bezirkskommissärs Guilio Rlzzoli, Verfassers der „Notizie storiche di Primiero (Feltre 1900)“, dessen Frau eine Großnichte Casimir von Bosios war. In einer Canzone, die Negrellis Vater anläßlich der ersten heiligen Messe seines Enkels, des Sohnes seiner Tochter Anna verw. Zanghellini in der Engelskirche zu Feltre (21./12. 41) dichtete und dem Lehrer dieses Enkels (Anton Zanghellini) dem „chiarisco Professore ed arciprete Reverendissimo Don Francesco Bertagno“ aus Dankbarkeit widmete, berichtet er, daß seine Tochter Giuseppina Negrelli im Jahre 1809 im Alter von achtzehn Jahren an der Verteidigung Primieros, als Mann verkleidet unter größten Gefahren mit bewunderungswürdiger Kaltblütigkeit (Unerschrockenheit, intrepidito) teilgenommen hat. a ) Mit dem Aufhören der österreichischen Herrschaft (1866) wurde das dem Priesterseminar einverleibte öffentliche Gymnasium aufgelöst; das Priesterseminar trug wie vor 1811 bloß den Charakter einer Bildungsanstalt für angehende Priester. An Stelle des Gymnasiums trat eine Gemeinde-Unterrealschule, die später durch ein fünfklassiges Gemeinde-Gymnasium ersetzt wurde, das im Jahre 1907 der gegenwärtig noch bestehenden königlichen Handelsmittelschule Platz machte. (Briefliche Mitteilungen des Herrn Handelsschuldirektors Segato und seiner Hochwürden des Herrn Rektors des Priesterseminars Sac. Giuseppe Biasio in Feltre.) 4 ) Uber Einladung der Schriftleitung der „Appemzellischen Monatsblätter“ geschrieben und daselbst in der Hornungsnummer des Jahres 1837 veröffentlicht. 5 ) Nach Stapfs Tode übernahm der Professor der politischen Wissenschaften Andreas von Mersi unentgeltlich die Sup- plierung aus praktischer Mathematik; aber schon wenige Monate später (November 1810) wurde die Universität aufgehoben. Bei der Neugestaltung der Universität (1814) wurde der Wunsch, die Stapfsche Lehrkanzel in vollem Umfange wieder herzustellen, von der Unterrichtsverwaltung nicht erfüllt. Von 1824 an bestanden — als Freigegenstände — Kurse über Forstwirtschaft, praktische Geometrie, Wasser- und Straßenbau und Baukunst; der Unter- Anmerkungen 241 rieht war ganz elementar. Im Jahre 1849 verschwanden diese Disziplinen aus dem Lehrplane der Universität. Vgl. Prof. A. v. Wretschko, Eine Technische Hochschule für Innsbruck. 1912. s ) Freiherr von Baldassi. Über die inneren Zustände Österreichs. Eine Denkschrift aus dem Jahre 1816. Herausgegeben und eingeleitet von Dr. F. v. Krones. Archiv für österreichische Geschichte. Herausgegeben von der kaiserlichen Akademie der Wissenschaften. 74. Bd. Wien 1889. 7 ) In Krain bestand die NaturalstraBenfrohne bis 1830; auf einen Bauer oder Hübner entfielen jährlich acht Tage Hand- oder vier Tage Zugarbeit; für ein Pferd wurde die Ladung mit fünf Kubikschuhe Schotter oder Stein gerechnet und für dasselbe täglich eine Vergütung von 22 Kreuzern und für einen Arbeiter eine solche von 11 Kreuzern aus dem StraBenfonde geleistet. (Joseph Baumgartner. Die neuesten und vorzüglichsten Kunststraßen über die Alpen. Wien 1834.) Der Landmann durfte zur Zeit der dringenden Feldarbeiten nicht zur Straßenarbeit verhalten werden, im Übrigen aber womöglich im Zusammenhänge und nicht an einzelnen Tagen arbeiten. 8 ) Von dieser lebhaften fachwissenschaftlichen literarischen Tätigkeit gibt folgende Übersicht der deutschen Literatur über Straßenbaukunde in der Zeit von 1800 bis 1823 Aufschluß, wobei aber nur die besseren Schriften ihrer Art berücksichtigt erscheinen. C. K r ö n k e, Versuch einer Theorie des Fuhrwerkes, mit Anwendung auf den Straßenbau. Giesen 1802. Das erste Werk, das wissenschaftliche Untersuchungen darlegte und trotz der mangel- und fehlerhaften Ergebnisse bahnbrechend wirkte. C. F. W i e b e k i n g, praktische Anleitung zur Aufführung, Wiederherstellung und Erhaltung bequemer und das Commerz befördernder Landstraßen. Wien 1804. J. Schemerl, ausführliche Anweisung zur Entwertung, Erbauung und Erhaltung dauerhafter und bequemer Straßen. 3 Bände. Wien 1807. Auf richtigen Grundsätzen und auf reicher Erfahrung beruhend, außerordentlich vollständig in der Behandlung des Gegenstandes. Birk, A. von Negrelli I. 16 242 Anmerkungen Wander v. Qrünwald, eine kurze Anleitung zur Aus* besserung der Straßen nach gemeiner Art und mit vorzüglicher Rücksicht auf Böhmen. — Den Dominien und Gemeinden Böhmens durch Gubernialdekret vom 4. Nov. 1807 empfohlen. C. F. W i e b e k i n g, Theoretisch-praktische Straßenbaukunde. Sulzbach 1808. H. M. W e s e r m a n n. Taschenbuch für die Straßen- und Landmesser zwischen dem Rheine und der Weser. Düsseldorf 1814. M. F. v. Alten, Kurze praktische Anleitung zur Anlegung und Erhaltung der Kunst- und Landstraßen zum Gebrauche bei Vorlesungen. Berlin 1816. G. L. A. Röder, Die Haupterfordernisse für eine einfache, doch musterhafte Organisation der Verwaltung des Straßenwesens. 1821. H. M. W e s e r m a n n. Der Kunststraßenbau, zur Beherzigung für Regierung und Volk. Hannover, 1821. H. F. v. Pechmann. Anleitung zum Bau und zur Erhaltung der Haupt- und Vizinalstraßen. München 1822. J. L. Makadam. Bemerkungen über das gegenwärtige System des Chausseebaues, aus dem Englischen. Darmstadt 1825. J. B. G r e g e r, Anleitung zur Anlegung und Unterhaltung der Vizinalwege. Sulzbach 1824. J. F. K r ü g e r, Anleitung zur Anlegung und Erhaltung dauerhafter Wege und Straßen. Quedlinburg und Leipzig 1826. M. W ö 1 f 1 e r, Gründliche Anweisung zum Chaussée- und Brückenbau, sowie zum Planzeichnen und Nivellieren. Ilmenau 1826. K. Arnd, Der Straßen- und Wegebau in staatswirtschaftlicher und technischer Beziehung für Verwaltungs- und Straßenbau-Beamte. Darmstadt 1827. Fr. G. L. H. v o n J u s t i. Theorie des Chausseebaues. Hamburg 1828. *) Durch eine Vorschrift über die Zehrungskosten für die in Kommission reisenden Beamten wurden im Jahre 1812 die Staatsbeamten in 12 Klassen eingeteilt. Hiernach gehörte der Provln- zialbaudirektor in die VIII., der Baudirektionsadjunkt in die IX., der Ingenieur in die X., der Straßenbaukommissär in die XI., der Anmerkungen 243 Zeichner, Bauschreiber, Aufseher in die XII. Klasse. Vergleichshalber sei erwähnt, daß der Kreishauptmann in die V. Klasse, der Hof- und Vizebuchhalter in die VII., der Rechnungsrat in die VIII. Klasse eingereiht waren und der Kreisingenieur (wie auch der Bezirksarzt) mit dem Ingrossisten der Hofbuchhandlung, dem Expeditor bei dem Lotto-Gefälle, dem Registrator bei dem Landrechte und dem Wegmaut-Ober-Einnehmer in derselben Diätenklasse sich befand. Der Direktor des Fabriksproduktes war in die VI. Klasse, der Fabriksinspektor — sofern er nicht Regierungsrat war — in die VIII. Klasse eingereiht. Die Diäten der VIII. Klasse betrugen sechs Gulden, jene der X. Klasse vier Gulden. Während der Kreishauptmann die Fuhrkosten für vier Pferde verrechnen durfte, waren dem Provinzialbaudirektor gleich dem Bauschreiber nur zwei Pferde zugestanden; nur in jenen Fällen, wo der Baudirektor Instrumente oder ein subalternes Individuum mitnahm, konnte ihm die Landesstelle über spezielles Ansuchen die Anrechnung eines dritten Postpferdes bewilligen. Der Gehalt betrug für den Baudirektor 2000 Gulden, Straßenbaudirektor 1500 Gulden, Wasserbauinspektor 1200 Gulden, Amtsingenieur 800 und 900 Gulden, Kreisingenieur 700 und 800 Gulden, Straßenkommissär 600 und 700 Gulden, Wegmeister 300 und 350 Gulden, Brückenmeister 400 Gulden. 10 ) Vgl. des k. k. tirolisch-vorarlbergischen Provinzial-Bau- direktions-Adjunkten Joseph Duile wertvolles Buch: „Über Verbauung der Wildbäche in Gebirgsländern.“ Innsbruck, 1826. In zweiter Auflage 1834. u ) Vgl. Fr. Seiner, Systematische Darstellung aller über das Straßenwesen und die Eisenbahnen bestehenden kaiserl. königl. österr. Gesetze und Verordnungen etc. Karlsbad und El- bogen, 1843. 12 ) D r. C. Jelinek, Das ständisch polytechnische Institut zu Prag. Programm zur fünfzigjährigen Erinnerungsfeier an die Eröffnung des Institutes. 10. November 1856. Prag 1856. ls ) Beide sehr ausführliche Karten wurden mir vom Ferdinandeum in Innsbruck in liebenswürdigster Weise zur Einsicht überlassen. 244 Anmerkungen 14 ) Stephan Edler von Keeß, erster Kommissär bei der k. k. n. ö. Fabriken-Inspektion. Darstellung des Fabriksund Gewerbewesens im österr. Kaiserstaate. Vorzüglich in technischer Beziehung. Nach der Grundlage seines technischen /* Kabinetts. Wien 1823. 15 ) Adam Wolf, Graf Carl Chotek, geh. Rat und Oberstburggraf von Böhmen. Ein Lebensbild. Prag 1869. “) Vgl. Ph. Krapf, k. k. Baurat: Ein Gedenkblatt für den Altmeister Joseph Duile. „Zeitschrift d. österr. Ingenieur- und Architekten-Vereins“, 1901, S. 505. 17 ) Diese Bemühungen waren allerdings nicht immer und überall von Erfolg begleitet; in einem Berichte an das Guber- nium aus dem Jahre 1834 über die beabsichtigte Einführung der Institution der Zivilingenieure und Architekten wird der Wunsch ausgesprochen, daß Individuen, die sich zum Feldmesser ausbilden wollen und bei den Kreisingenieuren die einjährige Praxis ablegen, von diesen nicht zum Abschreiben verwendet werden sollten. An dieser Stelle ist nun von der Hand des Grafen Reisach die Bemerkung eingeschoben: „Das wäre auch bezüg- * lieh der Praktikanten zu bemerken.“ 18 ) Der Erfinder des Meßtisches war nach Dr. B. Netto (Handbuch der gesamten Vermessungskunde etc., Berlin 1820) Johann Prätorius, Professor der Mathematik zu Altdorf. Er wurde für genauere Aufnahmen fast ausschließlich angewandt, während der noch junge Repetitions-Theodolit in seiner Form von Rösler oder Schmalcalder nur vereinzelt, gewöhnlich für Landesvermessungen in Gebrauch war. Für Aufnahmen kleinerer Landteile bediente man sich hauptsächlich der Ketten und Stäbe, der Bussole, des Astrolariums ohne Fernrohr mit Nonius; Spiegel Werkzeuge wurden fast gar nicht benutzt. In der 1827 erschienen, von Dr. Salomon Unger aus dem französischen übersetzten „Einfachen Anleitung zu dem Feldmessen und Aufnehmen“ von L. F. Lacroix geschieht hauptsächlich des Meß- tisches mit Diopterlineal wie auch des Spiegelsextanten und für das Nivellement der Setzwage und der Wasser- oder Kanalwage Erwähnung. Das weit ausführlichere Werk Nettos, dessen beide Bände 1820 und 1825 erschienen, führt auch noch einige andere Anmerkungen 245 Instrumente an: das Nivellierlineal, den Grundbogen usw. Reichenbachs und Stampfers bahnbrechende Instrumente stammen aus einer etwas späteren Zeit. ”) Aus dem schon unter 17 erwähnten Berichte der Landesbaudirektion an das Gubernium über die Einführung der „Institution der patentierten Feldmesser, Zivil-Architekten und Zivilingenieure“ im Jahre 1834. Für die Feldmesser waren schon im Jahre 1825 Vorschriften bezüglich ihrer Ausbildung und der abzulegenden Prüfungen erlassen worden. In den zwei italienischen Kreisen waren viele Feldmesser, die auch alle beschäftigt waren; in Deutschtirol war nur im Bozener Kreise ein Feldmesser. 20 ) Vgl. Prof. Dr. Herrn. Ign. Bidermann (Graz), Verkehrsgeschichte des Arlbergs und seiner Umgebung bis zum Ausbau der Kunststraße über denselben. st ) Nach den beim k. k. Landgerichte Landeck aufgenommenen, u. a. von Duile gefertigten Protokolle hatten sich die Interessenten im Ganzen verpflichtet: zu 135 Tagen mit zwei Pferden, 29 Tage mit einem Pferd, 35 Tage mit einem Paar Ochsen und 358 Tagen Handarbeit. **) Am 26. Oktober 1822 wurde seitens der Baudirektion die Besetzung der geistlichen Pfründe zu St. Christoph auf dem Arlberge mit der Begründung verlangt, daß in kurzer Zeit 400 bis 500 Menschen zum Bau der Straße dorthin kommen werden. **) Man vergleiche hierüber den Aufsatz über die Straße von Pontebba in der „Allgem. Bauztg.“ 1843, bei deren Entwürfe Francesconi gleicher Weise vorgegangen ist. In diesem reich illustrierten Aufsatze gibt der Verfasser eine genaue Beschreibung der Aussteckung und namentlich auch der Einschaltung der Bögen durch Halbierung der Tangenten, dann der Verbindungsgrade dieser Halbierungspunkte, wodurch man den Scheitel erhält; die Fortsetzung dieses Verfahrens gibt beliebig viele Punkte des Verbindungsbogens. Francesconi legte den Polygonzug unmittelbar auf dem Gelände fest und verband sodann die Polygonseiten durch Parabeln, weil deren Aussteckung im Gebirge einfacher ist, als die eines Kreisbogens. 246 Anmerkungen **) Die neuesten und vorzüglichsten Kunststraßen über die Alpen. Beschrieben auf einer Reise durch Österreich, Steiermark, Kärnthen, Krain, Tirol, das Küstenland und die Lombardei, einen Teil von Piemont und der südlichen Schweiz. Von Joseph Baumgartner, k. k. Kreisingenieur des V. U. W. W. in Niederösterreich. Mit 13 Steindrucktafeln. Wien 1834. 35 ) Die Straße über das Stilfserjoch, beschrieben nach Ingenieur J. Donegani Guida allo Stilvio, mit Abbildungen und Plan in der Allgemeinen Bauzeitung 1843. *•) Joseph Schemmerl, Ritter von Leythenbach, war in Laibach 1752 geboren, widmete sich der Straßen- und Wasserbaukunst und unternahm große Studienreisen nach Holland und England, trat in den Staatsbaudienst, wurde Kameralingenieur, Straßeninspektor und schließlich Hofbauratsdirektor, Hofbaubuchhaltungsvorsteher und Hofrat. Von seinen Bauten sind die Regulierung und Schiffbarmachung der Save (1772), der Brückenbau bei Tschermosch über die Save, die großen Umbauten an der Triester Reichsstraße in Niederösterreich, Steiermark und Krain, die bahnbrechend wirkten, und der Bau des Wiener-Neu- städter Schiffahrtskanals bemerkenswert. Neben dem großen Werke über Straßenbau, auf das im Texte ausführlich hingewiesen wurde, verfaßte er mehrere Schriften über Strombau, Schiffbarmachung der Flüsse, über Wasserbau im Allgemeinen. Er starb im Jahre 1837. Johann von Kudriaffsky, geb. 1782 in Wien, hatte an der kaiserl. Ingenieurakademie studiert, die Kriege gegen Frankreich mitgemacht und war dann in den Zivildienst übergetreten, wo er bald Direktor des Straßen-, Wasser- und Zivilbaurates in Niederösterreich wurde. Am Polytechnikum in Wien trug er über Bauwesen vor. Er hat sich große Verdienste erworben um die Förderung des Straßen- und Brückenbauwesens in Wien und Niederösterreich. Mit Brückenbau hat er sich viel beschäftigt; von ihm stammt auch die Kettenbrücke über den Donaukanal (Sophienbrücke). Er starb 1840. w ) Friedrich Schnirch, geb. am 2. Dezember 1791 zu Patek in Deutschböhmen, besuchte die Polytechnische Schule in Wien und trat 1821 in Mähren in Privatdienst, wo er sich mit Wasser- und Straßenbauten beschäftigte. Er lieferte wichtige m Anmerkungen 247 Beiträge zur Theorie der Kettenbrücken, verfaßte auch als Ingenieur im Staatsdienste das Projekt einer Moldaukettenbrücke in Prag, das 1841 zur Ausführung kam. Als Ingenieur der Generaldirektion der Staatseisenbahnen trassierte Schnirch die Linie Olmütz—Prag, später die Telegraphenlinien Wien—Brünn und Wien—Triest. Von Schnirch stammte auch die Hängebrücke mit versteiften Kettenwänden, die 1860 im Zuge der Wiener Verbindungsbahn über den Donaukanal erbaut, später aber beseitigt wurde. Schnirch starb 1868. 28 ) Einer Äußerung des k. k. Hofbaurates zur Hofzahl 4052/228 vom Jahre 1825, deren Original sich im Archive des gräfl. Magnisschen Schlosses in Straschnitz vorfindet und mir von der Archivverwaltung in zuvorkommender Weise nebst vielen anderen auf die Kettenbrücke bezüglichen Akten zur Einsicht überlassen wurde, entnehmen wir folgende Daten: Die Länge der Brücke als Fahrbahn beträgt von einem zu dem andern Pfeiler 90 Schuh, ihre Breite 14 Schuh; die Entfernung der Stützpfeiler der Ketten an den beiderseitigen Pfeilern 64 Schuh, der Pfeil der Kettenkrümmung beträgt 9 Schuh, die Ketten sind zu beiden Seiten in die Erde unter einem massiven Steinpfeiler befestigt, unter welchem eine 4% Schuh lange, 3 Schuh breite, VA Zoll starke Platte von Gußeisen angebracht ist, durch welche die Ketten laufen und welche mittels eines starken Durchschubes unterhalb befestigt sind. Die Platte ist mit Quadersteinen beschwert, welche in den 10 Schuh langen, 4 Schuh dicken Pfeiler eingemauert sind, deren jeder eine Last von 500 Zentner, alle vier aber von 2000 Zentnern ausmachen. Die Brücke ist mittelst 8 Ketten, deren 4 zu beiden Seiten in 2 Abteilungen angebracht sind, aufgehängt. Die Glieder dieser Ketten sind aus 9 Schuh bis 9 Schuh 16 Zoll langen und % Zoll im Quadrat starken Stangen angefertigt, an welchen 19 Tragstangen angebracht sind, welche an ihre unteren Enden zwei der ganzen Länge nach durchlaufende, 2 Zoll hohe, % Zoll starke Tragschienen umfassen, auf welchen das hölzerne Fahrbett ruht. Die beiderseitigen Unterstützungspfeiler sind nahe am Ufer erbaut und auf die Höhe des höchsten Wassers kaum 3% Schuh unter dem Erdhorizont, auf einem pilotierten Rost gegründet; da dieser Rost dem Wechsel des Wassers ausgesetzt bald trocken, bald naß sein wird, so wird nach Jahren genaue Aufsicht gepflogen werden müssen, damit die allfälligen Verwesungen des m 248 Anmerkungen Holzes nicht auf den Bestand der Pfeiler nachteilig wirke, welcher Zeitpunkt jedoch — weil nur Eichenholz zu dem Grundbau verwendet worden sein konnte — eine geraume Zahl von Jahren entfernt sein dürfte. Das Tragvermögen der Spannketten hat man auf 2421 Zentner berechnet; die Schwere und Belastung der Brücke wird in dem eingesendeten Berichte auf 1203 Zentner angegeben; diese von obiger Summe abgezogen, ergibt sich ein Übermaß von Stärke von 1218 Zentnern. Das Gewicht des gesamten Eisens stellt sich auf beiläufig 64 Zentner, Gesamtauslagen auf 3000 Gulden W. W. Das Unternehmen gereicht allerdings seinem Urheber zum Verdienst und es ist nicht zu zweifeln, daß sowohl die Nützlichkeit als die Wohlfeilheit dieses Baues auch andere Private aufmuntern wird, ähnliche Bauarten statt der schweren und nachteiligen Jochbrücken, wo es die Lokalität gestattet, auszuführen. Wenn gleich eines und das andere vollkommener hätte hergestellt werden können, so ist zu erwägen, daß hier eine neue noch wenig angewandte Bauart mit der möglichsten Ökonomie ausgeführt werden sollte, welche Absicht auch so gestalten erreicht wurde, daß auch mit der wirklich geringen, höchst mäßigen Auslage von 3000 Gulden W. W. selbst einem gefälligen Ansehen und dem äußeren Anstande entsprochen wurde.“ Im weiteren drückt der Bericht „wegen der Ausdehnung des Eisens“ den Wunsch aus, die Glieder um I Zoll stärker zu machen. Die Senkung der Brücke in der Mitte dürfte eine Folge der Ausdehnung der Kettenglieder sein, die zu stark beansprucht sind. „Die Senkungen an jeder Kettenbrücke ergeben sich und werden sichtbar, sobald ein Wagen auf das Fahrbett eingefahren ist. Es nimmt bis an das Mittel zu, vermindert sich und verschwindet ganz, wenn der Wagen an das Ende der Brücke gelanget ist. Die Linie und Richtung des Fahrbettes ändert sich unausgesetzt während der ganzen Dauer der Überfahrt, da sich die Stellen, an welchen der Wagen gelanget, senken — jene, die er verlassen hat, wieder heben. Der Bericht empfiehlt schließlich eine öftere Überprüfung der Senkung der Fahrbahn und meint, daß — wenn Vorrichtungen und Konstruktion der Tragstangen es erlauben — das „Fahrbett wieder in seine horizontale Lage aufgezogen werden sollte.“ Aus den erwähnten Akten ist auch ersichtlich, daß Schnirch bereits im Jahre 1825, aber erst nach dem Besuche Negrellis, ein Anmerkungen 249 eisernes Hängedach ausgeführt hatte; hiebei dienten die beiden Rauchfänge als Stützpunkte; das Wohngebäude war 10 Klafter 3 Schuh lang und 5 Klafter 3 Schuh breit und besaß ein sehr niedriges Schopf- oder Walmdach, das mit Ziegeln gedeckt war. Schnirch versprach sich viel Erfolg von seiner Konstruktion, die — wie er hoffte — sehr bald die schweren und kostspieligen Qußeisendächer verdrängen werde. Der Hofbaurat in Wien hegte von Anfang an Bedenken wegen der Stabilität der Konstruktion, verlangte Stützung der Schornsteine oder auch besondere Mauern für die Aufhängung der Ketten. a9 ) N i c o I s b u r g, in sehr fruchtbarer Gegend gelegen, hatte damals 7000 Einwohner, worunter über 3000 Juden waren, die lebhaften Handel trieben. Die Stadt, berühmt wegen ihrer Tuch- und Wollzeugwebereien, ist der Geburtsort Joseph von Sonnenfels. (R. E. v. Jenny, Handbuch für Reisende in dem österreichischen Kaiserstaate, Wien 1823.) **) „Instruktion für die bei der Steuer-Benennung im Königreiche Bayern arbeitenden Geometer und Geodäten. Auf seiner königlichen Majestät von Bayern allerhöchsten Befehle in Druck gelegt. München, den 12. April 1808.“ Nach dieser sehr ausführlich gehaltenen Anleitung, die ausschließlich auf der Anwendung des Meßtisches beruht, wurden die Arbeiten in die des Trigono- meters, des Geometers und Geodäten eingeteilt. Der Trigono- meter hat die Dreiecke erster und zweiter Klasse zu messen; der Geometer bringt die festen Punkte für das Flurnetz durch Vor- und Rückwärts-Abschneiden usw. auf den Meßtisch, führt die Oberaufsicht über die Arbeiten der Geodäten und revidiert dieselben; der Geodät mißt die Details in das vom Geometer entworfene Gerippe ein. Die Instruktion hat sich bei den Vermessungen in Bayern vortrefflich bewährt und diente auch den Arbeiten in Tirol und Vorarlberg viele Jahre hindurch als Grundlage. *‘) Der öffentliche Lehrer der Baukunst an der Universität Zürich und ausführende Baumeister Ehrenberg gab von 1836 an die „Zeitschrift für das gesamte Bauwesen“ heraus, in der er, unterstützt von tüchtigen Fachleuten, unter anderen auch von Negrelli, energisch gegen die im öffentlichen Bauwesen lener Tage herrschenden schlimmen übelstände ankämpfte. Ehrenberg 250 Anmerkungen gab auch die Anregung zur Gründung der „Gesellschaft schweizerischer Ingenieure und Architekten“ im Jahre 1837 und führte noch bis zum Jahre 1841, wo er Zürich verließ, als ständiger Sekretär die Geschäfte der Gesellschaft. 3S ) Nach dem Sturze Napoleons (1813) wurde die von diesem gegebene Mediationsverfassung, die die schweizerischen Kantone in vollste Abhängigkeit von Frankreich brachten, beseitigt; es kam ein patriarchalisch-aristokratisches System zur Einführung, gegen das im Laufe der Zwanziger Jahre im Kanton St. Gallen eine lebhafte Opposition erstand, die ihren Ausgang von der Regierung selbst nahm, in deren Mitte mehrere junge tatkräftige Männer saßen, die mit der aristokratisch zugeknöpften Art des alten Regimes nicht einverstanden waren, den hergebrachten Geschäftsgang als Erschlaffung und Stagnation be- zeichneten und den übermäßigen Einfluß, die ungewöhnliche Macht des kleinen Rates gegenüber dem Großen Rate, der verfassungsgemäß die oberste Gewalt ausüben sollte, einzuschränken versuchten. Zu diesen Männern der Opposition gehörten Müller- Friedberg Sohn, K. A. Gonzenbach und Gallus Jakob Baumgartner, der 1797 in Altstätten geboren und im Jahre 1825 zum Staatsschreiber in St. Gallen gewählt worden war. Die Bewegung, die aristokratische Form der Regierung durch eine demokratische zu ersetzen, wurde so lebhaft, daß im Jahre 1830 ein Verfassungsrat gewählt werden mußte, dessen Seele Baumgartner wurde. Am 1. März 1834 trat die neue Verfassung, die dritte des im Jahre 1803 gegründeten Kantons in Geltung. Sie war von streng demokratischem Geiste beseelt. In seinem Briefe berührt Graf Reisach auch den Wiederstreit liberaler und klerikaler Tendenzen, der gerade um jene Zeit im Kanton St. Gallen besonders erregt wurde. Die neue Verfassung gewährte beiden Konfessionen! eine selbständige Innere Verwaltung. Auf katholischer Seite begann eine liberale Richtung sich geltend zu machen, die neben der bürgerlichen auch eine kirchliche Freiheit erstrebte und kirchliche Reformen verlangte. Die Kämpfe in St. Gallen griffen auch auf die anderen Kantone über, in denen man ebenso wie dort versuchte, den Ansprüchen der römischen Kurie von Seiten des Staates Schranken zu setzen. (Der Kanton St. Gallen 1803—1903. Denkschrift zur Feier seines hundertjährigen Bestandes. Herausgegeben von der Re- Anmerkungen 251 gierung des Kantons St. Gallen. Mit 52 Beilagen und 275 Illustrationen im Texte. St. Gallen 1903.) 3S ) Denkschrift des Kantons St. Gallen etc. (siehe Anm. 32); ferner: „Geschichte des schweizerischen Freistaates und Kantons St. Gallen mit besonderer Beziehung auf Entstehung, Wirksamkeit und Untergang des fürstlichen Stiftes St. Gallen.“ Von Gallus Jakob Baumgartner. Zürich und Stuttgart 1868, Leo Worische Verlagshandlung. 34 ) Außer den unter 32 und 33 erwähnten Werken gibt über Baumgartners verdienstvolles Wirken auch die von seinem Sohne verfaßte Lebensbeschreibung Aufschluß: „Gallus Jakob Baumgartner, Landammann von St. Gallen und die neuere Staatsentwicklung der Schweiz (1797 bis 1869).“ Mit Benützung des schriftlichen Nachlasses. Von Alexander Baumgartner S. J. Mit dem Bildnis Gallus Jakob Baumgartners. Freiburg in Breisgau. Her- dersche Verlagshandlung, 1892. 35 ) Im Kanton St. Gallen bestanden achtzig verschiedene Zolloder Weggeldbezüge, so z. B. in Rorschach 8, im Seebezirke 10, in Wyl 9, in Sargaus 13; dabei sind nicht alle Lokalzölle eingerechnet, weil mehrere derselben den Gemeinden verbleiben. Die Zahl der Bezugsstationen war noch größer. Diese Warenzölle mußten eingelöst werden; die Gemeinden stellten eine üesamt- forderung von 94.014 Gulden an den Staat; die Verhandlungen und Prozesse währten mehrere Jahre; an Rapperschwyl allein mußten nach einem Richterspruch 35.000 Gulden entrichtet werden. Die neue Zoll- und Weggeldordnung, die 21 Einfuhrstatio- nert und 23 Weggeldstätten vorsah und von großer Einfachheit war, trat am 1. Januar 1840 in Kraft und erwarb sich bald die volle Zustimmung des Volkes. (Baumgartner, Geschichte des Kantons St. Gallen, siehe 33.) 33 ) Denkschrift über den Uferschutz am Rhein und die neuesten Bestrebungen für eine durchgreifende Stromregulierung von Ragaz bis zur Mündung des Rheines in den Bodensee. Mit Karten, statistischen und anderen Beilagen. St. Gallen und Bern 1854. Die endliche Regulierung des Rheinstromes wurde zwischen der Schweiz und Österreich durch den Staatsvertrag vom 30. De- 252 Anmerkungen zember 1892 festgelegt. Hiernach sollte der Strom durch zwei Durchstiche bei Fussach und bei Diepoldsau um zehn Kilometer gekürzt werden. Als Bauzeit waren vierzehn Jahre in Aussicht genommen. 37 ) Der Erfolg des Lint-Unternehmens war so günstig, daß der Bestand von über 4000 Aktien zu je 200 alten Schweizer Franken bis 1845 ohne Zins rückerstattet werden konnte und sich ein Überschuß von 46.000 Franken als Dotation für das Lintwerk ergab. Der Lintfond beträgt zur Zeit über 300.000 Franken. Die eidgenössische Lintkommission bestand aus den Vertretern der beteiligten Kantonen St. Gallen, Glarus, Schwyz und Zürich und einem vom Bunde gewählten Mitgliede. Dem Begründer des Unternehmens, Hanns Konrad Escher, der 1822 starb, wurde am Biberlikopf eine Gedenktafel errichtet. **) Als Ncgrelli im Jahre 1841 die Schweiz verließ, sprachen ihn der Bürgermeister und Stadtrat des Kantons Zürich als der- maligen Vorortes der schweizerischen Eidgenossenschaft für seine unermüdliche Tätigkeit und ausgezeichnete Einsicht, mit der er mitgewirkt, für seine rühmliche Aufopferung, so daß er Großes und Wesentliches zum Gedeihen des nationalen Werkes geleistet hat, Dank und Anerkennung aus. 3# ) Ing. Donegani empfahl die Erweiterung der Spannweite von 14% m (49 Schuh) auf 20 m, um die Zahl der Bögen von 4 auf 3 zu vermindern und um zu verhüten, daß ein Brückenpfeiler außerhalb des Stromstriches zu stehen komme. Negrelli wies daraufhin, daß der Stromstrich an der Brückenstelle, wo die Lim- mat kaum dem See entströmt ist, keinen beachtenswerten Einfluß auf das Strombett ausübt, daß weiters bei 20 m Spannweite die Pfeilerkrone beständig unter Wasser stehen und die Anstrengung der Brücke noch erhöht würde. Der zweite Begutachter Sauerbeck erklärte es als gegen die Regel, eine gerade Anzahl von Öffnungen zu wählen und empfahl der mittleren eine größere Spannweite (50 Schuh) als den beiden Seitenöffnungen (45 Schuh) zu geben; überdies will er die Brücke um 1 Schuh tiefer legen, damit das Bauwerk eine schlanke Form erhält. Negrelli widerlegt diese Vorschläge und betont, daß es nicht in der Willkühr des projektierenden Ingenieurs liegt, eine bestimmte Anzahl von Öffnungen anzunehmen, sondern daß es nur eine Regel ist, so Anmerkungen 253 wenig Öffnungen als möglich zu projektieren. „Glücklich derjenige“ — heißt es charakteristisch in Negrellis Schreiben — „der die Aufgabe lösen kann, Zweckmäßigkeit mit äußerer gefälliger Form zu paaren!“ Im ersten Hefte der „Sammlung schweizerischer Bauwerke“, das 1841 erschien, gibt Negrelli Beschreibung und Abbildung der Münsterbrücke und ihrer Bauausführung. Die Brücke, die am 20. August 1836 nach 2^jähriger Bauzeit dem Verkehre freigegeben wurde, zeigt 4 Öffnungen von 49 Schuh Spannweite; am rechten Ufer schließt die Öffnung für den Kornhaus-Kanal an. Gewölbebogen und Einkleidung außer Wasser sind aus schwarzem Marmor von Wallensee, Hauptgesimse und Brustpfeiler aus Granit hergestellt; aus letzterem Steine sind auch die Fußwege und die Fahrtspuren der Brückenbahn. Geländer, Kandelaber und die anderen Verzierungen wurden in Zizenhausen bei Stockach gegossen. Die Widerlager und der erste Pfeiler wurden unter dem Schutz von Fangdämmen auf Pilotenrosten fundiert; bei dem zweiten und dritten Pfeiler kamen Senkkästen zur Verwendung. Die Gewölbe sind mit Zement abgedeckt. Den Bau der Brücke hatten die Baumeister Konrad Stadler jun. und Jakob Locher gemeinsam mit dem Steinmetzmeister Heinrich Staub um die Akkordsumme von 91.000 Gulden übernommen. “) In der Abhandlung bemerkt Negrelli einleitend, daß man in früheren Zeiten nicht zu rechnen brauchte, aber doch später immer mehr haushalten mußte und daß in Frankreich vor fünfzig Jahren das System der öffentlichen Versteigerung der Bauten von den Mindestfordernden eingeführt wurde, weil mangels entsprechender Vorbildung und Erfahrung der staatlichen Baumeister die veranschlagten Kosten stets namhaft überschritten wurden. Frankreich folgten Belgien, Holland, Deutschland, Italien und auch die Schweiz. Frankreich hat das System wieder verlassen. Auch die Schweiz soll diese Vergebungsart — schließt Negrelli — aufgeben; sie ist der Notwendigkeit früherer Zeiten entsprungen und würde nie entstanden sein, wenn in allen Zweigen der öffentlichen Verwaltung das Streben nach besserer Ordnung geherrscht hätte. 41 ) In diesem Gutachten lenkt Negrelli die Aufmerksamkeit auch auf eine südwestliche Verbindung Zürichs mit den Kantonen 254 Anmerkungen Zug, Schwyz, Luzern, Uri und den Gotthard. Diese Hauptverbindung ist einzig allein durch das Silltal zu suchen, das nicht jene Schwierigkeiten darbietet, vor denen man zurückschrecken sollte. Diese Straße erscheint besonders wichtig; wenn einmal die Aussichten für die Eisenbahn nach Basel besser und fester werden sollten. 42 ) In dein Gutachten über Straßenkorrekturen in Frauenfeld (Schweiz) verurteilt Negrelli sehr scharf zwei Vorschläge, welche die neuen Straßen quer durch die Häuser führen und die Straßenniveaus ohne Beachtung der Höhenlage der angrenzenden Häuser heben und senken wollten. Freilich ist auch er nicht starrköpfig, wo das Unerläßliche vor Augen steht; so schaltet er in seinem Entwürfe entschlossen eine alte Brücke aus, um deren Erhaltung willen die Projektanten ein ganzes Stadtviertel zu zerstören beabsichtigten. * 3 ) An dem Wettbewerbe hatten sich die Oberingenieure Donegani aus Mailand und Jacquind aus Nancy, die Ingenieure Sinner aus Bern, Oberrieth aus Bern, Inspektor Mosca, Ingenieur Ferry und Ingenieur Wurstemberger beteiligt. Wurstemberger war Projektant der Hängebrücke, der er eine Gesamtbreite von 29 Schuh gab; die Drahtseile sollten eine Spannweite von 362 Schuh bei einer Gesamtlänge von 539 Schuh erhalten; ihm erschien eine Steinbrücke „lourd et desagreable“. 4 *) Die Brücke übersetzt in einer Höhe von 30 m über dem Wasserspiegel die Aar mit einem Bogen von 50 m Spannweite. 45 ) Für die erste Erprobung der 16 Berner Fuß breiten Drahtbrücke war eine Belastung von 6 sich kreuzenden Wägen mit je 35 Quintaux Last und von 50 Personen auf den Gehwegen vorgeschrieben. Die zweite Erprobung sollte nach einem Jahre, wenn die Mauern die notwendige Solidität erreicht haben, in Gegenwart von Experten stattfinden, und sollte die Brücke hiebei eine gleichmäßig verteilte Last von 110 km auf 1 m 2 tragen. Der Konzessionär durfte 80 Jahre hindurch einen Brückenzoll erheben, war aber zur Erhaltung, Reinigung, Beleuchtung, Feuerversicherung verpflichtet. Nach Maßgabe des Baufortschrittes erhielt der Konzessionär von der Brückenbaukommission 300.000 Francs, die vom 15. Jahre an mit 2%, vom 30. Jahre an mit 4% zu verzinsen Anmerkungen 255 waren, soweit der Überschuß des Peage- und Brückenzollerträg- nisses dazu hinreichte. Nach 40 Jahren konnte der Rückkauf der Brücke statthaben. Den Experten — Negrelli und Ing. Pichard aus Lausanne — lag auch die Frage vor, ob die vom Erbauer gewählte Art der Konservierung der Drähte: Eintauchen in Kalkmilch, genügend erscheint. 46 ) Ausflug nach Frankreich, England und Belgien zur Beobachtung der dortigen Eisenbahnen, mit einem Anhänge über Anwendung von Eisenbahnen in Qebirgsländern von L. Negrelli, Oberingenieur der Kaufmannschaft in Zürich. Frauenfeld, Druck und Verlag von Ch. Beyel, 1838. 47 ) Negrelli gibt folgende Beschreibung des Bauwerkes: „Die Schichte, in der man arbeitete, bestand in einem Gemisch grünlichen, mit einer Menge kleinen Stücke Muschelschalen vermischten Tones, welcher löffelweise ausgegraben wurde. Jede Zelle ist gerade so geräumig, daß ein Mann darin stehen und sich spärlich bewegen kann. Das Wasser sickert vorn am Schild wie eine starke Dachtraufe herab, weshalb die Arbeiter mit einem Überkleide von Wachsleinwand versehen sind und oft abgewechselt werden müssen. Dieses Wasser läuft in einen gegen die Mitte des Tunnels befindlichen Behälter und wird von dort mittelst einer Dampfmaschine von 32 Pferdekraft, die sich in dem Senkturme befindet, ausgepumpt, welche Maschine zugleich auch alle ausgegrabene Materie an den Tag fördert. Der Tunnel selbst, welcher 1300 Schuh lang werden soll, war zur Zeit, als ich mich in London befand, etwas über 700 Schuh weit getrieben. Die Einfassungswände dieses Tunnels haben eine tonnenartige Gestalt, sind mit zwei Schichten Backsteinen kreisförmig überwölbt, und am Fuße an einem gleichkonstruierten, aber verkehrt liegenden Bogensegment angesetzt. Mittelst einer Reihe durch halbkreisförmige Bogen zusammenhängender Pfeiler von gleicher Gestalt ist der Tunnel in zwei gleiche Hälften geteilt, wovon eine für die kommenden, die andere für die gehenden Fuhrwerke bestimmt ist. Die reine Breite von jeder dieser Tunnelöffnungen beträgt 12 Fuß 5 Zoll, wovon 2 % Fuß auf das Trottoir, 8 Fuß auf die Fahrbahn und das übrige auf die Seitengraben fällt. Die Höhe des Tunnels im Licht beträgt 16 Fuß. Ich muß aufrichtig gestehen, daß mir diese Dimensionen für solch ein außerordentliches Werk und gegenüber dem enormen 256 Anmerkungen Verkehr, der an beiden Ufern stattfindet, etwas zu karg bemessen vorgekommen sind. Auch halte ich die Befahrung desselben, so sinnreich sie auch ausgemittelt ist, eingedenk der Tourniquets an unseren Bergstraßen, welche immerhin weit größere Dimensionen haben, für das praktische Leben auf jeden Fall für beschwerlich, obschon die Senkung der Wendelstraßen nur 4% erhalten soll. Die senkrechten Schachte zu diesen Wendelstraßen haben 51 Fuß Durchmesser. Diese Schachte sollen seinerzeit mittelst einfallenden Lichts beleuchtet werden; der Tunnel selbst ist aber jetzt bereits mit Gas beleuchtet, und die Trockenheit, die in dem beendigten Teile herrscht, ist wirklich bewunderungswürdig und wird der Vortrefflichkeit des von Herrn Brunei dabei verwendeten Roman-Zements verdankt. Uber die Härte und Tragkraft dieses Zements hat Hr. Brunei im Hofe vor dem Schachte eine überraschende Probe aufgestellt, indem er an einem freistehenden Pfeiler die Hälfte von zwei Gewölben aus Ziegelsteinen angesetzt hat, welche sich nicht nur von selbst halten, sondern mittelst großer Last, und zwar nur an einer Seite, überladen sind, ohne daß auch nur die geringste Spur von Nachgiebigkeit wahrzunehmen wäre. Ob der Tunnel bei den vielen Unfällen, welchen er ausgesetzt ist, bis zur Vollendung gebracht werden wird, steht noch zu erwarten; jedenfalls hat dieses bewunderungswürdige Werk die Grundidee zu jenen riesenhaften Galerien und Tunnels an den Eisenbahnen gegeben, die man jetzt staunend bewundert. Der Eintritt in den Tunnel trägt inzwischen bei 70.000 Fl. jährlich ein. 48 ) Die Eisenbahn von London nach Greenwich bietet — nach Negrelli — sowohl in technischer, als auch in bauästethischer Beziehung das Bild der größten Vollendung dar; Negrelli erwähnt namentlich die mit 4Vz% ansteigende, sehr breite Fahrrampe für alle Gattungen Fuhrwerke von der Londonbrücke bis zur Höhe der Dächer, wo sich ein sehr geräumiger, auf Gewölben von Backsteinen ruhender Platz (der Bahnhof selbst) ausbreitet. 49 ) Negrelli veranschlagt annähernd: Unterbau 892.540 Fl., Brücke und Durchlässe 273.600, Wegkreuzungen und Zufahrtstraßen 20.000, Einfriedung 18.000, Oberbau 984.420, Kunstgerechte Anlagen und Einrichtungen 98.442, Grundentschädigung 85.000, Nebenanlagen 25.000, Regiekosten 58.000, Dienstgeb. 196.000, Lokom. und Wagen 224.000, Flußkorrektion 60.000. Anmerkungen 257 50 ) Schon im Jahre 1838 hatte das Prager Handelshaus Moritz Zdekauer & Sohn ein Privilegium zum Baue eines Dampfschiffes erhalten, um eine Verbindung zwischen Prag und Dresden herstellen und erhalten zu können. Wie „Ehrenbergs Zeitschrift f. d. gesamte Bauwesen“ 1838 mitteilt, beschäftigten sich Ingenieure auf Kosten des genannten Hauses mit der Untersuchung des Flußbettes, das die beiden Städte verbindet. Die Reise von Prag nach Dresden sollte auf 4 Stunden verkürzt werden. sl ) Hermenegild Ritter von Francesco n i, 1795 in Venedig geboren, studierte die Artillerieschule in Modena, war österreichischer Genieoffizier und später Staatsbauingenieur, als welcher er große und interessante Straßenzüge in Italien, besonders in der Provinz Udine, erbaute. Im Jahre 1829 wurde er Hofbaurat. Er leitete später den Bau der Nordbahn und trat in deren Dienst. Im Jahre 1842 wurde er Generaldirektor der österreichischen Staatsbahnen, verließ aber 1848 den Staatsdienst und übernahm wieder die Leitung der Nordbahn. Er starb 1862. 5S ) Franz Xaver Riepl, geb. zu Graz 1790, studierte Philosophie, oblag in Schemnitz naturwissenschaftlichen und technologisch-bergmännischen Studien, wurde 1819 Professor der Naturgeschichte und Warenkunde am Polytechnikum zu Wien. Riepl erbaute im Jahre 1826 in Wittkowitz den ersten Kokshochofen und das erste Puddelwerk in Österreich für Steinkohlen aus Ostrau. 1840 wurde Riepl technischer Konsulent der Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Er starb 1857; in der Vorhalle des Nordbahn- Aofes in Wien wurde ihm 1865 ein Denkmal errichtet. 5S ) Nach dem Projekte „sollte die Bahn von Wien aus, und zwar im Prater angefangen, längs der bestehenden Poststraße bis zum Stationsplatze von Floridsdorf provisorisch geführt und mit Pferden betrieben werden. Uber die Donau sollte vorläufig die bestehende Aerarial-Straßenbrücke benützt werden. Von Floridsdorf aus beabsichtigte die technische Kommission die Bahn über das Marchfeld an den Orten Wagram, Gänserndorf, Angern, Stillfried, Dürnkrut nach Lundenburg hin zu führen, wo die Ausmündung der über Kostei, Popitz, Branowitz und Raigern nach Brünn führenden Flügelbahn bestimmt war. Die Fortsetzung der Hauptbahn von Lundenburg aus wurde vorläufig so bestimmt, daß sie längs der March über Göding, Bi- B i r k, A. V. Negrelli 1. 17 258 Anmerkungen senz, Hradisch, Napagedl, Hullein und Prerau gehen, dort die Beczwa übersetzen und diesem Flusse folgend die Städte Leipnlk und Weißkirchen berühren, daselbst die Wasserscheide der Beczwa und Oder ersteigen, längs diesem Flusse hinziehend die Städte Mähr. Ostrau und Freistadt berühren, sich im Weichseltale dem Krakau gegenüberliegenden Podgorcze möglichst nähern und endlich Bochnia, ihr Ziel, erreichen sollte. Lundenburg war, wie erwähnt, bestimmt, den Ausästungspunkt der über Kostei, Brano- witz und Raigern nach Brünn führenden Flügelbahn zu bilden. Die Flügelbahn nach Olmütz sollte jenseits der Beczwa bei Prerau ausmünden. Für die Troppauer Flügelbahn war Mähr. Ostrau als Ausästungspunkt gewählt, außerdem sollten kurze, minder bedeutende Seitenbahnen auch die Orte Bielitz, Biala, Dwory, Wie- liczka und Niepolomice mit der Hauptbahn verbinden. Die Länge der Hauptbahn würde auf diese Art nahe an 60 Meilen, jene der Flügelbahn nahe an 20 Meilen und die ganze Länge der Nordbahn gegen 80 deutsche Meilen, mit Ausschluß des später projektierten Bahnflügels nach Stockerau, betragen. Schon damals war man auf die Führung einer Seitenbahn nach Preßburg, die sich bei Gänserndorf ausästen sollte, bedacht, wofür aber erst die definitive Konzession erwartet werden mußte. Für die Krümmungen dieser Bahn wurde der Halbmesser von 800 Wiener Klafter als Minimum, für die Steigungen das Verhältnis von 1 zu 300 „der Höhe zur Länge“ als Maximum festgesetzt. Die Bahn selbst sollte vorderhand, bis eine nicht vorausgesehene, die später angenommene Anzahl von 100.000 weit übersteigende Passagiersanzahl es notwendig machen werde, nur mit einem Geleise und Ausweichungsbahnen angelegt, die Gründe jedoch sogleich für eine doppelgleisige Bahn eingelöst werden, um in der Folge zu keiner Zeit an der beliebigen Erweiterung der Bahn gehindert zu sein. Die Konstruktionskosten dieser ungefähr 19 Meilen langen Bahnstrecke waren in dem verfaßten Detailprojekt mit zusammen 4 Millionen Gulden berechnet. Die Betriebs- und Erhaltungskosten wurden, unter der Voraussetzung, daß die Zahl der jährlich die Bahn benutzenden Reisenden auf 200.000, das auf derselben beförderte Warengewicht auf 1,000.000 Zentner sich belaufe, mit 533.333 Gulden angesetzt. Hingegen war der Bruttoertrag für die Beförderung von nur 80.000 Passagieren und für 400.000 Zentner, hin und zurück also Anmerkungen 259 160.000 Passagieren und 800.000 Zentner Ware, vorausgesetzt und mit 813.333 Fl. veranschlagt.“ (Försters Allgemeine Bauzeitung 1839.) ° 4 ) Die Eisenbahnen mit Anwendung der gewöhnlichen Dampfwägen als bewegende Kraft über Anhöhen und Wasserscheiden sind ausführbar. Ein auf Erfahrungen begründeter und praktisch dargestellter Vorschlag des Oberingenieurs L. Negrelli, Oeneralinspektors der a. pr. Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Wien 1842. 50 ) Die Eröffnung der einzelnen Strecken fand statt: Wien—Wagram P /2 Meilen am 23. XI. 37. Wagram Lundenburg 9 % Meilen am 7. VII. 39. Lundenburg—Napagedl 10 Meilen am 16. VIII. 41. Napagedl—Prerau 4 Meilen am 1. X. 41. Prerau—Olmütz 3 Meilen am 17. X. 41. Lundenburg—Brünn 9 Meilen am 7. VII. 39. Wien—Stockerau 3 Meilen am 26. VII. 41. M ) Vgl. auch G. v. Morlock, Oberbaurat und Baudirektor. Die königlich württembergischen Staatseisenbahnen. Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835—1889. Mit 55 Illustrationen u. einer Übersichtskarte. Deutsche Verlagsanstalt 1890. 67 ) Der Präsident der K. Generaldirektion der württembergischen Staatseisenbahnen hat mir in zuvorkommender Weise eine Abschrift dieses Gutachtens zur Verfügung gestellt. “) Vgl. auch das hervorragende Werk: „Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie.“ 59 ) Einen wertvollen Einblick in den Charakter, in das Leben und Wirken des in Österreich hochverdienten Carl Friedrich Freiherrn von Kübeck von Kübau gewähren die von seinem Sohn Max Freiherrn von Kübeck herausgegebenen und eingeleiteten „Tagebücher“, die 1909 bei Gerold und Co. in Wien erschienen sind. °°) Baumgartner in dem unter 34 zitierten Werke. 17 * 260 Anmerkungen •*) Aus Metternichs nachgelassenen Papieren. Herausgegenen von dem Sohne des Staatskanzlers. 2. Teil 1816—1848. Privatschreiben Metternichs an Holrat Hummelbauer in Wien. 3. August 1841. Das Schreiben ist hochinteressant in der richtigen und scharfen Beurteilung der durch die Eisenbahnen geschaffenen und im Werden begriffenen neuen Verhältnisse. Metternich weist u. a. darauf hin, daß bei den Eisenbahnen das vorkommt, was oft bei Irrigationssystemen sich darbietet, die einer Gegend die Bodenfeuchtigkeit entziehen, um eine andere mit dem gesamten Wasser zu befruchten. Er verweist darauf, daß diese Unternehmen zu den bedeutendsten in Anbetracht der großen Kapitalien gehören, die sie erfordern. 8S ) Aus Metternichs nachgelassenen Papieren (siehe 61) 2. Teil 1816—1848, S. 531, 1423 und 1424. * a ) Aus Metternichs nachgelassenen Papieren (siehe 61) 2. Teil 1816—1848, S. 667 und 1474. Siehe auch Fußnote des Herausgebers daselbst. 64 ) Bemerkungen in Beziehung auf das Handelsministerium infolge eines von Sr. Majestät dem Kaiser mündlich erhaltenen Allerhöchsten Auftrages (1855). Tagebuch des Karl Friedrich Freiherrn Kübeck von Kübau. II. Band. (Siehe Anmerkung 59.) " 5 ) Erlaß der Nordbahndirektion an Negrelli mit dem Aufträge, die Erhebungen für die Verbindung der Nordbahn mit Prag fortzusetzen. 6. Oktober 1841. 65 ) Siehe Bemerkung 28. “ 7 ) Oberingenieur Perner, dessen fachliche Tüchtigkeit Negrelli wiederholt rühmend anerkennt, verunglückte tötlich bei einer Dienstreise. M ) Von Einzelheiten dieser Vorschriften heben wir hervor: Entfernung der Stationen allgemein zwei Meilen, Länge derselben 150 Klafter in gerader Linie und möglichst horizontal, mit bequemen Zufahrten in der Nähe größerer Orte; Wächterhäuser sollen höchstens 800 Klafter von einander entfernt sein. Der Anmerkungen 261 Unterbau ist für eine Doppelbahn anzulegen; Kronenbreite der Dämme 25 Fuß, wovon 18 Fuß auf das Schotterbett entfallen; am Dammfuß sind Bermen von 3 Fuß Breite anzulegen. An leicht zugänglichen Stellen in Entfernungen von 200 Klaftern sind Ablagerungsplätze für Schotter herzustellen. Auf die Trockenlegung und Trockenerhaltung des Bahnkörpers ist besonderes Gewicht zu legen. Den Steinbrücken ist bei geeigneter Gestaltung der Verhältnisse der Vorzug zu geben vor Holz- und Eisenbrücken. Das Gleise besteht aus Rails auf hölzernen Querschwellen; das Schotterbett soll zwei volle Fuß stark sein, wovon ein Fuß unter den Querschwellen gleich bei der ersten Anlage aufzutragen ist. Alle Gebäude sollen mit Vermeidung von jedem Luxus das Gepräge der Solidität, der Zweckmäßigkeit in der Einteilung und der einfachsten Eleganz der Formen in sich tragen und mit systematischer Konsequenz in Stil, Lage und Einteilung durchgeführt werden. In den Stationen, wo namhafte Frequenz zu erwarten ist. namentlich in den Hauptstädten Triest, Laibach, Graz und Prag sind die Stationsplätze in vier Abteilungen einzuteilen, u. zw. a) für abgehende, b) für ankommende Personentrains, c) für Warentransporte und Magazine, d) für Viehtransporte. Jede Abteilung soll ihren separaten Eingang erhalten, Wegübergänge in Schienenhöhe sind nach Möglichkeit zu vermeiden. „Da die Baumpflanzungen durch Unterbrechung der Windzüge und Stürme die Dampfwagenfahrten bedeutend erleichtern, so wird festgesetzt, daß den Staatseisenbahnen entlang, wo das Terrain es nur immer gestattet, eine fortlaufende Allee, nach Umständen von Obstbäumen oder Wildholz, gepflanzt werde.“ Die Berechnung der Materialtransportkosten hat nach der bekannten Formel zu geschehen: T b g -j_ z) wenn T den Taglohn des Transportmittels. g die Arbeitsstunden eines Arbeitstages, b den Kubikinhalt des zu verführenden Materiales (soll wohl heißen des Transportmittels), v die Distanz, die ein Transportmittel in einer Stunde zurückzulegen hat und z den Bruchteil einer Stunde, welche zum Auf- und Abladen benötigt wird, bezeichnen. Für die mittlere Entfernung x dient die Formel: , e—2k’fc’ a -f (b-k’b) 2 c x, ~ k fk -f- 5 ■ -f- d k bk -j- -- o 262 Anmerkungen wenn das Material nur aus einem Seitengraben genommen wird, und x„ = k‘fk + e — 2 k’ fc ’ ‘ 2 + d + k’ bk + a + (b — k’b)2c 4 wenn es aus beiden Gräben genommen wird. Hierin bezeichnen: k ’ den Koeffizient, durch welchen die mittlere senkrechte Höhe des Grabens und des Dammes oder die Entfernung des Schwerpunktes von der größten Grundlinie des Trapeziums bestimmt wird; f die Tiefe des Grabens, k den Koeffizient, durch welchen die senkrechte Höhe mit der horizontalen Entfernung verglichen wird, e die Länge des Grabens, c’ das Böschungsverhältnis des Grabens, a die Kronenbreite, b die Höhe, c das Böschungsverhältnis des Dammes, d die Entfernung vom Dammfuße bis am Rande der Grube. 9 ") Der Triebitzer Tunnel (vgl. Försters Bauzeitung 1845) war eines der schwierigsten Bauwerke jener Zeit, weil das Gebirge aus Thon, Letten und schwimmendem Sand besteht, die Wasserzuflüsse sehr bedeutend waren und die Terrainhöhe sehr gering ist. Der Bau war nach dem deutschen Systeme durchgeführt Die Gebirgsbewegungen waren so gewaltig, daß sich auch das Sohlengewölbe hob und schon 1847 bedeutende Rekonstruktionen notwendig wurden (vgl. Rziha, Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst, 1874) und schließlich ein Holzgerüst eingebaut werden mußte. Der Tunnel ist 268 österr. Klafter (510 m) lang; er war der zweite Eisenbahntunnel in Österreich; ihm ging der viel kürzere Tunnel zwischen Gumpoldskirchen und Baden voraus. 7# ) Mitteilung des H. Reg. R. Freiherr v. Wimpfen, Direktors des k. k. österr. Eisenbahn-Archivs. 71 ) Die Semmeringbahn. Denkschrift zum 25jährigen Jubiläum ihrer Betriebseröffnung von Ing. Fr. Aug. Birk, Oberinspektor der Südbahn. Wien 1879. 7 *) Negrelli beanstandete vor allem die hohen Dämme bei Jezernik, zwischen Slavitsch und Klogsdorf, bei Drahotusch und Weißkirchen, den tiefen Einschnitt am rutschigen Berge hinter Slavitsch und an der Wasserscheide (9 Klafter), die lange horizontale Haltung auf der Wasserscheide. Der Oberinspektor der Anmerkungen 263 Nordbahn, Ing. H. Sauer (Olmtitz) hat mir in liebenswürdiger Weise über diese Verhältnisse ausführlichen Aufschluß gegeben. Schon während des Baues wurden in die hohen Dämme Viadukte eingebaut; der tiefe Einschnitt bei Slavitsch wurde überwölbt bezw. als Tunnel ausgeführt, später aber, da die Lehne nicht zu beruhigen war, wurde im Sinne der Anregung Negrellis die Bahn auf einem tiefer gelegenen Damme durch das Dorf geführt. Die Bauausführung des sehr nassen Einschnittes an der Wasserscheide begegnete enormen Schwierigkeiten; die ursprüngliche bergmännische Entwässerung erwies sich als ungenügend; die fortwährenden großen Rutschungen verursachten Betriebsstörungen empfindlicher Art; in den neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts mußte endlich eine radikale Entwässerung vorgenommen werden, die die Verhältnisse günstiger gestaltete. Auch die Verlegung der Trasse bei Drahotusch, die Negrelli angeregt hatte, erwies sich im Laufe des Betriebes als unbedingt notwendig. Bezüglich der Lokomotivleistungen führt Negrelli aus: .,Da der reelle Nutzeffekt einer Lokomotive für Frachtenzüge nach amerikanischer Konstruktion zufolge der genauesten und auf Erfahrung begründeten Berechnung bei 13'5 Zoll (355’6 mm) Zylinderstärke, 21-2 Zoll (553'1 mm) Kolbenhub und 237 Quadr.-Zoll (1644 cm s ) Heizfläche und einer Geschwindigkeit von 2‘33 österr. Meilen (17-7 km) in der Stunde auf einer mit einem Gefälle von 1 : 250 behafteten Bahn 3799'2 Ztr. (rund 213 t), bei einem Gefälle von 1 :200 aber 3317T (rund 184 t) und bei einem Gefälle von 1 :130 noch 2500‘5 Ztr. (rund 140 t) Bruttolast beträgt, so zeigt eine solche Leistungsfähigkeit, daß eine übertriebene und die Kräfte der Gesellschaften erschöpfende Ängstlichkeit bei der schulgerechten Durchführung der Gefälle an neuen Bahnanlagen unstatthaft ist, und unter keinen Umständen zu rechtfertigen wäre, ja ich würde sogar vorziehen, die Übersteigung der Wasserscheide mit dem Gefälle von 1 : 100 zu bewerkstelligen, indem obige Maschinen bei diesem Gefälle noch immer die Leistungsfähigkeit von 1981-4 Ztr. (rund 111 t) Bruttolast entwickelt und der lästige Einschnitt auf der Wasserscheide durch dieses Gefälle fast gänzlich verschwinden würde. 7S ) In der 48. Sitzung der badischen zweiten Kammer vom 4. August 1845 stellte und begründete der Abgeordnete Helm- reich in ausführlicher, fachlicher Rede den Antrag: „Das badische Schienengeleise in das allgemeine Deutsche Geleise zu verwan- 264 Anmerkungen dein“ und zu diesem Zwecke zunächst eine aus Technikern und Eisenbahnbetriebsbeamten bestehende Prüfungskommission einzusetzen. In der Sitzung am 5. September wurde der Bau des zweiten Geleises auf der badischen Eisenbahn beschlossen, der Antrag Helmreich jedoch abgelehnt. 74 ) Negrelli ließ den von der Zentralbahn ehrenvoll entlassenen Ingenieur Tobler die Wagen mit beweglichen Drehgestellen auf den südlichen und nördlichen Staatsbahnlinien eingehend studieren. Die Direktion der Schweizer Nordbahn war in großer Besorgnis über die Betriebssicherheit dieser Wagen, umsomehr, als bei der ersten Probefahrt auf der kurzen Strecke, die anfangs 1847 vollendet war, große Mängel sich zeigten* die aber der nicht genügenden Ausführung der Wagen zuzuschreiben waren, denn bei der dritten Generalversammlung wurde von der Direktion berichtet, daß der Wagenpark sehr viel Reparaturen verursachte, deren Kosten zum größeren Teile der noch in Haftung stehenden Bauanstalt zufallen. Um zu beweisen, wie trefflich sich die neuen Wagen auf der Nordbahn bewähren, berichtet Negrelli unter dem 12. Feber 1847 an Direktor Escher über einen Zusammenstoß bei Lundenburg in Folge Nichtachtung eines Signals bei einer Nachtfahrt: „Der von Prag herfahrende Waarenzug traf mit einem Wiener Waarenzug zusammen. Beide Züge fuhren aus Vorsicht sehr langsam; sie gewahrten sich aber gegenseitig, als sie ganz nahe beisammen waren; doch war es zu spät, um das Zusammenstößen zu vermeiden. Die Führer und Condukteure beider Züge sprangen ab — die eine Maschine stellte sich aber beim Anprallen zurück und fuhr, mit dem Zug aus beweglichen Wagenstelien mit schrankenloser Geschwindigkeit ganz allein, vor sich alle Wägen herschiebend, bis Lundenburg, und da durch alle Curven der Geleise, durch die Station durch und so fort bis gegen Neudorf, wo sie, endlich aus Mangel an Dampf, stillgestanden ist, ohne daß der Wagenzug aus dem Geleise gekommen wäre, oder irgend ein Schaden genommen hätte. Alle Packer, Condukteure, Zugführer können die neuen Wägen nicht genug rühmen.“ Die Verstimmung Negrellis über die „Wagen-Controverse“ ging so weit, daß er Anfangs März erklärte, von seiner Stelle bei der schweizerischen Nordbahn zurückzutreten, weil man seinen Anordnungen nicht jenes Vertrauen entgegenbringe, das er sich „als allererste Bedingung des Beitrittes verlangt und zugestanden bekommen hatte.“ Direktor Escher beruhigte Negrelli, verwies Anmerkungen 265 auf die Konstruktionsfehler, die sich beseitigen lassen und vermochte so Negrelli zur Rücknahme seiner Demission (März 1847). 75 ) Brief des Freiherrn von Werner (Unterschrift nicht gut leserlich) im Aufträge des Fürsten Metternich an Negrelli. 78 ) Graf Josef von Westphalen empfahl eine Lime von Herwitz über das Erzgebirge mit stehenden Dampfmaschinen nach dem von ihm erdachten Systeme selbstwirkender Bahnen, wobei Gegengewichte in kraftsparende Anwendung kommen. Zur Erleichterung des Verkehrs sollten „Drahtglockenzug-Telegraphen“ errichtet werden. 77 ) Unter der Zensur litten auch die wenigen Fachblätter, die damals bestanden. Kennzeichnend für die drückenden Verhältnisse ist das Vorwort, mit dem L. Förster im September 1848 den ersten Band der „Notizblätter“ zu seiner „Allgemeinen Bauzeitung“ einleitete. Es heißt da: „Die Freiheiten, welche Kaiser Ferdinand der Gütige und mit ihm alle deutschen Herrscher in den Märztagen dieses Jahres ihren Völkern gewährten, haben, wie in den Herzen aller Gebildeten, auch bei den Künstlern und Technikern die Hoffnung erregt, daß die Zeit zu mächtigem Aufschwünge ihrer geistigen und gewerblichen Tätigkeit gekommen sei. Aber eine törichte Partei, welche die Staatsgebäude der deutschen und österreichischen Länder, weil sie alt und ihren Bewohnern unbequem geworden, mit Einem Schlage niederschmettern will, ohne neue ausführbare Pläne mit vernünftiger Benützung der alten noch vortrefflichen Materialien zum zeitgemäßen Umbau vorbedacht zu haben — diese Partei, indem sie aller Gesetzlichkeit Hohn spricht und den Wohlstand Einzelner und der Staaten erschüttert, hat auch die blühenden Felder der Kunst und Wissenschaft verwüstet. — Dennoch bleibt ein Recht zu hoffen, daß der herrschende Weltgeist neue Saaten in die nun brach liegenden Felder legen werde, welche üppigere Früchte entwickeln, als es der abgenützte Boden vermocht hätte. Die deutschen Staaten mit dem mächtigen Österreich innig vereint zu Schutz und Trutz, zu Handel und Wandel, werden so riesige Kräfte entwickeln, wie kein Land der Welt. Vertrauen in diese Kräfte wird den allgemeinen Wohlstand von neuem beleben, der sich zunächst unter den Händen des Ingenieurs im Bunde mit dem Gefühle und Geiste 266 Anmerkungen des Künstlers entfaltet. Heilige Pflicht sei daher jedem Genossen der Baufächer, auszuharren im Fortbilden und Sammeln von Grundsätzen und Ideen zur Förderung des Gemeinwohls und zu eigener Ehre. Auch wir in der engen Sphäre unserer Bauzeitung wollen uns bemühen, dem Rufe der Zeit zu folgen. — Im Polizeistaate war die Bauzeitung der Zensur unterworfen; jede scharfe Kritik über Staatsbaue und Staatsorgane, wenn sie auch nichts den Staat Gefährdendes enthalten konnte, wurde gestrichen; selbst auf die Titel und Einrichtungen unseres Blattes hat die Hofstelle Einfluß genommen. — Frei geworden in diesen Beziehungen, haben wir mit dem 2. Band der Ephemeriden für das Baufach diese Beilage zur Allgemeinen Bauzeitung abgeschlossen und eröffnen nun statt derselben ein Notizblatt, welches in der Wesenheit die ähnlichen Materien, zugleich aber auch die Verhandlungen von Kunst- und Ingenieur-Vereinen und freimüthige Besprechungen über die Einrichtungen der Bauämter und deren Bauführung enthalten soll. Es wird unsere Aufgabe dabei sein, weder die Wahrheit noch die Bescheidenheit zu verletzen, überhaupt nur durch Austausch von Ansichten das allgemeine Beste fördern zu helfen. Auch die Arbeiterfrage, welche in jüngster Zeit auf das praktische Bauwesen einen nicht unbedeutenden Einfluß genommen hat, soll in diesem Blatte verhandelt werden. Beiträge hierzu von geistvollen und erfahrenen Männern werden uns stets willkommen sein. L. Förster.“ Försters „Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung“, Wien, September 1848. ,8 ) Der Viadukt ist mit seinen 45 Bogen von je rund 24'6 Metern (13") Spannweite 1111 Meter lang; er zählte damals zu den größten kontinentalen Bauwerken und wurde als ein wahres Römerwerk des 19. Jahrhunderts gepriesen. '*) Andreas Freiherr von Baumgartner, geb. 1793 zu Friedberg in Böhmen, seit 1823 Professor der Physik an der Universität in Wien, Ein Halsleiden zwang ihn, das Lehramt zu verlassen; er wurde 1833 Direktor der Porzellanfabrik, 1842 Hofrat und Chef der Tabakfabrikem, 1846 übernahm er die Leitung des Telegraphenbaues, 1847 als Mitglied der all- Anmerkungen 2b7 gemeinen Hofkammer jene des Eisenbahnbaues. 1848 wurde Baumgartner Minister; verblieb aber nicht im Ministerium Doblhoff, sondern wirkte im Finanzministerium; erst nach dem Rücktritte Brucks (siehe Bemerkung 80), er übernahm das Ministerium für Handel und Gewerbe und öffentliche Bauten und noch im selben Jahre auch das Finanzministerium; 1854 wurde er Freiherr, 1855 schied er aus dem Staatsdienste. Baumgartner war Präsident der Akademie der Wissenschaften, der er 10.000 Gulden für eine Stiftung vermachte. Er starb 1865 als Mitglied des Herrenhauses. Baumgartner war auch wissenschaftlich literarisch tätig. M ) K a r 1 Ludwig Freiherr von Bruck, 1798 zu Elberfeld geboren, der Hauptgründer und zugleich Direktor des österreichischen Lloyd, den er ungemein förderte; 1848 Abgeordneter der Nationalversammlung und Bevollmächtigter beim Reichsverweser Erzherzog Johann. Im Ministerium Schwarzenberg (1848) Minister des Handels, 1849 in den Freiherrnstand erhoben; 1851 nahm er seine Entlassung, ging als Direktor des Lloyd nach Triest, 1853 als österreichischer Internuntius nach Konstantinopel; 1855 übernahm er das Finanzministerium. Es war ihm nicht möglich, die Finanznot des Staates zu beheben. Verschiedene Intriguen veranlaßten ihn, um seine Entlassung anzusuchen, die er am 22. April 1860 in ungnädiger Weise erhielt; am 23. April tötete er sich selbst. Die durch den späteren Minister Plener veranlaßte genaue Untersuchung seiner Verwaltung endete mit einer vollständigen Wiederherstellung seines Namens und Andenkens. Bruck war der Begründer einer gesunden Handelspolitik und einer neuen gewerblichen Epoche la Österreich; sein zielbewußtes Streben scheiterte an dem politischen Systeme, das den Staat beherrschte. Von ihm stammt die annonym erschienene Denkschrift: „Die Aufgaben Österreichs“ (Leipzig 1860). 81 ) Stellvertreter Ghegas war Oberinspektor F. Schnirch, der bekannte Konstrukteur der ersten Kettenbrücke in Österreich (vgl. 28), Pasettis Vertreter war F. Rudolf, Strengers Vertreter J. Marschick. ,s ) Organisationsbeiträge für das Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten. Vortrag des Ministers an den Kaiser. Försters „Allg. Bauzeitung“, 1849, Nachr. S. 155. 268 Anmerkungen ,s ) Dem Vereine der Architekten und dem Ingenieur-Verein ist die Einführung der öffentlichen Konkurrenz bei Staatsbauten, die die Anwendung der Ingenieurwissenschaften in Anspruch nehmen, zu verdanken; auch bei der Einsetzung der Zentralkommission zur Erforschung und Erhaltung historischer Baudenkmäler im österreichischen Staate (1850) haben beide Vereine anregend und fördernd mitgewirkt. Sach- und Namenverzeichnis A. Akademische Legion 213. Akkordsystem 101, 165. Allgemeine Bauzeitung 142, 235. Allgemeines Organ für Handel und Gewerbe 145. Ampezzanerstraße 39, 42, 130. Andrews, John 131. Anich Peter (geogr. Karte) 25, 39. Aretin. Georg Freiherr von 30. Arlbergstraße 13, 37. Atmosphärisches Bahnsystem 177. B. Baden (breite Spurweite der Bahnen) 284, Baillie, John 134. Baubehörden (Organisation) 232. Baudirektion 218. Baumgartner Andreas 212. Baumgartner Joseph, Kreis- ingenieur 42. Baumgartner, Landamann in St. Gallen 77, 91, 160, 208. Baumgartner, Leo 208. Bauvereine in Südtirol 30. Bauverordnungsblatt 235. Belgien 115, 116. Bern 105, 106. ; Betriebsführung auf Staatsbahnen 166. Böhmen (Straßenbau) 131. Bombelles, Graf von —, Gesandter 140. Bostio, Casimir von —, 5. Brandis, Graf —, Gouverneur von Tirol 175. Brettschneider, Franz von 133. Bruck, Freiherr von — 131, 220, 232, 235. Brückenbaufrage, Studium der — 48. Brünn 213, 237. Brunei 144. Budweis—Linz (Eisenbahn) 132, 138. Buhler von, Oberbaurat 148, 176. Bürkli-Esoher 98. 270 C Caroline Weiß von Starkenfels 201. Cholera 71, 126. Chotek von Chotkowa und Wognim, Graf Karl — 27, 37, 43, 47, 131. Constantini, Richter in Am- pezzo 41. Crelle, Oberbaurat 143. Czermak, Oberingenieur 225. D. Dalmatien (Straßenbau) 130. Dampfschiffahrt auf der Etsch 174. De Sorzi 210. Donaubrücke bei Wien 54, 237. Donau - Dampfschiffahrtsgesellschaft, Erste k. k. priv. 131, 219. Donegani, Oberingenieur 45, 101 . Duile Josef 31, 47, 57, 66, 71, 77, 80, 94. E. Ebner von —, Kreishauptmann 87. Ehrenberg, von — 73. Eichendorf, Kreishauptmann in Trient 211. Eisenbahnbau in der Schweiz 109, 118, 178. Eisenbahn-Gesellschaft, Erste Österreich. — 132. Eisenbahnen in Gebirgslän- dern 117. Eisenbahnfrage in der Schweiz 184, 189. Eisenbahnfragen in Tirol 174. Eisenbahnfreunde in der Schweiz 137, 139. Erb, Franz Josef, k. k. Hofrat 204, 227. Erfinder 141. „Erzähler“, Der — 121. Erzherzog Johann 171, 226 - Escher Martin 98, 181. Escherkanal 97. Eschmann, Oberingenieur 109, 118. Etzel Karl 142. F. Feit re 5, 6. Ferdinand der Gütige 184, 206, 229, 235. Francesconi, Hermenegild 40, 133, 145, 158, 204, 244, 216, 221, 224. Franz II., Kaiser von Österreich 7, 14. G. Galizische Bahnen 195. Gebirgsbahnen 143. Generalbaudirektion 233. Generaldirektion der Staatseisenbahnen 158. Generalrechnungsdirektorium 217. Gerstner Franz Anton von 131. 271 Gewerbe - Ausstellung in Wien 1835 129. Geymüller, Baron 137, 154. Ghega, Karl von — 133, 161, 169, 204, 214, 216, 224, 226, 234. Grandjean 145. Grundsätze für Trassierungen 163. H. Hauensteintunnel 179. Havre 112. Heister, Graf von —, Gouverneur 37. Hofbaurat 218. Hofkanzlei 217. Hock, Dr. Karl — 221, 224. j Hoyos, Graf — 212. Hueber, Blasius (geograph. Karte) 25. Hummel, Ingenieur 171. Hummelauer 155. I. Ingenieurverein 235. Innsbruck 8. J. Josef II., 37. Journal f. d. Baukunst 143. K. Kalchberg 234. Karl VI. 13, 16 ! Kaufmännisches Direktorium in Zürich 97, 135. Kehrplätze auf Eisenbahnen 143. Kettenbrückensystem 54. Kommerz-Kommission 219. Konkurrenzverbände in Süd tirol 30. Korbbögen 145. Kreditkasse, außerordentliche — 200. Kubly f. W. 95. Kudriaffsky von, Baudirektor 53, 133. Kübeck von Kübau, Karl Friedrich Freiherr — 152, 182, 200. Künstlergesellschaft in Zürich 124. L. Lanz, Andreas, Ingenieur- Hauptmann 96. Leipnik—Jaßnik (Bahnstrecke) 171 Lichtner, Dr. —, Eisenbahnprojektant 161. Limmatbrücke in Zürich 98. 98. Linth-Korrektion 96, 140. Lloyd 131, 219. Loiblpaß 16, 17. Lombardisch-venezianisches Königreich (Straßenwesen) 130. London 114. London—Greenwich (Eisenbahn) 117. London—Liverpool (Eisenbahn) 116. 272 Lourdain, Ingenieur in Vesoul 123. Lyon—St. Etienne (Eisenbahn) 116. M. Macher, Dr. — aus Hartberg 145. Mailand 230. Malser Straße 45, 49. Maria Theresia 18, 219. Mauthausen—Budweis (Eisenbahn) 131. Mayern. Franz von — 234. Metternich 153, 154, 155, 182, 189, 206. Ministerium für öffentliche Arbeiten 220. Mittrowsky, oberster Kanzler 154. Montecuccoli, Graf — 221. Münsterbrücke 100. Mürzzuschlag-Graz (Eisenbahn) 164. N. Näff, Major — aus S Gallen 185. Napoleon 10. Nationalversammlung in Frankfurt 226, 231. Naturalstraßenfrone 18. Negrelli Emilie 125. Negrelli Ferdinand 207. Negrelli Josephine 5, 210. Negrelli Louis 125. Negrelli Michele 211. Negrelli Nikolaus 1- Negrelli Oskar 125. Neuchâtel 107, 139, 176. Neustadt-Ödenburg 188. Nordbahn (schweizerische) 185. Nydeckbrücke in Bern 105. ! o. Oberbau auf den Staatsbahnen 165. österreichischer Beob- | achter“ 182. j Olmütz—Prag (Eisenbahn) I 164. Ott-Imhof 98, 181. Ott-Meyer 98. I Padua 7, 70. ■ Paris 111. i Paris—St Germain (Eisen- ! bahn) 116. Pasetti 234, 237. Pastorini Serafino 3. ; Perner 162. j Pestalozzi Salomon 98, 181. | Pferdebahnen 142. Pirkenau, Amalie Edle von I 68, 69. ! Pirkenau Josef, Ritter von ; 68 . ! Postanstalten 218. Postvertrag mit der Schweiz 183. Prag (Eröffnung der Linie Olmütz—'Prag) 192. Prag (polytechn. Institut) 22. Prag 237. j Prag—Pilsenerbahn 132. 1 Preußen, Eisenbahnverbin- i dung mit Österreich 194. 273 Primiero 43, 69. Privatbahnen in Österreich 157. Projektmaoher 140. Prüfung der Baupraktikanten 22. R. Radetzky 230. Reisach-Sternberg, Graf von - 9, 33, 47, 66, 77, 80. Revolution in Galizien 196. Rhein 115. Rheinbaugeschäfte 61. Rheinkorrektion 56, 93. Riepl F., Professor 133. Rorschach —St Gallen (Eisenbahn) 109, 121. Rothschild 184. S. Sachsen, Eisenbahnverbindung mit — 193. St. Etienne — Roanne (Eisenbahn) 116. Sapieha, Fürst — 199. Sarntheim, Gräfin Nanmi — 40, 67. Sauer, Graf von —, Landesgouverneur 30. Sauerbeck, Ingenieur in Karlsruhe 101. Schemerl Joseph 15, 19, 49, 54. Schienenbrücke 146. Schienenstühle 146. Schiffahrt am Dniester 199. Schlayer, von 147, 176. Birk, A. v. Negrelli, I. Schmid Adalbert 166, 193, 204, 224. Schnirch, Ingenieur 54, 162. Schönerer 188. Schultheiß Landolt 181. Schwarzer, Ernst von 227. Schweizerische Nordbahn 185, 200, 201. Semmeringbahn 169, 222. Semmeringstraße 16, 130. Seyon in Neuchâtel, Regelung des — 107, 139- Sichrovsky 133. Societas Naturae Scruta- torum Helvetorum 95. Sonderbundeskrieg 189. Southampton 113. Spitzkehren 145. Sprenger 234. Staatsbahnen in Österreich 157. Staatsrat 217. Stapf, Professor 21. Steiner, Bankhaus 154. Stifserjochstraße 45, 49. Straschnitz 54. Straßenbahn mit Pferdebetrieb über Semmeringpaß 170. Straßenbauten in der Schweiz 103. Straßengesetz der Schweiz 104. Stuhlschienen-Oberbau 149. Stuttgarter Bahnhofsfrage 176. Südbahn, englische — 116. Südbahn, österreichische — 236. 18 274 T. Taiachini Antonio, Bauunternehmer 40, 45. Telegraph 218, 236. Theater, englische — 114. Theater in Paris 112. Theater in Wien 51, 112. Themsetunnel 114. Torresini, Professor in Padua 70. Trient—Brescia (Straßenbau) 130. Triesterbahn 155. Tunnels auf Württemberg. Bahnen 150. Tunnel bei Triebitz 164. V. Val—Arsaner Straße 46. Venedig 7. Verbindungsbahn (Wien) 236. Verbindung mit Bayern 236. Verein der Architekten 235. Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 231. Verona 230. Versteigerungssystem 108. Vignoles Gutachten über die württembergische Eisenbahn 177. W. ! Waibels Projekt für Rheinkorrektion 58. i Walcher, Hofbaurat 29. Walensee 97. Wasserscheiden, Überschreitung der — 143. Wegdirektionen 17. Weinhart Ignaz (geograph. Karten) 25. i Weiß, Edler von Starken- j fels sen. 203. | Weiß, Edler von Starken- | fels Theodor 227. | Wertheimstein, Bankhaus S 184. ! Wien (Bautätigkeit) 222. Württembergische Eisenbahnfrage 147, 148. Z. : Zahnbahn 145. Zallinger, Dr. Franz — 30. | Zeitschrift über das gesamte Bauwesen 73, 94, 102. i Zellner Franz, k. k. Reg're- rungsrat 158, 221. | Zivilingenieure in Tirol 34. 1 Zürich, (Stadtrat) 136. I Zürich—Baden (Eröffnung I der Bahn) 187. ! Zürich—Basel (Eisenbahn) ; 101, 109, 119, 178. i Zürich—Chur (Eisenbahn) | 119. 1 Zürichersee 97. *“ *- t -r *>• •it% . /. ■*-•>&>■ - -J £i*££n-- •>£??:■ %$■?&*-#& SPfS«r x?f@xx|ssx*® .’.•* ■ . ; ?-V ,'Xtfe Ü6& r 'äpU%?XNlP'l ! fâfêf§ltSg f I f S f?S XvS‘^^-'X^?2;''rX''i ;i '‘ i |‘ i-vX" ' ; ‘ ‘Tr**: ALOIS von NEGRELLI DIE LEBENSGESCHICHTE EINES INGENIEURS VON ALFRED BIRK 'ZWEITER BAND: 1848—1858 IN ITALIEN — DER SUEZKANAL LETZTE KAMPFE MIT EINEM BILDNISSE ;«* V • < •4>v WIEN UND LEIPZIG WILHELM BRAUMÜLLER UNI VERSITÄTS-VERL AGSBUCHHANDLUNQ, OES. M. B. H. 1925 ■ ■ ’v ; : V /^.Y- ïY-v.-Y YYY f£vY': : - ' ■ : äfiiiäia m$m mm .sr^SW. MM&m flllgll >&.*•* I;' if ^~ - --', ' ‘ - s ^* A ' rf ^ t -Î . * * -, * A Ä* »'A’V' T < <*, , , „i -A A, Aï* ‘-V' »" i . ‘ v"/' ’-‘n"-‘ *•'*-'A- ' > i/A?*.';;vA* >'vV|^Ar-’,AA' M X,/*j\AV®.% l»Sl»«i^is«a»iail 'v-S^ * ifAS.-'Kto üffiasii lapsgif ;ëæs M ;täte&; MÄ »SÄS® W?n> v ^?8 -Ä A> %‘*S« BÂSÊÉSS n-^gejÇÏA tëËB&s » & 5 ÜÉ Éfe* •A-&*'À; «HSS® • . ;y$-£>V y -f? ■*:%> 3 pÀ '■vaa s»a !S®É ssiâ îtSS^i SKtl mm mm miM p» - r r^-: ;S*ÏS#Î mm mmm §Â^I :’ r’ti--*A r. 'A»'., ^ny*?^ @§sfiSSi ;-JÿA:r: ; V^ HLFRED BIRK ALOIS von NEGRELLI ZWEITER BAND: 1848-1858 Gefunden in den Archiven des französischen Ministeriums des Innern, Place Beauveau, durch Minister Clemenceau im Jahre 1906 und Negrellis Tochter überreicht. ALOIS von NEGRELLI DIE LEBENSGESCHICHTE EINES INGENIEURS VON ALFRED BIRK j I \ ZWEITER BAND: 1848—1858 * IN ITHLIEN — DER SUEZKHNHL LETZTE KAMPFE MIT EINEM BILDNISSE WIEN UND LEIPZIG WILHELM BRAUMÜLLER UNIVERSITÄTS-VERLAGSBUCHHANDLUNG. GES. M. B. H. Alle Rechte Vorbehalten. von Ferdinand Berger in Horn, Niederösterreich. INHALTSVERZEICHNIS Seite I. In Italien (1848—1855) 1. In sturmbewegter Zeit.1 2. Friedensarbeit.38 3. Die letzten Jahre in Verona.96 4. Enthebung von der Dienstleistung in Italien . . .160 II. Der Suezkanal 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ . . 185 2. Negrellis Vorarbeiten für den Suezkanal in Ägypten . 238 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal . . .251 III. Letzte Kämpfe (1855—1858). 271 Anmerkungen.289 Sach, und Namensverzeichnis.305 f Die Zahlenverweise im Buche beziehen sich auf die im Anhang gegebenen Anmerkungen. stand des Eisenbahnbetriebes, die teilweise Unterbrechung und die unvollständige Herstellung sonstiger Verkehrswege bedrohten schwer das wirtschaftliche Leben. Mit dieser bedeutsamen und schwierigen Aufgabe hatte Minister Schwarzer — wie schon im ersten Bande bemerkt wurde — Negrelli betraut. Das Bestandene herzustellen und dort weiter bauend anzuknüpfen, wo die Revolution abgerissen hatte, war der Grundgedanke der Anweisung, die er ihm nach Verona mitgab. Das Verhältnis zwischen der Staatsverwaltung und der lombardisch - venetianischen Eisenbahngesellschaft, wie es durch die Vereinbarungen in den Jahren 1845 und 1846 geschaffen worden war, sollte nicht gestört, der gesamte Geschäftsverkehr wieder in das alte Gleis zurückgeführt werden. Die Stellen eines landesfürstlichen Kommissärs und eines landesfürstlichen Inspek- * tors waren, gleich wie der Ausschuß der Eisenbahngesellschaft, wieder ins Leben zu rufen; notwendigenfalls sollte Negrelli selbst das Amt eines landesfürstlichen Kommissärs übernehmen und sich einen rechtskundigen Beirat wählen. Alle Schritte und Verfügungen des ministeriellen Kommissärs hatten im Einvernehmen mit den Zivil- und Militärbehörden und mit dem k. k. bevollmächtigen Hofkommissär Grafen von Montecuccoli und dem k. k. Hofrate Schwind zu geschehen. Negrelli’s Reise nach Italien ging über Salzburg und Innsbruck. Schwer war der Abschied von der Heimat und der Familie. Eine ungewisse Zukunft lag vor ihm. Auf der düsteren Fahrt im Postwagen sind Negrelli’s Gedanken bei seiner Lotte, deren Tränen sich ♦ in seinem Herzen zu Perlen kristallisieren, und bei dem Bubi, das so gut und still ist und nicht kreischt, wie das 14 I. In Italien (1848—1855) kleine Kind auf dem Schoße der jungen Frau neben ihm, die auch in die Fremde zieht. In den Bergen von Tirol atmet er freier auf. „Welch göttliche Ruhe, welch gutes Volk, welche Ordnung!