OFFICIELLER AUSSTELLUNGS- BERICHT HERAUSGEGEBEN DURCH DIE GENERAL- DIRECTION DER WELTAUSSTELLUNG 1 8 7 3. EISENBAHNUNTER- UND OBERBAU. ( Gruppe XVIII, Section 2.) DREI BAENDE MIT 293 HOLZSCHNITTEN UND 19 LITHOGRAPHIRTEN TAFELN. BERICHT VON FRANZ RZIHA, BUCHERE Ober- Ingenieur, Ritter des Kaiferlich- österreichischen Franz Jofeph- Ordens und des Königlich- preuffifchen Kronen- Ordens. ZWEITER BAND. WIEN. Technologisches Gewerbe- Raseam WIEN DRUCK UND VERLAG DER K. K. HOF- UND STAATSDRUCKEREI. 1877. WA 87/10 I hand 10 Inhalts-Verzeichniss des zweiten Bandes. Brückenbau. I. Abschnitt. Fundirungen. Seite I. Capitel. Einfache Fundirung. II. 29 Rammung und Schraubung §. 1. Rammung 4 9 9 §. 2. Schraubung 22 III. Capitel. Schutzwandungen §. 1. Geschichtliche Notizen §. 2. Ausstellungsobjecte IV. Capitel. Schwimmkasten V. 99 Senkschächte. §. 1. Geschichte der Senkarbeit §. 2. Arten der Schachtsenkung §. 3. Ausstellungsobjecte VI. Capitel. Pneumatische Fundirung 24 24 26 29 30 30 36 40 . 44 §. 1. Geschichte der pneumatischen Fundirung §. 2. Erfahrungen bei der pneumatischen Fundirung §. 3. Ausstellungsobjecte. 44 53 62 II. Abschnitt. Hölzerne Brücken. I. Capitel. Ihre historische Durchbildung II. 29 Ihre Vertretung auf der Ausstellung 125 133 III. Abschnitt. Steinerne Brücken. I. Capitel. Geschichtliche Entwickelung des Baues gewölbter Brücken 141 §. 1. Die Entstehung der steinernen Brücken( bis 336 v. Chr.). 142 IV Inhaltsverzeichniss. Seite §. 2. Die erste Entfaltung des Brückenbaues( 336 v. Chr. bis 375 n. Chr.) • §. 3. Der Verfall des Brückenbaues( 375 bis 1096) §. 4. Wiederaufleben des Baues steinerner Brücken( 1096 bis 1492) 143 . 147 . 149 §. 5. Fortschritt im Baue steinerner Brücken( 1492-1648) 155 §. 6. Die Entfaltung der Wissenschaft des Baues gewölbter Brücken( 1648-1825) .. 157 §. 7. Blüthezeit des Baues gewölbter Brücken( 1825 bis Gegenwart) .. 167 II. Capitel. Vertretung der gewölbten Brücken auf der Ausstellung 180 §. 1. Antike gewölbte Brücken . 180 §. 2. Moderne gewölbte Brücken . 184 IV. Abschnitt. Eiserne Brücken. I. Abtheilung. Steinerne Pfeiler der eisernen Brücken.. 211 II. Abtheilung. Eiserne Pfeiler. §. 1. Eintheilung der eisernen Pfeiler §. 2. Eiserne Ständer. §. 3. Eiserne Joche §. 4. Eiserne Röhrenpfeiler §. 5. Eiserne Thurmpfeiler 215 216 219 224 230 III. Abtheilung. Eiserne Häng, Spreng- und Bogenwerke. §. 1. Historische Entwickelung dieser Eisenconstructionen 245 §. 2. Ihre Vertretung auf der Ausstellung. IV. Abtheilung. Eiserne Bogenbrücken. 248 §. 1. Die Entwicklung der Eisenproduction als Vorbedingung 251 §. 2. Die geschichtliche Entwickelung der eisernen Bogenbrücken §. 3. Ausstellungsobjecte 256 267 Inhaltsverzeichniss. V. Abtheilung. Eiserne Balkenbrücken. I. Capitel. Einfache Barren II. Armirte Barren " III. 97 Blechträger .. §. 1. Ihre Geschichte §. 2. Ausstellungsobjecte IV. Capitel. Kastenträger. §. 1. Ihre Geschichte • • §. 2. Ausstellungsobjecte V. Capitel. Tunnelbrücken.. VI. " • • Gitterträger und ihre Geschichte. I. Gruppe. Gitterträger mit parallelen Gurtungen §. 1. Gitterwerksträger. §. 2. Fachwerksträger §. 3. Continuirliche Gelenkträger V Seite 282 284 . 285 285 287 293 . 293 . 295 297 304 304 304 311 321 §. 4. Parallelförmige Gitterträger mit abgeschrägten Ecken 322 §. 5. Ausstellungsobjecte.. II. Gruppe. Gitterträger mit gekrümmten Gurtungen §. 1. Geschichte der acht Hauptsysteme • 322 379 • 379 • §. 2. Ausstellungsobjecte der Gitterträger mit gekrümmten Gurtungen 398 A. Linsenträger 398 B. Bowstrings 400 C. Schwedler'sche Träger D. Halbparabel- Träger. E. Continuirliche Linsenträger VII. Capitel. Amerikanische Sprengwerke §. 1. Geschichtliche Notizen. §. 2. Ausstellungsobjecte VIII. Capitel. Constructions- Hilfsmittel. 403 408 423 424 B 424 428 • 430 VI. Abtheilung. Hängebrücken. §. 1. Vorbemerkungen §. 2. Kettenbrücken §. 3. Drahtbrücken. . §. 4. Versteifung der Hängebrücken §. 5. Ausstellungsobjecte. . 433 434 441 448 450 VI Inhaltsverzeichniss. V. Abschnitt. I. Capitel. Zugbrücken II. III. IV. V. 99 46 27 VI. ?? Hubbrücken Klappenbrücken Bewegliche Brücken. Seite 455 456 457 461 463 . . 464 464 Krahnbrücken Rollbrücken Drehbrücken §. 1. Die Constructionsarten §. 2. Geschichtliche Entwickelung der Hauptconstructionen und die Vertretung der letzteren auf der Ausstellung 470 A. Rollkranzbrücken... B. Drehbrücken mit festem Zapfen und ohne Rollkranz C. Drehbrücken mit beweglichem Zapfen VII. Capitel. Schiffbrücken VIII. " 7 IX. 99 Fliegende Brücken Trajecte. §. 1. Ihre Geschichte §. 2. Ausstellungsobjecte. • 470 483 493 500 • 501 . 502 . 502 507 Berichtigung. Seite 47, 8. Zeile von unten, lies: 1857 statt 1875 921 oib bun job oboj Brückenbau. Wenn die Kunst, Brücken zu bauen, schon in alter Zeit mit Recht als der Kern und als die Ausgangsstelle bautechnischen Wissens galt, so ist dies umsomehr der Fall in unserer Zeit, in welcher seit der Einführung der Eisenbahnen als Verkehrsmittel gerade dem Brückenbaue jene ganz hervorragende Bedeutung beigelegt werden muss, die sich durch wahrhaft grossartige Werke in diesem Zweige der Baukunst kennzeichnet. Thatsächlich hat auch kein anderes Specialfach des Ingenieurs derartige wissenschaftliche und praktische Erfolge und dadurch wieder derartige Einwirkungen auf andere technische Gebiete, namentlich auf das des Bergbaues und des Hüttenwesens aufzu weisen, wie das Fach des Brückenbaues, dessen Theorie und Praxis wuchs, als die Anforderungen der Schienenwege in tiefen Fundirungen, in grossen Spannweiten und in grosser Tragkraft der Brücke, ferner in der Verwendung des Eisens und in der Beschränkung der Wahl der Brückenbaustelle gipfelten. Das Gesammtgebiet des Brückenbaues war in der That auch auf der Ausstellung unter allen Disciplinen der Ingenieurbaukunst am reichlichsten vertreten, und wir haben uns bemüht, den diesfalls sehr umfangreichen Stoff in jene Theile zu zerlegen, welche die Wissenschaft des Brückenbaues gegenwärtig als die Hauptgruppen anerkennt; wir werden desshalb( einbezüglich der Strassenbrücken und der Aquäducte) die Abtheilungen: 1. Fundirungen, 2. hölzerne Brücken, 3. gewölbte Brücken, 4. steinerne Pfeiler der eisernen Brücken, 5. eiserne Pfeiler, 6. eiserne Häng-, Spreng- und Bogenwerke, 7. eiserne Bogenbrücken, 8. eiserne Balkenbrücken, 9. Hängebrücken und 10. bewegliche Brücken unterscheiden, welche Ab1 2 Brückenbau. theilungen alle eine markante Repräsentation auf der Ausstellung besassen. Wir werden ferner bemüht sein, in jeder dieser Abtheilungen die rastlose Förderung, welche die Wissenschaft erfahren hat, vermittelst der historischen Methode zu kennzeichnen, und bemerken schon im Voraus, dass die Wiener Weltausstellung in einem reichen Maasse Gelegenheit bot, diesen Entwickelungsgang und die Kennzeichnung des gegenwärtigen Standpunktes bei jeder der genannten Specialitäten des Brückenbaues erweisen zu können. I. Abschnitt. Fundirungen. Der eigentliche empirische Theil des Brückenbaues, die Fundirung, hat seit dem Auftreten der Eisenbahnen eine gänzliche Umgestaltung erlangt, eine Umgestaltung, die bedingt war durch das Gebot, unter Wasser in grosse Tiefen zu dringen und daselbst sehr grosse Grundflächen zu schaffen. Von der einfachen Stein-( Insel-) Schüttung, dem Fangdamme und dem Pfahlroste ausgegangen, hat sich die Disciplin der Fundirung durch die Kraft materieller und geistiger Arbeit Stufe um Stufe emporgeschwungen bis zu einer Höhe, welche sich durch die Thatsachen kennzeichnet, dass man bei der East- River- Brücke in einer Tiefe von 15 Meter unter Wasser einen Pfeiler von 52.46 Meter Länge und 31.11 Meter Breite des Caissons hergestellt hat und bei der St. Louis- Brücke über den Mississippi mit Caisson dimensionen von 22.25 Meter Breite und 22.25 Meter Länge in eine Tiefe von 31.11 Meter drang. Die Stufenleiter dieser Errungenschaft lässt sich chronologisch nicht scharf markiren, weil das technische Sinnen und Trachten zu verschiedenen Zeiten und in verschiedenen Ländern ganz unterschiedliche Fundirungsarten hervorgerufen hat. Um jedoch den ausgebreiteten Stoff zu sichten, respective seine Vertretung auf der Wiener Weltausstellung zu ordnen, sei hier die folgende Eintheilung gewählt: 1* 4 Brückenbau. 1 a) Gewöhnliche Baugrube( Schächte). Einfache Fundirung b) Schwellenrost. 2 Rammung und Schraubung 3 Schutzwandungen 4 Schwimmkasten c) Betonirung. a) Pfahlrost. b) Schraubenpfähle. c) Schraubenpfeiler. a) Fangdämme( Damm- oder Doppelwandung). b) Fangmäntel( Einfache Wandung). A. Mauerschächte 5 Senkschächte B. Eisenschächte - Senkung vermittelst einfacher Abgrabung im Trocknen, oder vermittelst: a) Taucher, b) Handbaggerung, c) Maschinenbaggerung, d) Heber, e) Sandpumpe, f) Drehbohrung und g) Ansaugung bei Arbeit unter Wasser. 6 Pneumatische Fundirung a) Röhrenpfeiler und b) Caissons. -- I. Capitel. edoanggu 1989 Einfache Fundirung. Wie es in der Natur der Sache liegt, hatte die einfache Fundirung, wiewohl sie in der Neuzeit noch immer fortschrittliche Bedeutung hat denn es erhielt z. B. bei dem Viaducte von Otzauirte ( Nouv. annal. 1867) die gewöhnliche Baugrube die Form eines Schachtes von 19 Meter Tiefe auf der Ausstellung eine sehr spärliche Vertretung, und können in diesen Rahmen nur die folgenden hervorragenden Objecte gestellt werden: - 1. Fundirungen. 5 1. Brücke über den Tablate in der Strasse zwischen Granada und Motril. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Diese Brücke( Figur 76) zeichnet sich vorzugsweise nur durch die Höhenlage der Fundamente über dem Wasserspiegel aus, die SpannFig. 76. m 20,06 ገ · 45,1wwww weite beträgt 20.06 Meter bei einer Widerlagsstärke von 4.5 Meter; das Strassenniveau liegt 45.1 Meter über der Thalsohle. 2. Brücke bei Horadada über den Ebro in der Strasse zwischen Cereceda und Loredo.( Spanischer Pavillon.) Die Brücke hat einen Segmentbogen von 23.5 Meter Spannweite und 5.85 Meter Pfeilhöhe; das Gewölbe misst im Scheitel 1.25 Meter; die Widerlagshöhe beträgt 5.2 Meter, und ist das 7.5 Meter starke Widerlager derartig stufenförmig in den Felsen gebaut, dass die letzte Stufe schon in der Höhe des Kämpfers liegt. Das Strassenniveau befindet sich in einer Höhe von 16.5 Meter über der Sohle des Flusses. Die Breite der Brücke beträgt bei einer Fahrbahn von 4.3 Meter 5.1 Meter; die Fundirung der Brücke ist desshalb von Interesse, weil sie in die Spalten des Felsens erfolgte und das natürliche Felswiderlager ausgedehnt benützt wurde. a.. m -1,0 Fig. 77. ገ 5,0 a- b 3. Betonirung der Pfeilerfundamente der Brücke über den Leck bei Kuilenburg. ( Holländische Abtheilung.) Betreffend den Bau der Kuilenburger Brücke brachte die Ausstellung nicht uninteressante Daten über die Bereitung und Schüttung des Betons. 6 Brückenbau. Fig. 78. Betonirungsgerüst beim Ba te der Kuilenburger Brücke. m 9,25 I IT 772 16,0272 044 A 0,3 3300 I. Fundirungen. a) Betonmengung. 7 Die Mengung des Betons geschah theilweise durch einen Kollergang, theilweise durch einen Meng kasten( Figur 77); letzterer bestand aus Traufbrettern. In der Zeichnung ist der Querschnitt im doppelten Maassstabe dargestellt. b) Gerüste und Betonschacht. Entlang der Spundwände der Baugrube konnte ein Gerüst ( Figur 78) und auf demselben ein hölzerner Schlauch( Betonschacht) hin und her geschoben, also mit diesem Mechanismus der Beton über jede Stelle innerhalb der Baugrube gebracht werden, wie dies durch die Figur genügend verdeutlicht ist und bekanntlich schon von Hartwich beim Baue der Coblenzer Rheinbrücke( 1862) in ausgedehntem Maasse angewendet wurde. In der Zeichnung ist bemerkbar, dass das Gerüst entlang der Spundwände nur mit Hebeln fortschiebbar eingerichtet war; bei den späteren Constructionen wandte man, wie es bei der Schleusse zu Maastricht bereits der Fall war, Räderbewegung auf Schienengeleisen an. b c) Betonleger. Der Betonleger ist durch Figur 79 genügend verdeutlichet; er 7 m Fig. 79. m- n ist in Eisen construirt, und kann seine Thür durch die Anziehung des Seiles geöffnet werden; sein Inhalt betrug 0.108 Kubikmeter. d) Betonbereitung. Ueber die Bereitung des Betons, über die erzeugte Menge und über die erzielte Fundamentmasse wurden besondere Journale geführt, aus denen der folgende Auszug insbesondere die geringe Verlustmenge kennzeichnet. 8 Brückenbau. Arbeitszeit Hergestelltes Fundament in Zoll fertiger Betonlage scher Kalk hydrauliMörtelmaterialien gemessen in trockenem Zustande Cement Sand Mörtel Betonmenge von bis K ubikmeter Procent 1863 23. September 28. 26. September. 6. October 486 1481 27 7. October. 16. 315% " 7 20. 31. " 27 3. November 14. November 26. 9. December 27 10. December 24. " 7 344 3125/ 323 34912 16.993 19.825 14.161 52.332 61.054 43.610 111.367 129.928 92.806 200.621 60.186 120.373 151.204 80.357 109.467 188.374 56.512 113.024 203.828 61.148 122.297 31.067 95.675 203.605 104.17 23.70 14.45 45.10 103.40 212.25 65.50 62.48 4.85 187.22 7.84 201.90 430.00 412.00 4.37 218.784 120.40 277.92 485.32 458.50 5.85 215.032 109.50 257.05 418.60 412.00 1.60 205.428 113.05 222.282 122.33 260.52 282.163 437.84 412.00 6.27 474.04 458.50 3.34 1 8 6 4 8. März 22. März 322 6. Mai. 25. Mai 599 114.293 131.825 94.836 211.386 246.617 176.155 207.663 106.32 389.458 226.42 600.77 419.37 412.00 1.79 780.52 863.00 9.04 • 1.250.398 847.453 886.728 1.788.995 735.32 2.254.18 3.713.11 3.677.70 Kies Schotter Producirter Beton Betonmenge gemessen im Fundamente Mehr gestürzt Weniger gestürzt I. Fundirungen. 9 II. Capitel. Rammung und Schraubung. S. 1. Rammung. • Bekanntlich hat insbesondere das letzte Jahrzehnt wesentliche Fortschritte auf dem Gebiete der Technik der Einrammung der Pfähle aufzuweisen, und sind es insbesondere sechs Momente, derer diesfalls zu gedenken ist, nämlich betreffend a) die Untersuchungen über das Eindringen und die Tragkraft hölzerner Pfähle, b) die Erfindung der Dampframme, neil c) die Erfindung der Pulverramme, eded) die Treibung von Pfählen in Sand, dos nodo e) die Verbesserungen im Mechanismus der Rammen, und f) die Verbesserungen in der Armirung der Pfähle. a) Was das erste Moment betrifft, so muss auf die ausgezeichneten Untersuchungen von Weissbach, Saunders und Alpine hingewiesen werden, welch' Letzterer aus dem reichen Schatze seiner zu Brooklyn gesammelten Erfahrungen die Tragkraft eines eingerammten Pfahles: P= 80 ( W+ 0.228F- 1) setzt, wenn W das Bärgewicht in Tonnen und F die Fallhöhe des Rammbärs in englischen Fuss bezeichnet und der Untergrund aus sogenanntem Triebsande besteht. Die Beobachtungen von Alpine, welche in der„, Hannoveranischen Zeitschrift", 1870, pag. 420, wiedergegeben quo sind, enthalten auch Studien über das Eindringen der Pfähle, und stellt Alpine bekanntlich folgende Grundsätze. auf: 1. Wächst die Fallhöhe des Rammbärs, so nimmt die Stützkraft des eingetriebenen Pfahles im Verhältnisse der Quadratwurzel der Fallhöhe zu. 2. Wächst der Bärgewicht, so nimmt die Stützkraft des Pfahles um circa O., des vermehrten Gewichtes zu. 10 Brückenbau. 3. Die Stützkräfte der Pfähle, eingerammt mit gleichem Bärgewichte bei gleicher Fallhöhe, verhalten sich wie die Quadrate der Reibungsflächen der Pfähle. 4. Ein Pfahl, der mit einem Bär von 20 Centner Gewicht aus 30 Fuss Höhe in den letzten Schlägen eingetrieben wird, stützt so viel Tonnen( à 20 Centner), als die Anzahl der Quadratfuss der eingetriebenen Pfahloberfläche beträgt, abzüglich der durch die Spitze des Pfahles repräsentirten Querschnittsfläche desselben. b) Was die Dampframmung betrifft, so haben zahlreiche Versuche die grosse Kostenersparniss nachgewiesen, welche mit diesem Rammverfahren erzielt wird, sobald die geeignete Anzahl der einzurammenden Pfähle vorhanden ist. Alpine hat aus seinen im Jahre 1846 angestellten Versuchen schon zu jener Zeit die folgenden Vergleichskosten bei verschiedenen Rammmethoden aufgefunden. Es kostete das Einrammen pro laufenden Fuss Pfahllänge: Bei Anwendung von Dampf, mit der Nasmythramme 60 5 Cents " " " 99 29 " gewöhnlichen Ramme 9 16 29 " 9 Pferdekraft mit der gewöhnlichen Ramme 12 " 19 " 9 Menschenkraft am Tretrade mit der gewöhnlichen Ramme 15 Menschenkraft an der Kurbel mit der 19 " " gewöhnlichen Ramme 20 " ን Die Kosten der Einrammung von Pfählen mit der Dampframme nach dem Systeme W. Eassie& Comp. in Gloucester betragen pro Meter Pfahllänge 321/2 kr. und für den Kubikmeter gerammten Pfahles 3 fl. 75 kr. ö. W.; im Mittel beanspruchten 91%, Meter Pfahllänge 128 Schläge, 1 Stunde 32 Minuten Arbeitszeit und einen Dampfdruck. von 3.07 Kilogramm pro 1 Quadratcentimeter. Bei dem Baue der Brücken über die Nive in der Eisenbahnlinie Bayonne- Irun wurden Dampframmen mit I. Fundirungen. 11 einem Bärgewicht von 22 Zollcentner und Maschinen von 8 Pferdekraft angewendet. Bei einer Fallhöhe von 3 Metern arbeitete man mit 6 Schlägen pro Minute und trieb pro Tag 32.36 bis 51.4 laufende Meter Pfähle à 15 Meter Länge mit einem Kostenaufwande von 3.41 bis 5.17 Francs pro laufenden Meter ein. - Beim Baue der hölzernen Wiener Donaubrücken der Kaiser Ferdinands Nordbahn stellte sich eine bedeutende Ersparung durch die Anwendung von Dampframmen ein. In der einen Reihe der Versuche betrugen die Rammkosten bei Handarbeit 3.35 fl. pro laufenden Fuss, bei Anwendung von Dampf nur 0.90 fl. pro laufenden Fuss eingerammter Pfahllänge; bei einer zweiten Versuchsreihe betrugen die Kosten bei Handbetrieb 2.46 fl., bei Dampfbetrieb 0.87 fl. pro laufenden Fuss eingerammter Pfahllänge. Im Mittel verhielten sich die Kosten wie 3.389: 1; bei der Handarbeit wurde ein Rammbär von 12 Centner, bei der Dampframmung ein Locomobile von 10 Pferdekraft angewendet. Die etwas hohen Kosten der Rammung erklären sich dadurch, dass sehr viele Piloten schief und auch während des Bahnbetriebes( 67 Züge pro 12 Stunden) eingerammt werden mussten. - Bei den Regulirungsarbeiten der Dina( 12000 Pfähle) wurde beobachtet, dass sich die Leistungen der Dampframme, zur Kunstramme, zur Handramme wie 28: 3: 1 verhalten und die Preise pro Pfahl 068, respective 451, respective 9.40 Mark, inclusive Anlagekosten betragen. - Sehr lehrreiche Beobachtungen bezüglich der Kosten der Dampframmarbeit sind in Wilhelmshaven und Kiel gemacht und deren Schlussresultate in der ,, Deutschen Bauzeitung", 1875, pag. 435, veröffentlichet worden. In Wilhelmshaven wurden in den Jahren 1869 bis 1873 die Kosten für das Einschlagen von 1885 Stück 10 Meter langen Rundpfählen speciell ermittelt; es waren zwei Nasmyth'sche Rammen im Gange, und lieferten dieselben die folgenden Resultate: 12 Brückenbau. Ramme I Ramme II Betriebszeit, Tage. Eingerammte Pfähle, Stück 60 56 811 974 99 99 pro Arbeitstag, Stück Mannschaft( inclusive Maschinist) 14.5 17.4 12 12 Kosten des Betriebes. Arbeitslöhne, inclusive Zurichten der Pfähle, Mark. 2604.4 2450.9 Kesselheizung, Mark 375.0 350.0 Schmiere, Putz- und Dichtungsmaterial, Nägel etc., Mark.. 195.0 240.0 Reparaturen, Kesselreinigung, Ausfahren der Ramme etc., Mark 377.0 593.0 • Summe. 3582 3634 4.38 3.73 Es betragen also die Kosten pro Pfahl, Mark oder pro laufenden Meter eingeschlagene Pfahllänge, Mark also im Mittel, Mark dazu 12 Procent Abnutzung und Amortisation, Mark. Summe. 0.48 0.41 0.42 0.09 0.51 Bei den von Franzius(, Baugewerkszeitung", 1875 Nr. 29), veröffentlichten Beobachtungen der Rammarbeit in Kiel stellten sich folgende Werthe heraus: Kiel Wilhelmshaven Pro Tag wurden geschlagen, Stück Pfähle Gesammtlänge der Pfähle, Meter Eingerammte Pfahllänge, Meter.. 13.5 16.2 168.8 162.0 101.25 145.80 Die Rammkosten stellen sich in Wilhelmshaven um etwa 30% höher als in Kiel, was in den Bewegungen der Ramme in der Baugrube, in den höheren Bedienungskosten der Ramme bapro Arbeitstag( Wilhelmshaven 43 Mark, Kiel nur 16., Mark), und in sonstigen localen Unterschieden beruht. Nach den I. Fundirungen. 13 Erfahrungen in Wilhelmshaven rechnet man, Alles in Allem, und als einen auskömmlichen Mittelpreis die Rammkosten mittelst Nasmyth'scher Dampframme zu 0.6 Mark pro laufenden Meter Pfahllänge. - c) Die interessanteste Neuerung auf dem Gebiete der Pfahlrammung ist bekanntlich die Pulverramme von Shaw. Die Ingenieure Prindle und Turpin haben ausgedehnte Versuche mittelst dieser Ramme angestellt und empfehlen sie in einer Weise, welche die Ansichten von Probasco in den Hintergrund stellt. Schon die Versuche zu League- Island am Delaware( Civilingenieur", 1872) haben dargethan, dass bei einem Bargewichte von 11.8 Zollcentner Pfähle von 0.25 Meter Durchmesser in Thon und Gerölle auf 5.87 Meter mittlerer Tiefe mit 5.2 Schlägen und mit einem Pulverquantum 254 Gramm pro Pfahl eingetrieben wurden. Die höchste Leistung mit der Maschine war die Einrammung von 12 Pfählen in einer Stunde und von 50 Pfählen in einem Tage; Vergleichsversuche mit der gewöhnlichen Kunstramme ergaben, dass die Pulverramme 4-8mal so viel leistete, als diese. von Nach den Mittheilungen von Prindle werden neuesters Bärgewichte von 19.7 Zollcentner angewendet und im Mittel pro Pfahl 0.3 bis 3.0 Kilogramm Pulver bei einer Pfahllänge von 5.9, respective 8.9 Meter und einer Schlagzahl von 5.2, respective 12.7 pro Pfahl verbraucht. Veränderte Constructionen der Pulverramme wurden von H. Hammond und von Riedinger in Augsburg aufgestellt; das System des Letzteren soll 8.8 mal so viel als eine Dampframme unter gleichen Umständen leisten, und werden die Erfahrungen in Wilhelmshaven nähere Aufschlüsse bringen, welche umso spannender zu erwarten sind, als Proben mit der Riedinger'schen Ramme in festgewachsenem Kiesboden ergeben haben, dass bei Pfahllängen von 6 Meter und Pfahlstärken von 0.25 Meter pro Kubikmeter eingerammten Pfahles 9300 Gramm Pulver verbraucht wurden, auf 10.5 laufende Meter Pfahllänge 54 Schüsse erforderlich waren, und das Rammen eines Pfahles nur 13.5 Minuten Arbeitszeit beanspruchte, von welcher Zeit 14 Brückenbau. 12 Minuten auf das Zurichten und 1.5 Minuten auf das Rammen des Pfahles entfielen. 16 Shaw gibt neuestens an, dass die Rammung eines Pfahles auf 7.6 Meter Tiefe vermittelst 8 Schüssen innerhalb einer Arbeitszeit von einer Minute und mit einem Kostenaufwande von nur 31.5 Kreuzer erfolgte, ein Preis, welcher allerdings leichten Rammboden voraussetzt. Neuerlich wurden auch Versuche mit der Shaw'schen Pulverramme beim Baue der dritten Elbebrücke zu Dresden gemacht und von Kühne( ,, Deutsche Bauzeitung", 1875, pag. 433) veröffentlichet. Darnach betragen die Anschaffungskosten einer 160 Centner schweren Pulverramme 4800 Mark, und werden die Kosten bei 2.2 Meter Rammtiefe pro Spundpfahl mit 8.75 Mark ( inclusive Amortisation) angegeben. Stolz berichtete im Württembergischen Verein für Baukunde über Vergleichsversuche in Wilhelmshaven zwischen Pulver- und Dampframme und rechnet per laufenden Meter Länge der Piloten bei ersterer Ramme 0.78, bei letzterer 1.0 Mark; dieser letztere Betrag wird aber nach dem obigen Werthe von 0.51 Mark richtig zu stellen sein. d) Bezüglich der Treibung der Pfähle in nassem Sande hat die Praxis der Neuzeit eine ungemein wichtige Verbesserung zu verzeichnen. Bekanntlich wirkt comprimirter, nasser Sand wie ein Federpolster und verhindert dadurch die wünschenswerthe Tieferrammung unter Umständen gänzlich; man hat desshalb neuestens ein Verfahren angewendet, den com primirten Sand durch einen in der Tiefe mit Ueberdruck ausströmenden Wasserstrahl unter dem Fusse des Pfahles aufzuwirbeln, und gelangte damit zu ausgezeichneten Rammresultaten. Angeregt wurde dieses Rammverfahren wohl zuerst von dem amerikanischen Ingenieur J. M. Glenn im Jahre 1862 bei Eintreibung von Pfählen in der Bai von Mobile; später hat Brunless(„ Engineering", 1868) durch Gasröhren einen Wasserstrahl an den Fuss eines Senkeylinders geleitet und dadurch diesen zum Niedergange gebracht. Das Verfahren hat also eine gewisse Aehnlichkeit mit demjenigen, welches neuerlich Lesli bei der Goraibrücke in Indien vermittelst seiner Heberfundirung anwendete und ist iden I. Fundirungen. 15 tisch mit dem Tiefbohrsysteme von Jenson und Schäffer, welches wir schon früher( Band I, pag. 342 u. 350) erwähnten. In Deutschland hat Schäffer in Altona direct mit Unterspülung des Pfahlschuhes thatsächlich gerammt, indem er das Einspritzrohr in der Pfahlnuth oder entlang dem Pfahle befestigte, mit demselben tiefer senkte und es nach der Rammung wieder herauszog. Diese in der Praxis des Rammens und Bohrens ungemein wichtige Neuerung Glenn's und Brunles's, hat eine Variation durch W. S. Smith erfahren, welcher durch Gasröhren comprimirte Luft auf den Untergrund bringt und durch die örtliche Ausströmung derselben den Sand aufwirbelt, um zunächst Caissons und Senkschächte leichter zum Sinken zu bringen, ein Verfahren, welches naturgemäss auch auf Rammung angewendet werden kann. ad e) und f) Betreffend die Verbesserungen in dem Mechanismus der Rammen und der Armirung der Pfähle hat die Neuzeit soviele Einzelheiten gebracht, dass deren Aufzählung hier wohl unterbleiben muss, zumal Individualität und Anpassung an die Localität mehr in der Gesammtheit als in der Einzelheit des Fortschrittes gipfeln. Ueberblicken wir den hier skizzirten gesammten Fortschritt auf dem Gebiete der Technik des Rammens, und verfolgen wir seine Repräsentation auf dem Weltausstellungsplatze, so ist hervorzuheben, dass diese Repräsentation eine geringe war, denn es waren überhaupt bezüglich der Rammung der Pfähle nur die folgenden Ausstellungsobjecte von Belang. 1. Hydraulisches Schlagwerk von J. M. Ramsauer in Gmunden. ( Oesterreichischer Hof, Gruppe XVIII.) Der Erfinder brachte seine Rammmaschine durch ein Modell zur Anschauung, welches in der Figur 80 wiedergegeben ist. Die Bewegung des Apparates erfolgt durch das strömende Wasser im offenen Flusse oder Bache, wie bei den sogenannten Schiffmühlen, also in einer Weise, welche schon beim Baue der 16 Brückenbau, Fig. 80. m 6 S Om d m Brennerbahn nächst Sterzing zu Rammzwecken in Anwendung gelangte. Der Ramsauer'sche Apparat ist jedoch in seiner Construction derartig durchgearbeitet, dass eine nähere Beschreibung desselben geboten erscheint. Das Wasserrad bewegt die Transmission 6 und a, zieht das Seil S an und hebt den Rammklotz d, welcher durch das Niederdrücken des Hebels e ausgelöst und zum Niederfallen gebracht wird. Die Spannung des Seiles S schnellt nach dem Auslösen des Rammbärs den Hebel i in die Höhe, durch welchen Umstand ein straffes Seils aufwärts gezogen, der Hebel g- l- n in Bewegung gesetzt und dadurch die Welle des Seiles S ausgerückt wird. Die Katze k- e fällt nun durch ihr eigenes Gewicht nieder, zieht das Seil S vermöge der lose gewordenen Seilwelle ab und kuppelt sich in Folge des Hebelgewichtes k wieder in den unten ruhenden Rammklotz ein. Mittelst eines, in der Zeichnung nicht sichtbaren, bei n angebrachten Handhebels wird nun durch einen Arbeiter die Seilwelle wieder in die Transmission eingerückt und dadurch das Rammspiel erneuert. anfDie Rammkraft und Rammgeschwindigkeit wird dadurch regulirt, dass das Wasserrad im Wasser gehoben und versenkt 1. Fundirungen. 17 werden kann, und dass die Transmission b- a aus vorräthigen Rädern von verschiedenem Durchmesser gebildet werden kann; zu ersterem Zwecke dient die Hebevorrichtung mittelst des Krahnes v, der Welle m und der Seile 0' 0" 0"; zu letzterem Zwecke die Festkeilung eines der drei vorhandenen Räder an die Welle b. In wünschenswerthen Fällen kann das Wasserrad ganz aus dem Wasser gehoben werden, und ist noch zu bemerken, dass dies Rad, nachdem es mit den Seilen gehoben oder gesenkt wurde, durch eiserne Vorstecker festgehalten wird. Dieser Apparat des Bauadjuncten Ramsauer wurde bei den Bauten der k. k. Salinenverwaltung in Ischl verwendet, und haben genaue Versuche dargethan, dass vermittelst desselben eine gleiche Leistung wie durch 8 Arbeitsleute erzielt wird. 2. Ramme( System Plocq& Jacquet) vom Hafen bei Gravelines. ( Französische Abtheilung. Ausstellung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten zu Paris.) Die genannten Ingenieure, welche auch eine Mörtelmaschine vom Hafen zu Dünnkirchen( 6 Pferdekräfte, 8 Kubikmeter Mörtel pro Stunde, 0.781 Frc. Mengungskosten pro Kubikmeter) zur Anschauung gebracht hatten, haben sich um die Erbauung des Hafens von Gravelines und um die dortigen Rammarbeiten sehr verdient gemacht. Die Construction ihrer Rammen war durch ein sehr sauberes Modell zur Anschauung gebracht, welches theilweise durch die Figur 81( I- IV) hier wiedergegeben ist. Der Rammklotz wird durch eine Kette ohne Ende gehoben und bewegt sich auf einer Schienenführung( I, IV); nachdem die verticalen Ketten ohne Ende über Kettenräder gespannt sind, so können mit einer und derselben Transmissionswelle zwei und mehr Rammen durch eine und dieselbe Maschine in Bewegung gesetzt werden. In entsprechenden Distanzen ist die Kette c( III) mit vorstehenden Bolzen n versehen, welche bestimmt sind, den Bär durch den Aufgang der Kette zu heben. Auf einer bestimmten Höhe angelangt, befindet sich eine Auslösevorrichtung a, welche, wie I zeigt, an einem Rahmen R hängt, der mit einem Seile auf und nieder be2 18 a a C ] R Fig. 81. III C' Brückenbau. II b IV Τ eine verticale Lage anzunehmen. R a M wegt werden kann; die Hochstellung dieser Aus lösevorrichtung a bestimmt also die Fallhöhe des Bärs. Die Aufnahme des Letzteren durch die Kette und sein Auslösen geschieht durch einen sehr einfachen und sinnreichen Mechanismus, welcher sich in Kürze folgend beschreiben lässt: Auf dem Bär befindet sich ein eiserner Aufsatz, welcher zwei Hebel enthält, die beide ausserhalb ihres Schwerpunktes unterstützt sind, also das Streben haben, Der obere Hebel b( II) hat die Gestalt einer Gabel und kann sich in seiner Arbeitsfreiheit nicht vertical, sondern nur horizontal stellen, weil der Vorsprung M des Gehäuses ein tieferes Herabsinken des schwereren Hebelarmes nicht zulässt. Wenn nun die Kette ohne Ende durch einen ihrer Bolzen n unter die Gabel b( II) greift, so stützt sich das Ende s der Gabel auf einen schmalen Vorsprung, welcher sich auf dem anderen genannten Hebel befindet, der zu dieser Zeit eine verticale Stellung besitzt. Durch diese Versperrung der beiderseitigen Hebel unter einander ist diejenige Stabilität des Mechanismus gegeben, welche gestattet, dass die Zapfenlager der Hebel den Gang der Kette mitmachen, das heisst, dass das Gehäuse des Mechanismus, respective der Bär gehoben werden kann, wie dies die Figur 82 näher verdeutlichet. Fig. I. Fundirungen. 19 enero tag. 82.ims obju Vermittelst dieser Versperrung wird nun der Bär beliebig hoch, respective bis zum Punkte seiner Fallhöhe gehoben. Hier angekommen, beginnt nun die Action der Auslösung. n Dieselbe geschieht dadurch, dass die Bolzen d'- d' an schiefe Ebenen r- r' der Auslösegabel a anstossen. noted nodastoll Vermöge der schiefen Ebener- r, Collada wird nun das Hebelende d herübergedrängt und es verliert damit der früher genannte Hebel b zunächst seine horizontale Stellung, indem der Druck des Bärgewichtes das Gabelende b aufwärts, das Lagerende s abwärts drängt. In dem Momente nun, wo die Projection der Stützfläche durch den entsprechenden Weg entlang der schiefen Ebene erreicht ist, schnapp en die beiden Hebel von einander, der Bolzen n der Kette ohne Ende gleitet in Folge der möglich gewordenen verticalen Stellung der Gabel b vorbei und der Bär fällt aus der gewählten Fallhöhe nieder. Börg ban Nunmehr nimmt während des Fallens die Gabel b in Folge T Fig. 83. OTH ihrer Unterstützung ausserhalb des Schwerpunktes ihre horizontale Stellung, dagegen der andere Hebel o seine verticale Stellung ein, das heisst, der letztere Hebel schiebt für den ersteren die Stützfläche wieder vor, wodurch einem unten ankommenden Kettenbolzen Gelegenheit geboten wird, den Bär auf's Neue zu heben. Die Figur 83 verdeutlichet die hier beschriebene Auslösung. 51879 Schon das Modell arbeitete mit ausserordentlicher Sicherheit, welche 2* 20 Fig. 84. a b d b Brückenbau. sich auch bei der Rammarbeit selbst herausgestellt hat. Der Preis der Einrammung eines Pfahles betrug 4 Fres. 87 Cts. oder pro Kubikmeter Pfahl 15.14 Fres. Das Bärgewicht betrug 46212 Kilogramm und die Fallhöhe 2.71 Meter. 3. Pilotenschuh von Defontaine. ( Maschinenhalle.) Die Pilotenschuhe von Defontaine werden, wie die Figur 84 es näher verdeutlichet, dadurch hergestellt, dass die vier Befestigungsschienen durch das Einstecken in eine Gussform mit Eisen übergossen werden. Es stellt sich dadurch eine Hartgussspitze her, deren Vortheil in der leichten Herstellung, in dem guten Anpassen auf die Pilote, in der Vermeidung der Schweissnähte, in grosser Dauer, leichterem Schuhgewicht und grösserer Billigkeit besteht. in die anul Die Schuhe nach dem Systeme Defontaine sollen ein Viertel billiger als die geschweissten Eisenschuhe und um 40%, billiger als Blechschuhe sein und sich sehr gut bewähren. 4. Kornhausbrücke in Hamburg. ( Collectivausstellung der Baudeputation in Hamburg.- Maschinenhalle.) Diese Brücke, ausgeführt im Jahre 1872 vom Oberingenieur H. A. Mayer, welche wegen der Form der Widerlager nach der Mittellinie des Druckes und wegen der Unregelmässigkeit des Grundrisses( Trapezoid) bemerkenswerth ist, hat hinsichtlich ihrer Fundirung eine der Druckrichtung entsprechende Pfahlstellung, welche aus der Figur 85 näher ersichtlich ist. Der Untergrund der Brücke bestand analog der Figur aus: Schlamm und Sand( a), steinigem Schlamm( 6), Klei mit Moor( c), AFTER NUITP I. Fundirungen. Fig. 85. 056 5,44. c125 0,25 0,6 1 2 3 4 5 10 15m f 2,3 191 M.W Moor mit Thon( d), blauem Thon( e), sandigem Thon( f), reinem Sande( g); die Spannweite beträgt 16., Meter, das Gewölbe im Scheitel misst 0.7 Meter, das Widerlager an seiner Basis 5., Meter. Eine ähnliche Anordnung der Fundirung hatte auch die von demselben Ingenieur in den Jahren 1869/70 erbaute Brooks- Brücke in Hamburg; dieselbe besitzt zwei Felder à 14.81 Meter Spannweite mit einem Pfeiler von 1.7, Meter Stärke, welcher auf Beton ruht. 5. Brücke über den Knippelbroo im Christianshafen zu Kopenhagen. Ueber diese Brücke wird weiter unten in den Capiteln der eisernen Brücken und der pneumatischen Fundirung noch näher gesprochen werden. Hier sei nur der Fundirung der Landpfeiler gedacht, welche auf Piloten ruhen. Diese Piloten sind in vier Reihen à 13 Stück angeordnet und bestehen aus vierkantigem 13/13 zölligen Holze; die Rosthölzer sind 91/2/13 Zoll stark und mit 4/12 zölligem Holze gedielt. Zum Schutze gegen die Fluth wurden während der Mauerung Schutzkästen angewendet, welche in Figur 86 erkenntlich sind. Von besonderem Interesse ist hier nur die Anordnung eines Schutzes gegen die Piloten würmer. Dieser Schutz erfolgt durch Schalbretter an der In- und Aussenwand der äusseren Pilotenreihe, wobei die äusseren Bretter eine Führung in I- Eisen erhalten; die Räume zwischen diesen Schalbrettern und den verkleideten Piloten sind mit Beton verstampft. 21 22 Brückenbau. Fig. 86. 3' 5' 10' 15 20' dän.F 2' 4' man S. 2. Schraubung. Bekanntlich rührt die Idee der Einschraubung von Pfählen dem englischen Ingenieur Mitchell her, welcher sie im Jahre 1834 für die Gründung von Leuchtthürmen vorschlug. von Thatsächlich wurden auch die Leuchtthürme zu Maplin( 1838), Fletwood( 1839), Belfast- Lough( 1844), ferner der Hafendamm zu Courtown( 1847) und jener zu Wexford( 1847), der Leuchtthurm zu Chapman- Sand( 1850), der Leuchtthurm zu Sand- Key in Florida ( 1850), ferner jener zu Gunfleet( 1852); dann der Dock zu Hamburg ( 1852), der Wellenbrecher zu Portland( 1854) und der Damm zu Glenelg( 1855) auf eingeschraubte Pfähle gegründet, wie solche Pfähle unter Anderem auch beim Baue der neuen Börse in Berlin angewendet wurden. Die Schwierigkeiten der Einrammung von Pfählen im Schwimmsande, deren wir oben schon gedacht haben, sind es vorzugsweise gewesen, welche jene wesentliche Vervollkommnung in der Fundirung, die in der Einschraubung von Pfählen besteht, hervorriefen. Man lernte die Vortheile der Einschraubung von Pfählen bald auch derart schätzen, dass man starke Pfähle, welche zugleich direct als Pfeilerbestandtheile dienten, und schliesslich ganze Röhrenpfeiler in den Grund schrob. In diesen verschiedenen Gestalten fand die Einschraubung immer grössere Verbreitung und sind es namentlich die Ingenieure Brunnel beim Baue der Viaducte zu Nuneham und zu West I. Fundirungen. 23 Drayton, Bidder beim Baue verschiedener Brücken in Norwegen, Cubitt beim Baue des Viaductes von South- Drove- Drain, dann der Ingenieur Drane beim Baue des Bricklayers- Viaductes und der Ingenieur Stephenson beim Baue der Nilbrücke, des ChelseaAquäductes und der Kairabrücke in Ostindien gewesen, welche eingeschraubte Pfähle und Pfeiler im Gebiete des Brückenbaues zuerst und ausgedehnt angewendet haben. Nach dem Beispiele dieser Ingenieure sind auch insbesondere die vom Ingenieur Kennedy erbauten Brücken der Linie BombayBaroda( 1861), ferner die Landungsbrücke zu Macassar auf der Insel Celebes( 1863), die Brücke über den Festungsgraben in Königsberg( 1865), die Strassenbrücke über die Etsch bei Verona, die Brücke über den Avon bei Bath( 1869), die Landungsbrücke bei Blakpool( 1869), die Nesborbrücke auf der Linie BukarestGiurgiewo( 1869), des Weiteren die Landungsbrücke bei Woolwich ( 1870), der Barmouthviaduct auf der Cambridgelinie( 1871), die Basseinbrücke bei Bombay( 1871) und neuestens die Landungsbrücken auf Norderney( 1872) und jene bei Lewes im Staate Delaware ( 1873) mittelst Einschraubung von Pfählen, respective von Pfeilern fundirt worden. Die Wiener Weltausstellung brachte bezüglich dieser Gründungsmethode nur wenige Objecte, unter denen wir die folgenden nennen: 1. Ueberbrückung des Lümfjords- Broen. ( Ausgestellt vom k. Hafenbauingenieur W. Lüders.- Dänische Abtheilung.) Unter den verschiedenen Projecten, welche von dem genannten Ingenieur für die Ueberbrückung des Lümfjord- Broen ausgestellt waren, war das Project D mit Einschraubung eiserner Pfähle bedacht. Lüders nimmt zwei Arten von Schrauben an, die eine besitzt statt der glatten Spitze einen Vorbohrer und oberhalb desselben einen flachen Schraubengang von einmaliger Umwindung; die zweite Art der Schrauben hat keine Spitze, sondern zum Fusse nur einen Teller, welcher unterhalb flach gestellte Messer trägt, die eine gewisse Einschraubung des Tellers in den Boden zulassen. × 4'x 24 Brückenbau. Bezüglich der Constructionsart der Pfeiler erfolgen weiter unten noch nähere Angaben. 2. Landungsbrücke auf Norderney. ( Ausgestellt von der k. preussischen Staatsbauverwaltung.- Deutscher Pavillon, Gruppe XVIII.) Diese vom k. Bauinspector Tolle zu Norden erbaute Landungsbrücke, auf welche wir weiter unten ebenfalls noch zu sprechen kommen werden, ist auf eisernen Schraubenpfählen fundirt, deren Anordnung aus Figur 87 ersichtlich ist und deren Construction die Figur 88 verdeutlichet. Fig. 87. 