Zur Vermittlung des eigenen und des Transitverkehrs von Europa nach Indien, sowie zur Förderung der Kommunikation überhaupt, sind zur Zeit in Egypten folgende Anstalten in Anwendung, als: 1. Eine Eisenbahn von Alexandrien bis Cairo, 2. Telegrafen, 3. Fahrstraßen, 4. Saumschläge und Fußpfade, 5. die Schifffahrt auf dem Nil, 6. die Küstenschifffahrt, und 7. die angestrebte Durchstechung der Landenge von Suez zur Verbindung der beiden, Egypten umschließenden Meere. Eisenbahn. Vor der Entstehung der Eisenbahn von Alexandrien nach Cairo, welche erst im jüngstverflossenen Monat Dezember 1855 in ihrer ganzen Ausdehnung dem Betriebe eröffnet wurde, und welche zur Zeit in ernster, rascher Fortsezung von Cairo nach Suez auf Kosten des Vizekönigs Said=Pascha begriffen ist und binnen Jahresfrist auch in dieser lezten Strecke vollendet sein wird, waren erst seit der Besizergreifung des Landes durch Mehemed=Ali, dem Regenerator Egyptens, einige Straßen und zwar hauptsächlich in der vom Drange des immer wachsenden Verkehrs gebotenen Richtung von Alexandrien über Cairo nach Suez entstanden. Die fragliche Eisenbahn nimmt unmittelbar am linken Ufer des MahamudiehKanals zunächst dem Hafen von Alexandrien, ohne jedoch mit dem Hafen selbst in direkter Verbindung zu stehen, ihren Anfang und zieht auf dem schmalen Terrain zwischen dem Kanal und dem See Mareotis in südöstlicher Richtung durch die große Ebene des Delta gegen den Nil zu. Sie durchschneidet die aus Lehm gebaute Stadt Damanhur, und trifft bei Dahari oberhalb Chebreket am linken Ufer des großen Nilarmes von Rosette ein. Hier ist an beiden Nilufern ein hölzernes Gerüste in verschiedenen Höhen in den Fluß eingebaut, um die Eisenbahnzüge mittelst Dampfflözen von einem Ufer zum andern überzuführen— ein System, welches, bei der Regelmäßigkeit im Wechsel des Wasserstandes, als übel angewendet angesehen und als unpraktisch bezeichnet werden

kann. Jenseit des Armes von Rosette nimmt die Eisenbahn die Richtung gegen Tantah, wo bedeutende Jahrmärkte stattfinden und wendet sich von da an mehr südöstlich gegen Bena Lassal, wo sie auf den Nilarm von Damiette trifft, den sie mittelst einer stabilen und zusammenhängenden hölzernen Brücke überschreitet. Von diesem Punkt an nimmt sie eine entschieden südlichere Richtung an und erreicht, das befestigte Lager von Saidieh rechts liegen lassend und neben Caliup laufend, die Hauptstadt Egyptens das reizend gelegene, stark bevölkerte, labyrinthische Cairo vor dem östlichen Thore gegen Suez. Von hier aus wendet sich die Bahn mehr östlich über Abbadieh, erreicht gleich darauf die Wüste, umgeht die Gebirgskette von Giaffra und Gebel=Awebel und wendet sich bei Mentalla in gerader Richtung gegen Suez zu. Die Richtung der Bahn ist größtentheils geradlinig und die wenigen Kurven sind sehr gedehnt. Ebenso vortheilhaft sind die Verhältnisse in altimetrischer Hinsicht, indem von Alexandrien bis Cairo die ganze Bahn fast horizontal liegt und nur zwischen Cairo und Suez kommt eine kurze Strecke von etwa ⅛ Meile(1000 Metres) vor, wo die Steigung 1:100 beträgt, welche nur mittelst eines Umweges von mehreren Meilen durch die Ouadée, oder mittelst einer nicht rathsamen Vertiefung in Felsengrund hätte vermieden werden können. Manufakte von besonderem Belang, oder wichtige Erdbewegungen kommen an der ganzen Bahn gar keine vor.