“ schreibt er nach Hause. In Südtirol erwacht die Sehnsucht nach Primiero, nach dem Vaterhause, nach den Eltern; in Lavis hört er, daß sein Bruder Michele dort weilt und das Herz zieht ihn gewaltsam hin, aber die Pflicht drängt zur Beschleunigung der Reise. Nach fünf Tagen langt er bei herrlichem Wetter in Verona an, dem ersten Ziele der Fahrt. Von Zerstörungen durch den Krieg hat er noch keine Spur gesehen; Felder und Villen prangen in schönster Pracht; die Gegend ist himmlisch, die Stadt schön, aber schmutzig. Abends weilt er am Arena-Platz und grüßt sein fernes Weib in dem Sterne, den sie als Dolmetsch ihres Gefühles sich gewählt haben, und meint, daß sie auch nun seiner in diesem Augenblicke in Liebe und Sehnsucht gedenke .... Am 5. September 1848 trifft Negrelli in Mailand ein. Die Stadt beginnt bereits die alte Lebhaftigkeit wieder zu finden; überall herrscht größte Ruhe, überall begegnet man österreichischen Soldaten. Nun hat er auch die Spuren des Krieges gesehen, besonders zwischen Verona und Peschiera; auch in Brescia und in den Vorstädten Mailands, besonders außerhalb der Porta Tosca und Porta Romana finden sich ernste Merkmale der blutigen und heißen Kämpfe, die hier stattgefunden haben. „Der gekrönte Schurke“, schreibt Negrelli an Escher in die Schweiz, „zündete die Vorstädte an und ließ die herrlichen Platanen niederhauen! In Cassano haben sie, obschon nicht verfolgt, die Brücke über die Adda zerstört_ Den lombardischen Flüchtlingen können Sie wohl sagen, daß sie töricht sind, ihre Heimat zu verlassen; nur ein böses Gewissen konnte sie dazu 1. In sturmbewegter Zeit 15 verleiten —, denn es wird keinem Menschen auch nur ein Haar gekrümmt; sogar den abgefallenen Soldaten ist vollständiger Pardon zugesichert worden, insoferne sie sich innerhalb drei und resp. sechs Wochen wieder stellen; und die allgemeine Amnestie wird erst folgen, wenn der Frieden geschlossen sein wird. Inzwischen kann aber jedermann unbeirrt zurückkommen, welche Nachricht Sie wohl verbreiten können, indem dadurch mancher furchtsamen und irregeleiteten Familie, die jetzt die Heimat vermißt, geholfen werden könnte.“ Die Briefe an seine Frau lassen freilich auch manchen Schatten sehen, wo er nach der Schweiz hinüber aus patriotischem Fühlen und diplomatischer Klugheit nur vom Sonnenschein spricht. Er hat im Theater die Oper: „La regina di Golconda“ gehört; „das Theater war ganz voll, aber nicht von Mailändern, sondern nur von Militär. In den Logen waren im ganzen 2, sage zwei Damen! Die Mailänder grollen noch immer und obschon die größte Ruhe herrscht, so ist doch die entente cordiale bei weitem noch nicht eingetreten. Die Nobili bleiben weg und glauben dadurch eine Reaktion in ihrem Sinne zu bewirken. Das Volk ist ganz gleichgültig und ist froh, wenn es nur wenig zahlen darf. Lustig ist es, die Paläste, ja sogar die Residenz von unseren Truppen bewohnt zu sehen! Und noch lustiger, unsere Wiener Freiwilligen in der Uniform der Mailänder Miliz. Es waren Uniformen für drei Regimenter gerade fertig geworden, als Radetzky einrückte — und da die Wiener Freiwilligen etwas delabiert ausgesehen haben, hat er sie in jene Uniformen gesteckt. In Monza wurde vorgestern auf eine Patrouille geschossen; der Täter wurde erwischt und sogleich erschossen; es wurden dort auch einige Offiziere insultiert. Darauf bekamen sie ungeheuere Einquartierung. Es spukt auch dort der Geist der finsteren 16 1. In Italien (1848—1855) Mächte, welche überall dort, wo man schwach ist, Unordnung zu säen strebt. In Mailand traute er sich nichts. Monza, wo wenig Militär lag, wurde hiefür auserkoren. Allein es wird ihnen nicht gelingen — Radetzky versteht keinen Spaß!“ Am 6. September stellt sich Negrelli dem greisen Feldmarschalle vor. „Er ist“, berichtet er seiner Lotti, „ebenso lieb und einfach und bescheiden, als er groß ist! Er hielt mich immer an beiden Händen gefaßt, sprach unendlich lieb und anspruchslos und sieht höchstens einem Sechziger gleich! Seine Tournure ist noch flink, er ist nicht groß und nicht dick, und zu Pferde sitzt er noch ganz frisch. Ich sah dann seinen ganzen Generalstab — Schwarzenberg, Wimpfen, Heß, Schönhals und tausend andere — an seinem Tische sind immer 50 bis 60 Gedecke. Ein ganz wichtiges Personage ist Graf Pachta, Generalintendant der Armee. Ein russischer General ist als Kurier eingetroffen und hat ihm das Großkreuz des h. Georgs-Ordens gebracht. Morgen findet große Revue sämtlicher Truppen und übermorgen eine Riesenkirchenparade statt, wobei viele Ehren- und Tapferkeits-Medaillen verteilt werden.“ Unter den Offizieren findet Negrelli viele gute Bekannte, die ihn freundlich aufnehmen. Besonderer Gunst erfreut er sich seitens Radetzkys. Beim Abschied erbittet er für seinen Schwager, Kadetten bei der Franz Karl - Infanterie, der in mehreren Schlachten mitge- fochten hat, die Vorrückung zum Leutnant: Radetzky schreibt sich den Namen auf und versichert, daß der junge Mann von dieser Stunde an Leutnant ist... „Ich bat für Deinen Bruder und schwieg über meinen Neffen — Dir zu lieb, meine Böse! Für Dich alles, mein liebes herzliches Weib!“ Freilich, die arme Lotti plagt manchmal in der Stille arge Eifersucht. Wiederholt versichert 1. In sturmbewegter Zeit 17 er ihr — und schließlich nicht ohne zu grollen —, daß ihm Italien, das gepriesene Land, ohne sie nicht mehr gefalle, daß er alle Weiber garstig finde und er mit keinem noch gesprochen —, daß nicht Kälte daran schuld sei, wenn bisweilen in dem Sturm der Arbeiten seine Briefe den Ausdruck nicht mitbringen, den sie von ihm zu erwarten berechtigt ist, der aber in ihm lebendig sei und immer mächtiger werde. Auf der Rückreise nach Verona besichtigt er die Brücken bei Lodi und Pizzighettone. In der Lombardei ist es ruhig. Padua ist still, unheimlich still wie ein Grab, mit seinen schwarzen, düsteren Häusern und seinen schweren Bogengängen; alles ist leer! Im Belagerungskorps des Feldmarschall-Leutnants L. Waldner sind 7000 Mann erkrankt. Der Mann gefällt ihm nicht: „Er ist ein barscher Krieger, der es ungern sieht, daß Zivilisten sich der Geschäfte bemächtigen.“ So sieht er wohl auch Negrelli nicht gerne in Verona. Venedig hält sich noch immer tapfer und kräftig. Das erschwert die Geschäfte Negrelli’s, denn alle Lokomotiven und alle Wagen sind in Venedig, wenn sie nicht zerstört worden sind. Die Auswanderung hat die mittleren Kreise und die Kaufleute ergriffen; auch die meisten Ingenieure sind geflüchtet und die zurückgebliebenen feiern aus Haß und Trotz; es ist unendlich schwer, taugliche Beamte zu finden; denn was sich zur Arbeit drängt, ist meist fachlich unzuverlässig oder politisch zweifelhaft. Die unfreiwillige Arbeitspause benützt Negrelli zu einem Abstecher nach Primiero. Aus dem Zimmer, in dem er geboren wurde, schreibt er seinem „echten, deutschen Weibe“ von all’ der Liebe und Herzlichkeit, die er hier gefunden — schreibt ihr, wie er schon morgens um 4 Uhr von Fonzaso (bei Feltre) aufgebrochen und sechs Stunden zu Fuß gegangen ist, um seine Heimat zu sehen; Birk, A. v. Negrelli, II. 2 18 I. In Italien (1848—1855) wie ihm tausend kleine Aufmerksamkeiten erwiesen wurden, wie man das Bild seiner Lotti mit Blumen geschmückt habe, wie seine Eltern nicht sterben wollen, ohne sein Weib gesehen zu haben — schreibt ihr von dem herrlichen Obst im Hausgarten, von dem hundertjährigen Rebenstock, der die Südfront schmückt, und dessen Trauben nicht berührt werden durften, bis er die Erstlinge gepflückt — schreibt ihr von den Honigtrauben, die alle Baikone überschatten, und bedauert nur, daß sein Weib und seine Kinder nicht hier mit ihm davon pflücken können! Er hat nach Primiero nützliche Geschenke mitgebracht, die Freude bereiten; die Mutter schickt als Dank dafür der lieben Lotti „eine Haarlocke eines gewissen Louis, da er drei Jahre alt war“; er findet, daß sie den Locken seines kleinen Ferdinands gleichen. Negrelli’s Tätigkeit in Italien will lange nicht erfreulicher werden. Es ist schwierig, die Geschäfte in Gang zu bringen. Ungeachtet aller Anstrengungen will dies und jenes nicht nach Wunsch gelingen; am raschesten noch erledigen sich die Arbeiten in der Lombardei; langsamer geht es im Gebiete Venedigs; hier stockt schließlich alles Schaffen und Wirken, weil man in Wien den Geldsäckel fest zugeschnürt hält und weil Venedig sich dem Heere Österreichs nicht ergibt. So muß sich Negrelli darauf beschränken, den Betrieb wenigstens bis Mestre einzurichten, jener volkreichen und schmutzigen Stadt, von der ein Kanal in die Lagunen hinaus und nach Venedig führt. Die Nachrichten aus Wien klingen nicht immer erfreulich. Mit innerer lebhafter Genugtuung begrüßt er die Nachricht von dem Fall des Ministers Schwarzer, der ihm — wie er meint — viel geschadet und vielleicht selbst seine „Karriere“ zerstört hat. Die große Entfer- 1. In sturmbewegter Zeit 19 nung von Wien ist für seine Zukunft nicht günstig. Schon sind seine Neider und Gegner am Werke. Man beginnt, Ränke gegen ihn zu spinnen. Politische Beweggründe scheinen maßgebend. Seine beiden Schwäger Hofrat Ritter von Erb und Theodor Weiß von Starkenfels, der nachmalige Polizeidirektor von Wien, waren schon damals in den freisinnigen Kreisen der Hauptstadt sehr unbeliebt; man erwartete insbesondere von dem letzteren, der sich schon mehrseits unangenehm bemerkbar machte, nichts gutes für die Zukunft. Die radikalen Zeitungen führten einen erbitterten Kampf gegen beide und überschütteten namentlich Weiß von Starkenfels mit Spott; einige von ihnen dehnten ihre Angriffe auch auf die nähere und weitere Verwandtschaft der beiden Männer aus; die ganze Sippe der Erbs und Starkenfels* sollte vernichtet werden — und mit ihr auch Negrelli. Dieser nahm die Sache nicht allzu tragisch; ernster und bitterer war es ihm, daß einzelne Persönlichkeiten im Ministerium und selbst an höchster Stelle gegen ihn auf traten; daß auch Schmid und Ghega** — wie ihm geschrieben wird — sich in den Vordergrund drängen. Alle seine Briefe jener Tage atmen tiefe Verstimmung. Und zu allem Bösen noch das eine, das Schlimmste: seine Lotti wird mißtrauisch, quält ihn „mit übergroßer Empfindlichkeit“. Gute Bekannte haben ihr im Vertrauen erzählt, daß ihr Gemahl den ganzen Winter über in Italien bleiben werde; sie empfindet es als schwere Demütigung, daß sie von fremden Leuten hören müsse, was für sie doch das Wichtigste ist und was sie doch wissen sollte, bevor es andere erfahren. Bitter beklagt sie ihr Schicksal, allein und verlassen zu sein, preisgegeben dem * Vgl. Erster Band, S. 227. ** Erster Band, S. 224; siehe auch Sach- und Namenverzeichnis des ersten Bandes. 20 I. In Italien (1848—1855) Klatsche der Gesellschaft, aus der sie nicht in die Arme ihres Mannes entfliehen kann. Und dieser Mann, an dem sie mit allen Fasern ihres Herzens hängt, habe kein Vertrauen und keine Liebe mehr für sie_ Ernste Briefe gehen von Verona nach Wien und von Wien nach Verona; Vorwürfe gehen dorthin und hierher — dann gibt es Tränen dort und bange Klagen hier, und schließlich wird die Ballade zur Romanze, die Tragödie zum Lustspiel, und das ernste Lied klingt in heiter versöhnenden Worten aus, wie innige Liebe allein sie prägt. Mitten hinein in diese Kämpfe gegen Ränke und heimliche Feinde, mitten hinein in das reizende Herzensund Wortspiel liebender Seelen, die nach Wiedersehen rufen und nach Frieden sich sehnen, klingt schrill und jäh das Sturmgeläute der blutigen Oktobertage in Wien. Die ungarischen Wirren hatten hier rasch ihren Widerhall gefunden; schon im Monate September, als Kossuth in Pest die Vollgewalt übernahm, war die Unruhe gewachsen, die Bewegung lebhafter geworden. Die Parteien standen sich schärfer gegenüber und bekämpften sich; schwarz-gelb, schwarz-rot-gelb und rot wurden offen getragen; rücksichtsloser als je zuvor sprachen die vielen Zeitungen, die die Preßfreiheit geboren hatte. Die Ereignisse in Frankfurt am Main gaben neuen Zündstoff. In Pest wurde Graf Lamberg ermordet; Kossuth stellte sich an die Spitze der „magyarischen Insurrec- tion“; ein unscheinbarer Vorfall: der Wechsel eines kleinen Teiles der Besatzung in Wien, führt zur Entladung. Am 11. Oktober, 7 Uhr morgens, schreibt Negrelli seiner Lotti: „Es ist gestern keine Post aus Wien eingetroffen; es herrscht unter uns allen große Beunruhigung — die furchtbarsten Gerüchte werden herumgetragen — Krauß und Latour wären von der magyari- 1. In sturmbewegter Zeit 21 sehen Partei in Wien erhängt worden usw_Wie wird es Dir und den Kindern, wie es den Deinen gehen!“ Und um 1 Uhr mittags fügt er hinzu: „Soeben empfange ich Deinen schrecklichen Brief vom 7. d. M. Ich kann Dir gar nicht sagen, wie mich die empfangenen Nachrichten niedergedonnert haben. Auf solche Weise bekunden die Wiener ihre Loyalität gegen den Kaiser!!! Wohin soll das enden? Ich vernehme soeben aus an deren Mitteilungen, daß die kaiserliche Familie sich nach Olmütz begeben habe. Gott geleite sie! Entfernt vom Schauplatz des Schreckens vermag ich kaum einen Beschluß zu fassen, wohin Ihr Euch retten sollt! Ich erteile meinem kernbraven Weibe Vollmacht zu ziehen, wohin sie will — handle als starkes, braves Weib!“ Er rät ihr, nach Innsbruck zu flüchten — es ist der einzige Ort, der noch Sicherheit bietet, sie soll nicht viel Sachen einpacken, bis Linz das Dampfschiff benützen und von dort einen Wagen nehmen. „Schreibe mir von nun an alle Tage, wenn auch nur ein paar Zeilen — oder trage Du es den Knaben auf, damit ich wenigstens in Beziehung auf Euch beruhigt werde. In Beziehung auf das Übrige habe ich wohl jetzt ziemlich alle Hoffnung verloren. Wien hat jetzt der Monarchie und mit ihr sich selbst das Messer in das Herz gestoßen!“ Schon am nächsten Tage rät er seiner Frau, über Bruck a. M., Leoben und Radstadt nach Salzburg und von da nach Innsbruck zu flüchten, „wo noch Glaube und Treue bestehen, wo es ruhig ist, wie in Italien und wo man begreift, daß Anarchie nicht Freiheit ist..“ und zwei Stunden später fügt er mit angsterfüllten Worten dem Briefe als Nachschrift den Rat bei, unmittelbar über Cilli nach Verona zu kommen — die Fahrt über die Berge nach Innsbruck sei für den kleinen Ferdinand zu beschwerlich, die Jahreszeit zu rauh; wenn aber der Semmering über- 22 I. In Italien (1848—1855) standen, sei alles ein Kinderspiel... Übrigens hält er die Flucht für überflüssig, wenn etwa Jellachich schon in Wien eingerückt sei — denn mit ihm kehren auch * Ordnung und Gesetz wieder! Am 11. Oktober reiste Lotti mit den Kindern von Baden, wohin sie zunächst geeilt ist, um den Straßenkämpfen zu entgehen, nach Salzburg. Ihr Mann war über den Entschluß, den die Vernunft eingegeben, sehr erfreut, weil bei seinem Gedanken an Verona nur das Herz gesprochen hatte. In St. Pölten hatten die Flüchtenden den geraden Weg verlassen und sich nach Krems gewandt, um sobald als möglich die Donaustraße zu erreichen. Auf der Kremserbrücke gerieten sie in einen Kugelregen und suchten nun über Znaim nach Olmütz zu entkommen, wohin auch der Hof, die Minister und die höheren Staatspersonen, darunter auch die Verwandten Lotti’s geflüchtet waren. Aus Znaim teilte Lotti, am 16. Oktober, dem Gatten mit, daß sie unwohl sei — und dann wurde es still. Tag um Tag schrieb Negrelli * an seine teuere Lotti, beschwörte sie, ihm eine Kunde zu geben, ihm nur eine Zeile, nur ein Wort zu senden, wo sie weilt, ob sie krank ist, was die Kinder treiben — ob sie überhaupt noch lebt! Jeder Brief ist ein verzweifelter Aufschrei. Negrelli schrieb nach Olmütz, nach Innsbruck; er sendete die Briefe über Prag nach Olmütz: er bat seine Freunde in Innsbruck, in Linz, in Prag, in Olmütz um Vermittlung; er wendete sich hilfesuchend an seinen Schwager Otto, selbst an die Freunde in der Schweiz, die Verbindungen in Innsbruck haben! „Im Allerheiligen Namen, liebe teure Lotti, gib mir ein Lebenszeichen“ — schrieb er verzweifelnd am 1. November und ließ den Brief wieder den „rechten Weg gehen“; schwieg aber wohlweislich über alle Ereignisse, weil in * Wien das Briefgeheimnis nicht mehr geachtet wurde. 1. In sturmbewegter Zeit 23 Der „fern und unbekannt wo Weilenden“ sandte er am 4. November — am Karolinentage —- heiße innige Glückwünsche zum Namensfeste.* Endlich, am 8. November trafen ihn die ersten Briefe, die Lotti am 22. und 25. Oktober in Olmütz geschrieben. „Gott sey gepriesen — Du bist gesund — Ihr seyd sicher!“ Und am nächsten Tage schon lag je ein mächtiger Pack Briefe vor ihm und vor ihr; und nun regnete es Briefe von allen Seiten, denn in Wien war es ruhig geworden, seit der Befehlshaber des kaiserlichen Heeres, Fürst Windischgraetz, es im Sturm genommen und das Ministerium Schwarzenberg die klerikal - feudale Herrschaft eingeleitet hatte. Die Post hatte wieder Zeit gefunden, ihrer Pflicht zu genügen: „ungefährliche“ Briefe, in den letzten Wochen geschrieben, gelangten endlich an ihre Anschriften. Es waren böse Zeiten für Wien gewesen. Sie waren auch in Italien nicht unfühlbar geblieben. Negrelli berichtete seiner Frau von Geheimboten Kossuths, die ergriffen und erschossen worden seien, von Briefen aus Ungarn, die an Offiziere gerichtet waren und die man aufgefangen hatte; er erzählte ihr von den Einfällen der Graubündner und Tessiner in die Lombardei, von dem Aufruhr in Chiavenna, wo man Österreichs Wappen verbrannt und Freiheitsbäume errichtet hatte; von einem Ausfälle der Venediger, die sich vom Viehmarkte ln Noale an 100 Stück prächtiger Tiere geholt hatten... Aber Radetzky zeigt sich — schrieb er weiter — den Rebellen als Herr; der gefürchtete Haynau muß Chiavenna züchtigen; den Schweizern wird mit blutiger Vergeltung gedroht. Wiens Unterwerfung und Win- dischgraetz’ Sturmangriff wirken schon beruhigend. Die blutigen Vorfälle in Piemont, in Toscana und im * Lotti hieß in Wirklichkeit Karoline. Vgl. Erster Band, 5. 203. 24 I. In Italien (1848—1855) Römischen bleiben ohne Rückwirkung; die Bevölkerung fühlt — so meint Negrelli — die Wohltaten der Ordnung und des Rechtes; sogar die Geistlichkeit hat völlig umgeschlagen, seitdem der Papst die Frucht seiner Unbesonnenheit, der Einführung einer Verfassung im Kirchenstaat, mit Schrecken erntet. Negrelli billigte nicht die Wege Fuggers oder Blums, Herwegs und Struwes; alle Gewalt ist ihm in der Seele zuwider; den Wühlern und Hetzern muß gerechte Strafe werden; nun soll nur noch die Demagogie in Ungarn ihren Todesstoß erhalten. Wohl hört er, nicht ganz ohne Besorgnis, daß nun in Österreich die Reaktion schon im Anmarsch sei und die Freiheiten, die Österreich erhalten hat, bedrohe; aber er tröstet sich: „Der Kaiser bricht das gegebene Wort nicht, und die Freiheit wird nun, sobald nur die Anarchisten ganz besiegt sind, erst keimen und nach und nach dann auch aufblühen können.“ Wien dünkt ihm der sicherste und ruhigste Ort der Welt, seit es von den radikalen Verbrechern gereinigt ist. Das neue Ministerium, das die Wiener Zeitung am 26. November 1848 der Öffentlichkeit verkündet, gefällt ihm wohl; Fürst Schwarzenberg hat das Präsidium und das Äußere übernommen, Graf Franz Stadion Inneres, Kultus und Unterricht, Krauß hat die Finanzen, Bach die Justiz beibehalten; General von Cordon ist Kriegsminister; der reiche steiermärkische Hüttenbesitzer von Thinn- feld vertritt den Ackerbau. Besonders erfreut Negrelli die Berufung des Herrn von Bruck, der das Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten übernimmt; unverzüglich schreibt er ihm, daß er im künftigen Monate zu einer wichtigen Besprechung nach Wien kommen werde. Die Nachricht von der Abdankung Kaiser Ferdinands am 2. Dezember 1848 erschüttert ihn tief. Politisch genommen war, so meint er, die doppelte 1. In sturmbewegter Zeit 25 Abdankung fast unerläßlich, aber die Veranlassungen dazu sind doch entsetzlich. „Nie werde ich aufhören, den gütigen Monarchen, dessen Rücktritt selbst die Mailänder bedauern, zu heben, treu und innig; und ebenso treu werde ich dem neuen Herrscher, dem jugendlichen Kaiser Franz Josef I. anhängen.“ Bange Fragen liegen ihm auf dem Herzen; was wird mit Erb geschehen, was wird Bruder Nicoletto, der Beichtvater der Kaiserin machen, was wird der junge Kaiser beginnen? Doch über alle Sorgen hinweg schritt unermüdlich die schwere Arbeit in Italien. Montecuccoli unterstützte ihn kräftig. „Mit ihm ist gut auszukommen, doch das Ministerium ist gleich Null: es gibt keine Antworten, es schickt kein Qeld, es schläft, wenn Italien anfrägt oder begehrt.“ Aber Schwierigkeiten bekämpfen, war Negrelli’s Lust, wie er selbst stets betont, und immer wieder gelang es ihm, auch die Mittel für seine Arbeiten sozusagen aus der Erde zu stampfen. Am 9. November 1848 eröffnete er den Betrieb auf der Strecke von Vicenza nach Padua; vier Lokomotiven und 20 Wagen hatte er einfach „hergezaubert“; mit 4000 Mann nahm er sofort die Bauarbeiten zwischen Vicenza und Verona in Angriff; er hoffte, sie bis Ende Mai 1849 zu vollenden; gleichzeitig arbeitete er rast- und ruhelos, wie er seiner Lotti versichert, an der Wiederherstellung der Bahnlinie von Padua nach Mestre, auf der auch tatsächlich schon am 14. Dezember nach langer Zeit wieder die ersten Züge rollen. Damit war der Betrieb auf allen bis dahin vollendeten Strecken der Iombardisch-vene- tianischen Bahn wieder in vollem Gange — ein Erfolg, der das tatkräftige, zielbewußte Wirken, namentlich aber auch die große Schaffensgabe Negrelli’s in helles Licht stellt. Und doch fühlte er nicht volle Befriedigung 26 I. In Italien (1848—1855) und gedachte am 2. Dezember wehmütig der am Vortage stattgefundenen Eröffnung „seiner Eisenbahn von Brünn nach Trübau. Andere werden sich nun über meine Leistungen von fünf Jahren breit machen!“ klagte er seiner Lotti. Er konnte sie nie vergessen: die Zeiten eines sichtbar werdenden Schaffens und seine heimischen Bahnen. „Ich begreife“, schreibt einmal Baron Bruck an ihn, „Ihre Vaterliebe zu diesem Werke; darin liegt mehr Befriedigung als in Gleichungen mit unbekannten Größen.“ Die Zeiten waren ungünstig für neue, umfassende, weitausgreifende Arbeiten. Und doch lebte überall das aus wirtschaftlichen Bedrängnissen geborene Sehnen nach besseren Verkehrswegen. So sprach man auch in der Schweiz wieder von dem kühnen Gedanken einer Eisenbahn über den Lukmanierpaß nach Tessin; er war vor zwölf Jahren zum erstenmale aufgetaucht; nun rückten ihn staatliche Erwägungen neuerlich in den Vordergrund ; namentlich in Piemont legte man dieser Bahn großen Wert bei, da sie Italien den italienischen Kantonen der Schweiz nahe bringen sollte. Auch der Gedanke eines Schienenweges von Verona über den Brennerpaß nach Innsbruck und München wurde wieder lebendig, wohl im Zusammenhänge mit dem rasch fortschreitenden Eisenbahnbau im Venetianischen; aber vorläufig hatte es damit seine guten Wege. Gewiß wird, meint Negrelli, diese Bahn von Verona nach München gebaut werden; sie muß gebaut werden; und sie wird, schreibt er seinen Freunden in der Schweiz, noch vor der Lukmanierbahn erstehen; denn diese ist nahezu unmöglich; die Tirolerbahn sei aber kaum so schwierig, wie die Bahnen, die in Steiermark, in Mähren und Böhmen erbaut worden sind. Arbeit und wieder Arbeit mußten Negrelli hinweg- 1. In sturmbewegter Zeit 27 helfen über seine Sehnsucht nach Weib und Kind; aber sie erstickten doch nicht die Stimme, die mächtig im Herzen sprach. Er konnte es dem einst so „populären Schwarzer“ nicht verzeihen, daß er ihn von seinen Lieben, von seinem Glücke getrennt. Es klingt wie stille Genugtuung, als er einst seiner Lotti von der unverbürgten Nachricht Kenntnis gibt, daß Schwarzer als Herausgeber der „Allgemeinen Österreichischen Zeitung“ „eingezogen worden sei!“ Italienische Angelegenheiten, die mündliche Rücksprache erforderten, veranlaßten Negrelli, um die Jahreswende nach Wien zu reisen. Er verbrachte das Weihnachtsfest 1848 daheim bei seinen Lieben, die in Olmütz weilten. In Wien wurde er längere Zeit durch dringende Berufsgeschäfte aufgehalten. Die Verhältnisse der lombardisch - venetianischen Eisenbahngesellschaft drängten zur Entscheidung; der Staat besaß an drei Fünfteilen der Aktien; die Regierung war gewillt, die Bahn zu erwerben, falls die Gesellschaft die für den Bau notwendige Geldsumme nicht aufbringen sollte; für Mitte März war die Generalversammlung geplant; Negrelli sollte den Vorsitz führen. Auch andere wichtige Verkehrsfragen im lombardisch-venetianischen Königreiche wurden besprochen. Die Verbindung Mailands mit Chiavenna war ein Gebot der Klugheit; der Lauf der Adda sollte geregelt, ein Dampfschiffverkehr auf ihr und dem Comosee ins Leben gerufen werden; die Eisenbahn von Mailand nach Como stand im Zeichen der Verstaatlichung, die den Verkehr beleben würde, weil sie die schnelle Verbindung Chiavennas mit Mailand — 5 Stunden Reisezeit — ermöglichen könnte. Die Ostschweiz erstrebte ihre Unabhängigkeit von der Gotthardstraße, 28 I. In Italien (1848—1855) die der Westschweiz dient; aber zwischen Chur und Chiavenna herrschten elende Postverhältnisse vor, die behoben werden mußten, wenn die Besserung der Verbindung zwischen Zürich und Chur erfolgreich sein sollte; die Ostschweizer Vertreter hatten sich an Ne- grelli gewendet, bei Bruck ihre Sache zu vertreten; der neue Leiter der Post im Ministerium, Ministerialrat Kalchberg, nahm denn auch regen Anteil an dieser Frage und beauftragte Negrelli, nach seiner Rückkehr nach Italien an Ort und Stelle hierüber Erhebungen zu pflegen. In diesen Wochen emsiger Arbeit in Wien wurden auch die Grundzüge für die Neugestaltung des gesamten Baudienstes in der Lombardei und in Venedig aufgestellt; Negrelli hatte die Ursachen der Ubelstände kennen gelernt und suchte sie zu beseitigen — ich komme darauf noch zu sprechen; hier sei nur bemerkt, daß schon damals die endgültige Berufung Negrelli’s nach Italien an leitender Stelle in Aussicht genommen war und Negrelli’s Familie mit dieser Tatsache zu rechnen begann. Die politische Entwicklung in Österreich fand nicht Negrelli’s Beifall; wiederholt klagt er über sie seinen Schweizer Freunden Escher und Kuhli, mit denen er vertraulichen Briefwechsel pflegt: überall stockt der Eisenbahnbau; es fehlt an der leitenden kräftigen Hand; die Revolution in Wien hat viele erprobte Fachmänner verdrängt; die neuen Minister bringen neue Männer, die sich auf den ihnen überwiesenen Gebieten noch nicht heimisch fühlen; allerorten gärt es noch; die führende „Linke“ im Parlament geht scharf ins Zeug; der Adel soll abgeschafft, der Zuzug der Ausländer in den österreichischen Staatsdienst verhindert werden ... Negrelli schüttelt fragend den Kopf: wohin soll das führen — 1. In sturmbewegter Zeit 29 und mit so vielen seiner Zeitgenossen ahnt auch er, daß die stürmische Linke schließlich doch nur der Reaktion den Boden vorbereite. Während seines Aufenthaltes in Wien ordnete Ne- grelli auch eine wichtige Familienangelegenheit, die er schon von Italien aus mit seiner Lotti schriftlich beraten hatte; seine beiden Knaben aus erster Ehe hatten plötzlich für den Militärdienst sich begeistert; die Eltern besorgten, daß es nur eine vorübergehende Leidenschaft sei, wie sie bei jungen Leuten von fünfzehn und sechzehn Jahren so häufig sich zeigt; man ließ Wochen darüber hingehen, man verwies die Knaben auf den Ernst des ersehnten Berufes — aber die Jungen blieben fest und der Vater erwirkte ihre Aufnahme in die Pionier-Korps- Schule in Tulln. Wenige Tage nach seiner Abreise nach Triest — am 8. Februar 1849 — bezogen die Jungen die militärische Anstalt; es war dem Vater ein ernster und schwerer Augenblick; aus der Ferne sandte er ihnen noch einen Gruß und sprach ihnen Mut zu in dem tief greifenden Wechsel ihrer Lebensverhältnisse. Er mahnte sie, fleißig und brav zu sein und versprach ihnen bei guter Aufführung ein Taschengeld und eine „außerordentliche Belohnung von zwei Gulden“. Von Wien nach Triest fuhr man damals noch 36 Stunden. In Triest hatte Negrelli große Bestellungen auf Eisen und auf Maschinen auszuführen; aber auch eine andere Frage beschäftigte ihn hier: die Versorgung Triests mit Trinkwasser, an dem die Stadt gerade damals wieder empfindlichen Mangel litt. Am 12. Februar weilte Negrelli in Mestre; er übernachtete in einer Fischerhütte, denn alle Gasthäuser waren mit Militär überfüllt; dann ging es über Padua nach Vicenza und nach Verona ... Sein Herz ist voll Sehnsucht nach seiner Lotti, der er in jedem Briefe Worte innigster Liebe zu 30 I. In Italien (1848—1855) sagen weiß; in allen seinen ernsten Geschäften findet er noch Zeit, sich mit den einfachsten häuslichen Fragen zu befassen, seiner Lotti Ratschläge zu geben, sie um das und jenes zu fragen; Baronin Heß, die Gattin des Generalstabschefs, der er bei Radetzky vorgestellt wird, meint verbindlich lächelnd: „0 — unseren Negrelli kenne ich schon lange — er ist das Muster von einem Ehemanne.“ Am Tische Radetzky’s, der stets zahlreiche Gäste um sich sah, erfährt Negrelli auch, wie sehr er seiner armen Frau daheim Unrecht getan, als er ihr — da sie ob der langen Trennung von ihrem Manne fast schon verzweifelte — die Baronin Heß als Vorbild genannt; denn diese gesteht ihm, daß sie eine wahre „Re- belliosa“ war, als sie dreiviertel Jahre lang ferne von ihrem Manne weilen mußte... In Verona traf ihn die Nachricht von einem verheerenden Brande in Primiero, der 43 Familien obdachlos gemacht, ihrer Habe und ihrer Zukunft beraubt hat, weil keine „Versicherung“ vorhanden ist; er bat Lotti, unverzüglich eine Sammlung einzuleiten. In seinen Briefen an Lotti spricht er auch oft so freimütig, als die Sorge vor Verletzung des Briefgeheimnisses dies erlaubte, seine politischen Anschauungen aus; noch lebte in ihm der alte österreichische Beamtengeist; aber der feingebildete, weitblickende und nicht engherzig fühlende Mann konnte doch den mächtig emporstrebenden neuzeitlichen Gedanken sich nicht ganz verschließen; und es ist köstlich zu lesen, wie das Alte und das Neue sich zusammendrängen und in seinem Herzen und seinem Geiste nach einem Ausgleiche suchen. Die Lombardei — schreibt er unter anderem — ist voll Ruhe; aber keine Zufriedenheit; die Lasten sind zu gewaltig; Lombardei und Venetien müssen monatlich fünf Millionen Gulden C. M. an Steuern 1. In sturmbewegter Zeit 31 bezahlen, genau so viel, als alle anderen Provinzen zusammen; dazu kommt die militärische Verwaltung, die der heimischen Bevölkerung verhaßt ist. Rings um die beiden Länder, erzählt er, gärt es in bedenklicher Weise: Haynau ist nach Ferrara gezogen, um die Römer zu züchtigen; nun soll Toscana an die Reihe kommen; die Commution, meint er, tut den Truppen gut, die im Müßiggang und im Qelde zu versumpfen drohen. Der letzte Tag des Carnevalone ist in Mailand heiter verlaufen; von Turin aus wurden die Nobili ernstlich gemahnt, daran nicht teilzunehmen; aber sie haben dennoch die Theater besucht. Der Frühling beginnt sich zu entfalten; die Mandelbäume blühen überall und duftige Veilchen, die er seinem lieben Weibe sendet, hat er hinter einem Zaune am Bahnhofe zu Verona gepflückt, sie sollen ihr Vorboten seiner selbst sein, „denn bald kehrt er heim; er freut sich schon auf die acht Perlen, die den lieben Mund seines Ferdinand zieren.“ Er ist froher Laune, die Geschäfte gehen gut — meldet er von Neuem wieder und wieder in jedem Briefe. Bei Radetzky und bei Montecuccoli hat er vollständig reüssiert. Unterdessen erfolgte auch seine Ernennung zum Mini- sterial-Kommissär für die lombardisch - venetianischen Eisenbahnen auf Grund der kaiserlichen Genehmigung, wonach vom Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten besondere „Ministerial-Kommissäre“ zur Überwachung der Sicherheit des Betriebes auf den Staats- und Privatbahnen zu bestellen sind. Am 12. März 1849 traf Negrelli wieder in Wien ein. Acht Tage später war die Generalversammlung der lombardisch - venetianischen Eisenbahngesellschaft; sie beschloß, die Eisenbahn dem Staate gegen angemessene Entschädigung abzutreten. Die Unterhandlungen wurden sofort eingeleitet, aber neue politische Verwicklun- 32 I. In Italien (1848—1855) gen unterbrachen sie jäh. König Albert hatte am 12. März den Waffenstillstand gekündigt; am 20. März überschritt er den Tessin bei Boffalora; Radetzky griff ihn an und vernichtete am 23. März in der Schlacht bei Novara die piemontesische Armee; König Albert dankte ab und sein Sohn Viktor Emanuel II. schloß mit Radetzky einen Waffenstillstand, der zum Frieden führen sollte. Die Friedensverhandlungen begannen bald danach in Mailand, wohin sich auch Minister von Bruck begab. Negrelli begleitete den Minister. Die Abreise war unerwartet erfolgt; eine Depesche aus Olmütz hatte die Entscheidung gebracht. Zwei Stunden nach ihrem Eintreffen befand sich der Minister mit Gefolge und Begleitung schon auf der Fahrt nach dem Süden. „Der junge Sardenkönig“ — berichtet Negrelli seiner Frau — „zeigt sich sehr loyal, hat in Turin die absurde Kammer aufgelöst, die Armee auf den Friedensfuß gestellt; allein inzwischen ist in Genua die Revolution ausgebrochen und die Republik ausgerufen worden, wodurch er in große Verlegenheit geraten ist. 10 Er muß jetzt nolens volens nach Genua segeln; denn von der Fandseite allein, wo Genua mit 25.000 Mann Piemontesen zerniert ist, kann die Stadt nicht genommen werden und auf die piemontesischen Truppen ist seit der letzten Niederlage nicht viel zu rechnen ...“ Und Negrelli erzählt von dem Sturm auf Brescia und von dem fürchterlichen Blutbade, das Haynau unter den irregeführten Bewohnern angerichtet hat, und wie nun überall Ruhe ist und nur Venedig noch widersteht; Florenz und Rom sollen gebeugt werden; Bergamo hat eine Deputation zu Radetzky geschickt, die auch nach Olmütz will, um die Unterwerfung zu melden; „wenn die Städte einmal anfangen herwärts zu kommen — ich kenne meine Pappenheimer — ist ein Beweis, daß der Groll umgeschlagen 1. In sturmbewegter Zeit 33 hat.“ Die Friedensverhandlungen waren wiederholt auf dem Punkte, abgebrochen zu werden; erst am 6. August führten sie zu dem ersehnten Ergebnisse. Die Grenzen und die Rechte, die nach dem Wiener Kongresse bis zum 1. März 1848 bestanden haben, wurden anerkannt; Piemont zahlte 75 Millionen Kriegskosten und Schadenersatz. Österreich nahm seine frühere Tätigkeit in der Lombardei wieder auf. Nun konnte an ernste Friedensarbeit gedacht werden — und man durfte hoffen, daß sie lange währen würde. Negrelli faßte in erster Linie den Eisenbahnbau ins Auge; die große Wichtigkeit gut geführter Bahnen für die militärische Sicherung des Landes — und sie war die wichtigste, vielleicht die einzige, die zu erreichen war — wurde allseits anerkannt. Die Vereinbarungen mit der lombardisch-venetianischen Eisenbahngesellschaft boten Negrelli die Möglichkeit, seinen Plänen für die Ausgestaltung des Eisenbahnnetzes, die von den Entwürfen der Gesellschaft abwichen, näherzutreten, weil ihm Verwirklichung nicht mehr als Phantasie erschien. So bereitete er sich auf einen längeren Aufenthalt in Italien vor und rief Frau und Kinder nach Verona, wo er „sein Hauptquartier“ aufzuschlagen gedachte-Von der Ferne — er weilte noch immer in Mailand, weil die finanziellen Fragen des Friedensvertrages die Verhandlungen in die Länge zogen — leitete er die Vorbereitungen seiner Frau für die Reise nach Italien, sorgte sich um Großes und Kleines und blieb inmitten der Sorgen des Berufes und der Politik der gute Hausvater, der in Liebe für Weib und Kinder denkt und sich müht. Tiefe Traurigkeit geht durch seine Briefe; Lotti ist unwohl, ist verstimmt; tagelang erreicht ihn keine Nachricht; die Briefe Lottis atmen weder die Freudigkeit, noch die Liebe, die er erhofft; selbst der kleine Ferdinand vermag sie nicht zu erheitern. „Ich Birk, A. v. Negrelli, II. 3 34 I. In Italien (1848—1855) werde Dir die Briefe zeigen, die Du mir, seitdem ich Wien verließ, geschrieben — Du wirst nicht glauben, Deinem Louis solche Briefe geschrieben zu haben!“ Er überläßt ihr die Bestimmung des Abreisetages, die Art der Reise, in der Hoffnung, daß sie mit ihrer Mutter als Sachverständige sich beraten wird; schließlich wendet er sich an die Mutter selbst und bittet sie, ihren Einfluß geltend zu machen, damit die Dinge sich freudiger gestalten; es ist ein herzinniger Brief, den er da schreibt und der es wohl verstehen läßt, wenn Lottis Mutter einmal äußerte, daß Louis als Mensch sehr achtungswert sei, daß ihm aber als Sohn keiner gleichkomme, freilich — auch ihre Kraft ist hier verloren, wo die Natur so mächtig spricht. Lotti fühlte sich wieder Mutter, bange Gedanken beherrschten ihre Seele; mit rührenden Worten schied sie von ihren Lieben in Wien — „bei Dir zu sein, liebe Mutter, war mir immer die größte Freude“ — und aus Salzburg klagt sie dem Mutterherzen noch einmal, wie schwer ihr das Scheiden geworden, „denn der Weg ist weit nach Italien, und mir steht eine noch viel weitere Reise bevor ...“ Lofti fuhr mit Extrapost; zwei Dienstmädchen und ein Diener begleiteten sie. Die Fahrt ging nach Negrelli’s Plan über Kemmelbach,* Wels, Salzburg, St. Johann nach Innsbruck, wo die alten Bekannten und Freunde: Duile, Graf von Reisach, Baudirektor Kink die junge Frau herzlich begrüßten; nach eintägiger Rast ging es weiter bis Sterzing; im Posthause am Brenner empfahl Louis in dem „Iterarium“, das er seiner Frau gesandt, Forellen zu essen; die nächste Station war Bozen, dann Trient; die zehnte Nacht sollte sie in Verona im Gasthofe verbringen und am nächsten Tage die „Logia“, ihr neues Heim beziehen. Am 22. April verließ Lotti Wien — am * Kemmelbach liest südöstlich von Ybbs. * f 1. In sturmbewegter Zeit 35 3. Mai traf sie in Verona ein; Louis konnte sie nicht empfangen; in der Suite des Feldmarschalls mußte er * nach Mestre; einige Zeilen begrüßten sie im Gasthofe: „Willkommen teuere Lotti, angebetetes Weib, in meiner Nähe.“ Im Palazzo Giusti des Giardino fanden sie ein schönes Heim: große Säle, in die man eine ganze Wiener Wohnung hineinstellen könnte, wie Lotti scherzend ihrer Mutter schreibt, mit schönen Fremdenzimmern, mit prachtvoller Gemäldegalerie ... Aller erdenklicher Prunk umgab die junge, schöne Frau, der Staatsmänner und Generale huldigten; aber ihre Sehnsucht war nach Wien gerichtet und in den schweren Tagen, denen sie entgegenging, in den mancherlei Trübsalen, die Krankheiten in der Familie ihr bereiteten, hatte sie doch nur einen Wunsch, der Mutter und den Schwestern nahe zu sein. Am 6. November 1849 genas Lotti eines gesunden Knaben; er erhielt in der Taufe den Namen Josef; Taufpate war Radetzky. » Und wie dem jungen Weibe, so war auch dem Manne Verona noch nicht geworden, was er ersehnt hatte. Die Gegenwart lastete schwer auf Negrelli; er war nur Gast im eigenen Hause; die Berufspflichten führten ihn durch ganz Italien, dahin und dorthin und nur auf vereinzelte Tage weilte er im Palazzo zu Verona, seinem Mekka, seinem Wunsch, seiner Sehnsucht, wie er immer wieder in den Briefen an Lotti versichert. „Die stillen Freuden“, klagt er seinem Freunde Kubli in Sankt Gallen, „die stillen Freuden echten Familienlebens, die mir in so reicher Fülle geboten sind, kann ich im Strudel der Geschäfte nur selten und frei genießen“. Die Hauptaufgabe seines Wirkens in Italien bildete die Vollendung der Strecke von Verona nach Venedig und der Ausbau 4» des Schienenweges zwischen Chiari und Brescia. Hier setzte er mit der Vollkraft seiner Tätigkeit ein. Be- 3 * 36 I. In Italien (1848—1855) sonders dringend waren die Bauten von Venedig, die die Belagerung der hartnäckig widerstrebenden Stadt zu fördern hatten. Für die Tatkraft, mit der Negrelli hier eingriff und trotz der Ungunst, ja dem Widerstand der Verhältnisse die Arbeiten zu beschleunigen wußte, spricht wohl der nachstehende, handschriftliche Erlaß Radetzkys an Negrelli: „An den P. P. Herrn Hof-Rat Ritter von Negrelli! Ich halte es für Pflicht, Euer H.-Wohlgeboren meinen verbindlichsten Dank im Namen des A. H. Heeresdienstes für die so zweckentsprechende als schleunige Errichtung der Eisenbahn von Verona nach Vicenza sowie die Herstellung derselben nach Venedig, bei den so äußerst beschränkten Mitteln aller Art und dem so hindernden Verhältnis des Landes und der Witterung auszusprechen, ohne welcher ich weder die Belagerung von Venedig noch deren Durchführung hätte im Drange der unglücklichen Cholera- Einwirkung zu Stande bringen können. Nehmen Sie daher nochmals nicht nur meinen Dank, als die Anerkennung Ihres Verdienstes um den Staat, sowie meine ewige Verpflichtung für Ihre Hilfe für die hier- ländige Armee auf. Verona, den 20ten May 1849. R a d e t z k y.“ Am 2. Juli 1849 wurde zwischen Verona und Vicenza der allgemeine Betrieb eröffnet. Heller Jubel umbrauste den Eröffnungszug. Negrelli ist im vollsten Sinne des Wortes der Held des Tages; man überhäuft ihn mit Ehren aller Art und preist in poetischen Flugblättern ihn als den größten Ingenieur des Jahrhunderts. „Sein Charakter“, jubelt Lotti ihrer Mutter nach 1. In sturmbewegter Zeit 37 Gmunden, „besteht jetzt eine wahre Probe; denn Du hast keine Idee, wie er hier gefeiert und adoriert wird, und doch bleibt er sich stets gleich und zeigt dadurch den wahren Seelenadel.“ Schon wenige Wochen später, am 22. August, ergab sich Venedig; unter dem Kanonendonner der Bollwerke, in dem Gewirre und Getöse der Belagerung, die durch das Auftreten der Cholera erschwert wurde, hatte Ne- grelli die Schienenwege vollendet, die bis an die Stadt heranführten. Nun hieß es, hier selbst wieder rasch herzustellen, was während der Belagerung zerstört worden war. Ungemein schwer hatte die herrliche, großartige Lagunenbrücke gelitten, von der 45 Bögen, die gesprengt oder beschädigt waren, abgebrochen werden mußten; Negrelli befürchtete, sie nicht vor zwei Jahren betriebsfähig machen zu können. Am 30. August hielt Radetzky seinen feierlichen Einzug in Venedig. „Es ist göttlich“, schreibt Negrelli seiner Lotti, „unsere Fahnen auf allen Forts und am Bahnhofe zu sehen — große Freude herrscht überall — hoch lebe der Kaiser!“ Ma- nin, der Herrscher der belagerten Stadt, und seine Staatsmänner hatten alle Kassen geleert; in der Eisenbahnkasse fand Negrelli von 8 Millionen Lire in Zwanzigern nur noch 19.700 Lire und einige Centimes in Venetianer Papier. Er hatte alle Hände voll zu tun, in das Getriebe der baulichen Tätigkeit soweit Ordnung zu bringen, daß es nicht vollkommen stockte. Der Fall Venedigs beschleunigte die Durchführung der von längerer Hand vorbereiteten Neugestaltung des Baudienstes in der Lombardei und in Venedig. Einige Tage vor dem Friedensschlüsse, der am 1. Oktober erfolgte, verständigte das Ministerium Negrelli, daß Seine Majestät mit Allerhöchster Entschließung vom 22. September zur Leitung des Baues und Betriebes der Eisen- 38 I. In Italien (1848—1855) bahnen, sowie des Wasser-, Straßen- und Zivilbaues und des Telegraphenwesens im lombardisch-venezianischen Königreiche die Errichtung einer Ober-Baubehörde in Verona unter der Bezeichnung „Direzioni Superiore delle publicha construzioni nel Regno Lombardo-Ve- neto“ zu genehmigen und Negrelli zum Vorstande dieser Oberdirektion mit dem Range und Charakter eines Sektionsrates erster Klasse taxfrei zu ernennen geruht habe. Negrelli wird angewiesen, bei dem bevollmächtigten Hofkommissär Grafen von Montecuccoli den Diensteid abzulegen und den endgültigen Aufbau der bereits provisorisch bestehenden Oberdirektion in die Wege zu leiten. 2. Friedensarbeit Wie in allen Provinzen der Monarchie waren auch im lombardisch-venetianischen Königreiche alle technischen Ämter von den politischen Stellen abhängig und ohne eigene Vertretung; nur das landesfürstliche Eisen- bahn-Inspektorat war unmittelbar der k. k. Generaldirektion für Staatseisenbahnen und in letzter Linie der ehemaligen k. k. Hofkammer in Wien untergeordnet. Für die Beurteilung der Leistung der technischen Ämter hatte man später bei den Gubernien in Mailand und in Venedig eigene Ingenieurabteilungen errichtet, bei denen zahlreiche Rechnungsräte und Rechnungsoffiziale wirkten, wodurch die Tätigkeit dieser „departimenti del Ge- nio“ wohl hinlänglich gekennzeichnet erscheint: sie hatten nur die vorläufige Durchsicht und Prüfung der Bauanträge zu besorgen, waren aber nicht mit entscheidender oder ausführender Befugnis ausgestattet; die Entscheidung lag in Wien oder sollte vielmehr in Wien bei der k. k. Hofkanzlei liegen, der ein k. k. Hofbaurat, aber ebenfalls nur mit beratender Stimme, beigegeben war. Natürlich hatte auch dieser wieder in den meisten Fällen 2. Friedensarbeit 39 eine eigene Meinung, die von jener der technischen Ämter in den Provinzen abwich, so daß die Akte hin- und herwanderten, bis schließlich doch oder überhaupt nie eine Übereinstimmung der Anschauungen erzielt wurde. Vielfach fehlte den technischen Ämtern die Zeit für die Geschäfte der Staatsverwaltung, weil das ihnen vorgeschriebene vormundschaftliche Eingreifen in die Gemeinde-Verwaltung sie vollständig in Anspruch nahm. Auch das Eisenbahn-Inspektorat entsprach nicht der ihm angewiesenen Stellung; es lag beharrlich im Streite mit den anderen Bauämtern. Die Berufung Negrellis nach Italien konnte zunächst an diesen Verhältnissen im großen Ganzen wenig ändern; das lag in der Natur der Verhältnisse, unter denen sie erfolgte; Negrelli’s Tätigkeit fand in dem bestehenden Geschäftsgänge vielfach Behinderung und nur die kräftige Förderung, die Radetzky und Montecuccoli ihm angediehen ließen, ermöglichten ihm eine erfolgreiche Durchführung der überwiesenen Aufgaben. Die neue Gestaltung, an deren Schaffung Negrelli einflußnehmend mitgewirkt, sollte das gesamte Bauwesen von diesen Schäden befreien, den Geschäftsgang vereinfachen, die Bautätigkeit beleben. Vor allem sollte der Umweg über Wien beseitigt werden. Die Oberbaubehörde in Verona, der in Mailand und Venedig Baubehörden unterstellt waren, hatte nur das Ministerium für öffentliche Arbeiten als entscheidende Behörde über sich; sie war nicht mehr abhängig von den politischen Ämtern. Die „Ingenieurbüros“ wurden aufgehoben; die Einmengung in die baulichen Gemeindeangelegenheiten hörte auf; die Staatsbautechniker wirkten nur über besonderen Wunsch als Ratgeber der Gemeinden; die Zahlungen erfolgten durch die Finanzkasse. 12 Die neue Ordnung war bereits im Juli 1849 vorläufig zur Einführung 40 I. In Italien (1848—1855) gelangt. Ihre bleibende Durchführung nach Venedigs Fall bereitete Negrelli nicht allein schwere Arbeit, sondern auch große Mühe und viele Sorgen; insbesondere begegnete die Ergänzung des Beamtenkörpers manchen Schwierigkeiten. Es hieß nicht nur fachtüchtige, sondern auch gesinnungstüchtige Beamte zu gewinnen. Alles drängte sich jetzt, da Österreichs Herrschaft gesichert schien, zu den Staatsämtern; Gesuche überfluteten Negrelli’s Tisch, und das Vorzimmer seiner Amtsstube war mit Bittstellern gefüllt. Keiner wollte an der Revolution beteiligt gewesen, jeder wollte treu zu Kaiser und Reich gestanden sein. Dabei fehlte es nicht an Angebereien, die der Wettbewerb wachrief, und Negrelli mußte wiederholt solchen Ohrenbläsern, die zumeist der „Gesellschaft aus den Machtfaktoren“ angehörten, sehr scharf mit der Aufforderung entgegentreten: nicht im allgemeinen von unzuverlässigen und unlauteren Leuten Im Beamtenkörper zu sprechen, sondern ihm diese Leute namentlich zu kennzeichnen, damit er den Körper von ihnen frei machen könne. Der Neubau des Bauwesens gab Negrelli Gelegenheit, „eine alte Dankesschuld abzutragen“. Gegen ein Taggeld von drei Zwanzigern übernahm er des vielverfolgten Baumgärtners* ältesten Sohn Leo, beschäftigte ihn beim Telegraphenbau und vermittelte ihm schließlich (1852) die Stelle eines Leiters des Telegraphenbaues in Bern; aber mächtiger als Negrelli’s Schutz war der Haß der Parteien, der den jungen Mann verfolgte und schließlich auch vernichtete . . . . Doch nicht Stellensuchende allein bestürmten den Chef des Kommunikationswesens; auch Vertreter der Gemeinden, Abgesandte der Landschaften, der Vereinigungen, Männer der Industrie und des Handels sprachen bei ihm vor, in welcher Stadt immer er sich aufhielt, * Vgl. Band I, S. 208. 2. Friedensarbeit 41 denn eine andere wichtige Aufgabe lastete — wie Ne- grelli selbst schreibt — drückend auf seinen Schultern: die Vervollständigung des Eisenbahnnetzes in der Lombardei und in Venetien. Schon im Juni 1849 hatte Ne- grelli dem Ministerium einen Bauplan unterbreitet, der lebhafte Erörterung in allen beteiligten Kreisen wachrief. 13 Die seinerzeit von der Eisenbahngesellschaft gewählte Linie für die Verbindung Veronas mit Mailand erklärte Negrelli für verfehlt, weil sie an dem Grundsatz, daß die kürzeste Linie die beste sei, ohne Rücksicht auf die wirtschaftlichen Bedürfnisse festhalte. Gegen die unbegründete, ins äußerste geführte Beobachtung dieses aus dem Kanalbau übernommenen Lehrsatzes hatte Negrelli seit jeher angekämpft und auch hier verurteilte er eine solche Linienführung, die nicht mehr zeitgemäß erscheine. Der Entwurf der Gesellschaft berührte zwischen Venedig und Verona außer Padua und Vicenza keinen Ort von Belang; weiterhin blieb der Gardasee außer Betracht und von Brescia nach Mailand durchzog das geradlinig geführte Gleis die mindestbe- völkerte Gegend. Die Anlage von Zweigbahnen zum Ausgleich der Nachteile dieser Linienführung erschien Negrelli unzweckmäßig, weil der durch die kürzeste Linie errungene Zeitgewinn durch die Verzögerungen und Erschwernisse der Betriebsanschlüsse verloren gehe. Die Lage und die Bedeutung der lombardischen Städte, des Po-Tales und des Gardasees rechtfertigten nach seiner Ansicht den Bau zweier Längsbahnen: einer oberen und einer unteren an Stelle einer einzigen mittleren Linie durch die lombardische Ebene. Und so empfahl Negrelli: die nahezu vollendete Strecke von Venedig über Verona bis Villafranca beizubehalten; hier aber eine Teilung vorzunehmen und einen Zweig durch das Minciotal über Peschiera entlang 42 I. In Italien (1848—1855) des Gardasees gegen Brescia, einen anderen gegen Süden über Mantua nach Borgoforte an den Po zu entsenden. Die obere Linie habe sodann von Brescia bis Chiari die schon bestimmte Richtung zu verfolgen, hierauf aber gegen Bergamo abzuschwenken und nach Monza zu führen, wo sie an der im Ausbau begriffenen Bahn von Mailand nach Como anschließt; sie wäre um 17 Meilen länger als die geplante gerade Linie, aber da die Zweigbahnen von Treviglio nach Bergamo (11 Meilen) und von Brescia nach Cremona (26 Meilen) entfallen, wären um 20 Meilen weniger zu bauen. Die untere Linie würde von Mantua über Bozzolo, Piadena, über Cremona, Pizzighettone und Crema nach Treviglio ziehen, von wo bereits der Schienenweg nach Mailand läuft; besser wäre wohl die Linie von Crema über Lodi, aber das Vollendete könne nicht mehr geändert werden. Von Mailand wäre eine Linie entlang dem Naviglio nach Pavia zu bauen; die zwei Bahnhöfe in Mailand wären durch eine Bahn zu verbinden. Eine besondere Bedeutung der unteren lombardischen Eisenbahn erblickte Ne- grelli in der Vermittlung des Verkehres mit den Herzogtümern Parma und Modena; über Modena, Bologna, Florenz und Livorno mußte der Schienenweg gegen Rom geführt werden. „Wir lassen“, heißt es in einem Briefe Negrelli’s, der Eisenbahnpolitik treibt, „Palmerston mit Lukmanien und Genua buhlen; wenn Genua eine Verbindung haben will, muß es mit der Lombardei sprechen.“ Weiters empfahl Negrelli in seinem Eisenbahnbauplane, die Linie von Mestre über Treviso nach Triest auch über Udine zu führen, weil die Bedeutung dieses Ortes als Hauptstadt des Friauls diesen Umweg rechtfertige; nicht zu rechtfertigen sei aber der weitere Umweg über Conegliano, der auch Schwierigkeiten bei der Überschreitung der Flüsse in sich berge. Schließ- 2. Friedensarbeit 43 lieh beantragte Negrelli die Vornahme von Studien für eine Linie von Padua über Monselice und Rovigo nach Ponte di Lagoscura und Ferrara und für eine Linie von Verona nach Trient. Im Ministerium anerkannte man wohl die Richtigkeit der Vorschläge Negrelli’s, aber die politischen Verhältnisse, wie auch die Eigentumsverhältnisse der lombardischen Bahnen gestatteten vorläufig nicht, sie durch- gehends und nachhaltig zu verfolgen. Verona—Venedig erschien am wichtigsten. Der Minister genehmigte den Zug über Villafranca mit der Ausästung bis Mantua und wünschte in der oberen Linie auch Desenzano bis Ri- voltella am Gardasee mit einbezogen. Besonderen Wert legte Bruck auf die Verlängerung der Ausästung von Mantua nach Parma, von wo aus über Reggio, Modena und Bologna der Anschluß an ein toskanisches Bahnnetz mit der Hauptlinie von Florenz nach Pistoja erstrebt werden sollte — und weiters auf einen Schienenweg von Mestre an die italienische Grenze. Nach beiden Richtungen hin, nach Parma und Modena einerseits und nach Illyrien anderseits, erstreckten sich denn auch in nächster Zeit die eingehenden Erhebungen Negrelli’s. Schon im Herbste 1849, da die anderen Geschäfte es ausnahmsweise gestatteten, bereiste Negrelli Parma und Modena und pflegte auch Erhebungen für einen Schienenweg über die Apenninen. Der junge Herzog Franz V. nahm ihn freundlich auf; er wird zur Familientafel geladen, wo er die Herzogin Adelgunde, die Tochter König Ludwig I. von Bayern kennen lernte, die er sehr hübsch und lieb und der Erzherzogin Hildegard ähnlich findet; auch der alte Erzherzog Ferdinand von Este, der Großvater des jungen Herzogs, der ehemalige österreichische Feldmarschall, der in Modena lebte, 44 I. In Italien (1848—1855) nahm an der Tafel teil; auch die Minister waren beigezogen, die sich ungemein zuvorkommend zeigten. Modena hat schöne Paläste, meldet er seiner Lotti — aber schlechtes Pflaster; die Stadt ist ruhig und still. Er hofft, dem Lande nützen zu können und sammelt in elendem Wetter, das ihn füglich krank macht, die Unterlagen, die im Winter verarbeitet werden sollen. Wohl im Zusammenhänge mit diesen Plänen und wohl auch im Sinne der Politik Österreichs lag ihm das Eisenbahnwesen der Schweiz, die Belebung und Förderung des Verkehres zwischen Mailand und der Schweiz wie auch im Innern dieses Landes selbst sehr am Herzen. Seine Begeisterung für das Schweizer Volk hatten die politischen Ereignisse und die politische Gestaltung der Republik allerdings vermindert; aber mit seinen alten Freunden stand und blieb er in reger Verbindung. Tief bedauerte er es, daß das Schweizer Volk die Bahn ruhiger Entwicklung verließ, tief schmerzte es ihn, überall, in allen Heerlagern Schweizer zu finden, die gleich den Landsknechten vergangener Jahrhunderte um schnöden Sold für Jedermann und gegen Jedermann kämpften, selbst gegen die eigenen Landsleute; es seien mutige, tüchtige Streiter und umso mehr beklagte er ihre Gesinnungslosigkeit, an der die herrschende Partei in der Schweiz mitschuldig sei. „Daß die Überflutung der Bevölkerung“, schreibt er an Escher, „viele Schweizer treibt, im fremden Dienste ihr Fortkommen auf ehrenvolle Weise zu suchen, kann von niemand getadelt werden; was ich tadle, sind jene Schweizer, welche als Freischaren mit Verrätern und Rebellen meuchlerische Dienste in fremden Ländern unter Anführung von Abenteurern nehmen und solcher sind voriges Jahr in der Lombardei zu Tausenden gewesen; sie waren am lombardischen Aufstand beteiligt, hielten in Venedig Stand, 2. Friedensarbeit 45 tyrannisierten das arme hungernde Volk; sie waren in Rom; sind noch bei Garibaldi; sind in Ungarn; kurz, gegen diese Gattung Schweizer zürne ich — denn sie schänden ihren Namen, ihr Vaterland.“ Mit Eifer verfolgte er, wie schon bemerkt, die Herstellung einer besseren Verbindung der Schweiz über den Splügen nach Mailand; er betrieb nach Kräften den Bau der Bahn bis Como und hoffte, raschestens den Adda-Kanal fertigzustellen, der die obere Adda mit dem Comosee verbindet und so einen günstigen Verkehrsweg bis Riva oder Chiavenna schafft. Die Mängel der Postverbindung nach der Schweiz wurden im Bereiche der Lombardei beseitigt, aber die gewünschte regelmäßige Postverbindung erforderte nach seiner Anschauung den Bau einer guten Straße in der Schweiz selbst entlang des Wallensees; hier hätte die Republik einzugreifen. Da sah es freilich nicht zum Besten aus. Es herrschte eine unglückselige Zersplitterung der Meinungen und der Kräfte. Alle Versuche, größere Unternehmungen zu begründen, erstarben schon im ersten Anlaufe an den vielen Vorurteilen und an der Abneigung der Bevölkerung, am meisten aber wohl an der bedauerlichen „Can- tönli-Wirtschaft“; die Furcht vor der Anwendung größerer Steigungen und schärferer Krümmungen bei Eisenbahnen dämpfte auch in den technischen Kreisen die Begeisterung für Bahnbauten, ohne die ein entschiedener Anfang auf neuem Gebiete nicht möglich ist. Aber das Anwachsen der Schienenwege in Deutschland, Frankreich, in Österreich und Oberitalien rückte die Gefahr einer Umgehung der Schweiz und ihre Abschneidung vom Auslande, die Gefahr einer Verkümmerung des Handels der Schweiz immer näher — und mit Beschluß vom 18. Dezember 1849 beauftragte die Bundesversammlung den Bundesrat, den Plan eines allgemei- 46 I. In Italien (1848—1855) rien schweizerischen Eisenbahnnetzes auszuarbeiten und jene Gesetze vorzubereiten, sowie jene Anträge zu stellen, die die finanzielle und technische Seite des Eisen- V bahnwesens der Schweiz zu regeln geeignet wären. Ne- grelli begrüßte diesen Schritt aufs lebhafteste; er lag ja auch im Vorteile der schweizerischen Nordostbahn, die über die Strecke Zürich—Baden noch nicht hinausgelangt war; die Bahn konnte durch diesen Beschluß, wie er meint, nur gewinnen, wie immer auch ihre Fortsetzung sich gestalten mag, denn noch stand die Frage offen und in lebhafter Erörterung, ob sie von Baden nach Basel auf Schweizerboden oder auf badensischem Gebiete liegen solle. Negrelli hielt die von ihm vorgeschriebene Linie längs der Aar und längs des linken Rheinufers bis Basel für die beste; „will aber der Bundesrat den Bergrücken zwischen Aar und Rhein durch- schneiden und die Bahn so auf längerem Wege gegen Basel führen, so mag es so sein — es wird nur mehr Zeit und mehr Geld kosten! Aber entschließen möge man sich endlich einmal und Utopien beiseite lassen, wie die Lukmanierbahn, die nur auf Illusionen beruht und die Gemüter von praktischen Bahnbauten ablenkt; der alte Hader muß ein Ende nehmen, die ewigen Untersuchungen müssen aufhören.“ Das schien man nun auch in der Schweiz ernstlich anzustreben. Ein Eisenbahnamt unter Chefingenieur Koller wurde ins Leben gerufen; Robert Stephenson, des großen Georg berühmter Sohn, wurde, wie es damals schon Sitte geworden war, um ein technisches Gutachten gebeten, das er hauptsächlich auf Grund der Vorarbeiten seines Ingenieurs Swinburne erstattete; die Experten Ratsherr Geipy von Basel, Ingenieur Ziegler von Winterthur und Dr. W. Schmidlin von Basel erör- * terten die Geldfrage des Planes. Stephensons „National- 2. Friedensarbeit 47 Eisenbahnnetz“ umfaßte die Linie Basel—Olten zur Verbindung der französischen und deutschen Bahnen mit dem Innern der Schweiz, die große Durchgangslinie von Rorschach am Bodensee über Zürich, Solothurn nach Morges am Genfersee mit ihren Zweiglinien über Luzern zum Gotthardpaß und nach Bern, ferner die Linie Rorschach—Chur zur Verbindung des Bodensees mit den bündnerischen Alpenpässen und schließlich mehrere Bahnen örtlicher Bedeutung (Winterthur — Schaffhausen, Bern—Thurn, Biasca—Locarno), im ganzen ein Netz von 135'60 Schweizer Stunden,* dessen Baukosten ohne Bauzinsen bei einspuriger Anlage auf 102,123.000 Franken, bei zweispuriger Ausführung auf 114,243.000 Franken veranschlagt waren. Die Berichterstatter über die Geldfrage standen in ihrem sehr gewissenhaft und belehrend ausgearbeiteten Gutachten auf verschiedenen Standpunkten: Geipy empfahl die Ausführung des Bahnnetzes als gemeinschaftliches Unternehmen des Bundes und der Kantone; Ziegler trat für den Bau der Bahnen durch Privatgesellschaften ein, und zwar unter Zusicherung eines bestimmten Zinsenertrages von seiten des Staates und unter dessen Aufsicht. Dr. Schmidlin und John Coindet untersuchten eingehend den Einfluß der Eisenbahnen auf die nicht gewerblichen Landesteile, jener für das deutsche, dieser für das französische Gebiet, und lieferten zwei Arbeiten, die in der Tat geeignet waren, alle Zweifel, Vorurteile und alle Besorgnisse der öffentlichen Meinung bezüglich der Eisenbahnen und ihrer Wirkung auf das wirtschaftliche Leben der Schweiz zu zerstören.** * Eine Schweizerstunde = 16.000 Fuß = 1 h engl. Meile = 0‘536 km. ** Die Arbeit Schmidlins ist in der Schweighauserschen Buchdruckerei in Basel (1851), die Berichte Stephensons, Qeipys und Zieglers sind in der Stämpflischen Buchdruckerei in Bern (1850) gedruckt worden. 48 I. In Italien (1848—1855) Negrelli bezeichnete es in seinen Briefen an die Schweizer Freunde offen als Fehler, daß man Stephen- son ins Land gerufen; was er gesagt, das habe man V seit zehn Jahren schon alles in der Schweiz gewußt — in Qebirgsländern kennen sich englische Ingenieure nicht aus. Stephenson’s Bericht über die schweizerischen Eisenbahnen vermehre nicht den Ruf dieses Mannes, den er mit Stolz seinen Freund nenne! Negrelli stand mit diesem ungünstigen Urteile über Stephensons Gutachten nicht allein; aus Deutschland und Österreich ließen sich gleicherweise Stimmen vernehmen. Man machte Stephenson den Vorwurf, daß er seine besonderen Vorteile über die allgemeine Bedeutung der Frage gestellt habe. Vielleicht nicht ohne Berechtigung. Die für das Schweizerland wichtigste Frage der Überschreitung der Alpen beantwortete Stephenson, als ob ihm die Erfahrungen der jüngsten Zeit, als ob ihm der Entwurf der Semmeringbahn ganz unbekannt wären; er bezeichnete Steigungen von 16 a. T. als die technisch und wirtschaftlich zulässige Grenze für die Dampflokomotive und empfahl die Anwendung von schiefen Ebenen unter Verwertung des Wassergewichtes als Triebkraft. Hier, in dem Hinweise Stephensons auf den Reichtum der Schweiz an Wasserkräften und auf die große wirtschaftliche Bedeutung ihrer Ausnützung liegt eine bemerkenswerte Äußerung seines Gutachtens, in dessen Verfolg er freilich einen Weg einschlug, der als Irrpfad bezeichnet werden muß. Stephenson stand noch immer auf dem Standpunkte, den Negrelli vor mehr als einem Jahrzehnt vertreten, nun aber als nicht mehr zutreffend erkannt hatte, daß die Eisenbahnen der Schweiz nur ergänzende Verbindungsglieder der Wasserstraßen sein sollen, mit denen die Schweiz von der Natur so reich * bedacht sei. 14 2. Friedensarbeit 49 Die Eisenbahnkommission des Schweizer Nationalrates trennte sich in eine Mehrheit für den Staatsbau und in eine Minderheit für den Privatbau. Von beiden Parteien wurden wertvolle, mit reichen Aktensammlungen und eingehenden Erhebungen ausgestattete Berichte erstattet. Der Zweck der Eisenbahnen als Fördermittel, behauptete die Mehrheit, sei ein sozialer und nationaler und so können sie zweckmäßig auch nur von dem Staate als solchem gebaut und betrieben werden, denn der Grundsatz für alle Handlungen des Staates sei das öffentliche Wohl, das Ziel der Privatunternehmungen sei der Gewinn; Gewinn und öffentliches Wohl aber lägen in unversöhnlichem Widerspruche. Demgegenüber hielt die Minderheit an der Anschauung fest, daß es der oberste staatswirtschaftliche Grundsatz, zumal in demokratischen Republiken, sei und bleibe: die Privattätigkeit ungehemmt gewähren zu lassen, ihre freie Entwicklung nicht zu hindern, denn je größer die Anzahl der Geschäfte und Anstalten ist, bei denen das Volk, die Privaten und Vereine sich unmittelbar beteiligen, desto besser wird der Staat gedeihen. Im übrigen spielen in beiden Berichten, die noch heute viel Anregung bieten, alle jene Fragen eine wichtige Rolle, die seither in dem Kampfe zwischen Staats- und Privatbahnen immer wieder aufgeworfen worden sind: ob der Staat oder das Privatkapital wohlfeiler und rascher baue, ob jener oder dieses die Bahn wirtschaftlicher und besser betreibe und verwalte, ob die Förderpreise hier oder dort höher seien. Obwohl der Staatsbahnbau an und für sich betrachtet empfehlenswerter gehalten wurde, konnte die Bundesversammlung dennoch, und zwar insbesondere in Rücksicht auf die eigenartigen politischen Verhältnisse des Bundes, auf die Abneigung gegen Staatsschulden, auf die Eifersucht zwischen den Kantonen sich nicht enf- Birk, A. v. Negrelli, II. 4 50 I. In Italien (1848—1855) schließen, für ihn ihre Stimme abzugeben; ohne Wechselrede trat sie am 28. Juli 1852 mit großer Mehrheit dem Vorschläge der Minderheit bei und überließ Bau und Betrieb der Eisenbahnen der Privattätigkeit und den Kantonen. Dem Eisenbahnbundesgesetze, das den Kantonen das Recht der Genehmigung von Eisenbahnen zusprach, dem Bunde aber die letzte Entscheidung vorbehielt, folgten Ergänzungen des schon früher beschlossenen Enteignungsgesetzes und eine Verordnung über die technische Einheit bei den schweizerischen Bahnen, die u. a. als Spurweite aller Bahnen das auf dem europäischen Festlande fast allgemein angenommene Maß von 4’85 engl. Fuß (4784 Schweizer Fuß = F435 m) festsetzte, den kleinsten Bogenhalbmesser, die Umgrenzung des Lichtraumes u. a. bestimmte. 14 Mit dem neuen Bundesgesetze, an dem sein Freund Direktor Escher hervorragend mitgewirkt hatte, konnte sich Negrelli nicht befreunden; schon tauchen — meint er — auf allen Ecken und Enden Eisenbahnentwürfe auf; aber es ist wohl zu bezweifeln, ob überhaupt ein Teil zur Ausführung kommen wird. „Die gesamte Schweiz“, schreibt er klagend nach Zürich, „hätte viel vermocht, die einzelnen Kantone werden nichts zuwege bringen. Es ist ein Unglück für die Schweiz, daß der Staat nicht baut.“ Schon vor Erlaß des Gesetzes hatten die Regierungen der Kantone Waadt, Luzern und St. Gallen Genehmigungen für Eisenbahnen erteilt, die nicht ohne wesentlichen Einfluß auf die Entscheidung der Bundesversammlung geblieben und von ihr auch gutgeheißen worden waren. In den nächsten Jahren erfolgten zahlreiche Genehmigungen; französisches und englisches Geld bewarb sich um Eisenbahnen. Bis Ende Mai 1856 waren 2. Friedensarbeit 51 Eisenbahnen in der Länge von rund 340 Schweizer- stunden genehmigt, von denen aber nur 63 Stunden im Betriebe und 99 Stunden im Baue sich befanden. Österreich verhielt sich außerordentlich wohlwollend allen Bestrebungen gegenüber, die bessere Verkehrswege zwischen der Schweiz und der Lombardei zu schaffen suchten. Negrelli war zu Verhandlungen über Straßenbauten, über Eernschreibanlagen und über Eisenbahnentwürfe ermächtigt; auch Vorarlberg kam in Betracht; aber nur unmittelbare Verhandlungen über Wunsch des Bundesrates und mit diesem selbst werden als zulässig erachtet; der Gedanke des Einheitsstaates war auch in Negrelli so mächtig, daß er sich beflissentlich über die Kantonsregierungen hinweg nur an den Bundesrat wendete. Als im Jahre 1853 die Vereinigung der schweizerischen Nordbahn mit der Zürich—Bodenseebahn-Unternehmung zur schweizerischen Nordostbahn-Gesellschaft erfolgte, zog Negrelli einen Teil seiner Aktien zurück, um das freiwerdende Geld der italienischen Zentralbahn zuzuwenden, der die Regierung ein Mindesterträgnis von 5 a. H. gewährleistete und der nach seiner Meinung ungewöhnlich günstige Aussichten für die Zukunft sich eröffneten. In diese Zeit (in das Jahr 1850) fällt die Anerkennung der Leistungen Negrelli’s auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues durch Verleihung der Eisernen Krone, mit der satzungsgemäß die Erhebung in den Ritterstand verbunden war. Negrelli erbat die Verleihung des Beiwortes „von Moldelbe“ in Erinnerung an seine Bauten im Moldau- und Elbetale und die Aufnahme des uralten Familienwappens in den Adelsbrief. Zur Übernahme des Familienadels selbst, der ein Schwert-, aber kein Briefadel war, konnte er sich nicht entschließen. 52 I. In Italien (1848—1855) Die Arbeitslast Negrellis wuchs allmählich ins Unerträgliche. Die ganze Bautätigkeit der beiden italienischen Länder einigte sich in seiner Hand; der Eisenbahnbau stand an mehreren Punkten in vollster Tätigkeit; Verona—Mantua wurde am 8. April, Mestre—Tre- viso am 14. Oktober 1851 eröffnet; in der Teilstrecke Verona—Brescia begann der Bau im Jahre 1851. Mit großer Ungeduld drängte die Regierung aus begreiflichen Gründen zum beschleunigten Baue einer Verbindung der lombardisch - venetianischen Eisenbahnen mit dem Innern der Monarchie; eingehende Vorarbeiten über die Richtung dieser Verbindung von Treviso aus über Sacile, Pordenona und Udine nach Triest wurden mit erhöhtem Eifer gepflogen; schon im April 1850 war Negrellis Entwurf trotz der Einsprache des Feldmarschalls Heß, der eine gerade Linie von Treviso über Palmanuova nach Triest wünschte, vom Ministerium genehmigt worden. Auch der Schienenweg durch Tirol, von Verona nach Bozen, um den die Tiroler Stände wiederholt gebeten hatten, trat ins Zeichen der Verwirklichung und fast gleichzeitig mit den Erhebungen für die Verbindung von Innsbruck über Kufstein nach München wurden auch in Südtirol — wohl unter dem Drucke der schweizerischen Bestrebungen einer Bahn über den Lukmanierpaß — die Vorarbeiten eingeleitet und so tatkräftig fortgesetzt, daß schon im Juli 1853 die Genehmigung des unter Negrelli’s Oberleitung ausgearbeiteten Entwurfes erfolgen konnte. Zu dieser umfassenden Bautätigkeit, die für sich allein geeignet war, die Arbeitskraft eines Mannes vollauf in Anspruch zu nehmen, trat noch die Durchführung des Betriebes der vollendeten Bahnstrecken und gesellten sich weiterhin auch noch schwierige Aufgaben von großer zwischenstaatlicher Bedeutung und von vor- 2. Friedensarbeit 53 wiegend, zum Teil selbst ausschließlich staatsmänni- schem Inhalte. Die Politik Österreichs war emsig dahin gerichtet, Toskana und die Herzogtümer Modena und Parma innig an Österreich zu knüpfen und auch den Kirchenstaat zu gewinnen, um Piemont zu vereinsamen. Die um den Anfang des Jahres 1848 abgeschlossenen Verträge brachten die Kleinstaaten militärisch in volle Abhängigkeit von Österreich; nach den Ereignissen des Jahres 1848 suchte die Regierung sie auch durch wirtschaftliche Vorteile an Österreich zu binden. Diese Bestrebungen führten nach langen und langwierigen Verhandlungen zu Verträgen über die freie Postschiffahrt, über den Bau der zentralitalienischen Eisenbahn und über die Herstellung telegraphischer Verbindungen, sowie zu einem Zolleinigungsvertrag. Der Umstand, daß diese Verträge mehr oder weniger bau- und verkehrstechnische Ziele im Auge hatten, da viele wichtige und schwierige technische Fragen mit ihrer Ausarbeitung in innigster Beziehung standen, machte die weitgehende Mitwirkung Negrelli’s um so mehr notwendig, als sich in ihm Ingenieur und Staatsmann vereinten; dazu traten die dauernden Aufgaben, die durch den Abschluß dieser Verträge Negrelli auferlegt wurden — denn nach dem Staatsmanne trat der Ingenieur auf das Arbeitsfeld. Am 3. Juli 1849 wurde zwischen Österreich, Modena und Parma eine Konvention abgeschlossen, die die Regelung der freien Schiffahrt auf dem Po von der Einmündung des Tecino bis zur Ausmündung in das Adriatische Meer sowie auf den Nebenflüssen des Po in dieser Strecke zum Gegenstände und die Förderung des Handels und Verkehrs zum Ziele hatte. Wohl hatten schon die Kongreßakte die freie Schiffahrt auf dem Po festgesetzt; aber Modena hinderte ihre Ausführung, indem es zwi- 56 I. In Italien (1848—1855) Vorteile, welche der k. k. Finanz-Verwaltung aus derselben erwachsen sind, sprechen deutlich genug über ihre Zweckmäßigkeit.“ Vor der Einführung der freien Schiffahrt auf dem Po erreichte der Warenverkehr bis Pavia und Mailand jährlich rund eine Million Meterzentner, die mit Schifffahrtsabgaben in der Höhe von 7 Millionen Lire belastet waren; dazu kam die lange Dauer der Fahrt, für die sogar Dampfschiffe bis zu sechs Wochen benötigten, kamen die vielen Belästigungen und Quälereien, denen die Schiffahrt in den einzelnen Staaten durch die Zollbeamten unterworfen war; die freie Schiffahrt änderte diese Zustände; sie beschleunigte vor allem den Verkehr, indem sie die Reisezeit kürzte; in sechs Tagen fuhren die Dampfschiffe über Pavia und durch den schiffbaren Kanal nach Mailand und hatten für jeden Zentner Last nur 4 Lire anstatt 7 Lire zu bezahlen. Der Verkehr hob sich nun rasch — war doch auch seine Sicherheit weit größer als früher. Die alten, der Schiffahrt so gefährlichen Pfahlbauten bei Piacenza waren durch einen Kanal umgangen worden; Mühlen und andere Bauten, namentlich fliegende Brücken, hatte man so verlegt, daß sie die Fahrt der Schiffe nicht mehr behinderten; auch zur Zeit der großen Dürre war der Fluß tief genug für die schwerst beladenen Boote; Signale kennzeichneten Untiefen und gefahrdrohende Stellen; überall standen bequeme und sichere Anlandungen den Schiffen zur Verfügung; die Ausfahrt ins Meer war ungefährdet; die Nebenflüsse befanden sich im guten Zustande und unablässig arbeitete die Kommission an der Verbesserung des wichtigen Wasserweges, der in seiner ganzen Ausdehnung von Pavia bis ans Meer unter wohlgeregelter Überwachung stand. So war es Bruck schon 1852 als Direktor des öster- 2. Friedensarbeit 57 reichischen Lloyd möglich gewesen, eine Poflottille ins Leben zu rufen. Der Lloyd verpflichtete sich zur Aufstellung einer Flotille aus Dampf- und Schleppschiffen auf dem Po und auf allen, diesen Strom mit Venedig, Mailand und den Lago Maggiore verbindenden Gewässern und Kanälen, um dem fühlbaren Mangel an schnellen, ausgiebigen und wohlfeilen Fördermitteln zu beseitigen. Noch im Laufe des ersten Jahres sollten zehn Dampfschiffe und vierzig Schleppkähne in Betrieb gesetzt werden. Mit Ausnahme der Maschinenführer, Schaffner und Agenten war die ganze Bemannung seitens der österreichischen Regierung durch das k. k. Flo- tillen-Korps beizustellen; die Schiffe wurden als k. k. Kriegs- und Paketschiffe angesehen und genossen besondere Begünstigungen. 