70' 17' % 17,' s% 17,' 5 X 17' Fig. 88. B Die Pfähle sind aus Gusseisen hergestellt, 10 hann. Fuss lang, haben 1 Zoll Wandstärke, 12 Zoll äusseren Durchmesser und ein schmiedeisernes Gewinde, bestehend aus einem Gange von 30 Zoll äusserem Durchmesser und 3/, Zoll Blechstärke. III. Capitel. Schutzwandungen. S. I. Geschichtliche Notizen. Wir theilen die Schutzwandungen in Fangdämme und in Fangmäntel, je nachdem ein Damm, respective eine Doppelwandung oder eine einfache Wandung( Mantel) entweder zum Schutze gegen I. Fundirungen. 25 das Eindringen des Wassers, oder aber nur zum Schutze gegen die Strömung des Wassers angewendet wird. Fangdamm sowohl, wie Fangmantel können also entweder eingerammt, oder aber undicht aufgesetzt( in der Literatur oftmals falsch als„, schwimmend" bezeichnet) werden, je nachdem eine ,, Sümpfung der Wässer oder eine Arbeit im Wasser beabsichtigt wird. Die Wahl des Materiales, welches zu diesen Schutzwandungen genommen wird, übt selbstverständlich keinen Einfluss auf das System der Fundirung, wesshalb beispielsweise die Systeme von Moorsom und Pluyette füglich nicht getrennt werden können. allUeberblicken wir die chronologische Entwickelung des Systemes der Fundirungen mittelst Schutzwandungen, so haben wir, von dem einfachen Thon- und Fangdamme ausgehend, als erste Neuerung die undicht aufgesetzte Schutzwandung des Capitäns Moorsom zu verzeichnen, welcher bereits 1837 zu Tewkesbury die Avonbrücke derart fundirte, dass er unter dem Schutze eines eingelassenen gusseisernen Kastens die Betonirung vollzog- ein Gründungsverfahren, welches von Pluyette 1856 bei der Marnebrücke nächst Nogent mittelst eines Blechmantels; welches ferner beim Baue der Brücke St. Michel in Paris 1857, der Brücke Louis Philipp 1860 und der Brücke de Bercy 1863 vermittelst hölzerner Schutzmäntel; welches neuerlich durch den Wasserbaudirector Berg in Bremen im Jahre 1861 bei der Erbauung von Eisbrechern, weiters im Jahre 1866 bei der Erbauung der Bremer Brücke über die grosse Weser im Zuge der Oldenburger Eisenbahn wieder vermittelst Blechwandung, und zwar in Dimensionen( für den Drehpfeiler) von 72 Fuss Länge, 43 Fuss Breite und 15 Fuss Höhe angewendet wurde und welches endlich in noch grösseren Dimensionen von Eads anfänglich für den Bau der grossen St. Louis- Brücke über den Mississippi projectirt worden war. Derlei undichte Schutzwandungen sind übrigens nicht nur in Form einfacher Mäntel, sondern auch in Form der sogenannten schwimmenden Fangdämme im Gebrauch, und erwähnen wir nur des schwimmenden Fangdammes bei der Fundirung der Coblenzer Brücke 1862, der Victoria brücke zu Montreal 1866, sowie der neuerlichen diesfälligen Fundirung des zweiten Strompfeilers der Elbe 26 Brückenbau. brücke bei Magdeburg( 1869) im Zuge der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn. Was eine anderweitige Neuerung auf dem Gebiete der Herstellung dichter Schutzwandungen anbelangt, so besteht dieselbe in der Anwendung blecherner oder gusseiserner Spundpfähle, welche bereits im Jahre 1851 beim Baue der Batterseabrücke, dann 1852 beim Baue der Chelseabrücke und 1854 beim Baue der Westminsterbrücke, in beiden letzteren Fällen von dem bekannten Ingenieur Page gebraucht wurden. Diese Art Herstellung einer Schutzwandung, vorzugsweise dienend für die Einbringung und Beschützung eines Betonfundamentes, respective Pfeilerstückes ist jedoch so kostspielig, dass die Verbreitung dieses Systemes nur ganz untergeordnet geblieben ist. §. 2. Ausstellungsobjecte. " Was nun die Vertretung des Gebietes der Schutzwandungen" auf der Ausstellung betrifft, so sind ausser den vorgeführt gewesenen Fundirungen der Brücke de Gironella im Zuge der Strassenlinie S. Fructuoso- Berga und jener von San Salvador im Zuge der Strasse zwischen Muriedos und Bilbao in Spanien nur die folgenden Objecte zu nennen: 1. Brücke de Reme im Zuge der Strasse Carezal- Rivadeo in Spanien. ( Spanischer Pavillon.) Diese Brücke Figur 89 bietet ein Beispiel eines aussergewöhnlich hohen Fangdammes von 130 Meter Höhe und ist ausserFig. 89. П 15,0 Spmt I. Fundirungen. 27 dem desshalb von grossem Interesse, weil auf eine Spannweite von 15 Meter nur eine Pfeilhöhe von 20 Meter gewählt und wegen des abschüssigen Felsbodens dem Widerlager von 43 Meter Stärke.durch Abtreppung eine Basis von 10.5 Meter gegen die Thalseite gegeben wurde. 2. Brücke über den Besos im Zuge der Eisenbahn Barcelona à Francia por Figueras, welche durch die Figur 90 skizzirt ist, weist einen eisernen SchutzFig. 90. 0 1 2 3 4 5 10 m 15 m mantel von 3.5 Meter Höhe, 135 Meter oberer und 137 Meter unterer Länge und 3.5 Meter oberer und 3.7 Meter unterer Breite, mit inneren Verstärkungsrippen auf; die ausgestellt gewesenen anderweitigen Zeichnungen stellten dar, wie vermittelst einer Locomobile der Versenkungsgang des Mantels durch Pumpwerk erzielt wurde. 3. Elbebrücke bei Magdeburg. ( Ausgestellt von der Direction der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn.- Deutscher Pavillon.) Der zweite Strompfeiler dieser Brücke kam in die stärkste Strömung und auf Felsen zu liegen, so dass weder eine Rammung noch eine Inselschüttung, noch eine Brunnenfundirung gewählt werden konnte; es wurde desshalb ein sogenannter schwimmender Fangdamm und damit ein Fundirungssystem gewählt, welches durch die Figur 91 näher verdeutlichet ist. 28 Brückenbau. Fig. 91. + 6EP 153,0 163EP= 133, 43 H.W. 121 * 25** --12-M.W. v. Quassowski, der rühmlichst bekannte Chefingenieur der Gesellschaft, ordnete die Fundirung dieses Pfeilers nach dem Vorbilde der von Hartwich beim Baue der Coblenzer Rheinbrücke gewählten Anordnung in folgender Weise an: Das gesammte schwimmende Gerüst wurde aus 4 Einzelngerüsten construirt, deren jedes 50 Fuss Länge, 12 Fuss Breite und 14 Fuss Höhe besass und mittelst Prahmen an Ort und Stelle gebracht wurde. Jedes solche schwimmende Gerüst wurde nun zunächst auf I. Fundirungen. 29 seinem unteren Boden derart beschwert, dass es dicht oberhalb des Flussgrundes schwamm; nunmehr wurde das Gerüst in seine ga ganz genaue Lage gebracht und der obere Boden durch Steinschüttung in solcher Weise belastet, dass es zum Aufsitzen gelangte und selbst beim höchsten Wasserstande nicht mehr gehoben werden konnte. Man versenkte zuerst die beiden Seitengerüste, dann die oberhalb des Pfeilers liegende Quergerüstung, stiess um die entstandene Dreiviertelwandung Bohlen bis auf den Felsen und gewann derart für das vierte, unter dem Stromstriche zu situirende Gerüst stilles Wasser, wonach die Versenkung dieses letzten Theiles leicht zu bewerkstelligen war. In dem auf diese Art hergestellten geschlossenen Raume wurde nunmehr der über dem Felsen lagernde, geringmächtige Sand entfernt und eine Betonsohle von 1.25 Meter Stärke geschüttet, nach deren Erhärtung rings um den Pfeiler herum, unter Zuhilfenahme einer Spundwand, ein Fangdamm von 21/2 Fuss Stärke aus Beton gebildet wurde, der das Auspumpen des Wassers und die Aufmauerung des Pfeilers im Trockenen gestattete. 4. Kettensteg in Frankfurt am Main und Mainbrücke daselbst. ( Beide ausgestellt von P. Schmick. Deutscher Pavillon.) - - Die Fundirung dieser Brücken geschah vermittelst Fangdämmen, innerhalb deren Bereiche noch besondere Spundwände bis zum Terrain eingeschlagen wurden, welche als Schutzwandung für das Betonfundament dienten. IV. Capitel. Schwimmkasten. Vermittelst dieser Bezeichnung ist es beabsichtigt, diejenige höchst einfache und unter gewissen Umständen sehr empfehlenswerthe Methode zu kennzeichnen, nach welcher man den Pfeiler auf einem schwimmenden Flosse, oder aber auf einem Schiffe mit plattem Boden und von der Grundrissform des Pfeilers aufmauert und ihn durch das Gewicht der entstehenden Mauerung nach und nach bis auf den Grund des Wassers niedersenkt, welcher Grund zuvor 30 Brückenbau. durch Baggerung, Betonirung oder Pilotirung zur Aufnahme des ankommenden Pfeilers sorgfältig hergerichtet wurde. Dieses Fundirungssystem, welches von dem Ingenieur Eads unter dem Schutze eines eisernen Fangmantels à la Moorsom und Pluyette für die Erbauung der grossen St. Louis- Brücke über den Mississippi 1867 und zwar in Dimensionen von 50 Fuss Breite und 100 Fuss Länge anfänglich projectirt war und welches in Oesterreich beim Baue der Oesterreichischen Nordwestbahn( 1871), wie auch neuestens in Deutschland beim Baue der Parnitzbrücke in Stettin( 1875) und beim Baue der Brücke über den Connecticut bei Northampton ( woselbst ein umgekipptes solches Schwimmpfeilerfundament wieder gehoben und richtig gestellt wurde), mit hervorragendem Erfolge angewendet wurde, war auf der Wiener Weltausstellung unseres Wissens nicht vertreten. V. Capitel. Senkschächte. S. 1. Geschichte der Senkarbeit. Unter der Fundirungsart vermittelst eines ,, Senkschachtes" verstehen wir die Niederbringung einer steinernen oder eisernen Schachtwandung von runder oder eckiger Gestalt in einer Weise, wonach ohne Zuhilfenahme comprimirter Luft ( zur Unterscheidung von der pneumatischen Fundirung) der Boden unter dem Fusse der Schachtwandung successive weggegraben und die Erreichung der Tiefe durch das eigene oder künstlich vermehrte Gewicht des Schachtes( Pfeilers) erzielt wird. In wissenschaftlicher Hinsicht ein Kind des Bergbaues, hat die „ Schachtsenkung" nämlich schon so ausgezeichnete Resultate aufzuweisen, dass diese Erfahrungen der Bergingenieure unbedingt zu grossen Fortschritten auf dem Gebiete des Brückenbaues führen müssen Ihrer Wesenheit nach zerfällt die Senkarbeit in zwei von einander gänzlich verschiedene Arten, nämlich: in die Senkarbeit im Trockenen und in die Senkarbeit unter Wasser; in dem ersteren Falle werden die Wasser aus dem Schachte stetig herausgepumpt, in dem zweiten Falle lässt man die Wasser aufgehen und I. Fundirungen. 31 operirt vom Tage aus mittelst Transmissionen auf der Sohle; man unterscheidet desshalb auch Senkarbeit mit Sümpfung der Wasser und Senkarbeit ohne Sümpfung der Wasser. Die erstere Senkarbeit ist selbstredend die weit einfachere, aber die ungemein gefahrvollere, wenn die Schachtsohle tief unter dem Niveau der Grundwasser liegt, demnach die Gefahr der Durchbrüche der Sohle in eminenter Weise vorhanden ist. Man kann desshalb die Senkarbeit mit Sümpfung der Wasser nur dann vornehmen, wenn das Gebirge eine gewisse Consistenz hat, wenn die Gebirgswasser gering sind und wenn die Schachttiefe nicht gross ist. Sind diese drei Arbeitsbedingungen nicht vorhanden, so muss man, wenn man sich der Wasserverdrängung mittelst comprimirter Luft nicht bedienen will, oder bei sehr grossen Tiefen nicht bedienen kann, die Wasser aufgehen" lassen und ohne Sümpfung senken; und es geht schon aus diesen Andeutungen hervor, dass die Senkung mit Sümpfung in der Regel ein einfaches technisches Unternehmen ist, während die Senkung ohne Sümpfung ein technisches Gebiet berührt, dessen Entwickelung zu einer Specialität geworden ist, die heute schon als eine Zierde technischen Wissens und Könnens dasteht. Im Brückenbaue hat man bisher vorzugsweise nur die Senkarbeit mit Sümpfung der Wasser beachtet; im Bergbaue dagegen, weil man in Tiefen dringen musste, denen die anwendbare Kraft der comprimirten Luft nicht gewachsen ist, insbesondere die Senkarbeit unter Wasser wesentlich cultivirt, und besteht, wie schon bemerkt, der zu erwartende diesfällige Fortschritt im Brückenbaue in der Ausnützung dieser im Bergbaue gewonnenen Erfahrungen. Wenden wir uns nun in Kürze der Geschichte der Senkarbeit zu, so haben wir unter der Hinweisung darauf, dass die Herstellung von Senkbrunnen in kleineren Dimensionen schon seit langer Zeit bekannt ist( ,, Theatrum Machinarum" von Leupold, Leipzig 1774; Senkung des 232 Fuss tiefen Brunnens zu Amsterdam), vor allem der ausgezeichneten Leistung zu gedenken, welche Sir Isambert Brunnel am 16. Februar 1825 mit der Niedersenkung eines 50 Fuss im Durchmesser haltenden Schachtes bis in 582 Fuss Teufe zu Zwecken des Themsetunnelbaues begann. 32 Brückenbau. Diese Arbeit rief zahlreiche Nachahmung auf dem Gebiete des Bergbaues hervor, gewann hier aber erst Bedeutung, als die Anforderung, unter Wasser zu senken, auftrat, und wiederum waren es die Fortschritte der Bohrtechnik, inaugurirt 1831 durch die Erfindung der Oeyenhausen'schen Rutschschere und 1844 durch die Inweil das gangsetzung der Kind'schen Freifallschere, welche 1839 entdeckte Verfahren von Triger, die Wasser mit gepresster Luft zu sümpfen, nicht ausreichte- Anlass gaben zu dem Gedankenblitze, den Combes 1844 erfuhr und von dem wir schon früher ( Band I, pag. 342) sprachen. - Der Wunsch dieses berühmten Bergingenieurs, statt eines einfachen Bohrloches wie schon vor 1774 beim gebohrten Senkbrunnen zu Amsterdam gleich einen ganzen Schacht, und zwar unter Wasser abzubohren, ward bekanntlich schon 1849 in Stiringen durch Kind, und zwar auf de Wendels specielle Veranlassung erfüllt und durch diesen Techniker und durch Chaudron derartig cultivirt, dass auf der Zeche Rheinpreussen bei Homberg- nachdem die Leistungen zu Schönecken, zu Stiringen, Perrones und Eskarpel, dann jene auf der Grube Agnes Ludowike bei Hornhausen, auf Anna und Marie im Worm- Reviere, dann auf der Zeche König Leopold im Essen- Werden'schen Reviere und jene auf dem königlichen Steinsalzbergwerke zu Erfurt verangegangen waren Jahre 1857 die maschinelle Abbohrung eines 242, Fuss im Lichten messenden Senkmauerschachtes in Angriff genommen werden und diese Bohrung, allerdings mit verkleinertem Durchmesser, bis in 400 Fuss Teufe( 1875) durchgeführt werden konnte. -- im Neuestens wird diese sogenannte„ Schachtbohrung"( über welche in den verschiedenen Jahrgängen der Zeitschrift für das Berg-, Hütten- und Salinenwesen in dem preussischen Staate" höchst interessante Angaben veröffentlicht wurden und welche neuestens in der ,, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure", 1876, durch H. Lueg sehr übersichtlich besprochen ist) auch von der Firma MaugettLippmann( vergleiche Band I, pag. 349) cultivirt und werden zu den hervorragend sten bergbaulichen Schachtbohrarbeiten die folgenden gezählt: 1. Schacht der Zeche Dahlbusch bei Gelsenkirchen( 1852). 2. Schacht bei Saint- Vaast in Frankreich( 1854). I. Fundirungen. 33 3. Schacht Sainte- Marie in Belgien( 1860).gnoribond 4. Schacht Sainte- Barbe zu Bessair in Belgien.mb 1981 ordal 5. Neuere Schächte zu Dahlbusch bei Gelsenkirchen( 1876).sh 6. Schächte zu Saint- Aiold et l'Hospital in Frankreich( 1875). 7. Schacht Rhein- Elbe bei Gelsenkirchen( 1875).2919 g/ 8. Schacht Königsborn bei Unna( 1876). 08119, arsenigal 9. Schacht der Zeche Rheinpreussen bei Homberg.dewd? 91 Die Wichtigkeit der neuen Erfindung der Schachtbohrugn ( öfter auch Drehbohrung genannt) in Verbindung mit der Cuvelage, i welche Kind- Chaudron erst nach langen Mühen zu der heutigen Vollendung brachte, mag am besten aus der Notiz geschlossen werden, welche Herr Lueg macht; denn dieser Autor beziffert allein in dem Kohlenreviere Stiringen die vor dem Auftreten der Kind- Chaudron'schen Teufemethode vergeblich aufgewendeten Beträge für Teufungen nach alter Art mit Wassersümpfung auf über 21 Millionen Francs. - Während dieses Aufbaues eines unendlich wichtigen, empirischen Theiles der Bergbaukunst muss auch im Rahmen des Brückenbaues neben den Errungenschaften der pneumatischen Fundirungsmethode, von denen wir weiter unten sprechen werden, das Streben verzeichnet werden, Pfeiler unter Wasser mittelst Senkarbeit niederzubringen. - lens Wenn auch im Gebiete des Hafen-, Wege- und Eisenbahnbaues nicht ungekannt denn ausser der Senkung der Themsetunnelschächte wurde 1846 das Gebäude des Hamburger Bahnhofes in Berlin, dann 1849 die Themsebrücke bei Windsor mit versenkten Pfeilern( eiserne Senkschächte), ferner die Nilbrücke bei Benha ( 1852), die Sarthebrücke bei Neuville, die Ijssel- Brücke bei Westerwoort( 1855), die Dockbauten zu Rochefort( 1855), die Quaigründung zu Gravesund( 1856), die Dockbauten von Lorient und Nazaire, ( beide 1857), weiter die Gründung der Locomotivschuppen zu Potsdam( 1859), dann die Gründung der Werder'schen Mühlen in Berlin und auch die Teufung des Brauereibrunnens zu Burton mittelst Senkarbeit beschafft, erfuhr die Fundirung vermittelst Senkschächten doch erst bei den indischen Eisenbahnen eine grössere Ausdehnung. Es gelangten bekanntlich von dort durch den Chefingenieur Bruce der Madrasbahnen die ersten Nachrichten über das indische 3 34 Brückenbau. Fundirungsverfahren nach Europa, und war es insbesondere die im Jahre 1861 durch den Ingenieur J. E. Strong ausgeführte Fundirung der Allahabadbrücke über die Jumna in Ostindien, welche dieses Gründungsverfahren einer weiteren Verbreitung entgegenführte. Angeregt durch diese Mittheilungen( Institution of Mechanical Engineers, Jänner 1863;„ Civilengineer", December 1863) waren es Schwabe und Buresch( ,, Zeitschrift für Bauwesen", 1864; Vortrag in der XIV. Versammlung der deutschen Architekten und Ingenieure zu Wien, 1864), welche ausser einer Veröffentlichung in der ,, Hannover'schen Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereines"( 1864) in Deutschland auf dieses Gründungsverfahren besonders aufmerksam machten, und gebührt dem Geheimen Regierungsrath Stein das Verdienst, dieses indische Verfahren der Niedersenkung gemauerter Schächte in Deutschland auf dem Gebiete des Brückenbaues eingeführt zu haben, indem er im Jahre 1864 die Fluthbrücke im Oderthale vermittelst dieses Systemes fundirte. Bezüglich der Einführung eiserner Senkschächte zu Zwecken des Brückenbaues muss Holland als dasjenige Land bezeichnet werden, welches mit dieser Neuerung begann. Im Jahre 1855 wurde nämlich die bekannte Ijsselbrücke in der Eisenbahn zwischen Utrecht und Cöln, dann 1863 durch den Ingenieur van Prehn eine Canalbrücke in der Eisenbahn zwischen Alkmaar und Nieuwe- Diep vermittelst eiserner Senkschächte niedergebracht. ob In Deutschland muss Wollheim als derjenige Ingenieur genannt werden, welcher der erste war, der sich dieses Verfahrens bediente, denn er senkte im Jahre 1864 auf der ostholsteinischen Eisenbahn eiserne Schächte als Pfeiler beim Baue der Poreetzbrücke nächst Preetz nieder. In Deutschland wurde jedoch die Fundirung vermittelst eiserner Senkschächte schon wegen der Frostwirkung auf solche Pfeiler weniger beachtet, dagegen besonders die Fundirung vermittelst gemauerter Senkschächte in Betracht gezogen, und wurde diese letztere Fundirungsart besonders von Stein, Buresch, v. Quassowski und Funk wesentlich gepflegt und ausgedehnt angewendet. Stein wandte sie neben der schon genannten Gründung bein Baue der Oderbrücke auch 1864 beim Baue einer Futtermauer auf 1. Fundirungen. 35 dem Stettiner Centralgüterbahnhofe an und senkte dort schon in Abständen von 8 Fuss quadratische und isolirte Brunnen von 16 Fuss Seite; Buresch fundirte beim Baue der oldenburgischen Eisenbahnbrücken bereits im Jahre 1865: 18 Pfeiler vermittelst 53 Brunnen; v. Quassowski und Funk wandten dasselbe Fundirungsverfahren ausgedehnt in neuester Zeit an. ooolas Wind Von dem Jahre 1865 an verbreitete sich die Fundirung vermittelst gemauerter und eiserner Senkschächte überhaupt sehr rasch, und wurden mittelst desselben unter Anderem die Caudanbrücke bei Lorient( 1866) von Bourdelles, die Glasgower Brücke( 1867) der Union Railway, die Albertbrücke über die Clyd( 1867), die Jumnabrücke bei Sirsawa im Zuge der Calcutta- Delhilinie( 1867), die Blackfriars- Themsebrücke( 1868), der Quaibau in Hamburg( 1868), der Genthiner Locomotivschuppen( 1869), die Omahabrücke( 1869), der Viaduct über den Berliner Schifffahrtscanal( 1869), die neue Eisenbahn- Elbebrücke bei Magdeburg( 1869), die Roszbrücke über den Barrow in Irland( 1870), die Ehlebrücke bei Biederitz( 1870), die Ehlebrücke bei Gommern( 1870), die Vorlandspfeiler der Weserstrombrücke, die Brücken in der linksseitigen und in der rechtsseitigen Wesermarsch, sämmtlich im Zuge der Venlo- Hamburger Eisenbahn( 1870), die Gorayabrücke in der Zweiglinie der EasternBengal- Eisenbahn( 1872), die Serethbrücke bei Barbose in Rumänien ( 1872), die Brücke über die Ouse zu Lyn( 1873), die Brücke über die Usk bei Newport( 1873), fundirt, und wird neuestens diese Fundirungsart in höchst sinnreicher Weise durch gekuppelte BetonSenkschächte beim Baue der Stobcross docks in Glasgow gebraucht. Auch für kleinere Brücken und Durchlässe hat sich die Fundirungsart mittelst gemauerter Senkschächte sehr bewährt, und hat v. Quassowski kleinere Bauwerke an der Wannenseebahn mittelst gemauerter Senkschächte ausgeführt, wie überhaupt dieser Ingenieur in jüngster Zeit diese Fundirungsart beim Baue der Havelbrücke nächst Brandenburg und bei der Fundirung der Giesserei- und der Magazinsgebäude für die Locomotivwerkstätten in Potsdam sehr nützlich gebraucht hat. Als ein besonderer Fortschritt in der Fundirungsart mittelst der ,, Senkschächte" ist auch noch die Thatsache anzuführen, 3* 36 Brückenbau. dass man ausser runden und quadratischen Senkschächten auch solche von rechteckiger und halbrunder und von zellenförmiger Form anwendet und( wie es bei den Bauten auf der neuen Potsdamer Linie, dann bei jenen auf der Venlo- Hamburger Eisenbahn, sowie bei dem Baue der Stobcrossdocks in Glasgow und jenem der Ijsselbrücke bei Westerwoort der Fall war) und mit diesen Formen dem Fundamente gleich die gewünschte, endgiltige Grundform gibt. §. 2. Arten der Schachtsenkung. Betrachtet man nun in Kürze die verschiedenen Arten der Senkarbeit und sieht man von der Arbeit im Trockenen ab, so kann man erkennen, wie dieselbe durch Taucher, durch Handbaggerung, Maschinenbaggerung, Heber, Sandpumpe, Drehbohrung oder durch directe Ansaugung der ganzen Sohle vermittelst verdünnter Luft bewerkstelliget wird. a) Taucher. Die Ausgrabung vermittelst Taucherarbeit ist in der Regel nur eine sporadische, und wurde sie unter Anderem angewendet bei der Fundirung der Jumnabrücke bei Sirsawa und der Brücke über den Usk bei Newport, woselbst aber grösstentheils gesümpft wurde. b) Handbaggerung. Die ganz gewöhnliche Handbaggerung kann selbstredend nur in geringen Tiefen ausgeführt werden und wird hier als eine solche gedacht, wo der Arbeiter die Baggerschaufel direct handhabt. c) Maschinenbaggerung. Unter derselben ist jene Ausgrabungsmanier gedacht, welche durch ein Eingreifen von Schaufeln( wirken diese nun vereinzelt oder continuirlich) stattfindet, das durch einen Mechanismus( Hebelwerk, Räderwerk etc.) erzielt wird. Es gehört beispielsweise hierher die indische Schaufel, die Hebung der Bagger durch Krahne ( Ijsselbrücke bei Westerwoort), der Gebrauch von Paternosterwerken, wie sie insbesondere van Prehn als Supportbagger 1863 beim Baue I. Fundirungen. 37 der Amsterdamer Canalbrücke angewendet hat; ferner der Millroy'sche Excavateur( Brücke bei Glasgow), der bei den Stobcrossdocks in Glasgow angewendete Excavateur und endlich auch der im Bergbaue vielfach gebrauchte Excavateur von Busch. d) Heber. Ein höchst sinnreiches Verfahren, welches sich hier allerdings nur auf die Ausförderung des Materiales bezieht, ist die Heberfundirung nach dem Systeme„ Leslie", wie sie mit so ausgezeichnetem Erfolge bei dem Baue der Gorayabrücke und durch Kubale 1870 bei dem Baue der Serethbrücke bei Barbose angewendet wurde. Es stützt sich bekanntlich diese Materialförderung darauf, dass der die Untermauerung besorgende„ Drehbohrer" an einer eisernen Röhre befestiget ist, welche vom Grunde des Schachtes bis zu Tage herausreicht; in diese Röhre wird ein Heberrohr dicht schliessend, eingesteckt, dessen Ausflussende tiefer liegt, als der künstlich erhöhte Wasserspiegel im Schachte, respective im Transmissionsrohre. Bohrt man nun den Sachtboden auf, so bringt der grössere Wasserdruck die aufgewirbelten Erd- und Sandtheilchen zum Ausflusse. Diese Förderungsart( welche bezüglich der Serethbrücke bei Barbose in der„, Deutschen Bauzeitung", 1873, pag. 84, beschrieben und abgebildet ist) ist also eine wesentliche Vervollkommnung des Laue'schen Schmandbohrers und eine Parallele zu dem Spül- und Aufwirbelsysteme von Glenn, Brunles und Jenson, welche das Wirbelwasser einpressen; ein Verfahren, welches bekanntlich die verticale Diamantröhrenbohrung( vergleiche Band I, pag. 345) ermöglichet, die örtliche Unterspülung des Senkschachtes, also sein besseres Sinken gestattet, und welchem in der Senkarbeit ( der Fundirung) noch eine grosse Zukunft bevorzustehen scheint. e) Sandpumpe. 168 Unter den Sandpumpen denken wir uns Apparate, vermittelst deren Sand, Schlamm, Kies und zerkleinerte Erdmassen in Begleitung von Wasser durch den Schacht ausgefördert werden. 38 Brückenbau. Derlei Pumpen traten bekanntlich in der Gestalt der gewöhnlichen Kolbenpumpe, jedoch mit einem Reservoir für die Ablagerung Fig. 92. des aufgesogenen Sandes versehen, bei dem Baue der Jumnabrücke nächst Sirsawa( 1867), wie man annimmt, zuerst auf; sie wurde 1870 bei einer Brunnenanlage der Berliner Wasserwerke von dem Ingenieur Gill, ferner beim Baue der Roszbrücke über den Barrow und jener über den Missouri bei St. Josefi sehr vortheilhaft angewendet, werden jedoch neuestens durch Strahlpumpen ersetzt, welche, auf dem Principe der Injectoren beruhend, von Nagel in Hamburg und Robertson in Glasgow construirt sind und unter Anderem bei den Stobcrossdocks in Glasgow, namentlich aber mit hervorragendem Erfolge bei Baue der St. LouisBrücke über den Mississippi( vergleiche Figur 92) angewendet wurden. f) Drehbohrung. Die Senkung von gemauerten oder eisernen Schächten vermittelst der Drehbohrung, welche, wie wir oben angedeutet haben, auf dem Gebiete des Bergbaues so bedeutende Errungenschaften aufzuweisen hat, muss als dasjenige Gründungsverfahren bezeichnet werden, dem im Brückenbaue desshalb die grösste Zukunft bevorsteht, weil man mit ihm jene Tiefengrenze überschreiten kann, welche der pneumatischen Fundirungsmethode von der Natur gesetzt ist. Dieser Ausspruch lässt sich vollkommen erweisen, wenn man die Leistungen von Kind- Chaudron und von Mauget und Lippmann, die vielfachen Erfahrungen in den Bergrevieren von Frankreich, von Belgien und Deutschland, insbesondere aber das ingenieuse Senkverfahren von Guibal betrachtet, welcher 1857 auf der Zeche„ Gute Hoffnung" zu St. Vaast in Hennegau vermittelst seines Sohlenschildes und der hydrostatischen Drucksäule 1. Fundirungen. 39 ohne Wasserhebung dennoch 70., Meter tief trockenen Fusses in das schwimmende Gebirge drang( vergleiche Ržiha, Lehrbuch der Tunnelbaukunst), und wenn man auf die Resultate hinweist, welche die Drehbohrung auf der Haniel'schen Zeche Rheinpreussen bei Ruhrort damit erzielte, dass sie bis in 380 Fuss Teufe unter den Spiegel des Rheines gelangte, nachdem das arg schwimmende Gebirge die pneumatische Senkung refüsirte. Es ist nach diesen staunenswertben Leistungen der Senkung mittelst Drehbohrung geradezu zu verwundern, dass die Brückenbauingenieure diese Fundirungsart bei sehr tiefen Gründungen noch so wenig angewendet haben, denn sie wurde bis jetzt auf grössere Tiefen nur in vereinzelten Fällen, zum Beispiel bei der Gorayabrücke und bei der Serethbrücke gebraucht. g) Ansaugung. Eiserne Röhren von geringem Durchmesser anstatt durch Rammung vermittelst der Ansaugung des Bodens durch Verdünnung der Luft niederzusenken, ist bekanntlich ein Verdienst von Dr. Potts, dessen Verfahren im Gebiete des Brückenbaues zuerst bei einem Viaducte auf der Insel Anglesea 1847 angewendet wurde. Dieses höchst ingenieuse Verfahren war bestimmt, die Einschraubung nach dem Mitchel'schen Systeme, welche, wie wir gesehen haben, 1838 ihren Anfang genommen hatte, zu ersetzen. So weit unsere Quellen reichen, hat Dr. Potts' Einsenkungsverfahren bei folgenden Bauwerken Verwendung gefunden: Trinity- Cohar. 1845 Ankerblock 1846 Leuchtthurm Gesdler- Sand. 1846 99 Shingler- Sand. 1846 " Beacy- Sand. 1817 19 1847 Viaductpfeiler Maldreath bei Anglesey. 1847 Leuchtthurm 1847 Margate- Sand. Blythe-Sand.do Calliper- Goodwins. 07 Die Erfahrungen, welche jedoch mit diesem Systeme bei den Brücken nächst Rochester, Medway, Peterboro und 1855 beim Baue der Brücke über den Great- Pee- Dee gemacht wurden, haben 40 Brückenbau. dargethan, dass insbesondere weite Röhren auf diese Art nicht vortheilhaft versenkt werden können, ein Umstand, welcher vollkommen erklärlich ist, wenn man die vergrösserte Reibungsfläche einem Drucke gegenüberstellt, welcher nicht einmal einer Atmosphäre entspricht. Bekanntlich ist desshalb auch das Potts'sche Verfahren nicht weiter aufgekommen. S. 3. Ausstellungsobjecte. Ueberblicken wir nach dieser Skizzirung der Fundirung vermittelst Senkschächten die Vertretung dieser Fundirungsart auf der Wiener Weltausstellung, so haben wir nur dreier Objecte näher zu gedenken, wenn wir der zahlreich ausgestellt gewesenen Taucherapparate, die auch hierher geordnet werden können und unter denen die Apparate von Heinke& Davis, und Siebe& Gormann( Beide in London) besonders hervorragten, ausser Acht lassen. 1. Fundirung der Elbebrücke bei Magdeburg w ( Deutscher Pavillon.) adood E Die Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahndirection brachte durch Zeichnungen die angewendete Fundirung mittelst gemauerter Senkschächte zur Anschauung. Bemerkenswerth ist, dass diese Fundirungsart nicht nur bei den Landpfeilern, sondern, mit Ausnahme der schon früher beschriebenen Fundirung eines Strompfeilers, auch im offenen Wasser ausgeführt wurde, nachdem man sich gegen die Strömung des Wassers durch eine Inselschüttung geschützt hatte. Die geringe Wassertiefe erleichterte die Arbeit wesentlich, und wurde dieselbe öfters durch Taucher uuterstützt. Das Schachtmauerwerk wurde durchgehends in Cementmörtel von dem Mischungsverhältnisse 1:21, ausgeführt. Die Brunnen waren nach aussen geböscht und erhielten theils eine viereckige Gestalt, theils nach der Grundform der Pfeiler auch eine halbrunde Gestalt, entsprechend den Pfeilervorköpfen, da die Strompfeiler aus drei ziemlich dicht nebeneinander gesenkten Brunnen bestanden, I. Fundirungen. 41 nämlich aus einem mittleren, viereckigen Brunnen von 17' 5"/ 18' und aus zwei halbrunden Vorköpfen von( 6'9')/ 18'. go Die Betonirung, welche in den gesenkten Schacht eingelassen wurde und dem Pfeiler zur Basis diente, war im Verhältnisse von. Cement zu Sand, zu Steinschlag wie 1: 3: 6 gemengt. In dem einen Falle einer starken Neigung des Felsens wurde derselbe abgetreppt und der betreffende Brunnen seitlich untermauert. Der Chefingenieur v. Quassowski berechnet in dem einen Falle der Elbebrückenfundirung die Ersparung gegen Fundirung mit Spundwänden auf circa 50%, die Baggerungskosten zwischen 6 Silbergroschen und 23 Silbergroschen pro Kubikmeter und die Brunnenfundirung bei gewöhnlicher Fundirung im Trockenen zwischen 21 bis 25 Silbergroschen pro Kubikfuss hergestellten Brunnens. aslahotel 2. Brücken im Zuge der Venlo- Hamburger Bahn. Die Erfahrungen, welche beim Baue dieser Linie bezüglich der Fundirung mittelst gemauerter Senkschächte gemacht wurden und welche in den Seitens der Cöln- Mindener Eisenbahngesellschaft durch ihren Chefingenieur Funk veröffentlichten Mittheilungen näher enthalten sind, sind durchwegs ausserordentlich günstig; auch hier wurden Brunnen von verschiedener Grundform anstandslos gesenkt und insbesondere bei der grossen Weserstrombrücke eine Kostenersparniss nachgewiesen, indem sich die Pfeilerkosten der Fluthbrücke, wie folgt, vergleichend berechnen liessen: a) Massiver Pfeiler mit Spundwand. b) Schmiedeiserne Doppeljoche auf Schraubenpfählen c) Einfache schmiedeiserne Joche auf Schraubenpfählen • d) Einfache sehmiedeiserne Joche auf eingerammten eisernen Spitzpfählen e) Gusseiserne, eingeschraubte, gekuppelte, ausbetonirte Röhren. f) Massiver Pfeiler mit Senkbrunnenfundirung - 1.300 Thaler. - 1.140 ==900 = 1.060 = - وو 1.200 97 = 1.100 دو 42 Brückenbau. Diese Pfeiler ruhen auf zwei Brunnen von 6'/ 1012', die in einem Abstande von 4 Fuss nebeneinander versenkt und durch ein Gewölbe verbrückt sind. Die gerade Länge der Pfeiler beträgt 19 Fuss; inclusive der zwei halbrurden Vorköpfe beträgt die Pfeilerlänge 23 Fuss; die Stärke der Pfeiler beträgt nur 4 Fuss. omo Die Brunnenunterkante liegt circa 17 Fuss unter dem Terrain. Die Pfeiler auf dem Vorlande der Weser- Strombrücke kosteten ebenfalls pro Stück etwa 300 Thaler weniger, als der Auschlag für die Spundwandfundirung ergeben hatte. Es wurden pro Pfeiler immer zwei Brunnen gewählt, welche in einem Abstande von 7 Fuss untereinander ganz regelmässig bis zu einer Tiefe zwischen 20 bis 22 Fuss unter dem Terrain und bei den Widerlagern in rechtwinkeliger Brunnenform von 13/20 Fuss versenkt wurden. Die Dossirung der äusseren Brunnenfläche betrug 1: 24; fünf Arbeiter, und zwar zwei an der indischen Schaufel, zwei an der Winde, einer an der Beseitigung des gebaggerten Materiales, hoben pro Tag 6 Kubikmeter aus; die tägliche Senkung wechselte zwischen 3 Zoll und 4 Fuss 42 Zoll; die Masse des ausgebaggerten Materiales betrug das 12 bis 3fache des äusseren Rauminhaltes des Brunnens. 3. Brücke über den Ijssel bei Westerwoort im Zuge der Niederländischen Rheineisenbahn- Gesellschaft.( Holländische Abtheilung.) Die Fundirung dieser Brücke besteht darin, dass eiserne Fig. 93. Cylinder theils mit, theils ohne Sümpfung versenkt, die gesümpften Cylinder ringförmig ausgemauert und alsdann im letzten Hohltheile betonirt, der ungesümpfte, 8.54 Meter im Durchmesser haltende Drehpfeilercylinder aber nur ausbetonirt wurde. Dieser letztere Cylinder erhielt ein Führungsgerüst, welches aus den Figuren 93 und 94 ersichtlich ist. 1. Fundirungen. 43 b Fig. 94. on 72 Fig. 95. Fig. 96. 9 Der Cylinder wurde mos mittelst Schrauben und Ketten niedergelassen und der Boden mittelst Beutelbaggern und Winden zutage befördert; sein Einsenkungsmaass betrug 5.81 Meter. Die Landpfeiler wurden mit gesümpften Cylindern in einer Weise versenkt, welche durch die Figur 95 ersichtlich gemacht ist. In dieser Figur bedeutet a das Triebrad einer Locomobile, b eine Riemenscheibe und Welle zum Aufzuge des Materiales; das dritte gezeichnete Rad dient zum Betriebe der Pumpe, deren Tieferlagerung durch Senkschrauben 9, g ermöglichet ist. Der Krahn d dient zur Niederlassung und Richtigstellung der jeweilig aufzubauenden Cylindersegmente. Die Vorrichtungen für den Wasserablauf und für den Abfluss des Baggermateriales sind in der Figur ebenfalls ersichtlich gemacht. 9681 Die Grundform der Landpfeiler wurde durch drei gekuppelte Senkschächte erzielt, deren Anwendung aus Figur 96 ersichtlich ist. 44 Brückenbau. 4. Fundirung bei den Erweiterungsbauten der Berlin- Stettiner Eisenbahn, ausgeführt 1864 bis 1869 vom Geheimen Regierungsrath T. Stein. ( Ausgestellt im deutschen Pavillon, Gruppe XVIII.) Die in der bekannten Monographie von Stein näher beschriebenen Fundirungen mittelst gemauerter Senkschächte bei der Fluthbrücke im Oderthale( 1864), dann der rechtsseitige Landpfeiler der Oderbrücke( 1867), sowie die Fundirung der Futtermauer am Parnitzufer( 1864) waren durch Zeichnungen näher zur Anschauung gebracht, und ist in der genannten Monographie die indische Schaufel in ihrer Construction und Handhabung besonders deutlich dargestellt.( Vergleiche auch„ Zeitschrift für Bauwesen", 1864, Bau der Allahabadbrücke.) Die Fundirung der genannten Brunnen erfolgte theils mit, theils ohne Sümpfung, theils mit rundem, theils mit quadratischem Querschnitte und drang anstandslos 21 Fuss unter das Terrain und respective 29 Fuss unter das Wasser. VI. Capitel. Pneumatische Fundirung. §. 1. Geschichte der pneumatischen Fundirung. Unzweifelhaft angeregt durch die submarinen Arbeiten mittelst der Taucherglocke, welche bei Brückenbauten zuerst von dem englischen Ingenieur Smeaton, und zwar im Juli 1778, bei der später verunglückten Brücke von Hexham in Northumberland angewendet und welche ebenfalls im Jahre 1778 von Coulomb zu Felsensprengungen unter Wasser vorgeschlagen wurde, hat Lord Cochrane in England schon 1831 zuerst den Gedanken ausgesprochen, mittelst künstlicher Verdichtung der Luft in tiefen Schächten die Wasser zurückzuhalten und hat bekanntlich der Ingenieur Triger bereits 1839 in einem Schachte bei Chalonnes im Maine et Loire- Departement die Wasser und den Schwimmsand vermittelst comprimirter Luft verdrängt. Zu Dauchy im Departement du Nord( 1845), dann zu Streppy- Braguegnies in Hennegau, ferner zu Seraing wurde dieses Verfahren bei Bergbauschächten wiederholt und dasselbe zu I. Fundirungen. 45 erst in Deutschland( 1856) auf der Grube Maria im Wormreviere von Honigmann angewendet. Zu Zwecken der Fundirung unter Wasser erfolgte die erste grössere Arbeit von Gournerie 1846 im Hafen von Croisic, und zwar in einer Wassertiefe von 4.0 Meter. Im Gebiete des Brückenbaues erfolgte die erste Fundirung vermittelst comprimirter Luft im Jahre 1849 durch die Ingenieure Cubitt und Hughes beim Baue der Medway brücke nächst Rochester, nachdem dort das Ansaugeverfahren des Dr. Potts nicht Stich gehalten hatte. Aus dem gleichen Grunde wendeten im Jahre 1850 die Ingenieure Gwynne und Flemming beim Baue der Pee- Dee- Brücke comprimirte Luft zu Zwecken der Versenkung der Pfeiler an, und wurde dieses Verfahren 1851 bei der Chepstower Brücke und 1853 bei der Maconbrücke gebraucht. Im Jahre 1857 wurde die Theissbrücke bei Szegedin, im 1858 wurden die beiden Allierbrücken nächst St. Germain des Fossés und die Cherbrücke bei Moulins pneumatisch fundirt welchen Bauten 1859 die von Sir J. Hawkshaw unternommene pneumatische Fundirung der Londonderrybrücke in Irland und ebenfalls 1859 die Ausführung der Brücke zu Bordeaux und der Rheinbrücke bei Kehl folgten. Mit dieser letzten Ausführung, welche nebst den bis dahin bekannten praktischen Erfahrungen durch die Projectsverfassungen von Pfannmüller über die Erbauung einer Rheinbrücke bei Mainz und von Weiler betreffs einer solchen bei Mannheim wesentlich gefördert worden war, und welche dadurch brillirte, dass die pneumatische Fundirung bis in 65 badische Fuss Teufe unter Wasser drang, war das Signal zu einer weiteren Verbreitung dieser wichtigen Fundirungsart gegeben worden, welche insbesondere in England 1860 bei der Charing- Crossbrücke und 1862 bei der Cannon- StreetBrücke und von nun auch in Deutschland und Oesterreich durch die Anforderung cultivirt wurde, über die grossen Flüsse dieser Länder Eisenbahnbrücken zu schlagen. Unter den zahlreichen Bauausführungen vermittelst pneumatischer Fundirung heben wir nur die folgenden hervor: 46 Brückenbau. Medwaybrücke( 1849), Pee- Dee- Brücke( 1850), Chepstowbrücke( 1851), Maconbrücke( 1853), Tamarbrücke bei Saltash,( 1854) Santeebrücke( 1855), Szegediner Theissbrücke( 1857), Allierbrücke ( 1858), Cherbrücke( 1858), Bordeauxbrücke( 1859), Londonderrybrücke( 1859), Kehler Rheinbrücke( 1859), Niemenbrücke bei Kovno( 1859), Charing- Crossbrücke( 1860), Voultbrücke( 1860), Seinebrücke bei Argenteuil( 1862), Scorffbrücke( 1862), CanonStreet- Brücke in London( 1862), Nantesbrücke( 1863), Pregelbrücke bei Königsberg( 1864), Parnitzbrücke bei Stettin( 1866), Hafenbauten von Bone in Algier( 1866), Rhônebrücke bei Arles( 1867), Harlemer Brücke bei New- York( 1867), Hafen von Brest( 1867), Rheinbrücke bei Hamm( 1868), Diepbrücke bei Moerdijk( 1868), Knippelbroobrücke( 1868), Sokolskibrücke bei Woronesch( 1868), Elbebrücke bei Hämerten( 1868), Donaubrücke bei Stadlau( 1869), Donaubrücke bei Mauthhausen( 1869), Donaubrücke bei Steyeregg ( 1869), St. Louis- Brücke über den Mississippi( 1869), Omahabrücke über den Missouri( 1869), Innbrücke bei Simbach( 1870), Nussdorfer Donaubrücke bei Wien( 1870), East- River- Brücke bei NewYork( 1870), Rheinbrücke bei Buchs( 1871), Rheinbrücke bei Margarethen( 1871), Missouribrücke bei St. Joseph( 1871), Allierbrücke zu Vichy( 1872), Nordbahnbrücke über die Donau bei Wien ( 1872), Reichsstrassenbrücke über die Donau bei Wien( 1872), Elbebrücke bei Aussig( 1873), Elbebrücke bei Tetschen( 1873) Brücken zu Salzburg, Prag und Hohnnsdorf( 1876); wurden unter Anderem noch mittelst pneumatischer Fundirung ausgeführt: Brücken bei Lyon, Culoz und Bordeaux, Maasbrücke bei Rotterdam, Elbebrücke bei Dömitz, Luzerner Brücke, Missouribrücke bei Lavenworth, Taybrücke bei Newport, Rhônebrücke bei St. Maurice, Pobrücke bei Borgoforte, Margarethenbrücke bei Pest, III. Avenue- Brücke zu New- York, Lechbrücke bei Kaufring, Lechbrücke bei Rain, Donaubrücke bei Gross- Prüfening, Theissbrücke bei Algye( 1869) etc. - ausserdem Um die ausgestellt gewesenen Objecte pneumatischer Fundirung richtig rangiren zu können, sei bezüglich der technischen Ausbilduung dieser Fundirungsart in Kürze das Folgende hervorgehoben: I. Fundirungen. 