— Die Bahnkrone ist auf zwei Geleise eingerichtet, wovon zur Stunde indessen nur eines gelegt ist. Die Schienen sind auf gußeisernen Chairs, welche die Gestalt einer Schüssel haben, mittelst Keilen festgemacht, und die Chairs sind hinwieder mittelst gewalzten Eisenstäben zur Erhaltung der Parallelität miteinander verbunden. Die Chairs=Schüsseln liegen einfach auf dem sandigen Dammkörper, welcher bald aus angeschlemmtem Nilschlamm und Erde, bald aus Sand besteht. Bei den klimatischen Verhältnissen Egyptens, wo es oft jahrelang nicht regnet und wo kein Grasboden und folglich kein Rasen vorkommt, erhält sich der Rand der Eisenbahn selten in normalem Zustande; ja die Böschungen selbst werden von der Sonne zu Staub ausgetrocknet, oft vom Winde derart aufgewühlt, daß an mancher Stelle zur Steinverkleidung der Böschungen gegriffen werden mußte, um zu verhindern daß der Dammkörper unter den Schüsseln, worauf die Schienen ruhen, nicht abgewehet werde, wodurch natürlich auch der Oberbau selbst gefährdet werden könnte. Ueberhaupt ist diese Beschaffenheit des Bahndammes eine sehr gefährliche und es dürfte zu seiner Sicherung entweder eine durchgehende Steinverkleidung oder die Ueberziehung des Dammkörpers mit einer Schotterlage unentbehrlich werden. An der egyptischen Eisenbahn kommen keine Wächterhäuser vor— und Wächter sind durchaus keine vorhanden— und doch kommen Unfälle oder Störungen im Betriebe sehr selten vor. Freilich ist die Frequenz, namentlich in den Mittelstationen, noch ganz unausgebildet und die Züge sind nicht häufig; doch verdient es hervorgehoben zu werden, daß in Egypten, in dem unkultivirten Lande und wo noch so viele wandernde Volksstämme vorkommen, der Betrieb auf der Eisenbahn, obwohl ohne alle Ueberwachung, dennoch ungestört vor sich geht.— Die Stationen sind keine Meisterwerke, doch genügen sie in einem Lande, wo der Himmel eine fast immer ungetrübte Hülle

obschon meistens durch Italiener betrieben und von italienischen Camerieri bedient, das englische Element entschieden vor. Von Station 8 bis Station 11 ist der geebnete Grund der Wüste ziemlich fest, und daher auch gut angefahren. Auch die Niveauverhältnisse der Straße sind bisher sehr mäßig, indem sie 3 zu 100 niemals übersteigen, ja vielmehr zum größten Theil eben sind. Von Station 11 bis Station 12 steigt hingegen die Straße sehr empfindlich und auf eine lange Strecke, und ist überdieß auf sandigem Grund ausgeebnet, was ihre Befahrung sehr beschwerlich macht. Von Station 12 an fällt dann die Straße ebenso empfindlich gegen Station 13, und folgt bis Fort Argerut dem trockenen Rinnsal eines Wildbaches, welcher zur Zeit heftiger Gewitter, was indessen sehr selten eintrifft, aus den tiefen Schluchten des Gebirges Attaka stürzt. Gegenwärtig nimmt er seinen Lauf gegen den Golf von Suez in ganz südlicher Richtung und mündet ungefähr in einer Entfernung von 3000° westlich von Suez in das Rothe Meer. Dieser Wildbach hat ganz das Aussehen unserer Gebirgsbäche und hat vor undenklichen Zeiten einen mächtigen Schuttkegel angehäuft, dessen leichteres Geschiebe, größtentheils aus Schlamm bestehend, bis zur Stelle des Rothen Meeres, wo dereinst Moses dasselbe durchwatete, vordrang und dasselbe nach