15 Die Vorbereitungen für die Poschiffahrt wurden von Seite des Lloyd emsig betrieben; am 14. August 1853 eröffnete der Dampfer „Ferrara“ die Güterschiffahrt; mit drei eisernen Schleppkähnen und mit 43 metrischen Zentnern Ballast verließ er um 5 Uhr morgens Cavanella am Po und langte am 19. August gegen 0 V 2 Uhr abends in Pavia ein, hatte also die ganze Reise trotz sehr ungünstigen Wasserstandes im Po und Tessino in ungefähr 65 Fahrtstunden zurückgelegt; einen Monat später übernahm der Lloyd auf Grund eines sechsjährigen Vertrages mit dem Oberkommando der Flottille den Betrieb auf dem Lago Maggiore, um den Verkehr mit der Schweiz in eigene Hände zu bekommen, und am 30. Mai 1854 wurde auch der Personendienst eröffnet; zu diesem Zeitpunkte standen neun Dampfer im Verkehre, von denen fünf als Schlepper beschäftigt waren; dreißig eiserne und zehn hölzerne Schleppschiffe dienten der Güterförderung; bis Ende Dezember 1853 hatte die Poflottille 139.985 Zentner, zumeist zwischen Triest und Mailand befördert. Eine Ver- 58 I. In Italien (1848—1855) zögerung der Schiffahrt bot die Unmöglichkeit, durch den Po di Levante, den abgedämmten nördlichen Arm des Po, in das Meer einzulaufen; die Waren von Triest wurden nach dem Hafen von Chioggia und von hier auf Kanälen nach Cavanella am Po gebracht. Negrelli nahm den Bau eines Hafens am Po di Levante in Angriff und förderte energisch seine Ausführung, deren Vollendung allerdings erst seinem Nachfolger in Verona möglich war. Im November 1855 — um das Schicksal der Po- schiffahrt unter Österreichs Herrschaft in Italien zu verfolgen — löste das k. k. Flotillenkommando am Po sich auf und der Lloyd übernahm vertragsgemäß den ganzen Schiffahrtspark; im nächsten Jahre trat der Vertrag vom 28. März 1852 zwischen dem Staate und dem Lloyd außer Wirksamkeit und das Kommando übergab Dampfer und Schlepper am Po und in der Lagune von Venedig der Gesellschaft zum eigenen freien Betriebe. Im Jahre 1864 stellte der Lloyd den Betrieb vollständig ein und verkaufte alle Dampf- und Schleppschiffe an den Vizekönig von Ägypten_ Ein anderer großer Gedanke, der Negrelli in ganz ungewöhnlicher Weise beanspruchte und dessen Verwirklichung auf sein Lebensschicksal nicht ohne Einfluß geblieben zu sein scheint, war der eines Schienenweges, der Mailand und Venedig, also Mitteleuropa und das Adriatische Meer mit der Westküste Italiens, mit Florenz, Rom und Neapel verbinden sollte: also der Gedanke der italienischen Zentral-Eisenbahn, die — nach Negrelli’s Ausspruch — im Kleinen die Aufgabe zu erfüllen hätte, die dem Kanal von Suez im Großen Vorbehalten sei: den Verkehr der beiden Meere von der Um- segelung der Spitze Italiens zu überheben, wie der Suezkanal den Verkehr Europas mit beiden Indien und China der Umsegelung des Vorgebirges der guten Hoffnung 2. Friedensarbeit 59 überhebt. Die Bahn war als das letzte Glied der Schienenwege gedacht, die, schon vollendet oder doch im Bau oder in ernster Vorbereitung, die Täler des Tiber, des Arno und Po mit ganz Mitteleuropa, das Mittelmeer mit der Nord- und Ostsee zu verbinden haben. Am 1. Mai 1851 Unterzeichneten die Bevollmächtigten Österreichs, des Kirchenstaates, Modenas, Parmas und Toskanas zu Rom den „Eisenbahnvertrag“, der am 18. August 1851 von den Staaten genehmigt wurde. Die „Italienische Zentraleisenbahn“ sollte darnach einerseits von Piacenza ausgehend über Parma, anderseits von Mantua auslaufend über Guastalla am Poflusse nach Reggio und von da über Modena und Bologna entweder nach Pistoja oder nach Prato führen, je nachdem in der einen oder anderen Richtung die Ubersteigung der Apenninen leichter und minder kostspielig sich erweisen würde, und dort an das toskanische Eisenbahnnetz sich anschließen, das Florenz, Lucca, Pisa und Livorno, wie auch Siena untereinander verbindet. Die österreichische und die toskanische Regierung verpflichteten sich, die Anschlußbahnen von Piacenza über Pavia nach Mailand und von Pistoja oder Prato gegen Lucca und Florenz gleichzeitig zu erbauen. Auch der Anschluß an die sardinischen Bahnen, an die Schienenwege nach Turin und Genua war in Aussicht genommen. So sollte die geplante Bahn in ihrer ganzen Länge von 270 km Länge, von denen mehr als 200 km in einem ebenen, fruchtbaren, dichtbevölkerten Landstriche lagen, unmittelbar sechs bedeutende Städte und viele verkehrsreiche Ortschaften berühren und neben ihrer Bedeutung für den Weltverkehr auch einen nicht zu unterschätzenden Wert für örtliche Verkehrsbedürfnisse erlangen. Der Bau der italienischen Zentralbahn w r ar nach dem Vertrage einer Gesellschaft unter sehr günstigen Bedingungen und bei Gewährlei- •V 60 I. In Italien (1848—1855) stung einer angemessenen Verzinsung des Baukapitales zu überlassen, doch mußte der Entwurf binnen einem Jahre nach Abschluß des Vertrages vorgelegt und der Bau binnen vier Jahren nach Genehmigung des Entwurfes vollendet werden. Jede der fünf Regierungen übernahm die Zinsensicherstellung nur für die innerhalb ihres Gebietes aufgewendete Bausumme und für ein Fünftel der Anschaffungskosten der notwendigen Fahrbetriebsmittel sowie alles dessen, was zum Betriebe der Eisenbahn und zur gemeinsamen Benützung auf der Bahnlinie dient. Eine vollkommen selbständige „Internationale Kommission“, bestehend aus je einem Vertreter jeder Regierung und mit dem Sitze in Modena wurde ernannt, „um die relativen Baupläne zu ordnen, zu genehmigen oder zu verwerfen, die entsprechende Ausführung anzustreben, den befriedigenden Gang der Bahn sowie den Betrieb der Bahn und deren Verwaltung innerhalb der durch die Konvention vorgeschriebenen Grenzen und in letzter Instanz zu leiten und zu beaufsichtigen.“ Die Kommission hatte wenigstens zweimal im Jahre zusammenzutreten; eine „Zentralkanzlei“ besorgte dauernd die Geschäfte. 16 In diese Kommission war von der österreichischen Regierung Negrelli entsandt worden. 17 Die erste Sitzung fand im November 1851 statt. Negrelli waren kurz zuvor beide Eltern, hochbetagt, innerhalb fünf Tagen durch den Tod entrissen worden; über allen seinen Briefen liegt noch der wehmütige Hauch des schweren Leides. Die Verhandlungen wurden eifrig betrieben; man arbeitete Tag und Nacht, aber doch nahmen sie längere Zeit in Anspruch. Negrelli lernte bei dieser Gelegenheit den Hof in Modena noch näher kennen; er findet ihn außerordentlich fromm; die Damen machen noch das Kreuz bei Tische; täglich fährt ♦ t I 2. Friedensarbeit 61 man in die Andacht und in den Segen; alle Bediensteten sind alt und gebrechlich; die Welt — meint Negrelli — muß selbst sehr böse sein, daß sie sogar diesem frommen Hofe Böses nachsagt. Modena scheint ihm die Heimat der Langeweile; selbst auf den Hofbällen ist es wenig unterhaltend; es wird zum großen Ereignisse, das die ganze Stadt beschäftigt, als die immer klagende und kränkelnde Contessa Peppi auf dem Balle das Unglück hat, sich auf eine in der Saalecke hängengebliebene Nähnadel zu setzen, die ganz in das wenige Fleisch eindringt, eine große Ohnmacht und einen ärztlichen Eingriff hervorruft! Zwischen Parma und Modena spielt emsig der Telegraph und öfters muß der Vertreter Parmas sich selbst nach Parma bemühen, um sein „gouvernement zur Raison zu bringen“. Am 21. November erschien die erste „Kundmachung der Internationalen Kommission“; sie enthielt die Normen, die der künftigen Bau- und Betriebsgesellschaft zur Richtschnur ihrer Tätigkeit dienen sollten. Eine Art Be- dingnisheft für Bau und Betrieb, in allen Einzelheiten sorgfältig ausgearbeitet und wohldurchdacht, 18 offenbart sie in manchen Einzelheiten schon die Fortschritte, die der Bau der Semmeringbahn gezeitigt hatte, so in den zulässigen Krümmungshalbmessern und Steigungen, in der Anordnung des Oberbaues für die Qebirgsstrecke, in der Verwendung des Eisens für die Brücken. Die nächste Frühjahrssitzung (1852) beschäftigte sich mit der Prüfung der eingelangten sieben Anbote; die bedeutendsten Bankhalter Italiens waren dabei im Spiele und Negrelli hielt besondere Vorsicht für geboten. Auch jetzt wieder verliefen die Beratungen nicht glatt; im Gegenteile, „es wird gehandelt und verhandelt, daß es eine Schande ist.“ Ende März verließ Negrelli Modena, unzufrieden in allen Beziehungen, da das Geschäft 2. Friedensarbeit 63 schließlich doch noch alles zu scheitern. Negrelli erklärte, abzureisen: „hätten die Geschäfte den offenen Weg eingehalten, den der Tiroler allein wandelt, so wäre ich schon längst daheim; allein in diesem Labyrinth der Subdalität und der Intriguen kenne ich mich nicht aus. Ich machte einen letzten Versuch. Ich habe mit Sr. königl. Hoheit lange und kräftig gesprochen und sagte ihm offen, daß er übel beraten sei und daß ich nicht länger zuwarten, sondern am Samstag abreisen werde.“ Das schien zu wirken; schon am nächsten Tage trat Modena den Beschlüssen bei; der Vertrag sollte gefertigt werden, da erhob wieder Parma Schwierigkeiten wegen der Unterschrift; wieder vergingen Tage, ehe der Vertreter Parmas seine „Instruktionen“ erhielt, und erst am 26. Juni gelang es, die Genehmigungsbedingungen und die Gesellschaftsatzungen glücklich unter Dach zu bringen. „Ich habe in diesen Tagen meinem Vaterlande große Dienste erwiesen“, meldete er seiner Frau, seine Abreise von Modena ihr mitteilend. Zur Ausführung des Baues und des Betriebes der italienischen Zentralbahn bildete sich in Florenz eine anonyme Aktiengesellschaft, die bis zur endgültigen Festsetzung des Gesellschaftskapitals ermächtigt wurde, Aktien zu 1000 Lire oder zu 500 Lire bis zur Höhe von 60 Millionen Lire auszugeben, während der Rest — die Baukosten waren auf 75 Millionen geschätzt — in den nachfolgenden Jahren ausgegeben werden sollte. Die Gewährleistung der Regierungen bezog sich auf 5 v. H.; jeder aus dem reinen Nutzertrag der Bahn, nach Abschlag dieser 5 v. H. entspringende Überschuß sollte zur Hälfte an die Regierungen und zur Hälfte an die Gesellschaft fallen; doch waren vorhergeleistete Zahlungen zurück zu erstatten. Man hatte den jährlichen Reinertrag, ausgehend von den damaligen Ergebnissen 64 I. In Italien (1848—1855) der italienischen Bahnen, zu 5,300.000 Lire berechnet, welcher Einnahme eine verbürgte Summe von 3,750.000 Lire gegenüberstand. Die Qenehmigungsdauer war auf achtzig Jahre bestimmt, die Zinsensicherung nur für fünfzig Jahre vom Tage der vollständigen Eröffnung der Bahn. Der Gesellschaft wurde die Enthebung von Abgaben und Zöllen und von der Vertragsgebühr, es wurde ihr auch das Enteignungsrecht zugebilligt, soweit ein solches in den einzelnen Ländern gesetzlich bestand, ln allen Beziehungen hatte sich die internationale Kommission eine weitgehende entscheidende Einflußnahme Vorbehalten, die lediglich in den besonderen Gesetzen der Vertragsstaaten ihre Umrahmung fand. 19 Der Sitz der „Anonymen Gesellschaft für die italienische Zentral- Eisenbahn“ war Florenz; dem Bau- und Verwaltungs- ausschusse gehörte u. a. auch der Triester Bankier Ritter Pascal Revoltella an; Vorsitzender war Professor Vincenz Amici, sein Stellvertreter Carl Schmitz. In Modena wurde ein Bevollmächtigter bestellt, der die Gesellschaft gegenüber der internationalen Kommission zu vertreten hatte. Wenige Wochen später übergab die Gesellschaft den Herren Wilhelm Jackson aus Birkenhead, Parlamentsmitglied, und Thomas Brassey, dem später so bekannt gewordenen Bauunternehmer, ferner den Herren Johann Baraclough Fell und Carl Michael Topling aus London den Bau und die Betriebseinrichtung der italienischen Zentralbahn auf eigene Kosten, Rechnung und Gefahr gegen einen Betrag, der erst nach Fertigstellung der Pläne und Zeichnungen, Schätzungen und Preistarife im gegenseitigen Einvernehmen bestimmt werden sollte, auf den aber eine Teilzahlung von 35 Millionen in Schuldscheinen der Gesellschaft zu Pari bei 4 v. H. Verzinsung und fünfzigjähriger Tilgung geleistet wurde. 2 * 2. Friedensarbeit 65 Das Übereinkommen, das inhaltlich ziemlich neuzeitig erscheint, sah auch einen Vertrag vor über die Erhaltung der Bahn samt Zubehör und über ihren Betrieb gegen einen „fixen Preis“ während eines Zeitraumes von zehn Jahren. Im Herbste 1852 wurden die Studien für die Über- schienung der Apenninen von Negrelli ernstlich aufgenommen. Nach den Kommissionssitzungen in Ferrara, wo es sich um die Poschiffahrt handelte, und in Modena, wo die zentralitalienische Eisenbahn viel Arbeit schuf, ging es zunächst nach Bologna. Die Kommission studierte die Bahnhofsfrage und die Fortsetzung der Bahn nach Toskana; der Aufenthalt dauerte zwei Tage; der Kardinallegat Msgr. Graselli sorgte für reiche Zerstreuung; er bat die Kommission in die „Große Oper“, wo „Norma“ von Verdi und das Ballett „La belle Fille de Gent“ gespielt wurde und wo Negrelli die Gräfin Hoyos und die Komtesse Palffy begrüßen konnte; er gab in seinem schönen Landhause ein prächtiges Mahl und überhäufte die einzelnen Mitglieder mit ausgesuchter Aufmerksamkeit. Mit Wagen ging es am 18. Oktober (1852) um 5 Uhr morgens, zwölf Mann hoch, nach Sasso in den Apenninen; von hier wurde in das Settatal geritten; erst abends, nach mehrstündigem Ritte durch die wildeste Gegend, wurde Castiglione della Gatte auf der Höhe des Apennin erreicht; am anderen Tage ging der Ritt über zwei Joche dem Limentatale zu und wieder zurück nach Sasso. „Die Wege nach Primiero“, meint Negrelli, „sind Gärten in Vergleich mit den öden und brüchigen Wegen in den Schluchten des Apennin. Allein ich ertrug die große Mühe in der Überzeugung, meinem Kaiser und dem Lande einen wesentlichen Dienst zu leisten. Aber müde bin ich entsetzlich, und da ich gestern und heute keine Depeschen erhielt, scheint es Birk, A. v. Negrelli, II. 5 66 I. In Italien (1848—1855) mir, als ob ich aus der Welt wäre!“ Nach dreitägigem Ritte, nach großen Anstrengungen langte Negrelli am 22 . Oktober in Pistoja ein, von wo er ohne Aufenthalt nach Florenz reiste. Mit trüber Stimmung — seine Frau ist erkrankt und er ohne Nachricht von ihr — fuhr er um 9 Uhr abends in der Stadt ein; den ganzen Tag hatte er nichts genossen; dabei litt er schwer an den Nachwirkungen des sechstägigen Rittes und des anstrengenden Marsches; am Tore wurde er über eine halbe Stunde aufgehalten; dann ging’s bis 11 Uhr nachts herum in allen Hotels; endlich gelang es in einem Hause dritten Ranges, all’aquila d’oro, einen kleinen Schlupfwinkel gegen den Hof zu aufzutreiben und ein kaltes Huhn als Nachtmahl zu erjagen, wofür er Gott herzlich dankte. Negrelli hatte im Sommer eine Trinkkur in Recoaro, einem damals vielbesuchten Heilort, durchgemacht und fühlte wohl schon die ersten Anzeichen des schweren Leidens, das ihm vorzeitig den Tod bringen sollte; darum mag ihm auch der an und für sich gewiß sehr anstrengende Studienritt so überaus beschwerlich gefallen sein. In Florenz herrschte eben große Aufregung; auf den Ministerpräsidenten Baldessaroni hatte man einen Mordanschlag verübt; der Präsident war aber nur leicht verwundet worden und konnte die Kommission empfangen. Täglich fanden Sitzungen statt, in denen Negrelli Bericht erstattete und die Frage der günstigsten Bahnlinie über den Apennin eingehend erörtert wurde. Die Beratungen nahmen einen erfolgreichen Verlauf. Negrelli fand wenig Zeit, sich Florenz zu besehen; doch was er von der Stadt sah, entzückte ihn nicht besonders; vergebens suchte er, schöne Frauen zu erblicken; selbst die Engländerinnen, meint er, sind nur mittelgut; die Kunst- 2. Friedensarbeit 67 * galerie und das Museum berauschen ihn; die Dresdener Galerie ist eigentlich nur eine Lumperei dagegen; es * strotzt in Florenz von Raphaelen, Tizianen und Tinto- rettos, von Carianis und del Sartos, von Giottos und Paolo Veroneses und Michelangelos; der herrliche Kunstgenuß wird ihm leider von einer Menge von Engländern vergiftet, die sich da breit machen und mit dummen Gesichtern die herrlichen Produkte der Genies von Jahrhunderten anstarren. Das Teatro Pergola, wo die alte Maiwood die Florentiner im Ballet entzückt, gefällt ihm bei weitem nicht so gut, wie La Fenice in Venedig oder La Scala in Mailand. Sein Zimmer ist von Deputationen aus allen Orten belagert, die von der künftigen Bahn berührt werden sollen oder wollen — und doch findet er auch Zeit, einem politischen Prozesse beizuwohnen; Guerazzi und Montenelli und noch neun In- quisiten sitzen auf der Anklagebank als Staatsverbrecher, darunter ein Bursche von 21 Jahren, der schon im *■ Jahre 1849 jene entsetzlichen Ansichten äußerte und Reden hielt, die ihn so tief herabgebracht haben. Kein einziger der Inculpaten flößt ihm Mitleid ein, denn ihre Grundsätze und Handlungen haben der Menschheit zu sehr geschadet und Gott und das Gesetz müssen ihre Brut vertilgen. Nach Vollendung der Beratungen wurden noch die Eisenbahnverbindungen in Pisa und die Verlängerung der Eisenbahn nach Livorno an das Meer studiert; dann geht es über Bologna, wo Negrelli die Messe hört, nach Modena, wo noch Besprechungen mit Minister Giacolozzi stattfinden, und von hier über Mantua auf der Eisenbahn „mit der III. Corsa“ zurück nach Verona. * 5 * 68 I. In Italien (1848—1855) In Negrellis Hand lag, wie schon erwähnt, auch der Ausbau und Betrieb des Telegraphennetzes der Lombardei und Venedigs. Österreich hatte sich des Telegraphenwesens gleich von seiner Schöpfung an mit besonderem Nachdrucke angenommen. Freiherr v. Baumgartner, der spätere Handels- und Finanzminister, hatte schon 1846 Versuche mit dem neu erfundenen elektrischen Telegraphen zwischen Wien und Floridsdorf an einem Kupferdrahte durchgeführt; zu Ostern 1847 wurde die erste staatliche Telegraphenlinie zwischen Wien und Brünn eröffnet und zu Anfang des Jahres 1848 zählte Österreich bereits 125 Meilen* Telegraphenlinien, die noch im selben Jahre eine zweite Leitung für Eisenbahn- Betriebszwecke erhielten. Während der Dauer des Reichstages in Kremsier war diese Stadt über die Eisenbahnstation Hullein mit Wien und Olmütz telegraphisch verbunden. Nun wuchs das Netz rasch an; zu Ende des Jahres 1850 standen 265 Meilen im Betrieb; darunter über 40 Meilen in den italienischen Provinzen. Im Handelsministerium bestand seit 1849 eine eigene Abteilung für Telegraphenwesen; ihr erster Direktor war Doktor Gintl, der sich um die technische Vervollkommnung des Telegraphen große Verdienste erworben hat; zu Anfang des Jahres 1850 ging diese Abteilung an die Generaldirektion der Kommunikationen über. Am 25. Juli 1850 wurde in Dresden zwischen den Staaten Österreich, Preußen, Bayern, Sachsen und Württemberg der Vertrag über den deutsch-österreichischen Telegraphenverein abgeschlossen, der im nächsten Jahre in Wien eine weitere zeitgemäße Ausbildung erfuhr und dem 1853 auch das Königreich Niederlande und später noch die einzelnen anderen deutschen Staaten sich angliederten. Das österreichische Telegraphen- * 1 Meile (österr.) = 7'586 km. 2. Friedensarbeit 69 netz umfaßte zu Ende des Jahres 1852 über 660 Meilen mit 51 Telegraphenämtern und 119 Eisenbahn-Betriebsstationen; in Wien befand sich ein Telegraphenamt für Staats- und Privatdepeschen. Anfangs war ein großer Teil der Telegraphenleitungen unterirdisch angelegt worden, weil man diese Anordnung für betriebssicherer hielt, als die Luftleitung; aber schon zu Ende des Jahres 1852 bestanden nur noch wenige unterirdische Leitungen; man hatte sich endgültig für Luftleitung entschieden und beseitigte allmählig die unterirdischen Anlagen, weil die Erfahrung gezeigt hatte, daß die dazu verwendete Guttapercha-Umkleidung für die Dauer nicht die entsprechende Isolierungsfähigkeit besaß und weil auch die Aufsichts- und Ausbesserungsverhältnisse bei den offenen Leitungen entschieden günstiger waren. Im Jahre 1852 war auch der von den Österreichern Dr. Steinheil und Matzenauer wesentlich verbesserte „Translator“ zur Einführung gelangt und damit die unmittelbare Verbindung für die entferntesten Endpunkte der verschiedenen Linien ermöglicht worden. In der ersten Zeit nur für die Staats- und Eisenbahnverwaltung bestimmt, stand das österreichische Telegraphennetz seit 1850 im vollen Umfange auch dem allgemeinen Verkehr offen, der im Jahre 1852 schon nahezu 41.000 Depeschen betrug; ihr Erträgnis vermochte allerdings die Ausgaben für den Telegraphendienst nicht zu decken. In Italien waren unter Negrellis Leitung in den Jahren 1849 bis 1852 die Telegraphenlinien von Bozen nach Verona, von Verona nach Mailand und Mantua, Borgoforte und Venedig, ferner von Treviglio nach Bergamo mit unterirdischen Leitungen erbaut worden, aber noch im Jahre 1852 begann man diese unterirdischen Leitungen mit Ausnahme der Leitung von Mantua nach Verona in Luftleitungen umzugestalten; neue Linien, 70 I. In Italien (1848—1855) wie die von Mailand nach Chiasso und Buffalora standen um diese Zeit im Baue. Das Jahr 1851 brachte den Abschluß des Staatsvertrages mit dem Herzogtume Modena „zum Zwecke vorläufiger Regelung der telegraphischen Beziehungen bis zu jenem Zeitpunkte, in welchem die Verbindung ihrer beiderseitigen Eisenbahnen zustande gebracht sein werde, um dann längs derselben elektromagnetisch-telegraphische Linien stabil anzulegen,“ Dann sollte Österreich eine Telegraphenlinie über den Po in der Richtung gegen Guastalla erbauen, während Modena die Linie von Guastalla und Reggio nach Modena und weiterhin gegen Parma fortsetzen und zum Anschluß an die päpstlichen Telegraphenverbindungen bringen sollte. Ein ähnlicher Vertrag wurde im selben Jahre mit Parma abgeschlossen; in beiden Fällen hatte Österreich die Mitwirkung seiner Staatsingenieure und die Beistellung von Baubedürfnissen aller Art zugesagt; gestattete auch, daß Zöglinge zum Studium des Telegraphenwesens in das lombardisch-venezianische Königreich geschickt werden und versprach alles zu tun, um das Unternehmen zu fördern und minder kostspielig zu gestalten. Im übrigen waren Handhabung und Verwaltung des Telegraphenwesens nach den Bestimmungen des Vertrages mit Preußen, Bayern und Sachsen geregelt. Negrelli beschleunigte die Arbeiten in solcher Weise, daß ihm der Großherzog von Parma schon am 26. März 1852 in Anerkennung seiner unermüdlichen und erfolgreichen Bemühungen um die Herstellung der elektromagnetischen Telegraphenlinien in Parma den Sankt Georgs-Orden I. Klasse verlieh. In diesem Jahre (1852) wurde auch der Anschluß des österreichischen Telegraphennetzes an das Schweizer Netz geregelt, das allerdings erst noch geschaffen werden sollte; Österreich 2. Friedensarbeit 71 baute von Feldkirch, von Bregenz und von Mailand aus an die Schweizer Grenze, und die Schweiz verpflichtete sich, die Anknüpfung nach Frankreich über Genf und Basel und nach Deutschland über Basel und Schaffhausen herzustellen. * Auf dem Gebiete des Straßenwesens, das ja ebenfalls Negrelli unterstand, war wohl für die mit dem Jahre 1849 einsetzende Tätigkeit die wichtigste Aufgabe: die bestehenden Straßen trotz der hohen Inanspruchnahme durch die Militärverwaltung im guten Zustande zu erhalten und zu verbessern, und die ungünstig liegenden, verfallenden oder verwahrlosten Straßenstrecken umzubauen; viele Brücken waren durch Hochwasser beschädigt oder zerstört worden, manche zeigten veraltete, dem stärkeren Verkehre nicht mehr gewachsene Bauweisen. Neben dieser erhaltenden und verbessernden Tätigkeit war auch in einzelnen Teilen des Landes Neues zu schaffen, so die große Gebirgsstraße aus dem Veltlin über den Aprica-Paß, über Edolo und den 6200 Fuß* hohen Tonale nach dem Nonsberge in Tirol als künftiger Ersatz der Stilfser-Straße, die wegen der Höhe ihres Scheitels (8550 Fuß ü. d. M.) den zerstörenden klimatischen Einwirkungen allzusehr ausgesetzt erschien und schwierig zu erhalten war. In der Lombardei wurden Brücken über den Lambro, den Oglio, die Adda und den kleinen Grenzfluß Graveilona erbaut; in dem Kronlande Venedig wurden Brücken über die Brenta, Livenza und Fella, über den Noncello und die Acquetta und die große stabile Brücke über die Etsch bei Boara anstelle einer fliegenden Brücke errichtet. In diese Zeit fällt auch der Bau der Franz Josef-Brücke in Verona, * I Fuß (österr.) = 0'316 m. 72 I. In Italien (1848—1855) die den Bahnhof der Venezianerbahn noch innerhalb des Festungsgebietes mit den am rechten Etschufer liegenden Bahnstrecken gegen Mantua, Brescia und Bozen verbindet. Die aus Marmor der Juraformation hergestellte Brücke überspannt den Fluß mit fünf Bögen von je 29 Meter Spannweite; beiderseits schließen kleinere Bögen an, die den Bahndamm begrenzen. Den Bauplan hatte der k. k. Oberingenieur Nobile Qirolamo Doneti- Orologio-Amai nach Anleitung Negrelli’s entworfen; als Richtschnur dienten die bei der Limatbrücke in Zürich und bei der großen Moldaubrücke in Prag von Negrelli aufgestellten Leitsätze, mit dem Unterschiede, daß bei der Etschbrücke die Fußwege auswärts liegen und durch Konsolen getragen werden, was der Brücke größeres Ansehen und zweckmäßigere Krönung verleiht. Die Quaderbekleidung des aus Marmor-Bruchsteinen gebildeten Mauerwerkes der Pfeiler und der Nachmauerung, die keilförmigen, die ganze Stärke des Gewölbes durchlaufenden Steine, der prächtige Baustoff, den in vorzüglicher Güte der kleine Ort Montorio bei Verona lieferte, erhöhen die Wirkung des künstlerisch anmutenden Baues. In dreiundzwanzig Monaten hatte der Bauunternehmer Antonio Tallacchini die Brücke ausgeführt; am 30. November 1852 erfolgte ihre feierliche Einweihung durch den Grafen Radetzky im Beisein des Patriarchen von Venedig, wobei Negrelli eine längere Ansprache hielt und eine Denkschrift nebst Münzen und verschiedenen Landes- und Industrieerzeugnissen in den Schlußstein versenkt wurde; am 15. Dezember rollte der erste regelmäßige Zug über die Brücke, die ein neues wichtiges Glied in das Eisenbahnnetz Venetiens und der Lombardei fügte. 21 Vielfach im innigen Zusammenhänge mit dem Straßenbau, wohl aber auch mit dem Schutze des frucht- 2. Friedensarbeit 73 baren Geländes standen die Erhaltung und Verbesserung der Uferbauten an den zahlreichen Wildbächen, Flüssen und Kanälen in der Lombardei; ein bedeutsames Unternehmen bildete hier der 2214 Klafter lange Durchstich unterhalb des Forts Fuentes, der die Adda auf kurzem Wege in den Comersee zu leiten hat, um das Gebiet zwischen dem Como- und dem Mezzola-See zu entsumpfen und die Verbindung dieser beiden Seen durch das geregelte alte Flußbett sicher zu stellen. Im Jahre 1847 hatte die Regelung der Brenta und der Bachiglione begonnen; während der kriegerischen Zeit ruhten die Arbeiten; erst im Jahre 1850 konnten sie wieder aufgenommen werden; sie erforderten bis Ende 1853 eine Ausgabe von einer halben Million Gulden. Bedeutsam waren auch die Bauten am Hafen von Ma- lamocco, der die Einfahrt in die Lagunen von Venedig bildet; schon im Jahre 1838 war an der Nordseite der äußeren Mündung die Herstellung eines Meerdammes von 1119 Klafter genehmigt worden, um die für große Seeschiffe erforderliche Tiefe von 24 Fuß zu gewinnen; er wurde im Jahre 1840 in Angriff genommen; im Jahre 1852 bewilligte die Regierung den Bau eines zweiten Dammes an der Südseite, für den über eine halbe Million Gulden veranschlagt waren. Für einige große Arbeiten wurden die Vorerhebungen und Studien gepflogen, so für den Bau eines Hafens am Po di Levante, für die Errichtung großer Schleusen an den Seen von Mantua, für die Entsumpfung der tiefgelegenen, ausgedehnten Valli grandi Veronesi und Ostiglesi. Es zeugt für die umfassende Tätigkeit, die auf allen Gebieten des öffentlichen Bauwesens in der Lombardei und Venedig sich entfaltet hatte, daß in den Jahren 1851 und 1852 das Staatserfordernis für Straßen- und Wasserbau in diesen Ländern zusammen rund 472 Mil- 74 I. In Italien (1848—1855) lionen Gulden C. M. betrug, ohne die Ausgaben für die Baubehörden, die eine Drittel Million überschritten; für die Wasserbauten im Kronlande Venedig allein wurden in den vier Jahren von 1850 bis 1853 nicht weniger als 5‘6 Millionen Gulden verausgabt, ungerechnet den von privaten Vereinigungen bestrittenen Aufwand. Dazu traten noch die Kosten des Eisenbahnbaues, des Eisenbahnbetriebes - und des Telegraphenwesens, die jährlich gegen 3'5 Millionen erreichten und denen ein Überschuß durch den Eisenbahnbetrieb von etwa 50.000 Gulden gegenüberstand. Gleich hohe Beträge für die staatliche Bautätigkeit finden sich in den Voranschlägen der Regierung nur noch für Niederösterreich, Böhmen und allenfalls Galizien angesetzt; freilich war auch kein anderes Land, Böhmen ausgenommen, so schwer mit Steuern belastet, wie die Lombardei — und von diesen Steuern fand auch, ich habe es schon erwähnt, ein großer Teil außerhalb der italienischen Provinzen seine Verwendung. Ein Erlaß des Ministers für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten vom 23. November 1850, der auch an die Ober-Baudirektion in Verona gerichtet war, stellte den Grundsatz auf, daß „die Erhaltung geschichtlicher Denkmale eine Aufgabe der Regierung sei, und verpflichtete die Direktion, in diesem Sinne zu wirken, dem Verfalle solcher Bauten vorzubeugen, besonders in der gegenwärtigen Zeit, in der Gewinnsucht und Lebensgenuß die Liebe für die Kunst, die Freude an geistigem Vergnügen und die Verehrung für die Überreste vergangener Tage zu ersticken drohen“. Der Erlaß war der Vorläufer der Allerhöchsten Entschließung vom 31. Dezember 1850, mit der zum Zwecke 2. Friedensarbeit 75 der Erhaltung der historischen Baudenkmäler die Errichtung einer Zentralkommission in Wien sowie die Bestellung von Konservatoren in den Kronländern genehmigt wurde. Die im Gange befindliche Neugestaltung der Bausektion des Ministeriums verzögerte die Berufung der Kommission; erst im Jahre 1853 erfolgte ihr Zusammentritt und der Beginn ihrer Wirksamkeit. Sektionschef Freiherr von Czörnig wurde zum Vorstande ernannt und eröffnete die erste Versammlung der Kommission mit einer längeren, geistreichen Rede, mit Betrachtungen über die der Kommission gestellten Aufgabe und über das Feld, auf dem sie sich zu bewegen habe, wie auch über die Mittel, die ihr bei der Verfolgung des gesteckten Zieles zur Verfügung stehen. 22 Daß in dem umfassenden Programm, das Czörnig in großen Zügen entwarf, die Lombardei und Venetien überaus reich vertreten waren, bedarf kaum besonderer Erwähnung: der im Jahre 1822 aufgedeckte Herkulestempel in Brescia mit seiner kostbaren Statue der Viktoria; die Bauwerke der Visconti zu Mailand, der Scaliger in Verona, der Carrara in Padua; Palladios Prachtbauten in Vicenza; der Friedensbogen in Mailand; die Denkmäler des Markusplatzes; die große Anzahl von Kirchen jeglichen Baustiles nach den mannigfachen Abstufungen des Geschmackes und der Pracht von dem kunstlosen Baue der longobardischen Kirche in Pavia bis zum Dome von Mailand und der Kathedrale von Como! Eine kräftige Mitwirkung bei den Arbeiten der Kommission war, wie der oben erwähnte Ministerial-Er- laß bekundet, den Baudirektionen und ihren technischen Hilfskräften zugedacht. Negrelli, noch immer tief begeistert für alles, was sich mit der Kunst, der Sehnsucht seiner Jugend, verband, pflegte sofort voll regem Eifer auch dieses seiner Berufstätigkeit neu angegliederte Ge- 76 I. In Italien (1848—1855) biet. Seine erste Tat galt der Kunst Veronas. In einem längeren Schreiben an den Bürgermeister von Verona, Antonio Conazi, regte er mit besonderem Nachdruck die Wiederaufrichtung des prächtigen „Arco o Cenotafio dei Gavi“ an — „dieses Wahrzeichen der antiken Größe Veronas, des zweiten Roms_“ Dies Meisterwerk des Architekten L. Vitruvio hatte schon ein wechselvolles Schicksal erlebt, als Cangrande II. aus dem Hause der Scaliger im Jahre 1355 das Castel Vecchio als seine Residenz erbaute und den Arco dei Gavi dem Verkehr eröffnen ließ. Im Jahre 1805 wurde das Bauwerk zerstört; wohl nicht über Befehl Napoleons, sondern durch die damaligen Machthaber Veronas, angeblich aus militärischen Gründen, tatsächlich aber, wie es scheint, aus privatem Interesse und persönlichem Ränkespiel. 23 Der Gedanke seiner Wiederherstellung — also schreibt Negrelli an den Bürgermeister Veronas ■—, der seit jener Zeit der stets lebendige und innige Wunsch aller Gelehrten und Kunstfreunde war, löst drei grundlegende Fragen aus: über die Wahl des Standortes, über die Art der Vereinigung aller gefundenen Überreste, die so lange Zeit so vielen Wechselfällen ausgesetzt waren, und über die Quellen, aus denen die nicht geringen Kosten gedeckt werden können. Die Lösung der ersten Frage wird keinen Schwierigkeiten begegnen; die Lösung der zweiten erfordert verständnisvolles Überlegen, gewissenhafte Prüfung der gegenwärtigen Beschaffenheit der Überreste, die wohl vielfach beschädigt und überall zerstreut sind, aber doch noch die Möglichkeit bieten zu einer Erörterung der Frage durch Gelehrte an der Hand von Zeichnungen, von Abbildungen und des in der „Academica civica“ aufbewahrten Modells; die Lösung der dritten Frage wird sich jeden- 2. Friedensarbeit TI falls schwieriger gestalten, aber auch in befriedigender Weise zu erreichen sein, wenn allerorten der entschiedene Wille besteht, endlich ein Unrecht gut zu machen, das so schwer und von so langem Bestände ist. Negrelli erinnerte daran, daß im Jahre 1806 der Vizekönig von Italien, Fürst Eugen Beauharnais der Kommune Verona einen größeren Betrag für die Wiederherstellung des Bauwerkes übergeben habe und daß dieses Kapital mit allen Zinsen hinreichen würde, um einen großen Teil der Kosten zu decken; 24 er ist aber auch der sicheren Überzeugung, daß der Rat einer Stadt, die mit so rühmenswertem Eifer für die Erhaltung ihrer Kunstbauten und ihres wunderbaren Amphitheaters sorgt, gerne freiwillig dazu beitragen wird, daß endlich eine Tat vollzogen werde, die geradezu als bürgerliche und sittliche Verpflichtung erscheint. Und in diesem Falle wird auch die Oberbaudirektion nicht ermangeln, die Hilfe der Regierung anzurufen, im Hinblicke darauf, daß die Zerstörung des Bauwerkes durch die öffentliche Verwaltung verfügt wurde, ohne Mitschuld der Kommune, die den Verlust eines der schönsten Zierden ihrer Stadt zu beklagen hat. Negrelli empfahl die Berufung einer Kommission von Technikern, Künstlern und Archäologen, deren wohlerwogene und wohlbegründete Anträge der Beschlußfassung der Kommune, soweit diese näheren Anteil daran habe, und der Genehmigung der berufenen Behörden zu unterbreiten wären. Er machte in dieser Beziehung bestimmte Vorschläge und erhoffte die schleunigste Erledigung seines Briefes, welcher der Liebe für Verona entsprungen ist, das er immer schöner und bewundernswerter sehen möchte und das gewiß nicht zugeben wird, daß der Arco dei Gavi noch länger von den Verwesern selbst vergessen und von der rühmlichen Pflege der Kunst ausgeschlossen bleibe. 78 I. In Italien (1848—1855) Unsere Quelle bringt nichts über die Wirkung des Briefes; im Nachlasse Negrelli’s findet sich keine Andeutung über diesen Gegenstand; Tatsache ist, daß auch späterhin Schritte angesehener Bürger erfolglos blieben und die Wiederherstellung des bedeutenden römischen Denkmales noch immer ein frommer Wunsch aller Kunstfreunde ist. Das warme Eintreten Negrelli’s für die Wiederbelebung der alten Schönheit Veronas blieb aber doch nicht ganz ohne Anerkennung; Negrelli wurde vom Rate der „Akademie der schönen Künste in Venedig“ zu ihrem Mitgliede ernannt. * , ❖ * „Auch ich habe ein Recht auf Leben!“ Diesen Schrei der Verzweiflung und der Sehnsucht sendet Negrelli aus Parma, wo ihn zu Ende des Monates Juni 1852 die Verhandlungen über die Eisenbahnfrage festhalten, an seine Lotti nach Verona. Die Überfülle der Arbeiten drückt ihn darnieder; war er schon früher nur Gast in seinem Hause, so ist es mit der Zeit noch schlimmer geworden; er sieht Frau und Kinder nur bei flüchtigem Besuche; seine Blumen müssen andere pflegen, kaum kann er sich vorübergehend ihrer Blüten und ihres Duftes erfreuen; den Sang seiner Vögel kennt er nur aus den Briefen seiner Frau, und stillvergnügte Stunden, die nicht die mahnende Trennung trübt, sind und bleiben ihm fremd. Und wie hängt doch sein Herz gerade an den tausenderlei Kleinigkeiten eines glücklichen Heimes, an den unscheinbaren Fragen und Sorgen und Freuden, die das häusliche Leben Tag für Tag erfüllen und die er mit seiner Lotti bespricht und teilt und trägt- Ob wohl die Blumen nicht zu wenig begossen, die Vögel nicht zuviel gefüttert werden? Ob das Holz für den Winter bestellt — ob das Futter für die Pferde besorgt 2. Friedensarbeit 79 ist? Ob sie, die gute, treue Lotti wohlauf ist — ob ihr die Blutegel gut getan — ob die Kinder ihr Kummer machen?... Wie dringend mahnt er sie an diese und jene Zahlung, die rechtzeitig zu leisten ist — wie ängstlich weigert er sich, einen Mohr in Dienst zu nehmen, weil er alles Auffällige haßt; wie aufgeregt sieht er der Entbindung seiner Frau entgegen, die ihn mit einem dritten Kinde beschenkt — „nun ist das halbe Dutzend voll“, jubelt er in die Schweiz; Marietta nennt er das Mädel, das ihm ganz besonders ans Herz wächst... Und all das kann nur wie ein Traumbild an ihm vorüberhuschen; es will ihm, dem ewig Wandernden, nicht zur vollen empfundenen Wirklichkeit werden! Auch die dienstlichen Verhältnisse sind nicht erfreulich. Inniger vielleicht als bei Anderen stellen sie gerade bei ihm sich in strenge Abhängigkeit von der Staatspolitik und ihren Schwankungen. Diese waren nach außen hin wohl etwas schwächer geworden, nach innen aber nicht minder kräftig und umwälzender als je zuvor. Nach dem Vorspiel zu der Zerstörung der Verfassung, nach dem Erscheinen des Statuts für den „Reichsrat“, der den Ministern als eine Art Staatsrat nebengeordnet sein sollte, hatte Bruck im Mai 1851 gleich Schmerling, der schon im Jänner ausgeschieden war, das Ministerium verlassen. An seine Stelle war Ritter von Baumgartner* getreten, der mit Neujahr 1852 auch das Finanzportefeuille übernahm, nachdem Krauß dem unerwartet starken Abgänge im Rechnungsabschlüsse für 1851 zum Opfer gefallen war. Man hatte Bruck die kostspieligen Pläne zur Hebung der gewerblichen Tätigkeit und zum Ausbau des Schienennetzes vorgeworfen, man grollte ihm wegen der Herabsetzung des Briefpor- * Siehe: Erster Band, S. 212. 80 I. ln Italien (1848—1855) tos, die anfänglich mit einer Verminderung der Einnahmen verbunden war; ja selbst der Bau der Semmeringbahn, der eine größere Summe verschlang, als man zunächst gedacht hatte, erregte Mißstimmung gegen ihn; die siegreich vordringende feudal-klerikale Partei konnte einen Mann, der Österreich im Verkehrswesen an erster Stelle wünschte, 25 konnte die umgestaltende Tätigkeit, die der lebhaft schaffende, geistreiche Bruck entfaltete, nicht brauchen; ihr schien der geschäftstüchtige, langsam vorschreitende, bedächtige Baumgartner, der jeder unruhigen Neuerungssucht abhold war, weit genehmer. Hatte Bruck mit dem Finanzminister in steter Fehde gelebt, so war das bei Baumgartner schon weniger der Fall. Die Entwicklung des gesamten Verkehrswesens lenkte in sehr ruhige Bahnen ein, als Baumgartner schließlich zweifacher Minister wurde, und die Beträge, die er als Minister der öffentlichen Bauten auszugeben wünschte, auch gleichzeitig als Finanzminister zu vertreten und zu genehmigen hatte. Der Geist kleinlicher Sparsucht und zurückhaltender Tätigkeit, den Baumgartner, durch die politische Sachlage bedrängt, in die Staatsverwaltung brachte, wurde auch in den italienischen Ländern Österreichs sehr fühlbar. Negrelli hatte schwer darunter zu leiden; ich habe schon darauf hingewiesen. Nichts wollte vorwärts gehen, kein Entwurf wurde genehmigt, kein Geld bewilligt; an allen Ecken und Enden stockte die Arbeit. Der Blick in die Zukunft wurde noch düsterer, als durch die drei Allerhöchsten Handschreiben an Schwarzenberg vom 31. Dezember 1851 die Aufhebung der Verfassung erfolgte und unter dem Schutze der Militärgewalt die klerikale Gegenrevolution begann. 26 Negrelli reiste nach Wien — er wollte sich Klarheit verschaffen, wollte die Lage erforschen und einige wichtige Anträge 2. Friedensarbeit 81 über das Eisenbahnwesen unterbreiten. Am 8. Februar 1852 traf er in Wien ein; sein erster Weg war zur „Mutter“ — zu seiner Schwiegermutter, an der er mit zärtlicher Liebe hing; jeden Tag suchte er sie auf, verzichtete auf Theater und Gesellschaft, ging nicht auf den Technikerball und nicht zum Souper bei Pereira — um nur mit ihr über Lotti und die Kinder, über Freud und Leid plaudern zu können_ Noch am Abend seiner Ankunft in Wien eilte er zu seinem Freunde und Trauzeugen Ghega,* „das Terrain sondieren“; er hörte nichts Neues; er fand nur bestätigt, daß „Konfusion an allen Enden und Ecken herrsche“. Am nächsten Tage war „die erste Entrevue mit Minister Baumgartner“. „Der Empfang“, schreibt er an Lotti, „war kalt und formell — ich ließ mich vernehmen, sprach klar und deutlich — mehr und mehr heiterte sich sein Gesicht auf, und wir schieden nach langer Beratung als die alten guten Freunde. Ich habe bewirkt, daß morgen eine Beratung stattfindet, wo ich allein das Referat habe. Der Minister ist mit meinen Anträgen einverstanden. Von unserer Abfahrt aus Italien ist keine Rede! Er sagte mir, er hätte Niemand, mich zu ersetzen. Heß 27 ist ganz in meine Pläne und Anträge eingezogen. Sage es Sr. Exzellenz dem Flerrn Feldmarschall, daß ich allen Grund habe zu hoffen, daß ich meine Vorschläge durchsetzen werde... Ghega zeigt sich sehr empressiert und freund - schaftlich, so Pichler usw. — besonders nach dem Empfang, der mir beim Minister zuteil geworden. Pereira, Goldschmied, Wertheimstein und andere haben mich aufgesucht. Ich werde heiße Tage bekommen.“ Und er irrte sich nicht — mit Besuchen, Empfängen und Warten verging rasch Tag um Tag; all seine Freunde kamen, ihn zu sprechen, auch viele Schweizer freuten sich. * Siehe: Erster Band, S. 204. Birk. A. v. NegreJli. II. 6 82 I. In Italien (1848—1855) ihm die Hand drücken und mit ihm von nimmer wiederkehrenden schönen Tagen zu plaudern. Qrünne und Kübeck waren schwer zugänglich; sie vergeben ihm nicht seine Freundschaft mit dem Exminister Bruck. Am 13. Februar war Audienz beim Kaiser. „Er empfing mich huldreichst und ließ sich sehr tief und mit großem Scharfblick in die Geschäfte ein; dann lange Sitzung beim Minister Baumgartner, der sich sehr freundlich und empressiert zeigt, meinen Vorschlägen Kraft und Leben einzuflößen. Dann langmächtige Visite beim Reichsrats-Präsidenten Baron Kübeck, der nie so charmant war. Alles berechtigt mich zu guten Hoffnungen. Heute Audienz bei Sr. kaiserl. Hoheit dem Erzherzog Friedrich Karl und bei der Erzherzogin Sophie. Morgen Konferenz im Ministerium; es war hohe Zeit, daß ich gekommen bin!“ Auch den Fürsten Metternich, auf dessen Anschauungen noch immer viel Wert gelegt wurde, besuchte Negrelli; überall fanden seine Vorschläge großen Beifall. „Aus den vielen Visiten von Beamten, die ich empfange, und aus den Bücklingen der Kanzleidiener zu schließen, scheinen meine Sachen auf gutem Wege. Meine Reise wird sowohl für den Dienst, als für uns gute Folgen haben!“ Bald weiß er zu berichten, daß die lombardisch - venetianischen Eisenbahnen ehestens eingelöst und in Verona eine Betriebsdirektion eingerichtet werden soll — „dann werden die Geschäfte verringert!“ Man fühlt es ordentlich, wie den Geplagten schon diese Hoffnung aufatmen ließ. Auch in persönlicher Beziehung schien sich der Himmel aufzuhellen. Baumgartner teilte ihm des Kaisers Frage mit, wieso es komme, daß Negrelli nur Sektionsrat sei — versicherte ihn seiner vollsten Zufriedenheit und stellte ihm eine „angemessene“ Stellung schon für die nächste Zeit in Aussicht; Negrelli möge nicht dem Verdachte 2. Friedensarbeit 83 Raum geben, daß man seine Leistungen auch nur einen Augenblick vergessen habe. Mit Weiß von Starkenfels, seinem Schwager, dem vielgehaßten Polizeidirektor von Wien, besuchte Ne- grelli wiederholt den Minister Bach; köstlich, weil unbewußt und doch zutreffend kennzeichnete Negrelli die Stellung seines Schwagers, dieses mustergültigen Werkzeuges der Reaktion, mit den Worten: „Theodor ist außerordentlich in Anspruch genommen; er ist sehr beliebt und gefürchtet.“ Seinen Sohn Oskar besuchte er in Tulln; er ist ein Prachtbursche geworden, ein schöner und braver Kerl, mit dem sein Hauptmann recht zufrieden ist. Auch Louis, der ihn mit einem Besuche überrascht, machte einen guten Eindruck auf ihn und beruhigte ihn für die Zukunft. Emsig bemühte sich Negrelli um die ernste Angelegenheit seines Neffen Antonio Zanghellini, des Sohnes seiner ältesten Schwester Anna, deren Gatte, der Arzt Dr. Pietro Zanghellini aus Val- sugana schon im Jahre 1836 unerwartet gestorben war. Don Antonio war Priester — ein Mann von hohem Geiste und feurigem Mute. Negrelli erwähnt seiner zum ersten Male im Jahre 1849 in einem Briefe an Lotti, in dem er bedauert, daß „Antonio sich soweit vergessen habe“, ohne daß er des Geschehenen näher gedenkt; nach Bemerkungen in späteren Briefen läßt sich vermuten, daß Antonio den freiheitlichen Bestrebungen des Jahres 1848 nicht ferne geblieben ist, daß er an der nationalen Bewegung Italiens teilgenommen hat und auch während der Belagerung Venedigs sich in dieser Stadt aufhielt; doch war es wohl ausschließlich der freigeistige Gedanke, der ihn anzog, weit weniger, wenn überhaupt, der italienische Einheitsgedanke. Nach dem Falle Venedigs ging Antonio nach Primiero; hier widmete er sich, wie Negrelli betont, ganz den Großeltern, 84 I. In Italien (1848—1855) denen er bis zu ihrem Tode viel Gutes erwies. Im Jahre 1851 bewarb sich Antonio um die Stelle als Pfarrver- weser in Mezzano, einem Orte in der Nähe Primieros. Negrelli, dankbar für die Liebe, mit der Antonio seine Eltern in ihren letzten Tagen umgeben, bemühte sich um die Erfüllung des Wunsches. Er sprach beim Minister Grafen Thun vor; „Antonios Angelegenheit“, so berichtet er, „ist erledigt. Die Wiedereinsetzung in Mezzano wurde nicht genehmigt, und zwar wegen 1848. Alles, was man sonst von neuen Verwicklungen faselt, wurde als eine Erfindung erkannt, und der Minister sagte mir, daß —■ wenn er unter einem ganz zuverlässigen Bischof eine Anstellung fände — die Regierung keine Schwierigkeiten machen würde; allein Vertrauen könne ihm wegen 1848 nur nach längerer Erfahrung wieder zuteil werden. Alle anderen Gerüchte waren also bloß auf Verleumdungen und Mutmaßungen begründet, und ich bin froh, daß nun die Sache aus ist. Der Klerus von Primiero und die Kurie von Trient haben dem Anton am meisten geschadet und das Jahr 1848 zu ihrem Vorteile vorgeschoben. Gott möge allen Schuldigen verzeihen!“ Negrelli war zur Faschingszeit in Wien, und wenn dieses auch nicht mehr das sorgenlose, frohe Wien aus der Zeit vor 1848 war, so sang und tanzte es doch noch immer und löste ein Fest das andere ab. Jede Post brachte Negrelli Einladungen dahin und dorthin — und dazwischen gab es noch „Billette und Karten“ kurzer Hand. Bankiers, Minister und Generale hielten es für ihre gesellschaftliche Pflicht, Bälle und Abendunterhaltungen zu veranstalten und der Oberbaudirektor der italienischen Provinzen sollte dabei nicht fehlen. Zu den vornehmsten Bällen Wiens zählte der Technikerball; ihn überstrahlte allerdings noch der prachtvolle Bürgerball, von dem Negrelli seiner neugierigen Lotti viel zu 2. Friedensarbeit 85 erzählen weiß: „Uber 4000 Menschen haben teilgenommen; der Hof blieb eine volle Stunde und ging dann zu *■ Pallavicini, wo ein magnifiquer Ball war, bei dem der Kaiser bis 6 Uhr morgens und viel getanzt haben soll. Im Sophienbad sind die heißblütigen Slavenbälle und beim Sperl spielt der leicht beschwingte Strauß-“ Negrelli hatte wenig Sehnsucht nach solchen Zerstreuungen; nur mit seiner Schwiegermutter, die als echte Wienerin für das Theater schwärmte, besuchte er wiederholt das Burgtheater, wo er unter anderem an Mad. Koberwein und Fichtner, die immer jung und unverändert sind, sich herzinniglich erfreute. Bei Heidler verbrachte er einen fröhlichen Abend mit alten Freunden in alter Erinnerung versunken; aufrichtig erzählt er seiner Lotti, wie er nach dieser „Biervertilgung“ um 1 Uhr heimging, wie ihm der Sturmwind den Hut am Glacis nahm und er harte Mühe hatte, ihn wieder zu erhaschen_ *■ Unendliche Sehnsucht nach Weib und Kinder erfüllte Negrelli — hätte er nicht soviel zu tun gehabt, so wäre ihm ohne sie selbst in Wien nicht so recht wohl gewesen. Am 20. Februar verließ er Wien; kaum in Verona angelangt, nahm ihn die Kaiserreise durch Italien ungemein in Anspruch, und gleich darauf, in den ersten Märztagen (1852), reiste er in Angelegenheiten der italienischen Zentralbahn nach Modena, wo er wieder viel länger verweilen mußte, als er gedacht hatte. Von Wien hörte er nichts! Er erinnerte seine Frau daran, daß er nun zehn Jahre wieder im Staatsdienste wäre und Anspruch auf ein Drittel seiner vollen Pension habe; wenn Baumgartners Versprechungen sich nicht erfüllen, wolle er in Pension gehen. Und fast hatte es ^ den Anschein, als habe Baumgartner nur viel versprochen, um nichts zu halten. 86 I. In Italien (1848—1855) In einem italienisch geschriebenen Briefe an den Bankier Revoltella in Triest vom 24. Mai 1852 beklagt sich Negrelli bitter über diese traurigen Verhältnisse. „Von oben kein Lebenszeichen mehr. Eine solche vollständige Stagnation, unerhört und ohne Beispiel, erzeugt die schlechtesten Wirkungen bei den Untertanen; viele sind in Verzweiflung. Über die Angelegenheit der Eisenbahn von Mailand nach Como, über ihre Organisation erfährt niemand mehr eine Silbe — und doch ist schon ein Monat vergangen, seit wir sie übernommen haben! Überhaupt herrscht allgemeine Verzagtheit — man kann sich kaum der Tränen enthalten, wenn man sieht, wie dieses schönste Reich der Welt mit einem Monarchen von solcher Fähigkeit, von so großem Mute und von so schönen Hoffnungen erniedrigt wird von Tag zu Tag und seine Stellung verliert, durch die Trägheit oder Unfähigkeit oder sonst welcher Ursache derjenigen, die es regieren sollten und es nicht regieren! Benachrichtigen Sie Sr. Exzellenz den Baron Bruck von diesen traurigen Verhältnissen und sagen Sie ihm auch, daß der Entwurf für den Levante-Hafen wohl genehmigt worden ist, daß man aber verlange, daß ich die Arbeiten mit den Ersparnissen aus den gegenwärtig laufenden Bauten ausführen soll, ohne zu bedenken, daß die Kosten auf die Hälfte gestrichen wurden und diese Hälfte nicht einmal genügt, jene Arbeiten zu bedecken, die schon früher wegen größter Dringlichkeit genehmigt wurden. Infolgedessen habe ich zurückgeschrieben, daß ich ohne Fonds nicht wage, die Arbeit zu beginnen und diese sonach unausgeführt bleibt. Nach der Reise von Modena habe ich keine mehr; ist diese Session beendet, kehre ich nach Verona zurück, hier von der göttlichen Vorsehung irgend eine Lösung der erstarrenden Verhältnisse erwartend, indem ich schon daran verzweifle, daß 2. Friedensarbeit 87 diese durch die Tat jener Männer erfolge, die hier regieren.“ Nun darf man freilich nicht vergessen, in welchem verzweifelten Zustande Freiherr von Baumgartner bei seinem Eintritte ins Finanzministerium die finanzielle Lage Österreichs vorfand. Das Jahr 1851 hatte bei einem Erfordernisse von 277 Millionen mit einem Abgänge von 69 Millionen abgeschlossen; das Agio verharrte, trotz der scharfen Maßregeln, die Weiß von Starkenfels gegen die Börse anwandte, auf 20 bis 22 v. H.; Staatspapiergeld verschiedener Art war in Massen im ganzen Reiche im Umlauf; die Schuld an die Nationalbank war schon Ende des Jahres 1849 auf 256 Millionen gestiegen. Im Mai 1852 gelang es dem Minister unter Rothschilds Vermittlung in London eine Anleihe in der Höhe von 35 Millionen zu 5 v. H. und mit dem Stande von 90 glücklich abzuschließen. In den Septembertagen desselben Jahres mußte Baumgartner ein neues Anlehen von 86 Millionen zu 5 v. H. und zum Stande von 95 im Wege der freiwilligen Zeichnung aufnehmen; es wurde fast im ganzen Umfange durch die Staatserfordernisse verschlungen, die infolge der tiefreichenden Umgestaltung aller Verhältnisse in beiden Reichshälften wesentlich gestiegen waren; die Verpflichtungen gegen die Bank, für die ein großer Teil des Anlehens bestimmt war, wurden nicht gedeckt. Eine störende Zerfahrenheit, eine fieberhafte Unruhe, eine quälende Reizbarkeit beherrschte die ganze Verwaltung. Es waren der Männer und es waren der Anschauungen zu viele, die sich geltend zu machen suchten; es fehlte die große Persönlichkeit, die zielbewußt umbaute und das einmal Geschaffene ohne Rücksicht auf Links und Rechts und allen Stürmen zum Trotz sich ruhig entwickeln ließ. Die siegreich vordringenden Parteien: 88 I. In Italien (1848—1855) Militär und Klerus, waren emsig daran, zu vernichten, was noch an das Jahr 1848, an die Bestrebungen des nach geistiger und politischer Freiheit strebenden Volkes erinnerte. Anderseits witterte man in jedem Vorschläge eines einzelnen, selbständig denkenden, tatkräftigen Mannes, wie es wohl auch Negrelli war, bedenkliche Zeichen einer Auflehnung gegen die Zentralgewalt und die leitende Politik und zögerte schon deshalb, ihm Folge zu geben. Eine übermütige Günstlingswirtschaft wurde durch die Berufung des Grafen Grünne an die Spitze der Adjutanten eingeleitet; dieser allmächtige Günstling des Kaisers drückte das Kriegsministerium zu einer reinen Intendanturbehörde 28 herab und beschränkte auch, nachdem es ihm nicht gelungen war, Radetzky in den Ruhestand zu schicken, 29 wenigstens seine Macht in Italien in empfindlicher Weise, indem er die beiden Statthalter in Mailand und Venedig seinem Einflüsse entzog und unmittelbar dem Ministerium unterordnete. Daß Grünne dem Feldmarschall nicht hold und infolgedessen auch gegen Negrelli, dem Radetzky besondere Huld erwies, nicht freundlich gesinnt war, hatte Negrelli selbst bei seinem Aufenthalte in Wien erfahren; Grünne ließ ihn wiederholt lange Vorzimmern, empfing ihn kühl und zeigte ihm erst dann, als der Kaiser an ihm Anteil nahm, freundlichere Miene und scheinbar verständnisvolles Eingehen in seine Vorschläge. Diese selbst fanden unter solchen Umständen begreiflicherweise nicht die von Negrelli erhoffte, weil von allen Ministern zugesagte Erledigung. Anfangs Juni meldete Negrelli seiner Lotti aus Modena, wo alles wieder den gewohnten, behinderten Gang ging, daß aus Wien drei Dekrete eingetroffen wären, die eine baldige Änderung erhoffen lassen, sowohl im Dienste wie in seinen persönlichen Verhältnissen; gleichzeitig ersuchte / 2. Friedensarbeit 89 er dringend um Übersendung eines Aktenstoßes mit Entwürfen über die Zusammensetzung der Bausektion für die Staatseisenbahnen und mit dem Personalstand; am 28 . Juli schrieb er aus dem damals vielbesuchten Badeort Recoaro am Valdagno, wo er zur Kur sich aufhielt, an Lotti, die vor der flitze Veronas nach San Martino di Castrozza, dem alten Hospitz der Tempelherren in Südtirol, geflüchtet war: „Heute kam rücksichtlich des Betriebes eine halbe Maßregel aus Wien, die mich ganz mißmutig und zornig gemacht hat. Die Wirkung des Wassers war sonst herrlich. Appetit und Schlaf hatten sich prächtig eingestellt, Calori ganz weg; aber so ein Dekret aus Wien, wo man die Staatsinteressen so sehr verkennt, kann wieder alles verderben!“ Es ist aus den Briefen nicht klar ersichtlich, welche ministeriellen Anordnungen Negrelli so sehr in Erregung brachten; man darf aber vermuten, daß er eine halbe, und mithin auch ganz ungenügende Maßregel in der ihm nun amtlich bekannt gegebenen Absicht der Regierung erblickte: für den Betrieb der Eisenbahnen in der Lombardei und Venedig eine eigene Direktion in Verona zu errichten, ihm aber wie bisher das gesamte Bauwesen der beiden Provinzen zu belassen; und gerade gegen diese letztere Verfügung richtete sich Negrellis Einspruch, weil der Eisenbahnbau allein für die Arbeitskraft eines Mannes umfangreich genug war. Die Errichtung einer Betriebsdirektion schloß sich an die Schaffung ähnlicher Direktionen in den Jahren 1850 und. 1851 folgerichtig an; in dieser Zeit war die Übernahme der nördlichen und der südlichen Staatsbahnen in den Staatsbetrieb nach Ablauf der Pachtverträge* durchgeführt worden; man hatte in Prag und in Graz Betriebsdirektionen errichtet; gleichzeitig war für die südöst- * Siehe: Erster Band, S. 166. 90 I. In Italien (1848—1855) liehen Staatsbahnen (Preßburg—Budapest, Budapest— Szolnak, zusammen 311 Kilometer) eine solche Direktion in Pest und bald darauf für die östlichen Staatsbahnen (Krakau—Myslowitz und Sczakowa—Qranica, 67 Kilometer) eine Betriebsdirektion in Krakau ins Leben gerufen worden. Die Betriebsdirektion in Verona begann ihre Tätigkeit am 16. Dezember 1852; sie umfaßte damals die Strecken Venedig—Verona, Mestre—Treviso, Verona — Mantua, Mailand — Treviglio und Mailand — Como, also nicht zusammenhängende Linien in der Gesamtlänge von 252 Kilometern. Zum Betriebsdirektor wurde der Sektionsrat Wilhelm Böcking bestellt, der bis dahin als Vorstand der Generalinspektion der Kommunikationsanstalten gewirkt hatte, denn auch in der Gestaltung der Zentralbehörden des Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten waren seit Oktober 1849 Veränderungen eingetreten, die hier nicht unerwähnt bleiben können, schon im Hinblick auf einige Persönlichkeiten, die sie in der Verwaltung des Eisenbahnwesens emporführten und die für die weiteren Schicksale eben dieses Verwaltungszweiges, aber auch für die Lebensgeschicke Negrellis bedeutungsvoll wurden. Die Gestaltung der zur obersten Leitung und Überwachung des Bauwesens bestimmten II. Sektion für öffentliche Bauten, wie sie der 13. Oktober 1849 geschaffen hatte, erfuhr im Mai 1852 eine Abänderung, die aber erst mit Oktober desselben Jahres in Wirksamkeit trat: die Gliederung in ein administratives, legislatives und technisches Departement mit Bauarchiv wurde aufgehoben ; an ihre Stelle traten vier Departements: Eisenbahn-Bauwesen samt Bauarchiv, Straßen- und Wasserbau, Hochbau, Administration; dieser neugegliederten „Ministerialbausektion“ verblieb als wichtigste Bestim- 2. Friedensarbeit 91 mung die oberste Überwachung aller von ihr genehmigten Bauführungen; ihr Wirkungskreis umspannte alle Gegenstände, die einerseits von den Unterbehörden nicht erledigt werden konnten, die aber auch anderseits nicht der Genehmigung und Entscheidung des Kaisers bedurften. Gleichzeitig erfolgte eine Umgestaltung der Generalbaudirektion,* die als obere leitende Behörde für alle öffentlichen Bauten der Ministerialbausektion untergeordnet war und aus drei selbständig nebeneinander bestehenden Direktionen bestand. Diese Gliederung ließ, so behaupteten die Wortführer ihrer Neugestaltung, jede Einheit in der Leitung vermissen; eine Änderung in dieser Beziehung, im streng zusammenfassenden Sinne, erschien aber nur möglich, wenn der Eisenbahnbau, für den doch ganz andere Gesichtspunkte maßgebend sind, als für die anderen technischen Zweige, vollkommen selbständig gestellt würde; so löste man denn auch die Generalbaudirektion als solche auf; die von ihr besorgten Geschäfte des Wasser-, Straßen- und Hochbaues übergingen an die Ministerialbausektion, während für die Leitung der Staatseisenbahnbauten, also für die Planung, die Leitung und die Ausführung aller Staatsbahnen nach den vom Ministerium genehmigten Plänen und Kostenüberschlägen eine eigene Behörde: die „k. k. Zentraldirektion für Eisenbahnbauten“ ins Leben trat, deren Wirksamkeit über alle Gebietsteile der Monarchie mit Ausnahme des lombardisch-venezianischen Königreiches sich erstreckte und deren Wirkungskreis und Geschäftsgang sich wieder in jenen einfachen und bewährten Formen bewegten, die einst Francesconi für die Generaldirektion der Staatseisenbahnen aufgestellt hatte; seinem Grundgedanken folgend, beseitigte man das rein technische Gepräge der Generalbaudirektion und verlieh dem * Siehe: Erster Band, S. 233. 92 I. In Italien (1848—1855) Verwaltungswesen zur Wahrung einer wohlgeregelten Wirtschaft durch die Berufung eines verwaltungstechnisch gebildeten Stellvertreters und eines Rechtsbeistandes eine maßgebende Stellung in der neuen Behörde. Der Zentraldirektion waren übrigens, gleich wie früher der Generalbaudirektion, keine außerhalb stehenden Behörden unterstellt; sie hatte ihre eigenen Ingenieure für die Ausführung ihrer Bauten. 30 An die Spitze der Ministerialsektion trat der Sektionschef Dr. Karl Czörnig Freiherr von Czernhausen, an die Spitze der Zentraldirektion für Eisenbahnbauten der Sektionsrat Dr. Karl Ritter von Ghega mit dem Range eines Ministerialrates. Ghega, den Berufskollegen und Freund Negrellis, haben wir schon kennen gelernt; er hat sich als Schöpfer und Erbauer der Eisenbahn über den Semmering bleibenden Ruhm erworben; Baron Czörnig, um wenige Jahre jünger als Negrelli, hatte sich der Rechts- und Staatswissenschaften befleißigt, war 1828 in den Staatsdienst getreten, in dem er bis 1841 zum Hof Sekretär und Direktor des statistischen Büros in Wien vorgerückt war; wenige Jahre später wurde er Hofrat im Handelsministerium, 1850 war er schon Sektionschef. Walter Rogge 27 nennt ihn den Wohldiener des österreichischen Absolutismus. Er hat oft, aber niemals zum Guten, in die Schicksale Negrelli’s eingegriffen. Nach dem österreichischen Vorbilde wollte Negrelli auch in Italien die obere Leitung des Bauwesens gestalten. Das Eisenbahnbauwesen sollte sich von dem übrigen Bauwesen lostrennen und in selbständiger Verwaltung stehen; das erschien ihm für das lombardisch- venetianische Königreich nicht minder wichtig als für die übrigen Länder, ja umso wichtiger, als hier umfangreiche und bedeutsame, dabei auch vom staatlichen und 2. Friedensarbeit 93 militärischen Standpunkte aus dringende Aufgaben auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens Vorlagen, die nicht gut in einem Zuge mit den anderen vielen Baugeschäften erledigt werden konnten. Negrelli’s Vorstellungen in Wien waren zunächst erfolgreich gewesen; nun aber schien es, als ob man sich dort doch schließlich zu keinem weiteren Schritte bewogen fühlte, als zur Lostrennung des Eisenbahnbetriebes von den Geschäften der Oberbaudirektion. In Österreich war diese Scheidung von Bau und Betrieb bekanntlich schon im Jahre 1844 erfolgt; neben der Sektion II für öffentliche Bauten bestand hier im Ministerium für Handel und Gewerbe und öffentliche Bauten die Sektion III für sämtliche Kommunikationsmittel, also für Eisenbahnen, Post und Telegraphen; als vollziehende Behörde wurde in unmittelbarer Unterordnung unter das Ministerium eine „Generaldirektion der Kommunikationen“ errichtet, die in drei Abteilungen: für Eisenbahnbetrieb, für das Postwesen und für die Telegraphie zerfiel; an der Spitze jeder Abteilung stand ein Generaldirektor; erster Generaldirektor für Eisenbahnbetrieb war Adalbert Schmid, der ehemalige Kollege Negrelli’s. Als Unterbehörden mit örtlich beschränktem Wirkungskreise sollten nach Maßgabe der Notwendigkeit Betriebsdirektionen geschaffen werden; die erste dieser Direktionen war, wie schon erwähnt worden ist, jene für die nördliche Staatseisenbahn in Prag, die am 1. Mai 1850 ins Leben trat, an welchem Tage der Pachtvertrag mit der Nordbahn im Hinblicke auf die unmittelbar bevorstehende Eröffnung der Strecke Prag—Lobositz vorzeitig gelöst wurde. Die Betriebsdirektionen gliederten sich nach dem wichtigsten Zweige ihrer Aufgaben in Abteilungen für den technischen Betrieb, den Werkstättenbetrieb, die Expeditionsgeschäfte im Personen- und Sachverkehr und die 94 I. In Italien (1848—1855) Sekretariatsgeschäfte. In der Leitung selbst war der technische Qrundzug vorherrschend; der Direktor war ein Techniker, sein Stellvertreter ein technischer Inspektor. Schmid erstrebte für die Verwaltungsgeschäfte den gleichen Einfluß, den die Technik besaß; es gelang ihm auch, unterstützt durch Ministerialrat von Kalchberg, schon im Jahre 1851 durch eine Neugestaltung diesen Bestrebungen zum Siege zu verhelfen; an die Spitze der Betriebsdirektion traten von nun an zwei Vorstände: einer als Direktor, der andere als Direktorstellvertreter; nicht die fachliche Bildung allein, sondern die persönliche Befähigung sollte für die Berufung zum Betriebsdirektor maßgebend sein — und der Stellvertreter sollte unter allen Umständen stets dem anderen Zweige des Geschäftsbereiches angehören. Dem technischen Vorstande fielen der technische Betriebs- und Baudienst, der Werkstättenbetrieb und das Maschinenwesen, dem Ver- waltungsvorstande der gesamte Verkehr, die Konzeptsund Kanzleigeschäfte, die Materialverwaltung und das Kassewesen zu; jenem unterstanden Inspektoren und Oberingenieure, diesem Sekretäre und Konzipisten. Diese grundlegende Scheidung der Geschäfte traf auch den ausübenden Dienst: den Ingenieursektionen mit acht bis zwölf Meilen Strecke entsprachen die Bahnämter, die auch für den Post- und Telegraphendienst bestellt waren. Eine eigene Rechnungsabteilung arbeitete bei jeder Betriebsdirektion als Hilfs- und Kontrollamt. Auf den gleichen Grundsätzen fußte die Einrichtung der Betriebsdirektion in Verona. So wenig Baumgartner tiefgreifenden Änderungen im allgemeinen geneigt war, so unruhig gestaltete sich seine umbauende Tätigkeit innerhalb seines eigenen Ministeriums, besonders in bezug auf das Verkehrswesen. Fast gewinnt es den Anschein, daß hier Bestrebungen 2. Friedensarbeit 95 von Persönlichkeiten zum Ausdrucke kamen, die nur bei solchen stetigen Umgestaltungen eine Befriedigung ihres unersättlichen Ehrgeizes erhoffen konnten und auch tatsächlich hiebei von Stufe zu Stufe in immer einflußreichere Stellungen emporstiegen; denn wenn auch die geschaffenen Gliederungen, wie es zu allen Zeiten der Fall ist, nichts Vollkommenes boten, so wäre es doch zum Vorteile der Arbeit gewesen, sie allmählig von innen heraus sich weiter entwickeln zu lassen; so aber griff man unter mehr oder weniger zutreffender Begründung immer von außen in den Aufbau ein und wartete nicht die Erprobung einer Neuschaffung ruhig ab. So wurde auch die erst im Jahre 1850 begründete, dem Ministerium untergeordnete Generaldirektion der Kommunikationen schon ein Jahr später zu einem selbständigen Teile des Ministeriums als eine neue Sektion ausgestaltet und an ihre Spitze Ritter von Kalchberg gestellt. Fast gleichzeitig schuf man eine neue Behörde, die man der dritten Ministerialsektion einfügte; die Generalinspektion der Kommunikationsanstalten als Aufsichts- und Kontrollbehörde für Staats- und Privatbahnen, für Post- und Telegraphenwesen mit einem technischen und einem Verwaltungs vor stände; jener war Schmid, dieser Böcking, der aber, wie wir gehört haben, schon ein Jahr später am 16. Dezember 1852 als Betriebsdirektor nach Verona ging. Aber auch diese Einteilung war nur von kurzem Bestände. Als Sektionschef Kalchberg in den Ruhestand trat, beseitigte Baumgartner „im Interesse der weiteren Vereinfachung des Geschäftsganges“ die Generaldirektion der Kommunikationen und auch die Generalinspektion und vereinigte Eisenbahnbau und Eisenbahnbetrieb in der zweiten Sektion seines Ministeriums, indem er der dritten Sektion Post- und Telegraphenwesen, Straßen- und Wasserbau und alle son- 96 I. In Italien (1848—1855) stigen Bauangelegenheiten überwies; der zweiten Sektion des Ministeriums unterstanden die Zentraldirektion für Eisenbahnbauten und die Betriebsdirektionen. Zum Vorstande dieser Sektion wurde Freiherr von Czörnig ernannt, der bekanntlich kein Techniker war. Auch bei den Betriebsdirektionen wurde anläßlich einer neuerlichen Umänderung im Jahre 1853 der technische Einfluß vollständig zurückgedrängt, indem man die Gesamtleitung des Betriebsdienstes und die alleinige Verantwortlichkeit für den Gang der Geschäfte in einheitlicher Weise einem Verwaltungsdirektor anvertraute. Erst zu Ende des Jahres 1852 wurde Negrelli die Gewißheit, daß auch im lombardisch-venetianischen Königreiche ein Neuaufbau der Behörden durchgeführt werden sollte, der dem Eisenbahnbaue sein Recht werden ließ und ihm selbst die Möglichkeit bot, sich diesem mit voller Kraft zu widmen. Am 5. Dezember 1852 wurde — mit Wirksamkeit vom 1. Jänner 1853 — verfügt, daß aus den Geschäften der Oberbaudirektion in Venedig der Eisenbahnbau ausgeschaltet und für seine Wahrnehmung eine eigene Direktion ins Leben gerufen werde. Negrelli wurde zum Vorstand dieser Eisenbahnbaudirektion und gleichzeitig zum Ministerialrat ernannt. Er benachrichtigte hievon sofort die Direktion der Nordbahn, die ihm in zuvorkommender Weise die Ergänzung seines jeweiligen Gehaltes auf die Höhe von 4000 Gulden* zugesagt hatte; sie war nunmehr dieser Verpflichtung enthoben. 3. Die letzten Jahre in Verona. Es sind Kampfjahre! Um all die Entwürfe, die seit 1849 entstanden, die Negrelli unermüdlich mit dem Einsätze seiner vollen * Siehe: Erster Band, S. 159. 3. Die letzten Jahre in Verona 97 Persönlichkeit, mit dem Opfer seines Heimes und seiner Lieben gefördert, ging der Kampf: um die Vollendung des Eisenbahnnetzes in der Lombardei und in Venetien, um den Bau der Schienenwege nach Tirol und gegen Qörz; um die Ausführung der Bahn von Mantua aus gegen Parma, Modena und Rom — um diese und viele andere wichtige Fragen, die wir schon kennen gelernt und die für Österreich politisch, militärisch und wirtschaftlich wichtig erschienen... es ist ein Kampf gegen die unheimlich wachsende Verwirrung im staatlichen Leben, die wie ein schwerer Alp jede wirtschaftliche Entwicklung behinderte, gegen die Lauheit der Regierung, die bis zur Trägheit, bis zur Erlahmung aller Entschlußkraft auszuarten drohte — aber auch gegen offene und heimliche Gegner, gegen Mißgunst und Neid ... Diese letzten Jahre in Verona sind ein ergreifendes Drama, das aus dem düsteren Hintergründe der staatlichen Zustände Österreichs in jenen Zeiten, mächtig ans Herz greifend, heraustritt... Schon verzagend an dem Erfolge seiner Bemühungen, aber den Kampf mutig fortsetzend, sieht Negrelli unverhofft seinen Stern hell auf- leuchten; froher Zuversicht voll, die Gunst der Verhältnisse nützend, seine ganze Tatkraft einsetzend, schreitet er siegreich empor, um, nahe einem kaum geahnten Ziele, ahnungslos dem Anstürme der Gegner, die seine Abwesenheit aus Österreich klüglich ausnützen, zu unterliegen — so endet mit einem unerwarteten Schluß, nicht in allen Einzelheiten voll aufgeklärt, das Drama, an das sich eine neue, die bedeutsamste Tat Negrelli’s anschließt: die geistige Schöpfung des Suezkanales... In Briefen Negrelli’s an sein Weib, an seine Freunde in der Schweiz, an den Bankherrn Revoltella in Triest — in Briefen Radetzky’s und Bruck’s an ihn — in Aktenstücken und Urkunden, die sein Nachlaß umschloß, spielt Birk, A. v. Negrelli, II. 7 98 I. In Italien (1848—1855) sich stückweise und doch innerlich zusammenhängend dieser dramatisch reich bewegte Abschnitt seines Lebens ab. Das Jahr 1853 war das düstere Vorspiel. Schwere Niedergeschlagenheit lastete auf Negrelli. Die Verhältnisse, die sich in den früheren Jahren vorbereitet hatten, traten verschärft auf. Dreimal, und jedesmal viele Wochen lang weilte er in Modena, wo die „Geschäfte ob der vielen Intriguen österreichfeindlicher Elemente und der Unaufrichtigkeit der leitenden Persönlichkeiten wie auch der geringen Unterstützung von Wien aus nicht vorwärts gehen wollen.“ Schon begann der Klatsch in Verona zu spielen und wurde zu Verdächtigungen, die gute Freundinnen seiner Lotti zutrugen. In ihrer Einsamkeit und in ihrem Unmute über diese Vereinsamung vermochte die junge Frau, ohnehin der Eifersucht leicht zugängig, unzufrieden mit dem Leben in Verona, von Sehnsucht nach ihrer Heimat gequält, den Einflüsterungen nicht stolz entgegenzutreten; manches Wort, vielleicht härter klingend als es gemeint, traf den sorgenvollen Gatten in der Fremde, verdroß, ärgerte und verstimmte ihn. Leicht erregbar, konnte auch er sich nicht beherrschen; sein Wort wird schärfer, wenn es auch immer wieder rasch hinüberfindet in den Ton versöhnender Liebe. „Wenn Du F. v. B. oder F. M. L. Hl.* siehst, bitte ich Dich“, so äußert sich ein bitter gehaltener Brief an Lotti, „ihnen zu sagen, daß ich nicht aus Unterhaltung hier in Modena bin, daß vier andere Kommissäre mit mir verhandeln, daß jeder aus diesem Neste wegtrachte, daß es sich um 75 Millionen handle, daß die Geschäfte sich nicht abbrechen lassen und daß ich vor Schluß derselben nicht abkommen kann. Will S. E. der Marschall, * F. v. Baum; F. M. L. Hlavaty. 