47 Während es sich im Beginne der Anwendung comprimirter Luft zu Fundirungszwecken bei der Medway- und Pee- Dee- Brücke darum handelte, verhältnissmässig enge Röhrenpfeiler durch Unterminirung ihrer Sohle zu senken, trat gar bald die Anforderung heran, Senkschächte grösseren Durchmessers niederzubringen, und stellte sich hierdurch das Bedürfniss heraus, an der Masse der zu comprimirenden Luft zu sparen. Der jüngere Brunnel ist der erste Ingenieur, welcher diesem Gedanken Werkthätigkeit verlieh; erordnete die diesfälligen Einrichtungen beim Baue der Royal- Albert- Brücke und der Saltashbrücke bekanntlich dahin an, dass er auf der Sohle des Schachtes nur einen ringförmigen Raum( Jacke) mit verdichteter Luft versah, mittelst derselben bis in den festen, wasserdichten Baugrund drang und, dort angekommen, eine ringförmige Mauer( Kranz) aufführte, welche zunächst die Wasser von der Sohle absperrte. Durch dieses Verfahren war es möglich geworden, den eisernen Senkschacht wasserdicht einzubauen, ihn auszupumpen und sodann für die Zwecke eines Pfeilers auszumauern. Diese Einrichtung Brunnels, so geistreich sie auch war, griff indess nicht durch, weil sie an das Vorhandensein einer wasserdichten Grundschichte gebunden war, und man senkte desshalb die zu jener Zeit für die Teufung mit comprimirter Luft modernen eisernen Schächte( Röhrenpfeiler statt gemauerter Pfeiler) nur vermittelst der alten Methode, indem man das obere Schachtende mit der Luftschleusse versah und dem unteren Schachtende nur eine konische Ausweitung gab, damit nicht nur die Basis des Pfeilers sich in etwas vergrössere, sondern der Senkprocess wegen der dadurch verminderten Reibung sich leichter gestalte. Selbst der Bau der Szegediner Brücke über die Theiss, welcher, von Gouin unternommen und durch Cesanne im Jahre 1875 geleitet, grosses Aufsehen erregte und bei uns in Oesterreich der erste pneumatische Gründungsbau war, basirte immer noch auf die Versenkung eines Eisencylinders, an dessen Kopfe die Schleusse lag. Derlei Cylinder wurden nun entweder durch das eigene Gewicht oder aber durch Zuhilfenahme einer Aequilibrirung mittelst hydraulischer Pressen, wie es beim Baue der Bordeauxbrücke( 1859) der Fall war, oder aber endlich durch eine künstliche Belastung nieder 48 Brückenbau. gesenkt, welch' letzterer Umstand jedoch Schwierigkeiten bezüglich der Einhaltung der lothrechten Linie z. B. bei der durch Hawkshaw unternommenen Fundirung der Londonderrybrücke im Versenkungsprocesse ergab, wie sehr man auch auf die ringförmige, respective überhaupt auf eine gleichmässige Vertheilung der künstlichen Belastung bedacht war.alasid siapillole bun Die Anforderung, weite eiserne Senkschächte anstandslos in grössere Tiefen niederzubringen, hielt den Gedankenkreis der Ingenieure wach, und richtete sich die Speculation vorzugsweise darauf, die bisherigen Uebelstände der pneumatischen Teufungsmethode zu beseitigen, denn es handelte sich nunmehr darum, ein Verfahren ausfindig zu machen, durch welches an der Menge der zu comprimirenden Luft gespart und eine vollständige gleichmässige Belastung für den Senkprocess erzielt werde; bei der Ersparung an der Menge der zu comprimirenden Luft durfte aber nicht ausser Acht gelassen werden, dass die verdichtete Luft auf die ganze Schachtsohle wirke. Wenn nun auch zu der Erfüllung dieser Aufgabe Lord Cochrane schon 1831, Triger durch seine pneumatische Teufung zu Chalonnes 1839, ferner William Busch schon 1841, dann die Bergbauteufungen im Departement du Nord, des Weiteren der Heidelberger Ingenieur Weiler anlässlich des Projectes der Mannheimer Rheinbrücke die Steine zu diesem Erfindungsbaue zusammengetragen hatten, so gebührt doch dem deutschen Ingenieur Gustav Pfannmüller die Priorität der Lösung dieses Problems durch die Erfindung der Caissonfundirung; denn dieser Ingenieur war der Erste, welcher anlässlich des Projectes einer Rheinbrücke bei Mainz im Jahre 1850 die Anwendung von Luftkasten( Caissons) öffentlich vorschlug und seine Erfindung durch Zeichnungen belegte, die wir heute mit Stolz als einen Ausfluss deutscher Speculation betrachten. Zum erstenmale ins Werk gesetzt wurde jedoch die Caissonfundirung erst durch Fleur St. Denis und darauf durch Cesanne, indem die im Jahre 1859 fast zu gleicher Zeit geschehenen Fundirungen der Kehler und der Kovnoer Brücke nach diesem Systeme erfolgten, welches eine neue Aera in der Kunst der pneumatischen Fundirung hervorrief, und welches auch 1860 I. Fundirungen. 49 beim Baue der Voultbrücke über die Rhône angewendet wurde. Bei diesen Brücken wurde nämlich auf der Sohle des Schachtes ein absperrbarer Raum hergestellt, welcher gestattete, dass die verdichtete Luft über die ganze Sohle wirke und nur durch enge Röhren zuströmte, welche Röhren mit ihren Querschnitten nur einen Theil der Fläche des Schachtes ausfüllten; was die gleichförmige Belastung aber anbelangte, so wurde dieselbe bei diesen Brücken ganz verschiedenartig erzielt. Der eiserne Senkschacht bei Kovno wurde durch Wasser künstlich belastet, welches die Zuleitungsröhren umspülte und auf der Blechdecke jenes Raumes ruhte, der die, die ganze Schachtsohle bedeckende comprimirte Luft enthielt; bei der Kehler Brücke und der Voultebrücke dagegen wurde auf diesen Luftkasten sofort das Pfeilermauerwerk gebaut, und es ist der Kehler Brückenbau derjenige, bei welchem( errichtet unter der Oberleitung des Chefingenieurs Fleur- St. Denis) die erste Anwendung eines Caissons im heutigen Sinne als Luftkasten am Fusse des Pfeilermauerwerkes erfolgte. sousmastel sh Auf diese ungemein wichtigen Errungenschaften in der Kunst, pneumatisch zu fundiren, folgten nunmehr verschiedene Neuerungen, die bis zum heutigen Tage noch keineswegs abgeschlossen erscheinen.list als moto dloesib nonoib Die auf der Wiener Weltausstellung vorhanden gewesenen Objecte werden uns Gelegenheit geben, mehrere dieser Neuerungen vorzuführen; indess sei hier zum Zwecke der Uebersicht der weiteren Entwickelung der Kunst, pneumatisch zu fundiren, schon auf Folgendes hingewiesen. bu duiltussow ofindoro bundan An das Frühere anknüpfend ist nun als nächster Fortschritt zu verzeichnen, dass man auch bei den eisernen Senkschächten die Bildung eines Caissons, welcher das Mauerwerk trägt und desshalb mit Rippen verstärkt ist, zu dem Zwecke anstrebte, um sofort einen gemauerten Röhrencylinder aufbauen zu können, welcher das künstliche Senkungsgewicht ergibt. sib dogub Diese Neuerung wurde bekanntlich bei der Brücke von Argenteuil zuerst eingeführt und damit ein Uebergang geschaffen, gemauerte Senkschächte vermittelst comprimirter Luft zu teufen, wie Solches beim Baue der Parnitz brücke geschah; denn der Argenteuiler Pfeiler hatte den Mantel- Blechcylinder zur Aufnahme der 4 50 Brückenbau. comprimirten Luft noch nöthig, während er bei der Parnitzbrücke schon entfallen konnte, weil bei dieser die comprimirte Luft in dem Caissonraum( der durch die Aufmauerung eines Conus erzielt wurde) durch gesonderte Zuleitungsröhren niedergeführt wurde. подго War nun dieser Gestalt die fachliche Richtung gegeben, einzelne runde Pfeiler mit oder ohne Blechwandung pneumatisch niederzubringen, und muss für diese Richtung die Brücke zu Argenteuil als Ausgangspunkt betrachtet werden, so bot anderseits der Kehler Brückenbau die Ausgangsstelle für die Kunst des eigentlichen Caissonbaues, eine Kunst, die heute darin gipfelt, dass man jede beliebige Grundform des Pfeilers sofort beim Beginne des Baues innehält. Die Anforderungen bezüglich der Grösse dieser Grundflächen führten nun, wie wir wissen, wieder dahin, den Caissonraum in Zellen zu theilen, jede Zelle für sich zu bedienen( Kehler, East- Riverund St. Louis- Brücke) oder aber selbst grosse Grundflächen nur aus einem einzelnen Caissonraume zu bestreichen( Rhônebrücke bei Arles, Hafenmauer zu Brest, Pregelbrücke bei Königsberg, Moerdijkbrücke, Pobrücke bei Borgoforte etc.). Wir sehen also, dass das System pneumatischer Fundirung fortan sich dahin theilt, entweder einzelne runde Senkschächte niederzubringen, dienen dieselben nun sofort als Pfeiler oder Pfeilerbestandtheile oder aber zum Pfeilerunterbau, oder aber ganze Pfeilergrundformen mit einemmale auszuteufen. Bei beiden Gattungen der pneumatischen Fundirung konnte, nachdem ihre Trennung einmal gegeben war, nunmehr der weitere Ausbau des Fortschrittes wesentlich nur darin bestehen, darüber zu wachen, dass die Verluste der comprimirten Luft, sowohl bezüglich des Flächenmasses der Röhrenwandungen, als auch bezüglich der Durchschleussungen auf ein Minimum gebracht werden. Das Erstere wurde erzielt durch die Anwendung weniger und in ihrem Durchmesser möglichst geringer Zuleitungsschächte, das Letztere durch die Ausbildung der Förderung.co? bis Was die geringe Weite und die geringe Anzahl der Steigschächte anbelangt, so bieten die neuerlichen Apparate von Castor wie die von Schmoll und Gaertner für das erstere Moment und die Dömitzer Brücke für das letztere wesentliche Illustrationen, indem Castor schon bei der Etschbrücke Einsteig- und Förderschächte von I. Fundirungen. 51 nur 1.10 Meter Durchmesser, Schmoll und Gaertner aber ovale Luftschächte von nur 1.0 Meter kurzer und nur 1.60 Meter langer Achse anwenden, und bei der Dömitzer Brücke für einen Caisson von 16.0 Meter Länge, 5.65 Meter Breite nur ein einziger Luftschacht angeordnet wurde. ed misd asqu Hinsichtlich der ,, Schleussung" ist es bekanntlich insbesondere die ,, Förderung des Materials", welche wesentliche Fortschritte aufzuweisen hat. Schon Fleur- St. Denis, welcher sich auf dem Gebiete der pneumatischen Fundirung einen rühmlichen Namen geschaffen hat, und dem " V. Schmoll" zur Seite stand, widmete gleich bei seinem Erstlingswerke diesem Gegenstande grosse Aufmerksamkeit; er förderte nämlich bei der Kehler Brücke mittelst eines Paternosterwerkes das. Material durch gesonderte Förderschächte, die unter dem natürlichen Wasserdrucke standen, und gab damit auch das Beispiel für die Fördereinrichtung bei der Voultebrücke und später bei der Pregelbrücke nächst Königsberg. So bedeutsam indess der Gedanke nach Einrichtung dieser continuirlichen Förderung durch Wasserschächte und ohne jegliche Schleussung auch war, so konnte er sich doch für die Zukunft nicht allgemein erhalten, weil die Nachtheile dieser Fördermethode( grosse Anschaffungskosten, theuere und zahlreiche Reparaturen, Zeitstörung bei Reparaturen, Widerstand der Wassersäule, schwere Nachhilfe bei Stockungen im Bagger etc.) sehr drückend sind, auch die Anordnung von Wasserschächten nur bei grossen Pfeilergrundflächen thunlich ist, sim Wenn nun auch in der Neuzeit und namentlich bei der grossartigsten Leistung, die bis jetzt auf dem Gebiete der pneumatischen Fundirung ausgeführt wurde, nämlich beim Baue der East- RiverBrücke, die Baggerförderung durch Wasserschächte( System Morris und Cummings) angewendet wurde, so pflegt man gegenwärtig doch diese Förderungsart zu umgehen und hebt man das Material in anderer Weise, und zwar entweder im Gebiete der comprimirten Luft durch Eimer, oder continuirlich durch Paternosterwerke nach dem Systeme von Schmoll und Gaertner oder aber durch Sandpumpen( beschränkt durch die Materialgattung) oder ausserhalb des Gebietes der comprimirten Luft, durch Sandaus4* 52 Brückenbau. bläser oder endlich auch hier durch Sandpumpen, welch' letztere continuirliche Fördereinrichtungen aber immer gefährlich sind und in der Summe ihrer Ausflussöffnungen regulirt werden müssen. Die Urtheile der amerikanischen Ingenieure lauten, wiewohl die Sandausbläser und Sandpumpen beim Baue der Harlemer Brücke der East- River- und der St. Louis- Brücke unter anderen angewendet wurden, für diese directen Ausförderungsarten thatsächlich auch abwehrend, wie dies namentlich der sehr erfahrene Ingenieur Alpine für jene Teufungen thut, wo die Luftzuführungsmaschinen geringmächtig sind. Wendet man sich nunmehr den Förderungsarten im Gebiete der comprimirten Luft zu, so gelangt man zu den Fragen der zweckmässigsten Lösung des Problemes des geringsten Luftverlustes beim Ausschleussen des Materiales. Dieses Problem wird sehr verschiedenartig gelöst, wiewohl diese Lösung immer auf dem Grundgedanken beruht, Reserveräume für das aufgeholte Material zu schaffen. Ausgehend von der primitivsten Anordnung des Materialschleussenraumes, wie sie beim Baue der Brücken zu Szegedin und Kovno angewendet wurde, haben hervorragende Lösungen auf dem Gebiete der Materialausschleussung geliefert: Castor beim Baue der Argenteuiler Brücke( zwei halbringförmige Kammern) und beim Baue der Etschbrücke nächst Rovigo( zwei Kammeranbaue); ferner Schmoll und Gaertner bei ihren diversen pneumatischen Fundirungen ( zwei Kammeranbaue mit von aussen aufziehbarem Boden); des Weiteren der französische Ingenieur E. Gouin beim Baue der Nantesbrücke und nach ihm die niederländischen Ingenieure beim Baue der Rotterdamer Brücke( absperrbare Materialrutsche); die dänischen Ingenieure beim Baue der Knippelbrooer Brücke( zwei kreisabschnittförmige Kammern mit Auswurföffnungen nach oben); die deutschen Ingenieure beim Baue der Hämertner und der Dömitzer Brücke( einfacher, ringförmiger Barrièrenraum mit Klappenöffnung); die französischen Ingenieure bei der Vichybrücke( Eimerförderung mit luftdichter Schieberkastenschleussung); und K. Favre zu Kovrow mit seinem Projecte einer drehbaren Tabernakelausschleussung der Eimer. I. Fundirungen. §. 2. Erfahrungen bei der pneumatischen Fundirung. 53 Diese kurze Skizzirung der Entwickelung und des heutigen Standes der Kunst, pneumatisch zu fundiren, lässt schon erkennen, dass die mächtigen Kämpfe, welche hier dem Menschen wider die Gewalt der Natur auferlegt wurden, zu einem bedeutsamen Specialwissen geführt haben, und es möchte daher zum Abschlusse des hier versuchten Bildes eine Uebersicht der in Rede stehenden Disciplin am Platze sein, in Kürze noch auf einige specielle Erfahrungen und Leistungen hinzuweisen.nldn't nor a) Obenann stehen hier die Angaben, welche der amerikanische IngenieurW.S.Smith über seine vierzehnjährigen Erfahrungen bei pneumatischen Fundirungen dahin geäussert hat, dass 1. die verticale Schachtstellung am besten beibehalten wird, wenn man den Luftdruck im Momente der Senkung nicht kleiner werden lässt; xib 2. dass man Schlamm und Sand am billigsten mittelst Luftdruck hebt; 3. dass man das Springen der Eisencylinder bei grosser Kälte am besten durch die Ausfüllung mit Asphaltburg beton bis unter die Frostlinie verhütet; bur 4. dass die Versenkung eines ganzen zusammenhängenden Caissons weit billiger ist, als die Niedersenkung zweier und mehrerer einzelner Röhren; 5. dass für grosse Caissons das Holzmaterial( St. Louis- Brücke über den Mississippi und East- River- Brücke las bu bei New- York) vorzuziehen ist; 6. dass man der besseren Erhärtung des Betons in der comprimirten Luft durch besondere Wasserzuführung entgegenkommen muss; und 7. dass es ein zweckmässiges Verfahren sein würde, pneumatisch in Teufen über 18 Meter(?) derart zu fundiren, dass man den unteren Caissontheil durch eine Platte absperrt, unten die Luft mehr und oben dieselbe weniger comprimirt, die Arbeiter auf der Platte also in geringerer Verdichtung hantiren lässt und den Senkprocess mittelst Sandausbläsern bewerkstelliget, welche letztere gelenk- und 54 Brückenbau. перп tubusartig aus dem Raume oberhalb der Platte durch dieselbe in den stärker comprimirten unteren Raum hineinragen. b) Eine weitere Specialerfahrung von ausserordentlichem Interesse hat der amerikanische Ingenieur Alpine beim Baue der Harlemer Brücke dahin gemacht, dass er durch Jaise plötzliches Entweichen der Luft gewünschte rapide Senkungen von 10 bis 12 Fuss Tiefe erzielte, und dass er das Fundament der Röhrenpfeiler durch rasche ringförmige Unterminirung mit Hilfe einer bergmännischen Eintreibung von Pfählen Stück um Stück verbreiterte und den gewonnenen Raum sofort mit Beton füllte. c) Eine andere nicht unwichtige Erfahrung, angebahnt durch den Kehler Brückenbau, ist dahin gemacht worden, dass man bei den gemauerten Pfeilern die eiserne Umschliessungswand oberhalb des Caissons in ihrer Höhe immer mehr verminderte und schliesslich ganz wegliess, wie es unter Anderem beim Baue der Dömitzer- und der Parnitzer Brücke der Fall war. tdod south] fod d) Bezüglich der Anordnung der Schleusse in ihrer Höledge henlage neigt sich die Erfahrung neuestens dahin, dass man bei tiefen Gründungen und bei grosser Pfeilergrundfläche die Schleusse unten am Caisson anbringt und eiserne Ane Zuleitungsschächte vermeidet, wie Solches beim Baue der St. Louis- Brücke über den Mississippi der Fall war und auch von dem Ingenieur K. Favre in Kowrow besonders do- befürwortet wird. Diese untere Lage der Schleusse erspart an Blechmaterial, an comprimirter Luft und an Arbeitslohn, erleichtert auch die Förderung des Materiales, ist jedoch unrichtig situirt bei etwaigen Wasserdurchbrüchen in die im Pfeiler ausgesparten Schachte und hat den Nachtheil, dass die Beleuchtung der Schleusse durch Tageslicht fast ausgeschlossen ist. e) Besonders interessante Leistungen bestehen erstens in der bei grossen Wassertiefen und bei Felsengrund empfehlenswerthen Anordnung der Wiedergewinnung eines vermittelst comprimirter Luft niedergebrachten eisernen Senkbon- Ausschachtes( Taucherglocke), unter dessen Schutze ein 1. Fundirungen. 55 gemauerter Pfeiler aufgeführt wird, wie dies beim Baue der Brücke über Knippelbroo der Fall war; und zweitens in der Anwendung hölzener Caissons( Amerika). f) Erfahrungen über den Einfluss der comprimirten Luft auf die Arbeiter. - Während man wahrgenommen hat, dass Taucher bei 60-70 Fuss Wassertiefe 12 Stunden lang arbeiten können, wenn sie zu ihrer Erholung wenigstens einmal 10 Minuten lang auf die Oberfläche kommen; dass bei 90 Fuss Wassertiefe die Arbeit schon sehr erschwert ist, und dass bei 150 Fuss Wassertiefe( wiewohl ein englischer Taucher 167 Fuss und der amerikanische Taucher Green sogar 170 Fuss auf kurze, nur nach Minuten zu bemessende Zeit, unter Wasser gegangen sind) die Taucherarbeit schon lebensgefährlich ist: hat man bei der Arbeit in comprimirter Luft constatirt, dass 32 Atmosphären Ueberdruck wohl das Maximum sind, welche einem Arbeiter noch auferlegt werden können, und ist insbesondere auf die Abhandlung des Dr. Magnus hinzuweisen, welcher beim Baue der Königsberger Brücke sehr interessante ärztliche Beobachtungen über die Arbeit in comprimirter Luft gesammelt hat. 191 Die ärgsten Comprimirungen zwischen 24 und 31 Atmosphären sind neuestens bei der Abteufung des Schachtes auf der Zeche Rheinpreussen und bei der Caissonversenkung der Mississippi- Brücke bei St. Louis durchgeführt worden. Auf der Zeche Rheinpreussen wurden in Kürze folgende diesfällige Erfahrungen gesammelt: Der Uebergang aus der freien in die comprimirte Luft verursachte grosse Ohrenschmerzen und Beklemmungen; man konnte sich diese Widerwärtigkeiten in etwas vermindern, wenn man Nase und Mund schloss und die Luft gewaltsam aus der Lunge blies. Erbrechen und Ausfluss des Blutes aus Mund und Nase, Anschwellen des Gesichtes waren schon bei 21/2 Atmosphären Ueberdruck häufige Erscheinungen. 56 atuod lot Brückenbau. Das Sprechen ging langsamer und schwerer vor sich, und hörte man in der comprimirten Luft nur sehr schwer; Schwerhörige dagegen hörten besser. Hustenanfälle verursachten grosse Anstrengung und Schmerzen, und wurden hustende Arbeiter nicht zugelassen. Bei 31 Pfund Druck konnten selbst die stärksten Leute mit einem 10 Pfund schweren Hammer kaum 6 Schläge führen. Gegen das Schichtende( 6 Stunden) fühlten die Arbeiter Schmerz in allen Gelenken und Muskeln und stiegen nur beschwerlich auf Treppen; selbst eine halbe Stunde nach der Ausfahrt fühlten die Leute Stechen in der Haut ( Entweichen der comprimirten Luft). Die bei den Arbeiten in comprimirter Luft verwen deten Leute assen, tranken und schliefen weit mehr als sonst. Neben den auf der Zeche Rheinpreussen in comprimirter Luft verfahrenen 2035 Arbeiterschichten wurden 65 solcher Schichten krank gefeiert, wovon 45 auf Quetschungen und Geschwüre und nur 20 auf Brustschmerzen und Darmkatarrh fielen, also etwa dem Einflusse der comprimirten Luft zugeschrieben werden konnten. Nach den Gesammterfahrungen auf der Zeche Rheinpreussen wird angenommen, dass man, gute Kühlapparate vorausgesetzt, noch ohne Folgen auf die Gesundheit und noch mit Vortheil arbeiten lassen kann, wenn der Ueberdruck drei Atmosphären nicht übersteigt. - Was die Erfahrungen bei der St. Louis- Brücke, deren Fundirung im Jahre 1869 begann und bis in 31.11 Meter Teufe unter Wasserspiegel drang, betrifft, so ist zu bemerken, dass dort die Arbeiter unter 31% Atmosphären Ueberdruck, aber schon mit offenbarer Gefahr beschäftiget wurden.w Wiewohl die Arbeitszeit nur eine Stunde betrug, wurden vom 352 im Caisson beschäftigten Arbeitern 30 ernstlich krank und starben 12 Mann; Ohrenschmerz, Lähmung der Beine, der Arme und des Unterleibes waren I. Fundirungen. 57 oib toit fast durchgängige Erscheinungen und war die stetige An19 wesenheit eines Arztes geboten. 19298 g) Bei grossen Tiefen empfiehlt sich die Beleuchtung mittelst Gas oder elektrischen Lichtes.sil h) In Fällen, wo der Caisson in thonigen Boden geräth, die Luftausströmung unter dem Caissonschuhe also stockt, em619 pfehlen sich Ventilationsröhren. 19b) Stiegenförmige Zugänge zum Caisson empfehlen sich sid binur bei grossen Grundflächen der Pfeiler; daselbst haben low sie aber den grossen Werth eines directen Zuganges in die Tiefe. 2.80 2.00 гла 1.80 3:08 e 1.80 pustisda alloinen als k) Tiefen, welche mit comprimirter Luft erzielt swis wurden. idu ong pauaibnu nodo Bei Brückenbauten sind die hervorragendsten grössten Tiefen die folgenden: Pregelbrücke bei Königsberg 15.69 Meter, Rheinbrücke bei Kehl Mississippibrücke bei St. Louis - - - 31.11 Meter. 19.51 Meter, Im Bergbaue wurden bekanntlich weit grössere Tiefen pneumatisch bearbeitet, und zwar: In Belgien eine Teufe von 240 preussischen Fuss= 75.4 Meter und auf der Zeche Rheinpreussen eine solche von circa 255 Fuss= 800 Meter unter dem Terrain; auf letzterer Zeche circa 231 Fuss= 72.5 Meter unter dem Wasserspiegel des Rheines. Die Comprimirung der Luft war jedoch auf einen diesen Höhen entsprechenden Ueberdruck lange nicht nöthig, sondern stieg nur auf die Grenze von etwa 31, Atmosphären, weil ein gewisses Reibungsmaass der Wasser dem zu Hilfe kam, - eine Erfahrung, die vielfach im Bergbaue, besonders auch auf Grube Maria bei Aachen gemacht wurde, und die bekanntlich zu dem höchst interessanten Projecte von Blees einerseits und Althans anderseits geführt hat, Schächte in sehr grossen Tiefen vermittelst comprimirter Luft, welche durch Tubusröhren in das Innere der Sandwandung ausströmt, niederzubringen. 1) Finanzielle Erfahrungen. Ueber die Kosten der pneumatischen Fundirung liegen umfangreiche Erfahrungen vor; es sind dieselben Positionsnummer 58 Brückenbau. aber desshalb verschiedenartig, weil die Wassertiefe, die Beschaffenheit des Grundes, die Eigenschaften der Baustelle, die Geübtheit der Arbeiter, die Preise der Materialien und der Löhne und die Quadratfläche der Fundirung Factoren sind, welche erhebliche Variationen der Fundirungskosten herbeiführen müssen. In vielen Fällen sind auch die Kosten des unter Wasser hergestellten Pfeilertheiles nicht von denjenigen getrennt, welche durch den Pfeileraufbau oberhalb des Wassers entstanden sind. Die nachfolgenden Erfahrungssätze können jedoch sehr wohl als generelle Anhaltspunkte der Preisbeurtheilung dienen. Kosten der pneumatischen Fundirung pro Kubikmeter Mauerwerk. Namen der Brücken Maximaltiefe Meter Maximalfläche Quadratmeter Gulden österr. Währ. 13 1234567 Nantesbrücke 18.8 51.3 39.1 Rhônebrücke bei St. Maurice Arlesbrücke 44.6 18.0 53.8 46.0 4 Vichy brücke über die Allier Hafenmauer in Bone( Algier) 7.0 37.0 51.2 18.0 10.5 52.1 8 11 12 13 10 6 Wiener Reichsstrassenbrücke Lorientbrücke über den Scorff( Röhren) Voultebrücke über die Rhône. 9 Pregelbrücke bei Königsberg 10 Etschbrücke bei Padua Donaubrücke bei Nussdorf Elbebrücke bei Tetschen • 16.4 223.6 53.5 21.0 39.7 60.5 10.0 54.6 61.7 15.7 63.0 66.0 15.5 85.3 68.7 12.7 130.2 70.4 Rheinbrücke bei Buchs. 12.7 33.0 75.5 15 14 Elbebrücke bei Aussig Donaubrücke bei Steyeregg 16 Rheinbrücke bei St. Margarethen 17 Donaubrücke der Nordbahn 18 Rheinbrücke bei Kehl( Mittelpfeiler) 19 Donaubrücke bei Mauthhausen Argenteuiler- Brücke( Röhren) 20 21 22 Rheinbrücke bei Kehl( Widerlager) Bordeauxbrücke( Röhren).. 9.1 45.1 75.7 14.1 74.8 76.6 13.0 33.0 76.7 16.6 80.6 78.5 20.0 130.5 80.6 13.3 74.8 92.1 17.4 20.4 96.2 20.4 21.0 165.0 98.7 20.4 20.4 112.8 Bemerkung: Die Positionen 2, 3, 9 enthalten die Preise für den ganzen Pfeiler; der unter Wasser liegende Pfeilertheil muss also weit kostspieliger sein. 1. Fundirungen. 59 Bezüglich der relativen Kosten pneumatischer Gründung gehen die Erfahrungen der Ingenieure weit auseinander. - 1. Der Ingenieur Croizette- Desnoyers hat seine Erfahrungen beim Baue der Eisenbahn zwischen NantesLorien und Brest, Erfahrungen, welche allerdings schon 1864 veröffentlicht wurden summarisch, wie folgt, zusammengestellt, und sind dieselben desshalb von grossem Interesse, weil sie die verschiedenartigen gewöhnlichen Fundirungen mit der pneumatischen in Vergleich stellen. от - Preis pro Kubikmeter Laufende Nummer Art der Gründung Tiefe der Gründung, Meter Fundirung, allein, Gulden österr. Währ. 1 Pfahlrost in vorher comprimirtem Boden 6-10 8.3-12.5 10-15 12.5-20.8 " " " " 2 3 Gemauerte Senkschächte( Brunnen) Auf festen Fels mit Schutzwandungen Auf festen Fels mit starker Schlammschicht. 1C- 15 1920-6 20.8-25.0 8.3-12.5 6-10 12.5-20.0 Auf festen Fels mit schwacher Schlammschicht, leicht zu baggern 8-10 30.0-37.5 . Auf festen Fels mit schwacher Schlammschicht, unmöglich zu baggern 8-10 41.7-50.0 4 Auf versenkten Beton bei schwacher Schlammschicht 6-10 12.5-20.8 • Auf versenkten Beton bei starker 2.08 Schlammschicht 8-10 25.0-30.0 5 Mit comprimirter Luft: 10-20 37.5-41.7 10-20 625-71.0 a) unter günstigen Verhältnissen. b) unter ungünstigen Verhältnissen 2. Eine weitere höchst werthvolle Zusammenstellung specieller Erfahrungen gibt Morandiere; dieselben sind in der nachfolgenden Tabelle enthalten und wieder desshalb von grossem Interesse, weil die Kosten der pneumatischen Fundirung in Vergleich mit anderen Fundirungsarten gestellt sind. 67 60 Positionsnummer Brückenbau. Fundirungsart 1234 5 I. Betonirung unter Wasser. Montlouisbrücke über die Loire.. Plessis- les- Tours- Brücke über die Loire Château- du- Loire- Brücke über die Loire Mansbrücke über die Huisne. Châtelleraultbrücke über die Vienne II. Fundirung mit Wasserschöpfen. a) Im fliessenden Wasser. Tiefe, Meter Grundfläche, Quadratmeter Kubikinhalt, Kubikmeter Fundirungskosten pro Kubikmeter Gulden österr. W. 5.00 84.00 420 31.9 5.00 76.00 380 34.4 3.65 70.00 255 34.4 4.85 70.00 340 31.1 • 3.66 84.00 307 13.9 la Creusse- Brücke erster Pfeiler 4.00 180.00 720 23.5 zweiter 4.00 170.00 680 26.5 17 " 5.50 83.00 8.86 84.00 457 17.2 744 17.6 14.20 91.00 1.290 28.6 8.25 153.00 1.262 29.8 8.90 94.00 837 30.2 9.60 78.00 749 56.3 • 7.60 102.00 775 42.0 8 68 b) Im Meerwasser. Quimperléviaduct 9 Aurayviaduct 10 Redoubrücke über die Vilaine, linkes Widerlager... • • Hennebontviaduct, Strompfeiler 11 Scorffbrücke, Widerlager 12 13 " 14 15 16 17 Trennungspfeiler Port- Launay- Viaduct, Strompfeiler. III. Fundirung auf Piloten. Brivetbrücke, beide Widerlager St. Nikolausbrücke, Widerlager Isacbrücke, beide Widerlager 18 Oustbrücke, Widerlager und Pfeiler.. • • 7.00 171.00 11.50 114.00 11.00 124.00 1.197 1.311 13.0 1.364 16.4 8.4 zwei 11.50 300.00 3.450 25.2 Positionsnummer 1. Fundirungen. Fundirungsart Tiefe, Meter Grundfläche, Quadratmeter Kubikinhalt, Kubikmeter Fundirungskosten pro Kubikmeter Gulden österr. W. 19 20 Meter Dicke 21 IV. Fundirung mittelst comprimirter Luft. Argenteuilbrücke, zwei Röhren à 3.6. Meter Dicke Bordeauxbrücke, zwei Röhren à 3.6 Kehlbrücke, Caissons, Widerlager 17.36 20.40 354 96.2 21.00 20.40 20.00 165.00 22 " 9 27 Strompfeiler. 20.00 130.50 428 113.8 3.300 98.7 2.610 80.6 23 Voultebrücke über die Rhône, Caissons 12.00 Meter 10.00 54.60 546 61.7 24 Scorffbrücke 21.00 39.70 834 60.5 25 Nantesbrücke, Mittelpfeiler, Caissons 4.4 12.6 Meter 18.80 51.30 964 39.1 26 Vichy brücke über die Allier. 7.00 37.00 259 51.2 1 23 3. Der Ingenieur Picquenot hat anlässlich des Brückenbaues zu Vernon die Erfahrung gemacht, dass, gleiche Verhältnisse vorausgesetzt, der Preis der Fundirung pro 1 Quadratmeter Grundfläche( in Gulden österreichischer Währung) kostet: Bei Gründung auf Pfählen Bei Gründung auf Beton Bei pneumatischer Gründung 19200 TO 113 240 4. v. Quassowski hat bei seinen vielfachen Erfahrungen in der Senkschacht-( Brunnen-) Fundirung bei geringen Teufen die folgenden Durchschnittsresultate gewonnen, deren Gegenüberstellung zu Kosten pneumatischer Fundirung von grossem Interesse ist. 61 62 52 -1919) Brückenbau. Gulden österr. Währ. pro Kubikmeter Fundament 1 Kleinere Bauwerke... 2 31.5-37.5 Elbebrücke bei Gommern pro Kubikmeter: a) Arbeitslohn und Gerüstung . 14 fl. b) Mauerwerk . 21, Summe. 35.0 3 Berliner Schifffahrts- Canalbrücke und Quaimauer, 1 Kubikmeter Arbeitslohn und Gerüstung, exclusive Mauerung... 3.5 §. 3. Ausstellungsobjecte. 12 Das Gebiet der pneumatischen Fundirung war auf der Ausstellung durch folgende Objecte vertreten: 1. Fundirung der Kehler Rheinbrücke. e Zeichnungen.( Ausgestellt durch A. Castor. Maschinenhalle.) Die Fundirung der vier Brückenpfeiler zu Kehl wurde im Februar 1859 begonnen und noch im selben Jahre beendet. Die Caissons der zwei äusseren Pfeiler bestanden aus 4 einzelnen Theilen von 5.8 Meter Länge, also 23.20 Meter Gesammtlänge, 7.0 Meter Breite und 3.4 Meter Höhe; die zwei Mittelpfeiler hatten dagegen nur eine Caissonlänge von 17.40 Meter. Jede Zelle batte zwei Luftzuführungsschächte von 1 Meter Durchmesser und einen elliptischen Baggerschacht von 2.288 Meter langer und 1.48 Meter kleiner Achse. Die Anordnung der Zellen, der Schächte und der Apparate für die gleichmässige Senkung ist aus Figur 97 zu ersehen. Die Versenkungsschrauben wurden 0.08 Meter stark, 2.5 Meter lang und mit einem Schraubengange von 9 Millimeter gewählt. Das Gewicht eines ganzen Caissons betrug 145.000 Kilogramm und hing auf 32 Schrauben, von denen je 16 Stück gleichzeitig thätig waren; da die Schraubenstangen 80 Millimeter, nach Abzug der Gewinde aber nur 62 Millimeter massen, also 3017 I. Fundirungen. 63 Das Eindringen der Fig. 97. 1 2 3 4 5 10 15 m Quadratmillimeter Fläche hielten, so entfällt eine Belastung von circa 3 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Im Gange der Versenkung kamen jedoch vornehmlich wegen der Belastung durch das Mauerwerk weit grössere Inanspruchnahmen vor, und zwar bis zu 7 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Die Anordnung der Gerüstung, der Baggerung, der Luftzuleitung, der Versenkung, und der Erhöhung der Schächte und des Mauerwerkes sind aus der Figur 98 ersichtlich gemacht. Die Baggerwelle und die Baggerführung ist durch den Querschnitt Figur 99 verdeutlichet, und ist aus dieser Figur 99 noch zu ersehen, wie die Baggerbalken durch birnförmige Rollen und Federn von der Schachtwandung entfernt gehalten werden. Bei den zwei grossen Pfeilern wurde die Baggerung durch je zwei Dampfmaschinen à 12 Pferdekräfte besorgt, bei den kleineren genügte je eine Maschine. Die Baggereimer hatten einen Inhalt von 50 Liter und arbeiteten in Abständen von 2.5 Meter; die Maschine arbeitete mit 60 Touren, die Welle mit 6 Touren pro Minute, wobei die Kette eine Geschwindigkeit von 8.4 Meter pro Minute erhielt; es betrug. demnach die Leistung eines Baggers pro Minute: 8.40X50 25 Stunde. = 168 Liter, also 40.32 Kubikmeter bei 4 Baggern pro iows 64 11929) ash ban olde Fig. 99. 1 2 3 4 Brückenbau. Fig. 98. 15 m ob antiol bill Die wirkliche Leistung gestaltete sich bei den vier Pfeilern folgend: erster äusserer Pfeiler= 4870 Kbm. in 850 St.= 5.72 Kbm. pro St. zweiter äusserer Pfeiler 4500 „„ 340„ 13.23 وو 99 99 erster Mittel7m pfeiler= 3836 - وو „ 264" 14.53 وو 27 17 zweiter Mittelpfeiler. - 3850 29 220" 17.50 " 7 27 17 I. Fundirungen. Das Eindringen der Pfeiler betrug im Mittel 7 65 Centimeter pro Stunde. Die Tiefe der Pfeiler betrug zwischen 17.5 Meter und 20.06 Meter, und wurde der erste Pfeiler in. . . 85 Tagen à 10 Stunden der zweite Pfeiler in . . 34 وو 97 99 der dritte Pfeiler in . . 26 " 17 17 der vierte Pfeiler in . . 22 17 99 99 99 niedergebracht. Die Luftcompressionsmaschine( System Cavé) hatte eine Stärke von 25 Pferdekräften, 2 Cylinder à 0.27 Meter Durchmesser, 551 Quadratcentimeter Kolbenfläche, 1.0 Meter Hub, 35 Touren und arbeitete mit 5 Atmosphären Spannung; sie hatte 3572., Kubikmeter Luft zu comprimiren. Der Compressor erzeugte theoretisch 473.62 Kubikmeter und bei 75% Nutzeffect 355.21 Kubikmeter Luft pro Stunde. Aus den vorstehenden Angaben über die Versenkung, welche bei der Kehler Brücke zum erstenmale in einer so bedeutenden Tiefe stattfand, erhellt, wie anstandslos die ganze Arbeit vor sich ging, und sei hier bemerkt, dass hierzu wesentlich die zweckmässige Anordnung der Beseitigung des gehobenen Materiales beigetragen hat, welches durch Rutschen erfolgte, die mittelst eines Hebels, wie Figur 100 zeigt, jedesmal unter den Baggerkorb Fig. 100. 2 3m geschoben wurden; zum leichteren Abfliessen des Materiales diente ein permanenter Wasserüberguss. 2. Gründung der Brücke bei Argenteuil( Paris- Dieppe). ( Zeichnungen; ausgestellt von A. Castor.) Diese Brücke besteht aus vier Pfeilern, und jeder derselben aus zwei eisernen Röhren von 3.6 Meter unterem Durchmesser; die Versenkungstiefe mass zwischen 16 und 20 Meter. 5 66 Brückenbau. Zur Zeit des Baues dieser Brücke wurde von dieser Anordnung gerühmt, dass sie eine leichte Dirigirung bei der Senkung und eine leichte Betonirung zulasse. Fig. 101. Pneumatisches Gründungsverfahren bei der Brücke zu Argenteuil. R P K F M CL a e CL 2 b Q 2 บ a 3m Fig. 102. I. Fundirungen. 67 Der Arbeitsraum für die Zwecke der Unterminirung wurde durch die Aufmanerung eines konisch geformten Steinmantels hergestellt, der, durch eiserne Rippen, a und b in Figur 101, verstärkt, einen Holzschacht e und die Betonirung FF zu tragen hatte. Die Anordnung der Luftschleusse ist ebenfalls aus der genannten Figur zu ersehen, welche auch die von aussen getriebene Welle darstellt, die zur Aufziehung der Eimer dient. Der Senkeylinder hing in Ketten, welche auf einem eingerammten Gerüste in der bekannten Einrichtung des Senkzeuges befestigt waren. Die ganze Anordnung eines Senkschachtes ist aus Figur 102 zu ersehen. Bezüglich der Schleussenanordnung sei noch erwähnt, dass um die eigentliche Luftschleusse die Räume für die Materialschleussung ringförmig herumgelagert waren. Getheilt war dieser Ringraum durch zwei Scheidewände Q( welche mit der Luftschleusse und nach aussen durch Thüren R und S communicirten) in zwei Materialvorrathsräume à 4.5 Kubikmeter Materialfassung. Die schmiedeiserne Schleusse wurde auf den gusseisernen Senkeylinder durch die Vermittelung der Ringplatte P befestiget. 7345m Bezüglich der Arbeitsleistungen bei der Gründung der Brücke bei Argenteuil wird bemerkt, dass fünf Arbeiter, welche nach vier Stunden Arbeitszeit acht Stunden ruhten, häufig 6 Kubikmeter Material förderten das Maass der Senkung betrug öfters 2 Meter pro 24 Stunden. Die folgende Tabelle gibt den Nachweis über verschiedene Details des Versenkungsprocesses: 5* Datum 68 Brückenbau. Extract aus dem über die Versenkung zweier Bergseitiges Rohr Arbeitsstunden Tiefe TotalGeförgewicht Beschaffenheit unter derte pro Niedes Grundes Masse Tag des Schachdertes wasser Kubikmeter Meter Kilogramm Luftdruck, Atmosphären Last Kilogramm 1861 2.077 134.000 Nov. 3. 12 Schwimmsand. 7.56 • . 4. 24 14.74 1.34 3.417 0.4 93.600 " 9 5. 24 bläulicher Thon 17.64 1.49 4.907 0.6 73.400 • 6. 24 Kies. 18.15 1.41 6.317 0.7 63.100 7. 24 Thon und Steine. 12.06 0.50 6.817 0.9 42.800 • 8. 24 7.30 0.58 7.397 وو 17 . 9. 24 3.56 0.42 7.827 1.0 32.600 99 99 " 7 Dec. 1. blauer Thon mit 2. 24 Kalk gemischt 0.21 24 0.83 4.45 9.15 8.037 248.200 1.1 136.300 8.867 3. 24 sehr harter blauer Thon 17.60 1.13 9.997 1.2 126.150 4. 20 sehr harter bl. Th. 19.00 5. 8 00 2.90 1.56 10.557 0.94 11.497 • 291.650 1.3 159.500 وو 27 77 27 6. 14 7.00 11.497 . " 9 22 27 " 7. 24 9.40 0.96 12.457 29 " وو " ን 8. 24 sehr harter blauer Thon gemischt mit Steinfindlingen 10.10 0.15 12.607 • 9. 4 Thon, Stein und Mergel 1.40 10. 16 Thon, Stein und Mergel. 3.10 0.31 12.917 1.5 139.100 11. 24 Mergel, Kalk 8.50 0.45 13.367 • 12. 24 6.10 0.35 13.717 รา 29 13. 4 1.10 0.03 13.747 99 وو 1862 Febr. 13. 