und nach von dem Becken des Bittersees abtrennte. Gleich beim Austreten aus der Schlucht bemerkt man in dem Rinnsale dieses Wildbaches gewaltiges Gerölle von verschiedenen Steingattungen, wobei jedoch der Kalk vorherrschend ist. Nach und nach wird das Gerölle immer kleiner, gestaltet sich dann zu Schotter und später zu Sand und der Wildbach vermag, wie gesagt, den Schlamm nur bisweilen bis zum Rothen Meere vorzuschieben. Dieses geschieht aber äußerst selten, weil in der Gegend von Suez oft mehrere Jahre hintereinander kein Tropfen Regen fällt, und tritt irgend einmal Regen ein, so ist er selten so stark, daß die Wirkung des Wildbaches bis in das Meer fühlbar wäre. Von der Poststation Nr. 14 bis Suez ist die Straße auf ausgetrockneten Ablagerungen obigen Wildbaches ausgeebnet und gut fahrbar. Auf der ganzen Straßenstrecke von Cairo bis Suez kommt keine einzige Brücke, ja nicht einmal ein Durchlaß vor, weil an keiner Stelle Wasser vorkommt und weil das seltene, oft jahrelang ausbleibende Regenwasser durch die Seitengräben in die Niederungen, zuweilen wohl auch momentan über die Straße den Abfluß findet. Zum Gebrauche in den 15 Posthäusern und zur Tränkung der Pferde muß das Wasser aus dem Nil bei Cairo bezogen werden, und wird in Fässern mittelst Wägen verführt. Mit Ausnahme der Posthäuser und Stallungen kommt sonst auf der ganzen Strecke kein einziges Gebäude vor. Nur der 14. Station gegenüber ist das kleine Fort Agerut vorhanden, welches gut konservirt und besezt ist. Von Station 5 bis Station 13 durchläuft die Straße eine Art wüste, zwischen den Gebirgszügen Giaffra und Gebel Avebel, dann Amat Anesan, Mechube, Waban und den Ausläufern des Attaka eingeschlossene Thalebene, starr und öde, und jeder Vegetation entblößt.

Auf der ganzen Strecke von Cairo bis Suez kommen nur fünf bis sechs einzeln stehende, in ihrer Entfaltung verkümmerte kleine Bäumchen, sonst aber kein Strauch kein Gras, ja kein Blümchen vor, doch haben unweit der Station 10 zur Zeit der Durchreise der Kommission einige Rebhühner der Wüste auf Abfällen von der Straße geweidet. An dieser Stelle hatte auch zu jener Zeit ein wandernder Beduinenstamm sein Lager aufgeschlagen. In einer so gestalteten Wüste hatte der frühere Vizekönig von Egypten, Abbas=Pascha, mit großen Kosten eine großartige Residenz mit sehr ausgedehnten Nebengebäuden und Kasernen am Kamme des Giaffragebirges bei Dar el Beida, der Station 8 nördlich gegenüber, herstellen lassen, deren Zweck kein Mensch sich erklären konnte, da nur die Tränkung eines einzigen Pferdes auf sieben Piaster täglich zu stehen kam, und keine schöne Gegend, kein Grashalm, keine Blume das Auge erfreute, kein Baum seinen Schatten zur Erquickung gegen die Tageshize spenden konnte. Doch kaum hatte der Vizekönig zu athmen aufgehört, als auch alle weiteren Arbeiten eingestellt wurden, und nun steht diese große Anlage, noch vor ihrer Vollendung, öde und verlassen da, und wird wohl bald nur zu einem großen Schutthaufen zusammenbrechen, da die Beduinen das unbewachte Anwesen jeder Beigabe von Holz oder Eisen berauben und dadurch den Verwüstungen der Zeit vorgreifen. Die zwischen Cairo und Suez verkehrenden, der sogenannten Transitgesellschaft gehörenden Fuhrwerke bestehen aus vierrädrigen Omnibus zu 12 Pläzen, und aus