3. Die letzten Jahre in Verona 99 daß ich nach Verona in wichtigen Geschäften komme, so soll er mir schreiben und die Verantwortlichkeit übernehmen, wenn die hiesigen Geschäfte dann krumm gehen!“ Daß die letzten Zeilen sich nicht an den Marschall selbst richten, sondern an jene, die den greisen Helden vorschieben, um ihren Verdächtigungen Nachdruck zu verleihen, ist zweifellos, denn Radetzky war seinem „Gevatter und seiner Gevatterin“, wie er Negrelli und seine Frau in allen Briefen nannte, in väterlich herzlicher Weise zugetan; auch die Marschallin ist beiden, namentlich Lotti, wohlgesinnt und Negrelli spricht von ihr nicht selten als von „seiner und seiner Frau zweiter Mutter“. Radetzky hätte seine Wünsche und Bedenken „seinem Negrelli“ wohl unmittelbar gesagt; er bedurfte nicht der Zwischenträger, die sich zu bemühen schienen, die feste Stellung Negrelli’s unter Radetzky’s Oberherrschaft in Lombardo-Venetien zu erschüttern. Ein köstlicher Brief Radetzky’s an Negrelli gibt Zeugnis von dem freundschaftlichen Verkehr, der zwischen Beiden und beider Familien bestand, aber auch gleichzeitig von dem eigenartigen Humore, mit dem der große Feldherr gewisse „zivile Verfügungen“ zu behandeln pflegte; Radetzky schreibt: „So oft hier ein Locale zur militärischen Unterbringung nöthig wird, sich an die delegationen gewandt, diese hat das Institut delle Orfan (unleserlich), somit wäre sich an die delegation und nicht an das Militär zu wenden. Außer der Humanitaet und Rücksicht, die man für das Wohl armer verwaister 120 Mädchen von Seite der Delegation haben sollte, tritt hier noch der Umstand ins Leben, daß man diese Mädchen in das Kapuzinerkloster übersetzen will. Sollen die Mädchen mit die Kapuziner vermengt bleiben oder sollen die auswandern? Aus die- 7 ’ 100 I. In Italien (1848—1855) ser Rücksicht wird der Uibelstand des unstatthaften Antrags an die Delegation verwiesen und angetragen, ein anderes schickliches Locale zu miethen. Dies ist, was ich hierüber beantworten kann und wünsche nichts sehnlicher, als die baldige Herstellung der Frau und Herrn Gevatters.“ Negrelli nahm an den ständigen Festlichkeiten im Hause Radetzky’s immer teil, wenn er in Verona weilte; er und seine Frau, die sich auch künstlerisch dabei betätigte, waren dort gerne gesehen. „Bei Negrelli“, schreibt Radetzky seiner Tochter, „und bei Wollmoden haben wir deutsche Komödie.“ Es hat wohl auch sonst nicht an Unterhaltungen gefehlt, an Musik, Oper, Ballett, an Bällen, Tombolas und sonstigen Zerstreuungen. Freilich war Negrelli’s Frau durch ihre Kinder viel beansprucht — und wo gab es ein Kräutlein gegen das Heimweh, gegen die Sehnsucht nach Wien? Hier nun, in Wien, waren die Gegner und Neider Negrelli’s erfolgreicher an der Maulwurfsarbeit. Ein Vorfall zwischen ihm und Lotti zeugt einen Brief, der tief in die Seele Negrelli’s und in die Verstimmung blicken läßt, die ihn beherrschte. Negrelli war nach Modena abgereist; beim Abschiede waren Worte gefallen, die Lotti in ihrer durch die Aufregungen gereizten Stimmung auf sich bezogen hatte; grollend sendete sie dem Fernweilenden nur kurze Briefe, schwieg schließlich ganz, meldete ihm nichts von einem Unwohlsein, bis endlich der Groll verflogen war und der in den Briefen ihres Mannes stark aufflackernde Unmut sie bestimmte, ihm die Ursache der Beide quälenden Unstimmigkeit offenherzig zu schreiben. Und nun folgte ein Brief Negrelli’s, der wie ein Markstein an dem Beginne des Trauerspieles steht, das sein Leben tief erschüttern, unheilbar verwunden sollte. 3. Die letzten Jahre in Verona 101 Ich übergehe die Zeilen, die streng vertraulicher Natur sind und nur der Aufklärung des Mißverständ- .. nisses zwischen Mann und Weib dienen. „In sechs Jahren“, fährt dann Negrelli fort, „mußt Du, liebe Lotti, doch eingesehen haben, daß ich vor jeder Abreise mürrisch bin und daß der Schmerz der Trennung es ist, der mich in diese Stimmung versetzt. Und wenn es sich gar um Modena handelt, bin ich schon immer acht Tage vorher krank! Und dann das Drängen der Geschäfte vor der Abreise — kurz alles bringt mich auf und versetzt mich in eine Stimmung, die mich oft an Wahnsinn mahnet! Der arme Gaspari, der Beppo, die Beamten zittern vor mir vor jeder Abreise, denn es kommt mir alles zu dick — alles hielt ich für möglich, aber daß Du mich so verkennen könntest, das fiel mir im Traum nicht ein!_ Kurz, es hat Dein Brief von gestern mich ganz konfus gemacht. Ich sehe wohl ein, mir hat der Himmel große Prüfungen auferlegt... Du verkennst ► mich ebenso gut, wie mich mein Kaiser verkennt! Mein Eifer, meine Treue für den Dienst, meine Liebe für Dich, meine Rücksichten, meine Anhänglichkeit haben mir solche Früchte gebracht. Ich werde trachten, im Dienste wie in der Liebe zu sein wie andere Menschen der Mehrzahl nach — vielleicht treffe ichs besser, vielleicht wird meinem Gemüte dadurch die Ruhe zuteil, die mir abgeht!“ In diesem Briefe kommt er auch auf Graf Rechberg zu sprechen, der damals in Verona weilte und den er gerne persönlich dort angetroffen hätte; heute ist es ihm gleichgültig, ob der Graf in Verona ist oder nicht, ob er ihn sprechen wird oder nicht: „Auf mich“, schreibt er resigniert, „hört man nicht mehr, alles geht besser ohne mir und meine Gegenwart in w Verona wird den Gang der dortigen Dinge nicht im geringsten ändern. Fünf Jahre sind es, daß ich im Ge- hi 102 I. In Italien (1848—1855) schäfte gemartert worden bin! Und welcher Lohn wurde mir zuteil? ..Die tiefe Verstimmung Negrelli’s wich nicht so rasch; zwischen ihm und seiner Lotti hat wohl das Wiedersehen, das Wort von Mund zu Mund, das alle Zweifel bannte, rasch die volle Aussöhnung gebracht ; seine Briefe aus Ferrara, wohin er schon wieder nach einigen Tagen kurzer Rast in Verona eilte, atmen die alte, von Sehnsucht durchglühte Liebe. Anders die Verstimmung über die Widerwärtigkeiten seines Berufes, über die Anfeindungen, mit denen er hier zu ringen hatte; sie entsprang, wie man sieht, einer tiefliegenden Ursache, sie war nicht jäh aufgeschossen aus kleinen Mißverständnissen, die füglich doch nichts anderes waren, als Zeichen kräftig blühender Liebe — wie die kleinen Knorpeln, die Wespenstiche an frischkeimenden Bäumen hervorrufen_ Der ganze Gegensatz dieser Verstimmungen offenbart sich in Zeilen aus Modena, wo ihn die Geschäfte noch im Juli, in sengender und verzehrender Hitze, festhielten: „Ach, es sind nun drei Tage, seitdem ich Euch verließ, nicht ganz verflossen — und doch sehne ich mich so unendlich nach Euch! Und wenn ich auch oft brumme, so gilt es nicht Euch, sondern den Umständen, und bei Euch läßt sich alles leichter ertragen!“ Und in einem nächsten Briefe, in dem er seiner Idi, seinem jüngsten Töchterlein Marie, „un piccolo Fächa“ verspricht und in dem er beteuert, wie es ihm stets ins Herz sticht, wenn er eines Kindes Stimme vernimmt, erklärt er verzweifelt, daß er „ganz satt der Opfer sei, denn ein Opfer, was so lange dauert, übersteigt auch die festeste moralische Kraft“. Freilich trugen auch die nicht cndenwollenden Verhandlungen in Modena, wo immer wieder leeres Stroh gedroschen werden mußte und man stets verlegeneren und verlogeneren Mienen begegnete, arg zu seinem Un- 3. Die letzten Jahre in Verona 103 willen bei. Auch die vielfachen Störungen, denen die Eisenbahnarbeiten infolge der mehrere Monate andauernden Regengüsse ausgesetzt waren, verstimmten ihn. „Alle Flüsse“, schreibt er anfangs Juni an Escher in Zürich, „sind angeschwellt und es können die Flächen ihre Wasser nicht abführen, daher immense Länderstrecken noch unbebaut sind. Nur die Seidenzucht gedeiht dieses Jahr über alles Erwarten gut.“ Dem Regen folgte ein sengender Sommer; die brennenden „Calori“ quälten Negrelli und seine Familie, die es versäumt hatte, rechtzeitig der Glut der Veroneser Straßen zu entfliehen und, wie es Negrelli geraten, in Primieros kühlenden Talgründen Schutz und Erholung zu suchen. Zu den großen, ernsten, quälenden Fragen des Berufes traten die vielen kleinen Sorgen und Ärgernisse, die jeder Beruf mit sich bringt und die Keinem erspart bleiben. Freilich, an der leitenden Stelle, die Negrelli einnahm, wuchsen auch diese Unannehmlichkeiten zu Ausmaßen an, die bedrückend wirkten. Die Bitten der Gemeindeverwaltungen bezüglich der oder jener Bahnlinie, die entscheidenden Wünsche einer hohen geistlichen Behörde bezüglich der Lage eines Bahnhofes, die Empfehlungen einzelner Stellensuchender seitens hoher Militärs ließen sich eben nicht mit einem kurzen „es geht nicht“ abtun. Negrelli stand immer auf dem Standpunkte, daß das allgemeine Wohl nicht persönlichen Interessen geopfert werden dürfe, und er hat diesen Standpunkt gegen jedermann, auch gegen die damals allmächtigen Größen, Klerus und Militär, streng gewahrt; besonders scharf trat er dem üppig wuchernden Gönnertum im Beamtenstande entgegen; auch ein Bruck und ein Heß konnten ihn bei der Festhaltung seiner Grundsätze über die Wertung der Beamteneignung nicht beirren; kennzeichnend ist ein Brief an Lotti, in dem 104 I. Iri Italien (1848—1855) er die von einem nahen Verwandten ausgehende „Empfehlung“ eines Offiziers zur Aufnahme in den Eisenbahndienst scharf zurückweist. „Die lombardisch - venetianischen Eisenbahnen“, schreibt er, „sind keine Zufluchtsstätte übelkonduisierter Offiziere und ruinierter Menschen. Wenn Einer zu schlecht ist, um Sr. Majestät dem Kaiser beim Militär dienen zu können, so sehe ich nicht ein, wie er bei den Eisenbahnen besser dienen könne; und gerade Schuldenmacher sind die gefährlichsten Sujets ... Bei mir sind überdies keine solchen Stellen, wo man derlei Menschen beschäftigen könnte, auch beim besten Willen, seitdem der Betrieb vom Baue getrennt wurde. Wenn also der Betreffende dort einkommen will, steht es ihm frei, doch wird es ihm auch bei der Betriebsdirektion nichts nützen, da sie öffentlich verkündet hat, daß sie keine derlei Gesuche mehr annimmt. So auch beim Ministerium in Wien; daher sollen die Herren, wenn sie einmal plaziert sind, sich gut aufführen, um in keine solche Verlegenheit zu geraten. Arme Eisenbahnen! Welche schlechte Meinung genießen sie, da man allgemein glaubt, daß jeder Vaurien dabei Unterkunft finden könne!“ Leider hat diese schlechte Meinung, die Ne- grelli so tief beklagt, in Österreich noch ziemlich lange fortbestanden, ehe es dem kraftvollen Vorstoße der Eisenbahner selbst gelang, ihre höhere Einschätzung in den leitenden Kreisen und in der Bevölkerung zu erwirken. Die politischen Verhältnisse dürften Negrelli nicht unberührt gelassen haben. In seinen Briefen, mögen sie nun nach Zürich oder nach Verona gerichtet sein, findet sich kein politisches Wort. Allerdings war es zu jener Zeit gefährlich, über Politik zu schreiben, auch in Privatbriefen, denn das Spitzeltum blühte allerorten. Aber 3. Die letzten Jahre in Verona 105 immerhin waren die Zustände in der Lombardei und in Venetien und waren die Verhältnisse in der äußeren Politik Österreichs derartige, daß es schier verwundern muß, wenn Negrelli in der einen oder anderen Sache weder für noch gegen sie Stellung nimmt, sei es auch nur mit einem flüchtigen Satze, einem treffenden Worte — wie’s doch sonst ihm so eigen ist. Und fällt doch gerade in dieses Jahr (1852) ein in seinen Folgen politisch wichtiges Ereignis: der Mordanfall, den der Schmiedegesell Libenyi Janos aus Stuhlweißenburg am 18. Februar auf der Kärntnerbastei auf den Kaiser versuchte. 31 Nur die Quittung über eine Spende Negrelli’s für den von Erzherzog Ferdinand Maximilian angeregten Bau der Votivkirche in Wien zur Erinnerung an die Errettung des Kaisers gemahnt in seinem Nachlasse an diesen Vorfall; und doch blieb derselbe auch für die nächste Verwandtschaft Negrelli’s nicht ohne Nachwirkung; sein Schwager Weiß von Starkenfels wurde seines Amtes enthoben, weil sein — „oben“ bereits mißliebig gewordenes — „System“ der Härte und Strenge den ruhigen Bürger drückte, aber die Schlupfwinkel, in denen ein solches Verbrechen ausgebrütet worden war, nicht entdeckt hatte; 32 übrigens ging das alte „System“ nicht zugrunde; es blieb ganz besonders in Ungarn und Italien herrschend, denn die Regierung brachte den Mordanfall in Wien, den ein gewesener Honved begangen, mit der „Erneute“ in Verbindung, die wenige Tage vorher, am 6. Februar, in Mailand stattgefunden hatte; hier war ein Angriff auf die Hauptwache erfolgt, der wohl rasch unterdrückt wurde, aber doch auf beiden Seiten Verluste an Menschenleben zur Folge hatte. An der blutigen Abwehr der politisch sehr ernsten Ruhestörung, die zum Belagerungszustände in Mailand, Verona und Cremona, zu Hinrichtungen, hohen Strafgeld- 106 I. In Italien (1848—1855) t Verfügungen, zur Beschlagnahme von Gütern und Vermögen führte, war auch der Sohn eines guten alten Bekannten und Landsmannes Negrelli’s, der als Ober- *, leutnant in Mailand diente, Camillo Tr Otter, beteiligt gewesen. „Wenn der arme Oberleutnant Camillo kommt“, schreibt er aus Modena an Lotti, „so lade ihn zu uns ein, wenn er einige Tage in Verona verweilen sollte. Er ist mir entfernt verwandt und wir sind seinem Vater großen Dank schuldig. Mir wäre es leid, wenn er käme während ich abwesend bin, denn gerne möchte ich ihn persönlich dem Marschall vorstellen. Er ist wegen des Mailänder Attentates ein geschichtlicher junger Offizier geworden.“ Aber auch in „stiller Zeit“ waren die Verhältnisse in Italien keine angenehmen, weder in Verona, wo das Hauptquartier Radetzky’s lag, noch in Mailand, wo Baron Burger seinen Polizeidirektor Martinez nach Belieben schalten und walten ließ. Die Italiener haßten die Österreicher und vor allem die Offiziere, die sich in ^ gesellschaftlicher Beziehung mit einer unübersteigbaren Mauer umgaben; der Hohn, mit dem das Offizierskorps den Italienern begegnete, die Mißhandlung italienischer Frauen, die Landesverweisungen und Gütereinziehungen führten zu tiefem gegenseitigen Mißtrauen, das auch hinter wohlwollenderen Schritten der Regierung, an denen es unter Radetzky nicht fehlte, Böswilligkeit und Verfolgungssucht witterte... Der Versuch, eingeborene Beamte heranzuziehen, welche die Mittlerrolle übernehmen sollten, mißlang; nicht nur Eingeborene, selbst Deutschösterreicher von gefestigten Grundsätzen — wollten in Lombardo-Venetien keine Dienste nehmen . 33 Negrelli war schon schweren Herzens nach Italien gegangen; unter solchen Verhältnissen mußte er umso t schwerer leiden, als ihn ja seine Familienabstammung 3. Die letzten Jahre in Verona 107 t zwischen die beiden Staatsvölker stellte, und als seine treue Anhänglichkeit an Österreich und das Kaiserhaus * ihn den tiefen Zwiespalt der beiden Völker doppelt hart empfinden ließ. Von den Roheiten, die da und dort auf der Tagesordnung waren, mußte ein feinfühlender Mann, wie Negrelli, nur tief erschüttert werden; seine Trübsal war ohne Zweifel auch in diesen Verhältnissen mitbegründet. Ab und zu leuchtete wohl ein heller Lichtstrahl auf, aber nur vorübergehend; Negrelli konnte seiner düsteren Stimmung nicht Herr werden! £ # * Im August 1853 plaudert Negrelli brieflich mit Escher in Zürich über die Linienführung der neuen Straße von Chiavenna gegen Castasegna in Qraubünden und über die eben begonnene Einleitung des Eisenbahnbaues in Tirol. Sein Entwurf für die Strecke Verona— Bozen hatte schon im Frühjahre die Genehmigung des fu Ministeriums erhalten; die Baukosten der 19'5 Meilen langen Bahn, die einige bedeutsame Bauwerke aufwies, waren mit 10 Millionen Gulden veranschlagt. 34 Über ausdrücklichen Befehl des Kaisers 35 wurde der Bau der Strecke bis Trient im September 1853 begonnen, indem Negrelli zunächst die großen Etschdurchstiche bei Cen- ta, Noni und Marco in Angriff nahm. „Auch der Bahnbau von Treviso zum Tagliamento“, schreibt er zu Ende des Jahres an Escher, „geht rasch der Vollendung entgegen; ebenso über den Apennin gegen Florenz zu geht es rüstig vorwärts — doch ist diese eine harte Nuß und wird vor dem Jahre 1858 nicht geknackt sein können.“ Für eine besondere Tätigkeit, die er noch als Vorstand der früheren, nun aufgelösten lombardisch-vene- f dänischen Oberbaudirektion entfaltet hatte, wurde ihm schließlich Anerkennung zuteil; den von Baumgartner 108 I. In Italien (1848—1855) gezeichneten Erlaß des Handelsministeriums vom 30. Jänner 1854 gebe ich hier wörtlich wieder: „Indem ich — nach Ihrem Anträge — dem derma- ligen Vorstande der Venediger Landesbaudirektion, Johann Roggia, meine Zufriedenheit mit seinen Leistungen bei der Entwertung und Ausarbeitung des Projektes zur Entsumpfung der Valli grandi Veronesi in einem besonderen Erlasse bezeuge, ergreife ich mit Vergnügen den Anlaß, um auch Ihnen, Herr Ministerialrat, meine volle Anerkennung des Eifers und der Tätigkeit auszudrücken, welche Sie als Vorstand der bestandenen lom- bardisch-venetianischen Oberbaudirektion bei der ganz entsprechenden und in verhältnismäßig kurzer Zeit bewerkstelligten Lösung dieser wichtigen und umfangreichen Aufgabe an den Tag gelegt haben. Ich verbinde hiermit die Ihnen gewiß willkommene Mitteilung, daß dieses Projekt soeben meine Genehmigung erhalten hat und die weiteren Einleitungen zum baldigen Beginne dieser großen Unternehmung gleichzeitig getroffen werden.“ Im Spätherbste 1853 war es Negrelli gelungen, die „sechs Posten lange“ Eisenbahnstrecke von Verona bis Brescia zu vollenden; schon im Oktober waren Probezüge von Verona bis Peschiera gelaufen; am Elisabethtage, am 19. November, zu Ehren der jungen Kaiserin Elisabeth, wurde dann, wie Negrelli nach Zürich berichtete, unter allgemeinem Jubel die erste Probefahrt bis Brescia unternommen, die — nach den Mitteilungen der Fachblätter — in 2 V 2 Stunden in ihrer ganzen Ausdehnung glücklich vonstatten ging. Besonderer Jubel herrschte in Desenzano, dem wichtigsten Hafen am Südende des Gardasees. Ursprünglich wegen bautechnischer Schwierigkeiten abseits vom Schienenwege gelassen, war der Hafen durch die Be- 3. Die letzten Jahre in Verona 109 * mühungen Negrelli’s und des Unternehmers Bossi doch schließlich in das Netz einbezogen worden. Der festlich geschmückte Bahnhof der Stadt, die schon damals einen bedeutenden Qetreidehandel pflegte, trug drei Inschriften; eine Inschrift in lateinischer Sprache sagte dem Kaiser, die zweite, ebenfalls lateinisch verfaßt, dem Grafen Radetzky Dank; die dritte feierte in italienischer Sprache die Verdienste Negrelli’s, der sich durch den Bau der Eisenbahn von Verona nach Brescia die Gemeinde Desenzano zur Bewunderung und Erkenntlichkeit verpflichtet habe. 36 Eine Festschrift erschien, „dankbar und huldigend“ von der Gemeinde dem Feldmarschall gewidmet, sie liegt mir vor; in Oden, Terzinen und freien Versen, von Professoren und Studierenden gedichtet, feiert sie das für Desenzanos Zukunft bedeutsame Ereignis: die Verbindung des Gardasees mit dem Meere durch die Macht des Dampfes. In echt italienischer Begeisterung, die im Anblicke der prachtvollen Umgebung, mit der die Natur die Stadt geschmückt, zum hellen Jubel auflodert, wird die Erfindung der Dampflokomotive, wird der Bau der Bahn, wird der große Augenblick gepriesen, da der Gipfel des Monte Baldo den ersten Dampfwagen durch das Grün der Zitronen- und Orangenhaine fahren sieht — werden Segen und Glück einer nahenden Zukunft in allen Formen der Dichtkunst gelobt und gefeiert... Für Negrelli sollte die neue Bahnstrecke leider eine Quelle bitterer Ärgernisse werden — ja, wie es scheint, der Ausgangspunkt der Versuche, seine Stellung und sein Ansehen in den oberitalienischen Landen zu erschüttern. Die 60 Kilometer lange Bahn zweigt in der Nähe des Forts Wratislaw, einen Kilometer vom Stationsplatze Porta nuova in Verona entfernt, mit einem Bogen * 110 I. In Italien (1848—1855) ♦ von der Eisenbahn nach Mantua ab. Auf einem großen Teil ihrer Länge durchzieht sie ein hügeliges Gelände; seine Bewältigung bot wegen der Gestaltung der Oberfläche und wegen der geologischen Beschaffenheit des Bodens vielfache Schwierigkeiten, die einerseits in der Notwendigkeit einer großen Anzahl bedeutender und kühner Bauwerke, anderseits in dem steten Kampfe mit der Unruhe des angeschnittenen Geländes sich offenbarten. 37 Schon die Linienführung stellte den Ingenieur vor schwerwiegende Aufgaben; so insbesondere in dem wellenförmigen Gelände vor Peschiera und im Bereiche dieser Festung selbst, in dem sich der vom Mincio bedrängte Schienenweg mit drei Gegenbogen zwischen den Festungswerken hindurchwindet; weiters in dem Aufstiege der Bahn zum Bahnhofe Desenzano, der 50 m über dem Wasserspiegel des Gardasees liegt, und in dem Abstiege von dem höchsten Punkte der Bahn bei Lonato (90 m über Fort Wratislaw) gegen Brescia zu. 38 Hohe Dämme und tiefe Einschnitte waren nicht zu vermeiden; 39 die Zahl der Kunstbauten im Bahnkörper und außerhalb seiner betrug 480, darunter die im Bogen liegende, fast 200 m lange Brücke über den Mincio und der mit 1:100 (lOa.T.) ansteigende, 400 m lange Viadukt im Tale von Riofreddo bei Desenzano, dessen 17 Öffnungen mit Spitzbogen überwölbt wurden, um bei der großen Höhe der Fahrbahn über der Talsohle (bis 30 m) an Baustoff zu sparen, ferner die Brücke über den Chiese und schließlich die zwei schiefen Brücken bei Brescia. Bei einigen dieser Bauwerke überrascht die Eigenart der Bauweise, im ganzen und im einzelnen — in jedem Falle veranlaßt durch die Eigenart der Verhältnisse, aber wohl nicht in allen Fällen den geklärten statischen Anschauungen der Gegenwart entsprechend, die manche der gegebenen besonderen Aufgaben gewiß 3. Die letzten Jahre in Verona 111 anders lösen würde, als es hier zu einer Zeit geschehen ist, die nicht die Erfahrungen und Kenntnisse von heute 4 besaß . 40 Die größten Schwierigkeiten und mit ihnen auch die größte Gefahr für den dauernd sicheren Bestand des Bahnkörpers barg die in vielen, ausgedehnten Teilen der Bahn herrschende ungünstige Beschaffenheit der Erdmassen und Gesteine, welche die Erd- und Kunstbauten zu tragen und zu stützen hatten. Der Einschnitt von St. Giorgio durchführt einen Tonboden, durch dessen mächtige Sandadern das Wasser der viel höher liegenden Brunnen der Umgebung durchsickerte, so daß bedeutende Erdabstürze wiederholt auftraten und das flüssige Erdreich die benachbarte Straße überschwemmte; das Gelände um den kleinen See von Pe- schiera bildet ein tiefer Sumpf; entlang dem Flusse Fe- noletto liegt fester, mit Kalk gemengter Tonboden, der aber in Breimasse sich verwandelt, wenn Luft und Wasser längere Zeit auf ihn einwirken; an anderen Stellen besteht der tiefere Grund aus lichtem, lockeren bläulichem Sande, der auf stark abfallender Tonschichte lagert, wie dies bei St. Zeno, bei Lugano und bei De- senzano der Fall ist; hier, in den Hügelreihen am Gardasee, bildet die unteren Lagen des Bodens ein harter, trockener Tegel, den in den Tälern und Mulden mächtige Torflager bedecken, also eine Erdmasse, die Wasser gierig aufsaugt, sich aufbläht und schließlich, wenn sie sich vollgesogen hat, in mehr oder minder flüssigen Brei sich verwandelt. Bauten in solchem Gelände sind an und für sich schwierig; die Gefahren, die es bietet, lassen sich nicht immer im Vorhinein erkennen; sie treten zumeist erst während der Arbeiten zutage, oft unvermutet, , mit voller Gewalt das Geschaffene bedrohend, beschä- • digend, vernichtend. Die Gefahr wächst, die Wirkung steigert sich unter dem Einflüsse ungünstiger Witte- * * 112 I. In Italien ( 1848 — 1855 ) rungsverhältnisse. So war es auch hier der Fall. Während der Bauzeit trat anhaltender Regen ein, dem sengende Hitze folgte, die wieder anhaltendes Regenwetter ablöste. Dämme und Einschnitte kamen in Bewegung; der große Damm am Flusse Fenoletto zerfloß und ging talwärts; der aufgewühlte Boden am Vengaflusse wich unter der Last des Dammes aus; in dem mächtigen Erddamme, der die Ostseite des Viaduktes von Desen- zano begrenzte, erzeugte das vom Wasser durchsetzte Erdreich einen so gewaltigen Druck, daß man die zunächst liegende Brückenöffnung zumauern und die Flügel des Viaduktes verstärken mußte, um diese ungeahnte Kraft zu bezwingen_So war der Bau der Bahn ein unablässiger Kampf gegen die entfesselten Naturgewalten, der aber doch siegreich bestanden wurde. Immerhin zeigten sich am Tage der übrigens gut verlaufenen Probefahrt an einzelnen Erd- und Steinwerken noch verschiedene Mängel, die die Behörde veranlaßten, die Eröffnung der Bahnlinie bis zum 1. Jänner 1854 zu vertagen. Bis dahin hoffte man, auch die letzten Spuren dieser Kämpfe behoben zu haben. Der festgesetzte Zeitpunkt wurde nicht eingehalten. Am 30. Dezember 1853 brachte das italienisch geschriebene Amtsblatt von Verona folgende Mitteilung: „Infolge einer Erdrutschung zwischen Lonato und Desenzano ist die Eröffnung dieser Teilstrecke der Eisenbahn, die am 1. Jänner stattfinden sollte, bis auf weiteres verschoben worden. (Österr. lithogr. Korresp.)“ Am folgenden Tage war in dem Amtsblatte zu lesen: „In Richtigstellung einer aus Venedig der „Österr. lithogr. Korresp.“ zugekommenen Mitteilung, die aus dieser in verschiedene Tagesblätter und aus Versehen auch in unser gestriges Blatt übergegangen ist und die 3. Die letzten Jahre in Verona 113 Eisenbahn von Verona nach Brescia betrifft, können wir auf das Bestimmteste erklären, daß zwischen Lonato und Desenzano keine Erdrutschungen stattgefunden haben und solche daher auch nicht die Verzögerung der Bahneröffnung verursachen konnten. Wir können auch hinzufügen, daß seit der ersten Probefahrt am 19. November die Linie in ihrer ganzen Ausdehnung wiederholt von Eisenbahnzügen befahren wurde, die mit den Einrichtungen für die Wärterhäuser und die Stationen, mit verschiedenem Betriebsmaterial beladen waren und daß namentlich zwischen St. Giorgio in Salice und Lonato täglich Züge mit Kies für die künftige Erhaltung des Bahnkörpers verkehrten. Nach allem, was wir früher in unserem Blatte anzeigten, konnte man die Eröffnung der ganzen Linie nur für den 1. Jänner präkonisieren, indem ja doch nach der Bestimmung des Artikels I des Reglements vom 16. November 1851 Sr. Exzellenz dem Minister für Handel, Industrie und öffentliche Bauten die Bestimmung des genauen Tages der Betriebseröffnung Vorbehalten ist, und kann man hoffen, daß dieser Tag nicht zu ferne liegt, nachdem für die Eröffnung kein Hindernis mehr besteht.“ So zweifellos die erste Mitteilung des Amtsblattes von der Regierung ausgegangen war, die sich veranlaßt fühlte, den ungeduldig werdenden Anrainern der Bahn einen triftigen Grund für die neuerliche Verzögerung der Betriebseröffnung zu nennen — ebenso zweifellos stammt die zweite Erklärung aus der Amtsstube der Baudirektion, die der Öffentlichkeit gegenüber nicht den Sündenbock für die Saumseligkeit der Betriebsdirektion oder des Ministeriums abgeben wollte. In Briefen an seine Frau und an Revoltella, dem er oft sein Herz in rührenden Worten erschloß, beklagte sich Negrelli wiederholt über die Verzögerung der Bahneröffnung, die Birk, A. v. Negrelli, II. 8 114 I. In Italien (1848—1855) selbst dann noch nicht erfolgte, als die Strecke bis Coc- caglio vollendet war und die erste Fahrt auf ihr am 23. Februar 1854 anstandslos sattgefunden hatte. „Ich möchte wohl wissen“, so heißt es in einem Briefe vom 24. Februar, „wann die Bahn eröffnet werden wird! Mein Gott, wie sündigt man doch zum Nachteile des Ärars!“ Bleistiftbemerkungen und einige Vormerkungen in seinem Tagebuche, die wohl einem amtlichen Berichte als Grundlage zu dienen hatten, lassen vermuten, daß die jung errichtete Betriebsdirektion ziemlich ratlos vor den neuen Aufgaben stand und zwischen „Bau“ und „Betrieb“ gewisse Unstimmigkeiten herrschten, wie dies wohl auch anderswo vorgekommen ist und noch vorkommt und immer Vorkommen wird. Im Ministerium war man über die Erklärung Ne- grelli’s im Veroneser Amtsblatt nicht wenig überrascht und verschnupft. Es scheint auch zu ernsteren Erörterungen zwischen Verona und Wien, zwischen Negrelli und Czörnig gekommen zu sein — doch liegen mir verläßliche Mitteilungen nicht vor. Die baldige Eröffnung der Bahnstrecke wurde immer wieder in den Tagesblättern versprochen, aber erst am 22. April 1854 übergab man die Strecke in ihrer ganzen Länge dem allgmeinen Verkehre. Die Zeitungen spendeten der Betriebsdirektion lebhafte Anerkennung über die getroffenen Maßnahmen. Negrelli empfand es bitter, daß sie der Ingenieure, die das Werk geschaffen, mit keinem Worte oder nur so nebenbei flüchtig gedachten. * Die Ereignisse bei der Linie von Verona nach Brescia waren das Vorspiel zu dem bald offen, bald verborgen geführten Kampfe zwischen Negrelli und Czörnig. 3. Die letzten Jahre in Verona 115 Hier, bei Verona—Brescia, trat er noch nicht klar vor Augen; aber dem tiefer Sehenden zeigen sich auch hier schon die Schattenrisse der Kämpfenden auf dem Hintergründe der amtlichen Aktenstücke. Czörnig strebte nach einflußreicher Stellung; er suchte sich den Weg zum Minister frei zu machen; hart an der Grenze bewußten Strebertums bewegte sich der Ehrgeiz dieses Mannes, der sich um die Ausgestaltung der Statistik in Österreich große Verdienste erworben hat. Man wird nicht fehl gehen, wenn man annimmt, daß der stete Wechsel im Verwaltungsgefüge von ihm angeregt wurde, denn jede Umgestaltung führte ihn auf eine höhere Stufe, zu einem weiter ausgreifenden Machtbereiche empor. Die Unabhängigkeit der Stellung Ne- grelli’s fügte sich nicht in seine auf starre Zusammenfassung gerichteten Wünsche und er bekämpfte sie, indem er die Persönlichkeit bekämpfte, die sie gewissermaßen verkörperte. Und das war Negrelli, selbst eine stark ausgeprägte, vorwärtsstrebende Persönlichkeit. Die leitende Stellung, die Czörnig einnahm, war Negrelli schon gesichert, als man ihn gegen seinen Willen nach Italien schickte... Alle Ehren, die ihm hier zuteil wurden, alle Erfolge, deren er sich hier erfreuen konnte, vermochten in ihm nicht die Sehnsucht nach dem Verlorenen zu ersticken; der Stachel blieb in der Wunde, die man ihm zugefügt hatte. Mit wachsender Verstimmung sah er andere Männer, die für das Vaterland nicht Größeres geleistet hatten, von Stufe zu Stufe emporsteigen und sah er insbesondere Czörnig, der kein Fachmann war, jene leitende Stelle im Eisenbahnbau einnehmen, die das Sturmjahr 1848 ihm vorenthalten hatte .... Es ist ein inhaltlich bedeutsamer Brief, den Negrelli am 27. Mai 1854 an Revoltella schreibt: 116 I. In Italien (1848—1855) „Auch teilt mir der Marschall mit, daß Herr Czör- nig auf seiner Finanzreise keine Erfolge hat. Man gu- stiert weder in London noch in Paris den ganz und gar unbekannten Namen; die Finanzwelt übernimmt nicht gerne Wechsel von Männern, die in ihrer ganzen Vergangenheit nichts anderes besaßen und besitzen als passive Elemente von Ziffern — nichts mehr! Der Marschall fordert mich auf, und zwar über höhere Weisung und kurzer Hand, mich um jenes Darlehen von 1852 zu bemühen, das Ihnen ja bekannt ist, doch mit der Erweiterung auf 150 Millionen Gulden und mit der Hypothek auf alle Eisenbahnen der Monarchie, deren Betrieb auf Rechnung der Besitzer der Staatsobligationen um diesen Betrag von 150 Millionen verpachtet werden soll; das Erträgnis wäre zur Bedeckung der 5%igen Verzinsung und zur Bildung des Fonds für die Amortisation innerhalb 40 Jahre bei jährlicher Verminderung durch Verlosung und mit Prämien bei bestimmter Anzahl der Aktien zu verwenden. Ich vertraue Ihnen dies sub rosa; es soll vorläufig Geheimnis bleiben; ich hoffe, über diese Sache mit Ihnen und mit Schmitz, den ich am 15. d. M. in Modena treffen werde, zu verhandeln. Von Modena reise ich nach Wien, um hier mündlich jenen Teil des Rechnungswesens zu regeln, der, wenn man nach der neuen Instruktion Vorgehen müßte, jeden Schritt der Direktion unmöglich machen würde ... Auch diese Instruktion ist ein geistreiches Machwerk des Herrn von Czörnig! Ich glaube, Brassey und Jakson könnten jetzt, wenn sie wollten, das brillanteste und dabei das solideste Geschäft der Welt machen. Man sollte sie befragen; schreiben Sie mir eiligst Ihre Meinung. Ich rechne auf Ihre Hilfe und Ihre Vaterlandsliebe!“ Der Brief offenbart die ganze Verfahrenheit, die in 3. Die letzten Jahre in Verona 117 der staatlichen Verwaltung bestand und ihren Ursprung in der Zerrüttung der Finanzen und in der Ohnmacht der leitenden Persönlichkeiten hatte, die nicht die Kraft besaßen, den militärischen Forderungen an den Staatssäckel entgegenzutreten. Czörnig’s Sendung nach Paris und London vermochte nicht einmal den für das zweite Vierteljahr erforderlichen Silbervorrat zu beschaffen; in Frankfurt am Main und in Amsterdam war Czörnig glücklicher. Davon hatte der Marschall noch keine Kenntnis; allerdings betrug das in diesen Städten mühsam aufgebrachte Anlehen nur 35 Millionen — und der Minister veranschlagte den für das Jahr 1854 zu bedeckenden Abgang auf 1575 Millionen in Silber und 11 Millionen Papier, und Ende Mai stand die Verwaltung neuen 60 Millionen gegenüber, die unbedeckt waren. Auch die sozusagen „unter der Hand“ versuchte Vermittlung Negrelli’s verlief im Sande. Die Zeit war solchen Dingen nicht günstig; die Entscheidung in der Krim stand vor der Türe, die Bedürfnisse des Heeres leerten die Staatskassen; die Monarchie sah sich vor dem wirtschaftlichen Zusammenbruche. 41 Die Rückwirkung der Geldnot auf den Eisenbahnbau machte sich allenthalben geltend; man sprach bereits von der Einstellung aller Bauten. Unbeirrt durch diese Sorgen tiefgehender Natur arbeitete Czörnig unermüdlich an der Ausgestaltung jenes verhängnisvollen Polizeiwesens, dessen Herrschaft die „Rechnungszensur“, die die gesamte Überwachung den Zentralbehörden übertrug, schon im Jahre 1853 eingeleitet hatte; es war aus dem Bestreben hervorgegangen, die ganze Eisenbahnverwaltung in starrer Weise zusammenzufassen und jeder freien Regung der „Untergebenen“ einen sicheren Riegel vorzuschieben; so entsprach es auch dem Geiste, der damals die Verwaltung 118 I. In Italien (1848—1855) durchflutete, und deshalb darf man in Czörnig, der von diesem Qeiste tief durchdrungen war, wohl auch den Förderer der ihm dienenden Bestrebungen vermuten. Negrelli’s Scharfblick traf die rechte Stelle. Czörnig beschränkte den Wirkungskreis der Direktionen nach Kräften; ihre Anregungen blieben unbeachtet; man wollte den untergeordneten Behörden jede Selbständigkeit, die leicht zu Überhebungen führen konnte, allmählig abgewöhnen; die Verrechnungen und Evidenzhaltungen wurden immer verwickelter; jede Frage, jede Angelegenheit mußte bis zur höchsten Stelle laufen, wo sie monatelang auf dem Tische der Berichterstatter ruhte, ehe sie zur Erledigung kam, oder wo sie überhaupt unerledigt in den Aktenbündeln des Vorstandes begraben blieb. 42 Negrelli klagt viel über die allzuweit gehende Selbständigkeit und Machtfülle der Rechnungsbehörde, über die zwecklosen und belästigenden „Operationen und Kontrollen dieser Zahlenmenschen“ und auch über das regelrecht geübte Stillschweigen des Ministeriums, das selbst gegenüber Anfragen und Anregungen Ra- detzky’s rücksichtslos durchgeführt wurde. Im Sommer 1854 beschloß Baumgartner die Aufnahme eines großen Nationalanlehens: das Patent vom 26. Juni schilderte das Anlehen als eine durchgreifende und umfassende Maßregel, um dem Defizit und der Entwertung der Landeswährung abzuhelfen und um zugleich die Mittel zur Deckung jener außerordentlichen Staatsbedürfnisse herbeizuschaffen, welche die in den südlichen Gegenden des Reiches eingetretene bedrohliche Gestaltung der politischen Verhältnisse hervorgerufen haben; der Zeichnungsbetrag war mit 95 v. H. festgesetzt; die Verzinsung sollte mit 5 v. H. in Silber oder Papier erfolgen. Die Einzahlungsbedingungen waren günstige. Der Erfolg überstieg die Erwartungen; 3. Die letzten Jahre in Verona 119 statt der erhofften 350 bis 500 Millionen wurden rund 507 Millionen gezeichnet, allerdings unter einem gewaltigen Hochdrucke, den wohl am besten die Tatsache kennzeichnet, daß die vielen Grundbesitzer, die sich weit über ihre Kräfte verpflichtet hatten, ihre Zahlungen einstellen mußten oder den Wucherern in die Hände fielen. Auch Negrelli beteiligte sich, wie sein Rechnungsbuch aus jener Zeit beweist, für sich und für jedes seiner sechs Kinder an der Zeichnung des Nationalanlehens mit einem Gesamtbeträge von 5200 Gulden. Er war allezeit ein strenger Rechenmeister, immer sparsam und einfach, so daß er von dem bescheidenen Vermögen, dessen er sich um jene Zeit schon erfreute, mit vollem Rechte in seinem Verrechnungsbuche sagen konnte, es sei „die Frucht unendlicher Mühen und Entbehrungen“ seit seiner frühesten Jugend; aber doch wohl auch, das darf hinzugefügt werden, das Ergebnis seiner kaufmännischen Begabung, die sich in der vorsichtigen Teilnahme an industriellen Unternehmungen offenbarte und ihn von jener Gewinnsucht fernehielt, der gerade damals so viele Beamte und manche seiner Freunde anheimfielen. An einem Sommer-Sonntage des Jahres 1854 nach dem Gottesdienste reiste Negrelli mit seiner Frau und seinen drei jüngsten Kindern nach Wien; Emilie, die jüngste Tochter aus erster Ehe, befand sich „nach freier Wahl“ seit zwei Jahren bei den Schwestern del sacro cuore in Padua, wo sie sich wohl fühlte und gerne verweilte. Der Sommer hatte prächtig begonnen. Herrliche Witterung lag über Italien; in der Lombardei und in Ve- netien war ein überaus gesegneter Weizen reif zum Schnitt; der Mais stand beispiellos schön, und so standen auch alle anderen Feld- und Baumfrüchte. Die entsetzliche Raupenkrankheit, die „Traubenfäule“, die in 120 I. ln Italien (1848—1855) früheren Jahren das Land so schwer getroffen hatte, zeigte sich nur vereinzelt, kräftige Triebe an den Reben versprachen eine reiche köstliche Ernte ... Jubelnd berichtete es Negrelli kurz vor der Abreise seinem Freunde Escher-Heß in Zürich; lange Zeit hatte er von ihm nichts vernommen und hatte sich begnügen müssen mit den nüchternen Zeitungsmeldungen aus der Schweiz und aus dem ihm „immer unvergeßlichen Zürich“. Eschers Bruder, der Stadtpräsident, war gestorben; „ein fester Ehrenmann durch und durch, dessen Verlust“, schreibt Negrelli, „von allen Bekannten nur betrauert werden kann. Friede seiner Asche — uns diene sein Vorbild als angenehme Erinnerung.“ Die Verhältnisse der Nordostbahn werden erörtert; Negrelli fürchtet, daß die österreichischen Aktionäre wegen der politischen Lage und bei der Schwerbelastung durch die Valuta die Einzahlung von 10 v. H. auf die Aktien kaum werden leisten können. Gerne würde er den Fortschritt der Bauten sehen, der ihn doppelt freut, weil die Bahn den von ihm vorgeschlagenen Linienzug befolgt. Die Lukmanierbahn hält er noch immer für Schwindel; „Chur wird wohl der Endpunkt der Schweizer Eisenbahnen jenseits der Alpen sein“. Auch die „fameuse Hauensteinbahn“ scheint ungeachtet des Druckes von Basel nicht vorwärts zu gehen. Umso besser“, meldet er, „steht es in Italien: Treviso—Tagliamento, Conaglio—Bergamo, Verona—Bozen, Parma—Bologna, der große Tunnel im Apennin bei Pistoja sind im Angriffe ..„Wie oft füllt die Erinnerung an Zürich“, schließt der Brief, „meine freien Momente, namentlich auf Reisen, angenehm aus! Kommen Sie, verehrtester Herr Direktor, gar nicht mehr nach Wien? Wie sehr würde es mich freuen, dort mit Ihnen zusammenzutreffen!“ Negrelli glaubte noch immer nicht an die Verwirklichung des Entwurfes einer Eisen- 3. Die letzten Jahre in Verona 121 bahn von Basel nach Olten durch den Hauenstein, obwohl der englische Bauunternehmer Brassey damals schon den Tunnelbau begonnen hatte. Negrelli war in seiner Anschauung über die Schwierigkeiten dieses Baues 43 durch seine neuerlichen Erfahrungen nur bestärkt worden; die starke Neigung auf der Zufahrtsstrecke zum Tunnel und in diesem selbst erschien ihm ungünstig für den Betrieb und die Leistungsfähigkeit der Bahn. Seine Voraussicht ist nicht des Irrtums geziehen worden; der Hauensteintunnel, der 1858 noch zu Lebzeiten Negrelli’s eröffnet wurde, erwies sich mit wachsendem Verkehr als ein bedenkliches Hindernis, das schließlich doch aus dem Eisenbahnnetze ausgeschaltet werden mußte. 44 Der Aufenthalt in Wien überschritt die vorgesehene Zeit; erst Mitte September traf Negrelli wieder in Verona ein, ziemlich befriedigt von dem Erfolge seiner Reise. Sie hatte wohl in erster Linie der Lage der lom- bardisch-venetianischen Bahnen gegolten, deren geldliche Betriebsergebnisse das Anlagekapital nur schwach verzinsten und im steten Abnehmen begriffen erschienen. 45 Negrelli war für eine Verpachtung des Betriebes eingetreten, aber im Ministerium konnte man sich nur schwer dazu entschließen; hier wollte man zunächst noch einmal mit Ersparnissen in der Verwaltung das Glück versuchen und erst dann, wenn diese Schritte nicht zum Ziele führten, der Frage der Betriebsverpachtung nähertreten; daß man sie übrigens schon zu jenem Zeitpunkte ernst ins Auge faßte und den Boden für sie vorbereiten wollte, zeigt die Verpachtung der großen und kleinen Ausbesserungen der Betriebseinrichtungen der Bahn, also die Verpachtung der Werkstätten an verläßliche und erfahrene Unternehmer. Es ist eben wieder der alte Weg, der da beschritten wurde, der Weg des 122 I. In Italien (1848—1855) Versuchens und Tastens, auf den die allgemeine Rat- und Hilflosigkeit hindrängte, wie es überall geschieht, wo den leitenden Männern die tiefere Kenntnis ihres Faches mehr oder weniger fehlt und ihre Entschlüsse daher unsicher zwischen den Ratschlägen ihrer Vertrauensmänner oder ihrer Hilfskräfte hin- und herpendeln! Nicht mindere Sorge als die oberitalienischen Bahnen bereiteten Negrelli die Geschäfte der zentralitalienischen Eisenbahn. Die Geldbeschaffung begegnete Hindernissen; das Verwaltungskomitee der Gesellschaft suchte sich durch Männer zu ergänzen, die ihr emporhelfen könnten; man dachte an diesen und jenen; aber Negrelli wünschte vor allem solche Persönlichkeiten, die einen in der Handelswelt wohlklingenden Namen besaßen, die also jene Anziehungskraft ausübten, ohne die in der Bankwelt nichts zu erhoffen war. Revoltella, mit Negrelli eifrig um die Förderung der Gesellschaft bemüht, dachte auch an die Gewährung einer Hypothek für die Schuldscheine der Gesellschaft; Negrelli meinte, daß sie wohl zu erlangen sein dürfte, wenn die Rechtsbeistände der internationalen Kommission und die der Gesellschaft die Möglichkeit ihrer Durchführung recht eindringlich begründen würden; aber er fand es, wenigstens für seine Person, unberechtigt; ihm schien es sonderbar, ja geradezu lächerlich, eine Hypothek auf eine Sache zu geben, die überhaupt nicht vorhanden ist, auf einen nur eingebildeten Gegenstand. Er hielt diesen Schritt aber auch für überflüssig angesichts der von fünf Regierungen zugesagten Gewährleistung der Verzinsung; in einem solchen Begehren läge ein Mißtrauen, das die Kommission mit gleicher Münze gegenüber der Gesellschaft und den mit ihr verbundenen Engländern bezahlen würde. Den Bemühungen Negrelli’s gelang es 4 ♦ ♦ * 3. Die letzten Jahre in Verona 123 endlich, von der Regierung zu der Erklärung bevollmächtigt zu werden, daß sie für die augenblicklich erforderlichen sechs Millionen Lire die Aufnahme eines Darlehens gewähre und die Sicherung der Verzinsung mit 5 v. H. auch auf dieses Darlehen, wie überhaupt auf jeden daraus folgenden Schuldscheinbetrag auf Rechnung Österreichs ausdehne. Gleichzeitig pflog Negrelli beharrlich ernste Verhandlungen mit Rothschild, der sich zunächst sehr ablehnend verhielt, aber schließlich doch der Frage werktätige Teilnahme entgegenbrachte; er war, wenn der Livornoer Bankherr Bastoggi in das Komitee einträte und mit ihm wegen einer Maklervergütung verhandelt würde, bereit, auch für die zentralitalienische Eisenbahn seine Hand zu öffnen_ So stand die Sache, als Negrelli nach Verona heimkehrte. Um die Zeit, da Negrelli in Wien weilte, bereitete man im Ministerium zwei Schritte vor, die Österreichs Eisenbahnwesen von dem Wege abführen sollten, den Kübeck eingeschlagen: das Eisenbahnkonzessionsgesetz und den Verkauf der Staatseisenbahnlinien von Brünn und Olmütz nach Bodenbach und von Marchegg nach Temesvar und Bazias einschließlich der damit zusammenhängenden Berg- und Hüttenwerke. Beide Pläne ergänzten sich. Ihre Quelle war die damalige geldliche Notlage Österreichs, das durch die Rüstungen in Galizien und durch die Besetzung der Donaufürstentümer in solche Bedrängnis geraten war, daß die Nationalbank trotz des Nationalanlehens kein Geld zur Ordnung ihres Verhältnisses mit dem Staate erhielt. Die Überschwemmung mit Banknoten stieg neuerlich, die Valuta drohte über die gewohnten 20 v. H. emporzuschnellen, das Defizit wuchs bedenklich an, ebenso wuchsen die Zinsen der Staatsschuld und die Ausgaben für die Armee. 46 Zur Zahlung der Zinsen des Nationalanlehens fehlte es 124 I. In Italien (1848—1855) an Silber. So entschloß sich Baumgartner, die Staatsbahnen zu verkaufen. Der Schritt wurde ihm selbstverständlich nicht leicht; es gingen ihm manche, nach anderer Richtung weisende Erwägungen voraus. Als im September 1854 die Brüsseler „Independance beige“ und nach ihr die von Klein &. Etzel herausgegebene „Eisenbahnzeitung“, die als Organ des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen ein amtliches Gepräge trug, die erste Mitteilung von dem beabsichtigten Verkaufe der Staatsbahnen in Österreich und Ungarn veröffentlichte und später auch die Bedingungen, unter denen er erfolgen sollte, bekannt gab, schrieb Negrelli an Revoltella: „Ich kann es kaum glauben, was die Zeitungen erzählen. Bei meinem Aufenthalte in Wien habe ich mich, als die Frage zur Sprache kam, für die Verpachtung der Staatsbahnen und gegen ihren Verkauf ausgesprochen ; ich kann diesen Schritt bei meinem wohl zu beschränktem Verstände nicht als nützlich für die Staatsinteressen ansehen. Ich' kann nie und nimmer glauben, daß die Gesellschaft prosperieren kann, wenn sie nicht alle Staatsbahnen übernimmt — nun, wir werden ja sehen, wie sich das Geschäft entwickelt! Bei meiner Abreise von Wien war alles für die Verpachtung des Betriebes; man sprach davon wie von einem fertiggestellten Entwürfe ; jetzt sollte man davon plötzlich abgekommen sein! Sollte man an den Verkauf gehen unter Bedingungen, die mir unmöglich erscheinen!“ Aber der Finanzminister brauchte rasch Geld und so verkaufte er denn einen Teil der Staatsbahnen, wie etwa ein Hausbesitzer einen Anteil seines Hauses ver- klopft in der Hoffnung, daß bessere Zeiten kommen und ihm wieder zum alten Besitze verhelfen werden. Der Käufer der geopferten Staatsbahnlinien war der Credit mobilier. Die ehemaligen Bankkommissäre und Wech- 4 4 4 * i 3. Die letzten Jahre in Verona 125 selbänkler Emile und Isaac Pereire, Beamte im Pariser Hause Rothschild, hatten ihn (1852) ins Leben gerufen; die neue Bank war auch neu in ihrer Anlage und neu in ihren Zielen. Unterstützt von Napoleon, der in ihr ein wirksames Gegengewicht gegen die orleanistisch gesinnten Rothschilds erhoffte, getragen von dem Wohlwollen des Hochadels und der ersten in- und ausländischen Bankhäuser und Finanzmänner, 47 die als Gründer auftraten, sollten in der neuen Bank alle Kapitalien der Nation zusammenströmen und von ihr aus wieder in die Kanäle der Volkswirtschaft abfließen. Tiefgreifende wirtschaftliche Umgestaltungen des Eisenbahnwesens, des Großgewerbes und des Anleihewesens standen auf ihrem Arbeitspläne. Auf 30 Jahre genehmigt, war der Credit mobilier berechtigt, mit dem eingezahlten Kapitale von 60 Millionen Franken Geldverbindlichkeiten bis zur Höhe von 600 Millionen einzugehen. Sein Erfolg in Frankreich war ungewöhnlich. Der Credit mobilier ging aber auch bald über die Grenzen Frankreichs hinaus; eine großartig eingeführte und geregelte Werbung durch die Zeitungen bahnte ihm den Weg, indem sie die allgemeine Aufmerksamkeit für die Neugestaltung des Anleihewesens wachrief. Der Ankauf der Staatsbahnen in Österreich schien ein verlockendes Geschäft, das auch geeignet war, weitere erfolgreiche Wege der Tätigkeit in Österreich zu erschließen. Im Bunde mit den Wiener Bankhäusern S. G. Sina und Arnstein & Eskeles wurde eine Gesellschaft mit einem Aktienkapitale von 200 Millionen Franks gegründet, der auch mehrere französische Eisenbahnunternehmer und Bankherren beitraten; der Herzog von Galliera zeichnete für sich allein den zehnten Teil der Aktien. 48 Das Übereinkommen mit dem Staate trägt die Zeitmarke vom 1. Jänner 1855, der Kaufschilling war mit 200 Millionen Franken, das waren 126 I. In Italien (1848—1855) 77 Millionen Gulden Konventionsmünze, festgesetzt, während die tatsächlichen Kosten der Bahn sich auf 94 Millionen Gulden Konventionsmünze beliefen; die Zahlungen hatten am 1. März 1855 zu beginnen und sollten in 36 Monatsteilen erschöpft sein. Die Gesellschaft hatte die Verwendung ausländischer Beamte und Ingenieure verlangt und Baumgartner bemäntelte das in dieser Richtung gegebene Zugeständnis mit der Begründung, daß dem österreichischen Volke fremde Intelligenz, französische Betriebsamkeit, ausländische Regsamkeit nur frommen könne_ Von jener Zeit her stammte die französische Herrschaft in Österreich, die gewiß auch manches Gute im Gefolge hatte, die aber auch Verhältnisse zeitigte, die dem Staate durchaus nicht zum Besten dienten. Mit den ersten Franzosen im Jahre 1855 kam neben anderen auch ein Bontoux nach Österreich, der sich nach seinem Abgänge aus diesem Reiche in Paris offen rühmte, als Generaldirektor österreichischer Eisenbahnen stets französische Vorteile vertreten zu haben. Wohl gleichen Erwägungen, wie der Verkauf der Staatsbahnen, entsprang auch das „Eisenbahnkonzessionsgesetz“, das am 14. September 1854 die Allerhöchste Genehmigung erhielt und dessen Schöpfer der Sektionsrat Dr. von Maly war: es entsprang der Überzeugung, daß der Staat infolge seiner mißlichen Geldlage nicht in der Lage sei, das Eisenbahnnetz so auszubauen, wie es die wirtschaftlichen und militärischen Vorteile des Reiches erfordern, daß also die Heranziehung des Privatkapitales eine unerläßliche Notwendigkeit sei. Die noch vom Jahre 1838 in Geltung stehenden Grundsätze für die Genehmigung des Eisenbahnbaues durch Einzelpersonen oder Unternehmungen wurden daher den neuen Zielen entsprechend geändert; die weitläufigen Form- 3. Die letzten Jahre in Verona 127 lichkeiten wurden vereinfacht und abgekürzt, den Baulustigen die Aussicht auf eine sichere und lohnende Kapitalsverzinsung eröffnet; dagegen wahrte sich der Staat eine angemessene Einflußnahme auf die Feststellung der Fahrpreise und Frachtsätze und auch andere Vorrechte, die einen Einklang zwischen dem Wohl und Wehe der Unternehmung und dem der Öffentlichkeit zu schaffen haben. 49 Hand in Hand mit dieser Tätigkeit ging der Entwurf eines Eisenbahnnetzes für die Monarchie, das den Unternehmungslustigen die Linien bezeichnete, die zum Vorteile des Staates und des Volkshaushaltes ehestens auszubauen wären und auf die daher das Privatkapital vor allem das Augenmerk zu richten habe. Dieser große Plan, den Ritter Carl von Qhega als Vorstand der Zentraldirektion für Eisenbahnbauten entworfen hatte, wurde am 10. November 1854 veröffentlicht. Er umfaßte 32 Linien mit einer Gesamtlänge von 744 Meilen (rund 5600 Kilometer); je drei Hauptlinien durchschnitten das Reich von Westen nach Osten und von Süden nach Norden; die wichtigsten Orte waren untereinander verbunden. Wien stand im Mittelpunkte des Netzes; alle Kronländer waren angemessen berücksichtigt. 49 In den italienischen Provinzen waren als neue Linien Bergamo —Lecco, Mailand—Piacenza und Mailand—Pavia geplant; auch war ein Anschluß über Mantua und Borgoforte an die italienische Zentralbahn vorgesehen; es erschienen also die Vorschläge, die Negrelli seinerzeit für ein zweckmäßiges Eisenbahnnetz in der Lombardei und in Venetien gemacht hatte, genau befolgt. Die Aufzeichnungen und Briefe Negrelli’s schweigen über diese Tätigkeit der Regierung, obwohl er an den Vorbereitungen bei seinen Aufenthalten in Wien beratend teilgenommen hatte. Das Schmerzenskind 128 I. In Italien (1848—1855) seiner Sorgen und seines Wirkens war und blieb die italienische Zentralbahn, in deren Verwirklichung er seinen ganzen Ehrgeiz legte, für die er seine volle Tatkraft einsetzte. An Revoltella fand er einen gleichgesinnten, gleich strebenden Freund. Der rege Briefwechsel zwischen Verona und Triest drehte sich um die Zentralbahn; nur flüchtig wurden andere Fragen, wurde persönliches Leid und Wohl berührt. In den ersten Dezembertagen 1854 weilte Negrelli wieder in Modena; die internationale Kommission hatte eine Tagung angesetzt. Der Aufenthalt stand unter keinem günstigen Sterne; die Geschäfte waren sehr verwickelt und sehr trübe, sehr schlecht; sie wollten sich trotz aller Mühen Negrellis nicht entwirren; seine Kinder erkrankten, kaum daß er Verona verlassen hatte; unaufhörlich plagten den von Sorge Gequälten langatmige „Visiten“, die ihm die Zeit raubten und die Ruhe nahmen. Es regnete, als ob der Himmel offen wäre; es war nachts so finster in Modena, daß man nicht zwei Schritte weit sehen konnte; ihm bangte um den Bestand der Eisenbahn zwischen St. Giorgio in Salice und Lonato, wo das Regenwetter leicht zu Rutschungen Anlaß geben konnte. Ferne, düstere Stunden wurden in ihm lebendig. Es kam der Todestag seiner ersten Frau; bangend frägt er Lotti, ob sie vielleicht daran gedacht und wie alljährlich die Messe in St. Maria habe lesen lassen, er habe im Trubel der bösen Geschäfte vergessen, sie darum zu bitten. Am Po gab es Anstände, die sich schwer beheben ließen, und die Post kam sehr verspätet nach Modena. Auch sie brachte nichts Gutes. Es gab Verdrießlichkeiten in der Baudirektion in Verona, eine kleine Palastrevolution; Negrelli’s Stellvertreter hatte Lotti von der „Gärung“ berichtet und ein angst- und sorgenvoller Brief war nach Modena gegangen. Negrelli antwortete, 3. Die letzten Jahre in Verona 129 wie immer, mit rückkehrender Post: „Was I)u mir schreibst von Formularen, verstehe ich gar nicht, denn von M. begehrte ich keine solchen. Wohl habe ich für das Amt und für die uffici tecnici Formulare vorgeschrieben, wie nämlich die Schriften äußerlich verfaßt sein sollen und wie solche schon in vielen der mir unterstehenden Ämtern bestehen und beobachtet werden, um auch in dieser Hinsicht jener Ordnung nachzustreben, welche täglich minder wird und in Anarchie überzugehen droht; jeder will nach dem eigenen Kopf Vorgehen und ich kann dem nicht gleichgültig zusehen. Übrigens wundert es mich, daß auch M., dem ich speziell gar nichts und folglich auch keine Formularien vorschrieb, gegen dieses mir von der Pflicht auferlcgte Bestreben sich sträuben zu wollen scheint und mit mir nicht sprach, wohl aber mit Dir, und dieses wundert mich enorm und ich ersehe daraus, daß es in die Natur der Klatschereien 50 verfällt. Es muß also ein Mißverständnis sein, und Du kannst und sollst ganz ruhig sein, Dein Mann weiß, was er tut und wird alle seine Handlungen leicht vertreten können. Nur keine Nachgiebigkeit gegen Untergebene soll man mir vorwerfen können, denn dieses Volk will mit eiserner Festigkeit geleitet werden. Also keine Pettegolezzi;* spreche nichts von ämtlichen Sachen, die nur mir übertragen sind; in der Selbständigkeit des Handelns bin ich alt geworden und doch nicht zu alt, um zur Zeit von irgend jemand bevormundet zu werden. Ich schreibe heute an M., aber in ämtlichen Dingen und erwähne davon gar nichts; ich glaube, es wäre eine Beleidigung. Deine große Unruhe ist mir ganz unbegreiflich. Diesen Brief schicke ich direkt durch die Post und wünsche, daß wir so selten als möglich Gebrauch der Pakete 51 machen, denn wer * Klatschereien. Birk. A. v. Negrelli, II. 0 130 1. In Italien (1848—1855) weiß, was die Beamten davon denken und welchen Gebrauch davon machen! Die Zeitung können wir schik- ken, weil sie ohnedem Postporto gezahlt haben. Gestern waren wir bei S. k. Hoheit, der uns sehr zuvorkommend empfing und nie so leutselig wie dieses- mal war. Morgen sind wir dort zum Diner. Lebewohl, liebste Lotti! Nur keine Einmischung in ämtlichen Dingen -— um dieses bitte ich Dich! Küsse mir die Kinder und gehabe Dich wohl! Dein alter Louis." Negrelli kommt einige Tage später neuerlich auf diese Angelegenheit zurück. „Ich weiß noch immer nicht“, schreibt er an Lotti, „ob Martello abgereist ist und was die Klatscherei mit den Formularien eigentlich ist. Überhaupt bin ich mit dem Personale sehr ungehalten und will und muß ich darum, weil die Nachsicht nur Undankbare erzeugt, die Zügel von nun an straffer anziehen.“ Man darf den Vorfall, den diese Briefe berühren, nicht für so kleinlich halten, daß er unerwähnt bleiben könne, im Gegenteil; aus dieser scheinbar rasch überwundenen „Palastrevolution“, die einen Blick eröffnet in die Beamtenverhältnisse Italiens, deren Eigenart ich schon besprochen habe, aus dieser Unzufriedenheit mit einer nur auf Vereinfachung und Ordnung des Dienstes abzielenden Verfügung des Direktors, aus diesem Widerwillen Einzelner heraus ist ohne Zweifel den Gegnern Negrelli’s die Hilfe gekommen, die ihnen einen billigen Sieg werden ließ. Unter den Beamten Negrelli’s gab es Leute, die sich keiner Ordnung und Regel fügen wollten — mehr als anderswo. Der altösterreichische Geist, der die Beamten der Stammländer beseelte, war hier nicht zu Hause, wo ein Teil sich nicht heimisch, ein Teil sich unterdrückt fühlte.... Schon anläßlich 3. Die letzten Jahre in Verona 131 der Eröffnung der Bahnstrecke nach Desenzano hatte Negrelli — wie wir erzählten — böse Veranlassung, sich *. über Eigenmächtigkeiten der Beamten zu beschweren; nun spricht er von Unbotmäßigkeit und Auflehnung, ja er besorgt schon Verdächtigungen und Verleumdungen seiner Untergebenen, eine Ahnung, die ihn nicht getäuscht zu haben scheint. Er denkt an strengere Zucht. Hatte er bisher im Geiste Radetzky’s gewaltet, so nahm er nun andere Maßregeln in Aussicht. Vielleicht, aber ich kann es bei der seelischen Art des Mannes nicht glauben, ging er nun schärfer ins Zeug, als es nach der Milde der früheren Tage gut war. Eines mag wohl gelten: Negrelli selbst fand nicht die Zeit, sich in all die kleinen Fragen hineinzuarbeiten, die von jeder Verwaltungstätigkeit untrennbar sind, und seine engeren Mitarbeiter waren wohl auch nicht die rechten Männer, die ein Arbeitsfeld, wie das Negrelli’s, erforderte. Mar- tello, den Radetzky als einen Mann von bedeuten- *. den Fähigkeiten schildert, war erst seit April 1854 als Stellvertreter tätig; er war aus Rovereto, hatte bei Fiskal- und Gerichtsämtern in Tirol gewirkt, war schon 1831 nach Mailand gekommen und hatte hier Land und Leute gründlich kennen gelernt; aber vielleicht trug er, der fast ein Vierteljahrhundert im Polizeidienste tätig war, doch zuviel polizeiliche Schlauheit und zuviel polizeiliches Wesen in einen Beamtenkörper hinein, der solches nicht verträgt und sich dagegen aufzulehnen begann; es liegt nichts Klares über diese Verhältnisse vor. Zu allem Unangenehmen jener Tage in Modena gesellten sich auch trübe Nachrichten aus Wien. Wohl waren es nur flüchtige Worte über die Erfolglosigkeit irgendwelcher Schritte seines Schwagers in Wien, die in den Briefen sich vorfinden; aber aus ihnen heraus wächst eine stürmische Offenbarung der Gefühle und 9 * 132 !. In Italien (1848—1855) Gedanken, die uns die Seele dieses Mannes offen erschließt; denn was er da mit erregter Hand niederschreibt, ist nur für seine Lotti geschrieben, ist nur für sie allein, der einzigen Vertrauten seiner Sorgen, bestimmt. Und ihr allein sagt er es; „Was immer die Zukunft bringen mag, erfülle ich in der Gegenwart meine Pflicht als treuer Diener des Kaisers und als eifriger Österreicher, unbekümmert, was eben Jene Zeit mir bieten wird. Nur eines wünsche ich — Ruhe — Ruhe, und noch einmal Ruhe, weil die wichtigen Geschäfte, die mir obliegen, meine ganze Geistesgegenwart in Anspruch nehmen, und weil ich auch meiner lieben Familie, die Gott segnen möge, leben will und leben muß, denn nur aus dieser entspringt mir Trost und Freude und sie ist der Born, aus dem ich die Kraft schöpfe, meine schweren Berufspflichten zu erfüllen, und alle Widerwärtigkeiten der Zeit zu überwinden. Künftige Woche komme ich gewiß heim, Gott wird mir beistehen, die hiesige schwere Stellung mit Erfolg auszufüllen und meines Kaisers Interessen zu fördern .. .“ Seine Hoffnung und sein Glaube sollten ihn wenigstens in einer Richtung nicht täuschen. Schon drei Tage später, am 14. Dezember 1854 meldet er seiner Lotti: „Nun ist es mir gelungen, die finanzielle Lage der Zer>- iralbahn durch Abschließung eines Vertrages mit dem Bankier Bastoggi aus Livorno namens des Barons Rothschild und des Fürsten Torlonia endlich sicher zu stellen, während das Ministerium (Czörnig) bisher nur leere Phrasen geleistet hat.“ Wieder tritt Negrelli’s und Czörnig’s Gegnerschaft auf den Plan — schon schroffer als zuvor; nicht mehr in der italienischen Frage allein, sondern auch in einer anderen Frage, die Negrelli beschäftigte; in der Frage des Suezkanales. Baron Baude aus Lyon war nach 3. Die letzten Jahre in Verona 133 Modena gekommen, um über weitere Schritte in dieser Angelegenheit zu beraten; er berichtete Negrelli, daß auch Czörnig sich damit beschäftige. Negrelli ist empört. „Dieser Czörnig“, schreibt er seiner Lotti im Anschlüsse an die oben wiedergegebenen Zeilen, „beginnt sich auch hier einzumischen, wo ich doch allein und ausschließlich in Österreich mit dieser Sache betraut bin. Es lebe Baron C.! Dieser Herr wird sich nunmehr auch gleich die gelungene finanzielle Aktion der zentralitalienischen Bahn aneignen und das Verdienst sich beimessen, sie erwirkt zu haben.“ Und in einem späteren Briefe heißt es wieder: „Das große Geschäft mit Ba- stoggi, Rothschild und Torlonia ist nun endgültig abgeschlossen; Bastoggi ist schon abgereist. Es wird sich nun weisen, was der weise Herr v. C. daran zu tadeln finden wird.“ Erst unmittelbar vor den Weihnachtsfeiertagen kehrte Negrelli heim; die Abreise hatte sich verzögert. Wegen des großen Marienfestes am 15. Dezember, an dem der Hof in feierlichem Umzuge teilnahm, waren zwei Verhandlungstage entfallen. Noch war daheim nicht alles Ungemach gewichen, aber schon konnte ihm Lotti melden, daß das Fieber bei den Kindern zu weichen begonnen habe. Mit den Genesenen und seiner Lotti konnte er im trauten Heime zu Verona auch seine lieben Blumen begrüßen, vor allem seine prächtigen Hyazinthen, die um drei Wochen früher aufgeblüht waren, als gewöhnlich: „eine gute Vorbedeutung für ein fruchtbares Jahr.“ Der heilige Abend brachte schweres Leid über die Familie seiner Frau; Lotti’s Schwester, die Gattin Erbs, starb an diesem Tage. Aber hoffnungsfreudig blickte Negrelli in das neue Jahr hinüber, das ein herrliches Wetter mit leichtem Froste zur Nachtzeit und mit wär- 134 I. In Italien (1848—1855) mender Sonne tagsüber so günstig einleitete. „Ich habe dem Himmel für tausend Wohltaten im entlaufenen Jahr zu danken“, schreibt er an Martin Escher, den er wie alljährlich am Sylvestertage über seine Arbeiten und seine Familie erzählt und dem er die herzlichsten Wünsche übermittelt, für alle seine Schweizer Freunde und für die Schweizer Eisenbahnen. * Bedeutsame politische Ereignisse eröffnen das Jahr 1855. Ereignisse, die auch in das Schicksal Negrelli’s mächtig eingriffen, ihn zu dem Höhepunkte seiner Beamtenlaufbahn emporführen, aber auch schon ihre Umkehr vorbereiteten. Am 15. Jänner 1855 wird es bekannt, daß Finanzminister Baumgartner, der auch das Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten inne hatte, sein Entlassung erbeten und auch erhalten hat. Der unglückliche Gang der Regierung, klagt er Kübeck, r ’ 2 die verzweifelte Lage der österreichischen Finanzen, die dadurch erzeugte Aufregung seines Gemütes zwingen ihn zu diesem Schritte. Man läuft in den hohen Beamtenkreisen geradezu Sturm um die erledigten Ministertaschen; das Handelsministerium soll wieder getrennt werden; unter den Bewerbern nennt man Ghega und ganz besonders Czörnig, der sich auch befähigt hielt, die beiden Ministerien gemeinsam zu leiten. Da taucht unerwartet der Name Brucks auf. Baron Bruck war Internuntius in Konstantinopel. Die Nachricht rief mächtiges Aufsehen hervor. In dieser Zeit des kräftig aufblühenden Rückschrittes ein Mann des Sturmjahres mit seinen freiheitlichen Anschauungen, mit seinen weitreichenden Umgestaltungbestrebungen! Hier zitterte man — dort hoffte man! Alle Einrichtungen, alle höheren Beamtenstellen schienen ins Wanken gebracht; 3. Die letzten Jahre in Verona 135 seihst der Reichsrat schien in seinem Bestände erschüttert, denn Bruck war sein entschiedener Gegner. Schon am Tage nach dem Bekanntwerden von der Absicht der Berufung Brucks stürzte Czörnig zu Kübeck und klagte ihm seine Sorgen und seinen Kummer... Wer hat des Kaisers Gedanken zu Bruck geleitet? Fürst Metternich vermutete als Urheber den Feldzeugmeister Heß, der in Bruck eine Stütze gegen Bach und Buol zu gewinnen hoffe; Kübeck dachte an den Erzherzog Ferdinand Max, der Bruck aus Triest in seinem dortigen Wirken kennt, meinte aber doch auch, daß die Berufung ein motu proprio des Kaisers sein könne. Negrelli begrüßte mit lebhafter Freude die unerwartet kommende Kunde. Er kannte die Tatkraft Brucks, seine große Begabung für die Lösung wirtschaftlicher und finanzieller Aufgaben; er erhoffte den Anbruch einer neuen Blütezeit, einer Zeit des Wohlergehens für sein geliebtes Vaterland. Und seine Freude teilte Radetzky. Der greise Marschall sah es gerne, daß Negrelli nach Triest eile, um Bruck zu begrüßen und ihm auch sein Willkommen zu überbringen; aber auch um mit ihm noch vor der Reise nach Wien verschiedene Fragen zu erörtern, namentlich die Frage über die Wahl der Personen, die seine nächste Umgebung bilden, seine Ratgeber und seine Hilfsarbeiter werden sollen. „Von der richtigen Wahl der Personen“, schreibt Negrelli an Revoltella, „hängt der Erfolg seiner Unternehmungen ab. Ich habe die Männer einschätzen- gelernt, die jetzt am Ruder sitzen und die Gedanken Brucks nicht zur Wahrheit werden ließen. Die Güte seines Herzens wird diese Männer verschonen — sein Edelmut wird überall verzeihen. Aber wohin wird er mit diesen Männern kommen? Bei der Großartigkeit seiner zutreffenden Pläne braucht er Männer, die ihn begreifen, die 136 1. In Italien (1848—1855) die moralische und geistige Kraft besitzen, seine Gedanken zu verwirklichen, seine Anordnungen auszuführen — die keinen verzehrenden Eigennutz kennen und keinen zügellosen Ehrgeiz, denn diese Eigenschaften sind es, die in Österreich die größten und wohldurchdachten Pläne verkümmern lassen. Ich hoffe, daß Sie diesen Ansichten, die auch die Ansichten unseres Feldmarschalles sind, vollständig beipflichten. Ich muß Bruck über so viele Dinge sprechen, die durch Unwissenheit und Halsstarrigkeit gewisser Herren schwer, unausgesetzt leiden. Jetzt schiebt man oben jede Entscheidung hinaus, indem man behauptet, sie Baron Bruck überlassen zu müssen — welche geschmacklosen, beleidigenden Ausreden!“ Bald verlautete, daß Bruck nur das Finanzministerium übernehmen solle; es wurde ernstlich daran gedacht, das Handelsministerium aufzugeben und seinen Wirkungskreis auf die anderen Ministerien zu verteilen. Der Gedanke bestand schon, ehe Baumgartner um seine Dienstenthebung angesucht hatte, denn schon am 10. .Jänner bemerkt Kübeck in seinem Tagebuche: „Ref. zu Sr. Majestät über das Handelsministerium, dessen Beseitigung man anstrebt, um die Funktionen desselben sich anzueignen. Der Kaiser scheint für eine solche Maßregel sehr geneigt. Er hat mir aufgetragen, ihm darüber meine Ansicht schriftlich zu entwickeln.“ Schon nach vierzehn Tagen überreichte Kübeck dem Kaiser, den er nach einer Rücksprache mit Baron Heß sehr bewegt, fast gereizt und wie immer sehr verschlossen findet, das verlangte Gutachten. 53 Es ist eine umfangreiche Arbeit, mit jener Klarheit, Übersichtlichkeit und Offenheit geschrieben, die alle wichtigen Erlässe dieses Mannes auszeichnen. Sie gibt zunächst einen Überblick über die „Attributionen" des einseitig als Handelsmini- 3. Die letzten Jahre in Verona 137 sterium bezeichnten Ministeriums, dem zu jener Zeit Gewerbe und Handel, Staats- und Privatbauten, Eisenbahnen, alle Kommunikationen, Staatsanstalten und Verkehrsmittel, die administrative Statistik und schließlich auch die Leitung dieser verschiedenen Dienstzweige im Innern des Ministeriums zugewiesen waren; Kübeck erörtert ausführlich, wie die Attributionen vor dem Jahre 1848 unter den Hofkanzleien und der Hofkammer beziehungsweise der Eisenbahndirektion und dem Staatsrate geteilt waren und welche Mißstände aus dieser Zersplitterung hervorgingen, die endlich glücklicherweise durch die Errichtung des Handelsministeriums wesentlich gemildert wurden. Schon aus diesem einen Grunde erscheint ihm die Aufhebung des Handelsministeriums nicht rätlich; aber abgesehen von der dienstlichen Rücksicht, so betont Kübeck in sehr ausführlicher Darlegung, treten noch einige Betrachtungen für die Aufrechthaltung des Ministeriums ein, nämlich die Notwendigkeit, die Ministerkonferenzen zu stärken, um der Übermacht einzelner Minister vorzubeugen — und weiters die tatkräftige, nur durch ein eigenes Ministerium erfolgreich zu bewirkende Förderung der Industriellen, „dieser wichtigen, weit verzweigten, heute so einflußreich gewordenen Klasse der Bevölkerung, welche zugleich die beweglichste und reizbarste ist, welche das immer sehr ausgebreitete bewegliche Kapital besitzt und beherrscht und für deren Aufschwung die österreichische Regierung seit jeher, Eure Majestät in neuester Zeit aber ganz besonders so Vieles getan.“ Freilich ist es notwendig, bemerkt der erfahrene Staatsmann, daß die fehlerhafte Organisation behoben werde, die in der Anhäufung und Vermischung der rein technischen mit den administrativen Organen in den Bau- und Kommunikationszweigen liege, und daß wieder ein eigener Chef, eine der Auf- 138 I. In Italien (.1848—1855) gäbe gewachsene Persönlichkeit an die Spitze des Ministeriums gestellt werde. Sollte aber die Aufhebung des Handelsministeriums Tatsache werden, dann hält es Kübeck für rätlich, die eingehenderen Vorschläge über die Geschäftsverteilung von den Ministerkonferenzen ausarbeiten zu lassen und solche dann dem Reichsrate zur Überprüfung vorzulegen, nicht aber unmittelbar vom Throne aus diese genau zu erwägende und zu prüfende Verteilung auszusprechen. Das treffliche Gutachten bestimmte den Kaiser, das Handelsministerium nicht aufzulassen. Am 3. Februar erhielt Negrelli aus Konstantinopel Briefe von Baron Bruck und von seinem Schwager Weiß-Starkenfels, der dort bei der Gesandtschaft in Verwendung stand; keiner der beiden Briefe erwähnt die Berufung Brucks, die also zum Zeitpunkte der Absendung der Briefe am 22. Jänner dort noch nicht bekannt war. Erst am 23. oder 24. erfolgte die telegraphische Berufung Brucks. Der 7. Februar brachte die Ernennung v. Toggenburgs, des früheren Statthalters von Triest, zum Handelsminister. Negrelli erhielt die Nachricht hievon am 10. Februar durch ein Staatstelegramm aus Wien; am 17. hatte er eine lange Unterredung mit dem neuen Minister in Verona. Ihren Mittelpunkt bildete die zentralitalienische Eisenbahn; Negrelli legte den ihm nahestehenden Minister offenherzig die Verhältnisse dar, in denen sich dieses staatswichtige Unternehmen befand, und wies entschieden darauf hin, daß die Unentschlossenheit des Ministeriums, das seit zweieinhalb Jahren nur leere Redensarten statt Taten gezeigt habe, die ganze Angelegenheit ins Verderben zu ziehen drohe; er bewies eingehend, daß der zentralitalienischen Bahn, der Poschiffahrt, allen anderen Geschäften, die ihm anvertraut sind, am besten gedient 3. Die letzten Jahre in Verona 139 wäre, wenn man den Sitz ihrer Direktion nach Wien verlege, von wo aus die Reisen nach Ferrara und Modena ebenso wie von Verona aus gemacht werden können und wo es leichter möglich sei, die Wirkungen der Ansprüche und der Unwissenheit anderer erfolgreich auszugleichen. „Ritter von Toggenburg“, äußert sich Negrelli zu Revoltella, „ist ein Mann von Talent; ich bin überzeugt, daß er keine Neuerungen vornehmen wird, ohne Baron Bruck gesprochen zu haben, für den er eine besondere Vorliebe besitzt. Im allgemeinen bin ich mit der Unterredung zufrieden; wenn es mir gelingt, mich auch mit Baron Bruck gleicherweise zu verständigen, so kann ich wohl hoffen, daß die Dinge von nun an einen günstigeren Verlauf nehmen werden.“ Am späten Abend des 28. Februar traf Bruck in Triest ein. Der Bürgermeister von Triest und Negrelli begrüßten ihn an Bord des Lloyddampfers, der ihn und seine Familie von Konstantinopel brachte. Am andern Tage war ganz Triest auf den Beinen. Jeder wollte Baron Bruck sehen und begrüßen. Negrelli war schon in früher Morgenstunde zu ihm berufen. Es war eine lange und bedeutungsvolle Unterredung. Negrelli war glücklich, sich aussprechen, sein Flerz ausschütten zu können — nach vielen düsteren Jahren ein sonnenheller, frohe Zeiten kündender Tag! „Ich hoffe“, jubelt er seiner Lotti, „ich hoffe alles von ihm, ich weiß, daß er das Herz haben wird, in Wien klares Wasser einzuschenken!