18 0.30 0.053 13.80 99 27 408 181.11 Datum 1861 1. Fundirungen. Röhren am Pfeiler Nr. III geführten Journale. Thalseitiges Rohr Arbeitsstunden Tiefe TotalGeförBeschaffenheit gewicht unter derte des pro Niedes Masse Tag derSchachtes Grundes wasser Kubikmeter Meter Kilogramm Luftdruck, Atmosphären Last Kilogramm Nov. 2.11 114.650 11. 16 Schwimmsand 17.50 1.70 3.81 0.4 104.400 12. 24 Schwimmsand mit Thon 25.90 1.75 5.56 0.6 83.600 13. 24 bläulicher Thon und Kies.. 27.50 1.42 6.98 0.8 63.300 14. 24 bläulicher Thon 29.70 2.07 8.05 0.9 53.150 1862 Febr. 19. 20 13.50 0.27 8.32 298.870 0.9 207.340 27 20. 24 harter Kalk • • 10.10 0.38 8.70 1.0 197.100 21. 24 bläulicher Thon 12.40 1.40 10.10 1.2 176.900 22. 24 99 97 19.40 0.53 10.63 • 23. 24 18.40 1.37 12.00 1.4 156.400 99 99 24. 12 6.10 0.92 12.92 1.5 146.200 97 99 25. 24 mit ንን 77 Steinen • 9.80 0.40 13.32 26. 24 Kalk und Mergel. 27. 20 12.80 4.80 1.01 14.33 0.86 15.19 1.6 126.600 " 27 März 1. 24 " ን 99 2. 16 reiner Mergel 3. 16 ንን " 4. 91 5. 24 Mergel und krystall. Gyps 24 Mergel mit Kalk 6. 16 18.52 99 99 27 388 • 15.80 3.40 1.08 0.27 16.54 16.27 309.600 1.8 126.540 1.25 17.79 13.30 0.73 18.52 2.2 85.860 8.00 e 2.75 251.15 1.9 116.300 2.0 • 69 70 70 Brückenbau. Bezüglich der Kosten der Fundirung gibt Castor das Nachstehende an: Gestehungskosten pro Meter Fundirung. Francs Gerüste 155 Kubikmeter à 50 Fres. 6.750.0 Rammen und Ausziehen der Piloten 24 à 60 Fres.. 1.440.0 Pachtbetrag für einen Laufkrahn 2 Monate à 50 Fres. 100.0 Transport und Aufstellung der Senkschächte Siebenmalige Veränderung der Luftschleusse. 538.5 408.0 Miethe für die Luftcompressionsmaschine auf 44 Tage à 40 Fres. 1.760.0 Brennstoff, Schmiere und Erhaltung der Maschine 2.966.7 . Abnützung der Luftschleusse, Unterhaltung derselben und der auf einen Pfeiler à 2 Senkschächte entfallende Amortisationsbetrag 1.000.0 Montirung der Ketten, Verlängerung der Pfähle zum Aufhängen und Versenken der Röhren 1.000.0 • • Arbeitslohn für Materialförderung 3.907.3 • . 19.870.5 Generalkosten, Beleuchtung, Aufsicht und diverse Auslagen 15%.. 2.980.57 Gesammtkosten für 32 Meter Gründung 22.851.07 713 Somit für einen laufenden Meter.. Die Betonversenkung hat gekostet: a) im Gebiete der Arbeitskammer 33.1 Francs pro Kubikmeter; b) in der comprimirten Luft im Gebiete des Schachtes 15.0 Francs pro Kubikmeter; innerhalb des Schachtes, solange keine Luft comprimirt wurde, 3.5 Francs pro Kubikmeter. 3. Fundirung und Wiederabtragung der Sperrmauer beim Trockendock zu Brest. ( Ausgestellt von A. Castor[ Maschinenhalle] und vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Frankreich[ französische Abtheilung].) Diese höchst interessante und in ihrer Art einzige Arbeit, welche unter Zubilfenahme comprimirter Luft durchgeführt wurde, I. Fundirungen. 71 gehört allerdings nicht in das Gebiet des Brückenbaues, bietet jedoch für diesen so viel Interesse, dass die Vorführung dieser Arbeit hier gestattet erscheint. Es handelte sich beim Trockendock zu Brest darum, denselben auszutiefen, zu diesem Zwecke seinen Eingang zu versperren und diesen Sperrdamm später wieder abzutragen. Der Eingang besteht aus einem engen Felsenthore, in dessen Sohle alte Holzbauten lagen. Man wählte zur Erreichung des Zweckes die Erbauung der Fangmauer auf einem Caisson, der mittelst comprimirter Luft versenkt wurde und eine Arbeitskammer von 27.2 Meter Länge, 8.5 Meter Breite und 2.3 Meter Höhe bildete. Ober diesem Arbeitsraume A in Figur 103, welcher durch drei Luftschächte zugängig war, wurde eine zweite Kammer B von 21 Meter Länge, 8.5 Meter Breite und 2 Meter Höhe gebildet, und trug erst deren Decke die vorerwähnte Absperrmauer. Während der Senkung diente der Raum B zum Einlassen von Wasser, also zur gleichmässigen und beliebigen Vermehrung des Gewichtes, welch' Letzteres man desshalb nöthig hatte, um rapide Caissonsenkungen in jenen Fällen zu vermeiden, wo die Beseitigung einzelner Hindernisse( Pfähle und so weiter) solche herbeigeführt haben würde. Den dichten Anschluss der äusseren Senkschachtwandung erzielte man dadurch, dass, wie in der Figur 103 der Grundriss Solches zeigt, Zahnlücken gebildet wurden, die man sorgsam ausbetonirte. Der Caisson wurde nun so tief niedergesenkt, dass der Deckenraum der Arbeitskammer A die gewünschte Meerestiefe erreichte. Nachdem auf diese Art der Caisson und die auf ihm ruhende, über ihm nach rechts und links herausragende, bis an die Felsenböschungen des Dockseinganges anschliessende und bis zur Fluthhöhe erbaute Absperrmauer( in der Figur 103 nicht gezeichnet) ausgeführt und die Vertiefung des Docks bewerkstelligt war, handelte es sich wieder um die Fortnahme der Mauer. Man trug dieselbe zu Zeiten des Niederwassers bis auf dessen Niveau ab und beseitigte nunmehr den unter dem Wasser liegenden Brückenbau. 72 T Fig. 103. a B 1 2 3 4 5 10m oa B oa 0 СЕ A arinin * I. Fundirungen. 73 Theil, sowie den Senkschacht in der Weise, dass man in den Kammerraum B comprimirte Luft trieb, seine eiserne Decke durch Lüftung der Schrauben von der Decke des Arbeitsraumes A ablöste und dadurch jenen Senkschachttheil zum Schwimmen brachte, dessen Sohle nunmehr aus der früheren Decke des Raumes B bestand. Der eigentliche Caisson A mit seiner Decke verblieb als Schwelle des Dockeinganges. ha Zu bemerken ist noch, dass man die Absperrmauer nicht in der ganzen Caissonbreite aufführte, sondern nur in dem Maasse geböscht herstellte, als es der Wasserdruck gebot. Die Arbeit wurde in den Jahren 1867 und 1868 ausgeführt, die Fläche des angegriffenen Felsens maass 285 Quadratmeter, und wurden im Gebiete der comprimirten Luft herausgefördert: Schlamm und Kies, Kubikmeter Gesprengter Felsen, Kubikmeter. Eisentheile, Kilogramm. Diverses Holzwerk, Kubikmeter 1.220 790 1.750 103 Bezüglich des Maasses der Senkung dient folgende Tabelle: Zeit Tiefe unter Tiefe unter Terrain Nullwasser Meter 1. October 1867 1. November 1867.. 1. December 1867. 1.75 0.20 4.15 2.60 4.75 3.20 7.15 5.60 1. Jänner 1868.. 8.75 7.20 1. Februar 1868.. 5. Februar 1868( Vollendung der Fundirung) 27. März 1868( Vollendung der Quermauer) 9.05 7.50 Ausgeführt wurde die Arbeit durch die verdienstvolle Unternehmung Castor und Hersent, dirigirt wurde sie vom Chefingenieur Dehargue und von den Ingenieuren Rosseau und Blanchard. 74 Brückenbau. 4. Fundirung der Strassenbrücke bei Arles.( Zeichnungen; ausgestellt von A. Castor.) Die in den Jahren 1865 und 1866 von Castor ausgeführte Fundirung im Rhônestrome erfolgte bei einer Wassergeschwindigkeit von 1.5 bis 3.0 Meter pro Secunde und bei einer Wassertiefe von 16 Meter bei Niederwasser. Die mittelst comprimirter Luft versenkten Strompfeiler stehen mit ihrer Sohle 17.82 Meter und 18.0 Meter unter Niederwasser. Der Grundriss des Pfeilers besteht aus einem Rechtecke von 8.4 Meter Länge und aus zwei halbkreisförmigen Vorköpfen, welche der Pfeilerbreite von 6.4 Meter entsprechen. Fig. 104. Die Fundirung geschah nach dem in der Ausstellung durch Zeichnungen ebenfalls vorgeführt gewesenen Systeme der Etschbrücke, indem drei Brunnenräume ausgespart waren, von denen die zwei äusseren zur Aufnahme der Luftschächte dienten, wie dies der Grundriss in Figur 104 zeigt. Aus dieser Figur ist auch ersichtlich, wie der Senkschacht von zwei Schiffen ( à 200 Tonnen Gehalt) getragen wurde. D D M M Zur Niedersenkung dienten Schrauben von 0.08 Meter Durchmesser. Die grosse Wasserströmung und die Umstände der grossen Wassertiefe und des raschen Anwachsens des Wassers erforderten eine besondere Verankerung der tiefen, schwimmenden Pfeiler. Zu diesem Zwecke befand sich oberhalb der Pfeiler in 80 Meter Entfernung ein Ponton, welcher wieder 500 Meter aufwärts durch Ketten EE von 1. Fundirungen. 75 0.035 Meter Stärke und durch Uferketten FF, wie dies Figur 105 zeigt, verankert war. Fig. 105. F E 形 E I 000 000 L Dieser Ponton trug einen Widder g, der die Ketten HH hielt, welche um den Senkschacht geschlungen waren; die lothrechte Stellung des Senkschachtes und seine weitere Befestigung wurde durch diverse Ketten bewerkstelligt, die an verschiedenen Stellen um den Cylinder geschlungen waren. Das Schiff L diente zur Steuerung und zur Aufnahme der Compressoren. Bezüglich der Arbeitsfortschritte gibt die folgende Tabelle nähere Auskunft. Positionsnummer Art der Arbeit Erster Pfeiler Zweiter Pfeiler 2 72 1 3 Versenkung des Caissons. Schwimmendes Gerüst und Caisson auf den fixen Platz gebracht Beginn mit dem Mauerwerk auf der Decke des Caissons.. 4 Befestigung der Schleusse beim Aufsitzen des Caissons • 5 Definitive Feststellung am richtigen Platze 9 789 10 . Bruchstein versenkung zur Ausgleichung der Sohle.. Anfang der Gründung in der Sohle. Ende der Gründung in der Sohle Ende der Ausfüllung der Arbeitskammer mit Beton.. Gänzliche Beendigung des Pfeilers inclusive des Brückenauflagers 1867 31. Juli 1867 28. September 6. August 30. October 7. 1. November 26. 20. ንን 27. י 29. u. 30. Aug. 31. August 23. September 21. 22. u. 23. Nov. 24. November 17. December وو 27. 20. 17 1868 7. October 24. Jänner 76 Brückenbau. Bezüglich der Kosten der Pfeilerherstellung ist zu bemerken, dass dieselben 138.350 Franes pro Pfeiler von 17 Meter Höhe unter Wasser betrugen; da das Volumen eines solchen Pfeilers 1250 Kubikmeter beträgt, so kostete 1 Kubikmeter Pfeiler inclusive Fundirung 110 Francs. 5. Etschbrücke in der Linie Padua- Rovigo.( Zeichnungen; ausgestellt von A. Castor. Maschinenhalle.) Diese in dem grossen Castor'schen Atlas zur Ausstellung gebrachte Brückenfundirung ist nach derselben Weise angeordnet gewesen, wie jene der Strassenbrücke bei Arles. Der Herstellungspreis der Fundirung hat jedoch wegen der Localverhältnisse 160 Francs pro Kubikmeter unter Wasser betragen, während Castor für ähnliche Verhältnisse in Frankreich wegen der daselbst billigeren Kohlen, günstigeren Eisenpreise und besseren Transportverhältnisse nur Gestehungskosten von 80 bis 120 Francs pro Kubikmeter unter Wasser veranschlagt. 6. Fund rung der Quaimauer im Algier'schen Hafen von Bone. ( Zeichnungen; ausgestellt von A. Castor.) Diese Quaimauer wurde ebenfalls von Castor pneumatisch gegründet, und zwar der Art, dass einzelne Pfeiler versenkt und zwischen dieselben steinerne Bogen gespannt wurden; ein Verfahren, welches bei unserem Hafenbaue in Triest sehr nützlich gewesen sein würde. 3.0 Die Pfeiler hatten Meter Querschnitt und standen 13.00 Meter 3.5 von Mitte zu Mitte auseinander. Die Pfeilerhöhe der überwölbenden Segmente beträgt 2.3 Meter, die Spannweite 9.1 Meter, die Gewölbsstärke 0.7 Meter. Die nahezu in ihren Grundflächen quadratischen Caissons hatten 2.596 Meter Höhe und in ihrer Mitte runde Luftschächte von 1.05 Durchmesser. Gegründet wurden bei dieser im Jahre 1866 ausgeführten Arbeit in der Regel pro Monat drei Pfeiler von 13 bis 18 Meter Tiefe. Der Accordpreis der Pfeilerherstellung unter Wasser hat betragen: bei Tiefen von 1. Fundirungen. 3 bis 10 Meter 125 Francs pro Kubikmeter وو 99 19 10, 15 85 27 15 20 104 وو " 9 99 وو 99 29 77 7. Fundirung der Brücke über den Po bei Borgoforte im Zuge der Eisenbahn zwischen Mantua und Modena. 18,0m 10m ( Ausgestellt von der oberitalienischen Eisenbahngesellschaft.) 33 Fig. 106. Ein in der Rotunde ausgestellt gewesenes Modell, welches einen Brückenpfeiler in der Ansicht und im Durchschnitte und ein Feld dieser Brücke darstellte, ist bezüglich der Fundirung und des Pfeilerbaues durch die nachstehende Figur 106 wiedergegeben, aus welcher ersichtlich ist, dass die 9.1 Meter langen und 3.3 Meter breiten Pfeiler bis in 18.0 Meter Tiefe unter Wasser pneumatisch fundirt wurden; der Pfeiler ist im Gebiete seines bis zum Niederwasser reichenden - Blechmantels mit Ziegeln ausgemauert; der Caissonraum und die beiden Luftschächte sind betonirt. 8. Fundirung der König Wilhems- Brücke über den Rhein bei Hamm. ( Ausgestellt von der Direction der Bergisch- Märkischen Eisenbahngesellschaft. Deutscher Pavillon Gruppe XVIII.) - Diese im Jahre 1868 begonnene und im Jahre 1870 vollendete Brücke, erbaut von dem Chefingenieur Pichier, wurde in zweien ihrer Strompfeiler pneumatisch bis auf 32, respective 38½ Fuss unter Null derart fundirt, dass man von dem ursprünglichen Projecte, eines die ganze Grundfläche 20 Fuss bedeckenden Cais49 78 Brückenbau. sons, gestützt auf die Erfahrungen bei den Brückenbauten zu Stettin( vide pag. 113) zwei Senkeylinder anordnete, welche je 26 Fuss Glockendurchmesser besitzen und 30%, Fuss von Mittel zu Mittel entfernt liegen; auf diese überbrückten Cylinder wurde der Pfeiler in der Anordnung nach Figur 107 erbaut. Fig. 107. 10 0 10 20 30 O.R.P. 40 R. Fuis. 2 Die im Mai 1868 begonnenen Gerüste waren am 20. Juni fertig gestellt; am 22.Juni wurden die von Jacobi, Haniel und Huissen gelieferten Senkglocken an Ort und Stelle montirt und schon im September die erforderliche Tiefe erreicht. Die comprimirte Luft wurde durch zwei Luftpumpen von 16 Zoll Durchmesser und 18 Zoll Kolbengeschwindigkeit pro Secunde vermittelst zweier 16pferdigen Locomobilen erzeugt und zunächst in einen Kühlraum von 72 Quadratfuss Fläche geleitet. Ueber die Aeusserung dieses Kühlraumes hat Pichier in der ,, Zeitschrift für Bauwesen", XXII. pag. 243, sehr interessante Daten veröffentlicht. Bei eine Atmosphäre Ueberdruck und 9 Grad äusserer Lufttemperatur maass die Luft im Ventilkasten 43 Grad, nach dem Durchgange durch den Kühler aber nur 15 Grad, wobei die Temperatur des Kühlwassers von 8 Grad auf 11 Grad gestiegen war. Bei zwei Atmosphären Ueberdruck und 6 Grad äusserer Lufttemperatur erwärmte sich die Luft im Ventilkasten bis auf 80 Grad, hinter dem Kühler maass die Temperatur nur noch 12 Grad, und wenn der frische Wasserzufluss in den Kühler eingestellt wurde, stieg diese Temperatur wieder bis auf 40 Grad; das Wasser hatte sich von 4 Grad beim Einflusse auf 6 Grad beim Abflusse erwärmt. I. Fundirungen. 79 Die Bodenförderung erfolgte vermittelst Kübeln von 1.2 Kubikfuss Inhalt, welche im Gebiete der comprimirten Luft durch Menschenhände, die an einer Winde arbeiteten, aufgeholt wurden. In jeder Arbeitsschicht von vier Stunden Dauer wurden in jeder Glocke 80 bis 100 Kübel aufgeholt, deren Material eine sechsbis siebenmalige Ausschleussung beanspruchte; die Anordnung der ganz einfachen Luftschleusse ist in der Figur 107 angedeutet, und wurde der Mangel von Reservekammern während der Fundirungsarbeiten thatsächlich auch empfunden. In Fällen, wo die Senkung stockte, liess man die Luft plötzlich ab und erzielte damit eine allerdings ruckweise und an Getöse reiche Senkung. Ein dauernder nachtheiliger Einfluss auf die Gesundheit der Arbeiter machte sich nicht bemerkbar, zumal Menschen, denen der Aufenthalt in der comprimirten Luft nicht bekam, von der Arbeit ausgeschlossen wurden; die Arbeiter erhielten wollene Jacken, und wurde ihnen sofort nach dem Ausschleussen heisser Kaffee verabreicht. Fig. 108. Die Anordnung der gleichmässigen Versenkung erfolgt durch gekuppelte Knarrenhebel und vermittelst zweier Winden( wie dies die Figur 108 andeutet) derart, dass während der eine Krahn die Schrauben in den Muttern nach abwärts bewegte, der andere dazu diente, die Hebellage wieder in die nutzbare Stellung zu bringen. Die Construction der Knarrenhebel ist aus der Figur Fig. 109. wwww www ID 2 RF 109 ersichtlich gemacht und zeichnet sich von der Castor'schen Knarre, wie solche bei der Kehler Rheinbrücke gebraucht wurde, durch eine, wie es scheint, vortheilhaftere Construction aus. 80 Brückenbau. Es besteht die Letztere darin, dass die 4 Fuss 92 Zoll langen Hebel mit gefederten Klinken versehen waren, deren wechselseitige Abrückung durch excentrische Walzen bewerkstelligt wurde. Die Kuppelung der Knarrenhebel entlang dem Umfange des Senkcylinders wurde durch Zugstangen bewerkstelligt, welche in der Figur 110 verdeutlichet sind. Fig. 110. 1 2 R. F Bezüglich der Kosten der pneumatischen Fundirung kann nur angegeben werden, dass die vier Glocken einschliesslich aller Senkvorrichtungen zu dem Preise von 29.000 Thaler geliefert wurden. 9. Brücke über das holländische Diep bei Moerdijk. ( Niederländische Abtheilung.) Die über diese Fundirung ausgestellt gewesenen Zeichnungen sind ihrem wesentlichen Inhalte nach durch Figur 111 wieder+ 5,8m Fig. 111. 50 +3.0 H.W+ 1.28 A.P.0 N.W.- 0.72 H.W N.W. AP -2.0 -8.0 1: 500 1: 500 199 1,36 -17.5 -19.0 -22.0 1: 500 gegeben, aus der die Anordnung der Zugangsschächte zum Caisson und der schützende Steinwurf zu ersehen ist, welcher auf Faschinen ruht. I. Fundirungen. 81 Die Caissons hatten Maximaldimensionen von 16 Meter Länge und 7 Meter Breite, die Luftschächte hatten nur 0.9 Meter Weite und waren in 9 Meter Achsenabstand paarweise, und zwar in Entfernungen von 1.35 Meter von Mittel zu Mittel angebracht. Die Strombrücke ruht auf 13 Pfeilern, von denen jedoch nur drei pneumatisch, und zwar bis zu einer Tiefe von 18 bis 22 unter Amsterdamer Null im Jahre 1868/69 fundirt wurden. 10. Fundirung der Elbebrücke bei Hämerten. ( Ausgestellt von der Berlin- Lehrter Eisenbahngesellschaft.) Die genannte Gesellschaft, welche verschiedene Brückenbauwerke in Zeichnungen und Photographien zur Anschauung brachte, hat die Fundirungsarbeiten der Hämertener Brücke in sehr instructiver Weise ausgestellt. Die Figur 112 stellt diese Fundirungsart in schematischer Fig. 112. B A Weise dar und ist zu ersehen, dass drei Luftschächte angeordnet wurden, von denen der mittlere zur Fahrung, die beiden äusseren zur Eimerförderung dienten; von wesentlichem Interesse ist die ring6 82 Brückenbau. förmige Anordnung des Materialraumes, deren wir schon früher gedacht haben. Das Mauerwerk erhielt keinen Blechmantel, sondern nur einen schützenden Cementanwurf. Die Senkung wurde sehr häufig durch vorgefundene Holzklötze im Boden gestört. Die Einrichtungen der Materialhebung und der Schleussung sind aus der Figur zur Genüge zu ersehen. 11. Fundirung der Brücke über die neue Maas bei Rotterdamm. shon( Niederländische Abtheilung.) Bei dieser Brücke mussten zwei Pfeiler auf eine Tiefe von 20.47 respective 19.60 Meter unter Amsterdamer Null und im Maximum 21., unter Wasser pneumatisch fundirt werden. Der Caissonraum maass 24 Meter Länge, 9 Meter Breite, 4., Meter Höhe, bot also eine innere Grundfläche von circa 200 Quadratmeter; jeder Pfeilercaisson war aus 12 bis 13 Millimeter starken Blechen hergestellt, welche die entsprechenden Versteifungen und Verstärkungen erhielten. B Wie bei der früher beschriebenen Moerdijker Brücke waren für jeden Caisson zwei Luftschleussen angeordnet, von denen je Fig. 113. zwei Luftschächte niedergingen, so dass in jedem Caisson vier Luftschächte von à 0., Meter Durchmesser standen. Der im Grundrisse cylindrische Arbeitsschleussenk C k D raum maass 2., Meter Weite bei einer Höhe von 3 Meter. Der Grundriss Figur 113 stellt die Anordnung der Schleusse dar: aa sind die beiden Förder- und Einsteigschächte,/ ist die Vorkammer, welche als Einsteigraum dient, kk sind besonders absperrbare I. Fundirungen. 83 Betonschleussen, und c ist ein schräger Schlauch, in welchem das heraufgeförderte Material angesammelt und unabhängig vom Ausund Einsteigraume ausgeschleusst werden kann. gad Das Eigenthümliche, welches die pneumatische Fundirung der Maasbrücke bot, und welches von E. Gouin ersonnen und von diesem Ingenieur schon 1863 beim Baue der Nantesbrücke in den hauptsächlichsten Grundzügen angewendet wurde, besteht in der mechanischen Hebung des Fördermateriales, in der Art seiner Aus. schleussung und in der Disposition gesonderter Betonschleussen. Die Hebung des Materiales war sehr sinnreich, wie bei der Nantesbrücke, in maschineller Art durchgeführt und erforderte inclusive der Manipulationen für die Durchschleussung im Gebiete der comprimirten Luft nur einen Mann zur Bedienung. Der in Beziehung zum vorigen Grundrisse skizzirte Schnitt CD( Figur 114) zeigt, wie die Fig. 114. nt k b k auf und nieder gehenden Eimer auf einem Kettenrade hängen, dessen Durchmesser so gross ist, als die Entfernung der Mittelpunkte der beiden Luftschächte. Unterhalb des Rades befindet sich, wie dies namentlich der Schnitt AB Figur 115 zeigt, die aus einem schrägen Schlauche bestehende Materialschleusse c. Figur 114 zeigt, wie der aufwärts gelangte volle Kübel schliesslich an einen Hebel e stösst und bei dem weiteren Aufwärtsgange durch diesen über die geöffnete Materialschleusse herübergeschoben und dort durch automatisches Umkippen entleert wird. Die wechselseitige Auf- und Abwärtsbewegung der Kübel, respective die gewechselte Hin- und Herdrehung des Kettenrades wird durch einen hydraulischen Apparat bewerkstelligt, welcher sich, wie bei der Nantesbrücke, aussen an der Schleusse befindet und im Wesentlichen darin besteht, dass ein Accumulator einZahnstangenpaar auf und nieder schiebt, welches fixirte Räder dreht, die wiederum durch 6* 84 I Fig. 115. Brückenbau. Schnitt AB h d f' geeignete Umsetzung das Kettenrad zur Rotirung bringen, dessen Achse durch eine Stopfbüchse d in Figur 115 läuft. Vermittelst dieser Aufzugsvorrichtung hat man binnen 24 Stunden 100 bis 150 Kubikmeter Sand gehoben; man hätte 200 Kubikmeter fördern können ,. wenn die Mauerung rasch genug nachgefolgt wäre. ° 47 Der 20. Meter tief fundirte Pfeiler wurde im September, October und November 1870, der 19.60 Meter tiefe Pfeiler wurde im Juli und August 1871 gesenkt und hat der ganze Mechanismus sich vorzüglich bewährt. Erbaut wurde die Brücke über die Neue Maas durch den Chefingenieur Michaelis. 12 Fundirung der Elbebrücke bei Dömitz. ( Ausgestellt von der Berlin- Hamburger Eisenbahngesellschaft.[ Deutscher Pavillon Gruppe XVIII]). Die Dömitzer Brücke zwischen Wittenberge und Lüneburg wurde in sechs Strompfeilern bis circa 12 Meter unter Nullwasser pneumatisch fundirt, während die 17 Fluthpfeiler in Tiefen von 8., bis 10.5 Meter unter Terrain, respective 6., bis 7., Meter unter Nullwasser mittelst gemauerter Senkschächte gegründet wurden. Die pneumatische Fundirung, welche unter der Oberleitung des Herrn Geheimen Regierungsrathes Neuhaus und Herrn Stuerz speciell von dem Herrn Ingenieur Brennicke ausgeführt wurde, war durch ein sehr sauber gearbeitetes Modell und verschiedene speciale Zeichnungen zur Anschauung gebracht. K Fig. 116. I. Fundirungen. Fig. 117. a g 85 Die Caissons waren 16 Meter lang, 5.65 Meter breit, 1.8 Meter 88 hoch, aus 5 Millimeter starken Blechen construirt, wogen 20.85 Tonnen pro Stück und bildeten je einen einzelnen Arbeitsraum, in welchen nur ein Förder- und Einsteigschacht führte, wonach ein möglichst grosser Materiallagerraum in der Schleusse bedingt war; der Caisson des Drehpfeilers war 8.79 Meter breit. Die Figur 116 zeigt die anfängliche Gerüstung und den Beginn der Niederlassung des Caissons; Figur 117 stellt den Caisson in weiterer Teufe und das Laufgerüst, sowie die generelle Anordnung der Schleusse dar. Die specielle Anordnung der Schleusse ist ähnlich derjenigen, wie sie beim Baue der Brücke zu Hämerten gewählt wurde; die zwei verticalen Schnitte AB und CD in Figur 118, dann die beiden horizontalen Schnitte in Figur 119 verdeutlichen zur Genüge diese Anordnung. Der durch einen Barrierenabschluss gebildete Materialraum gewährt die Unterbringung von 41, Kubikmeter Material und damit 86 E S R a Brückenbau. Fig. 118. R F CM M C M C 0,86m 094-086H G d A- B C' E- F C- D Fig. 119. G- H M A F 0,56 B D den Vortheil der Anordnung nur eines Arbeitsschachtes bei grossen Caissons. Die Materialhebung geschah vermittelst eines Klobenrades und Handaufzuges, und es bietet demnach die ganze Anordnung wohl das Einfachste, was man bezüglich der Aufholung, Deponirung und Ausschleussung des Materiales bei pneumatischen Fundirungen überhaupt anwenden kann. Das Verfahren bei den Brücken zu Dömitz und Hämmerten ist also ganz entgegengesetzt dem automatischen Verfahren, welches I. Fundirungen. 87 besonders cultivirt durch die Ingenieure v. Schmoll und Gaertner, auch hervorragend ausgebildet wurde beim Baue der Rotterdamer Maasbrücke. Wie bei der Brücke zu Hämerten wurde auch bei der Dömitzer Fundirung der Umhüllungsmantel weggelassen und das Mauerwerk in seinem Umfange lediglich durch einen starken Cementverputz geschlossen und geglättet.d Bezüglich einiger Details verdanke ich dem Herrn Geheimen Regierungsrath Neuhaus folgende Mittheilungen: Der Senkungsfortschritt betrug bei Anwendung nur eines in der Mitte des Caissons angebrachten Förderschachtes durchschnittlich in 24 Stunden 0.5 Meter. Man würde mit der einen Schleusse auch täglich circa 0.7 Meter haben senken können, wenn man im Stande gewesen wäre, ohne Verschwendung von Arbeitskräften mit der Aufmauerung des Pfeilers gleichen Schritt zu halten. Das Fördern des Bodens aus dem Caisson, sowie das Herausschaffen aus der Luftschleusse war den Arbeitern in Accord übertragen. Dieselben erhielten für die genannten Arbeiten exclusive des Vorhaltens der Geräthe und der Beleuchtung, ohne Rücksicht auf die Tiefe pro rheinische Schachtruthe 4 Reichsthaler, also pro Kubikmeter etwa 1 Gulden 35 Kreuzer österr. Währung. Der Boden wurde den Leuten in der Luftschleusse, also in losem Zustande aufgemessen. Bei der Fundirung traf man mehrfach auf Baumstämme von beträchtlicher Stärke, die bei einer anderen Fundirungsmethode die grössten Schwierigkeiten verursacht haben würden, hier aber, bei der pneumatischen Methode, da der untere Rand der Caissons von innen bequem zugänglich war, leicht abgehauen werden konnten. Sicherheitsventile sowie Vorrichtungen für das Abführen der verbrauchten Luft waren nicht erforderlich, da der Boden durchwegs aus Sand bestand, durch welchen die überflüssige Luft unter dem Rande der Caissons hindurch entweichen konnte. Der Gesundheitszustand der in der comprimirten Luft beschäftigten Arbeiter war stets ein guter. Eine Gefahr für die Gesundheit der Arbeiter lag auch weniger in dem Luftdrucke, welcher 112 Atmosphären niemals überstieg, sondern eher in der Temperaturerniedrigung, welche bei schnellem Ausschleussen eintrat und 88 Brückenbau. Erkältungen hätte verursachen können. Da die Senkungsarbeiten jedoch im Monat Mai begannen und ziemlich zeitig im Herbst beendet waren, so sind auch Erkrankungen in Folge von Erkältung kaum vorgekommen. Bei tieferem Stande des Caissons war die Reibung des Bodens am Mauerwerke, trotzdem dasselbe mit fettem Cementmörtel geputzt und glatt gerieben war, so bedeutend, dass eine Senkung des Pfeilers nicht mehr stattfand, selbst wenn der ganze untere Rand des Caissons freigelegt war. Um den Pfeiler zum Sinken zu bringen, wurde die Luft im Caisson verdünnt, und zeigte es sich hierbei, dass eine Verminderung des Auftriebes um circa 2000 Centner erforderlich war, um die Reibung zwischen den Pfeilerwänden und dem Boden zu überwinden. Der untere Rand des Caissons stand bei dieser Beobachtung etwa 7 Meter unter Flusssohle. obstina Die Speisung mehrerer Caissons in verschiedener Wassertiefe, welche vom Ingenieur Brennecke, von dem auch Luftschleusse und Caissons construirt sind, in Dömitz zuerst versucht wurde, hat sich vollständig bewährt. Es sind beim Bau der Elbebrücke stets zwei, zeitweise sogar 3 Caissons in den verschiedensten Tiefen gleichzeitig von einem Compressor mit Luft versehen, und ist es diesem Arrangement hauptsächlich zu verdanken, dass man mit nur zwei Arbeitsschleussen in einem Sommer sämmtliche 6 Pfeiler, durchschnittlich 10 Meter unter der Flusssohle, fundiren konnte. 13. Fundirungssystem der Firma ,, Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner". ( Ausgestellt in der österreichischen Abtheilung, Gruppe XVIII.) Das pneumatische Gründungssystem dieser angesehenen Firma war durch ein höchst sorgfältig gearbeitetes, in grossem Maassstabe ausgeführtes und die sämmtlichen Arbeitsvorgänge sehr klar darstellendes Modell zur Anschauung gebracht. w t o Bekanntlich hat die genannte Firma, welche sich auf dem Gebiete der pneumatischen Fundirungen grosse, technische Verdienste gesammelt hat, diese Gründungsart zu ihrer Specialität gemacht und insbesondere in Oesterreich zahlreiche derartige Bauten durchgeführt. Das System ,, Klein, Schmoll und Gaertner" verwirft sowohl die Baggerung in Wasserschächten, als auch den einfachen Hand- und I. Fundirungen. 89 Windeaufzug, verfolgt auch das Princip der Anwendung gesonderter Deponirungsräume für das Material, also die Möglichkeit einer gewechselten Ausschleussung desselben; des Weiteren beobachtet das genannte System die Anordnung der Schleusse am oberen Ende des Luftschachtes und die materielle Trennung des Förderraumes von dem Einsteigschachte. Insbesondere aber legen die Ingenieure v. Schmoll und Gaertner das Hauptgewicht auf die continuirliche Förderung. Das System selbst hat bekanntlich die folgende Anordnung: Ein Horizontalschnitt durch die Luftschleusse zeigt deren in der Figur 120 angegebene Grundform, welche allerdings an die von Castor gewählte anklingt. C' Fig. 120. A B α 0,5 E C₁ 1 métre In dieser Figur 120 ist A der Förderraum, B der Einsteigraum, welcher durch die Thüre a mit der freien Luft, durch die Thüre b mit der Schachttiefe und durch die Thüre c mit dem Förderschachte communicirt; die Räume C und C₁, welche durch verschiebbare Verschlüsse mit dem Förderraume A in Verbindung stehen, dienen zur Deponirung des aufgeholten Materiales. Man sieht also, dass der Förderraum von dem Steigraume durch eine Blechwand getrennt ist. Die Hebung des Materiales geschieht durch ein verticales Baggerwerk, wie solches durch die Figur 121 des Näheren ersichtlich gemacht ist. Das continuirliche Heben des Haufwerkes, welches die Baggerkörbe theils direct aufnehmen, oder welches vermittelst der Hand den Körben zugeschaufelt wird, verlangt eine Einrichtung der zweckmässigen Aufnahme des Materiales zu jenen sich stetig wiederholenden Zeiten, in denen die einzelnen Kübel sich entleeren. Die verticale Stellung des Baggers bedingt, dass diese Einrichtung eine solche sei, dass sich in dem Maasse des Umkippens 90 Brückenbau. Fig. 121. C A k 7 P D G e E E m P₁ 0,5 Imetre I. Fundirungen. 91 des Kübels ein Gefäss unterschiebe, welches das herausfliessende Haufwerk aufnimmt und sich dann wieder in die alte Stellung zurückzieht, um dem eben entleerten Kübel den weiteren Niedergang zu gestatten; der Zurückgang des Gefässes in die alte Stellung bewerkstelligt zugleich die Entleerung desselben. Während nun Castor, wie wir es bei der Beschreibung der Kehler Fundirung( vergleiche Figur 100) gesehen haben, unter jeden sich entleerenden Kübel eine Rutsche unterschiebt und dieselbe wieder entfernt, besorgen„ Schmoll und Gaertner" diesen nöthigen Vorgang bei der Materialentfernung vollständig automatisch. 71 In der Figur 121 ist d die automatische Schaufel, welche Fig. 122. D sich durch eine bogenförmige Führung einmal unter den Kübel stellt, um das aus diesem herausfallende Material aufzunehmen und sich, nachdem dies geschehen, nach dem Materialraume C bewegt( wie dies die punktirte Stellung o andeutet), um das empfangene Material daselbst auszuschütten. die Ist der eine Raum C gefüllt, so wird Schaufelbewegung umgesteuert, damit sie nunmehr lediglich in den Gegenraum C, schüttet. Die hand artige Bewegung für das Untergreifen und Ausschütten der Schaufel erfolgt durch einen Hebelmechanismus, welcher durch die Figuren 121 und 122 skizzirt ist und vorzugsweise auf der Rotirung eines Excenters beruht.dal dobrowong anonain 20 In der Figur 122 ist n dieser Excenter, d die Schaufel und o die Thüröffnung für die Entleerung in den Raum C. olisiqlario 01 ab Die erwähnte Umsteuerung erfolgt durch die Umstellung eines Hebels durch den im Baggerraum A stetig aufgestellten Arbeiter. Die Bewegung der Baggerkette erfolgt durch eine Transmission k, welche im Innern der Schleusse durch den Hebel m ausgerückt werden kann. 92 Brückenbau. Ist der eine Materialraum C oder C, gefüllt, so kann er dadurch entleert werden, dass man den Schieber p vermittelst einer Schraubenstange, welche sich aussen an der Schleusse befindet, emporhebt; also den selbstthätigen Herausfall des Materiales. ermöglichet. In der Figur 121 ist die Materialkammer C durch den Verschluss p versperrt dargestellt, während in der Materialkammer C, der Verschluss p₁ aufgezogen erscheint. Hat man den Caisson in die nöthige Tiefe versenkt, so wird der ganze Baggermechanismus durch die geöffnete Klappe r( Figur 121) herausgezogen, an dessen Stelle die in Figur Nr. 123 gezeichnete Betonière Feingestellt, die Luft auf's Neue eingetrieben und der Beton niedergelassen. Fig. 123. 9 回 F Die ganze Luftschleusse, jedoch exclusive der Baggerkette und der Baggerkörbe, wiegt circa 7000 Kilogramm, das Gewicht eines Schachtrohres von 2 Meter Höhe beträgt circa 1000 Kilogramm. Schmoll und Gaertner geben die Leistung ihres continuirlichen Förderzeuges pro 24 Stunden: in Sand und Schotter auf 30 bis 40 Kubikmeter, in Sand und grobem Geschiebe auf 20 bis 30 Kubikmeter, und in festem Gestein auf 15 bis 20 Kubikmeter, gemessen im Abtrage, an. Es ist nicht ohne Interesse, hier zu bemerken, dass die Herren Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner bisher die grössten Caissons angewendet haben, welche bei Brückenbauten in Europa zur Ausnützung gelangten, es sind dies die Caissons der Portalpfeiler der im Jahre 1872 begonnenen Fundirung der Kronprinz- Rudolph- Brücke( Reichsstrassenbrücke) in Wien. Diese Caissons haben eine Länge von 27.17 Meter und eine Breite von 8.85 Meter 240., Quadratmeter. - Der Castor'sche Caisson bei der Sperrmauer zu Brest, welcher also nicht im Brückenbaue angewendet wurde, hat 27., Meter Länge I. Fundirungen. 93 und 8.5 Meter Breite, also circa 231., Quadratmeter Grundfläche. Der Caisson der St. Louis- Brücke über den Mississippi misst 22.25 Meter im Quadrat 495., Quadratmeter; jener der Est- RiverBrücke aber 51., Meter Länge und 31., Meter Breite, also circa 1592., Quadratmeter; alle Flächen ohne Berücksichtigung der Eckabrundungen gerechnet. Bezüglich der Brückenfundirungen, welche die Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner bisher( 1875) ausgeführt hat, und welche auf der Ausstellung ausser dem erwähnten Modelle des allgemeinen Systems auch noch durch Photographien vertreten waren, sind wir durch die besondere Freundlichkeit der genannten Firma in der Lage, die nachfolgenden speciellen Daten geben zu können: a) Brüke bei Mauthhausen über die Donau. - 80.0 - 80.0- 80.0 - Die Brücke besteht aus 5 Stromöffnungen und aus 3 Inundationsöffnungen am rechtsseitigen Ufer; von diesem ab gezählt, beträgt die Entfernung der Pfeiler von Mitte zu Mitte: 31.275 30.925 31.825 80.0 80.0 Meter. Die Schienenhöhe liegt 11., Meter über Nullwasser, der grösste Wasserstand während des Baues betrug 3., Meter über Null, der niedrigste 0.6 Meter unter Null. Die Geschwindigkeit des Wassers betrug bei 2., Meter über Null 3., Centimeter pro Secunde. Das Fundament bestand aus grobem Schotter, gemengt mit grossen Steinen, aus compactem und losem Schlick mit Felstrümmern und schliesslich aus festem Granit. Die Pfeiler haben eine Breite für zwei Geleise; mit Ausnahme des Pfeilers IX wurden alle pneumatisch fundirt. Der Bau wurde am 6. December 1869 übernommen, und waren die sämmtlichen Pfeilerbauten am 7. November 1871 vollendet. Bezüglich der Leistungen und Kosten der pneumatischen Fundirung bei dieser Brücke gibt die folgende Tabelle Aufschluss: 94 46 Brückenbau. Pfeilernummer Pfeilers Bezeichnung des Fundirungsart Pfeilerbauten der Donaubrücke bei Mauthhausen. ( Kaiserin Elisabeth- Westbahn, Linie St. Valentin- Budweis.) Fundamentbasis, Quadratmeter Fundirungstiefe unter Null, Meter dirung, Kubikmeter ban Kubatur der Funпор Kosten der Fundirung Kosten der FunKosten Kosten der Aufdes mauerung im ganzen Pfeilers Trockenen Gulden österreichischer Währung 14.5 1 Caisson= Meter a= I Rechtsseitiger Landpfeiler 2Caissons à - 3.4 3.0 3.0 14.26 66.62 c= 8.51 b= 7.41 5.12 $ 526.65 48.171.59 91.47 29.160.1 77.331.69 27 II Inundationspfeiler 1 Caisson 47.22 8.44 = " 3.40 47.22 7.30 398.54 34.532.48 344.71 31.740.71 86.65 91.50 III " 17 15.5 IV Strompfeiler 1 Caisson = 74.80 7.142 534.22 56.486.98 105.74 23.475.9 23.475.9 31.031.70 58.008.38 55.216.61 87.518.68 5.0 74.80 13.34 V " VI " " 74.80 8.13 99 74.80 6.50 VII وو " 7 74.80 VIII " 7 IX Linker Landpfeiler gewöhnliches Beton" 159.56 Fundament 6.915 3.65 Beton auf 9.00 Piloten 997.83 75.164.38 608.12 58.753.23 486.20 55.014.83 113.15 517.24 55.967.02 108.20 99.65 582.40 58.039.47 75.32 31.031.70 106.196.08 96.61 31.031.70 89.784.93 31.031.70 86.046.53 31.031.70 86.998.72 36.338.40 94.377.87 473.870.69 - 267.608.8 741.479.49 I. Fundirungen. 95 Die pneumatische Fundirung allein hat im Durchschnitte pro Kubikmeter 92.15 fl. österr. Währ. gekostet. b) Brücke bei Steyeregg über die Donau. Diese Brücke hat einen linksseitigen Landpfeiler, 5 Strompfeiler, einen rechtsseitigen Inundationspfeiler und einen rechten Landpfeiler. Vom rechten Ufer ab gezählt stehen diese Pfeiler und Widerlagen in folgenden Distanzen: 26.25 26.25 80.0- 80.0 - - 80.0 80.0- 80.0 Meter. - Die Nivellette über dem Nullwasser= 10.43 Meter. Der höchste Wasserstand während des Baues betrug+ 3.30, der niedrigste 0.60 Meter. Die Fundirung und der Aufbau der Pfeiler entspricht nur der Anlage einer eingeleisigen Bahn. Der Fundamentgrund bestand aus feinem Schotter, Schotter mit Geschiebe und festem Schlier, bis in welchen die pneumatische Fundirung drang. Sämmtliche Pfeiler mit Ausnahme des rechten Landpfeilers wurden pneumatisch fundirt. Der Pfeileraufbau wurde am 6. December 1869 contrahirt, und war am 21. November 1871 vollendet. Nähere Daten der Ausführung sind in der folgenden Tabelle enthalten. Brückenbau. 96 Pfeilerbauten der Donaubrücke bei Steyeregg. ( Kaiserin Elisabeth- Westbahn, Linie Linz- Budweis.) Pfeilernummer Bezeichnung des Pfeilers Fundirungsart Fundamentbasis, Quadratmeter Fundirungstiefe unter Null, Meter dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fundirung pro 1 Kubikmeter Kosten Kosten der Aufmauerung im Trockenen des ganzen Pfeilers Gulden österreichischer Währung I Rechter Landpfeiler gewöhnliches Beton- 98.00 fundament - 2.55 Beton 9.50 Piloten 219.43 37.949.72 172 95 20.168 40 58.118.12 8.4 II Inundationspfeiler 1 Caisson: Meter 27.3 9.75 266.175 23.483.44 88.22 11.789.40 35.272.84 - 3.4 11.5 III Strompfeiler 1 Caisson= 54.85 10.00 548.50 84.58 27 5 54.85 13.04 IV " 7 V VI VII カカカカ 54.85 10.927 99 54.85 12.023 97 54.85 13.813 715.24 599.35 659.46 757.64 46.390.35 17.679.20 64.069.55 17.679.20 54.573.66 76.30 77.252.86 17.679.20 65.707.36 48.028.16 80.07 17.679.20 69.118.68 78.00 51.439.48 57.181.42 74.860.62 75.47 17.679.20 27 3 Cassions: 11.5 a=- Meter 14.121 4.5 3.5 1.018.43 69.670.52 68.40 29.507.80 99.178.32 VIII Linker Landpfeiler 6: 12.431 29 3.5 3.5 74.82 12.688 (= 97 3.5 388.716.75 - 149.861.60 538.578.35 I. Fundirungen. 