zweirädrigen Fourgons, welche mit 4 Pferden bespannt sind und so rasch befördert werden, daß die ganze Strecke binnen 12 Stunden zurückgelegt wird. Beide Gattungen Fuhrwerke sind sehr stark gebaut, denn sonst würden sie den durch die Löcher, welche hie und da auf der Straße entstehen und von Niemanden reparirt werden, veranlaßten Stößen zum Opfer fallen. Diese Fuhrwerke sind aber nur zum Transporte von Reisenden und Schnellwaren bestimmt, denn der eigentliche allgemeine Warentransport findet noch immer mittelst der Kameele Statt, welche den Weg durch die Wüste zwischen Cairo und Suez gewöhnlich in drei Tagen zurücklegen. Und solchen Kameelzügen begegnet man allenthalben, sowie man dieselben auch die Wüste nach allen Richtungen durchschneiden sieht. Geräuschlos und geduldig schreitet das bis zum Bersten überladene Thier neben den lärmenden und ewig zankenden Arabern einher, und nur während des Aufladens wendet es seinen langen Hals blöckend gegen die Peiniger hin, gleichsam als ob es betheuern wollte, daß die ihm zugemuthete Last seine Kräfte übersteige. Allein das Blöcken hilft ihm nicht viel, denn sobald die Ladung vollbracht ist, wird das eine Kameel an das andere gebunden, und fort muß es; doch deuten die unzähligen, die Route kennzeichnenden, sonnengebleichten Kameelgerippe schlagend darauf hin, daß das Blöcken wohl begründet, und nicht bloße Poltronerie war. Während unserer Reise von Cairo nach Suez haben wir nicht weniger als drei ganz frisch gefallene Kameele auf der Straße liegen gesehen, und unzählig waren die Aeser, die während der Nacht vom Gethiere der Wüste halbzerfressen, nicht nur die schon genug wüsteermüdeten Sehorgane, sondern auch die Geruchsorgane sehr unangenehm berührten. Esel und Pferde, außer den zur Förderung der Transitreisenden bestimmten, werden wegen erschwerter Fütterung wenig gebraucht.

wie ein so buntes Durcheinander, und bei einer so auffälligen Tauchung der Schiffe das Ziel der Reise, Bulak(den Hafen von Cairo) ungefährdet erreichen könne. Die Bergfahrt wird hingegen immer seltener betrieben, je mehr man sich von Cairo entfernt, und von Kéneh aufwärts begegnet man meistentheils nur schmuck ausgerüsteten und bizarr bewimpelten, von europäischen(meistens englischen) und amerikanischen Touristen in Bulak gemietheten Schiffen, welche das einzige etwas bequeme Reisemittel darbieten, um Oberegypten den Fremden zugänglich zu machen, indem der Weg zu Land während der Dauer der Nilüberschwemmung größtentheils unter Wasser zu stehen kommt, und weil in den Ortschaften und Städten von Cairo aufwärts keine eingerichteten Gasthäuser vorhanden sind, es daher an aller Unterkunft fehlt. Der Reisende ist somit angewiesen, dieselbe auf dem gemietheten Schiffe zu suchen, und dieses mit allem Erforderlichen an Küche, Keller und Wohnung einzurichten. Hingegen findet der Reisende in allen Orten, dem Nil entlang, Gelegenheit seine Vorräte an Lebensmitteln zu stets billigen Preisen zu erneuern. In Assuan, welches bekanntlich am Fuße der letzten Nilkatarakte, der Nilinsel Elephantine gegenüber, liegt, müssen die Dampfschiffe halten; selbst die Nilbarken können nur mit unsäglicher Anstrengung und Zeitverlust die Bergfahrt wagen, während die Thalfahrt mit Lebensgefahr verbunden ist. Es ist eben aus dieser