“ Und schon am nächsten Tage konnte er ihr neue gute Botschaft senden; er hatte die Damen Brucks besucht; seine Frau, die Freude strahlte, seine Tochter, die ihre Fülligkeit verloren und sich sehr zu ihrem Vorteile ausgewachsen hatte, und Frau von Preu; er fühlte; daß Bruck mit den Damen über ihn und seine Zukunft gesprochen hatte, denn Frau von Prenn bemerkte ge- 140 I. In Italien (1848—1855) heimnisvoll: „Sie werden wohl auch bald nach Wien kommen — ich freue mich um Ihrer Frau willen.“ Am Nachmittage des 2. März reiste Bruck ab. „Auf baldiges Wiedersehen in Wien!“ rief er Negrelli beim Abschied zu. Brucks Familie verblieb in Triest; nur ein Privatsekretär begleitete ihn, der im Extrawagen mit vier Pferden und mit einem Postillon in Qala die Fahrt antrat. Am 10. März, nach einem Vortrage bei dem Monarchen wurde Baron Bruck zum Finanzminister ernannt; er war, wie Kübeck in seinem Tagebuche etwas spöttisch und ärgerlich verzeichnet, der Löwe des Tages. Negrelli wurde anfangs April nach Wien berufen. Die Reise dauerte 50 Stunden; in Görz traf er Rivoltella, um mit ihm über höhere Weisung einige Fragen der zentralitalienischen Bahn zu erörtern. Auf schlechten, an vielen Stellen verschneiten Straßen ging es über Präwald nach Laibach; von hier mit dem Schnellzug gegen Wien; auf der Semmeringbahn sah es nicht gut aus; ein Tunnel war zum Teile eingebrochen; mehrere Brücken mußten gestützt werden. Er bat seine Lotti, davon nichts weiter zu erzählen; denn „durch die Entfernung werden die Sachen leicht vergrößert“. 54 In Wien tagte noch die „Friedenskonferenz“; noch schwebte die Frage, ob Österreich in den Krimkrieg eingreifen solle oder nicht; der Vertreter Frankreichs, Drouin de Lys, der nach Negrelli’s Aussagen der Lion des Tages war und alle Wiener ob seines Äußeren und seines Benehmens bezauberte, und Lord Rüssel, Englands Bevollmächtigter, waren emsig bemüht, Österreich gegen Rußland zu hetzen. Schwer lastete die Unentschiedenheit auf dem ganzen öffentlichen Leben und auf allen inner- politischen Verhältnissen — selbstverständlich auch auf den Verhandlungen, zu denen Negrelli nach Wien berufen worden war und die einen großen finanziellen 3. Die letzten Jahre in Verona 141 Operationsplan zum Gegenstand hatten. Die Zukunft Negrelli’s schien mit dem Erfolge dieses Planes, an den Bruck und Toggenburg gemeinsam arbeiteten, eng verbunden. „Bruck“, schreibt er seiner Lotti streng vertraulich, „Bruck ist bemüht, mir eine Stellung in Wien zu creiren, das hängt aber mit dem Operationsplane zusammen.“ Im besonderen Maße beschäftigte wohl die italienische Eisenbahnfrage die drei Männer, die fast täglich stundenlang miteinander berieten; Schriftstücke amtlicher Natur, die sich im Nachlasse Negrelli’s vorfinden, Entwürfe und Berechnungen, die ihn manche Nachtruhe geraubt haben, amtliche Drahtberichte mit Zahlen und Daten aus Italien, auch Bemerkungen in den vertraulichen Briefen, die an Lotti nach Verona gingen, sind Zeugen dafür. Beachtenswert unter diesen Schriftstücken ist eine sorgfältig durchgearbeitete Zusammenstellung der einzelnen Linien des geplanten lombar- disch-venetianischen Bahnnetzes, der für sie bisher aufgewandten Beträge und der zu ihrem Ausbaue noch notwendigen Geldsumme. 55 Die Länge dieses Bahnnetzes mit seinen Anschlüssen an Piemont und an die italienischen Herzogtümer ist mit rund 998 Kilometer angegeben; einschließlich des nur annähernd geschätzten Betriebsgerätes waren zu jenem Zeitpunkte 120 Millionen Lire — ich nenne die Zahlen nur abgerundet — aufgewendet worden, während noch rund 160 Millionen Lire erforderlich erschienen; der Gesamtaufwand stellte sich also auf 280 Millionen Lire. Es war natürlich unmöglich, diese Summe aus Staatsmitteln aufzutreiben, und doch erschien der Ausbau dieses Bahnnetzes aus staatlichen Gründen ungemein dringend; war doch auch Piemont schon ernstlich darauf bedacht, durch ein Bahnnetz Anschluß an Frankreich und an die Schweiz 142 I. In Italien (1848—1855) zu gewinnen. Negrelli vertrat wieder den Plan einer Verpachtung der lombardisch-venetianischen Eisenbahnen; man zog ihn diesmal auch ernstlicher in Erwägung, als je zuvor; der Gedanke lag Bruck wohl umso näher, als er sich erst kurz vorher über den Verkauf der nördlichen Staatsbahnen mit tadelnden Worten geäußert hatte. Im Nachlasse Negrelli’s findet sich ein Entwurf für „Grundzüge zu einem Übereinkommen, die Verpachtung der lombardisch-venetianischen Eisenbahnen betreffend“. Danach wäre der Gesellschaft die Nutznießung der Bahnen von Vollendung der Hauptbahn an auf 90 Jahre um 80 Millionen österr. Lire zu überlassen; 50 Millionen wären in Teilbeträgen bar zu erlegen; für 30 Millionen hätte der Staat eine Schuldverschreibung zu erhalten, deren Tilgung erst begänne, wenn der Reinertrag des Betriebes 7% v. H. des gesamten, durch sichere Aktien oder Obligationen vertretenen Kapitals übersteigen würde; von dem Reinerträge wäre an den Staat jeweilig ein Drittel zu überweisen. Der Staat sollte Eigentümer des gesamten beweglichen Betriebsgerätes bleiben, es jedoch der Gesellschaft gegen Instandhaltung und seinerzeitige Oberschiffung nach Triest zur unentgeltlichen Benützung auf längstens zwei Jahre überlassen; für das aufgewendete Gesellschaftskapital hätte der Staat einen Reinertrag von 1 v. H. und eine Abschreibung von 0’2 v. H. zu sichern, wobei aber etwaige Zinsenzahlungen zu berücksichtigen und nach Maß, als der Reinertrag 5‘2 v. H. übersteigt, wieder zu vergüten wären. Als Gegenleistung für die Sicherung sollte der Staat von dem Überschüsse des Reinertrages über 12’2 v. H. und über den statutenmäßigen Rücklagebetrag die Hälfte erhalten. Die Gesellschaft hätte gewisse Bauverpflichtungen und Bau rechte zu übernehmen, würde dagegen Steuerbegünstigungen, Taxenbe- 3. Die letzten Jahre in Verona 143 freiungen und Zollerleichterungen im weitesten Umfange genießen. Ob nach irgend welcher Richtung hin ernste Verhandlungen auf dieser Grundlage angeknüpft wurden, kann bezweifelt werden; es ist vielleicht die Annahme zutreffender, daß man den Gedanken einer Verpachtung nicht schärfer verfolgte, weil er sich doch nicht so recht in die weitausgreifenden Pläne Brucks fügte. Nur durch den Verkauf von Staatsgütern — und das mochte Bruck bald erkannt haben — war es möglich, die stetig wachsende Schuld des Staates bei der Nationalbank abzutragen und das beiderseitige Verhältnis endgültig günstig zu gestalten. Um jene Zeit, da Negrelli in Wien weilte, faßte der Credit Mobilier, nachdem er sich — wie schon erwähnt — durch den Erwerb der nördlichen Staatsbahnen in Österreich sozusagen vorgestellt hatte, den Versuch, in Wien ein Zweiggeschäft seiner Pariser Bank zu gründen, sehr tatkräftig an. Die Nachricht hievon wirkte in Österreich günstig. Baron Bruck stand dem Gedanken freundlich gegenüber. Seine Bestrebungen begegneten sich mit den Zielen der Brüder Pereire. Wenn diese die todliegenden Geldkräfte der Länder heben und beleben wollten, um die Kulturtätigkeit zu steigern und zu erweitern, so hatte Bruck sich als Leitstern seines Wirkens die Hebung der Erzeugungskraft gewählt, weil er der richtigen Anschauung war, daß nur auf diesem Wege die Geldlage des Reiches gebessert werden könne. Und so ist es begreiflich, daß er die Bemühungen der Brüder Pereire, mit dem Credit mobilier in Österreich festen Fuß zu fassen, kräftigst unterstützte, wie wohl auch die lebhafte Teilnahme beweist, die die halbamtliche „Austria“ für die Gründung des Credit mobilier in Österreich bekundete. E. Pereire kam im April nach Wien; er gab glänzende Festmahle 144 1. ln Italien (1848—1855) und Abendgesellschaften; auch Negrelli wurde zu diesen mit „sardanapalischer Pracht“ ausgestatteten Festen beigezogen. Pereire suchte mit ihm nähere Fühlung zu nehmen, ja es hat den Anschein, als ob eines der üast- mahle nur in der Absicht veranstaltet worden wäre, um in dem lebhaften und bunten Getriebe die rechte Muße für eine ungezwungene „nichtamtliche“ Aussprache Pereires mit Negrelli zu ermöglichen, der mit dem Hause S. M. Rothschild, das dem Credit mobilier geradezu feindlich gesonnen war, wegen der Förderung der zentralitalienischen Eisenbahn in erfolgreich scheinender Verbindung stand. Die Frage dieser Bahn war in eine Sackgasse geraten; Parma und Modena bereiteten fortgesetzt Schwierigkeiten; es gewann mehr und mehr den Anschein, als ob man hier nach Vorwänden suche, die Vereinbarung überhaupt zu lösen und eigene Wege zu gehen. Die Bauarbeiten zwischen Piacenza und Bologna wie auch am großen Apennintunnel gerieten ins Stocken, denn es fehlte an Geldmitteln, die Ansprüche der Unternehmung zu befriedigen. Rasche und zielbewußte Entschlüsse der Regierung hätten noch eine günstige Wandlung schaffen können; aber in Wien blieb man unentschlossen, zaghaft, schweigend. Dazu traten auch Meinungsverschiedenheiten zwischen Negrelli und Czörnig; die persönliche Spannung vergrößerte sich; Czörnig wollte die scheinbaren Mißerfolge der Tätigkeit Negrellis verwerten, um das Ziel seines Ehrgeizes zu erreichen und die zentralitalienischen Bahnen ausschließlich in seine Hand zu bekommen. Rechtzeitig für Negrelli und seine Sache änderten sich die Machtverhältnisse in Wien; es gelang ihm, den Bestrebungen Czörnigs einen Riegel vorzuschieben; in einer Sitzung im Handelsministerium, an der der Minister selbst und 3. Die letzten Jahre in Verona 145 Baron Schlechta als Vertreter Brucks teilnahmen, erstattete Negrelli einen ausführlichen Bericht über die Sachlage, entwickelte seine Ziele und seine Vorschläge, sie zu erreichen, widerlegte Czörnigs Einwände und Gegenanträge und errang einen vollen Sieg. „Gewisse Pläne C.’s zu einer Erholungsreise als außerordentlicher Kommissär an die Höfe von Rom, Florenz, Modena und Parma“, berichtet er seiner Lotti, „sind gründlich vereitelt worden; die geträumten Ordensauszeichnungen haben sich in Seifenblasen aufgelöst!“ Aber die Kämpfe ruhten nicht. Konnte Czörnig nicht selbst nach Italien gehen, so suchte er in Grafen Thun einen Ersatz seiner selbst, der Negrelli aus den Sattel heben sollte. Er empfahl an maßgebender Stelle, doch ohne Erfolg, die Entsendung Thuns nach Parma. „Es mengen sich immer andere ein“, klagt Negrelli seinem treuen Weibe, „da trete ich zurück. Sie sollen entweder das Ganze tun oder gar nichts! Durch das ewige Einmischen wird alles verdorben! Wenn sich der politische Horizont nur einmal aufheitert, wird man neue Operationen vornehmen und die Herzogtümer schon zur Nachgiebigkeit zwingen: die Zeiten sind andere, als unter dem früheren Minister.“ Und schon im nächsten Briefe betont er, daß die Reisen nach Parma und Modena auch künftighin, wenn Brucks Pläne sich verwirklichen, in seinem Wirkungskreise verbleiben werden. Die geheimen Gegenspiele gingen weiter. Man benützte die Abwesenheit Negrelli’s aus Italien, um zwischen ihm und Radetzky Widersprüche wachzurufen. Triumphierend erzählte ihm Czörnig, daß Radetzky über eindringliches Zureden des Grafen Pachta gegen den Vorschlag Negrelii’s, eine Bahnlinie nach Piemont über Novara gegen Vicevano zugestanden habe. Negrelli war empört; die Bahn über Bergamo war von Birk, A. v. Negrelli, II. 10 146 1. In Italien (1848—1855) Radetzky im Beisein des Baron Bruck und auf Rat des Feldzeugmeisters Heß „ aus strategischen Rücksichten“ beschlossen und ebenso war aus gleichen Rücksichten als einzig zulässige Verbindung mit Piemont jene über Pavia erklärt worden; und diese sollte über ausdrücklichen Wunsch von Heß und nach Entscheidung Radetzky’s zuerst gebaut werden. Negrelli ersuchte seine Frau, sofort beim Feldmarschalle, ihrem Herrn Gevatter, vorzusprechen und Aufklärung zu erbitten. „Es macht mich unendlich traurig“, heißt es in dem erregt geschriebenen Briefe, „daß man so mit dem edlen Geiste spielt. Überhaupt das Intriguenspiel wird heutzutage ins Großartige getrieben. Glücklich diejenigen, welche sich davon entfernt halten und reines Gewissen und festes Bewußtsein des Rechtes haben! Übrigens siegt das Recht doch immer!“ Und fast schien es, als sollte das Wort auch jetzt seine Wahrheit erweisen. Czörnig konnte weder hier noch dort durchdringen, wenn er auch hier und dort verzögernd wirkte. Die tiefe Verstimmung über Toggenburgs Berufung auf einen Ministerposten, den er sich gesichert hielt, bestand noch fort; auch der Minister zeigte sich anfangs ihm nicht freundlich gesinnt; er ließ Czörnig oft lange Vorzimmern und dieser vertraute es sogar Negrelli an, daß er in den Ruhestand treten wolle, da ihn die Undankbarkeit der neuen Regierung tief kränke. „Auch gut“, meint Negrelli, „God save the Queen!“ Negrelli verweilte viel in der Gesellschaft Brucks; er war stundenlang in dessen Arbeitszimmer beschäftigt; er speiste mit ihm zusammen im Hotel. Auch Tog- genburg erwies ihm Anerkennung und Bevorzugungen; Minister Krauß pflegte nahezu freundschaftlichen Verkehr mit ihm, kam öfters zu ihm in den Gasthof, besuchte mit ihm das Theater; auf den schönen Abend- 3. Die letzten Jahre in Verona 147 gesellschaften Bachs erfreute sich Negrelli großer Aufmerksamkeit; selbst bei Grünne, dem damals Allmächtigen in der Nähe des Thrones, bei Thun, der Kultus und Unterricht beherrschte, bei Kempten, dem gefürchteten Polizeiminister, bei Feldmarschalleutnant Keller v. Köllensteim wurde er stets freundlich aufgenommen. Am 23. April empfing ihn der Kaiser. Negrelli berichtete über diese Audienz: „Mit der herzlichsten Herablassung wurde ich begrüßt — und dann haben mir S. M. das Feld eröffnet, mich über alle meine Verwaltungsgeschäfte auszulassen. Es war herrlich, wie S. M. alles mit aufmerksamer Teilnahme entgegennahm ■— welche triftige Bemerkungen er machte und wie er noch immer weiter forschte. Zum Schlüsse erkundigte sich S. M. über das Befinden und über das Tun und Lassen unseres verehrten Marschalls; er wußte, daß er nach Florenz gereist war und in Venedig erwartet wurde, und hat mit wahrer Freude alles vernommen, was der Feldmarschall auch in den Geschäften veranlaßt, und namentlich war es S. M. sehr lieb, daß die Bahn bis zum Tagliamento, und jene bis Ceraino so weit vorgerückt sind, was dem Antreiben des Feldmarschalls zu verdanken sei. Man sah aus allen Fragen, daß S. M. unsere Liebe und Anhänglichkeit zum Feldmarschall bekannt sein müssen. Bruck hatte S. M. von meiner Anwesenheit schon unterrichtet. Ich hoffe, daß diese Audienz nicht ohne Nutzen für unsere Zukunft und für die Geschäfte sein werde — und danke Gott dafür!“ Die ungewöhnliche Aufnahme, deren Negrelli sich in den hohen und leitenden Kreisen erfreute, besonders aber auch der rege Verkehr mit Bruck, auf den sich alle Teilnahme der Bevölkerung vereinigte, blieben in der Beamtenwelt und füglich auch darüber hinaus nicht unbemerkt. Negrelli schien der kommende Mann zu sein. 10 * 148 1. In Italien (1848—1855) Die ahnungsvollen Vorboten des erwarteten Ereignisses stellten sich ein: die Streber, die rechtzeitig der Gunst des künftigen Machtgebers sich versichern wollten, und die Zurückgesetzten, die rechtzeitig ihre Wünsche und Hoffnungen ihm ans Herz zu legen suchten. „Leute beehren mich mit Besuchen, die mich vorlängst am liebsten mit einem Stricke bedacht hätten.“ Die ersten Familien Wiens baten ihn zu Abendunterhaltungen, musikalische Beamte widmeten ihm ihre Tonschöpfungen, und die Türsteher, die stets gute Witterung haben, beugten sich tiefer vor ihm als vor den Sektionschefs; ja schon erschien ein hoher Beamter im glänzenden Staatskleid vor ihm und begrüßte ihn als seinen Vorgesetzten. Sein Bruder, Monsignore Nikolaus, beglückwünschte ihn vom Hradschin aus zu der neuen Stellung eines Sektionschefs, für die er nach der Überzeugung der Prager Staatsbeamtenschaft ausersehen wäre. „Aber dies ist nicht der Fall, liebste Lotti, meine Stellung wird eine ganz andere sein. Meiner neuen Bestimmung müssen große, administrative Maßnahmen vorausgehen — meine Stellung hier muß aus denselben entspringen. Bruck wird mir diese verschaffen, es wird ihm gelingen, aber nur Geduld, Geduld — und Stillschweigen, bis es schwarz auf weiß vorliegt...“ So und ähnlich klingt es wieder und immer wieder durch die Briefe an sein Weib, seine einzige Vertraute, Bangend verfolgte Negrelli den jähen Wechsel der Bilder auf der politischen Bühne, die gegen Ende April sich unheimlich verdüsterte. Die Friedenskonferenz ging auseinander. Die Gefahr eines „Bruches“ stand vor der Türe. Rüssel reiste ab, Drouin folgte ihm; die Börse geriet in gewaltige Erregung; mehrere Regimenter erhielten Marschbereitschaft; Feldmarschalleutnant Keller ging nach Galizien; Heß sollte ihm ehestens 3. Die letzten Jahre in Verona 149 folgen. Bruck war für den Frieden und bemühte sich, ihn zu erhalten; er war auch guten Mutes trotz aller Trübsal des Augenblicks und hoffte das Beste. Allmählich verzogen sich denn auch die dunkelsten Wolken; aber der Himmel sah trübe aus; die Lage blieb ungewiß und schwankend und die Pläne Brucks ließen sich nicht so rasch verwirklichen, wie Negrelli es wohl ersehnte. Während seines Aufenthaltes in Wien, am 30. April 1855 wird die Eisenbahnstrecke von Treviso bis Por- denone eröffnet. Diese Eröffnung hat eine Vorgeschichte, die an und für sich bedeutungslos erscheint und sich ähnlich im Beamtenwesen nur allzuoft abspielt; aber für Negrelli’s Zukunft wurde sie doch auch verhängnisvoll — nicht durch sich allein, sondern durch das Zusammenwirken mit vielen anderen „Kleinigkeiten“. Ich kann sie deshalb nicht ganz übergehen. Der Unterbau der Linie war schon im November 1854 bis an den Tagliamento fertiggestellt, in der letzten Strecke allerdings noch zu frisch, um schon das Gleis aufnehmen zu können; die Verzögerung der Schienenlieferung aus England hatte schließlich auch die Vollendung der Strecke bis Pordenone verzögert. Radetzky hatte besonders großen Wert auf die Eröffnung dieser Bahn gelegt; er hatte bei Negrelli nach ihrem Schicksale gefragt, und Negrelli, der zu diesem Zeitpunkte, anfangs November 1854, noch die über See kommenden Schienen aus England erwartete, gab die einzig richtige Antwort, daß er diesen Zeitpunkt so lange nicht bestimmen könne, als die Schienen noch nicht auf dem Bauplatz sich befänden. Unterdessen lief das ersehnte Eisen im Hafen von Venedig ein und Negrelli berichtete dem Ministerium, bei dem Radetzky wahrscheinlich etwas nachdrücklich wegen der erwarteten Schienen angeklopft 150 I. In Italien (1848—1855) hatte, daß die Baudirektion nunmehr vorläufig die Eröffnung bis Pordenone ins Auge gefaßt habe, da für die weiterreichende Herstellung des Oberbaues ohnehin auch Dämme und Einschnitte noch zu wenig gefestigt seien.... Das Ministerium erblickte in dieser Äußerung und in der Mitteilung an Radetzky einen Widerspruch und einen Vorwurf — unbegründeterweise, denn die Ankunft der Schienen in Treviso war doch der entscheidende Umstand für den Zeitpunkt der Bahnvollendung. Allerdings begegnete Negrelli dem Ministerium mit Mißtrauen; er fürchtete, daß dieses, wie es schon einmal getan hatte, die Schienen noch im letzten Augenblicke auf ein anderes Baugebiet leiten, so die Arbeiten der Baudirektion in Verona verzögern und diese bei Radetzky in ungünstiges Licht stellen könnte. Diesem Streiche war Negrelli nun wohl glücklich begegnet; aber das Ministerium machte es ihm zum Vorwurfe, daß er zu Radetzky über den unfertigen Zustand in der letzten Strecke an den Tagliamento hin geschwiegen habe Diese und ähnliche Vorkommnisse brachte Negrelli min auch in Wien zur Sprache. Er hatte manche Vorwürfe des Ministeriums, manche Nadelstiche seiner Gegner in Wien, manche Zurücksetzungen, die man dem seine Selbständigkeit verteidigenden Manne zuteil werden ließ, stillschweigend geduldet, in dem beruhigenden Bewußtsein, daß er seine Pflicht tue, für Kaiser und Reich arbeite und die Anerkennung nicht ausbleiben werde. Nun hatte er einen mächtigen Freund, dem er sagen konnte und dem er es zum Wohle seines Amtes und seiner Tätigkeit sagen mußte, mit welchen großen Schwierigkeiten er zu kämpfen habe. „Ich hatte wieder“, vertraut er seiner Lotti an, „eine langmächtige Expektoration mit Baron Bruck über meine persönliche Stellung und über alle Verdrießlichkeiten, die mir seit 3. Die letzten Jahre in Verona 151 drei Jahren gespendet wurden. Der liebe Freund hörte mich bis auf den letzten Tropfen an, sah Aktenstücke durch, erstaunt, billigte mein Verhalten, versprach festzuhalten an seinen über unsere Zukunft entworfenen Plänen und ich ging ganz erleichtert und getrost von dannen.“ Der Aufenthalt in Wien brachte Negrelli auch eine große, rein persönliche Freude, die er hell wie Lerchensang in seinen Briefen wiederklingen läßt. Sein Sohn Oskar, der als Leutnant in Galizien liegt, hatte einige Tage Urlaub erhalten und begrüßte ihn in Wien . 56 Mit welchem freudigen Vaterstolze meldete er seiner Frau, wie herrlich, wie aristokratisch vornehm sein Sohn in seiner Adjustierung sich ausnehme, wie ganz merkwürdig er an der Familie hänge und daß er ihm noch die Hände küsse wie vordem; wie alle Welt ihn lieb habe, und daß er überall Erfolge erringe, besonders auch bei den Wiener „Madeln“, die nicht wenig auf den braunen, schlanken blühenden Jüngling „spienzeln“; Negrelli fühlte sich fast vereinsamt in Wien, als Oskar ihn wieder verlassen hatte, aber er dankte inbrünstig dem Himmel für die fünf Tage, da er ihm seinen „herzlichen Buben“ wieder geschenkt hatte. Über allem Kummer und allem Leid, das er in seinen Briefen an Lotti sich vom Herzen zu schreiben suchte wo er auch weilte, lag doch jederzeit, sanftes Licht verbreitend, der Schimmer stillen Glückes, das ihm sein Familienleben, seine Freude an der Natur, seine tiefe Religiosität bereiteten und bewahrten. Es war der junge Negrelli noch, der einst in Bregenz sein Gärtchen bebaut, seiner Blumen und Früchte sich gefreut hatte — wenn er jetzt an weittragenden Plänen mitarbeitend im Lärm der Großstadt ängstlich um die Pflege jeder einzelnen seiner Blumen sich sorgte und sich über die 152 1. In Italien (1848—1855) frischen Blüten freute, die seine Kinder ihm in Briefen sendeten, und wenn er von der Pracht entzückt war, die auf der Blumenausstellung ihm entgegenleuchtete. Es war der junge Negrelli noch, der zum ersten Male in Wien alle Eindrücke mit seinem empfänglichen Herzen und mit seinem kindlichen unbefangenen Gemüte aufgenommen und beurteilt hatte, wenn er — von Aufregungen erbittert und von Kämpfen um seine Zukunft bedrückt — seiner lieben, guten Lotti von seinem ersten Besuch im Prater erzählte, wie alles so öde war: „Ich entdeckte nur einen Fiaker, ein Comfortable, eine Gendarmerie-Patrouille und im Wurstelprater ein einziges Ringelspiel, ein Kanonier mit seiner vazierenden Kuchel- magd, drei Hunde ... und der Hase ... weißt Du, der Hase... ? war noch nicht da. Das Gras traut sich nicht heraus. Die Vögel wissen nicht, ob sie Frühling, Herbst oder Winter haben, und die Bäume sind ganz abgedorrt“ ... Oder wenn er dann von der Praterfahrt am 4. Mai erzählt: „Der Prater war herrlich besetzt; Kaiser, Kaiserin, Erzherzog Wilhelm mit einem herrlichen Postzug, Erzherzog Ludwig und viele herrlichen Equipagen waren da. Auch Lädi Weinberl (die Kuchel- trampl, die eine immense Erbschaft gemacht hat, und unserer ehern. Dorothea auf ein Haar ähnlich sieht, nur daß sie etwas mehr kupferfarbig ist) war da und saß aufgedonnert auf dem Bock, vom Lord Gaisbock (ihr Gemahl) ganz duftig und leger kutschiert. Alles lachte ob der interessanten Erscheinung.“ Oder wenn er von der Ausfahrt der schönen Kaiserin erzählt, die der Kaiser am Kutschenschlag begleitet, und wenn er begeistert hinzufügt: „Es lebe der Kaiser“ — oder von einem „Spaziergang“ der kleinen Prinzessin auf der Bastei, die ihre Pepi am Arm trug und mit einem Parasol schützte, während eine andere Dame daneben ging, zwei Damen 3. Die letzten Jahre in Verona 153 und ein Hollakai in Livree folgten — und wie er bei dein Anblick der allerliebsten Prinzessin an seine Frau und seine Kinder und die Pepi denkt und der Neugeborenen wünscht, daß ihre Pflege gleich guten Erfolg habe, wie jene seiner lieben Kinder haben möge. Es war noch der junge Negrelli, den uns sein Tagebuch aus Wien kennen und lieben gelernt hat, wenn er nun als vielerfahrener Mann die italienische Oper tadelt, die ihm gar nicht gefallen will, wenn er in „Lucrezias Borgia“ alles nur „so, so ... la la“ findet; oder wenn er im „Fechter von Ravenna“, der mit spärlichem Beifall aufgenommen wurde, so viele unmoralische Wendungen und auch sonst viele Mängel entdeckt. Auch manche Ereignisse aus der Theaterwelt und der Gesellschaft erzählt er seiner Lotti, die ja mit allen Fasern ihres Herzens an ihrem schönen Wien hängt, nachdem es wieder ruhig und kaisertreu geworden; von Verlobungen und Vermählungen in der hohen Aristokratie und den Kreisen ihrer Bekannten; von des Schwagers Erb Verzweiflung über den Tod seiner Frau, von Theodors Exaltation über seine Enthebung als Polizeidirektor von Wien; von der schönen Miß Ella im Zirkus Renz, der aber kaum besser sei als der Zirkus Ciniselli, und von der Tänzerin Pepita de Oliva, die sich ein reicher russischer Fürst gekauft habe und die zum Ärger aller Welt mit diesem im Kärntnertor-Theater in der Dietrich- steinischen Loge neben der Kammerherren- und Hofdamenloge erschienen sei. „Sie ist eigentlich keine Tänzerin, sondern sie ist eine hübsche Person, die springt und sehr feurig ist. Sie ist aber passé — und viel dezenter gekleidet als Mad. Majwood. Sonst aber voll Feuer und herausfordernd.“ Jetzt schlägt er freilich kein Kreuz mehr, wie vor dreißig Jahren, damit er nicht in Versuchung geführt werde, im Gegenteil: „An uns“, be- 154 I. tu Italien (1848—1855) ruhigt er seine Lotti, und meint damit sich und Minister Krauß, „hat sie keine Eroberung gemacht.“ Der Lenz war diesmal — 1855 — nicht schön und machte Wiens grüne Umgebung nicht so bezaubernd und begehrenswert wie sonst; spät wurde es warm und grün und als es rings zu blühen und zu duften anfing, kam Regen und wieder Regen; die Wien und der Aiserbach schwellten hoch an und traten aus ihren Ufern, alle Straßen verwandelten sich in Seen, die man nicht durchwaten konnte; „es ist noch am schönsten in seinem Zimmer, wenn’s auch nur ein schlichtes Hotelzimmer ist“. Negrelli’s Schwiegermutter weilte nicht in Wien; sein Schwager August, der im Hotel Wandl ein einfaches Zimmer im 5. Stock bewohnte und dafür 200 Gulden bezahlen mußte, besuchte ihn oft und bat um sein Fürwort, auf daß er bald Hauptmann werde; alte gute Freunde klopften an seine Türe und holten ihn zur „Biervertilgung“ und zu erinnerungsvollem Plaudern. Kein Tagewerk beginnt er, ohne die Messe zu hören; das war ihm von der Kindheit geblieben und war ihm Herzensbedürfnis; die Ostertage ließ er nicht vorübergehen, ohne bei den Franziskanern seiner Pflicht als „braver Christ“ durch eine Beichte zu genügen. Und wie auch die Tage in Arbeit und leichter Zerstreuung dahineilten — die Zeit wurde ihm zu lange, die er ferne von seinen Lieben verbringen mußte. Endlich schlug die Stunde der Heimkehr, in den letzten Tagen des Wonnemonds: „Morgen reise ich ab, bald bin ich bei Euch und bringe meinen braven Kindern ein Herz voll Liebe und Sehnsucht für sie und ihre brave, liebe Mutter!“ Kaum daß er heimgekehrt war, die liegengebliebenen Schriftstücke erledigt, wichtige Entscheidungen getroffen und die Eisenbahnbauten besichtigt hatte, nahm die zentralitalienische Eisenbahnfrage ihn wieder 3. Die letzten Jahre in Verona 155 voll in Anspruch. Es war Czörnig nach Negrelli’s Abreise von Wien gelungen, den Handelsminister für seine Anschauung zu gewinnen und die Vorschläge des Bankherrn Bastoggi zu Falle zu bringen. Das schuf neue und ernste Verwicklungen. Aber Negrelli verlor nicht den Mut und vor allem nicht die Geduld. Freilich drohte für einen Augenblick der Zusammenbruch des ganzen großen Unternehmens, denn die Herzogtümer lagen untereinander in Streit und Widerspruch; Modena und Rom griffen sich an „wie zwei Geier“ und Toskana und Parma verstanden es gut, alle Entscheidungen in die Ferne zu rücken. Baron Hügel arbeitete in Toskana, Graf Esterhazy in Rom, Negrelli selbst in Parma und Toskana und schließlich auch persönlich in Modena. Österreich sollte alle Sicherstellungen für die Weiterführung des Bahnbaues auf sich nehmen. Negrelli erstrebte auch eine entsprechende Umgestaltung des „permanenten Buraus“, um die Ränke gewisser Herren, wie er an Revoltella schreibt, unwirksam zu machen. Er fand bei Baron Bruck und bei Radetzky wertvolle Unterstützung. Im Begriffe, nach Parma abzureisen, wurde ihm eine nicht gerade angenehme Überraschung zuteil; über Auftrag des Kaisers sollte in Verona eine „Spezialkommission“ eintreffen, um über einige Beschuldigungen bezüglich der Arbeiten und Arbeiter bei den Eisenbahnbauten der Baudirektion Verona Erhebungen zu pflegen. So berichtete Negrelli in wenigen Zeilen an Revoltella, die Verzögerung seiner Reise begründend. Keine Zeile mehr findet sich in seinem Nachlasse, mit keinem Worte kommt er auf diesen Vorfall zurück; er schien ihm wohl eine Sache, die seine Person nicht berührte und nicht berühren konnte. Wenige Tage vor dem Abschluß dieser Untersuchungen, am 25. Juni 1855, erhielt Negrelli von Bruck 156 I. In Italien (1848—1855) den telegraphischen Auftrag, in Udine die Kommission zu empfangen, die sich für die lombardisch-venetiani- schen Eisenbahnen interessiert, und sie auf ihrer Reise durch Venetien und die Lombardei zu begleiten. Baron Schlechta vom Finanzministerium führte die Gesellschaft, der auch Sektionsrat Ritter von Schmid als Vertreter des Handelsministeriums angehörte und der sich später noch Baron Anselm von Rothschild anschloß. Der berühmte Baudirektor der Paris—Marseiller Eisenbahn Paul Talabot war Mitglied der Kommission; ihm stand neben anderen Ingenieur Crochett zur Seite. Der Gedanke der Verpachtung war endgültig aufgegeben; eine französisch - englisch - österreichische Gesellschaft wollte das Bahnnetz erwerben. Baron Czörnig eilte — wie Kübeck in seinem Tagebuche vermerkt — unverzüglich zu Freiherrn von Kübeck, ihm das Ereignis zu melden; alles sei schon für den Verkauf vorbereitet, nur über die Ziffer sei man noch nicht einig; die Reise durch Italien soll diese letzte Schwierigkeit beseitigen. Kübeck fand es sonderbar, daß Bruck, der über den Verkauf der Nordbahn gebrummt, jetzt das ähnliche Geschäft mit der für das Staatsinteresse so wichtigen lombar- disch-venetianischen Bahn betreibe. Czörnig erblickte die Ursache in dem Wunsche Brucks, die von ihn angeregte italienische Zentralbahn in die Hände Rothschilds zu bringen, da die Triester Gesellschaft in Agonie verfallen sei und die italienischen Regierungen sich zurückziehen_ Sicher hat Bruck auch diese Möglichkeit für die zentralitalienische Bahn schon damals ins Auge gefaßt; aber es war von Czörnig wohl nur eine etwas böswillige Vermutung, daß Bruck die lombardisch-venetianischen Bahnen seiner zentralitalienischen Bahn zuliebe opfern wolle, denn noch gegen Mitte Juli erhielt Negrelli von Baron Bruck die Ver- 3. Die letzten Jahre in Verona 157 Sicherung, daß er mit größter Entschiedenheit in Rom und Modena und Parma tätig sei, um die zerstörenden Zwistigkeiten zu beheben; hier lag wohl nicht die Triebfeder für den Verkauf der norditalienischen Bahnen, so hoch Bruck auch selbstverständlich ihre wirtschaftliche und militärische Bedeutung einschätzte; die Unmöglichkeit, das Baukapital für die lombardisch-venetianischen Bahnen zu beschaffen und die dringende Notwendigkeit, sie zu vollenden, zwangen zu einem Schritte, der sich von dem Verkaufe der nördlichen Staatsbahnen insofern unterschied, als es sich im Norden des Reiches um eine vollendete Bahn handelte, dort im Süden aber um ein Bahnnetz, das ausgebaut werden sollte und raschestens ausgebaut werden mußte; die Verkaufssumme der nördlichen Staatsbahn war schon vor vornherein für andere Zwecke bestimmt, als für die Vollendung wichtiger Schienenwege. Am 25 . Juni schrieb Bruck an Negrelli: „Verehrtester! Ich ersuchte Sie telegraphisch, sich nach Udine zu begeben, um dort mit der Kommission zusammenzutreffen, welche wegen des Geschäftes der ital. Bahnen sich dorthin begibt. M. Rat Frh. v. Schlechta weiß genau meine Absichten; der Kürze wegen erlaube ich mir, Sie an ihn zu verweisen, da er Ihnen mündlich alles besser sagen kann, als dies schriftlich zu tun möglich ist. Sie wollen diese Angelegenheit in allem möglichst unterstützen; denn gelingt das Geschäft, so ist dann Ihr Wunsch, hieher versetzt zu werden, um so leichter zu erfüllen; und daß Ihnen dies sehr am Herzen liegen muß, ist mir ganz begreiflich. Also tun Sie Ihr Bestes, die Sache gut zu leiten, damit die Kommission gut berichtet zurückkehre und so schnell als möglich. 158 I. In Italien (1848—1855) Ich erhielt Ihren Brief und danke Ihnen. Mit Ta- labot können Sie jetzt über die Suez-Angelegenheit sprechen. Wegen der Centralen treibe ich so viel ich kann. In Eile B r u c k.“ Am 28. Juni trat die Kommission ihre Reise in Udine an; sie ging über Verona, Coccaglio und Mailand. Am 1. Juli berichtete Negrelli von Mailand: „Liebste Lotti! Gestern war ein heißer Tag, aber ein herrlicher Tag. Talabot ist entzückt über unsere Eisenbahnen! Vom Viadukt in Desenzano sagte er: c’est magnifique et ce qui est plus, il est très solide! 57 Von der Minciobrücke sagte er: c’est une idée geniale, et d’une parfaite construction 58 usw. usw. Sie sind alle sehr befriedigt und ich habe nach Wien telegraphiert. Ich segne Dich und die Kinder — schwitze stark — gehe heute nach Monza und morgen nach Como. Addio liebste Lotti! Dein Louis.“ In der Tat hatten die Fachmänner der Gesellschaft von den unter Negrelli’s Leitung erbauten Bahnen einen sehr günstigen Eindruck gewonnen, während sie behaupteten, für die gute Instandsetzung der Bauten älterer Zeit größere Summen aufwenden zu müssen. Das Lob eines Talabot, als eines hervorragenden Fachmannes, war um so höher einzuschätzen, als die Gesellschaft, die er vertrat, alles Interesse daran haben mußte, den Stand der Bauten nicht allzu sehr zu loben, denn mit dem Steigen und Sinken des Lobes stieg und sank die Verkaufssumme... In Italien war die allgemeine Meinung entschieden zugunsten der „anglo - französischen Gesellschaft“, denn man hoffte, daß die bedeutenden Geldmänner und Industriellen, die ihr angehörten, der Entwicklung des Landes jene mächtige Anregung 3. Die letzten Jahre in Verona 159 verleihen würden, an dem es bei den mangelnden Verbindungsgeiste der einheimischen Qeldkräfte bis dahin leider gebrach . 59 Von Buffallo aus ging Negrelli’s Weg nach Parma und von hier heim nach Verona. Die Dinge strebten einer gewissen Ruhe zu. Die Hitze im Lande wurde unerträglich; die Cholera breitete sich immer mächtiger aus, neunzig von hundert aller Erkrankten fielen ihr zum Opfer, auch Freiherr von Kübeck wurde von ihr jäh dahingerafft; wie ein schwerer Alp lag auf allem und jedem die bange Furcht vor dem unheimlichen Gaste, der so erbarmungslos wütete. Negrelli schickte seine Familie nach Primiero. Von dort begab er sich im Monate August mit Lotti nach Wien; auf der Semmeringbahn herrschte große Unruhe; an Felswänden und Kunstbauten hatten sich Lockerungen gezeigt; man plante Schutz- und Verbesserungsarbeiten, die die Güte und Sicherheit dieses großartigen Schienenweges wesentlich erhöhen sollten, und man dachte daran, wie die „Presse“ meldete, den Verkehr auf einige Zeit einzustellen; die Posthalter zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag hatten bereits die Weisung bekommen, Pferde und Wagen für die Überfuhr der Reisenden über den Paß in Bereitschaft zu setzen; es kam aber nicht so weit; die Bauten wurden während des Betriebes ergänzt und vervollständigt. In Wien erfuhr Negrelli, daß der Ankauf der italienischen Bahnen durch den „Credit mobilier“ eine Verzögerung erleide, weil die französische Regierung jede Ausgabe neuer Art von Wertpapieren der Pariser Börsen eingestellt hatte. Der Credit mobilier unternahm Schritte, um für seine Pläne in Italien die Zustimmung seiner Regierung zu erwirken. Gegen Ende des Monats reisten Negrelli und Frau zur großen „Internationalen Ausstellung“ nach Paris. Ne- 160 I. In Italien (1848—1855) grelli hatte Direktor Escher von seiner Durchreise durch Zürich verständigt, denn er wollte gerne seine Freunde und Bekannte einmal wieder sehen und begrüßen, namentlich aber ihn, den Unvergeßlichen. So gab es nun in Zürich große Freude; ein glänzendes Festessen, von Escher vorbereitet, vereinigte alle, die einst mit Negrelli gearbeitet hatten und ihm nähergestanden waren und noch standen: die Schindlers, Eschers, die Imhofers, Bodmers, Wieser, Pestalozzi und viele andere. Es war nur ein Tag, den er in Zürich sich gönnte — aber ein Tag glücklicher Erinnerungen, dessen froher Zauber auch seine Frau gefangen nahm, die ob der freundschaftlichen Ehren, die ihrem Manne und durch ihn auch ihr so überreich zuteil wurden, hell aufjubelte. 4. Enthebung von der Dienstleistung in Italien. Durch die bedeutsamen Erfindungen im Maschinenbau belebt, suchte das aufstrebende und mächtig emporringende Gewerbe aller Staaten nach Erweiterung ihrer Absatzgebiete, nach neuen Anregungen und nach neuen Quellen für ihre Erzeugnistätigkeit. Das Bedürfnis, die Ergebnisse ihrer Arbeit über die engen heimatlichen Grenzen hinaus weiteren und weitesten Kreisen bekannt zu machen, steigerte sich umso mehr, je mehr die Ausbreitung der Eisenbahnen die Möglichkeit bot, diesem Bedürfnisse in verhältnismäßig leichter Weise zu entsprechen. Die Gewerbe-Ausstellungen, die schon bald nach Beginn des Jahrhunderts in einzelnen Großstädten ins Leben getreten waren, förderten die Verwirklichung dieser Absichten und Bestrebungen auf erfolgreiche Art, und so kam es, daß sie immer größere Bedeutung und damit größeren Umfang erlangten. In Wien und Paris 4. Enthebung von der Dienstleistung in Italien 161 wurden sie zu regelmäßig sich wiederholenden Einrichtungen. Ihr anfangs ausschließlich oder doch vorwiegend örtlicher, auf engeres Landesgebiet beschränkter Grundzug änderte sich mit der Zeit; die Ausstellungen gewannen allmählich breiteren Boden und wurden schließlich zwischenstaatliche Ausstellungen, die alle Gewerbeländer zur Vorführung ihrer Erzeugnisse und zur Betrachtung der Erzeugnisse anderer Länder einluden. Der „Industrie-Ausstellung“ in Paris im Jahre 1844 folgten im nächsten Jahre die „dritte österreichische allgemeine Industrie-Ausstellung“ in Wien und die „Allgemeine deutsche Gewerbe-Ausstellung“ in Berlin; Gent und Petersburg veranstalteten im Jahre 1849 neben Paris mit seiner regelmäßig wiederkehrenden Ausstellung ebenfalls Gewerbe-Ausstellungen; die Leipziger Ostermesse im Jahre 1850 war mit einer Industrie-Ausstellung verbunden. Weit hinaus über den Rahmen dieser Unternehmungen schritt London mit seiner Industrie-Ausstellung aller Völker (1851), der ersten Weltausstellung im neuzeitigen Sinne. Newyork erbat sich drei Jahre später ebenfalls die Teilnahme aller Völker an seiner großen Industrie-Ausstellung. Alle diese Veranstaltungen sollte die Welt-Ausstellung in Paris in den Schatten stellen, die im Jahre 1855 die ganze Welt in der aufblühenden Hauptstadt an der Seine versammelte. Der Industriepalast, für diese Ausstellung neu erbaut, übertraf mit seiner Grundfläche von 82.500 Quadratmetern den Kristallpalast in London, der 1851 alle Länder empfangen hatte, um 2500 Quadratmeter. Abweichend von London war in Paris zum ersten Male mit der Industrie-Ausstellung auch eine „internationale Ausstellung der schönen Künste“ verbunden, für die man einen herrlichen Palast von 25.000 Quadratmeter Birk. A. v. Neerelli, II. 11 162 1. In Italien (1848—1855) Grundfläche errichtet hatte. Einige tausend Aussteller erschienen mit über 10,000 Nummern auf der von Napoleon feierlich eröffneten Ausstellung. Österreich stand mit 1298 Ausstellern, wenn man von Frankreich absieht, unmittelbar hinter Großbritannien und Preußen, auch auf dem Gebiete der Kunst. In Österreich war die Anteilnahme der Gewerbe und der Kunst kräftig gefördert worden; besonders lebhafte Anteilnahme hatte Baron Bruck bekundet, der in der österreichischen Sonder- Ausstellung vor allem ein Bild über das Verhältnis der Industrie Österreichs zu der des Zollvereins bieten wollte. Der umfassende Bericht des Ministerialrates Dr. Ritter von Hock, des Präsidenten des „österr. Cen- tral-Comitees“, bekräftigte durch die Erfahrungen der Ausstellung die Bestrebungen Brucks, denn Hock, der vor allem den großen Rückstand der gesamten Eisenindustrie und der Maschinenfabrikation beklagte, gelangte zu der bemerkenswerten Folgerung: „Was wir brauchen sind vor allen große geistige und materielle Kapitalien, die wir nach unserer Geschichte und unserem Bildungsgänge unmöglich besitzen können. Wir müssen die geistigen Erfahrungen und Kräfte, sowie die Geldkräfte der großen Kulturvölker, der Engländer und Franzosen, uns anzueignen streben. Einzig durch die Zolleinigung mit Deutschland können wir sie nicht in hinreichendem Maße erwerben!“ Aus solchen Grundgedanken heraus, die damals gewiß nicht unbegründet waren, wird die Bevorzugung, die Österreich im nächsten Jahrzehnt besonders französischem Gelde und französischer Bildung zuteil werden ließ, immerhin begreiflich. Negrelli fand in Paris allenthalben ein reiches Feld für Studien, die er vorwiegend unter dem Gesichtspunkte ihrer Verwertung für das Bau- und Verkehrs- 4. Enthebung von der Dienstleistung in Italien 163 wesen der italienischen Länder betrieb. In dieser Hinsicht schien ihm eine neue Eisenbahnbauart ganz besonders wichtig, weil sie eine Belebung des Verkehrs durch die Benutzung der vielen breiten Straßen dieser Länder, also auf eine ebenso billige als zweckmäßige Weise zu ermöglichen schien. Es war in diesem „Eisenbahntransport-System der Compagnie des chemins de fer départementaux“, über das er ausführlich dem Ministerium berichtete, zum ersten Male der Gedanke verwirklicht worden, die Landstraßen dem Eisenbahnwesen dienstbar zu machen, ohne die Eigenart ihres Verkehres zu beeinträchtigen. Eine Probestrecke führte von der Place de Ia Concorde zwischen dem Industriepalaste und der langen Avenue längs den elysäischen Feldern auf der Hauptstraße nach St. Cloud; zwei Pferde zogen die großen Wagen, die 72 bis 80 Personen in ihrem Innern, auf dem „Verdeck“ und auf den Plattformen aufnehmen konnten; trotz der großen Belebtheit des Concordiaplatzes und der Straße durch die elysäischen Felder wickelte sich der Betrieb während der Ausstellung ohne Störung und Unfall ab. 69 Ein gewisser An- gelo Lué beabsichtigte, vielleicht über Anregung Ne- grelli’s selbst, in der Lombardei solche Straßenbahnen anzulegen und bewarb sich auch bald nach Schluß der Ausstellung um die Genehmigung hiefür beim österreichischen Handelsministerium, dem Negrelli einen umfassenden Bericht erstattete und alle Pläne aus seiner Privatsammlung überließ. Auch die Verhandlungen über die Frage des Suezkanales durch die Landengen von Suez nahmen Negrelli in Paris in Anspruch. Es herrschte Leben und Lust allüberall! Prächtiges Wetter begünstigte die Ausstellung; alle Völker gaben sich in ihr ein Stelldichein und die politischen Verhält- n* 164 I. In Italien (1848—1855) nisse schienen das Sonnenlicht nicht trüben zu können, das sich über die aufblühende Weltstadt an der Seine ergoß. Auch Alois und Lotti genossen den Zauber dieser Tage, aber die neidischen Götter waren wach: Ihr freudiges Glück trübte die Nachricht von der Erkrankung Oskars; es schien ein Leberleiden im Anzuge zu sein. Sorgende Ratschläge von Vater und Mutter gingen nach Prag, wo Oskar weilte. Oskar sollte Urlaub nehmen, nach Karlsbad gehen. Onkel Nikola, der als Beichtvater und Bibliothekar des Kaisers Ferdinand auf dem Hradschin lebte, sollte ihn mit allen Mitteln unterstützen; die ängstliche Mutter empfahl vor allem Diät und wieder Diät, „das ist bei Fieber das allerwichtigste“ schreibt sie. Die Briefe liefen von Prag nach Paris mehrere Tage; Negrelli schöpfte Verdacht, daß sie geöffnet werden, denn die Reise von Prag nach Paris dauerte nur 50 Stunden. Er wollte mit Lotti über Prag heimreisen, um Oskar zu besuchen. Ein Vormerkbuch Negrelli’s bringt einige flüchtige Aufzeichnungen, gleichsam am Wege hingeworfen, von der Ausstellung, von Paris, von der Rückreise, die über Saarbrücken, Frankfurt, Hanau, Aschaffenburg, Würzburg und Schweinfurt ging. Alles, was Kunst und Technik ist, erregte seine Aufmerksamkeit: da ein Zelt, dort eine Drehscheibe, hier Armangauds neue Säge; am meisten selbstverständlich, was mit dem Eisenbahnwesen, mit dem Eisenbahnbau zusammenhängt, mit dem ihm das Leben so innig verbunden hatte; die verschiedenartig erstrebte Lösung der Schienen- und Schienenstoßfrage 60 beschäftigte ihn lebhaft; er lobt die gute Einrichtung zur Verschiebung von Fahrzeugen, allem Anscheine nach eine Art unversenkter Schiebebühne, auf dem Lyoner Bahnhof in Paris, bei der auch, wie er kurz bemerkt, sein „System zur Vermeidung großer Ausfüllungen angewendet 4 . Enthebung von der Dienstleistung in italien 165 wurde“. Den Straßburger Bahnhof in Paris findet er „magnifique“; er bewundert die große Personenhalle mit fünf Gleisen, tadelt die Anlage einer Drehscheibe zur Verbindung der Gleise, findet aber die unversenkte Schiebebühne in den Wagenschuppen besser als jene auf dem Lyoner Bahnhof, da sie mit sechs Rädern auf drei Gleisen „marschiert“. Die kurzen Rauchfänge der französischen Lokomotiven, 61 der ruhige Lauf der Züge infolge enger Kuppelung der Wagen, deren „Stoßballen ganz nahe sind“, fallen ihm ins Auge: „Wilhelmsbad“, schreibt er, „herrlich; Station gut, mit Vordach, wie ich sie wünsche. Aschaffenburg superbe; Bahnhof — alles Quadern! Würzburger Station Kopie von Prag, aber in Kurve. Von Frankfurt nach Würzburg (herrlich) 3^ Stunden gefahren. Schöne Bahn und Anlagen. Wein, gute Pflege! Von Würzburg ab Doppelbahn bis kurz vor Schweinfurt -- herrlich! Bahnhof herrlich! Alles Quadern mit langen Vordächern nach meiner Idee in Mantua — aber mit gußeisernen Säulen, Blech- und Glasdach, sehr leicht und zweckmäßig — überall Sinn und Kopf! Schöne und zweckmäßige Auffahrtsrampen. Abtritte links und rechts. Sollten für Damen durch Weiber bewacht werden, wie in Frankreich...“ hier brechen die Vormerkungen plötzlich ab; es war am 22 . September- In Verona hatte sich sein Verhängnis erfüllt. Um die Mitte des Monates September (1855) überraschte die Beamten der Eisenbahndirektion in Verona die amtliche Mitteilung von der Dienstenthebung ihres Vorstandes. Der Erlaß des Handelsministers an den Ministerialrat Alois Ritter von Negrelli, gefertigt am 8. September, lautet: „Zufolge Allerhöchsten Befehles Seiner k. k. apostolischen Majestät vom 1. September d. Js. sind Sie, 166 I. ln Italien (1848—1855) Herr Ministerialrat, von Ihrem dermaligen Dienste zu entheben, und es ist über Ihre weitere Verwendung der Antrag zu erstatten. Indem ich Sie sonach Ihrer Funktionen als Direktor und Vorstand der lombardisch-venetianischen Eisenbahnbau-Direktion enthebe, setze ich hievon gleichzeitig diese Behörde in Kenntnis und weise sie an, Ihnen Ihren Gehalt bis auf weiteres flüssig zu erhalten. Wegen Ihrer Geschäfte bei den internationalen Kommissionen für die Po-Schiffahrt und für die mittelitalienische Zentral-Eisenbahn behalte ich mir die Weisung vor. Wien, den 8. September 1855. Toggenburg.“ Der Erlaß überraschte selbst Radetzky, den Gouverneur der italienischen Provinzen; unter dem Eindrücke der Nachricht, die ihm mächtig berührte, schrieb er am 19. September an Negrelli: „Mein lieber Freund! Herzlich erfreut über Ihr Andenken und erstaunt über die mir eben zukommende Mitteilung der Veränderung Ihrer Anstellung mangeln mir die Worte des schmerzlichen Ausdruckes hierüber. Doch schon gewohnt der Überraschung von unglaublichen Ereignissen, sehe ich auch hier und schmeichle es auch mir eine frohe Umänderung; ich bitte, nur Ruhe des edlen Mannes nicht zu verlieren und sehne Sie bald zurück. Nebst herzliche Empfehlung Ihrer Frau Gemahlin empfiehlt der Fortdauer Ihres Andenkens Ihr Freund Radetzky, FM.“ In seiner unbeholfenen, ehrlich-schlichten Schreibweise, in der die ganze Erregung des Augenblicks nachzittert, sagt der greise Feldmarschall mit wenigen Wor- 4 . Enthebung von der Dienstleistung in Italien 167 ten, was in mehr oder weniger lebhaften Sätzen aus den zahlreichen Briefen wiederklingt, die Negrelli in diesen Tagen aus allen Teilen der italienischen Länder zukamen; namentlich beklagten seine Ingenieure, die unmittelbar die Baustrecken leiteten und die Baubezirke verwalteten, überaus bitter sein Scheiden; bangend sahen sie der Zukunft entgegen — und immer wieder dankten sie ihm für die fachliche Führung, die er ihnen geboten, für das reiche Maß des Wissens und Könnens, das er ihnen offenbart, für das Wohlwollen, das er ihnen erwiesen hatte-Jedermann hoffte und glaubte es, gleich dem Marschall, daß dem Manne, der um das Eisenbahnwesen in Italien und um das Wohl des Staates so hervorragende Verdienste sich erworben hatte, wohl gewiß eine bessere Zukunft Vorbehalten sei; ja viele wollten in der plötzlich erfolgten Abberufung Negrelli’s nur den ersten vorbereitenden Schritt für eine Berufung auf eine bedeutsame Stelle erblicken. Professor Brentari, der Herausgeber der Zeitschrift „Italia Bella“ will von seinem Großonkel Michelangelo Negrelli, dem Bruder unseres Alois gehört haben, daß es sich nicht um eine Bestrafung, sondern um eine Beförderung gehandelt habe. „Man darf nicht übersehen“, schreibt er mir , 62 „daß Negrelli das volle Vertrauen Radetzkys genoß, der sich nie der Dienste seines Vertrauensingenieurs begeben hätte.“ Brentari übersieht, daß der Schlag gegen Negrelli über den Kopf Radetzkys hinweg erfolgte, daß dieser ebenso von der Tatsache überrascht wurde, als jener- Das beweist der oben wiedergegebene Brief Radetzkys, dessen Urschrift sich im Nachlasse Negrelli’s befindet. Und dieser Umstand eben ist es, der die Sache so geheimnisvoll erscheinen ließ und zu so vielen Vermutungen und Geschichten Anlaß gab; denn jeder sagte sich: Wenn Negrelli einer 168 I. ln Italien (1848—1855) Unterlassung schuldig war, die gesühnt werden mußte, dann war es nicht notwendig und nicht gerecht, sie in ein Dunkel zu hüllen, sie selbst vor Personen geheim zu halten, die wie Radetzky zuerst mit berufen waren, über den Schuldigen zu Gericht zu sitzen und von denen man strenge Gerechtigkeit erwarten durfte, — wenn es eben nicht vielleicht gerade diese war, von der gewisse Kreise nichts wissen wollten! Wir wollen uns zunächst nur an die nackten Tatsachen halten. Sie erhellen aus den Akten, die im Archiv des österreichischen Staatsamtes für Handel und Gewerbe, Industrie und Bauten erliegen und mir zur Einsichtnahme überlassen wurden. An die Tatsachen sollen dann jene Erwägungen geknüpft werden, die zur Klarstellung der Angelegenheit führen können. Am 19. Mai 1855 erging an den Handelsminister Ritter von Toggenburg das folgende Allerhöchste Handschreiben: „Lieber Ritter von Toggenburg! Ich habe den Feldmarschall-Leutnant von Trattnern befehligt, sich über Tyrol in das lomb. vetiez. Königreich zu begeben und nach der in Abschrift hier zuliegenden Instruktion sowohl die bereits vollendeten, als die noch im Bau begriffenen Arbeiten der Staatseisenbahn in Südtirol und in meinen Provinzen Italiens einer sorgfältigen Untersuchung zu unterziehen. Sie haben die Veranlassung zu treffen, daß diesem Feldmarschall - Leutnant ein höherer Beamter Ihres Ministeriums zur Verfügung gestellt werde, welcher Ersterem in jeder Hinsicht untergeordnet bleibt, insolange er denselben auf gegenwärtiger Mission begleitet. Franz Joseph.“ Noch am selben Tage wurde Bauinspektor Josef Weindl dem Feldmarschall-Leutnant Trattner zugeteilt. Die im kaiserlichen Handschreiben erwähnte In- 4 . Enthebung von der Dienstleistung in Italien 169 struktion beleuchtet die Angelegenheit so kräftig und kennzeichnet den damals herrschenden Polizeigeist so scharf, daß es notwendig ist, sie wortgetreu hieher zu setzen. Sie lautet: „Der Herr FML. werden mit der Aufgabe betraut, die teils vollendeten, teils noch in der Ausführung begriffenen Bauten der Eisenbahnen in Süd-Tyrol und im lomb. venez. Königreiche durch eigene Anschauung einer Kontrolle zu unterziehen und namentlich zu konstatieren, inwiefern die verschiedenen Andeutungen über namhafte Übervorteilungen des Aerars, mangelhafte Bauführung und Bedrückung der Arbeiter auf Wahrheit sich basieren. Vor Allem werden Sie sich mit dem Herrn Chef der Obersten Polizeibehörde FML. Baron Kempten ins Einvernehmen zu setzen haben, welcher Ihnen an die Hand gehen wird, welche Unzukömmlichkeiten und Unterschleife beim Baue der besagten Eisenbahnen bemerkt wurden und um welche Konstatierungen es sich eigentlich handelt. FML. Baron Kemp/en hat bereits die Veranlassung getroffen, daß der beim lomb. venez. General-Gouvernement angestellte kais. königl. Polizeirat Felix Griffini Sie zu Innsbruck erwartet und dort sich Ihnen zur Disposition stelle. Dieser Polizeirat, auf dessen Verläßlichkeit gezählt werden kann, hat die Vorerhebungen bezüglich der bei den Eisenbahnbauten vorgekommenen Unzukömmlichkeiten gepflogen. Derselbe ist demnach in der Lage, Euer Hochwohlgeboren auf alle in dieser Beziehung bemerkten Details aufmerksam zu machen, und er wird auch angeben können, wo vor kurzem Mängel bestanden, die man in neuerer Zeit vielleicht zu verdecken gesucht hat. 170 I. In Italien (1848—1855) Nach Besichtigung der im Bau begriffenen Bahnstrecke Trient—Verona werden der Herr FML. in letzterer Stadt dem Herrn General-Gouverneur FM. Graf Radetzky sich vorstellen, demselben den Zweck Ihrer Mission melden und dann bei sonstiger strengster Geheimhaltung auf die rascheste Weise diese Mission in Bezug auf die lombardischen, ferner auf die venezianischen Eisenbahnen durchführen. Bei diesen Erhebungen ist im Einvernehmen mit jenem höheren Beamten vorzugehen, welchen das Handelsministerium Ihnen zu dem erwähnten Zwecke beigeben wird, welchen jedoch Ihr selbständiges Auftreten umso weniger beirren wird, als er Ihnen nicht koordiniert, sondern untergestellt ist. Nach Vollführung dieser Mission werden Sie auch das Gebahren der Eisenbahnbaudirektion zu Verona einer sehr eindringlichen Untersuchung namentlich in Bezug auf den Umstand zu unterziehen haben, inwiefern dieselbe durch Convenienz oder durch Lässigkeit in der Oberaufsicht an den von den untergeordneten Bauführern verübten Übervorteilungen des Aerars eine Mitschuld trägt. ' Es versteht sich von selbst, daß Ihnen hier sowohl als bei allen den zu visitierenden Unterämtern und Bureaus das volle Recht zusteht, die Einsicht in alle auf den Eisenbahnbau und das hiezu nötige Materiale bezüglichen Verhandlungen, Kontrakte, Rechnungen und sonstige Schriften zu nehmen. Übrigens wird Ihnen noch das Recht eingeräumt, bei Konstatierung besonderer, namentlich in Bezug auf das Beste des Aerars pflichtwidriger Gebahrungen die schuldtragenden Beamten und sonstige Angestellte ohneweiters vom ferneren Dienste zu entheben, ebenso 4. Enthebung von der Dienstleitsung in Italien 171 auch die weiteren Leistungen von Lieferanten, Baupächtern u. dgl. sogleich zu suspendieren. t Uber jede solche Verfügung ist sogleich eine spezielle Anzeige zu erstatten. Über den Fortgang Ihrer Mission haben Sie fortlaufend Berichte einzusenden und am Schlüsse derselben sind alle Wahrnehmungen in einem Totalberichte detailliert darzustellen.“ Trattner hat seine Erhebungen am 25. Mai 1855 in Bozen begonnen und fortlaufend eine Reihe von Berichten an Exzellenz Grafen Grünne, Ersten General- Adjutanten des Kaisers, erstattet. Am 8. Juli schloß er seine Reise in Pordenone ab und übersandte an Grünne einen Schlußbericht, der in zwei Teile zerfällt. Im ersten Teil bespricht er, nach Strecken zusammenfassend und alle jene Bauten, über die nichts zu bemerken war, übergehend, nur jene Anlagen und Vorkommnisse, worüber „höhere Verfügungen zu erlassen notwendig sein ^ dürfte“. Der zweite Teil, der die Punkte 43 bis 60 umfaßt, kennzeichnet in gedrängter Form das Ergebnis der Untersuchung, die Sordat, Techniker und Polizeirat „mit größter Hingebung, Eifer und Fleiß“ durchgeführt haben. An diesem Schlußteile des letzten Berichtes kann nicht vorbeigegangen werden. Ich will die für unsere Betrachtungen wichtigsten Punkte hervorheben und werde dort, wo es zum klaren Einblick in die Verhältnisse erforderlich ist, einige Ergänzungen aus den übrigen Berichten einfügen. Der erste Absatz des Punktes 43 lautet: „Aus meinen detaillierten Berichten geht unzweifelhaft hervor, daß die konfidentiellen Anzeigen über die ^ Eisenbahn-Arbeiten in Südtyrol und im lombardisch-venezianischen Königreiche im Allgemeinen sich bestä- L 1 172 I. In Italien (1848—1855) tigen. Bei vielen Objekten* ist die Konzeption, die Arbeit, das Material schlecht. Bei vielen ist ein unnützer Aufwand, geschmackloser Luxus zur Schau getragen worden. Mehrere große Objekte sind in der Ausführung ganz verunglückt.“ Hier muß ich auf einige Einzelheiten hinweisen, aber vorausschicken, daß viele Bemängelungen nur auf Mitteilungen beruhten, nicht aber auf eigener Anschauung, wie aus der Sache selbst und aus Einschiebungen, wie: „allem Anscheine nach“ oder „es scheint“ u. dgl. hervorgeht. Wenn Trattner Dämme wünscht, wo Mauern stehen oder umgekehrt, wenn er weiche Schwellen statt Eichenschwellen wünscht, wenn er die Anpflanzung der Böschungen mit verschiedenen Pflanzengattungen tadelt und den Gedanken einer künftigen Nutznießung belächelt, wenn er die Anwendung von Ziegeln und Quadern bei einem Bauwerke, die Abdeckung mit Steinplatten tadelt, Stützpfeiler und Piloten „allem Anscheine nach“ zu stark oder zu schwach findet, wenn er die Anbringung eines Zementüberzuges der Gewölbe als unzweckmäßig erachtet und gut gedichtetes Erdreich bevorzugt, weil der Zementüberzug beim Setzen des Gewölbes feine Risse erhält, wenn ihm die Wohnzimmer in den Beamtengebäuden zu groß, die Zimmer der unteren Beamten zu klein erscheinen, wenn er die Anwendung der Spitzbogen bei der Brücke von Desenzano, die Talabots Entzücken wachriefen, entschieden gefährlich hält und den Einbau eines gemauerten Gerüstes empfiehlt — so sind dies Fragen, über die drei Techniker füglich auch drei verschiedene Meinungen haben können! Wenn Trattner hie und da die Verwendung schlechten Mörtels oder „ordinäre“ Arbeit feststellt, * Objekt ist die in Österreich üblich gewesene sehr un- V“ schöne Bezeichnung für Bauwerk. t 4. Enthebung: von der Dienstleitsung in Italien 173 wenn ihn an einer einfachen Bezirksstraße ein großstädtisch ausgeführtes Geländer überrascht oder die f" Säulen eines Holzgeländers in angeschüttetem Boden mit Pilotenschuhen versehen wurden, so sind das Unzukömmlichkeiten, die er mit Recht durch die sofortige Dienstenthebung des betreffenden Bauführers, der dies im „eigenen Wirkungskreis“ veranlaßt hatte, bestrafte. Der Vorwurf der Verschwendung betrifft insbesondere die Stationsanlagen in Conegliano — ob er heute noch berechtigt wäre? Im 2. Absätze des Punktes 43 heißt es: „Die Verdächtigungen der Personen konnten trotz meiner und des Polizeirates Bemühungen nicht bewiesen werden; es wird auch immer schwer halten, für solche Fälle Beweise zu erhalten. Die Gerüchte eines unlauteren Vorganges einiger angestellter Beamten bestehen; aber bestimmte Tatsachen konnten nicht erhoben werden. Der Staatsschatz ist, wenn auch im eigentlichen “b Sinne des Wortes, nicht betrogen, doch vielfach übervorteilt worden, und hätte die Bauobjekte durch redliche Unternehmer und strenge Aufsicht gewiß besser und wohlfeiler haben können.“ Trattner rügt in seinen Einzelberichten die Vergebung der Bauarbeiten in Südtirol durch die Hauptunternehmer an Afterunternehmer bis in die dritte und vierte Hand und die dadurch hervorgerufene schwere und geringe Verdienstmöglichkeit der Arbeiter; er weist aber darauf hin, daß diese Vergebungsweise geradezu landesüblich sei und nicht abgeschafft werden könne, daß es aber durch die von ihm vorgeschlagenen beschränkenden Bedingungen möglich wäre, die mißlichen Folgen zu mildern. Von besonderer Wichtigkeit für die Lebensgeschichte Negrelli’s ist Absatz 44 des Schlußberichtes: t 174 I. In Italien (1848—1855) „Eine Hauptursache aller dieser Übelstände liegt in der Baudirektion selbst und in ihren Individuen. Der Baudirektor Ritter von Negrelli wird von keiner Stimme verdächtigt; er macht keinen Aufwand und lebt seinen Einkünften gemäß. Aber er ist, wie ihn die Italiener treffend bezeichnen ,piu Cavaliere che Direttore'.* Er dringt in kein Detail ein, nimmt alle ihm vorgelegten Anträge ohne Prüfung an, und führt keine Oberaufsicht. Er sieht, möchte ich sagen, seine Eisenbahnen nur in der Vogelperspektive; er freut sich der Fahrt, der Huldigungen, die ihm gebracht werden, und ist von dem Weihrauche, den ihm die Italiener in pomphaften Reden spenden, so betäubt, daß er die Mängel seiner Bauten nicht sieht. Er findet, wie ich vermute, zu nichts Zeit. Er ist während vieler Monate im Jahre abwesend, wo ihn der Vicedirektor Martello, der kein Techniker, sondern ehemaliger Polizeibeamter ist, vertritt. Dieser ist dann der Spielball seiner Inspektoren und gibt zu allem Technischen nicht sein Urteil, sondern nur seine Unterschrift her. Der Ober-Inspektor Presani ist ein alter praktischer Ingenieur, aber bei seinem vorgerückten Alter fehlt ihm die Energie. Er ist ohne allen Einfluß. Die Inspektoren sehen den Objekten nicht fleißig nach, sonst könnten unmöglich so arge Verstöße, solche schleuderische Arbeiten geschehen. Aufgefallen ist es mir, bei der Baudirektion den Ingenieur Bourelly, einen Franzosen, angestellt zu finden, der zu Venedig die Batterien gegen uns baute. Welche Liebe für seines Kaisers Interesse soll ein solcher Ingenieur nur haben? Sieht man den unmäßigen Aufwand bei den Stationsgebäuden zu Brescia, Desenzano, Treviso, Cone- gliano u. a., so muß man wohl der Meinung derjenigen * „Mehr Ritter als Direktor“. 1 4 . Enthebung von der Dienstleitsung in Italien 175 beipflichten, welche behaupten, daß die projektierenden Ingenieure sehr große Bauten ausführen wollen, damit +* die Einkünfte des Landes nur ja im Innern aufgehen und kein Heller den Weg in die Erbländer finde.“ In engerem Zusammenhänge mit diesem Absätze stehen die Punkte 46 und 55. Jener lautet: „Höchst wünschenswert erscheint es mir, die höheren technischen Stellen der Baudirektion mit tüchtigen Männern aus den anderen Kronländern zu besetzen.“ Absatz 55 verlangt, daß der Baudirektor selbst oft die bauleitenden Ingenieure auf ihren Objekten überrasche, sich aber nicht schon vorher ansagen lasse, oder eine ganze Linie bereise, weil sonst der Telegraph sein Erscheinen auf allen Punkten verkündet.“ Die hier nicht besonders erwähnten Absätze sprechen gegen die Aufnahme ehemaliger, „entlassener“ Staatsingenieure durch die Unternehmer, verlangen die 1 ausgedehnte Anstellung ausgedienter Soldaten, rügen ^ die Kautionswirtschaft, tadeln die Fahrordnung, fordern eine Geschäftsordnung, die es den Inspektoren unmöglich mache, ihnen mißliebige Anträge der Bauführer der Direktion nicht vorzulegen und nehmen in der Frage der direkten Verbindung Verona—Mailand entschieden Stellung gegen Negrelli und Radetzky. Zum Schlüsse beantragt Trattner die unbedingte Aufrechterhaltung der Trennung von Bau und Betrieb der Eisenbahnlinien, empfiehlt aber, den Betriebsdirektor aus den Reihen der Techniker zu wählen. Diesen Schlußbericht hat Trattner am 8. Juli abgesendet. Einige Tage vorher hatte die Kommission in ! Angelegenheit des Ankaufes der italienischen Bahnen ihre Reise in Udine angetreten; anfangs August begab ^ sich Negrelli nach Wien, von dort nach Paris. Am 1. September unterschrieb der Kaiser den Entscheid, daß 176 1. In Italien (1848—1855) „Eisenbahnbaudirektor von Negrelli und Vizedirektor Martello der Dienstleistung zu entheben und Oberinspektor Dr. Valentino Presani mit der interimistischen Leitung der Eisenbahnen in Südtyrol, Venetien und der Lombardei zu betrauen sei“. Das ist der Vorgang, soweit er aus den vorhandenen Schriftstücken amtlicher Natur sich ergibt. Nichtamtliches fehlt; die ganze Angelegenheit ging ja verborgene Wege, und was sich zwischen den amtlichen Verlautbarungen in den Ämtern der Ministerien, in dem Empfangssaal Grünnes, im Kabinett des Kaisers abspielte, ist Geheimnis. Die ganz eigenartige Einleitung und Durchführung der Untersuchungen, die rasche Entscheidung des Kaisers, deren Härte mit dem Ergebnis der Trattnerschen Entsendung nicht in Einklang steht, insbesondere aber die Wahl des Zeitpunktes für die Aufrollung dieser italienischen Affäre und die Verhältnisse, unter denen sie abgewickelt wurde, stellen es über jeden Zweifel, daß es sich letzten Sinnes nicht um das Wohl des Staatsschatzes und der Arbeiter handelte, sondern daß dies nur vorgeschützt wurde, um bei dem Kaiser den Sturz Negrelli’s zu erreichen. Negrelli's Festhalten an seiner Selbständigkeit in Italien, seine Erfolge auf dem ihm überlassenen Arbeitsfelde, die andere gerne für sich geltend gemacht hätten, sein scharfes Widerstreben gegen solche Anmaßungen waren einigen Strebern in Wien unangenehme Hindernisse für ihren Aufstieg; die innige Freundschaft mit Baron Bruck, der diesem Manne eine Stelle Vorbehalten wollte, wo er in seinem Geiste wirken konnte, ließ manchen, der seine Macht gefährdet sah, nicht ruhig schlafen. Schon sprach man in Wien und Prag von Negrelli als den kommenden Mann. Der eine oder andere, dessen Ehrgeiz diesen Gedanken nicht vertrug, bebte wohl auch vor dem Augen- 4. Enthebung von der Dienstleitsung in Italien 177 blicke schon, da Negrelli’s Hoffnungen sich erfüllen sollten, ln gewissen Kreisen, die dem jugendlichen Kaiser nahestanden, war Negrelli nicht der Mann, den man in dieser Zeit besondere Neigung entgegenbrachte. Seine politische Richtung war nicht ihre Richtung mehr. Die italienische Bevölkerung zufrieden zu stellen und sie auf solche Weise für die Monarchie zu gewinnen, war ein überwundener Standpunkt, den man auch Radetzky nicht verzieh; die wohlhabenden, fruchtreichen italienischen Länder sollten von ihren Erträgnissen die übrigen Provinzen unterstützen und den Überfluß an Arbeitskräften der Monarchie aufnehmen — darum war alles Verschwendung, was über das Notwendige und Genügende hinausging! Negrelli stürzen hieß auch den verhaßten Liberalen Bruck einen Nadelstich versetzen und war schließlich ein Dolchstoß gegen Radetzky, den der am Hofe allmächtige Grünne schon längst in Pension schicken wollte. In diesen Kreisen kannte man anderseits den Rechtlichkeitssinn und das rasche Urteil des Monarchen und wußte, welchen Erfolg es haben mußte, wenn die an und für sich gewiß nicht zu vernachlässigende, aber für die Allgemeinheit wenig bedeutungsvolle Sache zum wichtigen Staatsereignis aufgebauscht wurde. Zur rechten Zeit kam diesen Männern die Anzeige über angebliche Mißstände auf den Bauplätzen der südtiroler und italienischen Bahnen. Diese „konfidentiellen“ Anzeigen betrafen Arbeitsund Bauverhältnisse. Erstere konnten aus Arbeiterkreisen, letztere nur aus eingeweihten Kreisen stammen; und daß diese Kreise auch weiterhin bei den Erhebungen eine wichtige Rolle spielten, ist den Berichten Trattners klar zu entnehmen, denn sie berühren Einzelheiten, die ihm nur von dritter Seite zugetragen worden sind - und gerade diese Berichtstellen klingen stets ungünstig Birk. A. v. Negrelli, II. 12 178 I. In Italien (1848—1855) für die Baudirektion, ihren Leiter, ihre Ingenieure. Man geht kaum fehl, wenn man annimmt, daß ihre Quellen in der Betriebsdirektion zu Verona fließen. Zwischen der Bau- und Betriebsdirektion bestanden keine freundschaftlichen Beziehungen — im Gegenteile. Negrelli war gegen die Selbständigkeit des Betriebes, gegen die Trennung von Bau und Betrieb; dennoch war sie verfügt worden. Trattner berührt diesen Punkt in seinen Berichten, und wenn er auch bemüht ist, in den Streitfragen parteilos zu erscheinen, so fühlt man doch, wie sein Herz für den Betrieb freundlicher schlägt, als für den Bau. In Venedig war, nur um ein Beispiel zur Kennzeichnung der gegenseitigen Stellung beider Direktionen anzuführen, ein Güterschuppen gebaut worden; die Betriebsdirektion übernahm ihn nicht, weil er ihr in jeder Beziehung ungeeignet zur Lagerung der Waren erschien und sie auch behauptete, daß die Gründung der Mauern ungenügend sei; so stand das Gebäude schon anderthalb Jahre unbenützt. Die Vorwürfe der Verschwendung bei den Aufnahmsgebäuden gingen von der Betriebsdirektion aus, die unter anderem auch eine Änderung der Fahrpläne verlangte. Es ist nicht festzustellen, ob die vertraulichen Anzeigen an das Ministerium liefen oder unmittelbar an die höchste Stelle oder ob sie dem Kaiser in die Hände geleitet wurden. Ich möchte das letztere vermuten — eben im Zusammenhänge mit all den obwaltenden Verhältnissen, die ich oben dargelegt habe. Negrelli war nur durch eine Entscheidung des Kaisers zu stürzen! Für diesen Zweck war der Bericht des Feldmarschallleutnants vortrefflich abgefaßt; er hebt scharf unterstrichen alles hervor, was Negrelli belastet, er stellt auch das gegenüber, was ihn entschuldigen könnte; aber während die Anwürfe überzeugungsvoll klingen, gehen 4 . Enthebung' von der Dienstleitsung in Italien 179 die Entschuldigungen niemals auf die letzten Gründe zurück, unter denen Negrelli selbst litt, die zu beseitigen ihm aber nicht gelang, trotz aller Bemühungen. Trattner verwechselt — man weiß nicht, aus Überzeugung oder in besonderer Absicht — die Stellung und die Aufgabe eines Baudirektors mit denen eines Bauleiters. Er verlangt von dem Baudirektor, daß er die Maurerarbeiten strenger überwache, daß er unerwartet auf den Bauplätzen erscheine und die Richtigkeit der Baubücher prüfe; daß er die Handwerker, die Unternehmer scharf im Auge behalte; daß er die Pläne nicht unterschreibe, ohne sich von der Richtigkeit der Einzelheiten und der statischen Berechnungen zu überzeugen. Aus den Vormerkbüchern Negrelli’s von seinen Reisen geht einwandfrei hervor, daß er auf seinen Bereisungen stets ein offenes Auge für alle bautechnischen Fragen hatte; von jeder Reise bringt er Vormerkungen heim über Mängel, die er bemerkt hat, über Ausführungen, die nicht seinen Wünschen entsprachen, über Un- gehörigkeiten, die rasch zu beheben waren; aber als Baudirektor mußte er doch mehr seine Blicke auf das Große, auf das Ganze richten und durfte dies nicht über das Kleine aus den Augen verlieren. Gerade jene Vormerkungen, die sich in seinem Nachlasse vorfinden, beweisen, daß es eine Verleumdung war, seine Bereisungen als „Huldigungsfahrten“ zu bezeichnen. Daß sich die Vertreter der Gemeinden und der Behörden, daß sich Anrainer der Bahn, daß sich Beschwerende und Bittende einfanden, wenn der oberste Leiter des Eisenbahnbauwesens, der in vielen Dingen zu entscheiden hatte, auf der Durchreise erschien — ist nicht nur begreiflich, sondern selbstverständlich. Der Weg nach Verona war weit und beschwerlich und kostspielig... Und daß unter den Anwesenden auch Dankende waren 12 * 180 I. ln Italien (1848—1855) und dieser Dank lebhafter zum Ausdrucke kam, als es in anderen Provinzen üblich war, kann bei dem Wesen des leicht erregbaren, immer lebhaften Italieners nicht wundern. Dem Feldmarschalleutnant mag das ritterliche Auftreten Negrelli’s, der liebenswürdig und zuvorkommend und auch im Abweisen nicht schroff war, allerdings sonderbar geschienen haben; er hätte den Baudirektor lieber als „energischen Soldaten“ gesehen, der den Italienern, die ja doch noch immer nicht für Österreich schwärmen wollten, den k. k. Beamten in unnahbarer Würde gezeigt hätte. Seinem liebenswürdigen, vermittelnden Auftreten verdankte Negrelli die Zuneigung der Bevölkerung; man scheint ihm in Wien, wo man andere Wege bevorzugte, auch dies aufs Kerbholz geschrieben zu haben. Wie ein Vorwurf klingt es, wenn Trattner sagt: „Er (Negrelli) findet, wie ich vermute, zu nichts Zeit.