97 Die pneumatischen Fundamente allein haben per 1 Kubikmeter 76.62 fl. österr. Währ. gekostet. c) Brücke bei Nussdorf über die Donau. Die Strombrücke besteht aus 4 Oeffnungen à 79.89 Meter Spannweite, die Fluthbrücke aus 14 Oeffnungen à 29.71 Meter Spannweite. Die Gesammtlichtweite der Strombrücke misst 330 Meter, jene der Fluthbrücke 442 Meter; die gesammte Brückenlänge misst inclusive der Stärke der Landpfeiler 782.5 Meter. Die Nivellette liegt 10.641 Meter über Null; der höchste Wasserstand während des Baues betrug+4.70 Meter, der niedrigste-0.81 Meter. Die Fundirung der sämmtlichen Pfeiler dieser, der Oesterreichischen Nord- West- Bahn dienenden Brücke geschah auf pneumatischem Wege und entspricht der Anlage einer zweigeleisigen Bahn; der Pfeileraufbau ist vorläufig nur für eingeleisige Bahn ausgeführt. Terrain: Feiner Schotter, feiner Schotter mit grobem Geschiebe, fester blauer Tegel, in welchen die Basis steht. Der Bau wurde contractlich am 1. April 1870 übernommen und waren die sämmtlichen Pfeilerbauten am 30. December 1871 vollendet. Bezüglich der Specialleistungen und Kosten dienen die beiden folgenden Tabellen: Tägliche Fortschritte der Fundirung mit comprimirter Luft. Tiefe des FundaPfeilerNr. mentes im gewachsenen Boden Aushub des gewachsenen Bodens, KubikArbeitstage meter Aushub pro Tag, Kubikmeter Versenkung pro Tag, Centimeter Zahl der Schleussen 19. 63 14.3 901 I II 12.30 12.50 43 24.8 29.1 1.066 22.8 49 19.4 951 36.5 III IV 11.15 12.05 33 31.2 12222 1.028 V 12.80 1.092 30 36.4 42.6 22.9 48 8.6 411 VI VII 11.00 10.55 395 39 10.1 27.1 23.7 38 8.9 337 VIII 9.00 14 14.5 45.7 1 203 62.7 IX 6.40 11 19.9 219 X 6.90 13 16.2 51.2 1 211 46.2 XI 6.65 16 14.7 1 235 XII 7.40 20 11.1 35.0 1 222 XIII 7.00 12 17.2 54.1 1 206 XIV 6.50 13 17.1 53.8 1 222 XV 7.00 12 16.9 53.g 1 203 45.6 XVI 6.40 16 14.5 232 35.5 XVII 7.30 20 11.3 225 35.0 XVIII 7.10 364 22 16.5 XIX 7.50 7 7* Pfeilernummer Pfeilerbauten der Donaubrücke bei Nussdorf. ( Oesterreichische Nordwestbahn, Linie Wien- Jedlersee.) Bezeichnung des Fundirungsart Pfeilers Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fun1 Kubikmeter dirung pro Kosten Kosten der Aufmauerung des ganzen Pfeilers Gulden österr. Währ. 15.2 1 Rechter Landpfeiler 1 Caisson= Meter 73.32 14.75 1.081.47 67.260.00 62.19 29.392.00 96.652.00 5 17.6 II Strompfeiler 1 Caisson 85.318 15.49 1.321.58 81.310.60 60.52 35.332.00 116.642.60 5.0 III IV V Trennungspfeiler " 2 85.318 13.69 1.165.00 85.318 13.71 1.169.71 85.318 13.08 1.115.96 74.266.00 63.75 74.305.80 63.51 71.718.80 64.27 35.332.00 109.598.00 35.332.00 109.637.80 34.041.00 105.759.80 12.4 VI Inundationspfeiler 1 Caisson VII 37.41 11.45 428.34 28.541.82 66.63 8.722.67 37.264.49 = 3.1 37.41 10.98 410.76 27.743.48 67.54 9.211.11 36.954.59 " VIII Inundationspfeiler 1 Caisson = 12.4 3.1 Meter 37.41 9.65 361.01 25.584.34 70.60 9.214.13 34.698.47 10.6 IX 1 Caisson ==" 31.83 7.04 224.08 18.915.72 84.41 8.632.00 27.547.72 3.1 X 31.83 7.28 231.72 19.034.04 82.14 8.632.00 27.666.04 31.83 XI " XII 31.83 XIII " " 31.83 XIV 27 XV 31.83 7.75 246.68 7.43 236.50 7.05 224.40 31.83 6.50 206.90 " XVI 31.83 6.90 7.10 225.99 18.945.30 83.83 19.265.75 78.10 19.107.99 80.79 18.920.65 84.31 18.649.50 90.14 219.73 18.846.70 85.77 8.632.00 27.577.30 8.632.00 27.897.75 8.632.00 27.739.99 8.632.00 27.562.65 8.632.00 27.281.50 8.632.00 27.478.70 XVII " " 31.83 7.30 232.36 18.994.60 81.57 8.632.00 27.626.60 XVIII " 7 31.83 7.57 240.95 19.167.15 79.55 8.632.00 27.799.15 77 9.7 XIX Linker Landpfeiler 1 Caisson Meter 48.50 7.87 381.70 26.959.95 70.63 12.409.00 39.363.95 5.0 667.433.19 - 295.305.91 962.739.10 86 Brückenbau. I. Fundirungen. 99 100 Brückenbau. Die Durchschnittspreise für die pneumatisch hergestellten Fundamente betragen: a) bei den Pfeilern der Strombrücke( I bis V) pro Kubikmeter 63.01 fl. ö. W. b) bei den Pfeilern der Inundationsbrücke( VI bis IX) pro Kubikmeter. c) im Durchschnitte aller Pfeiler. 77.45 fl. ö. W. 68.74 fl. ö. W. d) Brücke über den Rhein bei Buchs. ( K. k. priv. Vorarlberger Bahn.) Die Brücke besteht, vom rechten Ufer aus gezählt, aus dem Widerlagspfeiler I, dem Trennungspfeiler II, dem Strompfeiler III, dem linksseitigen Trennungspfeiler IV und dem Widerlager am Schweizer Ufer V. Die Spannweiten zwischen II und III, dann III und IV betragen je 66.725 Meter. Zwischen den Trennungs- und Landpfeilern aber 28.764 Meter. Die Fundirung und der Aufbau der Pfeiler ist nur für eingeleisige Bahn ausgeführt. Das rechtsseitige Widerlager I auf dem Liechtensteinischen Ufer wurde auf Beton gegründet und durch die Bahn- Gesellschaft direct erbaut; die Pfeiler II bis V wurden durchwegs pneumatisch gegründet und von der Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner, am 30. März 1871 contrahirt und am 27. März 1872 vollständig vollendet. Die Caissons waren mit je zwei Schleussen versehen. Die nachstehende Tabelle macht die Kosten dieser vier Pfeilerbauten ersichtlich. Pfeilernummer Bezeichnung Rheinbrücke bei Buchs. ( K. k. priv. Vorarlberger Bahn.) des Fundirungsart Pfeilers Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fundirung pro 1 Kubikmeter Kosten der Aufmauerung Kosten des ganzen Pfeilers Gulden österr. Währ. 9.5 II Trennungspfeiler 1 Caisson = Σ Meter 33.00 8.94 271.92 20.540.19 75.54 5.636.35 26.176.54 3.8 III Strompfeiler 33.00 12.66 417.78 33.040.00 79.08 6.415.62 39.455.62 " IV Trennungspfeiler 33.00 8.26 272.58 19.940.00 73.15 5.166.25 25.106.25 " V Rechtsseitiger Landpfeiler 33.00 8.44 278.52 20.110.00 72.20 5.907.83 26.017.83 27 93.630.19 - 23.126.05 116.756.24 101 I. Fundirungen. 102 Brückenbau. Der Durchschnittspreis der pneumatischen Fundirung stellte sich pro Kubikmeter auf 75.46 fl. österr. Währ. Das Terrain bestand aus grobem Schotter vermischt mit so grossen Steinen, dass dieselben theilweise gesprengt werden mussten. Die Nivellettenhöhe beträgt+ 5.12 Meter; der höchste Wasserstand während des Baues maass 3.19 Meter. e) Rheinbrücke bei St. Margarethen. ( K. k. priv. Vorarlberger Bahn.) Diese Brücke besteht aus den zwei Landpfeilern auf Schweizer und Vorarlberger Ufer I und V, aus den zwei Trennungspfeilern II und IV und aus dem im strömenden Wasser erbauten Mittelpfeiler III. Die Stromöffnungen haben je 66.725 Meter Spannweite; die Fluthöffnungen je 28.765 Meter Spannweite. Die Fundirung und der Pfeileraufbau besteht nur für Ein Geleise. Die sämmtlichen fünf Pfeiler wurden auf Caissons pneumatisch fundirt, am 6. December 1871 durch die Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner zum Baue übernommen und schon am 8. August 1872 vollendet. Das Terrain bestand aus Schotter und Sand, grobem Geschiebe, sandigem Letten, und reinem, compacten Letten. Die Nivellettenhöhe misst 5.058 Meter über Null; das grösste Hochwasser während des Baues mass 3.44 Meter über Null. Quantitäten und Kosten sind aus der folgenden Tabelle ersichtlich. Der Durchschnittspreis der pneumatisch hergestellten Fundamente beträgt pro 1 Kubikmeter: 76.73 fl. österr. Währ. = Pfeilernummer Bezeichnung des Pfeilers Rheinbrücke bei St. Margarethen. ( K. k. priv. Vorarlberger Bahn.) Fundirungsart Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fun1 Kubikmeter dirung pro Kosten Kosten des der Aufganzen mauerung Pfeilers Gulden österr. Währ. 9.5 I Linker Landpfeiler Caisson - Meter 33.0 7.22 238.26 19.760.00 82.93 4.300.00 24.060.00 3.8 II Trennungspfeiler 33.0 7.95 262.35 20.200.00 76.99 5.105.16 25.305.16 23 III Strompfeiler 33.0 12.98 428.34 33.680.00 78.63 5.423.57 39.103.57 " IV Trennungspfeiler 33.0 8.22 271.26 20.040.00 73.84 4.849.14 24.889.14 " 40 V Rechter Landpfeiler 33.0 8.09 266.97 18.900.00 70.80 4.410.75 23.310.75 " 112.580.00 24.088.62 136.668.62 103 I. Fundirungen. 104 Brückenbau. f) Donaubrücke bei Wien. ( K. k. a. p. Kaiser Ferdinand- Nordbahn.) Diese Brücke besteht, vom rechten Ufer ab gezählt, aus dem Widerlagspfeiler( I), 3 in dem Strom stehenden Pfeilern( II bis IV), einem Trennungspfeiler( V), 6 Inundationspfeilern( VI bis XI) und dem linksseitigen Landpfeiler( XII). An den Pfeilern I und V sind Treppen angebaut, welche in den Strom führen. Die vier Oeffnungen der Strombrücke messen von Pfeilermitte zu Pfeilermitte je 265 Fuss; die Oeffnungen der Inundationsbrücke 193.38- 193.38 193.523-193.568- 192.547 messen: 194.58 189.74 Fuss in ihren senkrechten Achsenständen von einander; die letzten drei Oeffnungen liegen in einem Bogen von 430 Klafter Radius. - - - - Die Pfeiler II bis V haben 12 Fuss Stärke, die übrigen Pfeiler, ausgenommen die beiden Landpfeiler, 9 Fuss Stärke. Die Nivellette liegt 31 Fuss 10% Linien über Nullwasser; die Brücke wurde über das zu jener Zeit noch im Ausgraben begriffene neue Donaubett erbaut. Sämmtliche Pfeiler sind für zwei Geleise fundirt und aufgebaut. Die Pfeiler I bis V wurden pneumatisch, die von VI bis XII auf Beton fundirt. Das Terrain bestand aus: Schotter mit Sand, grobem Geschiebe und aus festem Tegel, in welchem die Fundamente sitzen. Uebernommen wurde der Bau von der Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner am 30. August 1871, und vollendet waren die sämmtlichen Pfeilerbauten am 1 Jänner 1873. Ueber die Details des Baues gibt die folgende Tabelle Auskunft. Der Durchschnittspreis pro 1 Kubikmeter beträgt: a) der pneumatisch hergestellten Fundamente. 78.5% fl. ö. W. b) der mittelst Beton und Grundmauerwerk hergestellten Fundamente 60.12 fl. ö. W. Pfeilernummer Bezeichnung des Pfeilers Vertrag Vollendungstermin Effectiv Donaubrücke der Kaiser Ferdinands- Nordbahn bei Wien. Fundirungsart Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fun1 Kubikmeter dirung pro Kosten Kosten des der Aufmauerung ganzen Pfeilers Gulden österr. Währ. I Rechter Landpfeiler 1 15 16.75 _72 72 Caisson: - Meter 84.76 14.16 1.191.73 98.413.02 82.58 33.014.63 131.427.65 X IX 1 11 5.06 18.02 II Strompfeiler -72 72 = 80.6 14.59 1.175.95 94.531.34 80.39 50.511.96 145.043.30 وو وو IX VIII 4.74 11 1 III 72 72 80.6 16.64 1.341.8 105.190.23 78.43 وو 50.659.67 155.849.90 XII XI 1 1 IV 73 -73 80.6 16.27 1.311.36 100.703.42 76.79 50.567.53 151.360.95 27 I V Trennungs1 20 73 72 80.6 16.33 1.316.20 98.775.21 75.04 pfeiler 97 47.772.32 146.547.53 VI XII 1 27 VI Inundations16.27 72 72 Beton = 69.31 3.79 236.05 16.762.54 71.01 23.261.44 40.023.98 " pfeiler VIII VII 4.26 1 28 VII 72 -72 69.31 3.00 183.50 15.375.74 83.79 22.941.63 38.317.37 17 XII XI 529.750.50 278.729.18 808.570.68 • 4 105 I. Fundirungen. 106 Brückenbau. Bezeichnung Vollendungstermin des Pfeilers Kosten Fundirungsart der Fundirung Kosten der Fun1 Kubikmeter dirung pro Kosten Kosten des der Aufmauerung ganzen Pfeilers Gulden österr. Währ. 529.750.50 278.729.18 808.570.68 VIII Inundations15 30 16.27 72 72 Beton = Meter 69.31 3.79 236.05 15.315.34 64.88 22.622.86 37.938.20 pfeiler X IX 4.26 1 14 16.67 IX 72 72 Beton - 73.68 3.79 284.20 17.927.46 63.08 21.673.78 39.601.24 99 " IX VIII 4.42 1 14 17.62 X 73 -72 Beton: - 83.32 4.27 322.30 19.382.88 60.13 23.452.65 42.835.53 97 IV IX 4.74 1 26 18.01 XI 73 72 Beton= 88.25 3.40 265.88 80.044.72 67.86 24.191.50 42.236.22 " وو V X 4.90 XII Linker Land1 1 73 72 pfeiler VI a) Treppe am rechten Landpflr. b) " " Trennungspfeiler unregelmässig XII 109.19 4.74 457.16 21.125.49 46.21 25.315.62 46.441.61 47.29 77 62.00 4.41 160.79 3.79 148.65 5.981.99 8.041.61 37.22 54.09 10.764.14 16.749.13 15.894.88 23.936.49 وو 635.571.49 372.737.61 - 1,058.309.10 1. Fundirungen. g) Elbebrücke bei Aussig. ( Oesterreichische Nordwestbahn.) 107 Diese Brücke besteht aus zwei Strompfeilern( V und VI), 2 Rampenpfeilern( IV und VII), 2 linksseitigen Zwischenpfeilern ( II und III) und dem rechten und linken Landpfeiler( I und VIII). Die beiden Strompfeiler stehen 74.20 Meter von Mitte zu Mitte, die beiden angrenzenden Stromöffnungen messen 73.90 Meter von Pfeilermitte zu Pfeilermitte; alle übrigen Oeffnungen messen 20.72 Meter von Pfeilermitte zu Pfeilermitte, respective bis zu den Stirnen der Widerlager, so dass die gesammte Stützweite zwischen I und VIII 310.6375 Meter beträgt. Die Brücke ist für eine eingeleisige Bahn angelegt und dient zu gleicher Zeit dem Strassenverkehre; die Strasse liegt unten, das Schienengeleise oben. Aus dieser Anordnung resultiren die Rampenpfeiler IV und VII und die Durchfahrt im Pfeiler III. Die Figur auf Blatt Nr. 6 gibt die Anordnung dieser Brücke an. 10 Die Nivellettenhöhe der Strassenbahn= 11.285 Meter. Die Nivellettenhöhe der Bahnschwellen=+ 18.150 Meter. Die im Strome stehenden Pfeiler V und VI wurden pneumatisch, alle übrigen Pfeiler auf Beton, respective Bruchsteinmauerwerk gegründet. Die Terrainbeschaffenheit charakterisirt sich durch festes Geschiebe; bei Pfeiler V grosses Basaltgeschiebe und fester Basaltfelsen; bei Pfeiler VI Sand und grobes Gerölle. Die Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner hat die Pfeilerbauten am 9. November 1872 übernommen und am 1. October 1873 vollendet. Kubaturen und Kosten sind in folgender Tabelle ersichtlich gemacht. Der Durchschnittspreis der pneumatisch hergestellten Fundamente beträgt 75.72 fl. österr. Währ. pro 1 Kubikmeter. 108 Brückenbau. Pfeilernummer Bezeichnung Elbebrücke bei Aussig. ( K. k. priv. österreichische Nordwestbahn.) des Pfeilers Fundirungsart I Linkes Widerlager VI 27 VII Rampenpfeiler VIII Rechtes Widerlager Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fundirung pro 1 Kubikmeter Kosten Kosten des der Aufmauerung ganzen Pfeilers Gulden österr. Währ. II Zwischenpfeiler III Rampenpfeiler 10.249.07 47.249.71 57.498.78 IV Trennungspfeiler 11.0 V Strompfeiler Caisson= Meter 45.15 5.572 251.58 23.938.64 91.97 12.019.70 35.158.34 4.5 97 453.45 3.003.30 3.456.75 665.44 4.157.83 4.823.73 45.15 9.09 410.41 24.408.15 59.47 12.188.26 36.596.41 2.643.07 51.978.35 54.621.42 • 1.484.92 63.042.74 8.640.20 10.125.12 - 139.237.35 202.280.09 1. Fundirungen. h) Elbebrücke bei Tetschen. ( K. k. priv. Oesterreichische Nord- West- Bahn.) 109 Mittelst dieser Brücke übersetzt die Nordwestbahn an der Grenze zwischen Böhmen und Sachsen die Elbe in einem Winkel von 45 Graden 6 Minuten. Die Brücke ist in der geraden Linie, enthält einen Strompfeiler( III), zwei Uferpfeiler( II und IV) und das rechte und linke Widerlager( I und V). In der Bahnachse gemessen betragen die einzelnen Entfernungen von I nach V, und zwar von Pfeilermitte zu Pfeilermitte: 101.11 101.11 25.741 Meter. 25.161 - - - Die Nivellette liegt bei Pfeiler III=+ 13.374 Meter über Null. Die Pfeiler II, III und IV sind pneumatisch gegründet und durchwegs für zwei Geleise, die Widerlager I und V aber nur in den Fundamenten zweigeleisig und in der Aufmauerung eingeleisig aufgeführt. Das Terrain bestand aus grobem Schotter mit Sand gemengt, aus Basaltgeschiebe und aus festen Sandsteinfelsen. Der Pfeilerbau wurde durch die Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner am 22. Februar 1873 übernommen und am 10. August 1874 vollendet. Ueber die Kubaturen und die Kosten dieser Fundirung gibt die umstehende Tabelle Auskunft. Der Durchschnittspreis der pneumatisch hergestellten Fundamente beträgt pro 1 Kubikmeter - 70.43 fl. österr. Währ. 110 Brückenbau. Pfeilernummer Bezeichnung des Pfeilers Elbebrücke bei Tetschen. ( K. k. priv. österreichische Nordwestbahn.) Fundirungsart Fundamentbasis, Quadratmeter unter Null, Meter Fundirungstiefe dirung, Kubikmeter Kubatur der FunKosten der Fundirung Kosten der Fun1 Kubikmeter dirung pro Kosten Kosten des der Aufganzen mauerung Pfeilers I Rechtes Widerlager unregelmässig 148.90 3.15 467.73 10.542.66 II Uferpfeiler Caisson= 25.70 5.30 72.850.50 958.12 7.36 Meter 130.18 76.03 48.129.67 120.980.17 III Strompfeiler 130.18 12.74 1.658.49 105.495.30 63.61 48.214.44 153.709.74 " 7 IV Uferpfeiler 130.18 7.29 949.00 72.715.75 76.62 44.322.95 117.038.70 " V Linkes Widerlager unregelmässig 148.60 3.30 490.53 11.856.05 24.17 9.347.86 21.203.91 273.460.26 Gulden österr. Währ. 22.54 13.029.72 23.571.06 164.205.62 437.665.88 I. Fundirungen. i) Kronprinz Rudolph- Brücke über die Donau bei Wien. ( K. k. Oesterreichisches Ministerium des Innern.) 111 Diese( Reichsstrassen-) Brücke besteht aus 3 Strompfeilern ( VI, VII und VIII), 2 Uferpfeilern( V und IX), 3 rechtsseitigen Inundationspfeilern( II, III, IV), 15 linksseitigen Inundationspfeilern ( X bis XXIV) und aus dem rechts- und linksseitigen Widerlager ( I und XXV). Die drei Strompfeiler habe.i je 12 Fuss Stärke, die zwei Ufer- oder Trennungspfeiler je 24 Fuss Stärke; die linksseitigen Inundationspfeiler messen 10 Fuss Stärke, die rechtsseitigen je 7 Fuss Stärke. Die rechtsseitige Auffahrtsrampe ist durch Parallelmauern von 79.5 Klaftern Länge eingefasst. Die vier Stromöffnungen messen je 253 Fuss Spannweite, die Oeffnungen der linksseitigen Inundationsbrücke messen je 74 Fuss Spannweite und die der rechtsseitigen Inundationsbrücke je 60 Fuss Spannweite. Die Strassenbrücke hat eine lichte Fahrbahnbreite von 36 Fuss, wovon die Trottoirs je 6 Fuss erhalten; die Nivellettenhöhe beträgt 38 Fuss über Null. Diese Donaubrücke wurde durch das k. k. Ministerium des Innern und unter der Leitung der Herren: Hofrath R. v. WanieckDomyslow, Baurath Weiss und der Ober- Ingenieure Fischer und J. Peter erbaut. Die Strombrücke ist durch vier starke Gitterwerke von Schneider und Compagnie in Creuzot überspannt; die zwanzig Bogen der Fluthbrücken sind in Segmenten von 60 Grad überwölbt. Von den 25 genannten Pfeilern wurden nur die drei Strompfeiler und die zwei Uferpfeiler pneumatisch mittelst Caissons gegründet; die übrigen Pfeiler wurden auf Beton in pilotirten Baugruben fundirt. Der Bau der Pfeiler, der Rampen und der Brückengewölbe wurde von der Firma Gebrüder Klein, Schmoll und Gaertner am 27. Jänner 1872 übernommen und ein Vollendungstermin für den 27. Jänner 1877 vereinbart; der Vollendungstermin erfolgte jedoch bereits am 21. August 1876. Der gesammte hier skizzirte Steinbau ist zu 2,869.257 fl. 12 kr. präliminirt; die Strombrücke( welche wir noch weiter unten erwähnen werden) ist bereits zur Gänze fertig, und gibt die folgende Tabelle eine Uebersicht der Fundirungskosten. Zu bemerken ist, dass, wie schon pag. 92 erwähnt, die Caissons der Uferpfeiler V und IX die grössten sind, welche bisher in Europa bei Brückenbauten ausgeführt wurden. 112 Brückenbau. Pfeilernummer Bezeichnung des Pfeilers Pneumatische Fundirung der Kronprinz Rudolph- Brücke in Wien. Fundamentes am Vollendung des Dauer der Fundirung in Monaten und Tagen Dimensionen der Caissons in Metern Tiefe der Fundirung, Meter dirung, QuadratFläche der Funmeter Kubatur der Fundirung, Kubikmeter 1 Kubikmeter Fundament Kosten pro 24 27.17 V Rechter Uferpfeiler 73 4 Monate, Meter 9.90 223.6 2.213.64 51.11 113.145.93 VII 8.85 Totalkosten der Fundamente 21 20.86 VI Strompfeiler -73 4 Monate, 7 Tage 14.32 111.7 1.599.94 53.75 85.981.37 5.69 V Gulden österr. W. 29 -73 5 Monate, VII 14.22 111.7 1.588.37 53.36 84.755.89 97 97 III 10 -73 VIII 4 Monate, 20 Tage 16.43 111.7 1.835.23 54.42 99.878.78 97 I 27.17 26 IX Linker Uferpfeiler ㄡ ˇ -72 4 Monate, 15 Tage 8.99 223.6 2.010.16 54.94 110.450.61 97 8.85 I. Fundirungen. 113 Der Durchschnittspreis der pneumatischen Fundirung mittelst Caissons beträgt hier pro 1 Kubikmeter: 53.45 fl. österr. Währ. 14. Fundirung der Brücken über die Parnitz und die Oder bei Stettin. ( Ausgestellt von der Berlin- Stettiner Eisenbahn. Deutscher Pavillon, Gruppe XVIII.) -- Unter den im Jahre 1864 bis 1869 ausgeführten Erweiterungsbauten der in den Jahren 1840 bis 1843 hergestellten Eisenbahn von Berlin nach Stettin haben insbesondere die pneumatischen Fundirungen der Brücken über die Parnitz und über die Oder mit Recht seinerzeit grosses Aufsehen erregt. Sowohl diese Fundirungsarbeiten, wie auch die sämmtlichen Erweiterungsbauten der genannten Eisenbahngesellschaft waren durch eine grosse Anzahl Zeichnungen auf der Wiener Ausstellung repräsentirt, und muss von diesen Zeichnungen gesagt werden, dass sie durch ihre Darstellungsweise brillirten. Die Fundirung der Parnitzbrücke wurde im Jahre 1866 begonnen und drang bis in 39 Fuss Teufe unter Mittelwasser; die Fundirung der Oderbrücke wurde im Jahre 1867 begonnen und drang bis in 42 Fuss Teufe unter Mittelwasser. Beide Brücken sind einander sehr ähnlich und haben je einen Drehpfeiler. Der untere Durchmesser des Drehpfeilers der Parnitzbrücke misst 26 Fuss, jener der Oderbrücke 30 Fuss; beide diese Pfeiler wurden vermittelst eines Caissons geteuft, in welchen zwei mit separirten Schleussen befindliche Luftschächte führten. Die Auflagerpfeiler, welche bei der Parnitzbrücke oben 12 Fuss Breite und 37 Fuss 9 Zoll Länge, bei der Oderbrücke dagegen oben 18 Fuss Breite und 48 Fuss Länge haben, wurden je auf zwei gesondert und pneumatisch gesenkte Brunnen fundirt, die im unteren Durchmesser bei der Parnitzbrücke 18 Fuss, bei der Oderbrücke dagegen 24 Fuss maassen; in die Caissons dieser einzelnen Brunnen führte nur je ein Luftschacht. Diese Brunnen wurden für jeden Pfeiler zu gleicher Zeit gesenkt und jedesmal beide Brunnen durch eine Maschine bedient. Die Einrichtung der pneumatischen Fundirung bei diesen Brücken ist desswegen besonders merkwürdig, weil zum 8 114 Brückenbau. erstenmale der Caisson völlig aus Mauerwerk dargestellt wurde, wie Solches der durch den Drehpfeiler der Oderbrücke gezeichnete Schnitt Figur 124 näher verdeutlichet. Diese Anordnung des durch konische Aufmauerung gebildeten Caissons, der nur in seinem Fusse mit einem eisernen Schuh armirt war, hat Veranlassung gegeben, den Parnitzer Brückenbau fälschlich als einen Uebergang zwischen pneumatischer Fundirung und gemauerter Senkschachtundirung( Senkbrunnen) geschichtlich hinzustellen. In seiner Wesenheit brillirt die Parnitzer Brückenfundirung jedoch nur in der unter Umständen nachahmenswerthen Ersparung eines eisernen Caissons. Wenn auch die Caissonherstellung zu Stettin( Parnitz und Oder) unbedingt an das Vorbild der gemauerten Caissonherstellung der Argenteuiler Brücke[ Crinoline]( vergleiche Figur 101, pag. 66) mahnt: so haben die Stettiner Schächte dennoch einen wesentlichen Fortschritt in der pneumatischen Gründung veranlasst, weil bei ihnen durch das Fehlen eines eisernen Umhüllungscylinders das blanke Mauerwerk zum Luftgehäuse wurde, während die Argenteuiler Schächte noch den eisernen Cylinder als Luftgehäuse besassen und bei ihnen die Uebermauerung des Arbeitsraumes( der Caissonrippen oder Crinoline) vorab nur zur Aufnahme des Betons gedient hat, welcher Beton wiederum während der Teufung nur zu Senkungszwecken( als Ballast) disponirt wurde. Bezüglich der Förderung und Schleussung des Materiales kehrte man in Stettin zur einfachen Kübelförderung, die mittelst Klobenrad und Seil bewerkstelliget wurde und zur einfachen Durchschleussung zurück, indem der grössere Durchmesser der Schleusse dazu benützt wurde, um auf den dadurch entstandenen ringförmigen Platz zehn Stück aufgezogene Förderkübel hinzustellen, welche dann immer in einer Tour vermittelst Flaschenzügen ausgeschleusst wurden. Der Inhalt dieser zehn Kübel maass zusammen 15 Kubikfuss losen Bodens. Die Lösung und Förderung des Bodens erfolgte durch vier Mann, welche immer vier Stunden arbeiteten und acht Stunden ruhten; sie erhielten pro preussische Schachtruthe gewachsenen Fig. 124. I. Fundirungen. W * 8 115 116 Brückenbau. Bodens 9 Thaler und verdienten bei zweimaliger Einfahrung, also achtstündiger Schichtdauer, 2 Thaler Schicht. pro Bei 42 Fuss Teufe unter Mittelwasser betrug die Luftcompression bis 1914 Pfund. Schädliche Einflüsse auf die Arbeiter wurden bei diesem Drucke nicht wahrgenommen. Die pneumatisch gesenkten Schächte wurden unter Wasser aus hart gebrannten Steinen mit Stettiner Portland cement vermauert und Aussen mit diesem Mörtel geputzt. Die Beleuchtung wurde mittelst Stearinkerzen bewerkstelliget, welche jedoch bei dem hohen Drucke ebenfalls sehr belästigend qualmten. Die 42 Fuss tiefe Senkung dauerte beim Drehpfeiler der Oderbrücke 36 Tage, bei dem linksseitigen Auflagspfeiler daselbst 35 Tage und beim rechtsseitigen Auflagspfeiler wieder 36 Tage, war also durchgehends eine höchst gleichmässige. 3 Das Gerüst und die Senkungsvorrichtung, wie solche beim Drehpfeiler der Oderbrücke benützt wurden, ist aus der gegebenen Figur Nr. 124 ersichtlich. Bei diesem Pfeiler bestand die Senkungsvorrichtung aus 16 Paar Ketten, deren Glieder 6 Fuss lang und aus 11/ zölligem Rundeisen hergestellt waren, welche Glieder durch Splintbolzen Verbindung fanden; an jedem Kettenpaare war jedoch zu Zwecken der Verlängerung das eine Glied nur 3 Fuss lang. Die Ketten hingen an 10 Fuss langen Schraubenspindeln( Senkschrauben) von 22, Zoll äusseren Durchmessers und 10 Linien Steigung. Die Spindeln liefen in 7%, Zoll hohen Bronzemuttern, deren je zwei auf einer Sohlenplatte ruhten; bewegt wurden die Muttern durch Knarrhebel von 6 Fuss Länge. Die Hebel waren durch Stangen gekuppelt und wurden bei den Drehpfeilern durch zwei Winden, bei den Brunnen der anderen Pfeiler durch nur eine Winde hin und her gedreht. Die Anordnung dieser Drehung, sowie die Construction des Caissonschuhes und des äusseren Deckenverschlusses des Caissons zeigt die Figur Nr. 124 näher an. Die Luftpumpe mit den beiden Luftschleussen und den Steigeschächten stammten von dem Brückenbaue der Schweizer Centralbahn" her, von wo sie zuvor zum Baue der Pregelbrücke nach Königsberg gelangten. وو I. Fundirungen. 117 Die Erweiterungsbauten der Berlin- Stettiner Eisenbahn wurden, wie schon früher bemerkt, von dem Geheimen Regierungs- und Baurathe Th. Stein geleitet, welcher sie in einer besonderen Monographie( Berlin, Ernst und Korn) geschildert hat. In neuester Zeit ( 1876) wird die Hohnsdorfer Fundirung ebenfalls mit gemauerten Caissons, jedoch nur mit einem Schuhe von 0.37 Meter Höhe und 3300 Kilogramm Gewicht( 8 Meter Durchmesser) ausgeführt. 15. Fundirung der Bugbrücke bei Teresopol.rslis ats Diese in Zuge der Eisenbahnlinie Teresopol- Brest befindliche Brücke ist in einer besonderen Abhandlung( Warschau, 1871) von said Fig. 125. ob doll aid youlst duT sib difogana od Ho A 9b197 1 norab a odil baie emozis i ON I TOI odad tahouaifeisshna nabied bronk oi 912 Jedil .81 PILE a 007 ab s A C A dels done flow 007 19825DG DI 118 Brückenbau. dem Ingenieur Th. Chrzanowski näher beschrieben worden, und wird ihr Ueberbau weiter unten erörtert werden. Die Fundirung der drei Mittelpfeiler und der zwei Widerlager erfolgte pneumatisch; sie wurde in der Weise angeordnet, dass über die Caissons eiserne Tuben successive angebracht wurden, welche später mit kleinsteinigem Mauerwerke ausgefüllt wurden. Diese Fundirungsart selbst war auf der Ausstellung durch ein Pfeilermodell anschaulich gemacht. Die Tuben der Mittelpfeiler bestehen aus Gusseisen in Sectionen von 6 Fuss 6 Zoll englisch Höhe, und reicht diese Mantelung bis zur Höhe der Brückenauflager hinauf; die Tuben der Widerlager sind in Schmiedeisen von 3 Zoll Stärke ausgeführt. Die Caissons sind überall aus 3/ zölligem Schmiedeisen construirt und haben 10 Fuss 1 Zoll Höhe; die Mittelpfeiler und Widerlager sind an beiden Enden abgerundet, haben eine Breite von 10 Fuss und eine Gesammtlänge von 29 Fuss 6 Zoll englisch. Die Anordnung der Schleusse ist durch Figur 125 verdeutlichet; sie gipfelt in der Einrichtung einer Kettenförderung, deren Bewegungsmechanismen Aussen liegen; die Materialkammern AA, welche auch als Einsteigräume dienen, liegen im Innern der Schleusse; die Letztere ist über zwei Steig- und Förderschächte gestellt, welche einen Achsenstand von 4 Fuss 2 Zoll und einen Durchmesser von je 30 Zoll haben. Die Maasseinheiten und Kosten des Pfeiler- und Widerlagsbaues sind in der folgenden Tabelle enthalten: Specification Quantitäten Rubel Kop. Rubel Kop. a) Zwei Widerlager. Schmiedeisen, Pud. 7.024.40 • 3 7014 Beton, Kubiksaschen 20.65 180 26.006 88 3.716 82 82 Moellonmauerwerk, Kubiksaschen 44.98 170 7.646 94 Ziegelmauerwerk, Kubiksasch. 21.06 150 7614 3.175 66 Grosse Granitquadern, Kubikf. 494.66 4 1.978 64 Kleine Granitquadern, Kubikf. Versenkung der Widerlager, 264.44 3 793 32 Stück 2.00 9.400 18.800 - 62.117 66 1. Fundirungen. 119 Specification Quantitäten Rubel Kop. Rubel Kop. b) Drei Pfeiler. Schmiedeisen, Pud 8.028.085 3 7014 29.723 99 Gusseisen, Pud. 26.000.520 1 4934 38.935 Beton, Kubiksaschen 31.484 180 5.667 12 262 78 Moellonmauerwerk, Kubiksaschen 98.159 170 Granitquadern, Kubikfuss 1.291.000 4 Deckelblech, Pud.. 93.024 6 Gusseiserne Zierungen, Pud 913.290 2 Versenkung der Pfeiler, Stück 3.000 9.400 13111 16.687 03 5.164 558 14 62 2.392 81 28.200 127.328 87 Gesammtsumme. 189.446 53 16. Fundirung der Brücke über den Knippelbroo im Christianshafen zu Kopenhagen.( Dänische Abtheilung.) Eine der interessantesten Arbeiten im Gebiete pneumatischer Fundirung ist diejenige, welche der Chefingenieur W. Lüders zu Kopenhagen beim Baue der zwei Strompfeiler der Brücke über den Kneippelbroo im Jahre 1868 angewendet und auf der Wiener Ausstellung durch Zeichnungen und zugehörigen Text zur Anschauung gebracht hat. Die Pfeiler dieser Brücke wurden je auf zwei Mauercylinder gestellt, welche massive Cylinder vermittelst comprimirter Luft aufgebaut wurden. Das hierbei befolgte Verfahren ist um dessentwillen eigenthümlich, weil der Caisson conform einer Taucherglocke nur als Schutzraum für die submarine Herstellung des Pfeilermauerwerkes diente und im Maasse der Herstellung des Letzteren wieder herausgezogen wurde. Figur 126 verdeutlichet, wie der Caisson C durch eine aufgesetzte Röhre B und eine Luftschleusse A unter dem Wasser durch Eintreiben von comprimirter Luft zugänglich gemacht wird. Der Caisson hat 17 Fuss( alle Maasse dänisch, ein dänischer Fuss 0.314 Meter), das Aufsatzrohr B und der Raum A hatten 10 Fuss Durchmesser. 120 D Fig. 126. B C F D d 5 dan. E Brückenbau. 1 Oberhalb des Caissons war um den Einsteigschacht B ein ringförmiger Raum D₁ D angeordnet, welcher, wie es der Grundriss Figur 127 zeigt, in acht einzelne Kammern getheilt war. Diese Kammern konnten beliebig entweder mit comprimirter Luft oder mit Wasser gefüllt werden, wodurch man in die Lage gelangte, den Caisson zu belasten, oder ihn zu erleichtern, also schwimmend zu machen. Die ringförmige Anordnung einzelner Kammern gestattete es auch, nur eine bestimmte Seite des Caissons zu belasten, so dass diese höchst einfache, aber sinnreiche Anordnung eine stets senkrechte Lage des ganzen Apparates ermöglichte. Ausserdem wurde die beliebige Belastung und Entlastung noch dadurch unterstützt, dass sich oberhalb dieser im Ringe lagernden Zellen D noch ein oben offener Ringraum FF befand, Fig. 127. cd N n D D D D D n D D D n Nn welcher zur Aufnahme eiserner Gewichte diente. Die erwähnten Zellen hatten eine A Höhe von 6 Fuss und eine Tiefe von 32 Fuss. N Die Anordnung der Luftschleusse ist aus der Figur 128 im Schnitte ab und in der Daraufsicht ersichtlich gemacht; dieselbe besteht in der Bildung dreier Räume, und w zwar eines Einsteigraumes und zweier Materialräume, aus denen Thüren sowohl in die freie Luft, als auch in den Schacht B führten. Die Förderung geschah vermittelst Kübel und Winden. Alle horizontalen Thüren waren mit Gegengewichten g( vergleiche Figur 128) versehen. Fig. 128. ab m A I. Fundirungen. 121 Der ganze eiserne Senkungsapparat hing in 4 Ketten( a, b in Figur 126), welche oben an den Versenkungsschrauben befestigt waren. Die ausserordentlich starke Brandung im Christianshafen veranlasste jedoch bezüglich der vollkommenen Senkrechtstellung der Apparate, welche zwischen eingerammten Gerüsten nur ihre allgemeine Stellung erhielten, noch eine besondere Justirvorrichtung. Dieselbe bestand darin, dass an der Aussenwandung des eigentlichen Caissons in den vier Punkten n( vergleiche Figur 127) Ketten befestigt waren, welche schräg nach aufwärts gingen und oben an Flaschenzügen hingen. Mittelst dieses Bollwerkes und der Justirvorrichtungen N konnte die senkrechte Stellung des ganzen Apparates behauptet werden. Der ganze Glockenapparat wurde nun dazu benützt, um mittelst desselben durch das Wasser und in den Boden auf die gewünschte Tiefe einzudringen; in derselben angelangt, wurde nun unter dem Schutze der comprimirten Luft der volle Pfeiler successive aufgemauert und in dem Maasse dieser Aufmauerung der eiserne Glockenapparat wieder gehoben, so dass mit der Fertigstellung des Pfeilers auch die ganze Umhüllungsglocke wiedergewonnen wurde. Bei dieser Manipulation der Hebung des Glockenapparates wurde eine gewisse Dichtung zwischen dem Mauerwerke und der Eisenwandung vermittelst Segeltuch hergestellt. Es ist selbstverständlich, dass das hier angewendete Fundirungsprincip nur bei einer geringen Einsenkung in das Terrain gebraucht werden kann, weil entgegengesetzten Falles die Reibung zwischen der Glocke und dem Terrain zu gross sein würde, als dass man sie in noch praktischer Weise beheben könnte. Thatsächlich war die Fundirung der Knippelbrooer Brücke auch eine solche, dass sie bei einer Wassertiefe von 24 Fuss nur 512 Fuss tief in den Solthormskalk eindrang. Um dieses Eindringen sehr rasch zu bewerkstelligen, hieb man unter dem Schutze der comprimirten Luft vorerst entlang den Wänden des Caissons 122 Brückenbau. die gewünschte Tiefe ringförmig aus und beseitigte erst schliesslich den Bodenkern. Man erzielte dabei eine genaue Ansicht der geologischen Verhältnisse, welche auf der Ausstellung durch Detailprofile erkenntlich gemacht waren. Nach der Planumsherstellung für den ganzen Pfeiler wurde eine 3 Fuss starke Betonschicht, bestehend aus einem Theil Cement, zwei Theilen Sand und vier Theilen Schotter eingebracht und mit der Pfeileraufmauerung in der Weise begonnen, dass man einen Quaderring mit tüchtigen Bindern anlegte und den Pfeilerkern aus Ziegeln herstellte; diese Art des Mauerwerkes reichte bis 3 Fuss unter Nullwasser in die Höhe, und von da ab war das Mauerwerk voll in Quadern construirt. Bei dem Heben des Caissons spielten die Ringkammern D und ihr Deckenraum die eigentliche Rolle, indem ihre Entlastung, unterstützt durch die Einwirkung der comprimirten Luft auf die Decke der Glocke, den ganzen Senkungsapparat zum Schwimmen und jeweilig in dem gewünschten Maasse zum Auftriebe brachte. Ueber den raschen Fortschritt der Arbeit gibt die folgende Tabelle eine Auskunft, welche von nicht geringem Interesse ist. Cylinder- Nr. Ausgrabung der Fundamente in Stunden Betonirung in Stunden Aufmauerung der Pfeiler von 17 Schichten in Stunden Gesammter Zeitaufwand Aufenthalt bei der Arbeit in Stunden in Stunden I 171 16 204 II 166 22 226 III 138 15 200 IV 242 48 307 7234 17 408 27 441 39 392 16 613 1.854 Die hier geschilderte, höchst interessante Fundirungsarbeit gibt Veranlassung zu der Bemerkung, dass das Knippelbrooer System bei grossen Wassertiefen und Felsengrund desshalb sehr rathsam erscheint, weil unter solchen Verhältnissen weder Bagge 1. Fundirungen. 123 rung, noch Schutzwandung praktisch ist und die gewöhnliche pneumatische Fundirung mit eisernem Umhüllungscylinder sich weit kostspieliger gestaltet. 17. Schwimmgerüst für die Versenkung von Caissons. ( Ausgestellt von J. C. Zajíček. Oesterreichische Abtheilung, Gruppe XVIII.) - Der Oberingenieur der Westbahn zu Wien, Herr J. C. Zajíček, hat, angeregt durch die pneumatischen Fundirungen bei den Donaubrücken, ein Pontongerüst durch Zeichnung zur Anschauung gebracht, welches zur Versenkung von Caissons dient. Das Gerüst ist für Caissons- Dimensionen von 4.4 Meter Breite und von 15.5 Meter Länge construirt. In jedem Ponton sind zwei Säulenwände von 6.4 Meter Höhe errichtet, welche die Balkenlage tragen, in der die Senkschrauben hängen. Die Pontons haben eine Breite von 5.0 Meter, eine Länge von 30 Meter, eine Bordhöhe von 1.7 Meter und eine Bootentfernung von 5 Meter von Bord zu Bord. Die auf dem Boden der beiden Boote ruhenden Säulenwände sind durch Streben verstärkt und durch Windstreben gekuppelt. Das Gerüst machte den Eindruck grosser Einfachheit. anders 7 sib Jallammed A undoan. x sundalo dombative anotno nis 1.1.1 nov buu 919d 1919 M doll 10190 nov obriwasina iswx buia rotaof arshoj, al eduardoadus? lb robni og gefall ih odslow Jodoins nov ogul.I onis 1915. nov olier8 outs moded pool sia 807 gumiciliotool eats hau sotelov odödined onio boll x biolo abawnofne nobasdar stood biod ob sl utob the sid doumb ban tal dombui ob del ast d neded ph II. Abschnitt. Hölzerne Brücken. I. Capitel. Ihre historische Durchbildung. Wie es durch den Gang der Cultur und durch die Eigenschaften der Baumaterialien begründet ist, muss den hölzernen Brücken ein grösseres Alter als den steinernen zugesprochen werden, und sind ohne Zweifel die Bäche und kleineren Flüsse früher mit festeren Uebergangswerken versehen worden, als die grossen Flüsse und die Meerengen, über welche, wie schon die Werke des Darius über den Bosporus, des Xerxes über den Hellespont und des Caligula über den Meerbusen von Bajä es erweisen, in den ältesten Zeiten Schiffbrücken geschlagen wurden. brablid Als eines der ältesten Werke grosser fester Holzbrücken muss unbedingt Cäsars Rheinbrücke angesehen werden, deren Construction uns neuerlich der auf dem Gebiete der Baukunst der Alten rühmlichst bekannte preussische Oberst A. v. Cohausen, gestützt auf den lateinischen Text des Cäsar und auf die geschichtlichen Forschungen über die Handwerksgebräuche der rheinischen Flösser, in geistreicher Weise auseinandersetzt. Wir dürften des Weiteren auf keinen Widerspruch stossen, wenn wir annehmen, dass den dreifüssigen Jochen, wie sie aller Wahrscheinlichkeit nach Cäsar gebraucht hat und wie sie heute noch im Sauerlande zu fliegenden Brücken verwendet werden, die fester gestellten Joche aus senkrechten und schräggestellten Pfählen folgten; dass diese Joche sodann gerammt wurden( die Kunst des Rammens ragt ja, wie die aufgefundenen Pfahlbauten es erweisen, bis in die älteste Geschichte der Menschheit) und diese Joche wieder in einer späteren Zeit durch den Bau steinerner Pfeiler, wie wir ihn 126 Brückenbau. nach Diodor aus der Euphratbrücke in Babylon und bei der Trajansbrücke nach den Resten im Donauflusse und nach dem Relief auf der Trajanssäule kennen in kunstgeschichtlicher Richtung betrachtet verdrängt wurden. - - Wie uns die Geschichte der steinernen Brücken lehrt, haben diese Werke von der ältesten Zeit angefangen, bis herauf zu dem Ende des vorigen Jahrhunderts jedoch vielfach an den Nachtheilen der mangelhaften Fundirung gelitten, und dieser Umstand, dann die Kostspieligkeit solcher Steinwerke, die Schwierigkeit des Entwurfes und die lange Bauzeit, welche sie ehedem erforderten, sind die Ursachen, dass der Bau der hölzernen Brücken durch die ganze geschichtliche Zeit hindurch so lange in thatkräftiger Ausübung blieb, bis die neueste Zeit die Technik derart gefördert hatte, dass die genannten hemmenden Ursachen in Wesenheit gemildert wurden. Namentlich förderlich dem Bau hölzerner Brücken waren diejenigen Strassenlücken, welche wir bei der Vermehrung der steinernen Brückenwerke, weiter unten in der Geschichte der letzteren kennen lernen werden, da diese Verkehrslücken nothgedrungen ausgefüllt werden mussten durch den Bau von Uebergangswerken, denen die Billigkeit und Raschheit der Herstellung als Merkmal dienen. Was nun die Ausbildung der Constructionsarten aus den durch Sattelhölzer verstärkten Balken, aus dem Hängewerke und aus dem Sprengwerke heraus betrifft, welche Constructionsarten schon im XVI. Jahrhundert eine wesentliche Durchbildung verrathen, wie es die Werke von Paladio bei Basano und Trient erweisen, so ist dieselbe wesentlich erst in der zweiten Hälfte des vorigen und zu Anfang des gegenwärtigen Jahrhunderts gefördert worden. Besonders waren es auf dem Continente die Schweizer Meister Ulrich Grubenmann von Teufen, Ritter aus Luzern, dann die Meister Kink in Tirol, Fuchs und Funk in Deutschland, ferner die Ingenieure Morand, Delorme, Lamblardie, Gauthey und Mignerou in Frankreich, welche zu dieser Durchbildung wesentlich beigetragen haben, und sind namentlich die Leistungen von Etzel 1786 bei der Mellingenbrücke in der Schweiz( 55.08 Meter Spannweite) und bei der Plockinger Brücke in Württemberg( zwei Oeffnungen à 57.4 Meter Spannweite), ferner die Leistungen von Ulrich Grubenmann bei der im Jahre 1757 erbauten Rheinbrücke zu Schaffhausen( 51.97 Meter II. Hölzerne Brücken. 