Ursache, daß in Assuan sowohl als im Orte Messid, unweit der Insel Philae, große Getreide=, Frucht=, Datteln= und andere Warenmengen unter freiem Himmel am Nilufer aufgehäuft werden, welche zum größten Theil mittelst der Kameele zwischen den obengenannten zwei Orten durch die Wüste gefördert werden, um dann abermals zu Schiff weiter transportirt zu werden. Die Reise von Assuan nach Messid dauert 1½ Stunden und es wäre hier die Herstellung einer Chaussée sehr leicht ausführbar. Vielmehr besteht eine solche schon von grauer Zeit her, von Assuan bis Philae noch zum größten Theil und ist sogar im großartigen Maßstabe angelegt. Doch wird diese Chaussée selbst an den Stellen, wo sie noch ganz gut erhalten ist, nicht benüzt, denn der Kameeltreiber zieht es vor, wie bereits früher angedeutet, auf schmalem Pfade neben derselben einherzuschreiten. Längs dieser Chaussée, welche offenbar zur Zeit der Blüte der unvergleichlich schönen, mit den herrlichsten Ueberresten von Prachttempeln, Palästen und Gärten reichgeschmückten Insel Philae hergestellt wurde, besteht noch eine bei 6 Fuß dicke und 10 bis 15 Fuß hohe Mauer aus sonnengebrannten Ziegeln, deren Bestimmung gewesen sein soll, seinerzeit die Angriffe der Sarazenen abzuwehren, welche Bestimmung auch entsprechend vorspringende Thürme und Schilderhäuser zu bestätigen scheinen. Sowohl an der erhöhten Chaussée, als auch an der Mauer sind an den, den Windzügen zumeist ausgesezten Stellen, angewehte Streifen Flugsand sichtbar, welche den Chausséedamm oder die Mauer an der, dem Windzuge ausgesezten Seite fast überdecken, während die entgegengesezte Seite noch ganz frei in ihrer ursprünglichen Höhe aus dem Boden hervortritt. Wir machen auf diesen Umstand aufmerksam, weil wir seinerzeit wieder darauf zurückkommen werden. Das ist, wie an der Chaussée zwischen Cairo und Suez beobachtet wurde, die wiederholte Erfahrung über die Wirksamkeit regelmäßig ange

legter Erhöhungen gegen die Wirkungen des Flugsandes, dessen Beschaffenheit mit den Schneeverwehungen in unserer Zone die größte Aehnlichkeit hat. Küsten- und Binnenseefahrt. Bekanntlich wird Egypten an seiner nordwestlichen Küste durch das Mittelländische Meer und südöstlich durch das Rothe Meer bespült. Am Mittelländischen Meere ist die Küste längs der Lybischen Wüste bis Abukir flach und felsigt. Von Abukir längs des untersten Saumes des Delta bis Pelusium ist der flache Meeresstand aus Sand, aus Ablagerungen vom Nil und aus Seeniederschlag, und am Rothen Meere sind die Ufer theils aus flach auslaufenden Sanddünen, theils aus Felsenriffen gebildet. Es ergibt sich aus dieser Gestalt, sowie aus der innern Produktion und aus den Handelsverhältnissen Egyptens, daß die Küstenschifffahrt nur eine sehr beschränkte sein kann, indem die Küsten nur leichten Fahrzeugen und selbst diesen nicht überall zugänglich sind. Zudem sind Egyptens Meeresküsten größtentheils entvölkert und unbebaut, daher fehlen hier die Hauptelemente des Verkehrs. Ebenso beschränkt ist die Schifffahrt in den Binnenseen Egyptens, doch ist jene des Sees Menzalé zwischen Damiette, Berimbal el Kibir, Matarich und Pelusium wegen der reichen Fischereien von einigem Belang und wird von einem dort niedergelassenen, ausschließlich von dem Ergebnisse des Fischfanges lebenden, zur