“ Und es soll wohl auch ein solcher sein, denn der Mangel an Zeit wird nicht näher begründet. Hätte sich Trattner, wie es doch füglich seine Aufgabe als parteiloser Beauftragter war, zu einer Begründung aufgeschwungen, dann wäre freilich aus seiner Anklage gegen Negrelli eine Anklage gegen die Regierung geworden und wäre die Verurteilung des ganzen Verwaltungsaufbaues noch schärfer hervorgetreten, als sie zwischen den Zeilen des Berichtes doch zu lesen ist. Trattner hätte zunächst schon darauf hinweisen müssen, daß die Gestaltung des Eisenbahnnetzes an und für sich schon besondere Schwierigkeiten für die Überwachung von Verona aus bot; das Eisenbahnnetz, das Negrelli unterstand, war 402 Kilometer lang, bildete aber noch immer zwei verbindungslose Strecken: Venedig — Verona — Coccaglio mit Zweig nach Mantua (327 Kilometer) und Mailand— Como—Camerlata und Mailand—Treviglio; im Bau be- 4. Enthebung von der Dienstleitsung in Italien 181 .1* ■f * i 5 fanden sich die Linien von Coccaglio nach Bergamo und Treviglio (51 Kilometer), das Verbindungsstück von Casarsa nach Nabresina (100 Kilometer) und die süd- tiroler Strecke Bozen—Verona (200 Kilometer). Die Bereisung dieser Betriebs- und Baustrecken war zeitraubend und umständlich. Nun war aber Negrelli auch noch mit den schwierigen Verhandlungen über die zentralitalienische Bahn betraut, die allein eine Persönlichkeit voll in Anspruch genommen hätten. Wiederholt wurde Negrelli nach Wien berufen, wo ihn amtliche Beratungen wochenlang aufhielten. Und zu allem trat der von Negrelli selbst und wiederholt bedauerte Mangel an tüchtigen Hilfskräften, insbesondere in der Direktion selbst. Es gab, ich habe ein Beispiel angeführt,* mehr oder minder lebhaften Widerspruch, der bis zu einer gewissen Arbeitsenthaltsamkeit aufstieg, wenn Negrelli Neuerungen einführte. Wenn Trattner wünscht, daß Leute aus den anderen Provinzen berufen werden sollen, so übersieht er, daß die politischen und völkischen Verhältnisse in Italien niemanden anlockten; nur die im Leben Schiffbruch gelitten hatten, kamen nach Italien und erhofften hier ihre wirtschaftliche und gesellschaftliche Rettung. Es wurde schon weiter oben** darauf hingewiesen. Bezeichnend ist, daß zum Nachfolger Negrelli’s der Oberingenieur Dr. Presani berufen wurde, den Trattner in seinem Berichte als einen alten, aber schwachen Praktiker schildert, mit dem die Untergebenen machen, was sie wollen. Es war ein krummer Weg, den man gewählt hatte, um die Wahrheit zu erforschen — aber es hatte sich eben nicht um die Wahrheit, sondern um den Sturz Negrelli’s gehandelt. „Man begreift nirgends“, schreibt * Seite 129. ** Seite 17 und 106. 182 I. In Italien (1848—1855) Negrelli an Revoltella, „die Gründe dieser Härte, deren unschuldiges Opfer ich bin. Aber in dem Bewußtsein, stets und allerorten nur den Vorteil des kaiserlichen Dienstes gewahrt zu haben, kann ich ruhig der Zukunft entgegensehen nach diesem unerwarteten Blitzschläge. 1 ' Negrelli konnte sich auch tatsächlich von aller Schuld frei fühlen; sein Vormerkbuch über die letzten Jahre in Verona ist ein unanfechtbarer Beweis für die eifrige und ständige Überwachung, die er seinen Beamten zuteil werden ließ — ein Beweis für seine eingehende Anteilnahme an allen Einzelfragen des Baues, die ihn auf dem Bauplatze, in Verona, in Wien beschäftigen. Er blieb denn auch in jenen Tagen bitterster Enttäuschung unverzagt und ruhig; und darum schrieb er denn auch am Silvester dieses für ihn so schweren Jahres, da er am Bord der Dampferfregatte „Nil“ von Pelusium aus der Heimat zufuhr, in sein „ägyptisches Tagebuch“ die zuversichtlichen Worte: „Und somit schließe ich dieses für mich verhängnisvolle Jahr, Gott dankend für alle Wohltaten, alle Unbilden vergessend, und mit vollem Vertrauen auf die göttliche Gnade, welche das Recht und die Wahrheit nicht im Stiche lassen wird. Ich hoffe zu Gott, daß mein Kaiser mir wird Gerechtigkeit widerfahren lassen, denn nur Gutes habe ich für Kaiser und Vaterland gewirkt!“ Dies ist die einzige Äußerung, die sich in Negrelli’s Briefen über das Ereignis vorfindet. Nach der Abberufung Negrelli’s verwirklichte Czör- nig sofort seine langgehegten Absichten. Die Tätigkeiten Negrelli’s verbleiben nicht mehr in einer Hand; ein Anderer wird Eisenbahnbaudirektor, ein Anderer Vorstand der internationalen Kommission für die zentralitalienische Bahn und ein Dritter Präsident der internationalen Kommission für die freie Schiffahrt auf dem Po. In der 4. Enthebung von der Dienstleistung in Italien 183 Hand Czörnigs laufen straffer als bisher alle Fäden zusammen; Radetzky’s Einfluß schwindet. Am 14. März 1856 wurde das Übereinkommen zwischen der österreichischen Staatsverwaltung und der „Aktiengesellschaft der lombardisch-venetianischen Eisenbahnen“ wegen Übernahme der italienischen Bahnen unterzeichnet; am 1. September desselben Jahres ging die Bauleitung, wenige Wochen später der Betrieb in die Hände der Gesellschaft über. Einige Monate danach erfolgte die Auflösung der Bau- und Betriebsdirektion in Verona. Noch im Jahre 1856 war die Gesellschaft auch in die Rechte jener Unternehmung eingetreten, der die Ausführung der zentralitalienischen Eisenbahn übertragen worden war. Negrelli beschloß, nach Wien zurückzukehren. Fast jubelte seiner Lotti Herz — und ihm selbst war’s wie Erlösung und Erfüllung einer stetig quälenden Sehnsucht. Während seine Frau in Verona zur Übersiedlung rüstete, eilte er nach Primiero, wo die Kinder den Sommer verbrachten. Auf der Reise besuchte er die Eltern seiner ersten Frau. Im Vaterhause, das nun seine Schwestern bewirtschafteten, verbrachte er im Zauber des südlichen Herbstes und pietätvollen Gedenkens stille, herzerquickende Tage. Er freute sich über das prächtige Aussehen der Kinder, die stark geworden und sehr gewachsen, lustig und munter geworden waren. Seine Absicht, an einem Freitag abzureisen, scheiterte an dem Widerstande der treuen Dienerin Pepi, die in Primiero dick und rund geworden war und es nicht für gut hielt, am Freitag zu reisen. So wurde denn am nächsten Tage erst aufgebrochen; bis Fonzaso, der ersten Poststation, führte ein schlechter Pfad; alle gefährlichen Stellen wurden zu Fuß zurückgelegt; der Himmel war günstig, das Wetter herbstlich schön. Das Gepäck war voraus- 184 1. In Italien (1848—1855) gesandt; alles stimmte und klappte, wie es bei einem Eisenbahner nicht anders sein konnte, und am Sonntag führte er denn auch pünktlich die Kinder in die Arme seiner Frau. Er ist schweren Herzens von der teuren, heiligen Heimat, aus dem schönen Tale von Primiero geschieden; es ging ihm ahnend durch die Seele, daß er sie nicht Wiedersehen werde .... Am 27. Oktober 1855 verließ Negrelli mit seiner Familie Verona, vor dem ihm so gebangt und das ihm soviel Kämpfe und Sorgen und schließlich noch so schweres Leid gebracht hatte. Wohl tröstete es ihn zu solcher Stunde, daß ihm das ganze Land bis zum Po freudige Beweise der Teilnahme und Zuneigung gab und daß der greise Marschall ihm beim Abschiednehmen wieder und wieder die Hand drückte und nicht aufhörte, seine Abreise zu beklagen. Ein sonniger Strahl fiel in den Abschied. „Von Wien“, so schreibt er an Revoltella noch am letzten Tage in Verona, „läßt man nichts hören; aber von Paris erhalte ich die Einladung, Mitte November in Angelegenheit des Suezkanals nach Ägypten zu reisen.“ Und so begleitete ihn auf der Fahrt nach Wien die beglückende Hoffnung, nun mit aller Kraft an der Verwirklichung eines Gedankens teilnehmen zu können, der in seiner Bedeutung für den Weltverkehr über alles hinausragte, das zu schaffen und zu begründen ihm bisher ein günstiges Geschick ermöglicht hatte. II. Der Suezkanal l.Negrelliunddie „Studiengesellschaft“ Jener Abschnitt in der Geschichte des Suezkanales, der mit der Bauvollendung dieses Verkehrsweges abschließt, knüpft in seinem Anfänge an den Namen „Pere Enfantin“ an. So nannten die Anhänger der Lehre des Grafen Claude Saint-Simon ihren Führer Barthelemy Prosper Enfantin, der nicht nur die Wahrheit der Simonistischen Lehre mit Worten und Schriften zu verteidigen, sondern diese Lehre auch mit Aufopferung seiner Persönlichkeit in Taten umzusetzen bemüht war. Enfantin, 1796 als der Sohn eines Pariser Bankherrn geboren, trat mit 16 Jahren in die Polytechnische Schule ein, aus der man ihn nach zwei Jahren auswies, weil er auf den Höhen von Montmartre gegen die Verbündeten gekämpft hatte. Als Handlungsreisender und Bankbeamter ging er in das Ausland. Zurückgekehrt nach Paris, schloß er sich den Saint-Simonisten an. Ein neues, ein praktisches Christentum sollte erstehen, dem Gewerbe und der Technik sollten Wege erschlossen werden, die die Kulturbestrebungen der Menschheit zum Siege führen. Die Herrschaft in Staat und Gesellschaft mußte die Industrie sich erringen, denn nur ihr, nicht aber dem Adel und dem Bürokratismus gebührte die führende Stelle; Industrie aber ist jede auf Erwerb gerichtete und 186 II. Der Suezkanal der Gesamtheit nützliche Tätigkeit im weitesten Sinne des Wortes. Und so galt den Siinonisten als Ziel ihres Strebens die allgemeine Verbrüderung aller Menschen zum Zwecke der friedlichen Arbeit — eine Verbrüderung, deren Grundlage und Verheißung sie in der Lehre Jesus Christus erblickten. Es ist begreiflich, daß ein Streben, das dem Schwärmenden wie dem Ausübenden in gleicher Weise entgegenkam, das mit einen Fuße auf der Erde, mit dem andern im Himmel stand, freier denkende, junge empfängliche Geister tief erfaßte und für sich gewinnen mußte, daß es sie aber auch leicht auf Irrwege führen konnte. So geschah es denn auch den Simonisten. Die von Enfantin nach Saint-Simons Tod (1825) begründete „Patriarchalisch - sozialistische Gesellschaft“ betätigte ihre Anschauungen in einer Weise, daß die Regierung einschritt, sie auflöste und die Führer, auch Enfantin, in das Gefängnis brachte. 63 Nach wenigen Monaten aus der Haft entlassen, wandte sich Enfantin mit aller Tatkraft nun jenem Teile seiner Lehren zu, der die schaffensfrohe Tätigkeit zum Nutzen der Allgemeinheit predigte, und griff einen Gedanken auf, den Napoleon Bonaparte bei seinem Aufenthalt in Ägypten ausgesprochen hatte: den Bau einer Wasserstraße durch die Landenge von Suez. Enfantin bereiste Frankreich und sammelte Gelder für die Ausführung seines Gedankens. Die Ernte war bescheiden, aber sie genügte. Im Frühherbste 1833 sandte Enfantin eine Schar junger Architekten, Schriftsteller, Ingenieure, Ackerbauer — aus der überschätimen- den Jugend Frankreichs gewählt — nach Afrika. Am 23. Oktober 1833 landete Enfantin selbst in Ägypten. 64 „Wir haben“, schreibt er an Emile Barrault, den ersten Schriftleiter des „Courier français“, der schon vorausgeeilt war, „wir haben zwischen dem antiken Ägypten und 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 187 dem alten Judäa eine der zwei neuen Verkehrsstraßen von Europa nach Indien und China zu schaffen; später werden wir auch die andere in Panama bauen.“ Und an Ardois, einen der vornehmsten Finanzmänner in Paris, schreibt er: „Der Durchstich von Suez, schon so lange vorbereitet, ist eingeschlafen. Er muß gemacht und er wird gemacht werden, durch uns oder gegen uns. Ich habe zwanzig Männer in Ägypten, die das Werk vorbereiten. Fünf Mäner gehen jetzt mit mir dahin; mehrere sind Ingenieure, ich hoffe, noch vor sechs Monaten ans Werk rufen zu können. Wir sind nicht Männer, die gleich den englischen Ingenieuren und Unternehmern Millionen benötigen; wir leben wie Arbeiter; wir sind daran gewöhnt; meine Söhne arbeiteten in Werkstätten; ich arbeitete im Gefängnis. Dieses große, wahrhaft der Welt gehörende Werk muß ein Werk der Begeisterung und Aufopferung sein, wie es der Krieg war. Nur der Ruhm kann diese friedfertigen Soldaten belohnen. Und so wird es auch sein — und das wird uns vor jedem Wettbewerbe seitens eines so maßlosen Faiseurs, wie Mehemet, sichern.“ Mehemet-Ali, Vizekönig von Ägypten, war bestrebt, die wirtschaftlichen Kräfte des Landes durch Straßen- und Kanalbauten zu fördern; er war dem Vorschläge Enfantins wohl geneigt, aber schwankte anfangs noch zwischen der Durchstechung der Landenge und der Regelung des Nils, der mit seinen Wasserfällen ein großes Hindernis für die Schiffahrt bildete. Es war für Ägypten von besonderer Wichtigkeit, einen großen und guten Schiffahrtsweg zwischen Kairo und Chartum zu erhalten, damit die Karawanen, die aus den südlich liegenden Landstrichen mit arabischem Gummi, mit Straußfedern und Elefantenzähnen, mit Goldstaub und Alaun, mit Peitschen und Fellen, auch mit jungen Sklaven und Skia- 188 II. Der Suezkanal vinnen nach der Küste des Mittelmeeres strebten, den Strom schon von Chartum aus benützen konnten und nicht hinab bis Dongola und Siut wandern mußten. So hielt Mehemet-Ali diese Aufgabe für wichtiger als die Durchstechung des Isthmus von Suez; dazu trat die Rücksichtnahme auf die religiösen Gefühle der Mohammedaner, die mit Kummer das ihnen heilige rote Meer durch die Schiffe der Ungläubigen entweiht und durch den wachsenden Einfluß ihrer religiösen Gegner die Sicherheit von Mekka bedroht sahen . 85 Gleichzeitig ließ Mehemet die Anlage eines Dammes unterhalb von Kairo, in der Nähe der großen Pyramiden von Gizeh studieren, um mit Hilfe dieser gewaltigen Sperre das Wasser des Nils wie auch seine Hochfluten segenbringend über Unterägypten zu verbreiten und so die Oberfläche des Landes in einer der Kultur günstigen Weise zu verändern. Enfantin blieb mit seinen Schülern in Ägypten und nahm werkkräftigen Anteil an den technischen Arbeiten im Lande. Die Leitung aller Bauten lag in den Händen Linant’s, der ebenfalls mit Enfantin nach Ägypten gekommen war. Enfantin und seine Freiwilligen litten aber schwer unter der Witterung und unter der Härte der ungewöhnlichen Arbeit. Fünfzehn seiner jungen Mitarbeiter starben in kurzer Zeit an der Pest, an Strapazen und an Not; sie starben, so schreibt Enfantin in einer Denkschrift über jene Zeit, auf dem Felde der Ehre in dem Bewußtsein der Größe der Aufgabe, der sie ihr Leben geweiht. Die zunehmenden politischen Wirren, durch Mehe- met-Alis Streben nach der Unabhängigkeit seines Landes von Konstantinopel wachgerufen und genährt, zwangen schließlich zur Einstellung der meisten begonnenen Arbeiten, auch der Vorarbeiten für die Regelung des Nillaufes. General Edhem Bey, Minister des öffentlichen 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft'' 189 Unterrichtes, und Soliman Pascha, Generalmajor der ägyptischen Armeen, schätzten aber die Dienste, die Enfantin und seine Schüler dem Lande geleistet hatten und noch zu leisten vermochten, hoch ein und wollten wenigstens einzelne von ihnen an Ägypten fesseln. Eine polytechnische Schule und eine Artillerieschule wurdet» gegründet und unter die Leitung zweier Anhänger En- fantins, ehemaliger Schüler der polytechnischen Schule in Paris, gestellt: Lambert, Ingenieur der Minen, übernahm die polytechnische Anstalt in Kairo, Brumeau trat an die Spitze der Artillerieschule in Thora. Gleichzeitig wurde ein „Ingenieurcorps“ ins Leben gerufen und Linant zum Oberingenieur für Brücken und Straßenbau ernannt. Die meisten Jünger Enfantins verließen Ägypten, gingen nach Algerien, nach Kleinasien, nach England oder wieder zurück in die Heimat. 66 Enfantin kehrte im Jahre 1837 nach Frankreich zurück. War die Zeit seinem Unternehmen nicht günstig, so war die Arbeit doch nicht ganz vergebens gewesen. Der Boden für die geplante Schöpfung war bearbeitet und vorbereitet, der Samen war ausgestreut, der Frucht bringen sollte. Enfantin ließ auch den Gedanken nicht fallen, für den er so eifrig gewirkt und für den soviele Jünglinge sich geopfert hatten. Mit froher und frommer Beharrlichkeit hielt er an ihm fest. Seine Mitwirkung bei den ersten Bahnbauten in Frankreich, seine Anteilnahme an dem Bau der Eisenbahn von Paris nach Lyon, bei der er als Generalsekretär wirkte, schufen ihm Verbindungen mit einflußreichen Männern, die er für seinen Suezgedanken zu gewinnen wußte. Die französische Presse griff die Frage der Verbindung der beiden Meere, die die Landenge von Suez scheidet, mit lebhaftem Eifer auf und drängte sie immer mehr auf das Gebiet der zwischenstaatlichen Aufgaben und der zwischenstaatlichen 190 11. Der Suezkanai Politik. Zu jener Zeit schien auch der Vorschlag einer Eisenbahn von Kairo nach Suez, den Waghorn schon 1832 dem Pascha unterbreitet hatte und der besonders von England aus warm unterstützt wurde, Leben zu gewinnen. Waghorn’s Freund, Bey üallowey, hatte über Auftrag Mehemets eingehende Vorarbeiten, insbesondere Höhenaufnahmen durchgeführt, die den Pascha von der leichten Ausführbarkeit des Eisenbahnentwurfes überzeugten. Auch wirtschaftlich schien er gerechtfertigt: das Getreide, das nach Arabien lief, Arabiens Erzeugnisse, die nach Ägypten gingen, die Steinkohlen für Suez, die Pilger nach und von Mekka, die Reisenden nach und von Indien, deren Zahl jährlich 2000 erreichte — das alles mußte Fördergut der Eisenbahn werden, die in vier Stunden die Wüste durchfahren konnte, deren Durchquerung ohne sie 28 Stunden erforderte. Mehemet- Ali erteilte denn auch Gallowey die Genehmigung zum Bahnbau; der Schienenweg sollte Alexandrien, Kairo und Suez verbinden, also den Isthmus von Suez queren. Gallowey hatte schon Schienen und Lokomotiven bestellt, als er starb. Mit ihm ruhte vorläufig auch der Gedanke. Immerhin aber lenkte dieser Eisenbahnentwurf die Aufmerksamkeit Österreichs neuerlich und nachhaltig auf die „Suezfrage“. Die englische Regierung hatte schon seit Jahren die Notwendigkeit einer leichteren und unmittelbaren Verbindung mit den ostindischen Besitzungen geltend gemacht und einen Wasserweg über Ägypten und den arabischen Meerbusen ins Auge gefaßt. Aber politische Erwägungen ließen sie nicht tatkräftig eingreifen; daß diese Straße allen Kauffahrteischiffen zugänglich sein, also den leichteren Schiffen des Mittelmeeres einen gewissen Vorrang vor den Ozeanschiffen Englands einräumen sollte — war England nicht genehm; auch die 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 191 unerläßliche Mitwirkung Frankreichs an dem großen Unternehmen erregte im englischen Kabinett ernste Bedenken. England wollte durch die Bevorzugung des Schienenweges an Stelle des Kanals seinen Handel nach Ostindien erleichtern, aber den Schiffahrtsländern am Mittelmeere keinen Vorteil gönnen. Anderseits war Me- hemed-Ali mißtrauisch gegenüber den Vorschlägen Englands, auf dessen Betreiben hin die Hohe Pforte alle wichtigen Verbesserungen in Ägypten von ihrer Zustimmung abhängig gemacht hatte. So wurde die Frage für Österreich von wachsender Bedeutung. 67 Im Jahre 1843 unterbreitete der österreichische Generalkonsul Laurin in Alexandrien dem Fürsten Metternich Vorschläge über den Bau eines Kanals vom mittelländischen in das arabische Meer, indem er gleichzeitig berichtete, daß Mehemed-Ali wohl bereit wäre, diesen Kanal, der keine ausschließlich ägyptische Bedeutung, wie der Nildamm, sondern eine umfassende Weltbedeutung besitze, zu bauen oder seinen Bau zu fördern, wenn ihm Sicherheit dafür geboten werde, daß der Kanal für alle Zeiten in dem Besitze seiner Familie bleibe und er entsprechende Entschädigungen für alle Schiffe und Waren erhielte, die den Kanal durchfahren. Metternich stimmte in einem Schreiben an Laurin vom 25. April 1843 dem letzteren Wunsche bezüglich des Fruchtgenusses zu und bemerkte, daß die Versicherung des Besitzes in der, den Nachkommen Mehemed-Alis gesicherten Folge im Paschalik von Ägypten ohnehin begründet liege. Mehemed-Ali, meint Metternich, möge sich nur offenherzig an ihn wenden; alle Verhandlungen sollen streng geheim gehalten werden. Unter Einem schrieb Metternich auch an Kübeck; er sieht den Kanal als Weltereignis erster Größe an; er wird Österreich eine neue Zukunft eröffnen, wird es in die Reihe der vorzüglichsten Han- 192 II. Der Suezkanal delsstaaten stellen, wird einen unmittelbaren Verkehr zwischen Österreich und Indien ins Leben rufen; die englisch-ostindische Post soll künftig ihren Weg über Triest nehmen. Kübeck möge, daraufhin zielt das Schreiben, dem Gegenstand unverwandt die größte Aufmerksamkeit schenken. Diese entschiedene Anteilnahme Metternichs für den Kanal, die durch Alexander von Humboldt rege erhalten und gesteigert wurde, war auf Me- hemed-Alis weitere Entschlüsse nicht ohne Einfluß. Schon im Sommer 1844 meldeten die Zeitungen von seiner Absicht, den Isthmus von Suez durchstechen zu lassen. 68 Enfantin verdoppelte seine Tätigkeit; er ließ in England und in Frankreich eingehende Erhebungen über Handel und Verkehr nach Ägypten und Indien vornehmen, um eine sichere Grundlage für die Erträgnisberechnung des Kanals zu gewinnen. Sein Freund Arles Du- four, der viel zur Hebung der französischen Industrie getan hat, vermittelte Enfantins Bekanntschaft und Verbindung mit seinem Vetter, dem Bankhalter Dufour in Leipzig, der dem Unternehmen in Deutschland einen festen Stützpunkt schaffen sollte. Am 28. Juni 1845 richtete Enfantin an einige hervorragende Handelshäuser in Frankreich, England, Deutschland und Österreich, unter anderem auch an den Österreichischen Lloyd in Triest, ein längeres Schreiben, in dem er eine Darstellung der bisher durchgeführten vorbereitenden Arbeiten und ein Verzeichnis jener Männer gibt, die mit ihm in Ägypten gewesen waren und von denen viele dort ihr junges Leben geopfert hatten. „Wir haben“, heißt es am Schlüsse dieses wichtigen Schriftstückes, „das Bewußtsein, dieses großartige Werk vorbereitet zu haben, wie noch nie ein industrielles Unternehmen vorbereitet worden ist; es erübrigt uns nur 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 193 noch, es mit Ihnen auszuführen, wie noch kein industrielles Werk ausgeführt worden ist, das heißt ohne völkische 4, Nebenbuhlerei, mit dem herzlichen Wettbewerbe dreier großer Völker, die die Politik so oft getrennt hat und die Industrie nun vereinigen soll. Es steht nur noch die Aufgabe bevor, eine industrielle Gesellschaft zu begründen, was die Diplomatie bisher ohne uns erfolglos versucht hat; wir müssen auf der Weltkugel selbst die Linie des Friedens ziehen, oder um offen zu sagen: den Bindestrich zwischen den zwei Teilen der alten Welt, zwischen dem Osten und dem Westen; nicht ein Schienenweg oder ein Kanal — das würde zu gering sein für eine solche Verbindung — ein neues Meer! Wenn durch unsere Bemühungen seit zwölf Jahren der Gedanke einer Verbindung der zwei Meere nicht auf dem Boden philosophischer und religiöser Begriffe geblieben ist, wo wir ihn im Jahre gefunden und aufgenommen haben; wenn wir ihn seit mehreren Jahren in das Gebiet der Staats- ^ kunst verpflanzt haben, so müssen wir ihm heute, mit Ihnen, Eintritt verschaffen, ihm Kredit eröffnen neben den größten Unternehmungen der Industrie. Es ist nicht mehr ein philosophischer Gedanke oder etwa eine politische Frage, es ist ein Ereignis.“ „C’est une affaire“ sagt Enfantin. Dufour-Leipzig nimmt die Angelgenheit sofort zielbewußt in die Hand. An den Fürst Staatskanzler von Metternich wird eine Gedenkschrift gerichtet, die Alex, v. Humboldt befürwortet. Auch der Schweizer Geschäftsträger in Wien, von Effinger, der Zutritt bei Metternich hat, wird für die Sache gewonnen. Dufour wendet sich an Martin Escher, der als kgl. sächsicher Konsul in Zürich tätig ist. Er möge Negrelli, seinen großen Freund aus der Schweiz, der Sache zuführen. Es soll nach dem Vorschläge Dufours ein technisches „Triumvirat“ ge- Birk, A. v. Negrelli. 11. 1 194 11. Der Suezkanal bildet werden, dem alle technischen Fragen zu unterbreiten sind. England und Frankreich haben zwei würdige Vertreter in Stephenson und Talabot gefunden; „in Deutschland“, schreibt Dufour, „haben wir nur einen Mann, der diesen Zweien an die Seite zu stellen ist und der sie in vielen Beziehungen überragt: Negrelli.“ Escher braucht wohl nicht erst, wie Dufour es wünscht, bei Negrelli anzuklopfen; er weiß, wie dieser schon seit längerer Zeit für den Gegenstand begeistert ist; denn bereits in der Schweiz war Negrelli durch Alexander von Humboldt auf die bedeutsamen Worte aufmerksam gemacht worden, die Goethe am 21. Februar 1827 zu Eckermann gesprochen und die in dem schier traumhaften Wunsche gipfelten, die Durchstechung der Landenge von Suez und Panama zu erleben. Der große Gedanke war nicht mehr von Negrelli gewichen. Nun sollte er Leben erhalten! Mit der ihm eigenen Tatkraft ergriff Negrelli sofort die Gelegenheit, für die Verwirklichung zu arbeiten. Er trat mit Dufour in den regsten Briefwechsel und übernahm es, in Österreich das Verständnis für die Bedeutung des Unternehmens in weiten Kreisen wachzurufen und fördernde Aufmerksamkeit bei den maßgebenden Personen zu erwecken. Aufsätze im „österreichischen Lloyd“ und in der „Gazetta di Ve- netia“ sollten der Öffentlichkeit zeigen, daß der Sache keine unüberwindlichen Hindernisse entgegenstehen — sollten die großen Vorteile kennzeichnen, die der Kanal für den Welthandel und besonders für den Handel des Adriatischen Meeres erlangen muß, welch letzterem er die Bedeutung geben würde, die er zu der Zeit der Größe Venedigs hatte. Negrelli und Dufour nahmen die Angelegenheit gemeinsam in die Hand; Dufour lieferte die Unterlagen für die Abhandlungen; mit Anfang des Jahres 1846 begann durch die Anregung Negrellis auch in 1. Negrelli und die „Studiengesellsc'nait" 195 Österreich die Tätigkeit der Presse, durch die allein, wie Dufour in einem Schreiben betont, alle guten Köpfe in Europa gewonnen werden können. Die technische Grundlage für das Unternehmen war geschaffen. Linant, der Oberingenieur des Vizekönigs von Ägypten, hatte einen Plan für den Kanal in allgemeinen Zügen entworfen. Der Kanal sollte von Suez ausgehen und bei Tineh in das mittelländische Meer einmünden; nur bei Suez und bei Tineh waren Durchstiche von zusammen acht Meilen Länge erforderlich; in dem dazwischen gelegenen Lande mußten sich nach dem Durchstiche die beiden Meere begegnen. Linant rechnete mit einem Höhenunterschiede der beiden Meere von rund neun Metern; er sollte durch zwei Schleusen ausgeglichen werden. Zur Erleichterung der Einfahrt vom Mittelländischen Meere aus war ein Damm gleich dem Molo von Venedig geplant, der bis zu einer Wassertiefe von 27 Fuß, der durchlaufenden Tiefe des Kanals, in das Meer hineinreichen sollte. Die Überreste des von den Pharaonen begonnenen Kanals zwischen dem Nil und dem Roten Meere hätten für die Leitung des Nilwassers bis in die Gegend von Suez zu dienen, die Sandflächen zu befeuchten und die Ostindienfahrer in der Bucht am Timsah-See mit frischem Wasser zu versehen. Noch ließen sich die Baukosten nicht verläßlich ermitteln, aber Linant schätzte sie auf 45 Millionen französischer Franken. Und diese verhältnismäßig geringe Höhe der Kosten rief in Negrelli den großen Gedanken wach, daß sich Deutschland — und da ist im Sinne jener Zeit Österreich mit inbegriffen, ja gewissermaßen an leitender Stelle gedacht — als führende Macht an die Spitze des Unternehmens stellen möge. In einem Berichte, den er nach Vorlage der Pläne für den Kanal an den Hofkammerpräsidenten Freiherr von Kübeck im 196 11. Der Suezkanal Hochsommer des Jahres 1846 erstattete, entwickelte und begründete er, wohl im Einvernehmen mit Dufour, den Gedanken sehr ausführlich. Nachdem er die Haltung Englands gegenüber der Kanalfrage erörtert und die Schwierigkeiten dargelegt hat, die aus dieser hinhaltenden und hinterhältigen Politik des auf Frankreich und Österreich eifersüchtigen Inselstaates entspringen — nachdem er weiters die Grundlagen des technischen Entwurfes Linant’s kurz besprochen hat, fährt er also fort: „Euer Exzellenz mögen daraus ersehen, daß zur Aufbringung dieses Kapitals die Hilfe Englands nicht unmittelbar notwendig ist und daß eine Gesellschaft deutscher Kapitalisten, wenn auch mit Zuziehung französischer und englischer Geldkräfte, angesichts der politischen Schwierigkeiten, welche sich der Ausführung des Unternehmens durch andere Mächte bis dahin entgegenstellen würden, zumeist geeignet ist, dasselbe zum allgemeinen und zum eigenen Nutzen ohne Eifersucht zu erregen, in das Leben zu rufen. In einem solchen Falle wäre den deutschen Großmächten Veranlassung gegeben, das Protektorat über die Unternehmung zum Schutze der Interessen ihrer Untertanen zu beanspruchen und die übrigen Großmächte aufzufordern, sich zu diesem Zwecke an sie anzuschließen. Auf diese Weise allein dürfte am nächsten zum Ziele zu gelangen sein und zum Heil aller europäischen Staaten, ohne Begünstigung einer Flagge, ein dem Welthandel dienendes Werk dem allgemeinen Verkehr geöffnet werden können. In Ägypten dürften Anträge von Seiten deutscher Kapitalisten unter dem Schutze der deutschen Großmächte mit desto größerer Bereitwilligkeit Anklang finden, je mehr es bekannt ist, daß außereuropäische Gebietserweiterungen nie in den Absichten deutscher 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 197 Staaten lagen, und je mehr der Pascha in einer Annäherung an die deutschen Großmächte eine moralische Verstärkung seiner Stellung den ihn im Osten und Westen bedrohenden Gebietsnachbarn gegenüber erblicken müßte. Und in der Tat sollen Eröffnungen, welche bereits dem Pascha darüber gemacht worden sind, mit Gunst und Interesse aufgenommen worden sein. Die Bildung einer solchen Mitteleuropäischen Gesellschaft zur Herstellung des Kanals von Suez dürfte unter gewissen Voraussetzungen nicht außer dem Bereiche des Möglichen liegen und die in den Haupthandelsplätzen Deutschlands, Frankreichs und Englands vereinigte Anzahl einsichtiger geld- und einflußkräftiger Männer treffen nun die Vorbereitungen, welche geeignet sein dürften, das Unternehmen seinem Ziele zuzuführen. Welche Wichtigkeit das Unternehmen zu allernächst für Österreich hat, braucht Unterzeichneter Euer Exzellenz nicht auseinanderzusetzen. Am Tage, wo der Kanal eröffnet würde, hätte die Entdeckung Vasco de Gamas ihre große Bedeutung eingebüßt — und Venedigs Größe nebst dem Flor ihrer neuen Schwester an Adriens Gestade würde von demselben Tage an wieder auf- blühen und der Segen des Handels würde erst durch Österreich-Italien, Tirol, Kärnten und Krain, kurz durch das weite Gebiet Österreichs zu dem Nachbarlande gelangen.“ Fast zu gleicher Zeit (1846) hatte in der zweiten Kammer des sächsischen Landtages der Kaufmann Robert Georgi, der in den Sturmjahren 1848 und 1849 sächsischer Finanzminister wurde, anläßlich der Verhandlungen über die Handels- und Schiffahrtsverträge des Zollvereins auf die Wichtigkeit der Kanalverbindung zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meere hingewiesen und diese Frage der Anteilnahme und dem 198 II. Der Suezkanal Wohlwollen der Staatsregierung empfohlen — ein Aufruf, der, wie wir noch hören werden, nicht erfolglos geblieben ist. In voller Erwägung der staatlichen Verhältnisse in Ägypten und der daraus sich ergebenden Schwierigkeiten für ein vorwiegend staatliches Eingreifen, faßten nun die führenden Männer die Bildung eines „kosmopolitischen Vereins“ ins Auge, dessen Aufgabe es sein sollte, „die Vorarbeiten zur Erbauung des Kanals von Suez durchführen zu lassen“. Diese Gesellschaft trat am 27. November 1846 in Paris zusammen. Anwesend waren: Ingenieur Stephenson und Henry Starbueck als Vertreter englischer Anteilnehiner; Ingenieur Louis Negrelli, Pu- four-Feronce (Leipzig) und L. Selber (Leipzig) im Namen deutscher und österreichischer Kapitalskräfte; Arles Dufour, Enfantin, Julet Talabot, Leon Talabot, Paulin Talabot als Vertreter französischer Geldmänner. Sämtliche Teilnehmer sind aber, wie in der Niederschrift der Verhandlungen und Beschlüsse ausdrücklich bemerkt ist, nur „im eigenen Namen“ erschienen. Negrelli, der damals schon von der Nordbahn beurlaubt war, hatte von Kübeck einen „unter keiner Bedingung zu überschreitenden Urlaub von vier Wochen“ erhalten, damit er den technischen Beratungen der stets ausdrücklich als „Privatverein“ bezeichneten Gesellschaft für den Bau des Suezkanls beiwohnen könne; es wird in dem Erlasse besonders bemerkt, daß Negrelli an der beabsichtigten Versammlung in Paris bloß als „Privattechniker mit Vermeidung jeden Anscheines einer amtlichen Sendung“ teilzunehmen habe. Über die Ergebnisse der Beratung erwartete Kübeck ausführlichen Bericht. Negrelli reiste über Leipzig, wo Dufour und Selber sich anschlossen, nach Paris; sie mußten auf Stephenson acht Tage warten, die Negrelli — wie er an 1. Nesrrelli und die „Studiewresellschaft“ 199 Escher schreibt — lieber in Zürich bei seinen Freunden als in Paris bei den ewigen Diners, die ihn schier erwürgen, verlebt hätte. Die nasse Witterung brachte ihm „Strauchen und Husten“, von denen ihn auch die homöopathische Kur des Herrn Arles nicht zu befreien vermochte, denn noch auf der Heimreise nach dem 1. Dezember fühlte er sich unwohl und nahm in Straßburg einen längeren Aufenthalt, um sich zu erholen. Nach Ankunft Stephensons in Paris wickelten sich die Beratungen rasch ab. Am 30. November 1846 wurde der Gesellschaftsvertrag von sämtlichen Teilnehmern unterzeichnet. Die Gesellschaft nahm den Titel an: „Studiengesellschaft für den Suezkanal“; ihr Sitz war in Paris bei Enfantin, Rue de la Victoire 34. Das Ge- sellschaftsvermögen wurde mit 150.000 Franken festgesetzt und in 30 Anteile zu je 5000 Franken gegliedert. Festhaltend an dem Grundsätze, daß ein Unternehmen, wie das geplante, den großen Völkern Europas gemeinsam sein müsse, teilte sich die Gsellschaft in drei Hauptgruppen: einer englischen Gruppe mit Stephenson, einer deutschen mit Negrelli, einer französischen mit Paulin Talabot als Ingenieur. Jede Gruppe umfaßte zehn Mitglieder und sollte ein Drittel des Gesellschaftsvermögens beisteuern; die Ingenieure standen außerhalb der Gruppe und hatten beratende Stimme; sie widmeten der Gesellschaft ihre Zeit und ihre Arbeit, sollten aber zur Bildung des Vermögens nicht beitragen. Zuerst wollte man der deutschen Gruppe nur sieben Stimmen zugestehen; dem kräftigen Auftreten Dufours und Selliers gelang es aber, auch für die „Deutschen“ zehn Stimmen zu erringen: fünf für Österreich, fünf für Deutschland — und so den österreichisch-deutschen Einfluß auch für die Zukunft zu sichern. Die Satzungen der Gesellschaft sorgten auch für den Zeitpunkt vor, da die Vorarbeiten vollendet sein 200 II. Der Suezkanal würden und die Studiengesellschaft als solche keine Berechtigung mehr zu ihrem Dasein besitzen würde. Für die Auflösung, über die eine besondere Tagung entscheiden sollte, waren zwei Wege vorgesehen: die Verzichtleistung auf den Entwurf und die Aufteilung des Vermögens oder die Bildung einer neuen Gesellschaft für die Ausführung des Entwurfes; im letzteren Falle sollten hundert Gründeranteile gebildet werden und auf jeden Anteil der Studiengesellschaft zwei Anteile der neuen Baugesellschaft, auf jeden Ingenieur aber fünf Anteile entfallen; die restlichen 25 Anteile sollten als Anerkennung für besondere Dienste Vorbehalten bleiben; man dachte dabei namentlich an Enfantin und seine Jünger, die mit ihm in Ägypten gearbeitet hatten. Innerhalb von sechs Wochen, vom 30. November 1846 an gerechnet, mußte die bestimmte Erklärung der einzelnen Gruppen über ihre Bildung vorliegen; die Unmöglichkeit auch nur einer Gruppe, die erforderlichen zehn Mitglieder zu gewinnen, sollte die Auflösung der ganzen Studiengesellschaft zur Folge haben. Die Ingenieure der Gesellschaft erklärten auf Grund der vorliegenden Arbeiten Linants den Kanal für ausführbar und beschlossen im Laufe des Winters 1846/47 die •weiter erforderlichen Vorarbeiten durchzuführen. Negrelli sollte die nördliche Küste der Landenge aufnehmen und die Tiefen des Mittelländischen Meeres bei Tineh, dem Pelusium der Alten, erheben lassen, um die Ausmündung des Kanals an dieser Stelle in günstigster Weise festzulegen; Stephenson übernahm dieselben Arbeiten im Roten Meere, wozu ihm die dort lagernden und der Post harrenden Dampfschiffe der Ostindischen Kompagnie und die in den Archiven der Englischen Admiralität vorhandenen Nachweise über diese Gegend behilflich sein sollten; Talabot verpflichtete sich, von Mar- 1. Negrelli und die „Studiengesellschait“ 201 seille aus, wo er den Bau der Eisenbahn nach Avignon leitete, Ingenieure nach Ägypten zu entsenden, damit sie die von Bonaparte’s Technikern begonnenen und von ägyptischen Ingenieuren ergänzten Höhenaufnahmen zwischen Tineh und Suez überprüfen und ergänzen und die notwendigen Bodenuntersuchungen vornehmen. Im Herbste 1847 wollten Negrelli, Stephenson und Talabot gemeinsam nach Ägypten reisen und in Verbindung mit Linant an Ort und Stelle den Entwurf fertigstellen, der die Grundlage für die Bauausführung zu bilden bestimmt war. Die deutsche Gruppe entwickelte sofort die größte Tatkraft. Zuerst von allen drei Gruppen war ihre Gründung vollzogen. Neben Dufour, Sellier und Georgi traten der sächsische Großindustrielle Harkot und der Geh. Reg. Rat Thieriot bei. In Österreich hatte Bruck an der Werbung für die Gesellschaft sich eifrig beteiligt; ihm war es zu danken, daß die Stadt Triest, die Handelskammer Triest und der Lloyd ihren Beitritt zu der Gesellschaft erklärten. Negrelli gelang es auch, den niederösterreichischen Gewerbeverein und die Handelskammer Venedig zu gewinnen. Dufour meldete am 2. Jänner 1847 satzungsgemäß die Bildung der Gruppe nach Paris, erledigte im Sinne der Bestimmung des § 14 der Vereinbarung die erste Einzahlung von 10.000 Franken und gab einige Tage darnach auch die Namen der Teilnehmer dem Vorsitzenden in Paris bekannt. Unterdessen hatte auch das sächsiche Ministerium des Innern dem in Sachsen gebildeten Ausschüsse einen bedeutenden Vorschuß bewilligt, dessen Rückzahlung es nur für den Fall der Ausführung des Kanals beanspruchte. Wohl gab es auch manchen Nörgler und manche Zweifler; unter letzteren befand sich Negrelli’s Schweizer Freund Baumgartner, den Negrelli für die Studiengesellschaft als Sekretär ge- 202 II. Der Suezkanal winnen wollte, der aber dieser Einladung, obwohl er in bedrängter Lage sich befand, nicht Folge leistete, weil er den Gedanken eines Suezkanals für unausführbar hielt und sich nicht durch leere Hoffnungen täuschen und vielleicht noch tiefer ins Elend führen lassen wollte! Am 1. Februar 1847 erfolgte in der ersten satzungsgemäßen Sitzung die Gründung der „Studiengesellschaft“. Es war Dufour und Negrelli nicht möglich, zu erfahren, wer den beiden anderen Gruppen beigetreten ist. Enfantin und Stephenson hüllten sich in tiefes Stillschweigen auf jede dahin abzielende Anfrage. Stephenson, vermutete man, hätte alle Zahlungen persönlich geleistet, weil er nicht jene Mitglieder finden konnte, die ihm genehm waren. Fast drängte sich der Gedanke auf, daß in Paris und in London eine gewisse Eifersucht auf die deutsche Gruppe bestehe, die so glänzende Namen aufwies und eine so kräftige Tätigkeit entfaltete. Das Geheimnis, mit dem sich Enfantin und die Engländer umgaben, erweckte bei Negrelli und Dufour zunächst Verwunderung, dann im Hinblick auf die deutschen Teilhaber schwere Bedenken, das sich zum Unwillen steigerte, als Talabot erklärte, seine Ingenieurabteilung entgegen allen Vereinbarungen erst im August oder September nach Ägypten senden zu können. Dufour wendete sich wiederholt mit sehr entschiedenen Worten an Enfantin. „Nur wir, Negrelli, Sellier und ich“, heißt es in einem dieser bitteren, stellenweise scharfen Briefe, „haben das Schriftstück ernst genommen, das wir in Paris Unterzeichneten. Wir haben den Personen, die wir eingeladen haben, sich mit uns für das große Werk zu verbinden, die Überzeugung beigebracht, die uns selbst beseelte: daß die Gruppen gemeinsam wie ein Mann handeln würden. Bedenken Sie selbst, welche Wirkung wir erzielen werden, wenn wir ankündigen, daß nichts 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft' 203 von allem geschehen ist, was vereinbart wurde. Wird es uns je gelingen, in Deutschland das Vertrauen wieder zu gewinnen? Das ist bedauernswert! Und Talabot hat eine sehr große Verantwortlichkeit auf sich genommen, indem er die vereinbarten Anwerbungen nicht durchführte! Negrelli schreibt mir, daß er mit Ungeduld die Geldbeträge erwarte, die er von Ihnen für Wien und Alexandrien verlangt hat, um seine kleine Expedition in Marsch setzen zu können. Ich hoffe, daß diese Summen bereits in seiner Hand sind, wenn Sie diesen Brief erhalten; aber wenn dies unglücklicher Weise noch nicht der Fall sein sollte, bitte ich Sie inständigst, sie ihm sogleich bereit zu stellen, damit Negrelli wenigstens in dieser Beziehung gegenüber dem österreichischen Lloyd und den anderen Körperschaften nicht bloßgestellt werde. Ich drücke Ihnen die Hand mit sehr bekümmertem Herzen, denn wenn wir so weiter arbeiten, wie wir anfangen, werden wir nie den vollendeten Kanal sehen.“ Trotz der Zurückhaltung, die man in Paris beobachtete, waren Dufour und Negrelli unermüdlich tätig, die Arbeiten zu fördern. Man richtete das Augenmerk zunächst auf Bayern und auf Holland; für Bayern erhoffte man die Unterstützung des Konsuls Schietter in Leipzig; beim holländischen Gesandten in Wien sollte Negrelli vermitteln; Harkor sollte, um Einfluß zu gewinnen, zum Konsul ernannt werden; der König der Niederlande sollte unmittelbar oder durch holländische Geldmänner in London oder Paris an den Gruppen sich beteiligen. Durch Gewinnung der kleinen Staaten sollte der vorwiegende Einfluß der großen Seestaaten im Zaume gehalten werden, damit die Gleichheit der Behandlung aller Schiffe gewahrt würde. Negrelli verhandelte mit Dufour persönlich in Leipzig. Er war damals noch Bräutigam und zeigte dem Freunde das Bild seiner 204 II. Der Suezkanal Lotti.* Dufour beglückwünschte ihn zu seinem Ge- schmacke und zollte ihm auch nochmals in einem Briefe aufrichtigen Beifall zu der getroffenen Wahl. „Wenn Sie“, schließt er den Brief, „nur unseren liebenswürdigen, braven Stephenson auch so glücklich aus seiner Verlassenheit helfen könnten. Er sagt aber: how can find I the time to look out for a wife! zu deutsch: Wo soll ich Zeit hernehmen, um mich nach einer Frau umzusehen!“ Als bis zum 10. März 1847 weder Brief noch Geld aus Paris eingelangt war, stellte Dufour für die Ingenieurabteilung Negrelli’s die notwendige Summe zur Verfügung, indem er ihm bei seinem Hause einen Kredit auf 10.000 Franken eröffnete. Den Körperschaften in Österreich sollte dieser Vorgang verborgen bleiben; sie durften nicht in die Lage kommen, irgend eine Klage über die Saumseligkeit des Zentralkomitees zu führen -- „II faut laver son linge sale en famille!“, wie Napoleon sagte. Gleichzeitig ging ein Brief an Enfantin: „Wir wissen nichts, gar nichts aus Paris — ich bin versucht zu glauben, daß Sie alle dem Gedanken des Suezkanals entsagt haben- Wenn dies der Fall ist, warum es nicht freimütig aussprechen? Das wäre besser, als uns unsere Kräfte erschöpfen zu lassen, indem Sie uns das Leben mit Täuschungen verbittern, wie Sie es seit vier Monaten getan haben!“ Auf alle diese, wie Dufour selbst Negrelli gegenüber bemerkt, „etwas derben“ Anrempelungen erhielt Dufour endlich im März eine Lebensäußerung aus Paris. Enfantin war Wochen hindurch in Lyon und in Marseille gewesen; die schwierige Geldlage der Eisenbahngesellschaften Lyon—Avignon und Avignon— Marseille hatte ihn in Atem gehalten; aber er hatte doch auch die Zeit für die große Sache ausgenützt, für die * Siehe: Erster Band, S. 203. 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 205 jeder, wie er annimmt, nach Kräften wirke; die Handelskammern von Lyon und Marseille sind der Studiengesellschaft beigetreten. „Der Beitritt der Lyoner und Marseiller Handelskammer ist gut“, berichtet Dufour an Ne- grelli, „aber besser wäre es gewesen, die französische und englische Gruppe wären aus den schlichtesten Mitgliedern zusammengesetzt worden und die technischen Arbeiten wären vorangegangen, als daß man ein Jahr versäumte, um nach großen Namen von Korporationen und Privaten zu angeln.“ Der deutsche, arbeitsame und pflichtbewußte Kaufmann steht so im scharfen Gegensätze zu dem schwärmerischen, begeisterten Franzosen, dem schließlich doch der äußere Glanz das Wichtigste war! Übrigens schwieg auch jetzt noch Enfantin über die Mitglieder der französischen und englischen Gruppe, über die Abhaltung von Sitzungen, die an dem ersten Montage jedes Monats in Paris stattfinden sollten, über die Untätigkeit Talabots und Stephensons, von dem übrigens Arles aus London berichtete, daß er noch immer „enthousiasme“ für die Sache sei ; nur das Geld wurde endlich flüssig gemacht : 8000 Franken wurden in Alexandrien, 2000 Franken in Wien angewiesen; 5000 Franken gingen an Linant-Bey. Am 25. März 1847 trat die österreichische Ingenieur- Abteilung im Namen der „Groupe allemande de la Société d’études du Canal de Suez“ ihre Reise über Triest und Korfu nach Alexandrien an. 89 Sie bestand aus den Ingenieuren T. Pottika, L. Mayer und C. Junker; als Leiter hatte Negrelli den Ingenieur Jaßnüger bestellt. Unter den jungen Ingenieuren in Österreich und Deutschland hatte die Kunde von einer Entsendung einer „Ingenieurbrigade“ nach Ägypten eine freudige Bewegung hervorgerufen, zahlreiche Ansuchen und Angebote überschwemmten den Tisch Negrellis, der unter den 206 11. Der Suezkanal vielen Tatenlustigen sorgfältige Auswahl traf. Dufour sandte von Leipzig aus die herzlichsten Wünsche für einen recht glücklichen Erfolg; aber er sah nicht ohne Besorgnis politische Ereignisse nahen, die geeignet waren, alle Bestrebungen auf undenkliche Zeiten zu verschieben. Negrelli hatte seine Ingenieure mit vorzüglichen Instrumenten und mit einer kurzen Anleitung versehen, die in klarer Weise ihre Aufgabe und deren Durchführung festlegte. Linant und auch Lambert Bey, der Direktor der technischen Schule und des Fabrikswesens in Ägypten, ein warmer Förderer der Kanalfrage, spendeten den Vorbereitungen und Weisungen Negrelli’s vollen Beifall. Die Anleitung bezeichnet als Ziel der Ingenieurabteilung die Erforschung der Schiffahrtsverhältnisse des Mittelländischen Meeres von Alexandrien bis jenseits Tineh mit besonderer Rücksichtnahme auf die Nilmündungen, sowie die Aufnahme und Höhenmessung der Meeresuferstrecke vom See Menzaleh bis jenseits Tineh und schließlich die Erforschung des Meeresgrundes östlich von Tineh an jener Stelle, wo Linant die Ausmündung des Kanals beantragte. Es war die Richtung der vorherrschenden Winde zu bestimmen; es waren weiters die Wirkungen der Nilüberschwemmungen auf den Meeresgrund und die Bestandteile des Nilgeschiebes zu ermitteln, die Wärme- und Witterungsverhältnisse zu beobachten, die Höhenunterschiede zwischen Ebbe und Flut zu erheben; sorgfältig war zu erforschen, ob und welches Trinkwasser in der Umgegend von Tineh vorhanden sei, wo gute Baustoffe lagern, wie die Frage der Arbeiterbeschaffung gelöst werden könne, wie hoch sich die Löhne der Handwerker und Arbeiter und die Förderkosten für Baustoffe stellen werden und welche Jahreszeit für den Bau am günstigsten wäre. Füglich wurde die Abteilung ermächtigt, günstigenfalls eine Reise nach 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft" 207 Suez zu unternehmen, um durch sie wegweisende Aufklärung zu gewinnen. Die genaueren Aufnahmen mit dem Meßtische wurden auf die Umgebung von Tineh für jenen Teil beschränkt, in dem sich ein günstiger Punkt für die Kanalmündung ergeben dürfte und an dem die französischen Ingenieure für ihre weiteren Erhebungen anknüpfen können; entferntere Punkte der Küste waren nur zu triangulieren; die Einzeichnung des Landes zwischen diesen Punkten hatte „a la vue“ zu erfolgen. Die Sondierung der Küste, so bestimmte die Anleitung im weiteren, hat in das Meer bis zu einer Tiefe von 27 Schuh beim Ebbewasserstand einzudringen; diese Tiefe genüge für den ungehinderten Lauf eines beladenen Ostindienfahrers; Untiefen, die der Schiffahrt hinderlich oder gefährlich werden könnten, waren natürlich genau zu erheben und in der Küstenkarte zu verzeichnen. Negrelli’s Ingenieure landeten am 3. April 1847 in Alexandrien. Mehemed-Ali, ehrgeizig nach dem Ruhme eines Förderers seines Volkes und mißtrauisch gegen die europäischen Staaten, war entschlossen, selbst den Suezkanal zu bauen und von vorneherein jede Unternehmung, die mit der Absicht des Kanalbaues sich trage, abzulehnen. Ingenieur Jaßnüger wurde von Linant Bey auf diese wichtige Tatsache aufmerksam gemacht und bat den Pascha in einer Audienz am 17. April um die Förderung der Vorarbeiten, die seine einzige Aufgabe bilden. Die Antwort des Paschas, über die Jaßnüger ausführlich an Negrelli berichtete, ist beachtenswert. Nachdem der Pascha seine Zustimmung zur Vornahme von Studien bei Tineh gegeben und die weitgehendste Unterstützung dieser Arbeiten zugesagt, aber auch die Vorlage der Pläne verlangt hatte, erklärte er mit größter Entschiedenheit, daß unbedingt er selbst den Bau des Kanals unternehmen wolle und würde; Europa, aber besonders Österreich, 208 II. Der Suezkanal solle ihm brave Ingenieure senden, er wolle sie bezahlen, wie nur immer ein Staat Europas ihre Dienste lohnen könne, aber bauen würde er selbst. Bevor er den Bau beginnen werde, wünsche er, daß die Großmächte Europas ihm Gewähr leisten, daß keine von ihnen je von Sonderinteressen geleitet sein Werk an sich ziehen wolle oder sich ein Vorrecht zu erstreben suche, sondern daß der Kanal der ganzen Welt eröffnet werde, daß jeder nach seinen Verhältnissen einen gleichen Anteil an den Vorteilen, die der Kanal bieten würde, genießen solle. Der Nutzen aber, der ihm gebühre, den er aus der Unternehmung ziehen wolle, werde gewiß nur ein billiger sein und sein Werk werde das Gepräge der Weltpolitik tragen. Hinweisend auf Veröffentlichungen über die Bildung einer Gesellschaft für den Bau des Suezkanals betonte der Pascha, daß ein Erschleichen oder ein Erzwingen der Baubewilligung ausgeschlossen sei; hege man dennoch einen anderen Glauben, so kenne man ihn und Ägypten zu wenig; er besitze die Mittel, jeden solchen Vorgang zurückzuweisen. Jaßnüger mußte ihm die bestimmte Versicherung geben, daß eine solche Baugesellschaft nicht bestehe, wofür der Pascha den Beweis auch darin erblicken könne, daß man erst jetzt erforschen wolle, ob und wie überhaupt ein Kanal von Suez nach Tineh zu führen sei. Durch diese Erklärung beruhigt, erteilte Mehemed-Ali der deutschen Gruppe und gleichzeitig auch der englischen und französischen Gruppe, die aber bisher nicht den geringsten Schritt getan, die Bewilligung zu den Vorarbeiten, beauftragte die Gouverneure von Alexandrien, Mansura und Damiette, die Arbeiten der Ingenieure Negrelli’s tatkräftig zu fördern und stellte diesen für die Dauer der Erhebungen ein Schiff unentgeltlich zur Verfügung: eine Brigantine mit 18 Kanonen und 120 Leuten Bemannung, schmuck herausge- 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 209 putzt, mit jeder wünschenswerten Sicherheit und Bequemlichkeit ausgestattet und von einem braven, tüchtigen Seemanne als Kapitän geleitet. Ein guter Back- schisch — 400 Franken für die Bemannung, eine goldene Zylinderuhr für den Kapitän — machte die Bemannung willig und zuvorkommend. Bei der bekannten türkischen Behaglichkeit, mit der alle Vorbereitungen vor sich gehen, wurde es Mai, ehe die Ingenieure ihre Arbeiten beginnen konnten, die aber nun mit größtem Eifer, freilich auch unter ungewohnten Schwierigkeiten durchgeführt wurden. 70 Tineli war zu jener Zeit den Bewohnern Ägyptens ein unbekanntes Land; der Name umfaßte die ganze Gegend um die Bucht und bis auf eine Stunde in die Wüste hinein; nur ein alter Fischer wußte überhaupt, wo diese Bucht liegt und führte die Brigantine. Die Gegend war unberührt; selten, und nur auf wenige Tage, kamen Schiffer und Fischer hieher. Eine Stunde weit in die Wüste hinein, lagen die Ruinen des alten Pelusiums auf einer die Umgebung beherrschenden Höhe; einzig die Überreste eines verfallenen Tempels bezeichneten die Stätte, die damals Hyänen, Schakalen und Geiern als Heimat dienten. Jaßnüger zahlte dem Beduinenhäuptling der Wüste einen Tribut, wogegen dieser feierlich versprach, daß keine Horde der Wüste die Arbeiten stören, daß aber jede gern bereit sein würde, sie zu fördern. Die Beduinen erzählten ihm von einem großen See, drei Stunden südlich von Pelusium, der süßes und trinkbares Wasser enthalte; es sei in der ganzen Wüste kein anderes Wasser zu finden und das Wasser des Sees Men- zaleh sei unbrauchbar, weil dieser See an mehreren Stellen mit dem Meere verbunden sei. Der ganze Wasserbedarf der Abteilung, und er war bei dem unerträg- Birk, A. v. Negrelli, II. 14 210 11. Der Suezkanal lichem Durste aller Teilnehmer nicht gering, mußte aus Damiette gedeckt werden. Schon in den ersten Tagen des Monates Mai meldeten sich die Vorboten einer mächtigen Hitzwelle. Lok- kerer Sand fing die Strahlen der Sonne auf, wurde heiß und ermüdete die Arbeitenden. Im Juli steigerte sich die Hitze; die Luft zeigte 33 Grad, der Sand bis über 40 Grad Celsius; es war unmöglich, mehrere Minuten auf einem Platze zu stehen; aus der Erde, die schon in drei Meter Tiefe Meerwasser führt, drangen in der Nacht feuchte, ungesunde Dünste empor, die die Luft in den Zelten verdarben; die Arbeiten mußten schon vor 3 Uhr morgens beginnen, und die kurze Nachtruhe störten die Heuschreckenschwärme, die mit dem Südwinde herbeikamen. Aber siegreich überwanden das Pflichtgefühl und der Ehrgeiz der Ingenieure alle Hindernisse und Schwierigkeiten. Wertvolle Ergebnisse ihrer Studien brachten die Ingenieure zurück nach Wien, wo Negrelli in den ersten Tagen des Monates August sie empfing und mit aufrichtig lobenden Worten begrüßte. Mit den Ingenieuren kam die frohe Botschaft, daß an der Möglichkeit im Verhältnisse zur Großartigkeit des Baues nicht mehr zu zweifeln sei. Man hatte den abreisenden Ingenieuren in Wien, in Triest, auch noch in Alexandrien und in Kairo, selbst noch auf der Reise bis Tineh von fabelhaft großen Schwierigkeiten erzählt — nichts hatte sich bestätigt; man hatte behauptet, daß der Nil bei seinem jährlichen Austritte die Einfahrt in den Kanal verschlämmen würde; die sorgfältigen Erhebungen über die Art des Geschiebes und des Schlammes, den der Nil mit sich führt, sowie über die Richtung, das Gefälle und die Geschwindigkeit dieses Stromes, hatten diese Behauptung widerlegt. Die Tiefe von 27 Schuh im Meere konnte im Durchschnitte bei einer Entfernung von bei- 1. Nejfrelli und die „Studiengesellschait“ 211 t läufig drei Seemeilen von der Küste erreicht werden; die Unterschiede zwischen Ebbe und Flut zeigten sich V- sehr unregelmäßig, aber auch sehr gering; sie schwankten zwischen 2 Zoll und 1 Schuh 8 Zoll. Bei dem Beduinendorfe Gnatieh, fünf Stunden südlich der Küste, rings von Palmen umgeben, wurde eine Quelle gefunden. Reisende erzählten, daß längs der wahrscheinlichen Richtung des Kanals noch einige solche Quellen bestehen. Die Einwohner brechen sich Bausteine aus den Katakomben, holen sie aus den verschüttetem Stadtteile Alexandriens und Rosettas, aus den allerdings wenig ergiebigen Marmorbrüchen bei Kairo; die evangelische Kirche in Alexandrien hatte man aus Steinen von der Insel Malta erbaut; für den Kanal konnte der Stein durch die schon in Triest vorteilhaft angewandte San- torinerde von der nahen Insel Santorino im griechischen Archipel ersetzt werden. Die Gegend bei Tineh und längs des zukünftigen Kanals war unbewohnt; Arbeiter * im Lande zu finden, erschien schwer. Der Araber ist Soldat oder Sklave oder so träge, daß er sich nur soviel zu verdienen sucht, als er zum Leben gerade braucht: einige Oliven oder Zwiebel, höchstens etwas Reis oder Bohnen oder Zwieback. Nur der Pascha mit seinen Soldaten, mit seinen Fördermitteln, seinen Baustoffen und Lebensmitteln konnte es möglich machen, das großartige, technisch durchführbare Unternehmen zu einem gedeihlichen Ende zu bringen, wenn die Oberleitung tüchtigen europäischen Ingenieuren anvertraut wurde . . . . In diesem Gedanken gipfelte das Ergebnis der Vorarbeiten Negrelli’s. Die Berichte Jaßnügers, die — stetig die fortschreitenden Arbeiten darlegend — Negrelli immer klarer den künftigen Plan des Kanals vor Augen treten ließen, erweckten bei allen Mitgliedern der deutschen Gruppe lebhafte Freude und steigerten den 14 * 212 11. Der Suezkanal Wunsch, endlich auch die Ingenieure aus London und Paris an der Arbeit zu sehen. Aber erst im September 1847 entsandte Talabot eine Ingenieurabteilung nach *- Ägypten. Enfantin’s Sohn nahm an den Arbeiten teil. Sie gingen langsam vorwärts und wurden so kostspielig, daß man in Paris schließlich froh war, als Stephenson erklärte, daß in den Archiven der Admiralität in London und in den Bureaux der Oriental Steam Navigation Company erschöpfende Aufnahmen des Roten Meeres vorhanden seien und neue Arbeiten dieser Art unnötig erscheinen. Die Arbeiten der Ingenieurabteilung Talabots lieferten Ergebnisse von entscheidender Bedeutung. Bis zu diesem Zeitpunkte galten die Höhenaufnahmen, die im Jahre 1799 anläßlich der Unternehmung Napoleons in Ägypten vorgenommen worden waren, als richtig. Diese Aufnahmen lieferten einen Höhenunterschied von 812 Meter zwischen dem Mittelländischen und dem Roten Meere, das um diesen Betrag höher liegen solle als jenes — ein Unterschied, der bei der Entfernung der ► beiden Endpunkte von etwa 16 deutschen Meilen (118'7 km) doch auffällig erschien. Die Arbeit war im Zeichen des Krieges gestanden; mitten unter den Wechselfällen der Kämpfe, mit hastender Eile, ohne jede Überprüfung, war sie durchgeführt worden; schon diese Umstände hätten Bedenken wachrufen sollen, ob denn das Ergebnis ohne weiteres als richtig hingenommen werden darf. Als eine der scheinbar am meisten einleuchtenden Ursachen des Höhenunterschiedes galt der Einfluß der in den beiden Meeren herrschenden Winde; sie wurde aber hinfällig, als sich bei genauerer Untersuchung zeigte, daß diese beständigen Winde im Roten Meere von Norden her wehen, also den Spiegel dieses Meeres senken, mithin gerade das Gegenteil des im * Jahre 1799 gefundenen Ergebnisses — Rotes Meer höher XV \* 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 213 als das Mittelmeer — hätten bewirken müssen. Die Zweifel an der Richtigkeit der Höhenaufnahme vom Jahre 1799 wurden immer größer und mächtiger. Besonders war es Negrelli, der zu dem Ergebnis kein Vertrauen hatte und mit vollem Nachdrucke auf einer strengen Überprüfung bestand. Talabot hatte die Messungen derart angeordnet, daß sie ergänzend ineinander griffen und jeden Fehler sofort erkennen ließen; überdies wurde die genaue Aufnahme durch eine Messung in großen Zügen überprüft. Es ergab sich bei mittlerem Spiegel: Rotes Meer bei Suez höher als Mittelmeer bei Tineh um 0'80 Meter oder 041 Toise. Wenn man die Fluthöhen von Alexandrien und Tineh gleich voraussetzt — eine Annahme, die wohl einwandfrei ist — so stellen sich die größten Höhenunterschiede beider Meere wie folgt: höchste (Äquinoktial-)Flut bei Suez höher als bei Tineh um V22 Toises; niederste Ebbe bei Suez tiefer als bei Tineh um 0‘23 Toises. 71 Wie die Ingenieure Negrelli’s, so brachten also auch die Ingenieure Talabots wichtige Ergebnisse heim, die eine sichere, bahnweisende Grundlage für die weiteren Arbeiten, für den Entwurf des Kanals zwischen den beiden Meeren darboten. Die führenden Männer der Studiengesellschaft, namentlich die der deutschen Gruppe, hielten nun die geplante Reise der Gesellschaftsingenieure in das Kanalgebiet für dringend notwendig; nur die persönliche Kenntnisnahme aller obwaltenden, der technischen wie der politischen Verhältnisse durch Negrelli, Talabot und Stephenson konnte der in Aussicht genommenen großen Arbeit die gewünschte und unerläßliche Anregung geben, die sie in Lauf brachte, und konnte einem Abflauen der 214 II. Der Suezkanal Anteilnahme der einflußreichen Kreise, der leitenden Staatsmänner, der Diplomaten und Geldmänner entgegenwirken. Negrelli leitete denn auch sofort mit großer Entschlossenheit und Beschleunigung die Sache in die Wege. Seinen Freund, den Architekten W. Kubli in St. Gallen,* bat er, die Reise nach Ägypten mitzumachen; freudige Zusage wurde ihm zuteil. Kubli, den Negrelli, sich selbst Mehemed-Bey nennend, als seinen lieben „Ali Ben-el Bakir abd-el-Kader“ anspricht, sollte Pläne zu neuen Ansiedlungen, für neue Städte und Niederlassungen entwerfen. Auch ein tüchtiger junger Wiener Arzt, Dr. Raffey, wurde für die Reise angeworben. „Er ist ein herrlicher Kautz“, schreibt Negrelli an Kubli, „lustig und guter Dinge, geschickt und glücklich als Arzt, und werden wir krank, so wird es höchstens vom Lachen sein, da er die Gabe besitzt, die Leute kranklachen zu machen.“ In Kairo war schon ein Haus mit Garten zur Verfügung gestellt. Es verging kein Tag, an dem sich nicht Teilnehmer meldeten. Aus allen Gauen Deutschlands kamen Negrelli Briefe zu; auch Inspektor Hartmann aus St. Gallen wollte mit nach Ägypten; aber die Zahl der Mitreisenden war beschränkt und Negrelli mußte viele seiner eigenen Beamten abweisen ... Die Reise verschob sich. Talabot und Ste- plienson hatten noch keine Zeit. Talabot war durch die schwierigen Eisenbahnfragen in Frankreich zu sehr in Anspruch genommen und Stephenson behauptete, daß ihn der Bau seiner großen Eisenbrücken über den Con- way und Menai und der schwebenden Tunnelbrücke unter den Tweed in England festhalte und daß er auch als Vertreter Whitby’s dem Parlamente nicht so lange ferne bleiben könne. So sollte nun Negrelli allein reisen; wenigstens ’MBd. t, S. 95. 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft'’ 215 wünschte es Dufour, damit der Welt ein Lebenszeichen der Studiengesellschaft gegeben werde. Negrelli weigerte sich. Er wollte nicht unnütz die Eifersucht der anderen Ingenieure erregen. Dufour, Sellier und Thieriot in Dresden waren bemüht, ihn umzustimmen; Negrelli wollte sich von allem abwenden, wenn Talabot und Ste- phenson sich von der Reise zurückziehen. Schließlich einigte man sich doch und bestimmte den Monat Jänner 1848 zur gemeinsamen Reise. Negrelli erbat bei Kübeck einen dreimonatigen Urlaub. „Beruhige dich“, tröstet er den ungeduldigen Kubli, „du wirst die Pyramiden, den Nil, l’arabie felice e la Fata morgana sehen- In Ägypten finden wir im Februar Frühlings- oder Sommeranfang, 18—24 Grad über Null. Doch für die Reise müssen wir uns warm halten und auch für die Nächte in Ägypten, die gewöhnlich etwas kühl sind. Also einen guten Mantel und einen Schlafsack — die Hauptsache. Was die übrige Equipierung anbelangt, werden wir uns mündlich bei Enfantin erkundigen, ein rarer Kerl, der nicht mehr St.-Simonist ist und über die Verirrungen seiner Jugend lacht. Jedenfalls reichst Du mit 400 bis 500 F. für Deine Verschönerung aus, und für die Reisekosten hast Du nicht zu sorgen, so wie Schiff, Kost, Kamele und Krokodile, die frei verabreicht werden.“ Negrelli wollte am 1. Februar in Paris eintreffen; da kam von dort und fast gleichzeitig aus London die Nachricht, daß weder Talabot noch Stephenson die Reise vor dem Spätherbste antreten könnten. Talabot begründete es mit dem Umstande, daß die Arbeiten seiner Brigade noch nicht beendet seien; Stephenson gebrauchte Ausflüchte aller Art. Negrelli war betroffen, ärgerlich, verstimmt, fügte sich aber darein; ja, er suchte seinen Freunden gegenüber in der ärgerlichen Sache selbst noch etwas Gutes zu finden. Die Monate Februar und März, meint 216 II. Der Suezkanal er, sind die schädlichsten in Ägypten ; und für Hartmann erwächst die Hoffnung auf Mitreise; selbst Dr. Raffey habe sich nach dem ersten Paroxismus in Geduld ergeben und seine Frau, „die im März nach Rom reist“ — sie steht vor der Entbindung — läßt ihrer Freude wegen der Verschiebung der Reise vollen Lauf. Auch dem Minister Kübeck weiß er die Verschiebung als richtig und notwendig darzustellen. Aber in Leipzig war man über den Gang der Dinge geradezu ungehalten. Man beschwor Negrelli, auf die Mitreise Talabots und Stephen- sons zu verzichten; man bat ihn, fest zu bleiben, sich nicht nach Talabots Wunsch zu richten. Dufour versicherte ihm: „Es ist in dieser Sache entschieden etwas jalousie de inetier. Talabot wünscht lieber die Sache verschoben, eventuell vielleicht gefährdet zu sehen, als daß die Ehre, das Avantprojekt gemacht zu haben, ihm entgehen sollte, so scheint es mir wenigstens, und ich wünschte, daß Sie sich selbst durch eine persönliche Unterredung mit den Häuptern der französischen Gruppe überzeugen könnten, ob ich denselben mit diesem Verdachte zunahe trete. Die Franzosen haben seit Bildung der Société d’études eine schlechte Rolle gespielt und ihre Nationaleitelkeit will es nicht zulassen, daß auch unser Ingenieur en chef der erste auf dem Platze sei. Jch kenne meine Pappenheimer, sie gefährden lieber die ganze Sache, als die zweite Violine zu spielen.“ Während noch die Briefe über diese Angelegenheit zwischen Leipzig, Paris und Wien hin- und hergingen, brach in Paris und in Wien die Revolution aus. Die Frage der Reise nach Ägypten erledigte sich vorläufig. Bis zum Herbste erhoffte Dufour die Aufheiterung des politischen Himmels und eine den friedlichen Arbeiten am Suezkanal günstigere Stimmung. Auch Enfantin war voll Zuversicht auf die Zukunft. In dieser Zeit allgemeiner 1. Negrelli und die „Studiengeselischaft“ 217 Erregung, die ganz in Politik getaucht erschien, waren es schließlich nur noch Negrelli und Dufour, also die Vertreter der deutsch-österreichischen Gruppe, die das begonnene Werk nicht versumpfen ließen, sondern die Geister wachhielten und die auch immer wieder da und dort, bald in Wien, bald in Paris oder in London, bei den Mitgliedern der Studiengesellschaft und bei den Staatsmännern, deren Name und Wort von Einfluß waren, an den großen Gedanken erinnerten. * Es kamen die Oktobertage des Jahres 1848; Österreich wurde in seinen Grundfesten erschüttert; ganz Europa erbebte. Der Gedanke wurde wieder lebendig: Österreich und das übrige Deutschland zu einem großen mitteleuropäischen Zollstaate von 70 Millionen Seelen zusammenzuschließen, dessen Handel, wie Dufour hoffnungsvoll betont, auf den vier durch Eisenbahnen und Strömen verbundenen Meeren (Nordsee, Ostsee, Adriatisches und Schwarzes Meer) blühen wird. Dann kommt auch Suez wieder an die Reihe. Wohl bedauerten Negrelli und Dufour, auch Bruck und Georgi, daß die schönen Arbeiten, welche deutsche und französische Ingenieure unter schweren Mühen in Ägypten geschaffen hatten, so lange unbenützt liegen bleiben müssen, wohl bangte auch Diesem und Jenem um die Zukunft des großen Gedankens; aber schließlich hob sie alle doch wieder die Hoffnung empor, daß solche Arbeiten nicht untergehen können und nicht untergehen werden, und der Gedanke, daß das gegenwärtige Geschlecht, wenn es das vollendete Werk nicht mehr sehen sollte, durch seine Arbeiten und Bestrebungen doch auch einen Stein zu dem gewaltigen Baue beschafft habe, der einst Europa mit Asien in nähere und innige Berührung bringen soll. 218 11. Der Suezkanal ln diesem Gedanken lag für Negrelli und seine Freunde ein männlicher Trost. Wie alles, was jene Tage brachten und schufen und was sie bewegte, so atmete auch der briefliche Verkehr zwischen Dufour, Negrelli und Enfantin, der wohl von Jahr zu Jahr seltener wurde, aber nicht erstarb, den aufregenden Hauch der Politik; aber über diese hinüber richtete sich immer wieder der Blick nach Suez. Was in der Welt geschah und vorging, was Frankreich oder Rußland, England oder Österreich oder das übrige Deutschland unternahm, alles wurde im Zeichen dieses Friedensgedankens betrachtet und beurteilt. Allmählich glätteten sich die politischen Wogen, man hatte oben und unten, in den leitenden Kreisen wie in der gebildeten Welt wieder Zeit und Muße, auch an kulturelle Aufgaben zu denken. Das Verkehrswesen trat in den Vordergrund aller Bestrebungen, die der Hebung der inneren Kraft der Völker und Reiche gewidmet waren. Die Orientfrage wurde brennend, wurde Tagesfrage insbesonders in Österreich, wo der Österreichische Lloyd unter Brucks Führung seine Tätigkeit auf dieses Gebiet vtrlegt hatte. Die überlieferten Verkehrsverhältnisse genügten nicht mehr. Der Weg über Ägypten bedurfte gründlicher Umänderungen. Zwei Linien, von Bombay und Kalkutta aus, führten die Überlandpost von Indien nach Suez; das war das Verdienst des Leutnants Waghorti, der 1838 die Bombay-Dampfschiffahrt begründete und bald darnach das Rote Meer den Dampfschiffen eroberte. Die Schiffe verkehrten nur einmal im Monate; in den Monaten Mai bis Juli ruhte die Schiffahrt von Bombay aus vollständig. Von Suez aus ging der Verkehr auf der von Mehemed- Ali erbauten, 10 bis 15 Klafter breiten, teilweise maka- damisierten Straße nach dem gegen 70 englische Meilen 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 219 entfernt liegenden Kairo; 15 Poststationen vermittelten den Pferdewechsel; europäisch eingerichtete, von Italienern betriebene Gasthäuser boten Labung. Das Wasser wurde aus dem Nil bei Kairo bezogen und in Fässern zugeführt; kein Strauch, kein Baum, kein Grashalm erquickte das Auge des Wanderers auf der nur mangelhaft erhaltenen Straße. Der Verkehr lag in den Händen der „Transitgesellschaft“; vierrädrige Omnibusse zu 12 und zweirädrige leichte Wagen zu 4 Plätzen, für Personen und Schnellgüter bestimmt, durchfuhren die trostlose Gegend in zwölf Stunden; die Güterbeförderung fand mit Kamelen statt, die in langen Karawanen dahinzogen und drei Tage von Suez bis Kairo benötigten. In Bulak, dem Hafen von Kairo, übernahmen die Raddampfer der Transitgesellschaft die Reisenden und einen Teil der Güter, während der andere Teil von den Kamelen weiterbefördert wurde, die einen schmalen Pfad neben der alten zerfallenen Straße benützten. Die Dampfer fuhren 120 englische Meilen weit, bis Atseh, wo der Mahmudjeh-Kanal mit dem Nile sich verbindet und wo die Fahrt auf diesem letzteren bis Alexandrien, das 48 englische Meilen entfernt liegt, in flachen, von Dampf getriebenen oder von Pferden gezogenen Booten fortgesetzt wurde. In Alexandrien übernahmen englische Boote der Peninsular and Oriental Company die Überlandpost und brachten sie nach Marseille. Der Österreichische Lloyd hatte um 1850 schon eine Kalkutta-Linie eröffnet; allmonatlich ging ein Dampfer von Triest nach Alexandrien und zurück. Das war das besondere Verdienst Brucks zur Zeit, da noch die Verwaltung des Lloyd in seinen Händen lag. Zahlreiche Probefahrten, Erörterungen, Werbungen in den Zeitungen Deutschlands, Englands, Belgiens, persönliches Einwirken in allen wichtigeren Städten längs des vorge- 220 II. Der Suezkanal sehenen Reiseweges — das alles vermochte doch nicht den englischen Einfluß zu unterdrücken oder nur entschieden zu mindern. Die englische Regierung sandte fortlaufend alle Post über Marseille und nur jene Post über Triest, die ausdrücklich diesen Weg vorschrieb; selbst nach Wien, ja sogar nach Triest ging die Post englischer Häuser über Marseille. In den Bestrebungen, den orientalischen Verkehr zeitgemäßer zu gestalten, machte sich ein scharfer Wettbewerb geltend. London war der Ausgangspunkt, Ostindien der Endpunkt des Weges; Frankreich wollte in den Weg auch Marseille einschalten. Hier war um das Jahr 1851 eine mächtige Dampfschiffahrtsgesellschaft iin Werden, die anschließend an die zur Vollendung reifende Eisenbahn von Calais nach Marseille und an die Dampfschiffahrt von Chalons an der Saone den Personen- und Frachtverkehr nach dem Oriente über Lyon bis Avignon leiten wollte. Der österreichische Lioyd mußte sich fest in den Sattel setzen, um sich zu behaupten. Die Vollendung des Schienenweges von Prag nach Dresden gab dem englisch-ostindischen Verkehre neue Anregung. In London und Ostindien wurden Reisehandbücher für die Fahrt zwischen London und Triest aufgelegt; die Reisezeit der Dampfer wurde gekürzt, die Zahl der Fahrten vermehrt. * * * Unerwartet reiste Stephenson im Winter 1850 nach Ägypten. Enfantin erhielt keine „offizielle“ Mitteilung über seine Reise; auch berichtete er darüber weder ihm noch anderen Mitgliedern der Gesellschaft. Umso lauter waren die englischen Zeitungen, als Stephenson im Frühjahr 1851 wieder heimgekehrt war. Zu ihrer Überraschung und zu ihrem Bedauern aber erkannten Ne- 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 221 grelli und seine Freunde aus diesen Zeitungsstimmen, daß Stephenson in Ägypten das Gegenteil dessen getan hatte, was sie bei der Gründung der Gesellschaft, der auch Stephenson angehörte, im Auge hatten: er war für den Bau einer Eisenbahn über die Landenge von Suez eingetreten. Die englischen Zeitungen berichteten, daß Stephensons Eisenbahnentwurf die Zustimmung des Paschas gefunden, aber einer entschiedenen Einsprache Rußlands in Konstantinopel begegnet sei. Nicht ohne leisen Vorwurf gegen Dufour, der sich gegen jede Ausschaltung Englands aus der Studiengesellschaft ausgesprochen hatte, betonte Enfantin in einem Briefe an ihn, daß man von England wohl kaum ein anderes Vorgehen erwarten konnte und daß es geboten sei, sich dagegen zu schützen, ja daraus selbst Nutzen zu ziehen, sich gegen England und Stephenson zu wenden und die wichtige Frage auf das Gebiet der „offiziellen Diplomatie“ zu verlegen. „Negrelli“, schreibt er, „hat allen Grund, beleidigt zu sein über einen Vorgang, den seine österreichische Loyalität nicht erfaßt, der Deutschland und Frankreich außerhalb des großen Werkes läßt... Darum glaube ich, daß Negrelli und Sie Herrn von Bruck bitten müssen, zu bewirken, daß die Vertreter Österreichs auch in Konstantinopel gegen dies heimliche An- sichreißen Ägyptens durch England Einspruch erheben. Ich habe immer gehofft, ich, der ich ebenso Erhalter als Neuerer bin (und das will nicht wenig besagen), daß die Suezaffäre gelöst würde nur mit Zustimmung und über Auftrag der Mächte des Orients und nicht allein durch den Willen eines Volkes, oder selbst aller Völker des Okzidents, wenn es so sein soll. Dann müssen der Sultan und der Zar sich offenbar verständigen mit dem Kaiser, während das englische Parlament und die französische Republik nur einem unnützen Kampfe dienen 222 II. Der Suezkanal würden, ähnlich jenem von 1840 — das heißt sehr in- decent! Und all dies drängt mich, immer wieder und wieder Ihnen zu sagen, daß die Anregung und die diplomatische Führung unserer Sache in Österreich gelegen sein oder vielmehr noch liegen sollte! Heute ist es mehr denn je notwendig, daß Herr von Bruck von dieser Überzeugung durchdrungen ist; bieten Sie gemeinsam mit Negrelli alles auf, ihn dazu zu bringen. Der Protest Rußlands und Österreichs würde zur unvermeidlichen Wirkung haben, die Frage dorthin zu tragen, wohin sie durch die ganze europäische Diplomatie geführt werden muß, nach Konstantinopel. Dorthin muß Österreich die anderen Mächte: Italien, Spanien und Frankreich, verstärkt durch Rußland, Preußen und Holland, führen, um den englischen Egoismus in einer Frage zu besiegen, die wahrhaftig das Symbol der gegenwärtigen Zivilisation der ganzen alten Welt, des Orients und des Okzidents darstellt und in der England die Interessen aller bekämpft!