127 Spannweite), des Weiteren jene von Gross in Galizien( 101 Meter Spannweite), endlich die ganz hervorragende Leistung von Johann Grubenmann zu erwähnen, welcher 1778 die Brücke bei Wettingen über die Limmat von 118.89 Meter Spannweite erbaute. von Der eigentliche Aufschwung im Baue hölzerner Brücken von grosser Spannweite datirt jedoch erst von Wiebeking an; denn während der Bau von Pfahl- und Jochbrücken bei Passau, Markel, Schärding, Plattling und Neustadt; der Bau der Sprengwerkbrücken bei Bogenhaussen, Lechhausen und bei Friedberg; dann der Bau der Hängewerksbrücken Diep( 8.10 Meter), Cahors( 22.68 Meter), Lyon( 11.7 Meter), Brenta, Savines( 22.68 Meter) und Mellingen( 55.08 Meter); endlich die Verbindung von Häng- und Sprengwerken des Perronet'schen Entwurfes zur Seinebrücke( 31.1 Meter Weite), der Wiener Weissgärberbrücke( zwei Oeffnungen à 39.5 Meter), der von Demoustier und Duvivier 1802 erbauten Citébrücke( zwei Öffnungen à 31.4 Meter) und vieler anderen Brücken in Württemberg, Sachsen und Frankreich, auch der Kehler Rheinbrücke schon ganz bedeutsame Fortschritte im Brückenbaue darstellen, vermochte doch noch Gilly 1804 in seinem Werke die Behauptung aufzustellen, dass die Felder der ordinären Jochbrücken nur 6.5 Meter Spannweite betragen dürfen und dass man für grössere Öffnungen auf Häng- und Sprengwerke angewiesen sei. Die französiche Schule also, deren ausserordentlich grosse Leistungen wir in der Geschichte der steinernen Brücken anstaunen, hat demnach auf dem Gebiete der hölzernen Brücken nicht durchgegriffen; vielmehr war es dem Deutschen Wiebeking vorbehalten, auf diesem Gebiete weit ausgreifende Schritte zu thun, welche, wiewohl sie einer Specialität galten, zu einer neuen Epoche im Baue der hölzerner Brücken führten, auf die Deutschland noch heute mit Stolz zurückblicken darf. -- Wiebeking bog bekanntlich seine Hölzer, während Demoustier, Duvivier und Andere eine runde Form durch Aushauung erzielt hatten, und sind es die Brücken von Neu- Oettingen, Freising und Augsburg, welche 1807 als Erstlingswerke Wiebekings in Bayern entstanden. Die Leistungen dieses Ingenieurs, welche sich unzweifelhaft an die Muster der gewölbten Brücken der französischen Schule anlehnten, und welche in den Brückenwerken der 128 Brückenbau. Römer, dann in den naheliegenden Werken der Zimmermeister Kink und Fuchs, welche Beide schon vor Wiebeking gebogene Balken verwendeten, ihre Vorbilder hatten, griffen rasch um sich, wie dies das folgende Verzeichniss der hervorragenden Brücken darthut, welche von Wiebeking erbaut worden sind. Brücke Anzahl SpannBaubeginn der Oeff weite, nungen Meter Neu- Oettingener Brücke über den Inn 1807 90 5 34.7 Freisingener Brücke über die Isar. 1807 2 51.5 Augsburger Brücke über den Lech 1808 3 38.2 Etringener Brücke über die Wertach. Biesenhofener Brücke über die Wertach Irsingener Brücke über die Wertach Schärdinger Brücke über den Rottfluss. 1808 1 46.7 1808 1 35.0 1808 1 42.1 1808 1 64.8 Bamberger Brücke über die Regnitz 1809 1 69.7 Vilshofener Brücke über den Vilsfluss 1809 1 59.9 Göggingener Brücke über die Vils. 1809 25.9 Freisingener Brücke über die Amper 1809 32.4 Schütte Brücke zwischen Kempten u. Lindau. 1809 19.4 Kehlheimer Brücke über die Donau( Project) 1809 3 58.3 Markeler Brücke über den Inn( Project) 1809 3 48.0 Kufsteiner Brücke über den Inn( Project). 1809 3 37.3 Altenmarkter Brücke über den Alzfluss 1809 1 48.0 Münchener Brücke über die Isar( Project). 1809 1 92.7 . Neuburger Brücke über die Donau. 1810 1 52.5 Rosenheimer Brücke über den Inn 1810 3 40.2 Mühldorfer Brücke über den Inn. 1812 3 40.5 Münchener Brücke über die Isar. 1812 3 40.3 Bamberger Brücke über die Rednitz 1814 2 24.3 Dillingener Brücke über die Donau 1816 3 31.4 11. Hölzerne Brücken. 129 Die bedeutenden Leistungen von Wiebeking bezüglich der Festhaltung grosser Spannweiten und bezüglich der constructiveren Ausnützung des Holzes brachen dem Speculationsfelde Bahn und es entstanden seit dem Anfange unseres Jahrhunderts eine nicht geringe Anzahl neuer Holzbausysteme. Wir rechnen hierher das Princip der Balkenverstärkung bei den sogenannten österreichischen Knüppelbrücken; das Bogenhängwerk von Funk nach de l'Orm; das Bogenhängwerk von Pechmann; das Wiebeking'sche Bogenhängewerksystem( Reichenhallbrücke über den Salach 30.0 Meter Spannweite, Günzburgbrücke 22.0 Meter Spannweite, Rheinbrücke 31.1 Meter Spannweite und Passauer Brücke über die Donau 35.6 Meter Spannweite); das Bogenhängewerksystem von Emy; das Polygonalsystem von Barrés du Mollard und Mylne; das System Moller( 1836 beim Baue der Ederbrücke zu Battenfeld 30 Meter Spannweite und der Murgbrücke bei Rastatt); ferner das System Polonçeau und Wiegmann, betreffend den armirten Balken; und das System Laves. Einen eigenthümlichen Aufschwung hat der Bau hölzerner Brücken bekanntlich in Amerika erfahren, ein Aufschwung, welcher seit circa 1830 besonders durch die dortigen Eisenbahnbauten erheblich gefördert wurde und den uns K. Culmann( Försters ,, Bauzeitung", 1851) so eingehend geschildert hat. Eine der ältesten unter den grösseren hölzernen amerikanischen Strassenbrücken ist die im vorigen Jahrhundert von Burr nach dessen Systeme erbaute Delaware- Bogenbrücke mit fünf Öffnungen, von 48.8 Meter, 54., Meter und 61.97 Meter Spannweite. Die heute eigenthümliche Richtung der Construction amerikanischer Brücken wurde jedoch 1829 durch das bekannte Long'sche System angebahnt, welches Fachwerk auch in seinen Vert:- calen aus Holz besteht und im Maximum bis zu 74.2 Meter Spannweite angewendet wurde. Dieses System verbesserte, wie wir wissen, Howe durch Substituirung der Verticalen aus Zugeisen in Schraubenform, ein System, welches in Detailvervollkommnungen neuestens in Europa überhaupt und in Russland insbesondere wesentliche Verbreitung gefunden hat. Einige der wichtigsten der Howe'schen Brücken grosser Spannweite sind: die 9 130 Brückenbau. Brücke zu Besigheim mit der Maximalspannweite von " Rock- Island Waltenhofen 27 Chikapoe 97 27 99 Kempten " 77 27 27 27 99 Springfield 99 Wittenberge دو 27 Bandon 97 99 77 über die Msta Meter 43.65 43.70 .45.71 52.56 52.73 54.86 56.48 60.00 60.81 Neben dem Howe'schen Fachwerkträger bildete sich auch Anfangs der Dreissiger Jahre das System Town aus, welches in seinen grössten Spannweiten auf der New- York- Harlemer Eisenbahnlinie mit 33.53 Meter und auf der Südbahn in Virginien zu Richmond über den Jamesfluss in zwölf Öffnungen mit 45.72 Meter und 46.63 Meter ausgeführt wurde, und um dessentwillen geschichtlich hoch interessant ist, weil es unseren eisernen Gitterbrücken vornehmlich als Vorbild gedient hat. polo ms! Ein eigenthümliches, sich an die Grundgedanken Wiebeking's und Emy's anlehnendes System von Bogenbrücken( nordamerikanische Bogenbrücken) ist das schon früher erwähnte System Burr, welches seinen Bogen, wie das Emy'sche System aus flach übereinander gelegten Bohlen bildet und die durch Streben versteifte Fahrbahn in Hängeform trägt; derlei Strassenbrücken wurden nebst der schon erwähnten Delawarebrücke auch über den Lehigh bei Manch- Chunk mit 43.9 Meter Spannweite, ferner schon 1801 zu Schuylkill bei Philadelphia( 59.38 Meter) erbaut. Dieses Burr'sche System ist später mit dem Long- und Howe'schen Systeme dahin vereinigt worden, dass der Fachwerkträger durch einen ihn durchdringenden Bogen versteift wurde; nach diesem Principe wurde später für Eisenbahnzwecke unter Anderen 1832 bekanntlich die Susquehannabrücke bei Columbia mit 60.96 Meter Spannweite, fast zur selben Zeit die Schuylkillbrücke bei Philadelphia mit 97.54 Meter Spannweite, dann die Mill- Creekbrücke bei Cincinnati mit 59.44 Meter, die Waterscreekbrücke der Carolinabahn mit 29.57 Meter, die Bulingtonbrücke mit 42.7 Meter und die BellowFalls- Brücke über den Connecticut mit 53.34 Meter Spannweite erbaut. Eine wesentliche Veränderung erfuhr dieses combinirte Burr'sche System durch Brown und Thayer dadurch, dass die II. Hölzerne Brücken. 131 selbständige Bogenwirkung aufgehoben und letztere in die Construction des Fachwerkes einbezogen wurde. Beispiele solcher Brücken sind die verschiedenen bis zu 76.2 Meter Spannweite ausgeführten Uebergangswerke der New- York- Eriebahn, Diese nur in Details von einander abweichenden Systeme von Brown und Thayer haben sich bekanntlich, und wie dies insbesondere unser Altmeister Henz in seinem ausgezeichneten Reiseberichte ( 1862) motivirt, vornehmlich desshalb nicht bewährt, weil vermöge des Bogenschubes die untere Gurtung vielfach beschädiget wurde. Man führte desshalb das sogenannte„ verbesserte Howe'sche System" mit selbständiger Bogenwirkung auf den Pfeiler und die constructivere Verbindung des Bogens mit der Gitterwand ein, nach welchem System namentlich die bedeutende Holzbrücke zu Dawenport über einen Arm des Mississippi mit 76.20 Meter Spannweite erbaut wurde. Indess wurde auch die hier angestrebte vortheilhaftere Verbindung zwischen Fachwerk und Bogen nicht für genügend erachtet und der Übelstand des horizontalen Bogenschu bes neuerdings erkannt, so dass Callum, wie uns Henz auseinandersetzt, zu einer Construction schritt, bei welcher die Obergurten in Bogenform gewählt und der Bogenschub durch ein Strebensystem auf den Pfeiler verpflanzt wurde. Dieses System, welches sehr an die Form unserer heutigen Halbparabelträger erinnert, wurde mehrfach bei Eisenbahnbrücken verwendet und namentlich bei der Lanesboroughbrücke über den Susquehanna mit 57.93 Meter Spannweite und bei der Delawarebrücke in der New- York- Eriebahn mit 79.25 Meter Spannweite gebraucht. Die reinen Holzbogenbrücken, nach deren System unter Anderem 1848 die Cascadenbrücke in der New- York- Eriebahn mit 53.34 Meter Spannweite erbaut wurde, haben ebenso, wie die einfachen Hängewerksbrücken, z. B. die Passaicbrücke der New- Jersey- Bahn mit 19.5 Meter Spannweite in Amerika keine Verbreitung gefunden. Auch ist es schon seit dem Henz'schen Berichte bekannt, dass auch in Amerika die Auswechslung der grösseren hölzernen Brücken durch eiserne nach und nach vor sich geht. Einer besonderen Specialität im Baue hölzerner Brücken müssen wir noch dahin erwähnen, dass in Amerika bekanntlich hohe Dämme durch hölzerne Viaducte vielfach dort ersetzt werden, 9* 132 Brückenbau. wo die Holzpreise gering sind, der Dammboden nicht geeignet erscheint, an Bauzeit gespart werden muss, oder wo es an Arbeitern fehlt, um umfangreiche Einschnitts- und Dammherstellungen sehr rasch und billig ausführen zu können. Diese Viaducte( tressle- works), mit deren Construction uns ebenfalls schon Henz eingehend bekannt gemacht und von denen uns kürzlich der Ingenieur Pontzen( 1876) durch die ,, Zeitschrift des österreichischen Architekten- und Ingenieurvereines" interessante Detailberichte geliefert hat, werden auch in neuester Zeit noch vielfach nützlich erbaut, und erwähnen wir hierhergehörig der zahlreichen diesfälligen Werke auf der BurlingtonMissouribahn und der Central- Pacificlinie, insbesondere auch des 30.5 Meter hohen Longravine- und des 71.4 Meter hohen Portageviaductes auf der Bahn zwischen Buffalo und New- York; dann des Dale- Creek- Viaductes der Union- Pacific- Bahn. Pontzen rechnet bei 7 bis 15 Meter hohen Gerüstbrücken einen Holzbedarf von 0.16 bis 0.20 Kubikmeter Holz pro Quadratmeter Aufrissfläche der Brücke. Während in Amerika und Russland und in waldreichen und der Cultur entlegenen Gebieten überhaupt der Bau hölzerner Viaducte und Brücken( wir erinnern dabei an den kühnen Holzbau der 57.95 Meter hohen Holzpfeiler der Geneseebrücke bei Portage) auch heute noch eine grosse Rolle spielt und dieselbe noch für lange Zeit behalten dürfte, hat die Ausbreitung des Bergbaues und des Hüttenwesens in unseren Culturländern den Bau grosser hölzerner Übergangswerke verdrängt. Trotzdem dürfen aber auch wir, wie so vielfach angenommen wird, das Studium des Baues grosser hölzerner Brücken nicht in den Hintergrund stellen, weil uns selbst die Einzelheit des Falles noch alle Tage treffen kann; besonders aber sind wir heute noch genöthiget, der Herstellung kleiner hölzerner Übergangswerke, deren Construction so hoch ausgebildet ist, unsere vollste Aufmerksamkeit zuzuwenden, weil sich die Ansprüche derartiger Provisorien noch in vielen Fällen der Praxis geltend machen. Es ist desshalb die Bemerkung keine angenehme gewesen. dass der Bau der hölzernen Brücken auf der Wiener Weltausstellung vornehmlich nur antiquirt und in seinen neuen Formen äusserst spärlich vertreten war, wie dies die nachfolgende Aufzählung der hervorragendsten, zur Ausstellung gelangten Objecte zeigt. II. Hölzerne Brücken. 133 II. Capitel. Ihre Vertretung auf der Ausstellung. 1. Feigenbrücke bei Botzen. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Diese Brücke ist überdacht, hat( nach dem Modelle) eine Spannweite von 36 Meter und eine Breite von circa 6.2 Meter. Die Construction der Roste ist aus der Figur 129 zu ersehen und hat dieser Tragrost eine Pfeilhöhe von 3 Fuss. Diese Brücke wurde im Jahre 1812 erbaut. Fig. 129. m -36 m 2. Passerbrücke. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Diese in der Figur 130 zur Anschauung gebrachte Holzbrücke über die Eisack in Tirol ist sowohl durch die Einfachheit des gedübelten Bogenbalkens, wie durch die grosse Spannweite von 32.5 Meter ( soweit solche im Modelle eruirt werden konnte) sehr beachtenswerth. n m n' in' -32,5m Fig. 130. m m' nn' 134. Brückenbau. Die Brücke wurde im Jahre 1818 von dem Zimmermeister Mayer erbaut und hat zu jener Zeit 3965 fl. 333 Kreuzer Wiener Währung gekostet. 4 3. Blumauer Brücke. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Diese in Figur 131 dargestellte Brücke liegt im Bozner Kreise, führt über die Eisack, hat 39., Meter Spannweite und m 39,9 Fig. 131. İTTİ 6, 3 wurde im Jahre 1818 von dem Zimmermeister Kinck für die Summe von 4588 fl. 534 Kreuzer Wiener Währung erbaut. 4. Project einer gedeckten Brücke bei Nevis. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Dieses in Figur 132 wiedergegebene Project über den Neviser Wildbach wurde im Jahre 1825 angefertigt und ist vermöge der grosse Spannweite von 49.3 Meter von nicht gewöhnlichem Interesse. n 49, 3 m Fig. 132. mn II. Hölzerne Brücken. 135 5. Neviser Brücke über den Avisio. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Diese in Figur 133 dargestellte Brücke befindet sich im Trienter Kreise, hat zwei Öffnungen von 9.5 Meter, respective 36.0 Meter Spannweite und wurde in den Jahren 1820-1821 von Stephan Eicher für den Accordpreis von 6677 fl. 10%, Kreuzer Wiener Währung angefertigt. Das Modell war in einem Maassstabe von 1 Zoll 3 Fuss gearbeitet. n 360 m Fig. 133. 6. Modell einer Holzbrücke, sammt Gerüst. ( Ausgestellt von Hinterwaldner in der additionellen Ausstellung.) Fig. 134. Dieses im Jahre 1825 gefertigte Modell von 1.3 Meter Grösse ist durch die nachstehende Figur 134 verdeutlichet; es war leider ohne Maassstab ausgestellt und würde, wenn wie bei den übrigen Modellen 1 Fuss= 3 Zoll gerechnet wird, eine Spannweite von 46.8 Meter repräsentiren. I shie In dem Gerüste ist insbesondere das Moment der Freihaltung der Durchflussöffnung beachtenswerth. 11 12 6m6 NA 136 Brückenbau. 7. Nordbahnbrücke bei Wien. ( Additionelle Ausstellung.) Die alte hölzerne Nordbahnbrücke bei Wien war durch das Modell eines Feldes derselben zur Anschauung gebracht, und gibt die Zeichnung Figur 135 näheren Aufschluss über die daselbst angewendete Construction. Fig. 135. NN NNNNN n mn mn Der Freundlichkeit des Herrn Centralinspectors R. v. Stockert verdanke ich einige nähere Mittheilungen über die alten hölzernen Nordbahnbrücken bei Wien, welche Mittheilungen für den weiteren technischen Kreis von Interesse sein möchten. Diese alten Nordbahnbrücken bestanden aus der Kaiserwasserbrücke und aus der grossen Donaubrücke; die erstere hat eine Länge von 179.7 Meter, eine mittlere Höhe der Schiene über dem Nullwasser von 6.8 Meter, und 9 Oeffnungen von 17.7 bis 19.9 Meter Spannweite; die grosse Donaubrücke hatte eine Länge von 439.7 Meter, eine mittlere Höhe der Schiene über Nullwasser von 7.6 Meter und 24 Oeffnungen zwischen 14.6 Meter und 20.7 Meter. Beide Brücken hatten zusammen 619.4 Meter Länge, und bei einer ungefähren mittleren Höhe von 7.2 Meter repräsentirte das Längenprofil eine überbrückte Aufrissfläche von rund 4460 Quadratmeter. 11. Hölzerne Brücken. 137 Der Bau beider Brücken erfolgte im Jahre 1837 für zwei Geleise und kostete zu jener Zeit 158.475 fl. Cmze.= 166.398 fl. 75 Kreuzer österr. Währ. - Der laufende Meter Brückenlänge kostete demnach 268. fl. und ein Quadratmeter Aufrissfläche 37., fl. österr. Währ. Bezüglich der Unterhaltungsarbeiten ist zu erwähnen, dass nach den Angaben der Nordbahndirection von 7 zu 7 Jahren ein Umbau erforderlich war, und dass die hierfür aufgewendeten Gesammtkosten für den Zeitraum von 1837 bis 1873 die Summe von 1,705.189 fl. österr. Währ., somit pro Jahr rund 41.860 fl. betrugen. Auf den laufenden Meter reducirt, kostete also die jährliche Unterhaltung der Brücke 67.6 fl., respective pro 1 Quadratmeter der Aufrissfläche= 9.4 fl. Es ist selbstverständlich, dass in den einzelnen Jahren die Unterhaltungskosten sehr differirten, und haben dieselben namentlich in den letzten Jahren bedeutende Höhen erreicht; so betrugen dieselben 1869 allein, für beide Brücken zusammen circa 124.000 fl. und in den Jahren 1871 und 1872 jedesmal circa 113.000 fl. Aus den vorstehenden Zahlen erhellt jedoch zur Genüge, dass der Bau hölzerner Brücken gegenüber den eisernen in Fällen, wie der vorliegende, finanziell weit vortheilhafter ist; indessen sind die Unzukömmlichkeiten hölzerner Überbrückungen grosser Flüsse doch von einer solchen Bedeutung, dass die eventuellen Mehrkosten eiserner Flussüberbrückungen, wie es auch durch die Erfahrung bestätiget ist, nicht nur gerechtfertigt, sondern, und dies namentlich bei hohen Brücken, geboten erscheinen. 8. Provisorische Eisenbahnbrücke über den Pass im Zuge der Eisenbahn zwischen Alar del Rey und Santander. ( Spanischer Pavillon.) Diese Brücke hat 18 Oeffnungen à 10 Meter und eine Höhe der Fahrbahn von 8.3 Meter. Jedes Feld bildet für sich ein Sprengwerk, welche zusammen den continuirlichen Hauptrost durch Vermittelung von Sattelhölzern tragen. 138 Brückenbau. Die Joche ruhen auf einem Helme, welcher auf die eingerammten Pfähle gekämmt ist, und ist jedes Joch zweimal in seiner Höhe mit gekuppelten Langhölzern verstärkt, welche die Streben für das Sprengwerk, respective für die Sattelhölzer tragen. Der Fuss der Joche ist durch einen Steinwurf geschützt. 9. Normalzeichnung für hölzerne provisorische Brücken im Zuge der Lemberg- Czernowitz- Jassy- Eisenbahn. ( Rumänische Abtheilung.) Besonders beachtenswerth ist das Normale für solche Provisorien, welche Brücken von 180 Fuss Spannweite ersetzen. Diese Brücken bestehen aus 4 Oeffnungen à 46 Fuss, haben einen continuirlichen Holzträger, der aus der Verdübelung von 4 Balken in der Gesammthöhe von 5 Fuss 2 Zoll besteht. An den Jochstellen wird dieser Träger durch Sattelhölzer gefasst, die mit zwei 10 Zoll hohen Querhölzern untergriffen werden, weil das Joch nicht aus einfachen Wänden, sondern aus zwei senkrechten und zwei schrägen Pfahlreihen besteht. 10. Brücke über den Fluss Jagodnuja in Russland. ( Russische Abtheilung.) Die Zeichnung Figur 136 stellt die betreffende Holzconstruction dar; doch war das Maass der Spannweite nicht zu ermitteln. Fig. 136. II. Hölzerne Brücken. 139 11. Brücke über den Fluss Msta. Russische Abtheilung.) Die allgemein bekannte Construction dieser im Zuge der Petersburg- Moskauer Eisenbahn liegenden und im Jahre 1844 erbauten Holzbrücke über den Fluss Msta, welche im Jahre 1869 am 30. October theilweise abbrannte, ist nicht nur wegen der Anordnung der Gitterwand, sondern wegen der hölzernen Thurmpfeiler von grossem Interesse. Die Zeichnung Figur 137 gibt eine Darstellung der betreffenFig. 137. 60,8 m den Construction; die Spannweite der einzelnen Felder misst 28.5 Saschen 60.8 Meter, die Brückenbreite beträgt 9.6 Meter und die Höhe der Thurmpfeiler, welche auf Mauerwerk ruhen, misst 21.34 Meter. Die ganze Brücke bestand aus 9 Feldern à 60.8 Meter Spannweite; die Fahrbahn war von 3 Howe'schen Trägern à 5.49 Meter Höhe getragen und lag 33.0 Meter über dem gewöhnlichen Wasserstande. 12. Brücke über den Ter zwischen Ripoll und Olot in der Provinz Gerona in Spanien. Die Brücke besteht aus einem gewöhnlichen Hängewerke und hat die bedeutende Spannweite von 33 Meter; ihre Breite beträgt jedoch nur 3.0 Meter. Der aufgehängte Balken ist aus fünf durch Überblattung, Keil und eiserne Verlaschung mit einander verbundenen Holzlängen zusammengesetzt. III. Abschnitt. Steinerne Brücken. I. Capitel. Geschichtliche Entwickelung des Baues gewölbter Brücken. Der Bau gewölbter Brücken, dieser Leitfaden in der Entwickelung der Ingenieurwissenschaften, war auf der Ausstellung nur durch wenige Staaten und namentlich nur durch Deutschland, Frankreich, Italien, Rumänien, Russland und Spanien vertreten; die fünf ersteren Länder brachten vorwiegend nur Constructions details und einzelne hervorragende Werke, Spanien dagegen aber eine reiche und gewählte Sammlung seiner steinernen Brücken. Diese werthvolle Sammlung, welche Spanien bot, ragte auch bedeutungsvoll in das kunstgeschichtliche Gebiet des Brückenbaues und erinnerte lebhaft an den Satz: dass die Geschichte unser bester Lehrmeister sei. Wie kein anderer Zweig unseres Faches greift die Geschichte der gewölbten Brücken in alt vergangene Zeiten, aus denen die erbauten Werke als ihre echten Denksteine und maassvolle Zeichen auf uns überkommen sind. Diese Denkmäler widerspiegeln nicht nur den Charakter der historischen Epochen, sondern auch das Bildungsmaass der Ingenieure dieser Zeiträume; und ist es die letztere Thatsache, welche einen Ueberblick der geschichtlichen Entwickelung des Baues gewölbter Brücken veranlasst, sobald es sich darum handelt, die seither erzielten Fortschritte zu würdigen. Man kann die Geschichte der gewölbten Brücken, welche sich vornehmlich auf die Quellenwerke von Strabo, Diodor, Vitruv und Frontin, dann auf die Kritiker Hirt, Guhl, Koner, Rosenthal und Baumeister, ferner auf die Sammelwerke von Gauthier, Leupold, Wiebeking, Müller, Röder, Bühler, Wesermann, Schubert, Heinzerling, Winkler, Fontenay etc. gründen lässt, nicht wohl, wie es zuerst Röder gethan, in Perioden trennen, welche ohne Commen 142 Brückenbau. tar mit bestimmten Jahren abschliessen, sondern sich höchstens an die allgemein gewohnten geschichtlichen Epochen insoferne anlehnen, als im Verfolge dieser Zeiträume: Entwickelung, Aufblühen, Verlöschen, Wiederaufleben, Fortschritt, Entfaltung, und erneute Blüte wahrnehmbar sind. Eine chronologische Ordnung des Gegenstandes lässt sich demnach folgend vornehmen. a) Entstehung I. Alterthum b) Aufblühen c) Verfall II. Mittelalter d) Aufleben e) Fortschritt III. Neuzeit f) Entfaltung g) Blüte Entstehung der orientalischen Reiche bis Alexander dem Grossen Alexander der Grosse bis zum Beginn der Völkerwanderung Völkerwanderung bis zum Beginn der Kreuzzüge Beginn der Kreuzzüge bis zur Entdeckung von Amerika Entdeckung von Amerika bis zum westphälischen Frieden Westphälischer Frieden bis zur Einführung der Eisenbahnen Einführung der Eisenbahnen bis zur Gegenwart 3000 vor Chr. bis 336 vor Chr. 336 vor Chr. bis 375 nach Chr. 375 nach Chr. bis 1096 nach Chr. 1096 nach Chr. b. 1492 nach Chr. 1492 nach Chr. b. 1648 nach Chr. 1648 nach Chr. b. 1825 nach Chr. 1825 nach Chr. b. 1875 nach Chr. Jede dieser Epochen in der Geschichte des Baues gewölbter Brücken hat eine an ihre geschichtliche Zeit sich anlehnende, hervorragende Charakteristik, welche übersichtlich zu verfolgen für uns Ingenieure von nicht geringem Lehrreichthume ist. §. 1. Die Entstehung der steinernen Brücken. ( Bis 336 vor Chr.) Aus dieser ersten Periode des Baues steinerner Brücken sind uns bekanntlich nur vereinzelte Denkmale gewölbter, mehr aber Reste von Brücken überkommen, welche durch Ueberkragung und Ueberstreckung von Platten und steinernen Balken gebildet warden, III. Steinerne Brücken. 143 wie solche nach ,, Gell" bei Mykene und Philus, bei Metaxidi zwischen Pylos und Methone, über den Pamisos in Messenien und bei Sparta über den Eurotas als Uebergangswerke gedient haben. Da indess die Kunst zu wölben schon den Aegyptern, den Assyriern und den Griechen bekannt war, wie dies( nach Rosenthal) die gewölbten Gänge neben den Ruinen zu Gournu und die überwölbten Grabkammern in den Pyramiden zu Saccarah, ferner die Stollenwölbungen der Assyrier unter dem Palaste zu Nimrud, des Weiteren( nach den Forschungen von Hirt) die Wölbungen zur Zeit Alexander d. G., endlich auch die Nachrichten von Seneca weisen, der nach Posidonius die Kunst des Steinschnittes dem Democritus aus Thracien( 470 bis 302 vor Chr.) zuschreibt: so ist auch anzunehmen, dass die Wölbekunst auch auf Wegebrücken jener Zeit mehrmals angewendet wurde, zumal wir in der Salarius- Brücke über den Teverone bej Rom( 600 v. Chr.), und in der Sublicius- Brücke in Rom( 603 v. Chr.) zwei hervorragende Denkmale aus dieser Epoche besitzen. §. 2. Die erste Entfaltung des Brückenbaues. ( 336 vor bis 375 nach Chr.) In diese Zeit fallen die hoch entwickelten Brückenbauten der Römer, welche vornehmlich durch die Wasserleitungen der Appia Claudia( 312 vor Chr.), Anio vetus( 273 vor Chr.), Marcia( 146 vor Chr.), Tepula( 127 vor Chr.), Julia( 35 vor Chr.) und Virgo( 22 vor Chr.), ferner durch die alten Römerstrassen, obenan durch die Via Appia, Via Flaminia und Via Aemilia, deren erste unter Appius Claudius um 311 v. Chr. entstand, und durch die Ueberbrückungen der Tiber in Rom repräsentirt werden und welche anregend und bezüglich der eigentlichen Wölbung und der künstlerischen Form der Aquäducte mustergiltig sind für alle folgenden Zeiten. Sehen wir von der angeblich ältesten Wegebrücke Rom's, nämlich der 603 vor Chr. unter Ancus Marcius erbauten Subliciusbrücke ab, welche anfänglich eine hölzerne Brücke war und baugeschichtliches Interesse nur um dessentwillen hat, weil seit ihrer Erbauung die Bezeichnung des mit den Brückenbauten beauftragt gewesenen Priestercollegiums( pontifices) und ihres Oberhauptes ( pontifex maximus) bestehen soll, so müssen die nachfolgenden Wegebrücken unter die ältesten im römischen Staate gereiht werden. 144 Brückenbau. Tabelle alter römischer Brücken. Namen der Brücke Jahr der Erbauung Name des Baumeisters Salarische Brücke( über den Teverone) 600 vor Chr. Senatorenbrücke( Ponte rotto). Ponte della none... Aemiliusbrücke( Ponte molle) 139 122 27 27 100 97 27 Fabriciusbrücke( Ponte quattro capi). 61" Rimini Volturnusbrücke.. Aeliusbrücke( Ponte angelo) Pilantiobrücke( über den Teverone) Cestiusbrücke( Ponte ferrato) 30 95 nach 138" 147 364 27 47 97 17 وو 17 Oeffnungen Zahl der Spannweite, Meter steinstärke, SchlussGrösste Meter Anmerkung 3 21.1 M. Vulvius 23.7 Ruine. 9 7 23.3 Unter Papst Nikolaus V. mit gothischen Bogen Fabricius 2 25.3 1.62 restaurirt. 8.1 1.46 Messius Rusticus 7 19.0 3 15.0 Cestius Gallus 1 23.3 1.30 III. Steinerne Brücken. 145 Ausser den genannten sind noch als aus der Römerzeit stammend die Wegebrücken„ Ponte mammolo" über den Teverone, mit 31. Meter Spannweite, Ponte della montana und Ponte lucanus, letztere im Zuge der Via Tiburtia und eine der ältesten Brücken Roms; dann die Brücke von Capo Dorso( 32., Meter Spannweite), die drei Brücken von Vicenza( 7., Meter, 9.4 Meter und 29., Meter Spannweite), ferner die Reste der alten Römerbrücke zu Trier und die durch ihre Portale verschönerte Brücke von St. Chamas etc. hervorzuheben. Bezüglich der aus der Römerzeit stammenden Aquäducte sind nicht nur die in den genannten römischen Wasserleitungen befindlichen Brückenwerke, namentlich die unter Caligula( 37 bis 41) begonnenen und unter Claudius( 41 bis 54) vollendeten Arkaden von 32., Meter Höhe in der Doppelleitung der Aqua Claudia und Anio novus, und der Aquäduct von Castellano( 400 Jahre vor Chr., 2 Etagen, 26.24 Meter Spannweite, 59 Meter Höhe), sondern auch jene zu erwähnen, welche in den römischen Provinzen errichtet wurden. Unter diesen letzteren Werken müssen besonders die im alten Hispanien erbauten Aquäducte von Segovia( 2 Stockwerke, 33.7 Meter Höhe), Alcantara über den Tajo( 43. Meter Höhe, 31.1 Meter grösste Spannweite, 1.62 Meter Scheitelstärke im Gewölbe), Chelves( 16., Meter hohe Pfeiler, 8.75 Meter Bogenspannung), Merida, über den Albaregas( 3 Stockwerke, 24., Meter Höhe, 4.45 Meter Bogenspannung), Tarragona( 2 Stockwerke, 29.1 Meter Höhe), dann in Gallien der Aquäduct von Metz( 22., Meter hoch) und besonders der ,, Pont du Gard" oder die Brücke zu Nimes( Nemauses) hervorgehoben werden. Dieser letztere geradezu classische Bau wurde, wie allgemein angenommen, unter dem Feldherrn Agrippa( 63 bis 13 vor Chr.) errichtet und gilt als eines der kühnsten und architektonisch schönsten Brückenwerke der Römer; die Brücke besteht, wie jene von Merida, aus 3 Etagen mit einer grössten Bogenweite von 24.4 Meter und einer Maximalhöhe von 48. ,, Meter über der Flusssohle. Weitere Reste von Aquäducten befinden sich bekanntlich in den römischen Wasserleitungen von Lyon und Paris, welch' letztere unter Julian( 360 nach Chr.) ausgeführt wurden. Endlich müssen noch die römischen Wasserbrücken, die Constantin 328 nach Chr. in Constantinopel gebaut hat, sowie die Reste der römischen 10 146 Brückenbau. Wasserleitung zu Mainz( Zahlbacher Wasserleitung) erwähnt werden. Ueberblicken wir die Reihe der gewölbten Brückenbauten der Römer, so finden wir bei ihnen allerdings schon bedeutende Fortschritte in der Fundirung( liegender Rost, Pfähle, eine Art Betonirung, Senkkästen und Steinwürfe); allein diese Fortschritte waren nicht genügend, um die Pfeiler beliebigen Ortes in die Flüsse zu stellen; man sparte desshalb bei den im Wasser stehenden Brücken an Pfeilern und entschloss sich zu grossen Spannweiten, welche, da die Römer nur den Halbkreis gebrauchten, zu tiefer Kämpferlage und grosser Brückenhöhe und zu ansteigenden Fahrbahnen führten. Bei mehreren im Wasser stehenden Oeffnungen wurden die Pfeiler aussergewöhnlich stark gemacht, sei es aus Sitte, sei es aus Bedürfniss, da man die Bogen wahrscheinlich nicht zu gleicher Zeit gewölbt hat. Auch bei den Aquäducten, deren Gründung in festem, trockenem Boden erfolgte, die Stellung der Pfeiler nicht beeinflusste und dadurch der Schönheit der Form freien Spielraum liess, waltet eine grosse Stärke der Pfeiler vor. Der Charakter der Wegebrücken jener Zeit widerspiegelte, wie„ Baumeister" dies so treffend schildert, die Freiheit des Verkehres, deren die Römer bedurften, um ihre weit gestreckten Gebiete unumschränkt zu beherrschen. Wir können diese kurze Uebersicht des Brückenbaues zur Römerzeit nicht schliessen, ohne noch zuvor zweier merkwürdigen Bauten zu gedenken, von denen der erste von Hannibal um 220 vor Chr. zu Martorell und der zweite zur Zeit Trajans( 98 bis 117) zu Lissabon, dem Olisippo der Alten, errichtet wurde. Die erstere Brücke besteht aus einem grossen Spitzbogen von 43., Meter Spannweite und zwei kleineren Seitenbogen. Der Aquäduct von Lissabon besteht aus 32 Spitzbogen von 34., Meter grösster Spannweite und besitzt eine Höhe von 85.05 Meter. Wenn es nach den neueren Forschungen auch keinem Zweifel mehr unterliegen kann, dass man den Spitzbogen schon im hohen Alterthume gekannt hat, und demnach annehmen muss, dass er auch den Römern bekannt war; so war er in der Baukunst dieses Volkes doch durchaus nicht üblich und erregen um dessentwillen die hier genannten Zeiten seines Auftretens im alten Hispanien gerechtes Aufsehen. III. Steinerne Brücken. 147 Bezüglich der Brücke zu Martorell wird angenommen, dass Hannibal sie zu Ehren seines Vaters erbaut hat, und bezüglich der Lissaboner Brücke muss wegen der Schlankheit ihrer Pfeiler und der durch ihre Formen ausgeprägten Werkkunst geschlossen werden, dass sie ohne schöne Vorbilder und ohne bautechnische Erfahrung in diesem Style nicht zu errichten war, und man kann desshalb sich der Annahme hinneigen, dass diese beiden Werke von fremden Baumeistern errichtet wurden, und dass sie, sofern die Quellenangaben ihres Alters sich bestätigen sollten, mit unter die Ausgangspunkte der Gothik in Europa zu zählen sind, deren Blüthezeit im Kirchenbaue in Deutschland ja erst in das XIII. und vornehmlich erst in das XIV. Jahrhundert( Gründungsjahre: Dom zu Köln 1248, zu Regensburg 1275, zu Strassburg 1277 und zu Wien 1359) fällt. S. 3. Der Verfall des Brückenbaues. ( 375 bis 1096.) Das Eindringen der asiatischen Horden nach Europa, dem in unserer Zeit der Gang der Cultur nach Asien entgegengestellt wird, und der Verfall des römischen Reiches zerstörte auch die Brückenbauten jener Zeit. Selbst Karl der Grosse, der bekanntlich aus Spanien Baumeister berief und der im gelehrten Vereine mit Alcuin, Dietwurf, Eginhard und Rikulpf bemüht war, Kunst und Wissenschaft wieder aufzurichten und Bauten zu erhalten, hat trotz seiner Reisen nach Italien und zwischen den Bisthümern von Osnabrück, Minden, Paderborn, Bremen und Aachen, so viel bekannt, keine neuen grösseren Brückenbauten errichtet, sondern sich nur auf die Ausbesserung alter Werke( z. B. Mainz 803) und auf die Schlagung von Schiffbrücken und hölzernen Brücken beschränkt. Dieser traurige Verfall eines der wichtigsten Zweige der Baukunst dauerte bis zu den Kreuzzügen, allwo, bedingt durch die Massenbewegung der Menschen, wieder der Werth des Weges empfunden und dadurch erkannt wurde. Indessen ist auch diese traurigste Periode in der Geschichte des Brückenbaues in Europa nicht ohne einen leuchtenden Punkt geblieben; es ist dies der von dem Gothenkönige Theodorich dem Grossen( 455-526), oder wie er im Nibelungenliede genannt wird, von Dietrich von Bern erbaute Aquäduct von Spoleto in der italie10* 148 57 Brückenbau. nischen Provinz Umbrien( Perugia). Dieser Aquäduct besteht aus 2 Etagen mit 10 unteren Oeffnungen von je 21., Meter Spannweite und 30 oberen Bogen, welche eine Rinne tragen, in der das Wasser nach der Stadt Spoleto über den Wildfluss Mareggia geleitet wird. Vornehmlich aber zeichnet sich der Spoletaner Brückenbau durch seine ausserordentliche Höhe aus. Die Kämpferhöhe wird mit 80. Meter über Sockel und mit 89., Meter über dem tiefsten Terrainpunkte angegeben. Die Gesammthöhe wird verschieden notirt; nach Meyer beträgt sie 108.54 Meter, nach den Zeichnungen von Gauthey und Wiebeking 132 Meter, nach Fontenay und Morandiere circa 130 Meter; überall aber wird der Aquäduct von Spoleto als der höchstragende Brückenbau der Welt und um dessentwillen als eines der kühnsten und staunenswerthesten Werke der Ingenieure angesehen. Es ist indess bei diesem Brückenbaue nicht ohne Interesse, darauf zu achten, dass die meisten technischen Werke und viele Kunstkritiker ihn wegen zweier Eigenschaften, nämlich wegen des angeblichen Spitzbogenstyles und wegen der angeblich fabelhaft schlanken Pfeiler( 3., Meter Stärke bei 80.0 Meter Höhe), geradezu verherrlichen, Eigenschaften, die dem Werke von Spoleto durch Gauthey, Wiebeking, ja selbst neuestens von Morandiere und auch von Baumeister beigelegt worden sind. Nach mir mitgetheilten Photographien vom Spoletaner Aquäducte liegt hier aber nur ein Irrthum vor, denn dieser Bau ist im Rundbogenstyl errichtet und seine Pfeiler sind in so enormen Stärken ausgeführt, dass die Thalüberbrückung eher den Eindruck einer kolossalen, durchbrochenen Mauer, denn eines schlanken Pfeilerbaues macht. Nach dieser Thatsache entfallen alle kunstkritischen Schlüsse, welche den Spoletaner Brückenbau als ein kunstgeschichtliches Räthsel hingestellt haben und der hohen Technik des gothischen Styles zur Zeit Theodorichs, wie der Meisterschaft in der Construction der unnachgeahmt schlanken, hohen Pfeiler, also der die Römer weit überragenden Technik das Wort redeten. Es scheint, als ob die Zeichnungen von Gauthey( und hiernach jene von Wiebeking, Morandiere und Andern) aus Ueberlieferungen stammen, welche die geringe Breite des Viaductes als die Pfeilerstärke im heutigen Sinne der Technik, und vielleicht eine geringe Ueberhöhung des Rundbogens( aus den Photographien nicht genau erkennbar), sofort zum Spitzbogen stempelten. III. Steinerne Brücken. 