Zeit der römischen Herrschaft aus Alexandrien ausgewiesenen Volksstamme betrieben. Gleiche Bewandtniß hat es am Bourlos=See zwischen Damiette und Rosette; doch wird in demselben die Schifffahrt sowohl als auch die Fischerei, als in einer mehr bevölkerten Gegend gelegen, von verschiedenen Volksstämmen, doch mit dem auswärtigen Verkehr ohne alle Verbindung betrieben. Die Ergebnisse des Fischfanges werden von den Anwohnern der beiden Seen und der benachbarten Städte zum größten Theile selbst verzehrt; doch gelangen sie zum Theile auch auf die Märkte von Alexandrien und von Cairo mit Benüzung der innern Kanäle und des Nils. Im See Mareotis bei Alexandrien gibt es fast keinerlei Gattung von Schifffahrt, weil dieser See nur zur Zeit der Nilinundation mit diesem Flusse in Verbindung steht, und weil der neben dem See Mareotis gelegene Mahmudie=Kanal die ganze Schifffahrt von und nach Alexandrien vermittelt. Die andern Binnenseen Egyptens sind nicht bedeutend, und stehen mit keinem belebten Punkt im Innern, oder der Küste in Verbindung. Nur der Kéroun=See in der Provinz Fajoum, tritt zur Zeit der Inundation mit dem Nil in Zusammenhang, doch ist die Schifffahrt durch die Verbindungskanäle nur sehr beschränkt. Am Rothen Meere, dessen traurige Gestade ganz entvölkert sind, findet gar keine Küstenschifffahrt Statt. In Suez konzentrirt sich demnach die ganze Schifffahrt des nördlichen Theiles dieses Meeres. Zur Zeit unseres Aufenthaltes in Suez fanden sich 67 Fahrzeuge von 100 bis 200 Tonnen Gehalt im Hafen. Sie vermitteln hauptsächlich den Handel nach Mekka bis Djedda und jenen nach Oberegypten und Nubien mittelst des Hafens

Kanal, dessen Ufer an allen Stellen, wo Sand vorherrschend ist, mit einer ausreichenden Steinverkleidung zu versehen sein werden, und ungefähr in der Mitte des Kanals im natürlichen Becken des Timsah=See ein geräumiger, von der Natur vorbereiteter Hafen, an welchen sich der Verbindungskanal mit dem Nil anschließen wird. Hier, an diesem Verbindungskanal, aber hier allein sind Schleusen erforderlich Sie sind erforderlich, weil der Nil bei Cairo gegen 42 Fuß höher als der dereinstige Wasserspiegel im maritimen Kanal am Timsah=See liegt, und weil das Nilwasser sowohl aus hygienischen Rücksichten als auch zur Hintanhaltung der Verschlämmung in den Hauptkanal nicht eingelassen werden darf. Der Zweck des Süßwasserkanals ist: Deckung des Bedarfes an Wasser sowohl während der Zeit der Arbeiten, als auch später und zu allen Zeiten sowohl für die durchfahrenden Schiffe und für die zu erwartende Ansiedlung; Befruchtung der unabsehbaren Fläche längs dem maritimen Kanal; endlich die Verbindung dieses lezteren mit dem Innern des Landes. Solchergestalt erhält das Kommunikationswesen Egyptens eine Ergänzung, welche eine bisher nie geahnte Rührigkeit in allen andern Verkehrszweigen des Landes hervorbringen wird. Das Land wird von drei Seiten meerumspült; seine Produktivkraft wird wesentlich vermehrt, und dem Unternehmungsgeiste aller Nationen wird ein Feld geöffnet, auf welchem jene Kapitalien, die mit der Schifffahrt um das Kap nur einmal des Jahres fruchtbringend gemacht werden können, eine vierfache Anwendung, mithin eine entsprechende Vervielfältigung finden werden. Aus der kaiserlich=königlichen Hof= und Staatsdruckerei.