“ Dufour anerkannte die Richtigkeit dieser Anschauung. In einem Berichte über den Stand der Suezkanal- Angelegenheit und über die teilweise Verwendung des gewährten Beitrages an das sächsiche Ministerium des Innern verwies er auf die politische Eifersucht zwischen den europäischen Großmächten, die bewirkt, daß keine gern die Angelegenheit offen in den Vordergrund stellen wolle, aus Furcht, Ursache zu aufregenden Fragen zu geben; er wies aber auch darauf hin, daß man in Österreich diese Befürchtungen am wenigsten zu hegen scheine, daß Negrelli am wärmsten für die Sache sei und daher auch in Österreich der sächsische Einfluß zugunsten des Kanals mit den besten Aussichten auf Erfolg in Anwendung zu bringen sein dürfte. Dufour blieb übrigens bei der Überzeugung, daß die Form der Privat- 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 223 Unternehmung unter dem Schutze der Großmächte wohl als die günstigste erscheine. Übrigens teilte er v nicht die Verstimmung Enfantins und Negrellis gegen Stephenson; während Negrelli in seiner nicht unberechtigten Abneigung gegen England in dem Vorgehen Ste- phensons englische Hinterlist erblickte, sah Dufour darin nur die kluge Tat eines berechnenden Geschäftsmannes, zu dem Robert Stephenson schon vom Vater her erzogen worden war. Es behagte ihm nicht, daß die Kanalfrage scheinbar nicht vorwärts kam; sie war nach seinem Gefühle eingeschlafen. Er kümmerte sich nicht weiter um sie; er zahlte und hielt damit vorläufig seine Pflichten gegen sie für erledigt. Nun bot man ihm, so meint Dufour, den Bau der Eisenbahn an; dieser Bau versprach ihm Ehre und Nutzen; so hatte er umso weniger Grund, ihn abzulehnen, als sich ja andernfalls im In- und Auslande genug Ingenieure gefunden hätten, das Werk zu vollführen. Stephenson nahm, wie Dufour ♦* behauptet, den Standpunkt ein, daß „die Eisenbahn in diesem Falle, wie in allen übrigen, den Kanal, wenn er sich als ausführbar erweist, nicht entbehrlich machen wird.“ Diesen Standpunkt teilte Dufour selbst. Die Eisenbahn würde nach seiner Meinung erst recht dazu beitragen, die Notwendigkeit des Kanals unwiderlegbar zu beweisen. „Die Eigentümlichkeit aller Eisenbahnen“, schreibt er an Negrelli , 72 „ist: eine Zunahme des Verkehrs hervorzurufen, welche nur durch die größten Anstrengungen bewältigt werden kann; oft aber, wie z. B. bei den königl. bayerischen Eisenbahnen, bei unzulänglichen Einrichtungen gar nicht bewältigt werden kann und in Geschäftsbankerott endet. Wenn die Eisenbahn fertig sein wird, sind nur zwei Fälle denkbar: entweder sie ist gut gebaut und verwaltet, dann wird sie einen so großen Verkehr hervorrufen, daß die Notwendigkeit 224 II. Der Suezkanal des Kanals recht in die Augen springen wird, oder sie ist schlecht gebaut und verwaltet, so bewährt sich ihre Unzulänglichkeit und sie wirkt ebenfalls zu unseren Gunsten.“ Die gleiche Anschauung vertritt auch Bruck, den Charles Duveyrier in Konstantinopel über diese Sache befragt. Eine neue unangenehme Überraschung wurde Enfantin und seinen Freunden in Deutschland zuteil, als Ta- labot ohne Zustimmung der Gesellschaft einseitig seine Erhebungen in Ägypten veröffentlichte und den Bau eines Nilkanales, der vornehmlich der Hebung Alexandriens dienen sollte und die Seeschiffe zur Umladung ihrer Güter nötigen würde, warm empfahl. Dufour, Ne- grelli und Enfantin erblickten in diesem Vorschläge eine halbe Maßregel, an der sie sich nicht beteiligen möchten. Es kann unter solchen Umständen nicht verwundern, wenn Enfantin und Dufour auf die Techniker der Gesellschaft nicht gut zu sprechen sind. Politiker und Ingenieure, behaupten sie, werden die Sache verzögern. Es war ein Irrtum, gesteht Dufour seinem Schwager Arles in einem vertraulichen Briefe, die Ingenieure in die Suezfrage einzumengen, ehe sie finanziell gesichert war. Der Anfang hätte Sache der Finanziers sein sollen. An die Ingenieure hätte man erst appellieren dürfen, als man die Subskriptionen von 5 Millionen Livres Sterling in der Hand hatte. * * * Im Sommer 1854 starb Abbas Pascha, der Mehe- med Ali gefolgt war, nach sechsjähriger Regierung. Ihm folgte sein Oheim Said Pascha, damals 32 Jahre alt, ein Mann von hoher europäischer Bildung, von aufrechtem ehrlichen Wesen, ein gewiegter Staatsmann. Und nun tauchte unvermutet die Persönlichkeit auf, der es I. Negrclli und die „Studiengesellschaft“ 225 gelang, die Suezangelegenheit an sich zu reißen und sich den Ruhm des Schöpfers jener Meeresstraße zu erringen und bis in die Gegenwart, allen Bemühungen unabhängiger Geschichtsschreiber zum Trotze, zu erhalten: Ferdinand von Lesseps. Im Jahre 1805 in Versailles geboren und für die diplomatische Laufbahn bestimmt, war Lesseps zu Beginn der Dreißiger-Jahre als Vizekonsul nach Kairo gekommen, wo er das Glück hatte, mit dem jungen Prinzen bekannt zu werden, dem er, selbst ein vorzüglicher Reiter, Unterricht in dieser Kunst erteilen durfte. Hier lernte er auch Enfantin und seine großen Pläne kennen. Von Kairo ging er als Konsul nach Rotterdam, nach Malaga und Barcelona; in den Jahren 1848 und 1849 war er Gesandter in Madrid, dann in Rom; aber hier erlitt seine diplomatische Laufbahn einen Schiffbruch, der ihn zwang, sich dem Privatleben zu widmen. Von Haus aus ohne Mittel, lebte er zuerst auf dem Landgute seiner Schwiegermutter Frau Delamalle im Berry, auf der Suche nach Beschäftigung und Verdienst. Er ging nach Paris, wo er Enfantin aufsuchte, der damals eine angesehene gefestigte Stellung besaß und ihm durch seine bedeutenden Verbindungen förderlich sein konnte. Damals weilte in Paris auch der junge ägyptische Prinz Said. Es wurde Lesseps, als einem alten Bekannten, nicht schwer, sich ihm zu nähern. Sein gewinnendes Benehmen, sein umfangreiches, wenn auch nicht tiefgehendes Wissen, sein gutmütiges Äußere — das waren Eigenschaften, die im Vereine mit seiner echt französischen Lebhaftigkeit für ihn einnahmen, so daß er in ein sehr freundschaftliches Verhältnis zu dem Prinzen trat — ein Verhältnis, für dessen Entwicklung es jedenfalls sehr günstig war, daß er die junge Kaiserin Eugenie seine Nichte nennen konnte. Birk. A. v. Netfrelli, II. 15 226 II. Der Suezkanal Abbas Pascha starb unerwartet. Said war plötzlich Vizekönig in Ägypten. Lesseps sah den günstigen Augenblick für sich und seine Zukunft gekommen, und rasch entschlossen erfaßte er ihn mit beiden Händen. Er eilte zu Enfantin. Enfantin wußte von dem Verhältnis Lesseps zu dem neuen Pascha, kannte die Tatkraft und Beredsamkeit Lesseps und begrüßte es als gutes Zeichen, daß Lesseps ihm seine Dienste anbot, nach Ägypten zu reisen und von Said Pascha die Genehmigung zum Baue des Kanals von Suez zu erwirken. Talabot und Arles waren mit ihm eines Sinnes; man war überzeugt, daß es Lesseps gelingen werde, den jungen Vizekönig für das große Werk zu gewinnen. Lesseps drängte zur Entscheidung; man müsse das Eisen schmieden, so lange es warm sei, man solle den Augenblick nicht versäumen, man solle Frankreich den Ruhm lassen, den entscheidenden Schritt getan zu haben, den Grundstein zum Bau zu legen, wie es den Unterbau für die Vorarbeiten schuf. In Deutschland und Österreich werde man vielleicht Bedenken haben, vielleicht Eifersucht —• es werde wieder viel hin- und hergeschrieben und wenig gehandelt werden. Besser wäre es, die beiden Gruppen vor die vollendete Tatsache zu stellen. Die drei Führer der französischen Gruppe ließen sich überreden und überzeugen, sie gewährten Lesseps aus eigener Machtvollkommenheit einen Reisevorschuß, übergaben ihm alle wichtigen Papiere, Aktenstücke und selbst die Listen der Zeichner, auf die Lesseps besonderen Wert legte, denn sie würden dem Vizekönig zeigen, welche hervorragenden Persönlichkeiten dem Unternehmen beigetreten sind. Die drei Führer gingen aber noch einen Schritt weiter: sie erhoben Lesseps zu ihrem „Mandatar und Associé“ und erteilten ihm den Auftrag, für die „Studien-Gesellschaft“ die Baugenehmigung zu 1. Negrelli und die „Studiengesellscliaft“ 227 r erwirken. Man wollte ihm diesen Auftrag, man wollte ihm die Ernennung zum Bevollmächtigten der Gesellschaft schriftlich ausdrücken, damit er sich legitimieren könne, aber Lesseps hatte Eile, er verzichtete darauf, er schien es vorteilhafter zu finden, nicht schriftlich gebunden zu sein. Und merkwürdiger Weise begnügten sich Enfantin und seine Mitarbeiter mit einer mündlichen Vereinbarung. Lesseps hat als hochbetagter Mann — im Jahre 1887 — eine Sammlung von Abhandlungen veröffentlicht: „Erinnerungen von vierzig Jahren“. Da findet sich auch ein Aufsatz: „Rome — Suez — Panama“, der den großsprecherischen Gedanken verfolgt, daß der Fehlgang seiner diplomatischen Sendung in Rom den Suezkanal geboren habe — „Voilà l’origine du canal de Suez“ — sagt er wiederholt. Diese Lüge ist ihm leider ungeprüft nachgebetet worden. Die Dokumente, die Georgi und Dufour zur Geschichte des Suezkanals veröffentlicht haben, und die Schriftstücke, die mir im Urtexte vorliegen, diese Quellen, die nicht Jahrzehnte später entstanden sind, um der Welt die eigenen Verdienste zu künden, sondern aus jenen Tagen selbst stammen, zeihen Lesseps der bewußten Unwahrheit. Nach seinen „Erinnerungen“ traf Lesseps die Nachricht von der Thronbesteigung Said Paschas bei einer Bauarbeit auf dem Gute seiner Schwiegermutter; Lesseps beglückwünschte seinen hohen Freund sofort und erhielt von ihm umgehend Dank und Einladung nach Ägypten. „Da ich“, erzählt er weiter, „seit meiner Flucht ins Privatleben alle den Suezkanal betreffenden Fragen gründlich studiert hatte, so kannte ich vollkommen den Isthmus; ich war überzeugt von der Möglichkeit seiner Durchbrechung, die meine Phantasie beschäftigte, seit ich die Memoiren Lepère’s, des Chefingenieurs der Ex- 15 * » t 228 II. Der Suezkanal pedition Bonapartes, gelesen hatte. Ich nahm unverzüglich meine alten Arbeiten auf, überzeugt, daß ich die Genehmigung zum Bau erhalten werde. Der Vizekönig rief mich nach Kairo.“ So erzählt Lesseps — mehr als vierzig Jahre später. Tatsache aber ist es, daß Lesseps, den sogar deutsche Fachschriftsteller zu der Würde eines hervorragenden Ingenieurs emporgehoben haben, von den Führern der französischen Gruppe in ihrem Namen und mit ihrem Gelde nach Ägypten entsandt wurde, um den Suezkanal zu fördern. Eben dieser Schritt Enfantins und Arlès’ war es, der zu einem regen und erregten Briefwechsel zwischen den beiden Franzosen einerseits und Dufour und Negrelli anderseits führte — zu einem Briefwechsel, der das beweist, was Lesseps verschweigt. Lesseps reiste also im Oktober 1854 als Mandatar Enfantins, Arlès’ und Talabots nach Ägypten. Er begleitete den jungen Vizekönig auf einer Reise durch sein Land und überreichte ihm am 15. November ein „Memorandum“ über den Bau des Suezkanals. In diesem Memorandum 73 spricht Lesseps zunächst von Sesostris und den Pharaonen und erwähnt an einer Stelle flüchtig die Société d’études wie eine Sache, die längst der Vergangenheit angehört; nur in einer Fußnote bemerkt er, daß Negrelli der Ingenieur für Österreich gewesen sei. Ängstlich aber vermeidet er auszusprechen, daß er nur im Namen der Studiengesellschaft verhandle, daß er nur deren Bevollmächtigter sei. Hier liegt der Verdacht vor, daß Lesseps bei der Veröffentlichung der Dokumente eine Fälschung begangen habe. Der Öffentlichkeit von der Studiengesellschaft viel zu erzählen, erschien ihm nicht zweckmäßig; in der öffentlichseit mußte Lesseps die wichtigere Person sein, damit sie sich langsam daran gewöhne, in ihm auch den Schöpfer des großen Werkes 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft" 229 zu sehen. Dem Vizekönig gegenüber genügte jedoch nicht die Person des guten Gesellschafters und Reitgenossen Lesseps; hier mußte er sich auf die Studiengesellschaft stützen, die gefestigt dastand und hervorragende Männer zu ihren Führern zählte. Daß er dies auch getan und daß die ägyptische Regierung diese Gesellschaft auch als den festen Pol der Frage erkannte, geht aus der sogenannten „Konzessionsurkunde“ hervor, die Lesseps am 30. November vom Vizekönig erhalten hat. Auch mit diesem Schriftstücke hat es ein sonderbares Bewandtnis, das freilich erst klar wird, wenn man die Umstände schärfer ins Auge faßt, unter denen es Lesseps der Studiengesellschaft und der teilnehmenden Welt kund gibt. Noch am Tage, da er den Erlaß des Vizekönigs erhielt, teilte er in einem jubelnden Schreiben den französischen Führern der Studiengesellschaft mit, daß der Vizekönig die „Konzession“ für den Suezkanal erteilt habe, jedoch ihm (Lesseps) persönlich, weil den Orientalen eine „anonyme Gesellschaft“ ein „unsympathischer Begriff“ sei. Er sandte seinen Auftraggebern auch eine französische Übersetzung der „Konzession“, die neun Artikel umfaßte. Am 2. Dezember schrieb er an den Generalkonsul Huber in Konstantinopel, daß ihm der Vizekönig die Vollmacht erteilt habe, eine internationale Gesellschaft für den Suezkanal zu begründen (constituer) und zu leiten. Er spricht darin kein Wort von einer ihm erteilten Konzession, im Gegenteil, zum Schlüsse des Briefes bemerkt er so leichthin: „Der Vizekönig, dessen gute Beziehungen zur Pforte Sie kennen, zweifelt nicht an der Zustimmung des Sultans, mit dem er sich unmittelbar ins Einvernehmen setzen wird“ — hier bewegte sich Lesseps auf dem Boden der Tatsache. 230 II. Der Suezkanal Dem Generalkonsul konnte er nichts von einer Konzession vormachen; aber die Männer, denen er nach Paris von der „Konzession“ berichtete, waren keine Juristen; sie zweifelten auch keinen Augenblick an der Wahrheit der Worte Lesseps’; sie atmeten in heller Freude auf und priesen die Geschicklichkeit ihres Mandatars, der es verstanden habe, in der persönlich erlangten Konzession auch ihre Gründerrechte zu wahren. Negrelli und Dufour waren allerdings auch erfreut über den erfolgreichen Schritt, aber Dufour konnte sich der Sorge nicht erwehren, daß in der Sache nicht alles sich so zu entwickeln scheine, wie es wohl das Rechte wäre. „Jetzt betrachte ich“, schreibt er an Negrelli, „als das größte Übel, daß in Ägypten alle, die sich für die Sache interessieren, fast ausschließlich Franzosen sind; zum großen Teile mögen sie auch der Klasse der Aven- turieurs angehören und es scheint, daß in jenem Lande, ungeachtet der „entente cordiale“ der Regierungen und Armeen, eine gereizte Stimmung zwischen Engländern und Franzosen fort und fort vorherrscht.“ Dufour beklagt es, daß die Kanalangelegenheit immer mehr ihren kosmopolitischen Charakter verliert und dadurch die Eifersucht der Engländer erregt, ohne deren Willen der Kanal, wie er meint, nicht zur Ausführung kommen könne. Und weiter schreibt er: „Es ist unglücklich, daß die Konzession auf einen Mann und nicht auf unsere Gesellschaft lautet“, und er hält es für dringend notwendig, daß der kosmopolitische Grundzug der Unternehmung wieder hergestellt werde. „Sollte es nicht möglich sein“, der Gedanke fließt ihm beim Schreiben in die Feder, „daß die an Herrn de Lesseps gegebene Konzession an die Monarchen Königin Viktoria, Kaiser Franz Joseph und Napoleon III. gemeinschaftlich abge- 1. Negrelli und die „Studiengesellschait' 231 treten, von diesen aber unserem, aus den drei Nationen gebildeten Komite oder einer Ausführungs-Kompagnie übertragen würde? ... Warum sollten die Monarchen der ersten Länder der Welt nur zu blutigen Kriegszwecken Zusammenwirken können und nicht stolz darauf sein, das schönste Werk des Friedens durch den großartigen Einfluß ihrer Namen zu fördern und so ihr Andenken als erhabenste Wohltäter der Menschheit gemeinschaftlich zu verewigen?“ Es war wohl kaum die Absicht Enfantins, auch nicht jene Arles’ gewesen, das Unternehmen mehr oder weniger rasch zu einem vorwiegend oder ausschließlich französischen zu gestalten und die deutsche, wie auch die englische Gruppe nur mittun zu lassen, um sie füglich ganz auszuschließen. Es waren wohl nur die französische Lebhaftigkeit und die Begeisterung Enfantins, die den Mann, der doch soviel von der Weltstellung des Kanals schwärmte, und mit ihm auch Arles hinrissen, gegen ihre deutschen Verbündeten jede Freundschaftlichkeit und jede durch die gegenseitigen Verhältnisse gebotene Form scheinbarer Verständigung außer Acht zu lassen. Negrelli und Dufour fühlten sich immerhin verletzt, daß sie von jedem Schritte der französischen Mitarbeiter erst nachträglich erfuhren, daß Enfantin bereits französisches Geld für den Bau warb und daß er sich schon aus eigener Machtvollkommenheit als Generaldirektor der Baugesellschaft fühlte und benahm. Negrelli gab seinem Unwillen über dieses Vorgehen der „Zentralgruppe“ in einem Briefe an Dufour sehr ernsten Ausdruck, und Dufour, mit Negrelli eines Sinnes, hielt auch mit seiner und seines österreichischen Freundes tiefer Verstimmung gegenüber Arles und Enfantin nicht zurück. „Wir können uns“, schreibt er an Negrelli, „doch den Stuhl nicht vor die Türe setzen lassen.“ 232 II. Der Suezkanal Während Enfantin in Paris die Anteilnahme des Kaisers für den Suezkanal in wiederholten Audienzen rege zu erhalten suchte — während Dufour und Negrelli bemüht waren, die Rechte der deutschen Gruppe zu wahren und den Weltcharakter des Unternehmens zu festigen — während Palmerston in England offen gegen den Kanal auftrat und selbst den Einfluß Napoleons auszugleichen suchte — war Lesseps in Ägypten und in der Türkei sehr eifrig am Werke, die ganze Angelegenheit auf Wege zu leiten, die seinem Streben und seinem Ehrgeize besser entsprachen als die Bahnen, die seine Auftraggeber ihm vorgeschrieben hatten. Die Kanalfrage war Lesseps nicht eine Frage von allgemeiner kultureller Bedeutung, sie war für ihn eine Frage von rein persönlichem Werte. „Eine entscheidende Frage für meine Zukunft“ nennt er sie in einem Briefe, in dem er seiner Schwiegermutter mit großem dichterischen Schwünge den Augenblick schildert, da er im Feldlager von Marea dem Vizekönig „sein Projekt“ erläuterte und das von ihm verfaßte „Memorandum“ überreichte. Man fühlt schon aus diesem Briefe, wie sehr Lesseps bemüht war, die Angelegenheit als seine eigene zu betrachten, wenn er es auch hier noch nicht offen ausspricht. Lesseps’ Bemühungen, die Genehmigung der Hohen Pforte für den Kanalbau zu erlangen, blieben erfolglos. Der Einfluß Englands war zu mächtig. Die Nutzlosigkeit aller weiteren Schritte in Konstantinopel erkennend, beschloß Lesseps, nach Paris zu reisen, wo Enfantin und sein Anhang bei Kaiser Napoleon für die Studiengesellschaft wirkten. Unmittelbar vor seiner Abreise, am 30. April 1855, überreichte Lesseps dem Pascha den allgemeinen Entwurf der Ingenieure Linant-Bey und Mougel-Bey für den Suezkanal und beantragte in einem längeren Berichte, ihn einem Ausschüsse hervorragen- 1. Negrelli und die „StudienKesellschaft" 233 der Wasserbau - Ingenieure Englands, Frankreichs, Deutschlands und Hollands zur Begutachtung zu unterbreiten. Nach Festlegung der endgültigen Linie durch diese Fachleute soll mit der Aktienzeichnung begonnen werden und er — Lesseps — würde rechtzeitig für den Beginn und den ungestörten Fortgang der Arbeiten Vorsorgen. „Eure Hoheit“, heißt es in dem Berichte, „haben schon ein erstes Verzeichnis von sechzig Gründern, welche die durch den Artikel 11 des Ferman vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen, bestimmt. Eure Hoheit lassen mir die Sorge, sie zu vervollständigen durch Hinzufügung von Personen, die mich in Europa und Amerika bei der Gründung des Werkes unterstützen werden und wünschen nur, daß die Gesamtzahl der Gründer sich nach Möglichkeit nicht über Hundert erhebe.“ Der Vizekönig nahm in einem besonderen Schreiben vom 19. Mai Kenntnis von diesem Berichte, der Lesseps an Stelle einer Instruktion dienen sollte. Am selben Tage erhielt Lesseps eine Abschrift des Ferman vorn 30. November 1854 rnit folgendem Begleitschreiben: „Nachdem die der internationalen Suezkanal-Gesellschaft erteilte Konzession durch S. M. den Sultan genehmigt werden muß, übergebe ich Ihnen diese Abschrift zur Aufbewahrung. Die auf den Kanal bezüglichen Arbeiten dürfen erst nach Autorisation durch die Hohe Pforte begonnen werden.“ In einem Briefe an Baron Bruck vom 4. Mai 1855, den Lesseps ebenfalls aus seinen „Erinnerungen“ ausgeschieden hat, der sich aber in der Arsenal-Bibliothek in Paris vorfand, machte er diesem Mitteilung von seinen Erfolgen in Ägypten und fügte hinzu: „Sr. Königl. Hoheit beauftragt mich, Ihnen mitzuteilen, daß Sie Ihren 234 II. Der Suezkanal Namen und den Namen des Herrn von Negrelli unter die Gründer seiner Unternehmung einschreiben hat lassen, die keine erlauchteren und mächtigeren Beschützer finden kann, als den erlauchten Minister Österreichs und den berühmten Bauingenieur der Lombardei und Venetiens.“ ln seiner Antwort stellte sich Bruck entschieden auf den Standpunkt der Studiengesellschaft und betonte ausdrücklich, daß er hoffe: „Sr. Hoheit werde auch die gleiche Güte den anderen Gründern der Gesellschaft erweisen.“ Das lag nun freilich nicht mehr in der Absicht Lesseps’, der nach seiner Rückkehr nach Paris den offenen Bruch zwischen sich und der Studiengesellschaft herbeiführte. Er erklärte seinen ehemaligen Associés, daß die Gesellschaft, die zu gründen ihn der Vizekönig anvertraut habe, der Studiengesellschaft vom Jahre 1847 nicht mehr schulde als allen anderen Planverfassern, verbündeten oder vereinzelt stehenden, die sich — in großer Zahl — seit fünfzig Jahren mit der Kanalfrage befaßt haben. Seinen rastlosen und rücksichtslosen Bemühungen gelang es denn auch bald, die Studiengesellschaft kalt zu stellen, sie bei Hof und in der Öffentlichkeit auszuschalten. Im Jahre 1855 veröffentlichte Lesseps unter der Überschrift: „Die Durchbohrung des Isthmus von Suez“ 73 alle Schriftstücke und Urkunden, die auf sein Unternehmen Bezug hatten. In der Einleitung findet sich der Satz: „Ich habe von niemandem irgend eine Art Auftrag erhalten.“ Unter den Urkunden ist auch der „Ferman de Concession de S. A. Mohammed Sa'fd, Vice-roi d’Egypte“ abgedruckt; er trägt die Zeitangabe: 30. November 1854, unterscheidet sich aber in wichtigen Punkten von jener ersten Übersetzung, die nur in wenigen geschriebenen Stücken an einige Mitglieder der Studiengesellschaft gelangte und 1. Negrelli und die „Studiengesellschaft“ 235 erst später aufgefunden wurde. Die neue, von Lesseps eigenmächtig abgeänderte Fassung gibt dem Ferman tatsächlich die Form einer Konzession, die er in der Urfassung nicht ist. Als Bevollmächtigter des Vizekönigs von Ägypten wendete sich Lesseps nun auch in dessen Auftrag an alle europäischen Kabinette mit Ausnahme des englischen, von wo aus eine Abweisung drohte, und bat sie, die Ingenieure für die Kommission zu bestimmen, die den Kanalvorentwurf begutachten, die Kanallinie festlegen und die erforderlichen Bauten vorschlagen sollte. Den Vertreter Englands berief Lesseps aus eigener Machtvollkommenheit. Wesentlich verspätet, im September 1855, traten die Mitglieder der Studiengesellschaft in Paris zusammen. Auch Negrelli nahm an den Beratungen teil. Es fehlt jede glaubhafte Äußerung über ihren Verlauf; nur eines läßt sich aus den Andeutungen in verschiedenen Briefen, die zwischen den Mitgliedern der deutschen und französischen Gruppe gewechselt wurden oder die Lesseps an seinen Vertreter in Ägypten und an Baron Bruck richtete, mit Gewißheit erkennen: das Spiel der Studiengesellschaft war verloren. Lesseps erklärte ganz entschieden, daß er diese Gesellschaft nicht als Grundlage seiner internationalen Baugesellschaft anerkenne. Negrelli bemühte sich vergebens, einen Ausgleich herbeizuführen. Die Studiengesellschaft ging an dem Mangel ihres inneren Zusammenhanges zugrunde; die Sonderbestrebungen Enfantins und Talabots, die beide nach der Führung der Gesellschaft strebten und sich über ihre französischnationale Selbstsucht nicht zu erheben vermochten, der Ehrgeiz Talabots, der ihn verleitete, seine Vorarbeiten ohne Wissen der deutschen Gruppe zu veröffentlichen, die Teilnahmslosigkeit Stephensons, dem der Eisenbahnbau höher stand als der Kanal — 236 II. Der Suezkanal das waren die Sünden, die sich jetzt rächten. Nur die deutsche Gruppe — nur Dufour, Georgi und Negrelli — hatten ernste Arbeit geleistet und waren bemüht gewesen, die innere Festigkeit zu erhalten und zu stärken. Lesseps hatte mit Negrelli in Paris unmittelbar vor dessen Abreise nach Wien eine längere Unterredung. Negrelli erklärte sich schließlich bereit, an der vom Vizekönig von Ägypten berufenen Kanalkommission teilzunehmen. Diese Erklärung geschah im vollsten Einvernehmen mit den übrigen Mitgliedern der Studiengesellschaft, mit denen er nach wie vor im innigsten Verkehre blieb. Es ist eine Lüge Lesseps’, wenn er in seinen „Erinnerungen“ behauptet, daß seine offenen und freimütigen Darlegungen über das Vorgehen En- fantins und Talabots Negrelli bewogen hätten, sich von der Studiengesellschaft abzuwenden. Die Studiengesellschaft löste sich nicht auf, sie entsagte auch nicht ihrer Aufgabe. Noch im Jahre 1861 erklärte Dufour in Leipzig, daß die Zeit für die weitere Tätigkeit der Studiengesellschaft noch kommen werde, wenn die Bestrebungen Lesseps’, dessen Wege er des Tadels wert fand, scheitern sollten. Auch Baron Bruck hielt an der Studiengesellschaft und ihren Rechten unwandelbar fest. Ein Schreiben vom 1. Oktober 1855 an Lesseps, das wir mit Hinweglassung aller nebensächlichen Sätze und Wendungen nachstehend wiedergeben, straft Lesseps’ „Erinnerungen“, daß Bruck gleich ihm die Studiengesellschaft als überwundenen Standpunkt hielt, entschieden Lügen. Bruck schreibt: „-ich beeile mich, nachdem ich durch Herrn von Negrelli alle Aufklärungen über die Zusammenkunft in Paris mit Ihnen am 18. September erhalten habe, Ihnen zu eröffnen, daß ich die Spaltung 1. Negrelli und die „Studiengesellscliaft“ 237 der Meinungen zwischen Ihnen und der Studiengesellschaft bedaure, aber ich schätze Ihre loyale Absicht über die künftige Stellung und über die Mitwirkung, die Sie den Mitgliedern der genannten Gesellschaft für den Augenblick Vorbehalten, in dem — nach der Lösung der technischen Frage — die Zusammensetzung der Baugesellschaft stattfinden muß, deren Erfolg wesentlich von der Vereinigung und der vollständigen Übereinstimmung der geistigen und materiellen Kräfte abhängt, die zum guten Teile durch die Gruppen der genannten Gesellschaft repräsentiert werden. Übrigens ist es nach der Veröffentlichung des Entwurfes von Talabot und der Erklärung des Vizekönigs von Ägypten unabweislich, die Anschauung anderer wohlerfahrener und in hydraulischen Fragen tiefbewanderter Techniker hierüber einzuholen. In Übereinstimmung mit dem Minister des Handels und der öffentlichen Arbeiten genehmige ich, daß Herr von Negrelli an der dem Vizekönig vorzuschlagenden Kommission teilnimmt und er sich mit Ihnen nach Ägypten begibt, sobald die Ingenieure des Vizekönigs die in Ihrer Instruktion vom 30. April d. J. festgelegten Arbeiten vollendet haben werden. Erst nach Ihrer Rückkehr von Ägypten werden wir uns mit der finanziellen und administrativen Organisation der internationalen Baugesellschaft befassen; ich behalte mir vor, Ihnen zu diesem Zeitpunkte die Namen jener Personen bekannt zu geben, die auf Grund ihrer Stellung dem Erfolge des großen Unternehmens am besten dienen können_“ So erachtete man eben in den führenden Kreisen der Studiengesellschaft für das zu verfolgende große Ziel als entschieden vorteilhaft, wenn die Beziehungen zu der Suezkanalfrage durch die Anteilnahme Negrelli’s 238 II. Der Suezkanal an der Ingenieur-Kommission trotz der gegenüber der Studiengesellschaft ablehnenden Stellung Lesseps’ aufrecht erhalten blieben — und so fiel Negrelli abermals eine jener bedeutsamen technisch-diplomatischen Rollen zu, in denen er sich schon wiederholt glänzend bewährt hatte. 2. Negrelli’s Vorarbeiten für den Suezkanal in Ägypten. Am 30. Oktober 1855 versammelte sich in Paris die „Internationale Kommission für den Suezkanal“: Rendel und Mac Clean, Ingenieure in London; Conrad, der leitende Ingenieur für Wasserbauten in den Niederlanden; Lentze, Rat im Ministerium für Handel und öffentliche Bauten und leitender Ingenieur der Wasserbauten in Preußen; Alois Negrelli; Ingenieur Paleocapa, Minister der öffentlichen Arbeiten in Sardinien; Renaud, Generalinspektor und Mitglied des Generalrates für Brücken- und Straßenbauten in Frankreich; Lieus- sou, Wasserbauingenieur der kaiserlichen Marine in Paris. Es wird eine Verstärkung der Kommission durch die Wahl einiger hervorragender Persönlichkeiten beschlossen: Karl Manby, Sekretär des Institutes der Zivilingenieure in London; Cipriano Segundo Montesino, Generaldirektor der öffentlichen Arbeiten in Madrid; Harris, Kapitän der kgl. großbritannischen Marine, ein gründlicher Kenner des Roten Meeres, der sich schon mit Studien über den Kanal befaßt hatte; Rigaut de Genouilly, Kontre-Admiral der kaiserlichen Marine Frankreichs; Jaurès, Schiffkapitän der kais. französischen Marine und Mitglied des Admiralrates. Außer Negrelli gehörte ihr also kein Mitglied der Studiengesellschaft an. 2. NeKrelli’s Vorarbeiten für den Suezkanal in Ägypten 239 Die Kommission ging auf keinen der vorgelegten Entwürfe für den Kanal näher ein, sondern beschloß, die Verbindung der beiden Meere an Ort und Stelle zu studieren. Die Studienreise wurde im November angetreten. Negrelli nahm an ihr teil. Am 8. November verließ er Wien; nie war ihm die Trennung von seinen Lieben so schwer geworden; seine Frau war leidend und verstimmt. Die Ereignisse der letzten Monde lasteten schwer auf ihr; ihr Sinnen und Sehnen war immer nach Wien gerichtet gewesen — und sie mag es wie geheime Schuld empfunden haben, daß ihr Gebet sich unter Umständen erfüllt hatte, die ihren Gatten tief niederdrückten. Bis Laibach führte die Eisenbahn, dann mußte Negrelli die Straße benützen; sie war in schlechtem Zustande; die Fahrt im „Curierwagen“ währte von Laibach bis Nabresina von IOV 2 Uhr abends bis 8 Uhr morgens und von hier bis Triest noch 7 Stunden. In Triest war die Bevölkerung in lebhafter Bewegung; Erzherzog Max, der Liebling der Triester, war bei einer Fahrt auf der Promenade von St. Andrea verunglückt; in einer Fischer hätte hatte man ihn gebettet; die Ärzte waren in Besorgnis um sein Leben; der Kaiser war nach Triest geeilt, um seinen Bruder zu besuchen; auch Erzherzog Karl Ludwig kam aus Innsbruck. Negrelli’s erster Gang war zum Erzherzog; er erfuhr zu seiner Freude, „daß es ihm leidlich gehe und Hoffnung auf Erhaltung vorhanden sei“. Revoltella hatte alles für die Reise vorbereitet; ihm vertraute Negrelli seinen „letzten Willen“ an. Am 9. November trafen K u b 1 y und Dr. Ganz aus Venedig ein; sie reisten mit nach Ägypten, nicht als Mitglieder der Kommission, sondern über deren Einladung als Begleiter Negrelli’s, als Architekt und Arzt für die ganze Gesellschaft. Der Dampfer stach am 10. November in 240 II. Der Suezkanal See. Er führte viele Reisende, deren Ziel Kalkutta war. Das Meer lag still und ruhig; bei klarer, sonniger Luft durchfuhr das Schiff die schönen Inselgruppen entlang der dalmatinischen Küste; auf der Fahrt nach Korfu, die zwei Tage und zwei Nächte währte, wurden viele Reisende seekrank, auch Dr. Ganz und Negrelli’s treuer Diener Giuseppe. Korfu war von der Cholera heimgesucht; das Schiff durfte nicht landen. Nur vom Verdeck aus konnte Negrelli Korfu bewundern; er wirft einen Handriß der Stadt in sein Tagebuch, in dem er auch den Anblick der Albaner Berge mit flüchtigem, aber treffendem Griffel festhält. Der Dampfer übernachtete im Hafen, um die gefährliche Fahrt durch den Archipel bei Tag zurückzulegen und auch bei Tageszeit in Alexandrien zu landen, in dessen Hafen kein Schiff während der Nacht einlaufen durfte. Erst am 18. November wurde mit drei Tagen Verspätung die Küste Ägyptens erreicht. Die Fahrt dahin war stürmisch, der Himmel trüb; aber er störte nicht den Anblick der jonischen und griechischen Inseln. Der Sturm zwang in Navarino, am Gestade Moreas, vor Anker zu gehen. „Wir blieben“, schreibt Negrelli aus Alexandrien, „siebzehn Stunden in jenem, von der Natur gebildeten, altberühmten, jetzt aber ganz öden Hafen, ohne jedoch ans Land zu gehen. Welche Illusion ist Navarino! Ein solcher Name und dabei solches Elend! Es ist ein elendes, kleines, unregelmäßiges Dorf zwischen Steinen, wie am Karst, doch ist die Gegend am Karst viel schöner und kultivierter. Überhaupt bietet die ganze Küste Albaniens und Moreas bis gegen Cerigo ein trauriges Bild von Vergangenheit und gegenwärtigem Elend! Wir sehen in der Ferne den Olymp, den Taygetos bei Sparta, Mo- don, Coron, Itaca, die felsige Insel Patmos und unzählige andere Inseln und Eilande, und bei Candia, wo 2. Negrelli’s Vorarbeiten für den Suezkanal in Ägypten 241 wir bei Blitzenschein den Monte Ida bewunderten, wurde das Mittelländische Meer in 42 Stunden traversiert bis hieher!“ Auch in seinem Tagebuche schreibt er unter die Skizze des Hafens von Navarino elegische Worte über den gewaltigen Widerspruch zwischen dem Klange des Namens und der Gegenwart! War doch Navarino das altgriechische Pylos! Knüpfte sich doch an seinen Namen, den ihm zur Zeit seiner großen Bedeutung als Hafenstadt navarresische Abenteurer gaben, mächtige Erinnerungen an den griechischen Freiheitskampf und an die furchtbare Seeschlacht vom 20. Oktober 1827, in der die türkische Flotte von der Flotte der Engländer, Franzosen und Russen bedrängt wurde. Die mächtige Zitadelle, im Jahre 1572 von den Türken erbaut, war längst verfallen; aber auch die neue Festung, meint Ne- grelli, „ist nur eine Miserabilität, schlecht plaziert und schwach gebaut“! In Alexandrien wurde die kleine, aber auserlesene Gesellschaft auf Befehl des Vizekönigs mit allen Ehren empfangen. Auch der Dampfer, der Lesseps, Mac Clean, Conrad, Renaud und Lieusson brachte, war eingelaufen. Paleocapa und Lentze hielt die Seekrankheit in Malta zurück. Die Konsulen Alexandriens begrüßten die Mitglieder der Kommission, die nach einem „sardanapalischen Dejeuner“ und nach Gegenbesuch bei den Konsuln noch am selben Tage zu ihrer ersten Sitzung zusammentrat, in der Negrelli die von ihm schon im Jahre 1847 veranlaßten Aufnahmen im Hafen von Pelusium, ferner den von ihm ebenfalls im Jahre 1847 ausgearbeiteten, in dem Archive des österreichischen Handelsministeriums aufbewahrten Lageplan des Kanals und einen Übersichtsplan von Suez, der I3irk. A. v. Nesrelli. II. Iß 242 II. Der Suezkanal im Jahre 1843 von Moresby in London veröffentlicht wurde, zur Vorlage brachte. Die beiden nächsten Tage waren Ausflügen nach Osten und Westen gewidmet, um Erhebungen über die Natur der Felsen und der Sandablagerungen, die sich entlang der Küste bis zu den Mündungen des Nil erstrecken, zu pflegen. Dazwischen liefen Empfänge bei den Ministern, Besuche und Gegenbesuche, kleine Ausflüge und Spaziergänge, Dejeuners und Diners, bei denen Militärmusik Straußische Walzer spielte. Am 21. November fand die Abreise nach Kairo statt. Die Kommission sollte zunächst Ägypten durchreisen, um die Kanalisation des Landes kennen zu lernen und dem Vizekönig Vorschläge für deren Ausgestaltung zu unterbreiten. „Mein Kreuz nun ist“, klagt Negrelli seiner Lotti, „daß sich viele Engländer und Franzosen mit liebenswürdiger Unverschämtheit der Expedition als Amateure angeschlossen haben — und wurden vom Herrn v. Lesseps nicht zurückgewiesen. Unter anderem drei alte Frauen und Kinder mit alten Gemahlen..., ich habe bereits gegen diesen Troß protestiert. Wir sind unsere 6 Kommissäre, und der ganze Troß beträgt über 50 Köpfe, wobei mehrere Engländer! Kurz, dies ist die Partie honteuse.“ In seinen „Souvenirs de quarante ans“ hat Lesseps die Briefe veröffentlicht, die er über diese Reise seiner Schwiegermutter geschrieben. Es sind geschwätzige Reisebeschreibungen mit wissenschaftlichen und künstlerischen, auch mit vielen, seine eigene Person verherrlichenden längeren und kürzeren Mitteilungen; es sei aus diesen Briefen nur eine Stelle hervorgehoben, die Negrelli betrifft: „Wir alle“, schreibt Lesseps, „sind mit unserem neuen Reisegefährten Herrn von Negrelli zufrieden; es 2. Negrelli’s Vorarbeiten fiir den Suezkanal in Ägypten 243 ist ein tadelloser Mann von Weltbildung; unsere Beziehungen sind angenehm. Er zeigte mir Briefe, die er seiner Regierung von Kairo aus geschrieben hat. Er beharrt darauf, die Vermittlung der Diplomatie ausschließlich zu gutem Dienste und zur Ermutigung bei der Pforte anzurufen, damit diese den Plan des Vizekönigs genehmige. Die Arbeiten der Ingenieure, die Negrelli im Jahre 1846 nach Pelusium gesandt hat, sind hochinteressant. Sie bestehen aus einem Dutzend sehr ausführlicher Pläne, welche die Meerestiefen, die Erhebungen und Vertiefungen des Bodens unter dem Wasser vom Ufer bis auf eine gewisse Entfernung ins Meer hinaus darstellen. Herr v. Negrelli ist auf Qrund seiner Beobachtungen überzeugt, daß der Sand in der Bucht, wo der Ankerplatz günstig ist, wenig Bewegungen unterliegt, weil die Kriegsbrigg mit den österreichischen Ingenieuren in den Monaten März, April und Mai ohne irgend welchen Übelstand oder Nachteil hier ständig vor Anker liegen konnte.“ Negrelli, ein selten fleißiger Briefschreiber, hat auch von dieser Reise durch Ägypten seiner Lotti mit großem Eifer Tag um Tag geschrieben; aber diese Briefe sind eben vom liebenden Manne an die geliebte Frau gerichtet, sind aus augenblicklichen Eindrücken und Gefühlen heraus entstanden und darin liegt der eigenartige Zauber dieser Briefe, die für die Öffentlichkeit nicht berechnet waren, die uns Negrelli menschlich nahe bringen und die aber auch zugleich vielfach in wenigen, treffenden Worten und Sätzen ein Bild des mittleren und unteren Ägyptens, seiner Bevölkerung und ihrer Sitten in jener Zeit entwerfen. Deshalb mögen hier einige Stellen aus diesen Briefen ihren Platz finden. „.Wir reisten am 21. November von Alexandrien ab und gelangten am 22. um 3 Uhr morgens wohl- 16 * 244 II. Der Suezkanal behalten in Kairo an. Die Reise fand bis zum Nil per Eisenbahn, dann per Dampfboot statt und war daher ganz bequem, zumal im ganzen Lande für alle unsere Bedürfnisse mit wahrhaft königlicher Munifizenz gesorgt ist. Wenn nicht die Entfernung von Euch wäre, kann ich es wohl sagen, daß ich mich in diesem Lande der Geschichte, unter diesem heiteren Himmel und milden Klima, beständig beschäftiget oder in gespannter Aufmerksamkeit, ganz glücklich fühle — dabei der herrlichsten Gesundheit mich erfreue und die tausend Aufmerksamkeiten, die mir in diesem Weltteil, sei es durch meine europäische Umgebung oder sei es durch die hiesigen Machthaber zuteil werden, triefen wohltätigen Balsam auf die tiefe, schmerzliche Wunde, die mir so höchst unverdient in der Heimat geschlagen wurde.“ Im Weiteren beschreibt er den Empfang, den ihnen Soliman Pascha in seinem duftenden, von Orangen, Bananen, Datteln, Mandarinen und tausendfältig mit allen Blumen und Pflanzen des Orients beschatteten Garten bereitete. „Darauf aber stand uns die höchste Herzensfreude bevor. Es wurde uns nämlich die Grotte Mariae in einem Koptenkloster gezeigt. In dieser Grotte lag die heilige Familie durch ein Jahr verborgen und über dieselbe ist seit dem 3. Jahrhundert eine Koptenkirche gebaut worden. Ich kann Dir nicht beschreiben, liebste Lotti, welche Empfindung dabei mein Blut umrieselte. Denn aus jener Grotte ging der Tag der Christenheit, der Zivilisation hervor! Leider ist das Kloster so arm, daß die Grotte nicht gehörig in Stand gehalten wird, und der Wunsch und die Hoffnung in mir rege wurde, daß die Kaiserin Marie Anna ihre Hand dafür ausbreite, damit die heilige Stätte anständiger repariert werde; es kann kaum einige 100 fl. kosten — den Plan bringe ich mit.“ 2. Negrelli’s Vorarbeiten fiir den Suezkanal in Ägypten 245 Mit einem festlich geschmückten Dampfer fuhr die Kommission in das Lager der ägyptischen Armee, wo der Vizekönig sich befand und die Kommission mit fürstlichen Ehren überhäufte. Die Reise ging weiter bis Theben. Negrellis Tagebuch füllte sich mit flüchtigen Entwürfen der Wunder, die er hier überall schaute. „Mein Gott“, schreibt er von Lugsor am 2. Dezember, „welche Größe und welche Pracht, welche Kunst! Wie weit war die Wissenschaft in Ägypten schon vor 4000 Jahren und durch welche Spuren menschlicher Größe wird sie uns überliefert! Überwältiget vom Staunen und von dem Eindruck der Bewunderung schreibe ich diese Zeilen an Dich, Liebste! Ach, könnte ich Dich hierher zaubern!“ Oberhalb Theben begegneten die Reisenden den ersten Krokodilen; große, aber wenig schmackhafte Fische wurden gefangen; das gereinigte Nilwasser war herrlich zu trinken, „besser als jenes in Verona“. Im Garten des Vizekönigs pflückten die Reisenden Orangen und Mandarinen. Daneben pflegten die Kommissionsmitglieder gewissenhafte hydrotechnische Untersuchungen. „Es war der Zweck der Reise!“, bemerkt Negrelli. Am 6. Dezember wurde der erste Katarakt bei Assuan erreicht. „Welches Naturschauspiel! Da stürzt der Nil mit haushohen Wogen herab! Und 24 Nubier hatten den Auftrag, vor unseren Augen sich schwimmend in die Katarakte zu stürzen! Es war furchtbar! Aber gottlob, es kamen alle schwimmend und singend wieder zum Vorschein.“ Nach einem langen Ritt durch die Wüste gelangte die Reisegesellschaft zur Insel Philae, an die Grenze von Ägypten. Zurückgekehrt nach Assuan, erstattete die Kommission (Conrad, Negrelli, Renaud, Mac Clean und Lieus- son) an den Vizekönig den von ihm gewünschten Be- 246 II. Der Suezkanal rieht über die Art der im oberen und mittleren Ägypten anzulegenden Bewässerung. Der Bericht ist in französischer Sprache verfaßt. Nach einer gedrängten Darstellung des Qeländebaues im Niltale beschreibt er die Anlagen, die im mittleren und oberen Niltale geschaffen wurden, um bei Hochwasser die am linken Ufer sich hinziehenden tiefen Landstriche in wirksamer Weise zu bewässern. Dämme teilen das kulturfähige Land in Becken, denen Kanäle das segenbringende Nilwasser zuführen, das längere Zeit in einem Becken verweilt und dann in das nächste, niedriger gelegene abgeleitet oder auch in den Strom zurückgeführt wird, falls dieser bereits wieder gesunken ist. Die Kommission zollt diesen Einrichtungen ihren Beifall und wendet sich dann der Frage der Bewässerung zu, die auf den hochragenden Geländen des rechten Nilufers bis jetzt in ganz unzulänglicher, kostspieliger Art geübt wird, indem Maschinen, von Menschen oder Ochsen bewegt, das Wasser aus dem Nil emporheben. Zwei Wege nennt der Bericht, die zu wirksamer Abhilfe führen können. Die Anwendung von Dampfmaschinen zur Hebung des Wassers und die Anlage eines Bewässerungskanales in Verbindung mit einer Talsperre. Das ersterwähnte Mittel ist in seiner Anlage billig, in seinem Betriebe kostspielig; das letztere ist kostspielig im Baue, billig in der Verwertung; die Kommission stellt einen einfachen Überschlag der Kosten auf und empfiehlt schließlich den Bau eines Kanals; bei Dzebel-Silsilis, wo die felsigen Ufer das Tal verengen, ist die meistgeeignete Lage für die Sperre; der geologische Aufbau des Bodens ist dem Bau des Kanals günstig, dessen zweckmäßige Führung nur eingehende Studien festlegen können — diese aber waren nicht Aufgabe der Kommission. Der Bericht wurde mit Anerkennung und Dank zur 2. Nesrelli’s Vorarbeiten für den Suezkanal in Ägypten 247 Kenntnis genommen; der Vizekönig verlangte nun auch eine Äußerung über die geplanten Verschlüsse der Durchflußöffnungen bei dem Wehre von Saidieh an der Südspitze des Nildeltas („Nilbarrage“) und über die Ausmaße der drei großen Bewässerungskanäle, die aus dem hier gebildeten Staubecken ihr Wasser entnehmen sollten. Ingenieur Mougel, der Erbauer des großartigen Werkes, das sich als eine Brücke mit 72 Bögen von 5 Meter Spannweite über den Arm von Damiette und als Brücke mit 162 Bögen gleicher Weite über den von Rosette sich darstellt, plante den Verschluß auf neuartige Weise: das Tor jeder Öffnung war gewissermaßen als eine Trommel mit zylindrischen Wänden gedacht, die sich um wagrechte Achsen drehen; füllt sich die Trommel mit Wasser, so sinkt sie und schließt sich, füllt sie sich mit Preßluft, so öffnet sie sich und schwimmt; die Preßluft sollte eine Maschine liefern, die der Fluß selbst bewegt und deren Arbeit ein Schwimmer regelt, so daß das Nilwasser niemals eine bestimmte Höhe überschreiten kann. Die Kommission bezeichnete den Vorschlag als geistreich und fachgemäß — wollte aber nicht dazu raten, ihn auszuführen, weil ein so ungewöhnlicher neuer Gedanke doch vorerst in kleinerem Maße erprobt werden müßte; sie hielt auch bei dem langsamen und regelmäßigen Anschwellen des Nils eine selbsttätige Abschlußvorrichtung nicht für erforderlich und empfahl die schon bewährte Bauart der Schützenwehren mit Roll- oder Dammbalken. Nach kurzem Aufenthalte trat die Kommission für den Suezkanal ihre Reise durch die Wüste an, um nun ihre eigentliche Aufgabe durchzuführen. Das Tagebuch Negrelli’s mit zahlreichen Bleistiftskizzen ergänzt die Berichte, die er in seinen Briefen an Lotti über die Reise entwirft. Schon der erste dieser Briefe, am 19. Dezem- 248 II. Der Suezkanal ber 1855 in Suez geschrieben, bietet köstliche Schilderungen, offenbart anziehende Gedanken und Gefühle. Bezeichnende Stellen lauten: „Suez ist eine Stadt von 5000 Einwohnern. Als wir einrückten, flaggten die Konsulate und Österreichs Banner nahm sich zu meiner Freude am stattlichsten aus. Weder in Suez noch in der Umgebung erblickst Du einen Baum oder eine Blume; das Wasser wird aus der Ferne und aus Moses Quellen geholt. Das Gasthaus ist ganz herrlich ausgestattet worden und der Vizekönig fährt fort, uns mit königlicher Munifizenz zu bewirten. Wenn Du Gelegenheit hättest, S. E. Baron Bruck zu sehen, könntest Du ihm sagen, daß die Kommission, selbsi der englische Kommissär, über die Herrlichkeit der Rhede von Suez, die wir nun ganz durchforscht haben, ganz erstaunt war! In Europa sind wenige Rheden, die der von Suez gleichkommen! Wir sind immerwährend beschäftigt, die Abwicklung unserer Aufgabe dem Ziele näher zu rücken — und mit einem Blicke glaube ich die Ursache losgekriegt zu haben, durch welche das Rote Meer vom Lac Timsah abgeschnitten wurde! Gestern haben wir die Moses-Quellen besucht. Sie liegen am asiatischen Ufer, östlich von Suez, ungefähr 1000 Klafter vom Meere entfernt. Seit ohngefähr 15 Jahren haben einige christliche Kaufleute von Suez einige Gartenanlagen in dieser Quellengegend errichten lassen. Herr Coste, unser Konsularagent, hat die Anlagen in seinen Schutz genommen. In seinem Hause fand sich das Bild unseres Kaisers, die Kaiserin am Arm, was mich sehr erfreut hat. Auch in diesen Gärten blühen die schönsten Mairosen und andere Blumen, wovon ich Dir einige mitbringen werde. Auch mit herrlichem Rettich wurde uns aufgewartet und ein vom Vizekönig angeordnetes Dejeuner a la Fourchette, wobei viel Cham- 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 253 findet, freut mich einerseits, bedaure jedoch die arme Frau, mit den besten Wünschen der baldigen und glücklichen Entbindung begleitet. Die Zustandebringung des Kanals von Suez ist eine Weltbegebenheit von großen Folgen, welche der siechen türkischen Regierung den Gnadenstoß bringen wird. Sie mögen nun in Paris ein Kotelette oder Fricassee zusammenkochen, sie zahlt doch die Zeche. Wenn wir dabei nur nicht vergessen, daß wir im Besitze des Außenlandes und Dalmatiens sind. Ich hoffe, daß Ihre Anstellung Sie bald in unsere Gegend bringt. Somit auf Wiedersehen! Empfehlen Sie mich dem Andenken Ihrer Frau und Ihrer Kinder. Mit aller Hochachtung Ihr ergebenster Radetzky FM.“ Eine Behörde zur Überwachung der genauen Einhaltung aller für den Eisenbahnbetrieb geltenden Gesetze und aller Bestimmungen der „Eisenbahnbetriebsordnung“ vom 16. November 1851 war schon in dieser selbst vorgesehen. Minister v. Baumgartner rief sie denn auch noch im selben Jahre ins Leben — allerdings in einer von dem Grundgedanken wesentlich abweichenden Form, indem er ihre Wirksamkeit auch auf das Post- und Telegraphenwesen ausdehnte und an die Spitze neben einem technischen Vorstande noch einen administrativen stellte. Schon nach zweijähriger Tätigkeit wurde die Generalinspektion — am 21. November 1853 — gleichzeitig mit der Generaldirektion der Kommunikationen aufgelöst; ihre Geschäfte gingen an die Sektion für Eisenbahnbau und Eisenbahnbetrieb im Handelsministerium über, an deren Spitze Freiherr von Czörnig stand. Durch diese Umgestaltung suchte 254 II. Der Suezkanal Minister Baumgartner die beabsichtigte weitgehende Geschäftsvereinfachung und starre Zusammenfassung aller Geschäfte im Ministerium zu verwirklichen. Unterdessen war man zum Verkaufe der Staatsbahnen und zum Baue von Privatbahnen geschritten. Als Negrelli aus Ägypten heimkehrte, waren die Verhandlungen wegen der lombardisch-venetianischen Eisenbahnen noch im vollen Gange. Erst am 7. März 1856 wird der Vertrag mit der neu gegründeten Gesellschaft abgeschlossen; sie übernahm das Netz um den Betrag von 100 Millionen Lire und verpflichtete sich zu seinem Ausbau innerhalb einer bestimmten Zeit, wogegen der Staat ihr 5 v. H. Verzinsung und Vs v. H. Kapitalstilgung zusicherte. Zu dieser Zeit hatte auch der Privateisenbahnbau in Österreich einen mächtigen Anlauf zu rascher Entwicklung genommen; im Jahre 1855 wurde einer Reihe von Privateisenbahnen die staatliche Genehmigung erteilt. Unter solchen Umständen wuchs das Bedürfnis einer einheitlichen staatlichen Überwachung des Bahnbetriebes in der ganzen Monarchie; und so stand denn die erst vor kurzem begrabene Generalinspektion wieder auf, aber mit der durch die Eisenbahnbetriebsordnung gegebenen Beschränkung auf die Eisenbahnen allein. Die unter dem 8. März 1856 vom k. k. Ministerium für Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten ausgegebene Instruktion bestimmte als Wirkungskreis die Aufsicht über alle auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahndienstes abzielende Vorkehrungen und Einrichtungen, die Überwachung der schleunigen Behebung aller von ihr wahrgenommenen Gebrechen an der Bahn und den Fahrbetriebsmitteln und die Heranziehung der an dienstwidrigen Vorgängen schuldtragenden Beamten zur gesetzlichen Verantwortung. Eine persönliche Ver- 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 255 fügungs- oder Disziplinargewalt besaß die Generalin- | spektion nur in dringenden Fällen oder auch bei Lässig- v keit in Ausführung erteilter Aufträge. Dem Generalinspektor, der die Stellung eines Departements-Vorstandes einnahm, waren Kommissäre untergeordnet. Diese einfache und klare Gestaltung wurde dem Wesen und der Aufgabe der Generalinspektion als einer staatlichen Aufsichtsbehörde der Staats- und Privatbahnen strenge gerecht; sie war ohne Zweifel ein Werk Negrelli’s selbst, der bei allen Schöpfungen solcher Art, die von ihm ausgingen, die Reinheit des Grundwesens der zu gestaltenden Behörde, die Absichten und die Grundgedanken ihrer Schöpfung in Inhalt und Form zu wahren verstand und ängstlich vermied, verschiedenartige Aufgaben in einen Verwaltungskörper zum Nachteile seiner Wirksamkeit zusammen zu drängen. Schon wenige Wochen später wurde Negrelli die ehrenvolle und wichtige Aufgabe übertragen, im Vereine mit dem geist- *• reichen Schöpfer der Eisenbahnbetriebsordnung, dem Sektionschef Dr. Vinzenz Maly, die Unterhandlungen wegen Verbindung der piemontesischen und lombardischen Eisenbahnen zu führen und den betreffenden Vertrag im Sinne der gegebenen Weisungen zum Abschluß zu bringen. Und wie selten ein Unglück allein, so kommt auch zumeist eine Freude nicht vereinzelt. Am 16. März 1856 beschenkte Lotti ihren lieben Alois mit einem kräftigen, gesunden Mädchen, das er Elisabeth nannte nach der schönen jungen Kaiserin auf dem Habsburger Throne. * * * Der Bericht der Suezkanalkommission an den Vizekönig rüttelte Europa aus seiner etwas verblaßten Anteilnahme an der Suezkanalfrage wach; der Eindruck, 256 II. Der Suezkanal den er hervorgerufen, spiegelte sich in Abhandlungen wieder, welche die großen Zeitungen aller Länder veröffentlichten. „Der Vizekönig“, schrieb Lesseps am 19. Jänner 1856 an Negrelli, „befindet sich heute in günstigster Lage, durch die Schritte, die seit einem Jahr unternommen worden sind, durch einen den Nutzen des Unternehmens anerkennenden Brief des Großwesirs, durch die Zustimmung und die Zuneigung Europas“ — aber dennoch, meint Lesseps, wird der Vizekönig in Konstantinopel keine Schritte tun, bevor er nicht der Sanktionierung sicher ist, denn er werde schon aus nationaler Eigenliebe die Schwäche Konstantinopels und seine eigene Ohnmacht gegenüber England nicht bloßstellen. Lesseps empfahl daher ein kräftiges Weiterschreiten; wenn die Gesellschaft gegründet, das Kapital gezeichnet sein wird, unbeschadet der Erwartung des kaiserlichen Irades für die Ausführung des Kanals — dann würde die Unternehmung aus dem Zustande des Entwurfes in jenen der vollendeten Tatsache übergehen; „man wird“, betont Lesseps, „mit ihr rechnen müssen und wir werden in der Lage sein, unter dem Schutze des Vizekönigs, von Macht zu Macht zu verhandeln, denn die Kraft und das Recht werden unbedingt auf unserer Seite sein.“ Bezeichnend für die allgemeine Aufmerksamkeit, die die Suezfrage nach der Rückkehr der Fachmänner aus Ägypten erregt hatte, ist der Briefwechsel Negrelli’s mit seinen Schweizer Freunden, voran Direktor Escher- Heß, der ihm anfangs April von dem großen Festzug beim „Sechseläuten“, dem berühmten alten Volksfeste der Züricher berichtete. Der Festzug zeigte Zürich als Knotenpunkt aller Eisenbahnen, auch die Suezkommission war vertreten — nur die Kamele mußten weggelassen werden, fügt Escher hinzu; alles verlief zur Zu- I ► 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 257 I V friedenheit, 40 bis 50 Tausend Menschen belebten die Straßen. „Auf der Maisen“, schreibt er, „geht es noch immer ganz wie zu Ihren Zeiten zu, nur sind größtenteils andere Leute.“ Er dankt Negrelli, daß er ihn bei der Suezaffäre beteiligen will, zeichnet für sich und seinen Bruder 400 Anteilscheine zu 500 Franken und will die Vertretung für die Schweiz übernehmen, wenn sie nicht zuviel Arbeit macht, denn er hält Großes vom Suezkanal und setzt große Hoffnungen auf ihn, schon deshalb auch, weil Negrelli dabei ist! Doch schon am nächsten Tage bat er telegraphisch um 450 Anteilscheine. „Ich habe“, schrieb ihm Negrelli, „sogleich Herrn von Lesseps ersucht, diese Anzahl Aktien in Vormerkung zu nehmen; zugleich habe ich hier den Herrn Finanzminister Baron v. Bruck davon benachrichtigt. Ob das Ganze erhältlich sein wird, hängt von den Umständen ab, da der Zuspruch von allen Seiten erstaunlich ist, daher seinerzeit eine Reduktion ein treten dürfte.“ Wenige Tage später konnte Negrelli seinem Freunde Escher melden, daß Lesseps seine Aktien vorgemerkt habe und an ihn (Escher) schreiben werde. „Die Opposition Englands“, heißt es weiter in dem Briefe, „verliert täglich mehr an Terrain, und Herr von Lesseps ist in London, wo er, unterstützt von M. Ellice, früherem Kriegsminister, vom Lord J. Rüssel und von den in- fluentesten Mitgliedern der Kammer der Kommunen und des Handels sowie von dem Generaldirektor der Compagnie des Indes die letzten Überreste von Opposition von Seite Lord Palmerstons zu überwinden bemüht ist. Wir werden gegen Ende Mai alle in Paris Zusammentreffen, um das Programm festzustellen und die Gesellschaft zu konstituieren.“ Und zum Schlüsse: „Heute wird der Friede gefeiert. Wir leiden sehr von Birk. A. v. Negrelli, II. 17 258 II. Der Suezkanal Trockenheit. So ein März und April in Wien sind unerhört.“ Escher war aber doch besorgt um seine Anteilscheine, denn Negrelli versichert ihm in weiteren Briefen wiederholt, daß er ihretwegen ruhig sein und auf ihn zählen könne; Lesseps warte nur auf die Beschlüsse des Kongresses in Paris, um die Promessen förmlich zu konstatieren. In diesen Briefen berührt Negrelli auch wiederholt das Schicksal der schweizerischen Nordostbahn ; obwohl er nicht mehr Aktionär war, freut er sich dennoch über das Steigen der Aktien, bedauert das Ausscheiden Eschers aus der Direktion, hält die Vereinigung mit der Zentralbahn und der Westbahn, die vorbereitet wird, wohl im allgemeinen für nützlich, nicht aber für die Nordostbahn, die ihre Gleise bereits bis Oerlikon vorgestreckt hatte und den schwierigen Bau gegen Zürich betrieb. Auch Architekt Kubly, der seine Briefe an Negrelli humorvoll mit Soliman zeichnet, meldete sich um Suezaktien. Er ist kein Spekulant, meint er, es fehlen ihm auch die Fonds dazu; wenn es aber keine Schande sei, sich nur mit 8 oder 10 Stück zu beteiligen, so würde er darum bitten, denn über 4000 bis 5000 Franken sei er schon Meister, besonders da nicht alles auf einmal einbezahlt werden muß. „Ich male mir dann“, schreibt er, „den Herrn ... (unleserlich)... als Zahlmeister vor Augen, wie er mit meinen fünf Fränklen die armen Fellachs ausbezahlt, die mit den Händen den Sand herausgraben, in den Strohkorb werfen und auf den Damm tragen. Das Andenken an die Reise nach Ägypten und an die Wüste ist nun doch fortan mein Leben; es wäre mir leid, wenn ich nicht durch ein paar Aktien dasselbe noch mehr würzen könnte.“ Der größere Teil dieses Briefes Kubly’s beschäftigt 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 259 sich mit der Absicht Negrelli’s, die von Kubly gemachten Aufnahmen des bis dahin noch unbekannten Marienklosters mit der unterirdischen Grotte in dem unregelmäßigen festungsartigen Bau Quasr e l Chäma in Alt- Kairo in Kupfer stechen zu lassen und im Prachteinband dem Kaiser zu überreichen. Kubly macht Negrelli aufmerksam, daß die Derwische ihm nicht Zeit ließen, alles genau zu verzeichnen; besonders habe er die schönen Holzmosaiken an den Verschlägen, die Chornischen und Altarbögen nur skizzenhaft andeuten können; der Pavillon ist nur nach dem Gedächtnis gezeichnet. „Das“, schreibt Kubly in seiner köstlich burschikosen Art, „fühle ich mich gedrungen Dir noch zu sagen, damit Du im Texte auf eine Reiseskizze hindeuten kannst — damit nicht etwa hintennach irgend ein Berliner, wenn er beim Namensfest seines Königs Salven beschreibt, die er gebracht, mich nebenbei der Untreue in der Aufnahme dieser Grotte beschuldigen könnte.“ Auf die für die Suezkanalfrage entscheidende Sitzung der Internationalen Kommission bereitete in Österreich, in Deutschland und in der Schweiz eine Abhandlung Negrelli’s vor, die unter der Überschrift; „Die gegenwärtigen Transport- und Kommunikationsmittel Ägyptens mit Beziehung auf die beantragte Durchstechung der Landenge von Suez“ im XVII. Hefte des Jahrganges 1856 der Wochenschrift „Austria“ veröffentlicht wurde. Negrelli bespricht darin die Eisenbahn von Alexandrien bis Kairo, die im Dezember 1855 dem Betriebe übergeben worden war und deren Bau nach Suez rasch fortschritt; ferner die „optischen Telegraphen“, die in Ägypten nach mehreren Richtungen hin zu einer Zeit angelegt wurden, da sie in Europa nur in wenigen Ländern bestanden, und den elektrischen Telegraphen längs der Bahn von Alexandrien bis Kairo; 17 * 260 II. Der Suezkanal er beschreibt in anziehender Weise die Straßen in Kairo, die Fahrstraße von Kairo nach Suez, die Schiffahrt auf dem Nil, die Küsten- und Binnenseefahrt, die wegen der Gestaltung der Küste, der Erzeugungskraft und der eigenartigen Handelsverhältnisse Ägyptens nur eine sehr beschränkte ist, und schildert schließlich die Landenge von Suez und den in Aussicht genommenen Meereskanal; in diesem letzten Abschnitt betont er mit besonderem Nachdrucke seinen Widerstand gegen Schleusenanlagen in diesem Kanäle. Nachdem die Gleichheit der Höhe der beiden Meere, schreibt er, konstatiert ist und die Hindernisse, welche dereinst diese Meere aus ihrem Gebiete verdrängten, mittels Durchstechung beseitigt werden müssen, damit die gleichen Meere diese Gebiete frei und unbeschränkt wieder einnehmen können, dünkt uns der Bau von Schleusen an den beiden Mündungen des Kanals nicht nur nicht gerechtfertigt, sondern erscheint uns vielmehr, daß sie die Lebensfrische des maritimen Kanals unterbinden würden. Dabei würden der Schiffahrt künstliche Hindernisse in den Weg gelegt, und die Schleusen wären für alle Zeiten maßgebend für die Größe der nach dem Indischen Ozean fahrenden Schiffe.“ Negrelli hielt es nämlich für sehr wahrscheinlich, daß die beiden Meere dereinst im Zusammenhänge standen und durch das von außerordentlichen Elementarereignissen verursachte Entstehen des großen Schuttkegels zwischen Suez und dem Bittersee, ferner durch die Sandhügel zwischen Timsah-, dem Bitter- und dem Mensalesee voneinander getrennt wurden, so daß die abgeschnittenen Meeresteile nach und nach durch Verdunstung austrockneten. „Also keine Schleusen!“ heißt es gegen den Schluß der Abhandlung, „sondern ein allzeit freier, durch das 3. Rastlose Tätigkeit fiir den Suezkanal 261 Wasser der beiden Meere stets sattsam gespeister, für Kauffahrteischiffe aller Größen immer zugänglicher Kanal!“ Unmittelbar vor der Tagung veröffentlichte Lesseps den zweiten Teil des von ihm herausgegebenen Werkes: „Percement de L’Isthme de Suez. Rapport et Projet de la Commision internationale. Documents publiés par M. Ferdinand de Lesseps“. Der Band brachte einen Überblick über den Stand der Angelegenheit aus der Feder Lesseps’, eine geschichtliche Mitteilung von Barthélémy Saint-Hilaire über die Landenge von Suez, ferner Auszüge über die Verhandlungen der Internationalen Kommission in Ägypten, ein „Mémoire“ von dem Minister der öffentlichen Arbeiten in Sardinien, eine Erwiderung auf die Angriffe der „Revue d’Edinburg“ gegen die Bestrebungen Lesseps’, eine Mitteilung über die Bedeutung des Kanals für Handel und Meeresschiffahrt und schließlich den Genehmigungsakt mit dem Beding- nisheft und den Statuten der Allgemeinen Suezkanalgesellschaft. Noch vor Erscheinen dieses zweiten Bandes hatte Lesseps eine Zeitschrift ins Leben gerufen: „L’Isthme de Suez, Journal de l’Union des deux Mers“, die fortlaufend über alles berichten sollte, was den Kanal betraf. Die wissenschaftliche internationale Kommission sollte nach der Absicht Lesseps’ Mitte Juni in London tagen. Negrelli bevorzugte Paris und Lesseps entsprach seinem Wunsche, dem sich auch die Vertreter Englands bereitwilligst fügten. In der Einladung zur Tagung wurde auch dem Vorschläge Negrelli’s gedacht, den Kanal ohne Schleusen zu bauen. Lesseps erklärte, daß dieser Gedanke auch der seinige sei und forderte Negrelli auf, seine Batterien mit nach Paris zu bringen, um seine Meinung zu unterstützen, die übrigens — wie 262 II. Der Suezkanal er glaubt — stetig mehr Anhänger unter Negrelli’s Kollegen gewann. Die Mitteilung Lesseps’, daß auch Ingenieur Mougel über Auftrag des Vizekönigs den Sitzungen in Paris beiwohnen werde, erfreute Negrelli; „ich rechne“, antwortete er Lesseps, „auf seinen Beistand für die Unterdrückung der Schleusen... Meine Batterien sind bereit, um meine Anschauung zu stützen, und ich bin sehr froh zu sehen, daß auch Sie dieselbe teilen... Gott segne Sie!“ Am 16. Juni teilt Lesseps mit, daß die Tagung der Kommission am 23. Juni stattfinden soll und daß er dringend seine frühere Ankunft wünsche, damit er an der Vorbereitung der Fragen teilnehmen könne. „Sie sind die Säule des Kanals ohne Schleusen!“ Am 20. Juni verließ Negrelli seine Lieben in Wien. Der Abschied wurde ihm schwer wie immer. Sie sollten nach seiner Abreise in den Prater fahren und sich zerstreuen. „Seid Ihr in den Prater?“ frägt er im ersten Briefe aus Paris, „oder haben Euch die Fiaker wieder sekkiert?“ Die Reise ging über Prag und Köln, sie dauerte 49 Stunden; er hat immer an Lotti gedacht, ob sie recht gesund sei, ob sie viel zu tun habe, alles in Ordnung halten müsse, ob sie viele Visiten gemacht und empfangen habe? Ob die Bettina noch lange schlief, ob die Kinder brav seien... Er meldete seiner Lotti kurz, daß die erste Sitzung stattgefunden und seine Meinung vollständigen Sieg davongetragen habe. Ausführlicher berichtete er über die Tagung an Revoltella in Triest in einem Briefe vom 26. Juni: „Wie Sie wissen, war mein Vorschlag immer für einen Kanal frank und frei von jedem Hindernisse, ohne Schleusen, mit Speisung durch das Meereswasser; die Engländer wollen einen Kanal, der das Rote Meer mit dem Nil verbindet, nur in Hafenanlagen, deren sechs entworfen sind, zugängig ist und 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 263 Schleusen besitzt; die Franzosen wünschen einen Kanal wie der meinige es ist, aber mit Schleusen an den beiden Meeren; Holland neigt sich auch den Schleusen zu, will sie aber nur zur Vorsicht errichten und ist im übrigen für die Durchfahrt. Die Erörterung war lang und lebhaft. Die Vertreter der englischen und französischen Marine, auch der sardinische Minister Paleocapa unterstützten meinen Vorschlag, welcher schließlich den Vorzug erhielt und von der Kommission angenommen wurde. Das Programm ist jetzt beendigt und wir bereiten die Einzelheiten vor; dann wird der allgemeine Bericht der Kommission veröffentlicht und der Vizekönig von Ägypten wird seinen Minister des Äußern nach Konstantinopel senden, um dort, unterstützt von Österreich und Frankreich, die Genehmigung der Pforte zu erwirken. Das günstige Votum der englischen Marine ist von großer Bedeutung, weil es bewirken wird, daß in England das ungünstige Vorurteil, das aus dem egoistischen und monopolischen Geiste Palmerstons geboren ist und durch ihn verbreitet wird, endlich verschwindet ...“ Am selben Tage schrieb Negrelli seiner Lotti... Wieder eröffnet den Brief eine Reihe von Fragen nach jedem und allem, was daheim ist und daheim geschieht, man fühlt die sorgenvolle Hast, die sie in die Feder gibt, die Sehnsucht, mit der er ihrer Antwort harrt. Und dann kommt die Mitteilung von dem Siege seines Kanalsystems, von den Arbeiten, die geschehen sind, die eben vollzogen werden und die noch zu tun sind. Hier deckt sich der Brief von Lotti mit dem italienisch geschriebenen Brief an Revoltella; wie diesem erzählt er Lotti, daß die französischen und englischen Seeleute für ihn eingetreten seien, daß der preußische Vertreter wohl nichts gesprochen, aber für ihn gestimmt habe, daß beim 264 11. Der Suezkanal Kaiser keine Audienz mehr stattfindet, da dieser nach Plomhieres reist, daß also Uniform und Degen umsonst waren, daß er immer bei Lesseps gespeist habe, wo auch eine immense Notabeinsoiree stattfand. „Sie behandeln mich wie einen Bruder. Dufour aus Leipzig war hier und ist gestern zurückgereist. Talabot reist nach Wien und geht nach Italien. Talabot, Lesseps, Dufour haben sich alle um Dein Wohlsein erkundigt.“ Dann geht der Brief zu häuslichen Geschäften über, deren Besprechung den fürsorglichen Gatten, den ängstlichen Vater zeigt, und schließt: „In Ploschkowitz* war meine Ankunft ein Evenement. Ihre Majestät die Kaiserin hat mich huldreich empfangen, mir ihr ganzes Apartement gezeigt, dann zu S. M. den Kaiser geleitet, der auch seinen Teil zeigte und mich engagieren wollte, wenigstens den Sonntag dort zu verbleiben! Ruhe und Frieden herrscht in Ihnen und in der ganzen Umgebung...“ Ein zweiter Brief frägt wieder um dies und jenes, um die Bekannten, um Ghegas Besuch; seine kleine Bettina liegt ihm besonders am Herzen: in jedem kleinen Kinde, das ihm begegnet, erscheint ihm ihr Bild. Leider brachte ihm die Post aus Wien keine Nachrichten; es war ihm, als ob er niemanden dort kenne und habe — es duldete ihn nicht mehr in Paris; kaum der Geschäfte ledig, verließ er die Hauptstadt an der Seine und kehrte in Gesellschaft Lesseps’, der nach Alexandrien eilte, nach Wien zurück. * * Am 23. Juni 1856 um 8 Uhr morgens war von Lesseps die erste Sitzung der Internationalen Kommission des Meereskanals von Suez eröffnet worden; in Anwesenheit aller Mitglieder, mit Ausnahme des erkrank- * Kaiserliche Besitzung in Böhmen. 