149 S. 4. Wiederaufleben des Baues steinerner Brücken. ( 1096-1492.) Der im vorigen Absatze gekennzeichnete traurige Stillstand im Baue gewölbter Brücken, welcher nur durch das grosse Werk von Spoleto, also durch das Zeugniss für die Unvergänglichkeit der Wissenschaft, unterbrochen wurde, dauerte von dem Gothenkönige Theodorich, der ja auch zu Verona und zu Ravenna seinen Sinn für die bauende Technik erwies, bis in das XII. Jahrhundert hinein, wo( wie schon bemerkt) durch die Kreuzzüge( 1095-1291) eine neue Bewegung der Völker entstand und vermöge der gemachten Bekanntschaft mit dem Luxus des Orientes Handel und Wandel wieder erblühte, also dadurch das Streben nach materiellem Wohle und nach Verkehr neu erstand, wie dieser letztere auch hervorgerufen wurde durch die Wanderung nach den Wunderstätten der Gläubigen, obenan zum heiligen Grabe und nach San Jago in Spanien. Und auch hier erkennen wir wieder den Uebergang aus der Zeit des Verfalles der Kunst des Brückenbaues in die bessere Zeit derselben. Dieser Uebergang wurde vermittelt durch die christlichen Orden, insonderheit jene der Benedictiner und der Cistercienser, welche nicht allein die Träger der Wissenschaft zu jener Zeit waren, sondern welche in den Einöden ihrer Klosterstätten- man denke nur an die Stifte von Weltenburg( 580), St. Gallen( 614), Emmeram in Regensburg( 652), Tegernsee( 719), von Weissenburg( 730), Benedictbeuern( 740), Fulda( 744), Hersfeld( 769), so wie an jene von Einsiedeln( 948), Fritzlar, Waldsassen( 1128) und Osseg und in den wildesten Grenzgebirgen sich um Communicationen und Verbindungswege untereinander in jenen Tagen kümmern mussten, wo kein Staat der Welt bestand, der während der Gährung der Zeit sogenannte öffentliche Bauten zu errichten in der Lage war. Die Mönche dieser Orden übertrugen nebst anderem Wissen auch die Erfahrungen der römischen Pontifices und wurden wieder die Vorläufer der Ingenieure, da ihr Stifter St. Benedict von Nursia, der Abt von Monte Cassino, 530 das Princip der Arbeit unter die Ordensregeln aufgenommen hatte, derselbe Benedictus( 480-534), der unweit Spoleto geboren, edler Familie entsprossen war und in den Wissenschaften unterrichtet wurde, vielleicht den Bau des Spoletaner 150 Brückenbau. Aquäductes( zwischen 455-526) und der Werke von Ravenna und Verona als unvergängliche Eindrücke herübernahm in seines spätern Lebens Wirken, so sich auch durch die Aufnahme der Bautechnik kennzeichnete. Und diese Klosterbrüder St. Benedicts, diese geistige Macht, welche vor der Reformation an 1600 Klosterstätten zählte und ( nach Fessler) während der 13 Jahrhunderte ihres Bestehens an 15.700 Schriftsteller gezeugt hat; diese Mönche, welche zwischen dem Main und der Donau, dem Rhein und der Elbe und im Norden des Harzes die Wälder lichteten und in Gunst standen bei Karl dem Grossen und welche die Civilisation der Völker förderten; diese Brüder werden auch sicher die geistige Verbindungsbrücke geschlagen haben, als die oben genannte geschichtliche Periode des Stillstandes im Brückenbaue sich zu Ende neigte und zur Zeit Lothars von Süpplinburg nach den alten Chroniken der erste grosse Brückenbau 1119 zu Dresden über die Elbe zu errichten begonnen wurde. Der Schwiegersohn und Erbe Kaiser Lothars, Heinrich der Stolze ( 1125+ 1139), Regent in Bayern und Sachsen, führte diesen ersten Dresdener Brückenbau( der jedoch erst circa 1260 vollendet wurde) nicht allein fort, sondern dieser Fürst, der durch seinen Muth dem Faustrechte entgegenstritt und inmitten des Kriegsgetümmels seinen Landen auch Perioden der Ruhe schuf und Handel und Wandel förderte, ist es auch, welcher dem Wegebaue neue Sorgfalt dadurch widmete, dass er 1135 die Brücke zu Regensburg über die Donau( 1135-1146) zu bauen begann und also mit diesen beiden wichtigen Bauwerken, unter denen jedoch das Regensburger das erste vollendete, also das ältere ist, wieder die Zeit besserer Communicationen eröffnete. Da nun unterdess 1133 die alte Würzburger ( 1342 wieder eingestürzte) Brücke begonnen wurde, so erschienen die 1171 begonnene alte( ebenfalls 1342 wieder eingestürzte) Prager Brücke, dann die 1176 begonnene, im Spitzbogenstyle erbaute alte Themsebrücke in London, und der 1177 begonnene Ponte vecchio" zu Florenz als die nächst älteren Werke. Wenn auch der Nachweis nicht geführt werden kann, dass die Benedictiner überall beim Baue dieser Brücken werkthätig waren, so ist es doch anderseits erwiesen, dass das nächste grosse, das siebente europäische Brückenwerk, nämlich die 1178 begonnene Rhônebrücke zu Avignon wenigstens mittelbar jenen Kloster III. Steinerne Brücken. 151 brüdern zu verdanken ist. Diese Brücke ist nämlich von der Gesellschaft der„ Brückenbrüder", der ,, Frères pontifes" erbaut, also durch jenen Orden errichtet, den der Benedictiner Benezet, der arme Hirt aus Alvilard in Vivarais, der nachmalige St. Bendict II.( 1165 bis 1184) gestiftet hat und welcher 1189 vom Papste Clemens III. bestätiget wurde. Dieser„ Orden der Brückenbauer", welcher sich zur Zeit der Kreuzzüge gleich anderen Orden( wir erinnern nur, ausser den drei grossen Ritterorden der Templer, der Johanniter und der Deutschherren an die Localconföderationen von Calacatrava, St. Jago und Avis in Spanien und Portugal, an die Schwertbrüder in Livland, an die ,, Wächter des heiligen Grabes" in Polen und an die„ Kreuzherren mit dem rothen Stern" in Böhmen) aus religiösem Drange gebildet hatte, war von Benezet direct dem Ziele des Brückenbaues zugeführt worden, weil ihm, der Sage nach, die Vision geworden, den Zweck des Wallfahrens und Kreuzfahrens durch die Erbauung einer Brücke zu Avignon zu fördern. Diese Brückenbrüder" oder , Frères pontifes" hatten wie die anderen Ritterorden ihren Grossmeister, ihre Ritter, Mönche und dienende Brüder; sie trugen einen weissen Talar mit zwei rothen Brückenbogen und einem Spitz.hammer auf der Brust und traten in ihrer Eigenschaft als Ingenieure wieder in die Fussstapfen der alten römischen„ Pontifices", und ihr Wirken förderte mächtig unser heutiges Ingenieurwissen, welches, wie wir Eingangs bemerkten, ja im Brückenbaue gipfelt. Zur Geschichte der, Frères pontifes" ist auch noch zu bemerken, dass dieser Crden durch Pius II. wieder aufgehoben wurde, dass viele seiner Mitglieder dem Maltheserorden beitraten und die letzten Güter des Ordens, der direct nur im südlichen Frankreich gewirkt hat, durch Ludwig XIV. dem Lazarusorden geschenkt wurden; als die drei Hauptwerke des Ordens gelten die oben erwähnte Rhônebrücke zu Avignon( 1178), die Rhônebrücke zu Lyon ( 1265) und die Rhônebrücke St. Esprit( 1285). Wir sehen nun aus dem Bisherigen, dass zwei Factoren, nämlich die Erkenntniss der Fürsten und jene geistlicher Congregationen für feste Flussübergänge die Kunst des Brückenbaues im Mittelalter neu schufen, und in der That folgten den sieben grösseren Erstlingswerken von Dresden( 1119), Würzburg( 1133), Regensburg( 1135), Prag ( 1171), London( 1176), Florenz( 1177) und Avignon( 1178) nun 152 Brückenbau. mehr: 1184 die Brücke von Carcassonne, 1236 der Bau des„ Ponte alle grazie" zu Florenz, 1251 der Bau der Dreifaltigkeitsbrücke über den Arno zu Florenz und die Calenderbrücke von Cahor; dann 1265 die Rhônebrücke zu Lyon, und 1285 die Rhônebrücke St. Esprit; des Weiteren 1333 die Wiedererbauung des bis dahin schon viermal zerstörten„ Ponte alla caraja" zu Florenz; 1343 die Moselbrücke zu Coblenz, erbaut vom Erzbischofe Balduin; 1351 die im gothischen Style unter Giovanni Visconti erbaute bedeckte Brücke zu Pavia; 1354 die Burgbrücke zu Verona; 1358 die von Karl IV. erbaute Moldaubrücke in Prag; 1412 die im Jahre 1499 eingestürzte alte Notre Dame- Brücke zu Paris und endlich 1448 die im Jahre 1568 baufällig gewordene, alte Fleischerbrücke zu Nürnberg. Bei diesen Brückenbauten, zu deren Zeit noch die Ceretbrücke über den Tech( 1336), die Brücke zu Castellane über den Verdon( 1404) und die Brücke Vielle- Brioude über den Allier( 1454) zu rechnen sind, kennzeichnet sich schon ein bedeutsamer Fortschritt in der Wissenschaft, der aber immer noch mit von den Mönchen gepflegt, auch hier die Erscheinung im Mittelalter bewahrheitete, dass die Klöster als Pfalzen der Wissenschaft galten. Wir finden unter den Fortschritten nicht allein jenen bezüglich der Einhaltung der geraden Brückenrichtung vertreten, welcher in der Avignoner Brücke noch nicht vorhanden war, sondern wir bemerken auch einen Fortschritt in Beziehung auf die Einhaltung eines gleichen Niveaus der Brücke; wir bemerken des Weiteren die wachsende Kühnheit in der Annahme der Spannweiten und erkennen den wesentlichsten Fortschritt im Brückenbaue dieser Periode darin, dass der Spitzbogenstyl, welcher unter den genannten Brücken nur in den Beispielen der alten Londoner Themsebrücke und der Tessinbrücke zu Pavia vertreten ist, verlassen wurde, und dass man dem Niveau zu Liebe zum Segmente und zum Korbbogen den Uebergang fand. Der erste Segmentbogen tritt uns unter den genannten Beispielen schon 1135 theilweise bei der Brücke zu Regensburg, also schon bei dem noch bestehenden ältesten," mittelalterlichen, grösseren Werken entgegen, und der erste Korb bogen, auch allerdings der einzige unter allen auffindbaren Beispielen der ganzen Geschichtsperiode, III. Steinerne Brücken. 153 kommt 1251 bei der Dreifaltigkeits- oder Trinitasbrücke zu Florenz, und zwar sofort mit 325 Meter Spannweite vor. Die vorhin erwähnte Kühnheit in dem Wachsen der Spannweite, sowohl beim Vollbogen, wie beim Segmente, finden wir nachstehend erkenntlich gemacht: Vollbogen Segment SpannJahr Namen der Brücken Namen der Spannweite, Jahr Meter Brücken weite, Meter 1135 Regensburg.. 16.5 1119 Dresden 19.0 1178 Avignon 33.0 1285 St. Esprit 33.1 1265 Lyon 31.1 1354 Verona 44.4 • 1336 Cere: 45.0 1454 Vielle- Brioude 51.2 Wenn die hier genannten Fortschritte, die in der enormen Spannweite der Vielle- Briouder Brücke gipfeln, und zu denen noch derjenige zu zählen ist, welcher sich bezüglich der Gewölbestärke dahin ausspricht, dass die Ingenieure jener Zeit die grössere Spannweite schon verhältnissmässig minder stark einwölbten( wie dies die folgende Tabelle zeigt, welche das Verhältniss zwischen Spannweite und Schlusssteinstärke angibt), Vollbogen Segment SchlussJahr Brücke steinstärke Jahr Brücke Schlusssteinstärke 1135 Regensburg • 1/19 1119 Dresden 1/12 1178 Avignon 1/45 1285 St. Esprit 1/51 1265 Guillotiere • 1/50 1354 Verona 1/28 1336 Ceret.. 1/28 1404 Castellane. 1/21 1454 1/41 Vielle- Brioude so darf doch nicht übersehen werden, dass die Brücken des XII. bis XV. Jahrhundertes noch in einem der wesentlichsten Punkte der Wissenschaft des Brückenbaues der Herstellung der Fundamente arg krankten, wie dies auch durch die zahlreichen, durch Hochwasser hervorgerufenen Einstürze der Brücken gerade jener Zeit erwiesen ist. - Fundamente auf Steinwürfen waren vorwaltend, und die gering tiefen und verhältnissmässig wenig versicherten Fundamente veranlassten ebenso grosse Pfeilergrundrisse, respective Pfeilerstärken, III. Steinerne Brücken. 155 S. 5. Fortschritt im Baue steinerner Brücken. ( 1492-1648.) In der Zeit, welche zwischen den weltgeschichtlichen Ereignissen der Entdeckung von Amerika und dem westphälischen Frieden liegt, brannte fast allerorts in Europa die Kriegsfackel und war die Menschheit mit dem Klärungsprocesse des Geistes, der 1382 von Wicleff eingeleitet und durch den Tod von Huss( 1415) und Savonarola( 1498) besiegelt, ferner durch Guttenbergs Erfindung ( 1450) transportirt und durch Karls VII. pragmatische Sanction ( 1438) gestählt, endlich durch Copernicus( 1499) geweiht, durch Luther( 1517) zur These erhoben und durch die tapferen Ritter Franz von Sickingen und Ulrich von Hutten mannhaft verfochten ward, in einer Weise beschäftiget, dass für die Werke des Friedens die Tage gezählt werden konnten. Handel und Wandel raffte sich nur zeitweise auf, und ist es thatsächlich nur Paris, welches nach dem Aufhören der acht Hugenottenkriege( 1562-1587) im Brückenbaue wieder an das Schaffen ging und damit den Fortschritt unserer Disciplin vertrat. In dieser geschichtlichen Periode des Brückenbaues haben wir den vermehrten Gebrauch des Segmentes, wie er in den Brücken von Notre- Dame( 1507), Tournon( 1545), Rialto( 1587), Nürnberg( 1598) und Claix( 1611) sich ausdrückt, und die weitere Anwendung des Korbbogens zu Toulouse( 1543); auch die Verringerung der Pfeilerstärke und die rationellere Herstellung der Fundamente( zum Beispiele schräge Pfahlstellung bei der Nürnberger Brücke) als diejenigen Momente zu verzeichnen, welche einen weiteren und wesentlichen Fortschritt im Brückenbaue darthun. Die Brücken jener Zeit wurden auch vorzugsweise mit Kaufläden und Häusern bebaut und auch mit Pumpmaschinen besetzt, wie dies die Rialtobrücke, die Brücke St. Michel, der Pont au Change, dann die Marienbrücke zu Paris und die Brücke Pont neuf bezeugen, auf welch' letztere 1635 eine Wasserhebemaschine gestellt wurde, die der Flamländer Lintlaër erbaute. Auch trat im Brückenbau jener Zeit die Anordnung von Brückenthürmen und sonstigen Befestigungsbauten auf, weil die im vierzehnten Jahrhunderte begonnene Anwendung des Pulvers zu Kriegszwecken und Sprengungen immer 156 Brückenbau. allgemeiner wurde und die Brücken sich also zu besonders wichtigen Objecten im Kriege gestalteten. Die nachstehende Tabelle gibt eine Uebersicht der hervorragendsten Brücken jener Zeit, bei deren Herstellung ebenfalls noch die Mönche öfters thätig waren, unter denen sich Frater Jocondo beim Baue der Notre- Dame- Brücke besonders bemerkbar machte. Brücke Zeit der Erbauung Form des Gewölbes Zahl der Oeffnungen Grösste Spannweite in Meter Schlusssteinstärke in Meter Schlusssteinstärke zur Spannweite wie 1: Baumeister Ponte- Corvo 1505 Notre- Dame- Brücke zu Paris. 1507 Vollbogen Segment 727.8; - 1 Stefano 6 17.17 1.62 10 Jocondo ronne Toulousebrücke über die Ga- 1543 1632 Korbbogen 734.3 1.13 30 Souffron Tournonbrücke über die Doux 1545 Segment 147.63 0.81 58.g Chatellerault über die Vienne. 1560 1609 Vollbogen 9 9.80 - - Sully 1578 12 19.44 1.46 12.9 Pont- Neuf- Brücke in Paris. Cerceau& Marchand 1604 Ponte felice. 1587 5 21.40 1587 Segment Rialtobrücke in Venedig 1591 Arlesaquäduct.. 1588 Vollbogen - Fleischerbrücke in Nürnberg. 1598 Segment 129.16 11.70 130.78 1.30 22.5 - Domenico Fontana Antonio da Ponte i Peter Karl 1606 Pisa- Aquäduct. 958 4.3 1613 Claixbrücke bei Grenoble... 1611 Segment 145.3; Pont St. Michel( Paris) 1618 Vollbogen 4 13. o 0.97 46.6 1.94 7 Arceuilaquäduct. 1624 1 la Brosse - - 1630 Pont Tournelle( Paris). Vollbogen 6 16.85 1. 10 Marie 1656 Pont Charles( Paris) 1634 4 12.31 1 - 1635 Pont St. Marie( Paris).. 5 17.82 1.30 16 Marie 1658 1639 Pont au Change( Paris).. 7 15.55 1.62 9.3 1647 III. Steinerne Brücken. 157 S. 6. Die Entfaltung der Wissenschaft des Baues gewölbter Brücken. ( 1648-1825.) Während nach Beendigung des dreissigjährigen Krieges die inneren Kämpfe in England stattfanden, Russland sich zu seiner Grösse aufraffte und später im Osten Europas der Krieg gegen die Türken wüthete, war es vorzugsweise Frankreich, welches unter Colbert, dem Stifter der Akademien der Inschriften( 1663), der Wissenschaften( 1666) und der Baukunst( 1671), die Bestrebungen nach verbesserten Communicationen, unter denen die im Jahre 1665 begonnene Erbauung des Canales von Languedoc hervorragte, in die Hand nahm und insbesondere in dem Brückenbaue diejenige wissenschaftliche Reform einleitete, welche zu Ende des XVIII. und zu Anfang des XIX. Jahrhundertes so Grosses auf diesem Gebiete schuf. Wenn auch die Institution der Wegebaumeister in Frankreich bis auf Dagobert zurückgeführt und auf eine gewisse Organisation des Wegebaues hingewiesen werden kann, welche schon unter Karl dem Grossen gegeben war, und wenn auch im Laufe des XII. Jahrhundertes Bestimmungen über den Wegebau in Frankreich erlassen worden waren und auch schon Heinrich IV. die Bauten der Strassen und Canäle und damit den Brückenbau pflegte: so datirt doch die Entstehung der wissenschaftlichen Schule des Brückenbaues erst zurück auf Colberts Zeit. a Die wissenschaftlichen Traditionen der Mönche und der„ ,, Frères du pont" hatten, wie wir schon bemerkten, sich in Frankreich derart sesshaft gemacht, dass die bereits erwähnten Brückenbauten zu Paris zwischen 1618 und 1639 sich schon auf die Kenntnisse der einheimischen Ingenieure zu stützen vermochten, und war es insbesondere der Meister Mansard, welcher durch die Bauten der Royal- und der Moulinsbrücke( 1685 und 1705) die Existenz einer selbständigen französischen Schule zuerst erwies. Die wissenschaftliche Höhe derselben drückte sich schon 1720 durch die officielle Gründung des Corps der Ingenieure aus, als dessen erstes grösseres Werk im Brückenbaue die von Pitrou errichtete Bloisbrücke über die Loire( 1723) entstand. Eine feste Gestalt nahm die wissenschaftliche Schulung der Ingenieure jener Zeit, welche auch wesentlich durch die Bauten der 158 Brückenbau. Aquäducte von Arles( 1588), Pisa( 1606), Arceuil( 1624), Montpellier, Maintenon( 1684) und Bue( 1686) und durch die Lehren Vaubans( 1633,+ 1707) gefördert worden war, erst in der Gründung der Zeichnenschule an, welche Trudaine 1747 schuf und zu deren Leitung der Ingenieur Perronet( geb. zu Suresnes am 8. October 1708, + am 27. Februar 1794) aus Alençon berufen wurde, und welcher die Ingenieure Gabriel, Pitroa, Chezy, Demoustier, Henriana, Hite, Hupeau, da la Belye und Bayeux zu seinen hervorragendsten Collegen zählte. Die Bedeutsamkeit dieser Schule wuchs von Jahr zu Jahr und erhielt zwischen 1755 und 1760 den bald weltberühmt gewordenen Namen der„ Ecole des ponts et chaussées", eine Schule, welcher die hervorragenden Brückeningenieure zu Ende des XVIII. und aus dem Anfange des XIX. Jahrhundertes, wie Soyer, Gourdain, Pitot, Voglie, Cessart, Régémortes, Advyne, Guéret, Clerc, Tardif, Boesnier, Garipuy, Sagot, Grangent, Bertrand, Clinchamp, Bouchet, Aubry, Gauthey, Limay, Mauricet, Ducros, Dause, Lamandé, Beaupré, Derand, Belidor, Rondelet, Berard, Gavella, Pertichamp, Creulx, Vareigne, Minard und Vimar entstammen. Das, was Perronet( 1749-1794) und seine Nachfolger Lamblardie( 1794-1797), Chezy( 1797-1798) und Prony( 1798-1839) in der Leitung der„, École des ponts et chaussées" bezüglich der Wissenschaft des Brückenbaues schufen, kennzeichnet deren Entfaltung; und nicht nur die Brückenwerke der Schüler jener wissenschaftlichen Pflanzstätte, sondern auch die wissenschaftlichen Lehren aus jener Zeit werden immerdar die Kernpunkte bleiben, aus denen wir und unsere Nachfolger weiter construiren. Wir begrüssen daher in der genannten französischen Schule die eigentliche Geburtsstätte des dermaligen Ingenieurwesens, als dessen Concentration sich der Brückenbau überhaupt zeigt, und es ist nicht zu verhehlen, dass die Bedeutsamkeit unseres Standes wesentlich durch den Gedanken gefördert wird, dass er parallel dem Gange der Encyklopädisten, der englichen Forscher und der deutschen Denker und Dichter einherschritt und in dem allgemeinen Aufschwunge der Geister nicht im mindesten zurückblieb. Die Krone jener klassischen Zeit der Brückeningenieure gebührt aber unstreitig Perronet, der sich nicht nur bei seinen Lebzeiten schon III. Steinerne Brücken. 159 einen Weltruf schuf, sondern dessen wissenschaftliche Lehren und dessen ausgeführte Brükenwerke und diesfällige Projecte uns noch heute zum Anhalte und zum Muster dienen. Die hauptsächlichsten Bauten und Projecte, welche Perronet ausgeführt und entworfen hat, sind die folgenden: Orleansbrücke Mantesbrücke Fontainesbrücke • Chateau- Thierry- Brücke. Nogentbrücke Neuillybrücke Moretbrücke Pontoisebrücke Lyonbrücke über die Saône( projectirt) Maixencebrücke Lagnybrücke( schief) • Nemoursbrücke( projectirt) Petersburgbrücke( projectirt) • Rosoybrücke Concordiabrücke( projectirt) 1750 1757 1760 1765 1766 1768 1771 1772 1774 • 1774 1775 1776 1778 1786 1787 Diese günstige Entfaltung und Ausbreitung der französischen Schule, welch' letztere sich auch noch auf die Schaffung der A quäducte von Caserta( 1753) und St. Clement stützte und sich in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhundertes geltend machte, und welche maassgebend war für die Richtung der baulichen Ausführungen der Ingenieure in Oesterreich, Deutschland und Italien, und die endlich auch den Kern bildete, um den sich der Erfahrungsstoff legte, welchen die englischen Civilingenieure als das Organ ihrer Leistungen betrachteten gerieth mit dem Auftreten der französischen Revolution( 1789) und durch die Kriege Napoleons I., sowie durch die Brachfolgen der letzteren derart in Stockung, dass wir aus dieser Zeit die Entstehung nur wenige hervorragenden, steinernen Brücken zu verzeichnen vermögen. Ausser den Brücken von Nemours ( 1805), Montlyon( 1805), Montelimort( 1806), Buffalora( 1809), Pont Jena( 1810), Waterloo zu London( 1811), Diez( 1821), Mün 160 Brückenbau. chen( 1814) und Dora Riparia bei Turin( 1823), sind es vorzugsweise nur die grossen Brückenwerke der Alpenstrassen, insonderheit jene im Zuge der Simplonstrasse Mont- Cenis- Strasse Splügenstrasse. Bernhardinstrasse Stilfser- Joch- Strasse Gotthardstrasse ( 1801-1807) ( 1803- 1810) ( 1818- 1824) ( 1819 - 1823) ( 1820-1824) ( 1820-- 1830), welche in dieser geschichtlichen Periode von Bedeutung sind. Die nachstehende Tabelle gibt eine Uebersicht der hervorragendsten gewölbten Brücken, welche innerhalb der Zeit zwischen dem Ende des dreissigjährigen Krieges und der Einführung der Eisenbahnen( 1648-1825) erbaut wurden. Brücke Zeit der Erbauung Form des Gewölbes Grosste SpannOeffnungen weite, Meter Zahl der stärke, Meter SchlusssteinBaumeister Maasbrücke zu Mastrich. . 1683 • Maintenonaquäduct 1684 Royal-( Tuilleries-) Brücke zu Paris • 1685 Korbbogen 5 23.33 1.46 8 13.50 -- - { Romano( Dominikanermönch). Vauban Mansard Bucaquäduct • 1686 Vollbogen - 1705 Mansard . Moulinsbrücke 1710-3 44.71 Marche Palubrücke zu Paris.. 1718 Bloisbrücke über die Loire.. 1723 Vollbogen Korbbogen 3 9.72 11 26.2.11 Gabriel proj., ausg. Pitrou Elbebrücke in Dresden( restau- 1727 rirt). - Pöpelmann 1731 Karlbrücke in Nürnberg. 1728 Korbbogen • 2 15.5 1.30 Elbebrücke bei Torgau 1730 - - • Tetbrücke über die Durance Villeneuve d'Agen- Brücke über den Lot 1732 Vollbogen • 1732 " Compiègnebrücke über die Oise 1733 1739 Westminsterbrücke zu London. 1741 Charmesbrücke über die Mosel. 1740 Port des piles- Bcke. üb. d. Creuse 1747 Orleans brücke über die Loire Korbbogen 3 23.33 1.46 Vollbogen " Korbbogen 3 30.78 1750 9 32.4 • " 48 1760 Caserta- Aquaduct. 1753 Vollbogen • St. Clement- Aquäduct. 1753 || 1 37.58 1.3 4 34.34 1.62 15 24.62 1.94 10 18.79 1.30 0.31 2.11 Henriana Hite proj., ausg. Hupeau de la Belye Bayeux Hupeau proj., ausg. Perronet u, Soyer Vanvitoli Brücke III. Steinerne Brücken. Zeit der Erbauung Form des Gewölbes Oeffnungen Zahl der Grösste Spannweite, Meter Schlusssteinstärke, Meter Baumeister Toulbrücke über die Mosel 1754 . Korbbogen 1755 Toursbrücke über die Loire • 99 7 16.20 1.30 15 24.38 0.97 Gourdain Bayern 1762 Taafbrücke in England 1756 Segment 1 45.3 1-13 Papstbrücke über den Erieux 1756 Korbbogen 7 14.7 1.13 Edward Pitot 1756 Saumurbrücke über die Loire 1764 1757 Mantesbrücke über die Seine 1765 1758 Moulinsbrücke über den Allier. 1760 1758 Trilportbrücke über die Marne. 1764 Cravantbrücke über die Yonne. 1760 1760 Segment Korbbogen 3 24.30 1.46 3 19.44 1.30 Dôlebrücke über die Doubs . 1764 Fontainesbrücke üb. d. Nonnetes 1760 Blackfriarsbrücke in London.. 1760 Bordbrücke zwischen Morelins und Autun 3 5.18 - 99 9 29.81 2.05 12 19.44 1.46 Voglie proj., ausg. 3 39.00 1.94 Hupeau und Perronet 13 19.44 0.97 718.79 1.30 Perronet proj., ausg. Chezy Advyne Guéret Perronet Mylne Cessart Regemortes Segment 1764 1 21.03 Clere Korbbogen Chateau Thierry- Brücke über die Marnea 1765 3 17.50 1.13 Perronet " 1766 Montignacbrücke über die Vecere 1772 " St. Edme à Nogent- Brücke über die Seine. 1766 1 29.16 1.62 1769 99 1768 Neuillybrücke über die Seine 1774 Albiasbrücke über den Aveiron 1770 1770 Douctoirebrücke in Ricueros 1790 A 99 Carbonnebrücke üb. d. Garonne Moretbrücke über den Loing.. 1771 1770 3 20.0 1.30 5 39.00 1.62 3 17.22 1.30 3 16.60 0.65 3 30.13 1.30 1.30 3 25.27 3 29.16 1.62 Tardif Perronet Perronet proj., ausg. Chezy und Demoustier Bösnier Garipuy Saget Perronet " Pontoisebrücke • • Brivesbrücke über die Loire Pesmesbrücke über den Ougnon Ingersheimbr. über die Fecht 1773 1772 1772 • " 1772 • Pontlieubrücke 1773 Segment(?) Segment Korbbogen Segment Korbbogen " 5 17.82 0.97 Grangent 3 13.61 0.81 3 18.14 0.97 Bertrand Clinchamp 3 17.50 1.13 Voglie • Dromebrücke. 1774 " 3 29.16 1.94 Lyonbrücke üb. d. Saône( Proj.) 1774 99 1774 Segment Maixencebrücke 3 23.33 1.43 1785 99 Neuvillebrücke über die Ain. Lagnibrücke( schiefe Wölbung) 1775 1775 2 Korbbogen. - - Hourbourgbrücke. Lavaurbrücke über d. Agout bei 1775 Korbbogen. Toulouse 1775 3 31.99 1.91 5 29.16 20.74 1.30 1.94 1 18.44 2.92 Bouchet Perronet proj. Perronet proj., ausg. Demoustier Aubry Perronet Clinchamp 99 Saget 11 161 162 Brücke Zeit der Erbauung Brückenbau. Form des Gewölbes Oeffnungen Grosste Spannweite, Meter Zahl der stärke, Meter SchlusssteinBaumeister 1776 Mirepoixbrücke über die Lers Segment 7 19.44 1.62 Garipuy 1790 1777 Gignacbrücke über den Hérault Korbbogen 3 48.60 2.11 1793 Petersburgbrücke( Project) 1778 7 35.08 1.62 Navillybrücke über die Doubs . 1780 99 Semurbrücke üb. d. Armançon Fauchardbrücke zu Saumur 1780 1784' Vollbogen 1 23.33 0.97 5 23.33 0.32(?) Perronet proj. Gauthey Dumorey Korbbogen 3 26.00 - Limay 1784 Brunoibrücke. Segment 3 5.83 0.5 Perronet 1787 Lempdebrücke über den Alagnon 1785 Hompsbrücke über die Aude.. 1785 Rumillybrücke über den Cheran 1785 Rosoibrücke Korbbogen 1 30.78 Mauricet Segment Vollbogen 3 20.901.30 1 38.88 1.82 Ducrot Garella 1786 1787 Chauvanesbrücke über d. Saône 1787 Mazaresbrücke über die Lers. 1787 Segment Korbbogen Segment 2 7.71 0.81 Perronet 7 12.9; 0.65 3 21.38 - Concordiabrücke in Paris 1787 1792 99 Frouard brücke über die Mosel. 1788 Roannebrücke über die Loire Korbbogen 7. 19.4412 1789 99 7 23.33 0.97 5 31.18 1.14 Gauthey Pertichamp Perronet proj. ausg. Demoustier Creulx Vareigne und Vimar 1809 1789 Bellecour oder Tilsit- Brücke in Lyon 5 20.7 0.8 1810 Nemoursbrücke über den Loing 1805 Segment 3 16.20.97 Perronet proj., ausg. Boistard Austerlitzbrücke über die Seine in Paris. 1805 99 Montlyonbrücke üb. d. Durance 1805 Montelimartbrücke über den Roubion zwischen Lyon und Marseille Korbbogen 5 32.24 1.25 1 30.94 1806 99 1810 Buffalorabrücke.. Segment 11 23.7 0.97 1817 1810 Jenabrücke in Paris... 5 27.93 1.43 1815 1810 Pobrücke bei Turin 5 24.62 1.62 1816 1811 Waterloobrücke über die Themse 1817 Diezbrücke über die Meurthe 1812 Korbbogen Segment 9. 38.88 3 11.99 1.30 Münchenbrücke. 1814 99 3 30.461.30 Ulmbrücke üb. d. Donau( Project) 1814 Dora- Riparia- Brücke bei Turin 1823 99 1 55., - 99 45.0 1.5 Neue Brücke in London.. 1824 1830 Korbbogen 5 46.30 3 19.44 1.30 .08 1.86 Delbergue- Cormont Voglie proj., ausg. Linay und Lesage Marchione et Gianello Manté Pertichamp& Mallet Rennie Creulx Wiebeking Vater proj., ausg. Wiebeking Sohn Wiebeking proj. Mosca Rennie( Sohn) III. Steinerne Brücken. 163 Suchen wir nach den Merkmalen des Fortschrittes, welcher in der genannten Epoche des Brückenbaues auftritt, so haben wir in Kürze Folgendes hervorzuheben. Die Beispiele des Korbbogens, welche namentlich in der Dreifaltigkeitsbrücke zu Florenz und in der Brücke über die Garonne zu Toulouse schon im XIII. und XVII. Jahrhundert vorhanden waren, haben den französischen Ingenieuren und obenan Mansard zu einer ausgedehnten Anwendung dieser Bogenform Veranlassung gegeben und kennzeichnet sich die Periode der„ Entfaltung des Brückenbaues" vorzugsweise in der ausgedehnten Anwendung des Korbbogens, welche bei den Brückenbauten von Waterloo, Mantes und Neuilly mit je 38.88 Meter, in der neuen Londonbrücke mit 46.3), dann in der Lavaurbrücke mit 48.44 Meter, endlich in der schon 1777 begonnenen Gignacbrücke mit 48.60 Meter Spannweite. ihre Maxima der überwölbten Oeffnung fand. no swastasily Ausserdem kennzeichnet sich die in Rede stehende Zeit des Brückenbaues durch eine immer ausgedehntere und verfeinerte Anordnung des Stichbogens, dessen grösste Spannweite bei der Taafbrücke mit 45.63 Meter in England auftritt Diese Anwendung flacher Bogen, welche bezüglich der geringsten Pfeilhöhe die kühnsten Leistungen von Perronet, Bertrand, Trudaine, Voglie und Creulx bei den Brücken von: Pesmes mit Diez 1 11.2 Pfeilhöhe 1: 12.0 17 وو 17 la Concorde mit .. 1: 12.0 99 Fauchard mit Pontoise Nemours 1: 12.0 1: 13.5 1: 17.0 99 وو 99 وو وو 27 17 وو aufweist, hat weniger ihren Ursprung in dem Wunsche, die während dieser Periode zum ersten Male entkeimten theoretischen Lehrsätze über die Mittellinie des Druckes praktisch zu verwehrten, als in dem Drange des Bedürfnisses. Noch immer nämlich klebte dem Brückenbaue jener Zeit die te chnische Beschränktheit in der Ausführung der Fundamente an; denn wenn es auch dem Baumeister Carl 1598 beim Baue der Fleischerbrücke in Nürnberg schon gelungen war, die Güte des Fundamentes selbst 11* 164 Brückenbau. durch schräggestellte Pfähle zu erhöhen; und wenn auch der Dominican ermönch Romano schon 1683 bei der Erbauung der Maasbrücke zu Maastrich, und 1684 nach Paris berufen, beim Baue der Tuillerienbrücke durch die erstmaligen Anwendungen der Baggerapparate und der Schiffsversenkung( Schwimmkasten) in die entstandene Tiefe, die Kunst der Fundirung schon bedeutend gefördert hatte; und wenn auch der Baumeister la Belye 1739 schon regelrechte Fundamentkasten bei der Westminsterbrücke versenkte; wenn ferner die berühmten Ingenieure Bayeux und Cessard bei der Tours- und der Saumurbrücke über die Loire schon 1755 und 1756 einen bedeutsamen Fortschritt in der Fundirungskunst gemacht hatten, indem sie die eingerammten Pfähle abschnitten und auf die Köpfe derselben hölzerne Fundamentkasten mit dem nöthigen Beschwerungsmauerwerke des Pfeilers versenkten, wobei der Kastenboden als Rost. diente, und wenn endlich auch der berühmte englische Ingenieur Smeaton in der Kunst des Brückenbaues schon so weit vorgedrungen war, dass ihn die gegebenen Fundirungsverhältnisse bei dem Baue der Brücke von Hexham in der Grafschaft Northhumberland im Juli 1778 auf den unendlich folgereichen Gedanken brachten, mit einer Taucherglocke, in welcher die Luft comprimirt wurde, in die Tiefe zu dringen: so mangelte jener Zeit doch noch immer die Dampfmaschine und mit ihr die Fähigkeit, tief in strömendes Wasser zu dringen und an jeder beliebigen Stelle und in beliebiger Flächenausdehnung zu fundiren. Die Beschränktheit in der Fundirung, welche namentlich bei der Tuillerienbrücke( 1684) und bei der Toursbrücke( 1755) grell zu Tage trat, und welche zu eingehenden Erörterungen bei den Bauten der Brücken zu Neuilly, Mantes, Saumur und Moulins führte, nöthigte aber zur Sparsamkeit in der Anzahl der Pfeiler und damit zu grossen Spannweiten, deren flachbogige Ueberbrückung wiederum desswegen geboten war, weil man die Nothwendigkeit erkannt hatte, wegen der Hochwasser die Kämpferlage zu erhöhen und bei grossen Spannweiten den Vollbogen zu vermeiden, da die dadurch gegebenen Ansteigungen der Brückenbahn bezüglich des Verkehres schon dem Geiste der Zeit widersprachen. III. Steinerne Brücken. 165 Ein weiteres Merkmal des Fortschrittes im Baue gewölbter Brücken zeigt sich innerhalb der in Rede stehenden geschichtlichen Periode auch dadurch, dass zu Ende derselben die Anwendung der Korbbogen sich wieder verringerte und der Stichbogen dagegen überhandnahm. Diese Vereinfachung kann in Zusammenhang gebracht werden mit den Thatsachen: dass zuerst bei der Pesmesbrücke die Kämpfer oberhalb des Hochwassers gelegt wurden, dass ferner die Stichbogen entlang der Mittellinie des Druckes in den Widerlagern eine Fortsetzung fanden, welche rationeller erschien und die in primitiver Weise bekanntlich schon bei der Fleischerbrücke in Nürnberg an gewendet wurde, und dass endlich der Werth des Korbbogens schwand, weil der letztere in seinem Kämpfer bezüglich der Hochwassermarke nicht so grell wie der Segmentbogen auftritt. Einen anderweitigen Hauptfortschritt innerhalb der genannten Brückenbauperiode haben wir auch dahin zu verzeichnen, dass, wie wir weiter unten noch hervorheben werden, die französische Schule sich auf die Mathematik stützte, Rechnungen über die Mittellinie des Druckes, über die Widerstandskraft der Fundamente und über die Festigkeit der Materialien anstellte und damit trotz der flachen Bogen und trotz der enormen Spannweiten Ausserordentliches in den Dimensionen der Gewölbe und der Widerlager leistete. Die grossen Spannweiten führten des Weiteren zu wesentlichen Fortschritten im Baue der Lehrgerüste, und weisen wir in dieser Hinsicht insbesondere auf den Bau der Neuillybrücke und jenen des Pont Jena hin. Ein letztes Merkmal des Fortschrittes, dessen wir hier zu gedenken haben, betrifft endlich die Pfeilerstärke. Aus den verschiedenen Einstürzen von Brücken, namentlich jenen der Carajabrücke zu Florenz, der alten Prager Brücke und der alten Würzburger Brücke( beide 1342), der Notre- Dame- Brücke ( 1499), des Pont du Change( 1596), der Avignonbrücke( 1602), dann aus den Beschädigungen der Dresdener Brücke( 1342), der Regensburger Brücke( 1491) und der Fleischer- Brücke( 1568), ferner aus den Einstürzen der Brücke Ste. Marie de la Tournelle ( 1659), sowie aus dem Einsturze der ursprünglichen, vierbögigen Taafbrücke, jenem der Dôlebrücke( 1764) und jenem der Hexham 166 Brückenbau. brücke( 1779): hatte man zur Genüge gelernt einzusehen, wie schädlich beim Anpralle der Hochwasser und der Eisstösse die dicken Pfeiler seien; die französische Schule warf sich desshalb auch mit Entschiedenheit auf die wissenschaftliche Bestimmung der Durchflussweiten und auf die Ausmittelung der Minimalstärken der Pfeiler, und ist es wiederum Perronet, der uns hierin leuchtend vorangegangen ist, und der jene einzelnen Werke der Alten zum Muster nahm, welche, allerdings auf trockenem Grunde erbaut, sich schon durch dünne Pfeiler auszeichneten. Wir haben vorhin erwähnt, dass einer der Fortschritte, welche die Brückenbaukunst in der hier in Rede stehenden geschichtlichen Periode machte, in der Ausdehnung der Anwendung der Mathematik auf die Lehre von Gewölbe besteht; es ist selbstredend, dass dieser rein wissenschaftliche Fortschritt der wesentlichste unter allen war, und gehört seine Inauguration ebenfalls der französischen Schule an. Ponçelet und Tellkampf, welche sich um die Geschichte der Theorie der Gewölbe( ersterer mit seinem ,, Examen historique etc.", 1852, letzterer mit seiner Abhandlung in der ,, Zeitschrift des Hannoveranischen Architekten- und Ingenieurvereines", 1853) sehr verdient gemacht haben, finden die Ausgangspunkte der heutigen Anschauung der Theorie der Gewölbe bei Lahire, dessen 1712 aufgestellte Lehren noch für Perronet und Chezy massgebend waren und bereits den sogenannten schädlichen Punkt im Winkel von 45° fanden. Ausgebildet wurden die Lehren von Lahire durch Belidor und Bossut. In der weiteren Reihe der Leistungen auf dem Gebiete der Theorie der Gewölbe finden wir die Arbeiten von Couplet( 1729), von Prony, von Coulomb( 1773) und insbesondere die Versuche von Danisy ( 1732) und Boitard( 1800). Die Theorie Coulomb's fand 1820 durch Audoy neue Verbreitung, und sind es in der französischen Schule im Bereiche der hier in Rede stehenden geschichtlichen Periode Lamé und Chapeyron, wie Navier und Pessy gewesen, welche sich um die Theorie der Gewölbe ferner verdient gemacht haben. Aber auch Deutschland, angeregt durch seine Bauausführungen fing schon in dieser Periode an, die Kraft seiner Selbständigkeit hervortreten zu lassen, obschon es durch Leibnitz und Bernoulli noch seine Anknüpfung an die französische Schule fand. Eitelwein war 1808 wohl der erste III. Steinerne Brücken. 167 Deutsche, der sich in der Theorie der Gewölbe besonders und eigenthümlich hervorthat; ihm folgten Knochenhauer und Röslings, auch 1808 schon Schulz, welcher die Lehren Coulomb's anfänglich gar nicht kannte. 1817 machte sich Maillard durch seine Mechanik der Gewölbe bemerkbar, und schliessen mit Langsdorf, Kaiser und Lahmeyer jene deutschen Forscher ab, auf deren Fundament wir seit dem Ende der hier in Rede befindlichen geschichtlichen Periode des Baues gewölbter Brücken rüstig weiter gebaut haben. S. 7. Blüthezeit des Baues gewölbter Brücken. ( 1825 bis zur Gegenwart.) Das Auftreten der Eisenbahnen hat nicht nur das Bedürfniss nach Brückenwerken in einem früher nie geahnten Maasse wach gerufen, sondern auch mit einem Schlage die Nothwendigkeit hingestellt, Brücken an jedem Orte und in aussergewöhnlichen Höhendimensionen zu errichten. Die Ingenieure der Culturländer haben die mit einem Male an sie herangetretene Aufgabe glänzend gelöst, da sie sich an die kühnen Vorbilder der Alten lehnen, auf die Leistung der französischen Schule stützen, sich der älteren praktischen Erfolge der Engländer bemächtigen und auf die neuerliche Ausbildung berufen konnten, welche ihnen durch die Canal- und Wasserleitungsbauten. durch die Hafenbauten und durch den Bau der Alpenstrassen dicht vor dem Auftreten der Eisenbahnen geboten waren. Aber nicht das Drängen des Bedürfnisses allein war es, welches diese Glanzperiode im Baue gewölbter Brücken schuf, sondern vornehmlich ist es die vollständige Herrschaft über das Fundament, welche die Blüthe aufkeimen machte, die unsere Zeit des Brückenbaues kennzeichnet. Diese Herrschaft gründet sich aber vornehmlich auf den Gebrauch der technisch so hoch entwickelten Dampfmaschine, denn mit ihr wurde nicht nur der Transport und die Hebung der Massen zu fast unbeschränktem Maasse ermöglicht, sondern die Hebung der Wasser, die Teufung im Grunde, die Rammung der Pfähle, die Erzeugung comprimirter Luft und die Dienstbarmachung des Eisens in jeder Form in einer Weise erleichtert, dass nicht nur der Bau 168 Brückenbau. gewölbter Brücken auf den Höhenpunkt gelangen, sondern er sogar durch den Gebrauch eiserner Brücken überflügelt werd en musste. Rechnen wir nun noch hinzu, dass die zahlreiche Entstehung der technischen Hochschulen, welche insbesondere in Oesterreich und in Deutschland dominirte, den Bildungsgrad der Ingenieure überall in den Culturländern auf ein gleiches Niveau hob: so haben wir hier in Kürze die Ursachen genannt, welche den Blüthetrieb bilden.roidlowa koned oh ohohol nodiludido doll Was nun die Merkmale betrifft, welche die Höhe unserer Zeit im Baue der gewölbten Brücken am wesentlichsten kennzeichnen, so haben wir in Kürze die folgenden hervorzuheben: - 1. Vor allem müssen wir der Vielfältigkeit der Form gedenken, welche die Gewandtheit kennzeichnet, mit der wir heute unsere steinernen Brücken construiren. Wir finden nicht allein das Fundament in allen seinen Formen beherrscht, den Pfeilerbau hoch ausgebildet, die Anlagsformen der Widerlager, von festem Klotze ausgehend, zur Abtreppung übergehend und im sogenannten verlorenen Widerlager( culées perdus flying arches) culminirend, angewendet: sondern wir sehen insbesondere, wie die Ueberspannung der freien Oeffnung in allen Formen wechselt; denn unsere Zeit ist im Spitzbogen( Brücke von Chateau Fallet, Viaduct bei Verona, Diedenmühlenviaduct, Viaduct von St. Chamas), im Baue sich durchdringender Kreisbogen( Touloubreviaduct, Chamasviaduct), in der Anordnung der Durchdringung von Bogen verschiedener Form ( Depfordbrücke), im Baue sich gegenseitig unterstützenden Bogen ( Vezeronzeviaduct, Pont de Berdoulet) ebenso gewandt, wie in der Herstellung der Vollbogen, der Segmentbogen und der Korbbogen. 