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 265 teil englischen Ingenieurs Rendel, und in Gegenwart Jouards, Lesseps’, Saint - Hilaires und Mougel-Beys. Lesseps hatte mit der ihm eigenen Beredsamkeit den Zweck der Verhandlungen dargelegt, eingehend geschildert, was bisher für den Kanal geschehen war und schließlich alle Beschlüsse, die zur Erledigung der Aufgabe notwendig waren, der Versammlung unterbreitet. Zum Vorsitzenden wurde Conrad (Holland), zu Sekretären wurden Lieussou (Frankreich) und Manby (London) berufen. Die erste Frage, mit der die Kommission sich zu befassen hatte, war die Frage der Linienführung. Hier stießen zwei scharfe Gegensätze aufeinander. Dem Entwürfe Negrelli’s, der eine unmittelbare Verbindung der beiden Meere im Auge hatte, standen die Entwürfe Lepere’s, Paulin Talabots und Barraults entgegen, die eine Wasserstraße von Alexandrien aus quer durch das Nildelta gewählt hatten. Lepere, ein Teilnehmer der ägyptischen Expedition Napoleons im Jahre 1799, schlug vor, den alten zerfallenen Königskanal von Suez durch die Bitterseen bis Bubastum am Nilarme von Damiette wieder herzustellen, im weiteren Verlaufe die Verzweigungen und Kanäle des Niles zu verwerten und schließlich wieder den alten Kanal bis Alexandrien zu benützen. Der Kanal sollte in seiner ersten Teilstrecke vier Schleusen erhalten; seine Bauzeit schätzte Lepere auf fünf Jahre, seine Baukosten auf 30 Millionen Franken. Die gerade Verbindung durch die Landenge von Suez hält Lepere, der seine Vorschläge im Jahre 1808 in dem großen Werke über Ägypten veröffentlichte, wegen des Mangels eines Hafens in Pelusium und wegen des sandbringenden Nordwestwindes für unausführbar. Bekanntlich haben die Studien Negrelli’s in Pelusium diese Bedenken Leperes als vollständig unbegründet bewie- 266 II. Der Suezkanal sen. Talabots Kanal sollte von Suez aus durch das Wadi Tumilat bis gegen Kairo gehen, den Nil oberhalb des Wehres von Saidieh an der Spitze des Nildeltas überschreiten und dann nach Alexandrien laufen und im alten Hafen münden; er würde eine Länge von rund 100 lieues, eine Breite von 100 Metern, eine Tiefe von 8 Metern erhalten und wäre durch den Nil zu speisen; den 1000 Meter breiten Nil sollte er entweder in Wasserhöhe oder mit einer Brücke kreuzen. Gegen den Entwurf wurden viele technische Bedenken laut; so waren namentlich die großen Schlammhäufungen durch das Nilwasser zu befürchten, die nur durch kostspielige ununterbrochene Baggerungen beseitigt werden könnten; weiters erschienen die zahlreichen Schleusen, die den Verkehr erschweren mußten, als großer Übelstand. Die Förderung der Schiffe durch Pferde, die Störung der Bewässerungsanlage, auf der die Fruchtbarkeit des Landes beruht, und die für große Schiffe ungünstigen Verhältnisse des Hafens von Alexandrien sprachen nicht für den Vorschlag. Die Ingenieure Emile und Alexis Barrault empfahlen in der „Revue des Deux Mondes“ (1856) einen Kanal, der von Suez nach dem See Mensale läuft, diesen auf seine ganze Länge durchschneidet und dann in einer Entfernung von 4 Lieues vom Meeresufer zum neuen Hafen von Alexandrien führt. Das Nildelta wird nicht an der Spitze, wie bei Talabot, sondern an den beiden Armen von Rosette und Da- miette, also unter günstigen Verhältnissen überschritten, aber dennoch galt die Mehrzahl der Bedenken, die gegen Talabot geäußert wurden, auch für diesen Vorschlag; die technischen Schwierigkeiten sind hier noch größer als dort. Die Linie Negrelli’s deckte sich zum großen Teile mit dem Vorentwurfe Linant-Beys und Mougel-Beys, 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 267 wies aber doch einige wirtschaftlich und technisch vorteilhafte Änderungen dieses letzteren auf. Sie war die gerade und daher kürzeste, aber auch die technisch einfachste und mithin billigste Verbindung der beiden Meere. Von Suez ausgehend, zieht der Kanal in gerader Richtung bis zu den Bitterseen; hier macht er eine schärfere Wendung, durchfährt den kleinen und großen Bittersee, zieht bis zur Schwelle von Serapeum, ändert im weiteren Zuge wiederholt mit schwachen Krümmungen seine Richtung, durchschneidet den Timsahsee, umfährt die Schwelle von El-Guisr und läuft dann, die eingeschlagene Richtung unverändert festhaltend, nach dem innersten Golfe von Pelusium zwischen dem alten Schlosse Tineh und Pelusium. Nach einer lebhaften Erörterung aller Vorschläge in der ersten Sitzung wurden die Vorschläge Leperes, Talabots und Barraults abgelehnt und die von Negrelli empfohlene Linienführung angenommen. Die Kommission verwarf auch nach eingehender Beratung den Vorschlag, den Meereskanal durch eine Abzweigung beim Timsahsee mit Nilwasser zu speisen; ein solcher Speisekanal würde in dem sandigen Boden schwer auszuführen und zu erhalten sein, er würde hohe Anlage- und Betriebskosten erfordern, weil er jährlich an 200 Millionen Kubikmeter Nilwasser mit fast 800.000 Kubikmeter Schlamm verbraucht, dessen Ausräumung zwölf Maschinen und einen Kostenaufwand von einer Million Franken erheischen würde. Dieser wichtigen Entscheidung folgte die nicht minder bedeutsame Frage der Schleusenanlagen an den Kanalmündungen. Die Geister stießen hart aufeinander. Negrelli ergriff wiederholt das Wort, um mit aller Entschiedenheit gegen die Schleusen zu sprechen. Die Gegner stützten sich auf nicht leicht wiegende Gründe: Die Anlage von Schleusen ermög- 268 II. Der Suezkanal licht die Höherlegung der Kanalsohle um einen bis anderthalb Meter und ergibt so eine Ersparnis von 17 Millionen Kubikmeter Erdaushub; sie erhöht die Sicherheit des Kanals gegen Versandung und Verschlämmung und gewährleistet die Ruhe des Kanalspiegels, die die Strömungen des Meeres nicht stören würden. Negrelli und seine Anhänger bemerkten dagegen, daß die Ersparnisse beim Erdaushub durch die notwendig werdende Errichtung von Dämmen in den Bitterseen ausgeglichen würden; sie betonten, daß die 330 Millionen Quadratmeter fassende Fläche dieser Seen die Macht der Strömung wesentlich mäßigen werde und sie legten ganz besonderen Nachdruck darauf, daß die Errichtung von zwei bis vier Schleusen an jeder Kanalmündung die Schiffahrt in hohem Grade beeinträchtigen würde. Die Reden gingen hin und wieder; hervorragende Ingenieure wie Conrad neigten sich mehr oder weniger den Schleusen zu; da verwies Lieussou, Hydrograph der kaiserl. französischen Marine, auf die Möglichkeit der nachträglichen Anlage von Schleusen, wenn sie sich notwendig erweisen sollten, und Negrelli’s Vorschlag siegte durch die Gewalt seiner Verkehrsbedeutung! Eine Reihe technischer Fragen waren rasch erledigt: der Kanal sollte eine geringste Tiefe von 8 Metern erhalten; seine Breite wurde von Suez bis zu den Bitterseen mit 100 Metern im Wasserspiegel und mit 64 Metern an der Sohle, von den Bitterseen bis Pelusium mit 80 und 44 Metern festgesetzt. Länger verweilte die Kommission bei der Beratung der Hafenanlagen in Said und Suez. Besonders wichtig schien die Wahl der Mündung im Golf von Pelusium; der westliche Teil der Bai versandete noch jetzt, der östliche Teil seit 2000 Jahren nicht, denn die Ruinen von Pelusium liegen noch in derselben Entfernung vom Wasser, wie zu Strabos 3. Rastlose Tätigkeit für den Suezkanal 269 Zeiten; der im allgemeinen sehr flache Meeresboden fällt am steilsten bei Said ab, wo in der Entfernung von 3000 Metern vom Ufer das Meer 10 Meter tief ist. Alle diese Umstände, ferner die volle Sicherheit vor Erhöhung des Meeresbodens wie auch die gegen Westwinde geschützte Lage hatten Negrelli veranlaßt, den Kanal an diesem Punkte münden zu lassen, trotzdem sich seine Länge um sieben Kilometer vergrößert gegenüber seiner Ausmündung ins Meer bei Pelusium. Die Kommission stimmte dem Vorschläge Negrelli’s bei und beschloß, durch die Anlage zweier Dämme in 400 Meter Entfernung einen Hafen von 72 Hektaren Fläche und einen dahinterliegenden Hafen von 64 Hektaren Fläche zur Ausführung zu beantragen. Schneller erledigt war die Frage der Hafenanlage in Suez. Vor der Rhede von Suez konnten 500 Schiffe ankern; der meist auftre- tende Nordnordwest-Wind ist nicht gefährlich, der Südsüdost-Wind hält nicht lange an; Ebbe und Flut sind schwach; Störungen treten nicht auf; das Rote Meer erhält keinen Zufluß; die flachen Ufer werden vom Wasser wenig benetzt; so darf man den Meeresgrund als unveränderlich ansehen. Die Kommission beschloß, einen 500 Meter breiten Teil der Bucht 8 bis 9 Meter tief zu graben, mit zwei Dämmen zu begrenzen und einen 800 Meter langen Kai entlang einem 200 Meter breiten Bassin anzulegen. Der Entwurf einer ausgedehnten Kaianlage beim Timsah-See, der sich mit seiner 2000 Hektar großen Oberfläche zu einem Stapelplatz der Schiffe eignet, wurde gutgeheißen, doch sollten alle Einrichtungen nach Maßgabe des Erfordernisses schrittweise beschafft werden. Schließlich erledigte die Kommission noch die Fragen der Küstenbeleuchtung, der Fähren bei Suez, bei Menzaleh und den wichtigen Karawanenstraßen, der 270 II. Der Suezkanal Anlage einer Telegraphenverbindung und der Herstellung eines Süßwasserkanales, der von Kasr-el Nil nach Raz-el-Wadi im Wadi Tumilat führen, sich hier in zwei Arme nach Said und Suez teilen und sowohl zur Versorgung der Kanalarbeiter mit Trinkwasser wie zur Bewässerung ausgedehnter Landesfläche dienen soll. Der von Mougel-Bey verfaßte Überschlag, der die Baukosten des 168 Kilometer langen Kanals ohne Nebeneinrichtungen mit 162 Millionen Franken und die jährlichen Unterhaltungskosten mit 1.6 Millionen Franken einschätzt, wurde von der Kommission gutgeheißen. In sechs Sitzungen waren die Fragen erledigt, die Lesseps der Kommission zur Beantwortung unterbreitet hatte. Am 25. Juni wurden die Beratungen geschlossen, nachdem ein Unterausschuß mit der Aufgabe betraut worden war, einen Bericht auszuarbeiten, der nach Anerkennung durch die einzelnen Mitglieder den endgültigen Entwurf für den Kanal bilden sollte. 74 III. Letzte Kämpfe 1855—1858 „Ihr Triumph in der Suezfrage“, schreibt ein Freund an Negrelli nach Paris, „hat, wie er mich mit Jubel und herzlicher Freude erfüllt, hier in Wien erstaunliche Sensation erregt — partout et chez tout le monde. Ich bin so glücklich in dem Gedanken, wie Ihr geistreicher Blick jetzt Freude strahlen muß, wo das Großartigste Ihrer Schöpfungen so siegreich durch das Scherbengericht der emporragendsten Intelligenzen europäischer Technik ging, daß ich nur eine Stunde Sie sehen möchte .. Der Suezkanal stand eine Zeitlang im Mittelpunkte der öffentlichen Erörterungen in Europa. Dennoch mußte die Angelegenheit vorläufig ruhen, weil augenblicklich keine Aussicht bestand, die Zustimmung der Pforte zum Baue zu erwirken. Auch Negrelli wurde durch seine amtlichen Arbeiten von der Kanalfrage abgelenkt. Als Vertreter der Regierung ging er zur Generalversammlung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen, die am 21. und 22. Juli 1856 in Frankfurt a. M. stattfand. Er war Vorsitzender der technischen Abteilung, die über den Bau eiserner Brücken, über Schwellentränkung, über Schienenbefestigung und Bremsvorrichtungen verhandelte, und saß als solcher im großen Kaisersaale „neben dem Bilde des unvergeßlichen Kaisers Franz“. Besondere Beratungen hielten 272 IN. Letzte Kämpfe ihn bis 28. Juli zurück; auf der Heimreise verweilte er einige Tage in Linz, wo seine „liebste Lotti“ mit den Kindern den Sommer verlebte. „Die vier Tage, die ich bei Euch verbrachte, werden mir unvergeßlich sein und ich danke Dir dafür“, schreibt er seiner Frau aus Wien. Und nun geht Tag um Tag ein Brief an seine Lotti und berichtet über alle häuslichen Sorgen und alle Tagesereignisse; von der Langeweile der Köchin und des Dieners, von dem „alten Weib“, das ihm morgens in dem kleinen Souterrain neben dem Theseustempel im Volksgarten das Rohitscher Wasser kredenzt; von den Spaziergängen auf dem Glacis, wo Czapka — der damalige Polizeigewaltige Wiens — große Ordnung hält, indem er „alle molestierenden Elemente radikal ausgemerzt hat“; von Saphirs Sieg über den Herausgeber der „Presse“ und den Kritiker Valdeck, über Semlitsch und E. v. Schwarzer, die wegen Ehrenbeleidigung bestraft wurden; über Bachs Reise nach Dalmatien und Italien als Quartiermacher für Erzherzog Karl Ludwig, den Vizekönig Italiens. Er sendet seiner Lotti zum Geburtstage eine prächtige Ananas und schildert ihr, welche „unendliche Frohe“ (Scholz) 75 ihn ergriff, als er von der Eröffnung der Eisenbahn von Raab nach Ko- morn heimkehrte und nach der „oberägyptischen Hitze“ wieder in seinem reinen langen Bette gut ausruhen konnte. Eine Dienstreise nach Italien eröffnete er mit einem Besuche in der Heimat. Sonnenschein liegt über seinen Briefen an Lotti, sie atmen das tiefe Glück des Wiedersehens und der Erinnerung. Er verzeichnet die Stunde und Minute, da er auf der heimatlichen Schwelle von den Verwandten begrüßt wird; er berichtet von den Schwestern, die sich mit den Kleidern geschmückt haben, die Lotti ihnen gebracht, von den Brüdern Franz III. Letzte Kämpfe 273 und Michele, die vorausgeeilt sind, von der Polenta und dem Käse, von der guten Reissuppe und dem köstlichen „Eingemachten“, von dem Obst im Garten, von den Blumen und Vögeln und auch von dem Grabe der Eltern. Des Abends gibt es Musik und Tanz, ein Ständchen mit Gitarre. „Das Wasser ist herrlich, die Luft ist köstlich — könnten sie doch der ganzen Welt zugänglich sein!“ Volksfeste, Kirchweihjubel in allen Orten; in Canale zu Ehren des Kirchenpatrons eine große dramatische Vorstellung über das Märtyrertum des heiligen Bartholomäus, die fünf Stunden dauert und in der auch drei Teufel beschäftigt sind ... Ein Bruder nach dem andern verließ die Heimat, zuletzt Louis. Auf der Reise durch Italien vermißte er schwer die ersehnten Nachrichten über Frau und Kinder; in Monza begrüßte er den Feldmarschall Radetzky; er war stark gealtert; resigniert deutete er auf seine widerspenstigen Füße: „Mit mir ist es bald aus — da fehlt es — ich kann nicht mehr reiten.“ Die anstrengende Reise, der Empfang der verschiedenen Abordnungen und der vielen Bittsteller ermüdeten Negrelli; auch in der Familie gab es Sorgen und Kummer — seinen alten Tiroler Freund Trotter entriß ihm der Tod — nur ein Lichtstrahl fiel in das Trübe dieser Tage, in denen er sich immer wieder aus „diesem Lande“ hinwegsehnte; die Bauwerke, die unter seiner Leitung geschaffen worden waren, zeigten festen Bestand und die Anpflanzungen, die er veranlaßt hatte, gediehen prächtig. Nach seiner Rückkehr nach Wien führte Negrelli elfhundert Teilnehmer der Versammlung der deutschen Naturforscher und Ärzte auf den Semmering, wo die Stadt Wien ihnen ein reiches Frühstück, bei dem die „Frankfurter mit Krenn“ nicht fehlten, darbot. Kommissionen, Audienzen und Reisen nahmen seine Zeit in Birk. A. v. Nejrrelli, II. 18 274 HF. Letzte Kämpfe r Anspruch; sehnsuchtsvoll harrt er der Heimkehr seiner Lieben; er wird, meint er, wenn er sie erblickt, das Anlegen des Schiffes nicht abwarten können und schwimmend zum Schiffe gelangen; und wenn sie heimkommen, wollen sie mit Gott lustig sein und nur lustig: „Juchheura!“ Der Briefwechsel nach der Schweiz wurde wieder lebendig. Es gefiel Negrelli nicht, daß Escher und Ott aus der Direktion der Nordostbahn ausgeschieden waren. Er verkaufte seine Aktien; er konnte das Geld in österreichischen Papieren besser anlegen; auch Escher wollte österreichische Werte; Negrelli riet ihm zum „Nationalanlehen“, „das 83 steht und sichere 6 % stellt“, zu den Grundentlastungsobligationen, zu Aktien der Theißbahn und vor allem zu Nordbahnpapieren, die wohl augenblicklich auf 262 gesunken waren, aber bald wieder gegen 300 steuern würden, denn „es ist eine Dividende von 15 bis 20 % zu gewärtigen und die Nordbahn ist doch unter allen Unternehmungen die solideste“. Mit der Gestaltung des Eisenbahnwesens in der Schweiz konnte sich Negrelli nicht befreunden; mehrere Linien hielt er für verfehlt, die neu entstehenden für zu teuer, als daß sie ein einträgliches Geschäft bilden könnten. Auch die Suezkanalfrage erklingt in den Briefen nach der Schweiz, und nach Triest. Sie wird wieder lebendig. In der k. k. geographischen Gesellschaft in Wien hielt Negrelli am 31. März 1857 einen Vortrag über den Kanal; es wurde eine Kommission gewählt, die eine umfangreiche Denkschrift verfaßte, auf Grund deren die Gesellschaft die kräftige Unterstützung des Unternehmens für unbedingt notwendig erklärte. Lesseps nahm den Kampf gegen Palmerstone, der die Pforte von der Genehmigung des Suez-Erlasses ihres ägyptischen Statthalters abhielt, mit voller Tatkraft auf. III. Letzte Kämpfe 275 Aber Palmerstone war mächtiger als Lesseps. Palmerstone erklärte im englischen Parlamente, daß der Kanal den Interessen Englands zuwiderlaufe und nur ein Nebenbuhler der Eisenbahn von Alexandrien über Kairo nach Suez sei, der er den Vorzug gebe. Lesseps wählte nun einen anderen Weg: die Eitelkeit und Ruhmsucht seiner Landsleute kennend, spielte er nun auf seiner Lockflöte das Lied von der französischen Natur des Unternehmens und setzte ganz Frankreich in einen Begeisterungstaumel für den Kanal. Er suchte dem Plane auch eine festere Grundlage zu geben und veranlaßte den Vizekönig von Ägypten, Negrelli zum Generalin- spektor der Suezkanalbauten zu ernennen. In seinen „Erinnerungen“ hat er allerdings auf diese Ernennung ganz vergessen; aber aus den mir vorliegenden Urkunden geht hervor, daß Negrelli von seiner Berufung zum Vorstande der technischen Oberleitung des Suezkanal- Unternehmens durch ein über Auftrag des Vizekönigs verfaßtes Schreiben Lesseps’ vom 20. August 1857 Kenntnis erhielt. * * * Im Frühjahre 1857 hatte Negrelli abermals Italien bereist; er hatte Radetzky besucht, der ihn immer wieder umarmte und küßte und weinte, hatte dem Einzüge des Erzherzogs Max in Mailand beigewohnt, hatte alte Bekannte gesprochen, Gutes und Böses gehört —• und über alles berichtete er seiner lieben, neugierigen Frau eingehend. Die Verhältnisse in Italien schienen ihm ungünstig. „Die Verwirrung ist unbeschreiblich; die Fremdherrschaft ist drückend, die französischen Oberbeamten sind nicht beliebt. Und es ist schwer zu helfen — es müßte eigentlich, wie ehedem, von vorne angefangen werden.“ In einem langen vertraulichen 276 III. Letzte Kämpfe Berichte an den Handelsminister lenkte er dessen Aufmerksamkeit auf die Förderung, die die loinbardisch- venetianische Eisenbahngesellschaft den Bestrebungen zur Abtrennung des lombardisch-venetianischen Königreichs von der Monarchie zuteil werden läßt, wie überall, in Bau, Erhaltung und Betrieb, nach französischen Vorbildern vorgegangen wird und alle Baustoffe aus Frankreich bezogen werden .. , 7fi Negrelli kränkelte seit längerer Zeit. Seine Gesund heit wurde immer schwankender. Professor Schuh, ein Kollege Hyrtls, Oppolzers, Rokitanskys und Skodas, auch Dr. Heidler, der Direktor des Josephinums, und sein Hausarzt Dr. Mayer empfahlen ihm dringend einen Aufenthalt an der Nordsee. Die Abreise wurde ihm herzlich schwer. Er schrieb seinen letzten Willen; die traurige „Katastrophe“ in Italien bildet dessen Grundton. „Meinem Kaiser und dem Staate habe ich immer treu und redlich gedient; was ich im Jahre 1848 für die Rettung der kaiserlichen Familie getan, gereicht zu einer meiner angenehmsten Erinnerungen. Daß mir dafür mit Undank begegnet wurde, haben nur böswillige Neider zu verantworten. Ich habe ihnen und ihren Schergen verziehen; möge jeder von ihnen ein so reines, ruhiges Gewissen wie ich mit hinüber nehmen.“ Der letzte Wille, kurz und sachlich geschrieben, drückt den Wunsch aus, daß einer seiner Söhne sich zum Landwirte ausbilde und sich im väterlichen Hause in Primiero niederlasse. „Primiero soll immer ein Asyl für unsere Familie, und unser Haus der Gastfreundschaft, wie bisher, immer offen bleiben.“ In Berlin besuchte er den Arzt Dr. Schönlein, der ihn schon im Jahre 1838 in der Schweiz das Leben gerettet hatte und der ihm nun Düsternbrook, das waldum- säumte Meerbad bei Kiel, empfahl. Er besuchte auch III. Letzte Kämpfe 277 Humboldt, der mit ihm die Suezkanalfrage eingehend besprach. Düsternbrook entzückte und erfreute ihn durch die blühenden, fruchtbaren Hügel, die hundertjährigen Buchen und Eichen, die alten, mächtigen Linden entlang des Hafens, durch die prächtigen Landhäuser und durch die Abwesenheit von Engländern. Aber er fand nicht, was er erhofft hatte. Vorzeitig brach er seinen Aufenthalt ab; die Heimat sollte ihn gesund machen. „Die Luft, das Wasser, die Nahrung, alles Gewohnte wird mich stärken.“ Und schon wenige Wochen später schrieb er seinen Freunden in der Schweiz, daß er sich seit der Heimkehr bedeutend erholt habe. )m September (1857) nahm er seine Dienstreisen wieder auf; sie führten ihn nach Ungarn und nach Galizien. Die Anstrengungen und Aufregungen belasteten ihn schwer; seine Briefe sind kürzer als früher; die Sehnsucht nach seinen Lieben, nach seinem Heim und nach seinen Blumen wird immer mächtiger: „Wenn schöne Tage kommen, milde und sonnige, gönnt meinen Blumen einige Luft — tragt die Tische mit den Hyazinthen auf den Balkon: die Luft tut den Pflanzen wie den Menschen sehr wohl.“ Ja — seine Blumen! Auch an Direktor Escher meldete er: ganz Wien leide an Grippe; aber sonst sei das Wetter schön und milde und- seine Blumen seien im schönsten Flor. Ein wehmütiger Ton klingt durch den Brief; nie haben seine Briefe in die Schweiz ihn angeschlagen; den Tod seiner Freunde Heß und Pestalozzi beklagend, denkt Negrelli der Zeit, wo die Schweiz blindes Vertrauen in ihn setzte; er hofft, daß sie durch spätere Erfahrungen zu der Überzeugung gelangen werde, daß sie nicht unrecht hatte; jetzt denke die Schweiz nicht mehr an ihn; er war in seinen Aufrechnungen zu bescheiden und doch zufrieden; jetzt müsse 278 III. Letzte Kiimpie man Millionen verausgaben, wie einst Tausende, und sich tüchtig dabei bedanken. Daß dem Schwindel ein Ziel gesetzt werde, sei wohl zu wünschen; aber er befürchte, daß an den Eisenbahnen der Schweiz schwere Nachwehen sich fühlbar machen werden, weshalb er wohl begreife, daß Escher sich zurückziehen wolle. Freilich, meint er, seit zwanzig Jahren ziehe sich Escher schon von den Geschäften zurück, weil die Kräfte immer nachlassen: „Sie merken kaum, lieber Escher, wie leicht Sie arbeiten und immer tätig sind. Beweis der letzte Sommer, wo Sie hier waren' und vor lauter Geschäften nicht einmal Zeit fanden, die Suppe bei uns einzunehmen. Gott erhalte Ihnen diese schöne Tätigkeit, die so ganz unvermerkt an Ihnen vorübergeht, noch viele Jahre; nur teilen Sie dieselbe so ein, daß - wenn Sie wieder nach Wien kommen — Sie uns auch einen halben Tag schenken können. Wir haben jetzt eine sehr schöne sonnige Wohnung und der schönste Blumenflor erfreut unseren Blick.“ Dabei kommt der Brief nochmals auf das schweizerische Eisenbahnwesen zurück; die Wege, die es betritt, erregten bei Negrelli ernste Bedenken; er glaubte nicht, daß die Zentralbahn so leicht einige Zinsen für das ausgegebene Kapital erhalten werde; „die Anstrengungen für den Durchschlag des Hauensteintunnels zeigen deutlich, daß diese Eisenbahnlinie unnatürlich war.“ * * * Am 5. Jänner 1858 starb Radetzky. Es schien keine gute Vorbedeutung für das neue Jahr. Radetzky war Negrelli’s väterlicher Freund gewesen und war es ihm geblieben, auch als alle sogenannten guten Freunde ihn verlassen hatten, weil es schien, als ob er des Kaisers Huld verloren habe. Der trüben Kunde folgte ein Tag 111. Letzte Kämpfe 279 der Freude: Freiherr von Czörnig, damals Vorstand des statistischen Bureaus, hielt am 9. Jänner in der Akademie der Wissenschaften einen Vortrag über den Suezkanal vom österreichischen Standpunkte aus und erwähnte hierin wiederholt die großen Verdienste Ne- grelli’s. Dann gab’s einen frisch-fröhlichen Strauß mit der „Ostdeutschen Post“, die in einem „ägyptischen Briefe“ eine Reihe technischer, nautischer und politisch- finanzieller Bedenken gegen den Kanal vorgebracht hatte. Negrelli widerlegte in der „Österreichischen Zeitung“. „Wer Englands wahrer und vorurteilsloser und kein augendienlicher Freund ist“, so schließt seine Ausführung, „der wird mit allen seinen Kräften die Unternehmung der Durchstechung der Landenge von Suez fördern.“ 77 Und zu dieser ihm lieb gewordenen Beschäftigung mit dem Suezkanale trat eine neue Arbeit, die Negrelli als den ehemaligen Jünger der Baukunst besonders fesselte: am 20. Dezember 1857 hatte die amtliche „Wiener Zeitung“ den kaiserlichen Willen kundgetan, daß die Erweiterung der inneren Stadt Wien mit Rücksicht auf ihre entsprechende Verbindung mit den Vorstädten ehemöglichst in Angriff genommen und hiebei auch auf die Regelung und Verschönerung der Residenz- und Reichshauptstadt Bedacht genommen werde. Die Stadttore und Basteien sollten fallen, Glacis und Stadtgräben verbaut, die Verkehrsstraßen der Stadt und die der Vorstädte verbunden werden; eine hochbelebte Bautätigkeit, die Schaffung mehrerer öffentlicher Gebäude, die Neugestaltung der Hofburg wurde in Aussicht gestellt. Ein vergrößertes und verschönertes Wien war zu schaffen, das Schönheit und Nützlichkeit verband. Ein Wettbewerb, an keine Reichsgrenzen gebunden, sollte 280 III. Letzte Kümpfe die Wege zur Erreichung des bedeutsamen Zieles weisen. Negrelli wurde von der großen Aufgabe in tiefster Seele ergriffen. Emsig begann er die Vorarbeiten; jede freie Stunde widmete er dem Studium eines Entwurfes. „Die Arbeit macht mir viel Freude“, schreibt er nach Zürich, „was ich bei Euch gelernt, kann ich hier verwerten.“ An diesem Zürich, an dieser Stätte fröhlichglücklichen Schaffens, hing eben noch immer sein Herz. Was ihn erfreute, was ihn bedrückte, das jauchzte oder klagte er hinüber nach Zürich. Seine Schweizer Freunde waren die ersten, die es erfahren, daß ihm seine Lotti einen Koloß von Knaben geschenkt (31. März 1858), und sie waren die ersten, denen er mitteilte, daß Lesseps ihn zur Reise nach Ägypten eingeladen habe. Freilich, die Glückwünsche, die von Zürich nach Triest eilten, waren füglich gegenstandslos. Die Reise mußte unterbleiben. Der neue Großwesir Ali Pascha vermied gleich seinem Vorgänger jeden entschiedenen Schritt in der Kanalfrage — und der neue englische Finanzminister Disraeli wandelte die Wege Palmerstons. Lesseps wollte den Bau des Kanals ohne Genehmigung der Pforte in Angriff nehmen. Gleich Metternich und Bruck warnte auch Negrelli vor einem solchen Schritte und setzte ihm scharfen Widerstand entgegen. Lesseps ver- anlaßte eine Anfrage über den Kanal im englischen Parlamente. Es gab eine erregte Verhandlung. Auch Robert Stephenson griff in sie ein. Der ursprüngliche Gedanke eines Wasserweges durch die Landenge von Suez, erklärte Stephenson, beruhte auf der irrtümlichen Voraussetzung eines Höhenunterschiedes von 30 Fuß zwischen den zu verbindenden Meeren, so daß es möglich gewesen wäre, einen Bosporus herzustellen, wie ihn die Natur zwischen dem Schwarzen und dem Mittel- t ♦ III. Letzte Kämpie 281 f * -> ländischen Meere geschaffen habe. Nun aber sei erwiesenermaßen der Höhenunterschied ganz gering, also eine Strömung nicht herbeizuführen; wenn aber diese fehle, so könne es sich nicht mehr um einen Kanal, sondern nur um eine Gosse handeln, in die sich der kostspielige Kanal verwandeln müßte, wenn man ihn mit Wasser füllen würde. Am 16. Juni veröffentlichte Ne- grelli in der „Österreichischen Zeitung“ eine Erwiderung voll feinen Spottes und sachlicher Schärfe, eine glänzende Abfuhr des englischen Ingenieurs. Er kennzeichnet das eigenartige Verhalten Stephensons als Mitglied der Studiengesellschaft und wundert sich, daß seine angebliche Fußreise durch die Wüste in Ägypten unbekannt geblieben sei. Ein wagerechter Kanal sei ihm lieber als ein Kanal mit Gefälle; die gerade Verbindung der beiden Meere sei günstiger als der von Talabot empfohlene Wasserweg. Seine Überzeugung, aus ernster Prüfung der Verhältnisse geschöpft, bleibe nach wie vor, daß der geplante Schiffahrtsweg vom technischen Gesichtspunkte aus leicht ausführbar sei. Die Gesundheit Negrelli’s verzehrte sich. Kaum vermochte er noch zu sitzen. Unerträgliche Schmerzen peinigten ihn. Die Ärzte sandten ihn nach Recoaro. Von dort sollte er in die Alpen gehen und Nierengalle gebrauchen. Er nahm einen zweimonatigen Urlaub. Seine Tochter Emilie begleitete ihn über Triest und Venedig in den Heilort. Er fühlte sich sehr elend. „Dein armer kranker Mann“ zeichnet er alle Briefe. „In Recoaro ist es wunderschön, das Grün so herrlich, die Luft so milde, der Abend so lieblich — aber die Schmerzen, die fürchterlichen Schmerzen ...“ Doch war der Aufenthalt nicht ganz erfolglos. Von Primiero, wohin er sich nach vier Wochen, anfangs August, begab, erhoffte er die Vollendung der Genesung. Je näher er 282 HI. Letzte Kümpfe der Heimat kam, umso leichter wurde ihm ums Herz. Sein Bruder Nicoletto kam ihm entgegen; die Standespersonen begrüßten ihn vor dem Marktflecken — Musik hatte er sich verbeten. Bei niedersinkender Dämmerung begrüßte er Haus und Hof und Garten. „Alles sieht sehr lieb aus“, schrieb er am anderen Morgen seiner Lotti. Scheinbar gestärkt, etwas frischer und weniger leidend als zuvor, verließ Negrelli anfangs September seine Heimat — es war ein Abschied für immer. Nicoletto begleitete ihn nach Triest, wo er als Abgeordneter der österreichischen Staatseisenbahnen der Generalversammlung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen beiwohnte. Die umfangreichen und wichtigen Verhandlungen wurden durch eine Reihe großer und seltener Festlichkeiten gewürzt: Lustfahrten mit den Dampfern des Lloyd, Theatervorstellungen, Stapellauf zweier Schiffe, Ausflüge in die weitere und nähere Umgebung, eine Fahrt nach Venedig bildeten die lehrreiche und zerstreuende, unterhaltende und anregende Umrahmung für die mehrtägige, ernste Arbeit. Bei dem großen Festessen im Stabilimento Ferdinandeo sprach auch Negrelli; er erhob sein Glas auf die weitere Ausdehnung der Kommunikationen als kräftigstes Mittel zur ersprießlichen Vermehrung des Handels und der Industrie und zur Verbreitung des Christentums und europäischer Gesittung nach dem fernen Osten. Er verwies auf den mächtigen inneren Trieb des Verkehrswesens, aus dem Innern des Festlandes gegen das Meer fortzuschreiten und auf das gewaltige Verlangen des Handels und der Industrie nach einem großen Spielräume, der erreicht sein wird, wenn die große Idee der Durchstechung der Landenge von Suez eine vollendete Tatsache sein wird. Er gedachte der großen technischen Arbeiten, die Österreich allein bewältigt hat und denen gegenüber der III. Letzte Kämpfe 283 Suezkanal als leichte Aufgabe moderner Technik angesehen werden kann. „Am Gestade der Adria bringen wir ein Hoch auf die größere Ausdehnung der Kommunikationen durch die Durchstechung der Landenge von Suez!“ 78 In Triest verschlimmerte sich das Leiden Negrelli’s; schwer krank kehrte er nach Wien zurück. Aber doch findet er noch die Kraft, mit Stephenson einen Strauß auszufechten. Stephenson hatte in den „Times“ (am 3. August 1858) auf den offenen Brief Negrelli’s in der „österreichischen Zeitung“ ausführlich erwidert und das lange Schreiben auch in einem Hefte durch den Buchhandel verbreitet — so hoch schätzte und fürchtete er die Gegnerschaft Negrelli’s, denn über andere Erwiderungen, selbst jene Paleocapas und Conrads, war er mit geradezu verletzendem Stillschweigen hinweggegangen. Stephensons Brief bringt nichts Neues; er bekräftigt nur neuerlich die Behauptung seiner wiederholten persönlichen Studien auf der Landenge, sucht an Beispielen die Unausführbarkeit eines Kanals ohne Strömung zu beweisen und die Anschauung von dem Einflüsse der Gezeiten auf die Kanalströmung zu widerlegen, um schließlich Negrelli vorzuwerfen, daß er sich einer kommerziellen Gesellschaft zur Verfügung gestellt habe. Negrelli antwortete in einem offenen Schreiben, das die „Österreichische Zeitung“, anknüpfend an einen Auszug aus Stephensons Briefe, in ihrer Folge vom 26. September veröffentlichte. Schlicht in der Form, sachlich entschieden nach seinem Inhalte, von leichter, vornehmer Ironie belebt, ist das Schreiben in seiner gedrängten Darstellung der geschichtlichen Ereignisse ein vernichtendes Urteil des Verhaltens Stephensons gegenüber der Studiengesellschaft und der internationalen Kommission, eine scharfe Zurückwei- 284 III. Letzte Kämpfe sung englischer Verstellung, Lüge und Verdächtigungsweise. Ich bedaure, aus Raummangel den Brief nicht vollinhaltlich wiedergeben zu können — er ist eine Urkunde, die es verdient hätte, in dem grundlegenden Steinblock für den Hafen von Pelusium eingemauert zu werden, denn seit der Veröffentlichung dieses Briefes haben die englischen Kanalgegner nicht mehr gewagt, ihre politische Abneigung gegen den Kanal mit technischen Gründen zu verkleiden. Negrelli beruft sich allen Erörterungen Stephensons gegenüber auf die gewissenhaften Vorarbeiten seit 1846 und auf die sachlich wohlbegründeten Beschlüsse der internationalen Kommission, deren Mitglieder die Landenge bereist und eingehender besichtigt haben als Stephenson, was er ihm an der Hand seiner eigenen Darlegungen beweist. Negrelli erklärt es offen, daß der Zusammenbruch der Société d’études auf die Schuldseite Stephensons zu setzen sei. Mit Entrüstung weist Negrelli die ihn persönlich beleidigenden Äußerungen zurück — und mit „tiefem Erröten für die Wissenschaft“ geht er über die „hydraulischen Witze“ des englischen Fachmannes hinweg, dem er große Oberflächlichkeit in dem Studium der fachlichen Seite der Kanalfrage vorwirft. Das ganze Truggebäude Stephensons zerschlägt er mit der Frage: ob der Kanal lohnender würde, wenn zwischen den beiden Meeren sich ein Bosporus herstellen ließe? Als die kraftvollen Worte Negrelli’s an Stephenson die Presse verließen, lag ihr Schöpfer, von Fieber und Schmerzen gepeinigt, hoffnungslos darnieder. Die Darmfistel hatte eine eiternde Wunde erzeugt. Alle Bemühungen der Ärzte waren vergebens. Am 1. Oktober 1858 verschied Negrelli, gottergeben, wie er gelebt, nachdem sein Bruder Nicoletto ihm die Tröstungen der Religion gespendet hatte. Am 3. Oktober wurden seine III. Letzte Kämpfe 285 sterblichen Überreste in der Pfarrkirche zu Mariä-Ver- kündigung in der Rossau eingesegnet und auf dem St. Marxer Friedhofe zur Ruhe bestattet. Die Fachzeitschriften brachten keine Mitteilung von Negrelli’s Ableben, selbst die halbamtliche „Eisenbahnzeitung“ meldete nur kurz seinen Tod. Einige Tagesblätter, auch italienische Zeitungen, brachten Nachrufe. Die „Österreichische Zeitung“ widmete ihrem treuen Mitarbeiter ein „Feuilleton“, das sein Wirken, sein Wesen und insbesondere seine Bedeutung für den Suezkanal sehr zutreffend würdigte; mit viel Geschick umgeht die Schilderung seines Lebens die italienischen Ereignisse — aber aus einzelnen Wendungen des Aufsatzes klingt doch ein leichter Vorwurf über das Unrecht heraus, das dem treuen Diener seines Kaisers widerfahren war. Conrad, der Vorsitzende der Internationalen Suezkanalkommission, schrieb der Witwe: „Seitdem ich Ihren liebenswürdigen Gemahl kannte, habe ich nicht aufgehört, ihn zu schätzen, nicht allein wegen seiner ungewöhnlichen Begabungen, sondern auch wegen seiner Güte und der hohen Eigenschaften seines freimütigen und offenen Wesens, und ich rechnete es mir zur Ehre, ihn zu meinen teuersten Freunden zählen zu können. Die Internationale Kommission für die Durchstechung der Landenge von Suez verliert ein Mitglied, das immer in besonders wirksamer Weise zum Gelingen dieser großen Unternehmung beigetragen hat. Herr v. Negrelli hinterläßt überall Erinnerungen, die Ihnen, gnädige Frau, in Ihrer berechtigten Traurigkeit einigen Trost gewähren dürften. Ich verbinde mich mit Ihrem Kummer aus der Tiefe meines Herzens, denn ich verliere in ihm einen Freund, um den ich immer trauern werde...“ 286 III. Letzte Kämpfe Baron Bruck bewahrte der Witwe Negrelli’s dauernd die Freundschaft, die er ihrem Gatten geschenkt hatte. Zu den Treuesten aber, die der Tod nicht von der Familie des Entschlafenen und von der verehrenden Erinnerung an sein Wesen und sein Wirken trennte, zählten die Schweizer Freunde, allen voran Direktor Escher und Architekt Kubly. Sie standen noch felsenfest zu ihm, als er in seiner Fleimat schon längst vergessen war. Aber auch die Witwe bewahrte der Schweiz Treue und Liebe. „Wenn die Kinder herangewachsen sein werden“, so schrieb die Trauernde an Escher, „will ich sie in Ihre schöne Schweiz führen, damit sie auch die Werke ihres Vaters sehen und seine Freunde begrüßen.“ * * ♦ Lesseps hat Negrelli ebenso wenig Dankbarkeit bewahrt, wie den anderen Männern, die er benützte, um seine ehrgeizigen und selbstsüchtigen Pläne zu vollführen. Er bemächtigte sich nach dem Tode Negrelli’s durch Revoltella der wichtigsten Papiere, insbesondere der bei Negrelli eingelaufenen Aktienzeichnungen, und schritt an die „Konstituierung der Baugesellschaft“, Bedrängt durch geldliche Schwierigkeiten während des Baues und bestrebt, einflußreiche und geldlich kräftige Persönlichkeiten für das Unternehmen zu gewinnen, verlieh die Gesellschaft immer wieder neue „Gründer- rechte“ und löschte, um sich nicht allzu sehr zu belasten, skrupellos ältere Mitglieder, die ihr nicht mehr nützen konnten, in den Gründerlisten. Dieser, zum mindesten unedle Vorgang ist auch Negrelli gegenüber eingeschlagen worden. Statt der ihm gebührenden zwei ursprünglichen ungespaltenen Gründeranteilen 79 wur- III. Letzte Kämpfe 287 den der Witwe nur ein halber solcher Anteil und ein Betrag von 20.000 Franken „als persönliches Geschenk und endgültige Belohnung für die so sehr geschätzten Leistungen ihres verstorbenen Gatten zugunsten der Unternehmung“ zugewiesen. Frau Marie Grois-Negrelli in Wien, eine Tochter Negrelli’s, gelangte bei der Sichtung des Nachlasses ihres Vaters zur Kenntnis dieser schweren Schädigung ihrer Mutter und nahm mit der ihr eigenen Entschlossenheit, Tatkraft, Voraussicht und Beharrlichkeit den Kampf um die Anerkennung der Gründerrechte ihres Vaters auf. 80 Der Krieg ist ihr störend in den Weg getreten. Leider hat er auch die vom österreichischen Ingenieur- und Architekten - Verein eingeleitete Sammlung von Beiträgen für die Errichtung eines Denkmals auf dem „Ehrengrab“, das die Gemeinde Wien den sterblichen Überresten Negrelli’s auf dem Zentralfriedhofe widmete, zum Stillstände gebracht. Im Jahre 1913 hat der Ingenieur- und Architek- ten-Verein von Trient gemeinsam mit dem Munizipium von Primiero am Geburtshause Negrelli’s eine Gedenktafel anbringen lassen; 81 die italienische Inschrift — in Gold auf Brocatello-Marmor von Verona — stammt von Professor L. Oberziner. Mit der möglichst wortgetreuen Übersetzung möge meine Erinnerungsschrift an den großen Ingenieur ihren Abschluß finden: „Da von diesem Hause, wo er geboren ist, der Nachwelt als Beispiel glänzt, Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe, der 1858, noch nicht 60 Jahre alt, starb und durch seinen hohen Geist und seine unermüdliche Arbeitskraft der Erste unter den Ingenieuren seiner Zeit war — Erbauer von Eisenbahnen in der Schweiz und in Lombardo-Venetien, begeisterter Anreger und Vorkämpfer des Durchstiches der Landenge von Suez, im 288 HI. Letzte Kämpfe 4 •'* Gegensätze zu weniger großartigen Entwürfen hiefür, als des unvergleichlichen Mittels und Weges für den Welthandel — so errichtet das Kollegium der Trienter Ingenieure, ehrfurchtsvoll vor so ausgezeichnetem Ruhme, mit Zustimmung und Beifall der Gemeinde Primiero, diese Erinnerung im Jahre 1913.“ ie I Sf Bi u * ^derc fl JU am * feni* ;te ■; ■* £in< \voxii jceli t 1 * "! te I f Bi I Drei; von : lined - Kau- Soldi Frau Gitaj Gita; tung: si» Anmerkungen. 1 Vergleiche die ephoristiscben Bemerkungen Metternichs zu Ende des Jahres 1844, abgedruckt in dem Werke: „Tagebücher des Carl Friedrich Freiherrn Kübeck von Kübau“, II. Bd. S. 252. 2 Selbstverständlich hatten die Eigentümer des mitbenützten Grundes Anspruch auf angemessene Entschädigung; es mußte ihnen im Voraus der Grundwert mit einem Zuschläge von 25 v. H. bezahlt werden; die Rückgabe des Bodenstreifens an seinen Eigentümer geschah bei Auflassung des Kanals, dessen Bestand allerdings auch den Boden selbst verbessert hatte. 8 Ausführliche Mitteilungen über diese kulturigen Verhältnisse der Lombardei und Venetiens enthält Dr. H. Reuchlin’s „Geschichte Italiens von der Gründung der regierenden Dynastie bis zur Gegenwart“. Leipzig 1860. 4 Zwanziger, auch Sechsbätzner genannt, galten um ein Siebentel weniger als die Lire; fünf Zwanziger machten zwei Gulden rhein. 6 Über die Straßen und Brücken, wie sie vor dem Jahre 1848 in Mailand und Venetien bestanden, berichtet ausführlich und anregend Kreisingenieur Baumgartner in seinem Werke über die Kunststraßen der Alpen (Wien 1834). Er rühmt die gediegene Anlage der Straßen, an deren Rändern sich Pappel- und Trompetenbäume hinziehen und die bald auf Dämmen, bald im Gelände zwischen den regelrecht geteilten, wohl bearbeiteten Feldern ihren Lauf nehmen. Die Brücken sind Holz- und Steinbauten; vielfach hat Granit zu ihrem Baue gedient. Die Holzbrücke bei Codroipo über den Tagliamento ist 562 Klafter lang, 20 Fuß breit und besitzt Jochöffnungen von 5 X A Klaftern; die verschallten Landjoche sind durch Grundschwellen und Steinpflasterung gegen die Wut des reißenden Waldstromes, der schon weite fruchtbare Fluren mit Birk, A. v. Negreili, 19 Itr jcell 290 Anmerkungen sich genommen oder verschottert hat, gesichert. Die gerade Richtung — sagt Baumgartner —, die emsige Bauart und der in Ve- netien sehr beliebte grüne ülanstrich verleihen der Hängewerksbrücke einen imposanten Anblick. 6 In den Jahren 1828 bis 1847 wurden in Österreich für Straßenbauten 110 Millionen Gulden verausgabt. Die Länge der Straßen war von 2034 auf 2412 Meilen gestiegen. Im Jahre 1847 betrug die Straßenlänge 1106 Klafter je Quadratmeile; es entfielen z. B. in Niederösterreich 1780, Böhmen 2363, Tirol 1400, Galizien 1077, im Küstenland 2174, in Venetien 1841 und in der Lombardei 4032 Klafter auf eine Quadratmeile. 7 Nach dem Vortrage des Finanzministers auf dem Reichstage im Jahre 1848 waren die deutschen und slawischen Provinzen der Monarchie berechtigt, an das lombardisch-venetianische Königreich Forderungen wegen Leistung von Beiträgen zu den gemeinsamen Ausgaben zu stellen. In den Jahren 1841 bis 1847 betrugen die Einnahmen des Königreiches rund 260 Millionen Gulden CM., wovon im Lande selbst für Verwaltung rund 111 Millionen (427%) verausgabt wurden, dazu kamen über 5 Millionen für den Hofstaat, über 20 Millionen für die lombardisch-venetianische Staatsschuld; als Beitrag zu den anderen Zentralauslagen flössen aus diesem Königreiche rund 55 Mill. Gulden CM. in die Staatskasse. Im Jahre 1847 betrugen die Staatsausgaben für die im konstitutionellen Reichstage vertretenen Länder 139,576.930 Gulden CM. — die Einnahmen 100,538.882 Gulden CM., der Abgang daher 39,038.048 Gulden CM.; das lombardisch-venetianische Königreich lieferte aber einen Überschuß von 8,354.761 Gulden CM.; ebenso brachten Ungarn, Siebenbürgen, die Militärgrenze Überschüsse. In dem lombardisch-venetianischen Königreiche wurden 1,565.918 Gulden CM. für Straßenbauten, 2,233.561 für Wasserbauten verwendet; in den übrigen Ländern stellten sich die bezüglichen Ausgaben auf 5,412.672 und 1,068.012 Gulden CM. 8 Graf Josef Radetzky war damals 82 Jahre alt; 1831 war er Gouverneur der Lombardei, 1836 Feldmarschall geworden; sein Generalquartiermeister war Heß, zwanzig Jahre jünger als er; sein erster Generaladjutant war Schönhals, ihm im Alter gleich. 9 Vgl. Anmerkung 80 zum ersten Bande. 10 Gleich nach der Schlacht bei Novara erhoben die Anhänger Mazzini’s, dieses vom Haß gegen Piemont erfüllten Genuesen, die Anmerkungen 291 Fahne des Aufruhrs und vertrieben die schwache Besatzung. Dem piemontesischen General Alfons Lamamora gelang es indessen bald, die Stadt wieder zu unterwerfen. 11 Von den Epigrammen zu Ehren Negrelli’s bei Eröffnung des Betriebes zwischen Verona und Vicenza sei folgendes von Ramanzini erwähnt: Per l’Orbe intero il nome tuo si spande Signor, ch’opra compisti cosi grande Ne ’secoli futuri ticor vivrai, Mentre in terra il secondo a Te non hai! 15 Der Oberbaurat bezog einen Gehalt von 3000 Gulden, der zugeteilte Administrator einen solchen von 1800 Gulden; die Oberingenieure als Leiter der Provinzdirektionen hatten 2200 Gulden, die ihnen unterstellten Amtsingenieure 1200 Gulden Jahresgehalt. 13 Z. 1024/H.M. ex 1849. Bericht vom 20. Juni 1849. Z. 1274. Akt mit Plan erliegt im Archiv des Eisenbahnministeriums. Vgl.: „Bericht des österreichischen Eisenbahnarchivs für das Jahr 1912“, S. 29 unter 5 h. 14 Stephenson wendet sich in seinem Gutachten zunächst gegen den verhängnisvollen Irrtum, in den England und andere Länder verfallen waren, daß die kürzeste Linie zwischen zwei Punkten bedingungslos die beste und daß der unbeschränkte Wettbewerb gut sei. Bei der Frage der Neigungen geht er von der Annahme aus, daß die mächtigsten und wirksamsten Lokomotiven bei sehr gemäßigter Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als 1500 kg Zugkraft entwickeln können und eine Lokomotive mit Tender von zusammen 30 t Gewicht auf der Steigung 1:40 (25 a. T.) nur etwa 20 t fördern könne; er hält daher eine Steigung von 16 bis 17 a. T. als Grenzsteigung für Lokomotiven und empfiehlt, „die übrige Steigung in schiefen Ebenen von 2—2'5 km Länge zu verteilen, auf welchen das Wasser als hilfeleistende Kraft der Lokomotive dienen soll“. Diese Reihe von schiefen Ebenen, deren Neigung im allgemeinen 33 a. T. nicht überschreiten darf, wäre bis zu dem Punkte fortzuführen, wo ein „mäßiger Tunnel angelegt werden kann“. Dies schrieb Stephenson zu einer Zeit, wo Ghega die Reibungsbahn über den Semmering erbaute! Ein Jahr nach Stephensons Berichterstattung überwand die Lokomotive „Bavaria" auf der Semmeringbahn eine Steigung von 25 a. T. im 19 ‘ 292 Anmerkungen Bogen von 180 m Halbmesser mit einer Fahrgeschwindigkeit von 2% deutschen Meilen und mit einer Gesamtlast von rund 4000 Zentnern, auf solche Weise die Erfahrungen auf der bayrischen Südnordbahn zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast und auf der Rauhen Alb zwischen Geißlingen und Ulm glänzend bestätigend. Es ist überraschend, wenn Stephenson in seinem Gutachten es als wünschenswert bezeichnet, das Gewicht und die Kraft der Lokomotiven insoweit zu begrenzen, daß die Schienen nicht zu schwer und nicht zu rasch abgenützt würden. Er empfiehlt für die Schweiz Lokomotiven mit vier gekuppelten Rädern und zwei Laufrädern von 1'45 bis 1 ‘52 m Durchmesser, mit Zylindern von 15 Zoll Durchmesser und 22 Zoll Hub; diese Lokomotiven würden — meint er — gegen 17 t wiegen und auf der Steigung von 17 a. T. noch 30 bis 35 t (den Tender nicht gerechnet) mit etwa 20 km in der Stunde fortbewegen. Bei solchen Annahmen und bei so geringer Einsicht in die Entwicklungsfähigkeit und in die Entwicklungsrichtung der Lokomotive ist es begreiflich, daß er es als „ungeeignet und unnütz“ erklärt, „die öffentlichen Hilfsquellen für Eisenbahnen zu verschleudern, wo treffliche Wasserstraßen, mit denen die Schweiz von der Natur so reichlich begabt ist, benutzt werden können. Das Dampfboot bietet den Bewohnern der anliegenden Ufer weit mehr Vorteile, als die Eisenbahn je zu gewähren imstande ist. Die Schnelligkeit der Dampfschiffe erster Klasse ist nur sehr wenig von der eines Eisenbahnzuges, der an gleich vielen Stationen hält, verschieden.“ An diesem Gutachten Stephensons gemessen, wächst die Bedeutung Ghegas und jener Männer, die — wie z. B. Negrelli — bei dem Semmeringbahn- Entwürfe Paten gestanden sind, zu einer heute viel zu wenig erkannten Höhe empor. Aus dem Berichte der Minderheit des Eisenbahnausschusses als Vertreterin des Privatbahnbaues sind die Äußerungen über die österreichischen Verhältnisse hervorzuheben. In Österreich — sagt der Bericht — sei in dem Staatsbahnbau, ganz abgesehen von der Berücksichtigung allfällig anderer Staatszwecke, das hohe Interesse einer Dynastie und ihrer Regierung zu erkennen, welche in dem neuen Transportsystem das sicherste Mittel erblickt, von dem Reichszentralpunkte aus die heterogenen Bestandteile und Nationalitäten ihres großen Aggregatstaates zu beherrschen und mit eisernen Banden zusammenzuhalten. Nach der „Verordnung über die technische Einheit in schweizerischen Eisenbahnen“ soll die Spurweite 4' 8 V 2 ” engl. = 4784 Anmerkungen 293 Schu\ Fuß betragen; in Bögen unter 2000 Fuß Halbmesser ist sie bis höchstens 0'08 Fuß angemessen zu erweitern. Der kleinste Krümmungshalbmesser ist 1200 Fuß, in Bahnhöfen in durchgehenden Gleisen 600 Fuß, nie aber unter 500 Fuß; die äußere Schiene ist in Bögen höher zu legen, als die innere. Der größte Radstand bei Wagen mit festen Achsen ist mit 15 Fuß festgesetzt. Jedes Fahrzeug, das auf andere Bahnen übergehen soll, muß mit elastischen Stoß- und Zugeinrichtungen versehen sein; alle Fahrzeuge müssen Notketten besitzen. 15 Die Linien der Po-Flottille waren nach dem Vertrage mit dem Lloyd: die Lagunen von Venedig bis Brondolo; die Kanäle von Brondolo bis Cavanella; der Po von Cavanella bis zum Tessin; der Tessin bis Pavia; der Kanal von Pavia; der Naviglio grande; der Tessin bis zum Lago maggiore. Im ersten Jahre waren beizustellen: 2 Dampfer mit 100 PS für den Personenverkehr; 3 Dampfer mit 150 PS für den Schleppdienst auf dem Po; 2 Dampfer mit 40 bis 50 PS für den Schleppdienst zwischen Venedig und Chioggia; 3 Schraubendampfer für die Strecke Triest— Cavanella und wenigstens 40 Schleppkähne. 16 Ein besonderes „Reglement über die Amtswirksamkeit der Internationalen Kommission für die italienische Zentralbahn“ im Sinne des 23. Artikels der Konvention vom 1. Mai 1851 verlieh dieser Kommission die Rechte einer Bau- und Betriebs-Überwachungsbehörde. Sie hatte die Pläne zu genehmigen, die Ausfüh- rungsw'eise der Bauwerke, die Art der Bahnausrüstung zu bestimmen, die Baufristen vorzuschreiben, die Bauleitung zu überwachen, die ganze Geldgebarung zu überprüfen, Streitfälle im Bereiche der Beamten und Angestellten und mit den Reisenden und Verfrächtern zu entscheiden, die Sicherheit der Anlage, die Erhaltung der Bahn, die Ausgestaltung des Signalwesens und der Sicherungseinrichtungen, die Betriebsdurchführung zu überwachen; sie nahm entscheidenden Einfluß auf die Anstellung der Beamten und Diener. Bei der Abstimmung der Kommission hatte der päpstliche Kommissär als erster seine Stimme abzugeben; die Kommissäre der anderen Regierungen folgten in alphabetischer Ordnung; in gleicher Reihenfolge waren auch die Akte zu unterschreiben. Jedem Kommissär war ein besonderer Wirkungskreis zur Berichterstattung zugeteilt. (Dokumente, die italienische Zentralbahn betreffend. Triest 1852.) 294 Anmerkungen 17 Der Kirchenstaat hatte den Grafen Cajetan Zucchini, Modena den Rat Carl Dr. Roncaglia, Parma den Ritter Franz Bellini, Toskana den Komthur Alexander Minetti in die Kommission entsandt. Negrelli war der einzige Techniker. Als Sekretär war Dr. Alois Maini bestellt worden. 18 Der Unterbau der Eisenbahn sollte bis zum Fuße der Apenninen zweigleisig, in den Apenninen eingleisig, der Oberbau durchaus eingleisig angelegt werden; für die Bauwerke durfte neben Mauerwerk ausnahmsweise auch Holz und Eisen verwendet werden. Die Wärterhäuser waren in Entfernungen von 1 km anzulegen. Der kleinste Halbmesser war für das Flachland mit 500 m, für das Gebirge mit 300 m bestimmt; als größte Steigung war 1:200 (5 a. T.) und 1:40 (25 a. T.) angenommen; es sollten Schienen von 25 bis 27 kg/m und für die Gebirgsstrecke von 30 kg/m verwendet werden; schon zu Beginn des Betriebes mußte wenigstens je eine Lokomotive für 4 km Bahnlänge vorhanden sein. Der Bau durfte nur an eine Unternehmung, jedoch in 3 Abschnitten (Sektionen) vergeben werden; als Kaution war ein Betrag von einer Million Franken ohne Zinsengenuß festgesetzt; überdies mußten 250.000 italienische Lire ohne Zinsengenuß als Sicherung für den rechtzeitigen Beginn der Bauarbeiten erlegt werden. Einreichungszeitpunkt war der Monat Februar 1852. 19 Nach Art. 75 stand der Kommission das Recht zu, während der letzten fünf Jahre vor Ablauf der Konzession aus den Erträgnissen der Bahn eine üeldbehebung vorzunehmen, um sich notwendigenfalls der guten Instandhaltung der Bahn zu versichern. Der für den Ankauf zu zahlende Preis sollte den wirklichen verbürgten Kostenbetrag mit Zuschlag der Hälfte des zu 5 v. H. kapitalisierten Erträgnisses der letzten fünf Betriebsjahre außer dem verbürgten Zinsenkleinstwert umfassen. 20 Darnach hätte es genügt, nur 40.000 Aktien zu 1000 Lire mit Zinsen- und Dividenden-Coupous in Umlauf zu setzen; die übrigen 35.000 Aktien hätten ohne Coupons ausgestellt und in Modena hinterlegt werden können; die Gesellschaft hätte an ihrer Statt Schuldscheine zu 4 v. H. ausgeben können. (Triester Zeitung 1852.) Vgl. S. 63. 21 „Die Franz Joseph-Brücke über die Etsch in Verona.“ Mit Abb. Allgemeine Bauzeitung 1853, S. 69. Beachtenswert ist Anmerkungen 295 die Pilotierung der Pfeiler, die wegen der Ungleichartigkeit des Baugrundes (am linken Ufer Schotter mit großen Kuppensteinen, am rechten vorwiegend Sand) viel Schwierigkeiten bot; man verwendete Dampfmaschinen; die Gründung geschah im Schutze von Fangdämmen („Wasserstreben“) verschiedener Bauart, weil die Flußsohle ungleich war und die Gründungstiefe meistens durch Aushebung gewonnen werden mußte; zum Betriebe der hydraulischen Schrauben dienten Dampfmaschinen; später benützte man zum Auspumpen des Wassers eine Dampfmaschine mit doppelter Säugpumpe, die in der Minute 6 Kubikmeter Wasser hob. Die Gewölbe wurde mit Asphalt abgedeckt. Die Schienen lagen auf Langschwellen, die von 3 zu 3 m durch Querhölzer verbunden waren. Da die Etsch selten Eis und dann nur solches geringer Stärke führt, sind die Pfeiler beiderseits halbkreisförmig abgerundet. Ursprünglich waren nur die Mittelpfeiler der kleineren Bögen mit Sprengminen versehen, später wurden Minen auch in die Nachmauerung der Strompfeiler gelegt. Den Aufstieg zu den mit Steinplatten belegten Gehwegen, die eine Steinbalustrade vom Bahnkörper trennt und ein Gußeisengeländer nach außen hin abschließt, vermitteln Treppen in den Flügelmauern. 22 Der Vortrag findet sich im Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung, Bd. II, Nr. 15, Februar 1853, abgedruckt. 23 Kommandant des Kastells Vecchio war damals ein Genieleutnant namens Papigny. Negrelli’s italienisch geschriebener Brief vom 20. Mai 1851 fand sich in einem, 1868 verfaßten Berichte Cavattoni’s an die „Giunta Municipale di Verona“ über die Schicksale des Bauwerkes unter der französischen und der österreichischen Verwaltung. Graf Vittorio Cavazzocca Mazzanti veröffentlichte ihn in der periodischen Zeitschrift „Pro Verona“ (Jahrgang IV, Folge 10) unter Beifügung von geschichtlichen Bemerkungen über das Denkmal. Die Veröffentlichung erregte großes Aufsehen. Die im Jahre 1542 ausgeführte Einfassung des 4. Altares in dem schönen gothischen Dominikanerbau Sant’Anastasia in Verona stellt den Arco de’Gavi dar. 24 Nach Mazzanti (vgl. Anm. 23) hat die veronesische Kommune den Betrag von 6005 Lire, den der Vizekönig dem Präfekten des Etsch-Departements überwiesen hatte, niemals übernommen; das Geld wurde anderweitig verwendet. 296 Anmerkungen 25 In einem Briefe aus Triest vom 18. Oktober 1851, da er also nicht Minister war, klagt Bruck zu Negrelli über die ungünstigen Fahrordnungen auf den italienischen Bahnen und regt ihre Verbesserung an. „Österreich“, schreibt er, „sollte doch auch hier vorangehend 26 Das erste der Allerhöchsten Handschreiben hob die Märzverfassung auf, das zweite die Grundrechte vom 19. März 1849, das dritte stellte die Grundsätze für die bevorstehende Gesetzgebung fest. Während die Freiheit des Bauers und des Religionsbekenntnisses anerkannt blieb, verschwanden die Reformen im Gemeinde- und Justizwesen und fanden die patrimonialen Forderungen des Adels weitestgehende Berücksichtigung. Weiß von Starkenfels ordnete anläßlich des Staatsstreiches eine Stadtbeleuchtung in Wien an, die aber kläglich ausfiel. 27 Feldmarschall Heß, geb. 1788 in Wien, war die rechte Hand Radetzky’s, wie dieser selbst von ihm in seinen Briefen an seine Tochter Friederike (herausgegeben von B. Duhr S. J.) sagt. Hackländer nennt ihn, den späteren Chef des Generalstabes und Generalquartiermeister, in den Bildern aus dem Soldatenleben einen militärischen Stern erster Größe. 28 Im Jahre 1853 wurde das Kriegsministerium vollständig aufgehoben und die Leitung der Militäradministration dem Kaiser unmittelbar unterstellt. 29 Duhr, Briefe des Feldmarschalls Radetzky an seine Tochter Friederike. Brief vom 17. November 1852 und Brief vom 23. November 1852; sowie Handschreiben des Kaisers. S. 106 und 107. 30 Dr. Alfred Freiherr von Buschmann gibt in seiner Geschichte der Verwaltung der österreichischen Eisenbahnen (IV. Bd. der „Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ungar. Monarchie“) eine ausführliche Darstellung aller Wandlungen dieser Verwaltung. 31 Der hinterrücks geführte Messerstich verlor einen Teil seiner Kraft, weil das Messer an der Kravattenschnalle abprallte; dennoch war die Sehkraft des Kaisers lange gefährdet. Der Täter wurde am 26. Februar hingerichtet. 32 Äußerung der halbamtlichen „Frankfurter Postzeitung“. Weiß von Starkenfels, der das Los vieler „treuer Diener“ jener Zeit teilte, erhielt das Generalinspektorat des Gefängniswesens. Anmerkungen 297 33 Walter Rogge: „Österreich von Vilägos bis zur Gegenwart.“ Erster Band. Das Dezennium des Absolutismus. Leipzig und Wien. F. A. Brockhaus 1872. 34 Nach der „Eisenbahnzeitung'' bestand der geplante Linienzug aus 150 Geraden und 108 Bögen; der kleinste Halbmesser war mit 400 tn angenommen; die Neigung wechselte an 80 Stellen; 25 Strecken lagen in der Wagerechten; die größte Steigung war 7 a. T. Der Entwurf enthielt 282 Brücken, darunter 3 über die Etsch. Es waren 16 Stationen und 145 Wärterhäuser vorgesehen. 35 „Eisenbahn-Zeitung“, herausgegeben von Etzel und Klein, 1853. 36 Die Inschrift, Negrelli betreffend, lautete: Al Cav. Luigi Negrelli de Moldelbe — I. R. Consigliere Ministeriale — Dell Artistico Genio Italiano — E Dei Vantaggi Deila Terre Lombarde — Generoso Ed Intelligente Sostegno — Per La Costruzione Delle Ferrovie Tra Verona E Brescia — Ommagio D’Ammirazione E Riconoscenza Tributa — 11 Comune Di Desenzano. — In deutscher Sprache möglichst wortgetreu: Dem Ritter Alois Negrelli von Moldelbe — k. k. Ministerialräte — des italienischen Bauwesens — und der Nutzerträgnisse der lombardischen Gelände — edelmütigen und verständigen Förderer — durch den Bau der Eisenbahn von Verona nach Brescia — huldigt voll Bewunderung und Erkenntlichkeit — die Gemeinde von Desenzano. 37 Die von Förster herausgegebene „Allgemeine Bauzeitung“ brachte in dem ersten Hefte ihres 20. Jahrganges (1855) eine ausführliche Beschreibung der Anlage und der Bauten der Eisenbahn von Verona nach Coccaglio, wie auch der großen Schwierigkeiten und Hindernisse, die beim Baue überwunden werden mußten. 38 Man war bemüht, keine zu ungünstigen Steigungsverhältnisse anzuwenden. Bis Desenzano kam man auch mit 5 a. T. aus; dann aber ließen sich Steigungen bis zu 10 a. T., sogar mit Gegengefällen nicht mehr vermeiden. Die Anlage der Krümmungen war günstiger; der kleinste Halbmesser beträgt 700 m. 39 Wegen der bedeutenden bautechnischen Schwierigkeiten seien der Einschnitt von St. Giorgio in Salici, die Dämme am kleinen See von Peschiera, am Flusse Feniletto (9 m hoch), am 298 Anmerkungen Flüßchen Venga bei St. Zeno (15 m hoch) und bei Desenzano, ferner der bis 12 m tiefe Einschnitt bei Lonato erwähnt. 40 Beachtenswert ist die Brücke über den Mincio; sie hat drei Aufgaben zu erfüllen: Überführung der Eisenbahn, Überführung der Straße, vollkommene Absperrung des Mincio im Falle von Überschwemmungsgefahr bei Hochwasser, das gleichzeitig im Po und im Gardasee eintritt. Die erste Aufgabe erfüllt eine Brücke mit fünf Bogenöffnungen; dem anderen Zwecke dient eine hölzerne Brücke mit Schotterfahrbahn; diese Brücke wird durch die Widerlager mittels der vier großen durchbrochenen Mittelpfeiler und noch durch zehn kleinere Pfeiler getragen, die jede der fünf Öffnungen der Eisenbahnbrücke etwas über Hochwasserhöhe in drei gleiche Öffnungen teilen; in dem Felde der dritten großen Öffnung ist die Fahrbahn im Hinblick auf eine zukünftig mögliche Schiffahrt als Zugbrücke hergestellt. Die Böden der drei Schleusen liegen in den Mittelöffnungen 3 m und in den Seitenöffnungen 2 m unter dem Hochwasser, damit der Gardasee seine nötige Wassertiefe erhält, die Schiffahrt ermöglicht werde und dem Wasserdrücke im Falle der Absperrung aller 30 Schleusentore, die unter der Holzbahn angebracht sind, Widerstand geboten werden kann. Nicht mindere Beachtung verdient der Viadukt bei Desenzano: die Pfeiler sind aus drei verschiedenen Mauerwerksgattungen errichtet: aus Ziegel- und Bruchsteinmauerwerk mit Eckverkleidung von Kalksteinquadern von Rezzato und dem Gardasee. Um den Pfeilern die möglichst kleinste Belastung aufzubürden, verminderte man das Gewicht der Überschüttung durch Einbau hohler Räume: in der Bahnachse wurde auf der Gewölbnach- mauerung gleichlaufend zu den Brustmauern eine 1 m dicke Ziegelmauer erbaut, so daß zwei leere Räume von je 2 m Lichtweite entstanden, die durch kleine Gewölbe überdeckt wurden; darauf stellte man zur Beschwerung des Gewölbschlusses längs der ganzen Breite des Viadukts eine Mauer. Den Zugang zu dem leeren Raume zwischen den Brustmauern vermittelten wagrechte Öffnungen in der Fahrbahn und runde Öffnungen in der Mittelwand zwischen den leeren Räumen. Kräftige Eisenverbindungen zwischen den Umgrenzungsmauern dieser Räume und dem Gewölbe wirken dem Gewölbeschub entgegen. Ausführliche Beschreibung in Försters Allgem. Bauzeitung XX. Vergl. Bern. 37. Anmerkungen 299 41 Adolf Beer, .Die Finanzen Österreichs im XIX. Jahrhunderte. 42 Man vergleiche die Mitteilungen nach Kupka in dem Werke: „Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen" von Alois Freiherrn von Czedik, I. Band. 43 Bd. I, S. 179. 41 Die alte Hauensteinlinie besitzt in den Zufahrtsstrecken 25 a. T., in dem 2495 m langen Scheiteltunnel sogar 26'26 a. T. Der ungemein schwierige Bau des Scheiteltunnels ist in dem 1860 erschienenen Werke von Pressei und Kaufmann ausführlich besprochen; insbesondere bereitete — wie Negrelli voraussagte — die Lüftung große Schwierigkeiten. Da sich der Betrieb bei dem raschen Anwachsen des Verkehrs sehr ungünstig und kostspielig gestaltete, sah man sich schließlich zur Anlage eines tiefer liegenden, 8100 m langen Tunnels mit Zufahrtsstrecken von nur 10 a. T. Steigung genötigt. Der Bau begann im Februar 1912 und war im Jahre 1916 vollendet; er war der Unternehmung: Tiefbau-Aktiengesellschaft Julius Berger anvertraut, die hierüber ein großes Werk veröffentlichte. Den alten Hauensteintunnel erbaute der englische Unternehmer Thomas Brasseg. Die alte Hauensteinlinie dient jetzt ausschließlich dem örtlichen Verkehre. 45 Die Verzinsung des Anlagekapitals bei den lombardisch- venetianischen Staatsbahnen betrug im Jahre 1853 nur 2‘40 v. H. und sank im Jahre 1854 auf 078 v. H. 44 Das Bankdarlehen erreichte zu Ende des Jahres 1854 insgesamt 259 Millionen, wovon 155 Millionen im Jahre 1854 neu aufgenommen worden waren. Der Staatsvoranschlag für 1855 zeigte einen Abgang von 139 Millionen; die jährlichen Zinsen der Staatsschuld waren für dieses Jahr mit 77‘5 Millionen, die Ausgaben für das Heer mit mehr als 114 Millionen angesetzt. 47 Es war Pereire gelungen, eine Gründerliste mit klangvollen Namen aufzustellen: Prinzessin von Leuchtenberg (Tochter des Zaren Nikolaus I.), Herzog de Mouchy, Herzog von Galliera, Fould und Fould-Oppenheim (Paris), Mallet Frères et Co. (Paris). Sal. Oppenheim jun. u. Comp. (Köln), Torlonia & Comp. (Rom), Sal. Heine & Cie. (Hamburg). 300 Anmerkungen 48 Vgl.: Fritz G. Steiner, Die Entwicklung des Mobilbankwesens in Österreich. Von den Anfängen bis zur Krise von 1873. Wien 1913. Karl Konegen. 49 Vgl.: Czörnig, Österreichs Neugestaltung, 1858. Ferner: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, 11. Band, 1899. 60 „pette golezzi“ schreibt Negrelli — das einzige italienische Wort im deutsch geschriebenen Briefe. 61 Negrelli meint die amtlichen Briefe und Pakete, die abgabenfrei an ihn gingen, wenn er amtlich in Modena weilte. 52 Nach „Tagebücher des Karl Friedrich Freiherrn von Kü- beck von Kübau“. herausgegeben und eingeleitet von seinem Sohne Max Freiherrn von Kübeck. II. Band, Wien 1909. Ich folge im weiteren wiederholt den Aufzeichnungen Kübecks, der damals noch immer — wenn auch nicht mehr so entscheidend wie vor 1848 — in die politische Entwicklung Österreichs eingriff und lebhaften Anteil an den staatlichen und örtlichen Ereignissen nahm. 63 Abgedruckt in den „Tagebüchern“. (Vgl. Anm. 52.) II. Bd., Seite 228. 64 Über die Bauzustände der Semmeringbahn-Tunnels, insbesondere des Scheiteltunnels und des Karner-Kogl-Tunnels berichtet F. Andriessen, der die Bahn im Jahre 1855 bereist hatte, in der Zeitschrift für Bauwesen (VI, S. 181). Es zeigten sich starke Beschädigungen der Gewölbe, die zum Einbau kräftiger Stützungen zwangen. Andriessen sieht sie als Folgen mangelhafter Polygonverzimmerung und nicht dichter Hinterpackung des Mauerwerkes an. Er empfiehlt im Hinblick auf die starke Eisbildung im Haupttunnel die Anbringung von Toren an den Portalen. 66 Es werden folgende Linien genannt: Venedig—Mailand (267 km), in drei Jahren zu vollenden; Mestre—Treviso— Udine— Landesgrenze (145 km), in 18 Monaten fertig zu stellen; Verona— Mantua—Borgoforte (54 km), deren Bau wegen der Minciobrücke 30 Monate erfordern würde; Verona—Bozen (145 km), die im Jahre 1857 eröffnet werden soll; Coccaglio—Bergamo—Monza— Mailand (63 km) mit der Ausästung nach Lecco (22 km); Mailand —Camerlata—Como (48 km), die dringend notwendige Verbindungsbahn in Mailand (6 km) nebst Zentralbahnhof, an dessen Anmerkungen 301 Plan schon gearbeitet wurde; Mailand—Lodi—Piacenza (62 km) mit Eisenbrücke über den Po, deren Entwurf schon zwei Jahre dem Ministerium zur Genehmigung vorlag; Melegnano—Pavia (23 km); Mailand—Sesto Calendo (51 km); Padua—Rovigno— St. Maria-Madalena (Ferrara, 80 km); Mailand—Buffalora—No- vara (32 km) zum Anschluß an die piemontesischen Eisenbahnen. 66 Negrelli’s Sohn Oskar ist am 9. März 1915 als k. u. k. Generalmajor i. R. in Wien gestorben; in den Jahren 1859, 1866 und 1869 (in Süddalmatien) zeichnete er sich durch besonderen Mut und durch Entschlossenheit aus, wofür ihm das Militärverdienstkreuz mit der Kriegsdekoration verliehen wurde. Im Jahre 1888 wurde Oskar Kommandant des Infanterieregimentes Nr. 14, nachdem er bis dahin, vom Leutnant bis zum Oberst, im Infanterieregiment Nr. 48 gedient hatte. Seine mit Milde und Tatkraft gepaarte Gerechtigkeit — das Erbe seines Vaters — verschafften ihm das Vertrauen und die Liebe der Offiziere und Soldaten; auch in der bürgerlichen Gesellschaft war er wegen seines entgegenkommenden Wesens sehr beliebt. 57 „Das ist großartig, und was mehr ist, es ist sehr gediegen.“ 68 „Das ist ein geistreicher Gedanke, und von vollkommener Bauweise.“ * 9 Die mit Rillen versehenen Flach schienen saßen rittlings auf Langschwellen, auf denen sie durch seitlich schräg eingetriebene Nägel befestigt waren; Querschwellen sicherten die Spurweite. Die Wagen hatten zwei Abteile übereinander, doch waren auch solche mit einem einzigen Abteile vorgesehen. Es war nur Pferdebetrieb in Aussicht genommen. Als Signalmittel sollten Hörner verwendet werden. (Ztschr. f. Bauwesen VI, S. 136.) 80 Zur Zeit der Weltausstellung in Paris wurde die Frage, ob Stuhl- oder „Plattbasige“ Schienen viel erörtert. In England und Frankreich wurden die Stuhlschienen, in Deutschland die Plattbasigen bevorzugt. Man schätzte bei den ersteren die Symmetrie des Querschnittes, bei den letzteren die leichte Befestigung und die einfache Laschenverbindung. (Ztschr. f. Bauwesen VI, S. 409.) 61 In der „Ztschr. d. österr. Ingenieur- und Architekten-Ver- eines“ teilt Ing. Ritter v. Littrow in einer Abhandlung über die 302 Anmerkungen geschichtlichen Lokomotiven der k. k. österr. Staatsbahnen mit, daß in Österreich wegen der vorherrschenden Verwendung von Braunkohle sehr lange an hohen Rauchfängen festgehalten wurde. 62 Brief vom 30. April 1914. Aus Ottone Brentari’s Feder stammen auch: „Cadore e valle di Zoldo. Quida storico turistica“ und „Quida del Trentino“. 83 Enfantins religiöse Anschauungen entfernten sich weit von den üblichen Lehren; Enfantin verkündigte die Emanzipation des Fleisches, weil alles, also auch der Trieb des Genusses in und durch Gott ist. Er wurde geistliches Oberhaupt (Le père) der Zukunftskirche und predigte die Weibergemeinschaft; er lebte längere Zeit auf einem Landgute bei Menilmontant, bebaute mit seinen Getreuen die Äcker, hielt öffentliche Mahlzeiten. Im Jahre 1832 schritt die Regierung ein. Enfantin und seine 38 Anhänger wurden verurteilt; die Schule löste sich auf. 64 Ich folge hier einer kleinen Schrift, die im Jahre 1869 erschien, aber — da sie die Wahrheit über die Vorgeschichte des Kanals an den Tag gebracht hätte — von Lesseps fast vollständig aufgekauft wurde. Die Schrift befindet sich im Besitze der Frau Marie Grois, geb. v. Negrelli. Vgl. auch „Rundschau für Technik und Wirtschaft“, 1911, S. 9; ein Sonderabdruck ist bei Calvé, Universitätsbuchhandlung in Prag, erschienen. 65 Bericht des Ingenieurs Malezieux, der in den Jahren 1849 und 1850 Ägypten bereiste und die öffentlichen Arbeiten eingehend besichtigte. Annales des ponts et chaussées, 1850, I. S. 161 und II. S. 124. 68 Es mag hier mit einigen Worten nach dem Berichte Malezieux’ das Schicksal der polytechnischen Schule erwähnt werden. Bis zum Jahre 1849 waren gegen 500 Schüler aus ihr hervorgegangen, von denen 150 als unfähig zurückgeschickt, 108 als Ingenieure in die Provinzen gesandt und die übrigen in verschiedenen Verwaltungszweigen beschäftigt worden waren. Es scheint — sagt Malezieux — daß die neuen, in das Korps der ägyptischen Ingenieure eingefügten Elemente nicht genügten, diese Körperschaft auf jene Höhe zu heben, die für die gute Erfüllung ihrer Dienste notwendig war; im Jahre 1850 kamen dem Vizekönig auf einer Reise in Mittel- und Oberägypten viele ernste Klagen zu Ohren; er verfügte sofort, daß alle Ingenieure unter einem be, Anmerkungen 303 stimmten Range sich einer Prüfung zu unterziehen haben, für die er als Prüfende und Entscheidende zwei Ingenieure — aus Paris und Metz — bestellte. Von 41 Geprüften wurden 36 abgesetzt, weil sie nicht einmal die ersten Elemente ihres Berufes beherrschten. Man scheint eben bei der Errichtung der Schule nach französischen Vorbildern auf die Ausgestaltung der vorbereitenden Schule und auf die ganz eigene Art von Hörern, die sie besuchten, vergessen zu haben. Die polytechnische Schule in Kairo bestand um 1850 nur dem Namen nach; Abbas-Pascha hatte alle ihre Hörer in seine Leibwache eingereiht. Auf Grund neuer Vorschläge Lamberts beschränkte man die Zahl der Hörer auf 125, von denen sich jedes Jahr ein Fünftel erneuerte; der Studiengang wurde neugeregelt und der Unterricht — in Ermangelung geeigneter arabischer Lehrer und Lehrbücher — auf die Voraussetzung vollständiger Kenntnis der französischen Sprache aufgebaut. 67 Einleitung zu dem bedeutsamen Quellenwerke: „Georgi— Dufour, Urkunden zur Geschichte des Suezkanals. Leipzig 1913“ (wird im weiteren nur kurz als „Urk.“ bezeichnet). 68 Allgemeine Bauzeitung 1844. Ephoren S. 65. 69 Einen sehr ausführlichen Bericht über die Arbeiten der Ingenieurabteilung Negrelli’s brachte die „Zeitschrift des österr. Ingenieur-Vereines“ im Jahre 1849, S. 107. 70 Jaßnüger’s Bericht an Negrelli. „Urk.“ 71 Die Landenge von Suez und deren Kanalisierung. Zeitschr. des österr. Ingenieur-Vereines 1849, S. 107. 72 „Urk.“ Nr. 79. 78 Veröffentlicht von Lesseps in „Le Percement de l’Isthme de Suez. Exposé et documents officiels par M. Ferdinand de Lesseps, ministre plenipotentiacre. Paris 1855.“ 74 Ausführlicheres in: „Der Suezkanal, seine Geschichte und wirtschaftspolitische Bedeutung für Europa, Indien und Ägypten“ von Prof. Dr. Alfred Birk und Karl Hermann Müller, Hamburg, 1925. 76 Anspielung auf den Komiker Scholz, der neben Nestroy zu den beliebtesten Schauspielern Wiens gehörte. 304 Anmerkungen 76 Negrelli verweist u. a. auf die Beseitigung der Laufbühnen bei den Güterschuppen und das dichte Heranschieben der Gleise an die Mauern der Schuppen; auf die Verminderung der Gleisentfernung von 3 m auf 2 m in den Bahnhöfen; auf den Verkauf von noch brauchbaren Lokomotiven als altes Eisen um 50 Cen- tisimi je Kilogramm an Bauunternehmungen, die sie z. B. in Tirol noch verwenden. Ebenso verfuhr die Gesellschaft mit Wechseln, Kranen, Schienen neuester Form — es sollte allmählig alles verschwinden, was an die Schöpfer, an die ersten Besitzer und Betriebsführende der Bahnen erinnerte. 77 „österr. Zeitung“ vom 9. Februar 1858. Der Aufsatz erschien ohne Namenszeichnung; erst einige Tage später nannte die Schriftleitung infolge eines Angriffes auf den Verfasser in der „Ostdeutschen Post“ seinen Namen. 78 Nach dem handschriftlichen Entwürfe und der in einigen Satzwendungen abweichenden Wiedergabe in der „österr. Zeitung“ (17. September 1858). 79 In der Verwaltungsratsitzung vom 12. Februar 1859 nahm Lesseps die statutenwidrige Spaltung der hundert ursprünglichen, von der Société d’études vorgesehenen, vom Vizekönig geschaffenen und bezahlten Grundanteile in tausend vor. 80 Ausführlich behandle ich die Gründerrecht-Frage in dem unter Anmerkung 74 erwähnten Buche. 81 Ein Bild der Erinnerungstafel, ferner ein Bild der Gebrüder Negrelli und der italienische Wortlaut der Tafelinschrift finden sich in der von mir herausgegebenen „Rundschau für Technik und Wirtschaft“ 1913, S. 279 und 296, Sach- und Namenverzeichnis A. Arco o Cenotafio dei Gavi in Verona 76. Arles Dufour 192. B. Bach, Minister 83. Barrault 266. Baumgartner (Schweiz) 201. Baumgartner Leo 40. Baumgartner, Freiherr von 68, 79, 82, 87, 94, 118, 134. Bewässerung Ägyptens 240. Böcking W., Betriebsdirektor in Verona 90. Bologna 65. Bontoux 126. Brassey, Thomas 64, 116, 121. Bruck, Freiherr von 24, 32, 54, 79, 97. 134, 234, Brücke, Franz Josef- in Verona 71. C. Coindet John 47. Conrad, Ingenieur (Niederl.) 238, 285. Credit mobilier 125, 143. Czörnig, Freiherr von 75, 92, 114, 133, 144, 156, 279. D. Desenzano, Bahnhof 109, 158, 172. Dufour (Leipzig) 192. Düsternbrook (Nordseebad) 277. E. Enfantin 184. Erb, Hofrat Ritter von 19. Escher 28, 44, 50, 107, 120, 194, 256, 274, 277. F. Ferrara 65. Florenz 63, 66. Francesconi 91. Franz V., Herzog von Modena 43. Franz Josef I., Kaiser — 82. G. Galliera, Herzog von — 125. Geipy, Ratsherr in Basel 46. Generalinspektion der Eisenbahnen 253. Georgi Robert 197 Ghega 19, 81, 92, 127. Gintl 68. Goethe 194. Grotte Mariae (Ägypten) 244. Grünne 82, 88. Birk, A. v. Negrelli, II. 20 306 Sach- und Namensverzeichnis. H. Hauensteinbahn 120. Harkot 200. Humboldt, Alex. 192, 194. J. Jackson W. aus Birkenhead 64, 116. Jaßnüger 205, 211. Italienische Eisenbahnen 141. K. Kempten, FML. 169. Kübeck 82, 134, 136, 156. Kubly 28, 215, 258. L. Lentze, Min.-Rat (Preußen) 238. Lepöre 265. Lesseps 225 ff., 261, 286. Linant Bey 195, 266. Lombard.-Venezian. Eisenbahnen 183. Lloyd, österreichischer 57. M. Maly, Dr. von, Sektionsrat 126, 255. Martello 130, 131. Metternich, Fürst 82, 191. Modena 44, 54, 60, 62, 65, 88, 100, 128. Montecuccoli, Graf von — 13, 25. Mougel-Bey 266. N. Negrelli Emilie 119. Negrelli Louis 83. Negrelli Marie (verw. Grois) 101, 287. Negrelli Michel Angelo 167. Negrelli Oskar 83. O. Oesterr. Ingenieur- und Archi- tekten-Verein 287. P. Pachta, Graf, Generalintendant 16. Paleocapa, Min. (Sardinien) 238. Parma 63, 70, 78. Pereire 81, 125, 143. Ploschkowitz (Böhmen) 264. Po, freie Schiffahrt auf dem — 53. Po-Flotille 57 Primiero 17, 272, 281, 287. R. Radetzky, Feldmarschall Graf Josef, 11, 16, 23, 30, 36, 88, 97, 99, 166, 251, 275, 278. Recoaro (Bad) 281. Revoltella, Ritter Pascal 64, 86, 97, 113, 122, 128. Rothschild 123. S. Said Pascha 224. Schmid Adalbert 19, 93. Schmidlin, Dr. W., in Basel 46. Schwarzer, Minister 27. Selber (Leipzig) 198. Semmeringbahn 80, 140, 159. Sina, S. G., Bankhaus 125. Stephenson Robert 46, 48, 198, 220, 280, 283. Suez (Stadt und Rhede) 248. Sach- und Namensverzeichnis. 307 T. Talabot 156, 158, 172, 198, 215, 237, 265. Telegraphen-Verein, deutsch- österreichischer — 68. Thieriot 201. Thun, Graf, Minister 84. Toggenburg 146. Trattner, Feldm.-Leutn. 168. Treviso-Pordenone 149. Trotter Camillo 106. V. Verein Deutsch. Eisenb.-Verw. 271, 282. W. Waldner, Feldmarschall-Leut- nant 17. Wehr von Saidieh 247. Weiß, Theodor von Starkenfels 19, 83, 105. Wien (Stadterweiterung) 279. Z. Zanghellini Antonio 83. Zentraldirektion für Eisenbahnbauten 91. Zentraleisenbahn, italienische — 58, 64, 122. Ziegler, Ingenieur in Winterthur 46. 20 ' ‘*S55S I wmmrnrn ï?SSSS⣠uz&iAfbt£iiz&£ ü K.ngîi iÉÂÉ mmmm tmmssmésm li:-*^.^.^,-’^'^:^ .' ,,-M l‘'vi,'V. üü^ iä« tÿoÿ; $ 8 « . • ; . : - • .AvmteJ*. . '-M ■4 «mm , v ,.•!-. ’ iäl TMW-B b otnek 0055255 4 ä^;v-v-, • ' > - - v . ; '.r* .* f, ■ «*• V 'vT/'‘-^ *' .... ;• -_ i'VsV'-‘ . V • ' ’ '*■ ■ '•V * 1 •ivA;