2. Ausser dieser Beherrschung der Form der Brückenüberspannung dominirt unsere Zeit auch durch die Grösse der Spannweiten, wie dies die nachfolgende Aufzählung einiger Brücken mit grossen Spannweiten darthut; die Tabelle schliesst mit der Wasserleitungsbrücke nächst Washington, welche unseres Wissens gegenwärtig die grösste existirende Wölbeweite( 228 Fuss englische Spannweite, 61 Fuss Pfeil, 138 Fuss Radius, 6., Fuss Widerlagsstärke, 4.3 Fuss Scheitelstärke, 19 Fuss Brückenbreite) repräsentirt. III. Steinerne Brücken. 169 Beispiele grosser Spannweiten gewölbter Brücken vom Jahre 1825 bis zur Gegenwart. Grösste Zahl der BauBrücke Bogenart OeffSpannbeginn weite, nungen Meter Göltzschthal- Viaduct 1846 Ueberh. Bogen 51 30.59 Elsterthal- Viaduct 1846 16 30.59 " 9 99 Pont de Pille... 1846 Korbbogen 3 31.00 Doublesbrücke über die Seine 1847 Segment 1 31.05 Resciuttabrücke 3 34.00 Pariser Gürtelbahn 5 34.50 99 Saultbrücke über die Rhône 1825 Korbbogen 34.83 Ribblebrücke. 5 36.60 99 Maidenheadbrücke 1835 2 39.00 99 Scriviabrücke 1850 1 40.00 97 Crespanobrücke 1833 1 40.40 Almabrücke in Paris 1854 Korbbogen 3 45.00 Kleinwolmsdorf- Viaduct 1844 Segment 1 45.00 Gloucesterbrücke. 1827 Korbbogen 45.75 Nydeckbrücke in Bern.. 1841 Segment 3 46.06 Wearbrücke 1846 Vollbogen 10 48.80 Nogent- Viaduct über die Marne 1855 50.00 • 97 Ballochmyl- Viaduct 55.17 " Deebrücke bei Chester. 1832 Segment 1 60.96 Cabin John- Flussbrücke bei Washington. 1866 1 69.54 99 Es wird nicht ohne Interesse sein, an dieser Stelle behufs weiterer directer Vergleichung nochmals jene Brücken grosser Spannweiten übersichtlich vorzuführen, welche in den früheren Geschichtsperioden zur Ausführung gelangt und schon in den vorhergegangenen Tabellen verzeichnet sind. 170 Brückenbau. Beispiele grosser Spannweiten gewölbter Brücken aus der Zeit vom Jahre 1096 bis 1825. Brücke Baubeginn Bogenart Grösste Spannweite, Meter Rouenbrücke 1818 Korbbogen 31.0 Lyonbrücke 1265 Vollbogen 31.0 Carbonnebrücke 1770 Korbbogen 31.2 Orleansbrücke über die Loire 1750 32.4 " Avignonbrücke 1178 Vollbogen 33.0 St. Espritbrücke 1285 Segment 33.1 Toulousebrücke 1543 • Korbbogen 34.34 Villeneuve d'Agen- Brücke. 1732 Vollbogen 34.34 Tetbrücke 1732 37.58 . " Waterloobrücke Rumillybrücke 1811 Korbbogen 38.88 1785 Vollbogen 38.88 Mantesbrücke. 1757 Korbbogen 39.00 Neuillybrücke 1768 39.00 27 Veronabrücke 1354 Segment 44.40 Moulinsbrücke 1705 Korbbogen 44.71 Ceretbrücke 1336 Vollbogen 45.00 Dora- Riparia- Brücke 1823 Segment 45.00 Claixbrücke. 1611 45.36 Taafbrücke. 1756 45.36 29 Neue Londonbrücke 1824 Korbbogen 46.30 Tournonbrücke 1545 Segment 47.63 Lavaurbrücke. 1775 Korbbogen. 48.44 Gignacbrücke. 1777 48.60 Vielle- Brioude- Brücke 1454 Segment 54.20 Fiume- Sele- Brücke 55.00 27 Volturnobrücke. 60.00 3. Ein weiteres Merkmal, durch welches sich der Bau steinerner Brücken unserer Zeit auszeichnet, sind die hohen und schlanken III. Steinerne Brücken. 171 Pfeiler, welche unsere Viaducte zieren. Diese Errungenschaft repräsentirt ein Entgegengesetztes zu den römischen Brücken; und wenn wir auch schon aus alter Zeit in den Beispielen des Aquäductes von Lissabon ein unvergleichliches Muster des schlanken Pfeilerbaues besitzen, und wenn auch die spätere Zeit in den Aquäducten und den Viaducten diesfalls Vorzügliches leistete: so ist es doch insbesondere erst der Gegenwart vorbehalten worden, den Pfeilerbau auf die wissenschaftliche Untersuchung der Festigkeit der Baumaterialien zu basiren. Namentlich sind England, Frankreich, Italien und Spanien die Länder, in welchen sehr hohe Pfeiler, die durch ihre Schlankheit geziert sind, zur Ausführung gelangten. Im Nachstehenden befindet sich ein Verzeichniss von Brücken mit hervorragenden Pfeilerhöhen und sind in diesem Verzeichnisse, wieder der Uebersicht halber, auch Brückenbauten aus den älteren Geschichtsperioden aufgenommen und solche Pfeilerhöhen über 20., Meter benannt, welche im Bereiche dieser Höhe als frei und unverspannt construirt sind. Tabelle von unverspannten Pfeilerhöhen über 20 Meter. Brücken Baubeginn Höhe des Pfeilers, Meter Pfeilerstärke in Kämpferhöhe, Meter Stärke zur Höhe wie 1: dratcentimeter, Druck pro QuaKilogramm Elbarat- Viaduct 1866 20.00 2.00 10.0 Sarlon- Viaduct 20.00 2.00 10.0 B Stockport- Viaduct 20.10 3.04 6.6 Linlithgow-Viaduct. 20.40 2.15 9.4 Vilatte- Viaduct 1864 20.40 2.28 8.9 Birmingham- Viaduct 1831 20.43 3.35 6.1 Görlitz- Viaduct 1844 21.30 3.77 5.6 Wear- Viaduct.... 21.90 7.24 3.0 Chirk-Viaduct 22.00 2.98 7.4 172 Brücken Brückenbau. Baubeginn Höhe des Pfeilers, Meter Pfeilerstärke in Kämpferhöhe, Meter Stärke zur Höhe wie 1: Druck pro Quadratcentimeter, Kilogramm Loyang- Viaduct( in China). 23.00 4.87 4.7 Walwyn- Viaduct 1850 23.00 1.65 13.9 • Barentin-Viaduct. Roquefavour- Aquäduct 1844 23.68 2.70 8.8 5.09 24.00 4.5 14.68 24.10 5.50 " Manse- Viaduct. 1847 24.60 3.40 7.2 5.71 Canelle- Viaduct 24.80 2.70 9.2 Saguisoule- Viaduct 1867 25.20 2.28 11.1 Folkestone- Viaduct. 25.60 1.80 14.2 Dean- Viaduct 1831 25.61 1.52 16.8 Mirville- Viaduct 1844 26.00 1.55 16.8 5.92 Tweed- Viaduct 1847 26.00 2.59 10.0 Passadou- Viaduct 1866 27.00 2.80 9.6 - Dinan- Viaduct. 27.90 4.00 7.0 Mouse- Viaduct. 1822 29.28 2.59 11.3 Lockwood- Viaduct 31.50 1.37 23.0 Dee- Viaduct. 32.90 3.94 8.30 10.00 - Fure Viaduct Aulne Viaduct. - Lissabon- Aquäduct. Spoleto- Aquäduct 35.80 2.75 13.00 - • 41.50 4.80 8.60 c. 100 c. 50 c. 6.5 7.7 . c. 500 89.0 3.57?) 25.0(?) 45.43(?) 4. Ein bedeutsamer Fortschritt unserer Zeit des Brückenbaues ruht in der immer grösser werdenden Erfahrung bezüglich der Prüfungen über die Festigkeit der Stein- und Mörtelmaterialien und der sich auf diese Ergebnisse stützenden Construction. Insbesondere ist es hier wieder die französische Schule, welche seit Perronet auf diesem Gebiete Ton angebend vorschreitet, III. Steinerne Brücken. 173 und liefern uns nicht nur die Notizen, welche das französische Ministerium der öffentliichen Arbeiten in Wien 1873 ausgestellt hatte, musterhafte Angaben, sondern es sind dieselben mehrfach auch in den Annales des ponts et chaussées", namentlich von Michelot veröffentlicht und neuestens von Professor Morandiére in übersichtlicher Weise, besonders auch mit Rücksicht auf die Versuche von Gauthey und Bresse, dann auf die Versuche bei dem Baue der neuen Oper in Paris behandelt worden. Die französischen Brückeningenieure nehmen in der Regel Beton mit 4 bis 5 Kilogramm, gewöhnliches Mauerwerk mit 5 bis 6 Kilogramm und sorgfältiges Quadermauerwerk mit 10 bis 12 Kilogramm pro Quadratcentimeter in Anspruch, und ist es nicht ohne Interesse, eine Tabelle von Morandiére einzusehen, welche derselbe kürzlich über die Inanspruchnahme des Mauerwerkes bei verschiedenen gewölbten Brücken in seinem ausgezeichneten Werke über Brückenbau zusammengestellt hat. Materialpressungen in verschiedenen Brücken. ( Nach Morandiére). Pressung pro Quadratcentimeter in Kilogramm Brücken und Viaducte Bogenöffnung, Meter Höhe des Bauwerkes, Meter Pfeilerstärke im Kämpfer, Meter im Scheitel im Kämpfer Neuillybrücke. 39.00 Concordiabrücke 14.65 31.18 12.96 2.92 4.20 12.78 11.68 11.68 7.69 17.00 9.96 11.37 5.16 Almabrücke Austerlitzbrücke 43.00 11.50 4.60 12.47 32.16 11.84 3.10 11.61 8.42 9.07 9.07 7.22 8.98 6.31 Louis- Philipp- Brücke. 32.00 10.47 4.00 9.70 7.52 6.43 4.81 Orleansbrücke 32.50 14.00 5.85 9.93 8.28 8.28 7.63 Montlouisbrücke. 24.75 11.30 3.25 7.85 8.53 8.30 5.30 Plessis- les- Tours- Br.. 24.00 11.15 3.00 Cinq- Mars- Brücke Chalonnesbrücke 30.00 11.85 Cébrücke, 25.00 11.50 7.37 6.19 4.24 20.00 11.20 3.50 5.23 5.47 5.76 3.79 3.44 10.47 7.54 6.53 3.50 6.53 6.33 5.88 7.96 4.95 4.26 im Sockel im Fundament 174 Brücken und Viaducte Brückenbau. Bogenöffnung, Meter Höhe des Bauwerkes, Meter Pfeilerstärke im Kämpfer, Meter im Scheitel Pressung pro Quadratcentimeter in Kilogramm im Kämpfer im Sockel im Fundament Dreifaltigkeitsbrücke zu Florenz 29.19 9.00 7.88 15.46 3.95 4.65 Dinan- Viaduct 16.00 41.30 4.00 4.66 6.50 9.50 8.80 Indre- Viaduct. 9.80 22.90 2.20 2.36 3.11 4.57 2.24 Manse- Viaduct 15.00 33.10. 3.40 3.21 5.07 5.71 4.46 • Lusignan- Viaduct Auray- Viaduct Hennebont- Viaduct 15.00 31.50 3.20 3.14 5.61 7.13 6.12 15.00 29.00 3.30 4.00 5.56 7.30 6.13 • 28.50 22.00 3.60 4.52 7.65 6.81 6.62 • Quimperlé- Viaduct.. 15.00 30.75 3.60 2.95 5.09 6.40 5.59 Châteaulin- Viaduct 12.00 24.20 2.50 2.59 6.38 5.50 5.97 Port- Launay- Viaduct. 22.00 52.50 4.80 4.83 5.84 9.12 7.29 Pont- de- Buis- Viaduct 18.00 40.00 4.00 4.37 5.69 7.86 6.06 Daoulas- Viaduct. 18.00 37.50 3.80 4.16 5.52 7.87 6.43 Morlaix- Viaduct 15.00 58.00 3.70 4.25 4.35 7.50 8.12 Chaumont- Viaduct. 10.00 50.00 1.30 2.95 5.00 10.00 Aulne- Viaduct 22.00 4.83 • Huisnebrücke über die Loire Transitbrücke.. 18.00 8.74 - - 20.00 7.70 Diese Inanspruchnahme des Materiales wird allerdings bei einigen Bauwerken, insbesondere aber im Kirchenbau bedeutend überschritten, denn es beträgt bekanntlich nach Gauthey, Fontenay und Morandiére die Pressung in Kilogramm pro Quadratcentimeter: In den Pfeilern des Invalidendomes zu Paris 14.76 der St. Peterskirche in Rom. 16.00 • • 99 وو 99 29 27 ንን der St. Paulskirche in London. äusseren Säulen der Paulskirche zu Rom 19.00 • • 19.76 7) 99 Pfeilern der Genovevakirche 29.11 99 وو وو وو 97 99 Thurmpfeilern der Kirche zu St. Mery 77 Säulen der Kirche zu Toussaint d'Angers dem Pfeilerfusse des Aquäductes zu Spoleto(?) 29.11 44.00 45.43 III. Steinerne Brücken. 175 5. Wenn auch die Gegenwart bei dem Baue von Thalüberbrückungen in der Kühnheit der Constructions höhe noch nicht so weit gegangen ist, wie es die alten Meister beim Baue der Brücke von Spoleto gethan haben, woselbst das Material des Pfeilerfusses nach Fontenay und Morandiére einem Drucke von 45.43 Kilogramm pro Quadratcentimeter ausgesetzt ist, und wenn wir auch in der Gegenwart die absolute Höhe dieses Aquäductes im Gebiete der gewölbten Brücken noch nicht erreicht, auch zu dieser Erreichung keine Veranlassung gehabt haben, weil die hohen Thalübergänge unserer Zeit weit vortheilhafter durch eiserne Brücken hergestellt werden: so fällt in unsere Zeit doch eine zahlreiche Entstehung von gewölbten Thalüberbrückungen, die in Rücksicht auf die Erschütterungen, denen sie durch den Eisenbahnverkehr ausgesetzt sind, weit staunenswerthere Leistungen darstellen, als es die Aquäductbauten der Alten waren. Insbesondere ist es hier Deutschland, welches durch die Höhe und den gewaltigen Stockwerksbau des Göltzschthalviaductes in Sachsen die erste Rangstufe einnimmt, und welches mit Oesterreich und Frankreich den unter Anderem durch die Bauwerke von Franzthal und Chaumont so trefflich repräsentirten gemeinsamen Charakterzug aufweist, sehr hohe Viaducte in Stockwerksform zu erbauen, während England, gekennzeichnet durch die Viaducte von Lockwood und Wear, den Stockwerksbau meidet und vermittelst schlank aufstrebenden, unverspannten Pfeilern seine Thäler überbrückt. Die folgende Tabelle gibt eine generelle Uebersicht dessen, was unsere Zeit an hohen und kühnen Thalüberbrückungen, meist zu Zwecken des Eisenbahnbaues geleistet hat. In dieser Tabelle sind der besseren Uebersicht wegen auch wieder die älteren grossen Thalüberbrückungen eingefügt. 176 Brückenbau. Tabelle grosser Stockwerksbrücken und Brücken grosser Höhen ( über 30 Meter). Brücke Zahl der Maximale Höhe, BauEtagen Meter beginn Mayenne- Viaduct 30.00 Chirk-Viaduct 30.50 Walmyn-Viaduct 30.63 1850 Tarragona- Aquäduct. 2 31.50 Falkestone- Viaduct Maintenon- Aquäduct. Bietigheim- Viaduct 32.00 32.08 1684 32.10 Stockport- Viaduct 32.33 Fleury- Thal- Viaduct. 32.60 1840 Barentin Viaduct 32.85 1844 Saguissoule- Viaduct. 33.00 1867 Mireville- Viaduct 33.00 1844 Starucca- Viaduct 33.33 Dean- Viaduct. 33.70 1831 Löbau- Viaduct 33.98 Manse- Viaduct Segovia- Aquäduct. 34.00 - 2 34.00 c. 100 Görlitz- Viaduct. 35.15 Passadou- Viaduct 35.50 1866 Iller- Viaduct 36.00 Steina- Viaduct 36.00 Geul- Thal- Viaduct bei Aachen 2 36.71 1841 Liemeritz- Viaduct. 36.82 • Franzthal- Viaduct.. 2 37.92 Dweed- Viaduct. Zschopau- Viaduct. Beswick-Viaduct 38.00 1847 38.00 38.00 Wagner- Viaduct 2 38.87 Bouchard-Viaduct.. 39.00 1850 III. Steinerne Brücken. Brücke 177 Maximale Zahl der Etagen BauHöhe, Meter beginn Dinan-Viaduct 39.20 Comelle- Viaduct 39.50 Heiligenborn- Viaduct 2 40.00 Fure Viaduct. 40.75 Lockwood- Viaduct Combe- de- fin- Viaduct 41.48 43.00 Wear- Viaduct Guerche- Viaduct Dee- Viaduct Aquäduct über den Harlemfluss Kalte- Rinne- Viaduct... 45.00 45.00 45.00 45.50 45.66 Newcastle- Viaduct 46.00 Pont- du- Gard- Aquäduct 3 48.77 Albano- Arriccia-Viaduct. 3 50.00 Chaumont- Viaduct 3 50.00 Diedenmühl- Viaduct. 2 51.00 Caserta- Aquäduct 3 58.51 1753 • Dezenzano- Viaduct bei Verona 60.00 Elsterthal- Viaduct. 2 69.75 1846 Göltzschthal- Viaduct 4 80.37 1846 Roquefavour- Aquäduct 3 81.00 Lissabon- Aquäduct 85.00 90 c. 100 Spoleto- Aquäduct. 2 132.00(?) c. 500 6. Ein weiteres Merkmal des Fortschrittes im Brückenbaue unserer Zeit ruht in dem ausgeprägten Sinne der Materialersparung, welche sich auf unsere Errungenschaften in der Mathematik, respective auf jene in der Baumechanik gründet. Es würde zu weit führen, diesen wichtigen Gegenstand hier näher zu verfolgen, und wir begnügen uns damit, die ganz hervorragenden Leistungen anzudeuten, welche im Baue hohler Pfeiler 12 178 - Brückenbau. - ( Viaduct bei Lavaud- Franche, Saguissoule, Ballochmyleviaduct, Schildescheviaduct); der hohlen Widerlager( Ballochmyleviaduct, Schildescheviaduct, Ockerbrücke, Marlantesviaduct in Spanien u. s. w.); ferner in der Masseersparung durch die Stellung der Widerlager: also durch die Anordnung der verculées perdus lorenen Widerlager ( Kornhausbrücke in Hamburg, Maasbrücke bei Lüttich, Grosvenorbrücke, Merseybrücke, Cartbrücke in der Pasley bahn, Brücke der London- Croydonbahn, St. Gallbrücke über den Alagnon, Aiguilleviaduct, Gartempebrücke, Cerebrücke, Segoviabrücke, Normalien der Orleansbahn überhaupt u. s. w.); der abgetreppten Widerlager( Arbósbrücke, Tomalosbrücke in Spanien u. s. w.), der abgeschrägten Widerlager( Lobersbacher Brücke. Chambeuil viaduct, der Orleansbrücke) und der zahlreich ausgeführten gepfeilerten Widerlager; endlich der Aussparungen im Bereiche der Uebermauerung( Bressuirebrücke, Jonibrücke, Chamasviaduct, Touloubreviaduct, Project des Vezeronzeviaductes, Merzeybrücke, Nogentviaduct über die Marne, Warthebrücke bei Wronke, Cartbrücke in der Pasleybahn, Plessy- und Nydeckbrücke, Neisse- und Indreviaduct, Brahebrücke, Bietigheim viaduct, Merseybrücke, Point- du- Joure- Brücke, Berdouletbrücke, Pagayrolleviaduct, zahlreiche Bauwerke der Vanneleitung u. s. w.) vollzogen wurden. 7. Ein weiterer wesentlicher Fortschritt, welchen der Bau gewölbter Brücken in unserer Zeit aufzuweisen hat, beruht in der höchst sorgfältigen Entwässerung der Brücken, und wir erwähnen in dieser Hinsicht beispielsweise nur die eigenthümlichen Anordnungen bei der Lunerybrücke, bei dem Viaducte Lavaud- Franche und dem Saguissouleviaducte der Orleansbahn, dann der Entwässerung des Indreviaductes, des Bietigheimer Viaductes, des Nogentviaductes, der Steina- und der Nydeckbrücke, der Marienbrücke bei Dresden, der Neissebrücke u. s. w. 8. Eine nicht ungewöhnliche Errungenschaft des Brückenbaues unserer Zeit ist auch der Bau der gewölbten schiefen Brücken; diese Errungenschaft hat jedoch seit dem Auftreten der Eisenüberbrückungen wesentlich an ihrem Schwergewichte verloren, und werden in der That gewölbte, schiefe Brücken verhältnissmässig nur noch selten( zumeist nur noch in Sachsen) und nur in Fällen besonderen III. Steinerne Brücken. 179 Bedürfnisses dazu ausgeführt, wie es z. B. bei der Brücke Taneyroux, Chaulou, Rheinweiler, Eger, Guell in Spanien u. s. w. der Fall war. 9. Eines weiteren charakteristischen Merkmales, welches unserer Zeit des Baues gewölbter Brücken angehört, haben wir noch in dem Baue der Durchlässe zu gedenken. Der Druck der Erdmassen, welcher sehr häufig auf solchen Brückenwerken lastet und die Verschiebung des Untergrundes solcher Bauwerke, hervorgerufen durch die Last der Dämme, haben zu Erfahrungen geführt, welche kaum geringer anzuschlagen sind, als diejenigen, die beim Baue der Alpenbahnen gewonnen wurden, wo es gilt, die Durchlässe an steilen Hängen zu placiren. In ersterer Hinsicht ist es Deutschland gewesen, welches mit seinen Erfahrungen in den weichen Bodenarten dieses Landes voranging, in letzterer Hinsicht hat Oesterreich die Initiative ergriffen, wo bei dem Baue der Brennerbahn durch die drei hervorragenden Ingenieure Etzel, Pressel und Thommen Typen geschaffen wurden, welche heute mustergiltig sind. Auch haben die Durchlassbauten ein charakteristisches Merkmal des Brückenbaues dadurch gefördert, dass sie die Wissenschaft des Baues der Brückenflügel wesentlich cultivirt haben, indem die druckhaften Böden der Dämme, die Höhe der letzteren und die Beschaffenheit des Dammuntergrundes, vermöge der grossen Zahl der Durchlässe, zu den mannigfachsten Variationen in der Construction der Flügel geführt haben. Dabei darf nicht übersehen werden, dass bis vor Kurzem noch die Ingenieure der einzelnen Länder in dieser Hinsicht der Leitung der Gewohnheit folgten, weil man es vor nicht langer Zeit noch liebte, in Deutschland und in Oesterreich gerade Flügel, in Frankreich convexe und in England concave zu bauen. Die neueste Zeit hat aber hierin einsehen gelehrt, dass die Gewohnheit oft vom Uebel ist und der Ingenieur stetig nach den localen Verhältnissen construiren soll. 10. Ein letztes, aber auch das bedeutendste Merkmal unter den Fortschritten im Baue der gewölbten Brücken ruht in dem Aufschwunge der Theorie. Anknüpfend an die im vorigen Absatze ( pag. 166) gemachten diesfälligen Angaben, müssen wir wieder zunächst auf die französische Schule hinweisen, welche, an die Arbeiten von Garidel( 1835), Mery( 1840), Petit und Michon( 1848) 12* 180 Brückenbau. anknüpfend, zu der grossen Leistung von Moseley über die Mittellinie des Druckes führte. In Oesterreich und Deutschland war es dagegen 1831 Gerstner, der den Reigen jener Schule eröffnete, die in den Namen Scheffler, Hagen( 1844), Schubert, Pauly( 1846), Hoffmann( 1853) und Weisbach brillirt und die zu den Leistungen Cullmanns führte, denen sich jene unserer bekannten hervorragenden anderen Theoretiker der Gegenwart effectvoll anschliessen; Leistungen, welche, wie allgemein anerkannt, heute die französische Schule überflügelt haben. galing mud odolew Ueberblicken wir nun die hier gegebene kurze Geschichte des Baues steinerner Brücken, so können wir bemerken, wie diese Disciplin dem ganzen Ingenieurwesen als eine Stufenleiter zu dem Emporklimmen auf eine Höhe gedient hat, die wir dessenthalben als nahezu erstiegen betrachten müssen, weil der Bau der gewölbten Brücken überhaupt und nachdem ihm in der jüngsten Zeit auch mehr denn früher die Schönheit der Form( Elisabethbrücke und Schwarzenbergbrücke in Wien, Reesendahms- und Wandrahmsbrücke zu Hamburg, Almabrücke in Paris, Lunerybrücke der Orleansbahn, Warthebrücke bei Wronke, Viaduct zu Heiligenborn u. s. w.) gewidmet wurde, durch das Auftreten der eisernen Brücken überboten ist. Die Ueberbietung einer Disciplin aber ist das Kriterium ihrer Reife. II. Capitel. Vertretung der gewölbten Brücken auf der Ausstellung. Wir führen nun in Folgendem die hervorragendsten Objecte aus dem Gebiete gewölbter Brücken vor, welche in der Ausstellung vertreten waren. bas b S. 1. Antike gewölbte Brücken. ( Sammlung im spanischen Pavillon.) 1. Puente mayor de Orense, Strassenbrücke zwischen Villacastin und Vigo: 6 Oeffnungen, und zwar die drei Durchflussöffnungen als Spitzbogen von 27.5 Meter- 39.0 Meter und 29.5 Meter Spannweite; die Fluthöffnungen in Rundbogen. 2. Puente de San Martin, Strassenbrücke in der Provinz Toledo: 5 Oeffnungen, in der Mitte ein Spitzbogen von 40.0 Meter Spannweite, rechts und links je zwei Rundbogen. III. Steinerne Brücken. 181 of 3. Puente de San Juan de las Abadesas, Strassenbrücke in der Provinz Gerona: 3 Oeffnungen, die mittlere ein Spitzbogen von 34.0 Meter Spannweite. Rechts und links ein Rundbogen. 4. Puente del Diablo, Strassenbrücke in der Provinz BarFig. 138. 99'9 S'or '86- 13,30 celona 3 Oeffnungen, die mittlere ein Spitzbogen, rechts und links je ein Rundbogen; die Spannweite dieses kühnen Bauwerkes war nicht angegeben; der Scheiteldruck ist durch ein aufgemauertes Gebäude erhöht. Besonderes Interesse bietet die bestehende arge Verdrückung der einen Hälfte des Spitzbogens, welche sich wellenförmig darstellt. 5. Puente de Rigobayo, über den Fluss Esla( Figur 138), Strassenbrücke von Zamora nach Portugal in der Provinz Zamora. Die Brücke hat zwei Stockwerke und besteht das untere Stockwerk aus 5 Spitzbogen, deren Lichtweite und Pfeilerstärke die folgenden Dimensionen besitzen. Spannweite, Det 02'6 14,50 Meter Bogenhöhe Pfeilerstärke 10.75 7.30 14.50 9.30 7.85 1915.70 14.90 10.55 6.30 13.30 8.33 5.70 9.70 6.55 Die Kämpferhöhe ist für alle diese fünf Oeffnungen eine gleiche. Das obere Stockwerk besteht aus 8 Lichtöffnungen mit Halbkreisgewölben, und haben alle diese Oeffnungen, von denen 4 Stück über den 182 Brückenbau. unteren Pfeilern stehen, eine Breite von 5.7 Meter und eine lichte Höhe von 8.95 Meter. age Die gesammte Brückenhöhe beträgt, gemessen von der Oberkante des Fundamentes bis zur Strassenbahn, 28.0 Meter; die Brückenbreite beträgt 6.3 Meter, die Breite der Fahrbahn 5.7 Meter; das Hochwasser strömt noch durch die oberen Oeffnungen. 6. Puente sobre el barranco de S. Antonio, Strassenbrücke zwischen Jativa und Alicante( Figur 139). Die Brücke ist Fig. 139. 1,10. 8,916 m ..4, 736. 1,03 24,60. zweietagig und nur die untere Etage antik und als Fundament einem modernen Ueberbaue dienend. Die ganze Brücke misst von der Fundamentsohle bis zur Strassenbahn 24.6 Meter Höhe. Die untere Etage besteht aus Cyklopenmauerwerk und enthält zwei aus Quadern hergestellte Spitzbogen von 1.0 Meter Gewölbstärke und von je 8.916 Meter Spannweite und 7.70 Meter Pfeilhöhe. Die Pfeilerstärke zwischen diesen beiden Bogen misst 4.18 Meter, seine Höhe 4.3 Meter; die Widerlagspfeiler haben eine getreppte Fundirung. Die obere Etage besteht aus 5 Oeffnungen mit Halbkreiswölbungen; die Stärke der Mittelpfeiler beträgt je 1.7 Meter, jene der Widerlager 2.4 Meter; die Pfeilerhöhe misst überall 7.03 Meter; die Spannweite jeder Oeffnung hält 4.736 Meter; die Gewölbe sind aus Ziegeln, und nur in einer Steinstärke hergestellt. Die ganze Brücke überwölbt eine steil eingeschnittene Felsschlucht. III. Steinerne Brücken. 7. Aquäduct bei Ternel: Vollbogen, 2 Etagen. 183 8. Aquäduct bei Tarragona: 2 Etagen, Vollbogen, unten 11 oben 21 Oeffnungen. 9. Aquäduct bei Segovia: 2 Etagen, Vollbogen. 10. Brücke bei Alcantara in der Provinz Toledo: 2 Rundbogen, wovon der grössere 35 Meter Spannweite hält. 11. Brücke bei Ser in der Provinz Gerona: 2 Vollbogen, wovon der eine von sehr bedeutender( nicht angegebener) Spannweite. 12. Brücke bei Bibey zwischen Ponferrada und Orense: 3 halbkreisförmige Oeffnungen, die mittlere( Spannweite nicht angegeben) sehr bedeutend. 13. Brücke bei Guadalimar in der Provinz Juan: Die halbkreisförmige Hauptöffnung misst 31.3 Meter Weite. 14. Brücke bei Palmas in der Provinz Badajoz: 27 halbkreisförmige Oeffnungen. bun 15. Puente Romano de Merida in der Provinz Badajoz 56 halbkreisförmige Oeffnungen. 16. Puente mayor in der Provinz Salamanca: Zahlreiche Vollbogen, Brückenlänge 358.12 Meter. 17. Puente del Cardenal in der Provinz Caceres: 5 Vollbogen, wovon der mittlere 21.2 Meter Spannweite hält; die Brücke wurde 1861 reconstruirt und ober den Pfeilern mit kreisrunden Aussparungen versehen. 18. Brücke bei Almaraz in der Provinz Caceres. Die ganze Brückenlänge misst 153.0 Meter; 2 Vollbogen von 33.0 und 38.0 Meter Spannweite; die Brückenhöhe misst vom tiefsten Terrainpunkte bis zur Fahrbahn 41.0 Meter; Breite der Fahrbahn 7.0 Meter. 19. Brücke bei Alcantara in der Provinz Caceres: 6 Oeffnungen, Vollbogen. Lichte Weite des grössten Bogens 28.78 Meter; Brückenlänge 194.33 Meter; maximale Höhe 54.5 Meter. 20. Puente Romano in der Provinz Cordoba: 16 Oeffnungen, Vollbogen. 21. Puente de Molins de Rey: Strassenbrücke zwischen Madrid und Junquera in der Provinz Barcelona: 15 elliptische Bogen. 184 Brückenbau. 22. Brücke bei Piedra in der Provinz Valladolid: 2 halbkreisförmige Hauptöffnungen, die Fluthöffnungen in Spitzbogen. 23. Brücke über den Duero: Provinz Zamora. 12 Spitzbogen im Wasser nebst verschiedenen Inundationsöffnungen. 24. Puente sobre el rambla de Elche: Alterthümliche steinerne Spitzbogenbrücke, 2 Oeffnungen, der Pfeiler mit Thürmen geziert. Ausser diesen alten Brücken waren im spanischen Pavillon noch andere alte spanische Brücken von weniger Bedeutung ausgestellt; endlich war, unter die antiken Brücken gehörig, die Moldaubrücke in Prag( additionelle Ausstellung) in Photographie zur Anschauung gebracht. §. 2. Moderne gewölbte Brücken. Im spanischen Pavillon waren ausgestellt: 1. Viaduct bei Marlantes, Eisenbahn zwischen Alar und Santander: 10 Oeffnungen à 9.6 Meter, Fahrbahnbreite 7.4 Meter, Maximalhöhe 23., Meter. o: I sob Die 7.0 Meter starken Widerlager( vergleiche Figur 140) sind Fig. 140. ab 1 2 3 4 5 LLI 10m 15m nicht massiv, sondern in überwölbten Kammern construirt; die ganze Brücke ligt im Bogen und haben dem entsprechend die Pfeiler eine trapezförmige Grundfläche von 1.4 Meter, respective 1.6 Meter Breitseite erhalten. III. Steinerne Brücken. 185 2. Eisenbahnviaduct über den Molinos in der Provinz Avila: 173.5 Meter lang, 325 Meter Maximalhöhe des Gesimses über dem Terrain; 7 halbkreisförmige Oeffnungen à 15 Meter Spannweite. Der mittlere Theil der Brücke besteht aus 3 Oeffnungen, welche je zu den 2 Seitenöffnungen Trennungspfeiler haben. Die Widerlager bestehen aus Parallelflügeln, welche eine überwölbte Kammer bilden. 3. Puente sobre el barranco de Benisayo. Strassenbrücke zweiter Ordnung zwischen Jativa und Alicante. Die Brücke ist 83.5 Meter lang und zwischen den Parapeten 6.0 Meter breit. Es sind fünf halbkreisförmige Oeffnungen à 11.5 Meter Spannweite vorhanden. Die Pfeiler haben eine Kämpferhöhe von 20.55 Meter, eine Länge von 7.0 Meter und eine Stärke von 2.0 Meter.n Die Höhe der Brücke vom Fundamentabsatze bis zur Fahrbahn misst 30.6 Meter; die Schlusssteinstärke beträgt 0.74 Meter; die Pfeiler sind auf pilotirte Roste gestellt, welche mit einer 1.0 Meter hohen Betonschicht bedeckt wurden. 4. Strassenbrücke erster Ordnung über den Gabrielfluss zwischen Madrid und Castelon. Die Brücke hat 7 halbkreisförmige überwölbte Oeffnungen, und zwar eine mittlere Hauptöffnung von 16.7 Meter und 6 Seitenöffnungen von je 8.35 Meter Spannweite. Der Hauptbogen rubt auf Trennungspfeilern von 10 Meter Länge und 6.8 Meter Breite der Grundfläche; die übrigen Pfeiler sind je 9.5 Meter lang und 2.5 Meter breit. Im Bereiche der Mittelöffnung ist die Breite der Fahrbahn von 8.4 Meter auf 6.1 Meter eingeschränkt. Die Länge des Viaductes misst 92.6 Meter, die Schlusssteinstärke des mittleren Gewölbes 1.0 Meter. 5. Strassenbrücke zweiter Ordnung bei Quadalfeo zwischen Granada und Motril: 5 halbkreisförmige Oeffnungen à 16.8 Meter Lichtweite und 1.17 Meter Bogenstärke im Scheitel; die Strompfeiler haben halbkreisförmige Vorköpfe, messen mit diesen 11.8 Meter Pfeilerlänge und sind 3.5 Meter dick. Die Breite der Fahrbahn misst 7.6 Meter; die Höhe der Fahrbahn beträgt 20., Meter im Maximum über dem Terrain. 6. Strassenbrücke dritter Ordnung über den Guadalete zwischen Arcos und Vejer: 5 Segmentöffnungen à 18.0 Meter Spannweite und 3.6 Meter Pfeilhöhe; die Breite 186 Brückenbau. der Fahrbahn zwischen den Parapetmauern misst 5.1 Meter; die Pfeiler wurden in Fangdämmen auf Beton fundirt. 7. Strassenbrücke zweiter Ordnung bei Nagera zwischen Burgos und Logroño: 8 Oeffnungen von 10.6 10.6 - - 11.5 10.6 11.5 11.7-7.85 - - - 7.85 Meter Lichtweite; die Pfeiler ruhen auf pilotirten Rosten, haben spitzbogenförmige Vorköpfe gegen die Strömung, und sind diese Vorköpfe bis zur Höhe der Fahrbahn heraufgeführt, für welche sie Ausweichestellen bilden. 8. Strassenbrücke zweiter Ordnung über den Llobregat bei Navareles zwischen Manresa und Gerona. To Die Brücke zeichnet sich durch 5 kühn gespannte Segmente von 20.62 Meter Spannweite und 17.0 Meter Radius, also circa 312 Meter Pfeilhöhe aus. Die Breite der Fahrbahn misst 6.31 Meter; die Einrüstung ist durch Figur 141 wiedergegeben. Fig. 141. 20,62 1 2 3 4 5 6 7 8 910 L 15 9. Strassenbrücke erster Ordnung bei Martorell zwischen Madrid und Junquera. Fig. 142. Die Brücke hat 7 Segmentöffnungen à 15 Meter Spannweite und 2.6 Meter Pfeilhöhe; die Maximalhöhe der 5.5 Meter breiten Fahrbahn über dem Terrain misst 10.8 Meter; die Fundirung besteht aus einer 3.0 Meter starken Betonschicht, das Schema des Gerüstes ist durch Figur 142 kenntlich gemacht. 10,8m 10. Strassenbrücke erster Ordnung zwischen Madrid und Castelon über den Mijares. Die Brücke besteht aus 13 halbkreisförmigen Oeffnungen von je 10.1 Meter Lichtweite und 0.75 Meter Schlusssteinstärke; die Fahrbahnbreite misst 7.2 Meter, der 2., 5., 8. und 11. Brückenpfeiler III. Steinerne Brücken. 187 sind Trennungspfeiler und haben je eine Schnittfläche von 13.5 Meter Länge und 3.6 Meter Breite, die übrigen Pfeiler sind nur 2.6 Meter dick und inclusive der Vorköpfe 11.8 Meter in ihrem Querschnitte lang. Die Widerlager haben Parallelflügel und je 5.3 Meter Stärke der Stirnmauer. Die Kappen der Vorköpfe sind mit Steinplatten schuppenartig bedeckt. th 11. Strassenbrücke zweiter Ordnung zwischen Jubia und Betanzos über den Fluss Puentedeume: 11 Oeffnungen, wovon die 5 mittleren elliptisch gewölbt sind und je 12.3 Meter Spannweite haben, während die 6 anderen Oeffnungen halbkreisförmig gewölbt sind und je 10.3 Meter Spannweite besitzen; der Mittelbau ist durch 2 Trennungspfeiler( Nr. 3 und 8) von 3.8 Meter Stärke herausgehoben, während die Stärke der übrigen Pfeiler, und zwar des 4., 5., 6. und 7.= 1.7 Meter und des 1., 2., 9. und 10. 1.45 Meter beträgt. Die Fundamente ruhen auf pilotirten Rosten. - 12. Strassenbrücke erster Ordnung über den Esla bei Estrella zwischen Villacastin und Vigo.ollege vi Die Brücke besteht aus 13 halbkreisförmigen Oeffnungen, von denen die 7 inneren je 16.0 Meter, die 6 äusseren je 10 Meter Spannweite messen; der 3. und 10. Pfeiler haben 11.0 Meter Flächenlänge und 4 Meter Stärke; der 4., 5., 6., 7., 8. und 9. Pfeiler dagegen nur 10.0, respective 3.0 Meter, und die äusseren Pfeiler, nämlich der 1. und 2., der 11. und 12. nur 9 Meter Länge und 2 Meter Stärke; die Widerlager mit fast parallelen Flügeln messen 4.8 Meter Stärke. Die Kämpferhöhe sämmtlicher Bogen liegt in einer Linie; die Höhe der Fahrbahn liegt im Maximum 18.4 Meter über dem Terrain. 13. Brücke über den Pasfluss in der Strasse zwischen Convento del Sato, Selaya und Villacarriedo: 5 Segmentöffnungen à 13., Meter Spannweite, 5.0 Meter Strassenbreite. 14. Viaduct bei Frama über den Aroyo Bieda in der Provinz Valencia: 5 halbkreisförmige Oeffnungen à 6.3 Meter Spannweite und 11.0 Meter Pfeilerhöhe.d 15. Brücke bei Vinnelas zwischen Madrid und Irun: 2 Segmentöffnungen à 15 Meter Lichtweite, 2 Meter Pfeilhöhe und 0.9 Meter Steinstärke im Scheitel; der Mittelpfeiler ist 2.2 Meter stark und ruht auf pilotirtem Roste und Beton. h 188 Brückenbau. 16. Brücke über den Corneja zwischen Sorchuela und Avila in der Provinz Avila: 3 Segmentfelder à 11.0 Meter Spannweite; 2 Meter starke Mittelpfeiler.infoni baath 17. Strassenbrücke bei Gongosto zwischen Bejar und Plasencia in der Provinz Salamanca. Diese Brücke besteht aus 9 Oeffnungen, von denen die mittelste 21., Meter Spannweite besitzt und aus einem Segmentgewölbe besteht, die 2., 3., 4., dann die 6., 7. und 8. Oeffnung haben je 14 Meter Spannweite und einen Vollbogen, und die 1. und 9. halbkreisförmig gewölbte Oeffnungen besitzen je 6., Meter Spannweite. wuneq isMST next Die 2 Hauptfluthpfeiler der Mittelöffnung sind je 7., Meter dick; die Pfeiler Nr. 2, 3, 6 und 7 sind je 2 Meter stark, der 1. und 8. Pfeiler dagegen je 4 Meter; die Widerlager besitzen Parallelflügel. Die Schlusssteine sämmtlicher Oeffnungen liegen in einer Höhe und harmonirt die Kämpferhöhe der Mittelöffnung mit den Kämpferhöhen der 14 Meter weiten Bogen; nur die beiden äussersten Bogen von 6., Meter Spannweite besitzen höher liegende Kämpfer, wodurch die Stärke der Pfeiler Nr. 1 und 8 sich motivirt. Das Querprofil der Felsenschlucht, welche durch die Mittelöffnung überspannt wird, sowie die Einrüstung dieses flachen Bogens ist aus der Figur 143 ersichtlich. Fig. 143. 1988 21,6 Die Ausrüstung erfolgte edurch cylindrische Sandefkästen, in welche ein eiserner Stempel griff.tsid 18. Brücke über den Guell in der Provinz Gerona. Diese zwischen Manresa und Gerona liegende Strassenbrücke erregt desshalb grosses Interesse, weil sie aus einem schiefen, unter 33 Grad angesetzten Segmentgewölbe von 20.4 Meter Spannweite besteht; die Schlusssteinstärke misst 1., Meter. Die Ueberwölbungsart, welche durch Figur 144 skizzirt ist, erfolgte in der bekannten Anordnung der Rippenwölbung. 19. Brücke bei San Vigente über den Ebro. Diese Brücke liegt in der Strasse dritter Ordnung zwischen Briones und III. Steinerne Brücken. Fig. 144. 189 Peñacerrada und zeichnet sich dadurch aus, dass ihre zwei Mittelöffnungen aus elliptischen admiste Bögen bestehen, welche bis zum Fundamente greifen und 36.0 Meter respective 29., Meter Lichtweite besitzen. Die Rüstung, welche für den 29., Meter weiten Bogen gebraucht wurde ist durch die Figur 145 widergegeben. 20. Brücke bei Gitana in der Provinz Sevilla im Zuge der Strasse zwischen Olalla und Fregenal. Dieser Viaduct besitzt 8 Oeffnungen, eine volle Breite von 6., Meter und eine Fig. 145. 29,0 lichte Breite der Fahrbahn von 5., Meter; die angewendeten Vollbögen haben je 11.5 Meter Spannweite und die grösste Höhe über dem Terrain misst 14.25 Meter. 21. Brücke über den Arramfluss in der Provinz Tarragona; sie liegt in der Strasse dritter Ordnung zwischen Gaudesa und Jortosa und besitzt fünf Oeffnungen à 12 Meter Spannweite, welche mit sehr flachen Segmentbögen überwölbt sind. 22. Brücke über den Giurana in der Provinz Tarragona im Zuge der Strasse zwischen Lerida à Flix und Reus por Cormidella. Sie besitzt 3 Oeffnungen à 14., Meter Spannweite und Pfeiler von 6., Meter Höhe, 2.4 Meter Breite und 10., Meter Länge. 23. Brücke von Villajoyosa zwischen Silla und Alicante, in der Provinz Alicante: 5 halbkreisförmig gewölbte Oeffnungen à 5., Meter Lichtweite, höchste Lage der Kämpfer über dem Terrain 5., Meter, kreisrunde Aussparungsräume von 1., Meter Durchmesser. 190 Brückenbau. bis 24. Brücke bei Milagros über den Riaza im Zuge der Strasse erster Ordnung zwischen Madrid und Irun in der Provinz Burgos; sie zeichnet sich durch drei sehr flache Segmente von je 16., Meter Lichtweite aus, die Fahrbahn besitzt eine lichte Breite von 5., Meter; die Pfeiler besitzen eine Länge von 8 Meter, eine Breite von 2 Meter und vom Fundamentabsatze bis zum Kämpfer eine Höhe von 3.0 Meter. 25. Brücke bei Fuentegen in der Strasse zweiter Ordnung zwischen Valladolid und Soria in der Provinz Burgos. Auch diese Brücke zeichnet sich durch ihre vier Segmentöffnungen von je 16 Meter Lichtweite und 2., Meter Pfeilhöhe aus; die Schlusssteinstärke beträgt 1., Meter, die Fundirung besteht aus einer zwischen Spundwände geschütteten Bettonlage. 26. Brücke bei Tómalos im Zuge der Strasse erster Ordnung zwischen Soria a Logroño und Torcilla de Cameros in der Provinz Logroño. Diese Brücke zeichnet sich durch ein Spitzbogengewölbe aus, welches sich über eine tiefe und enge Felsspalte spannt. Die lichte Höhe von der Unterkante des Schlusssteines bis zur Thalsohle misst 35., Meter, die Spannweite des Spitzbogens beträgt 14., Meter. Die Fundamente von á 2 Meter Höhe und 6.2 Meter Breite sind in die beiden Felswände hoch über der Thalsohle eingebaut; die Widerlager haben eine Kämpferhöhe von 10 Fuss und schrägen sich nach der Mittellinie des Druckes derart ab, dass die Hintermauerung des Spitzbogens sich etwa in seiner halben Höhe verliert. Die Fahrbahn hat eine lichte Breite von 6., Meter, welche einer Widerlagslänge von 7., Meter entspricht. 27. Strassenbrücke bei Reme zwischen Carezal und Rivadeo. Diese Brücke deren Fundirung bereits durch Figur 89 dargestellt wurde, hat eine Schlusssteinstärke von 1., Meter; die Fahrbahn hat eine lichte Breite von 5., Meter; die übrigen Dimensionen sind bereits pag. 27 vorgeführt. 28. Brücke bei Arguinas in der Strasse zweiter Ordnung zwischen Murviedro und Ternel. Segmentbrücke von 18., Meter Lichtweite, 3., Meter Pfeilhöhe, O., Meter Schlusssteinstärke, 4., Meter Widerlagsstärke, 6., Meter Fahrbahnbreite und 7., Meter Brückenbreite; fundirt auf Felsen. III. Steinerne Brücken. 191 29. Brücke über den Riera de Arbós in der Strasse erster Ordnung zwischen Tarragona und Barcelona in der Provinz Tarragona. Segmentbrücke von 19.5 Meter Spannweite, 3., Meter Pfeilhöhe, 1., Meter Schlusssteinstärke, 5., Meter Widerlagsstärke, 2. Meter Fundamenthöhe, 6., Meter Fahrbahnbreite und 7.5 Meter Brückenbreite. Die Construction der Brücke zeichnet sich durch die eigenthümliche Abtreppung der Hintermauerung aus, wie solche in der Figur 146 dargestellt ist. Fig. 146. 19,5m aus, dass ihr Kämpfer in Fundamentabsatze liegt, Weise abgerundet ist, Fig. 147. -10m *-10m 30. Brücke von Segovia in der Strasse dritter Ordnung zwischen Segovia und Cuellar. Das halbkreisförmige Gewölbe hat eine Spannweite von 20 Meter und eine gleichmässige Gewölbsstärke von 1.0 Meter. Die Brücke zeichnet sich dadurch einer Höhe von 2 Quadern oberhalb dem und dass die Hintermauerung in einer welche durch die Figur 147 dargestellt erscheint. Das Widerlager entspricht einer Brückenbreite von 6., Meter und besitzt im Kämpfer eine Stärke von 3.4 Meter, welche Stärke einer ganzen Fundamentbreite von 4.2 Meter angepasst ist. Die Hintermauerung ist mit einer 0.15 Meter starken Betonschichte überzogen. 31. Strassenbrücke bei Vilevana zwischen Zaragoza und Castellon. Segmentbrücke von 20.4 Meter Spannweite, 3.75 Meter Pfeilhöhe, 1., Meter Schlusssteinstärke, 5., Meter Widerlagsstärke, 5.7 Meter Fahrbahnbreite und 6., Meter Brückenbreite. Die grösste lichte Hälfte über dem Terrain misst 9., Meter. 25 32. Brücke über den Fluss Oñar zwischen Madrid und Junquera. Segmentbrücke von 20.45 Meter Spannweite, 1., Meter Pfeilhöhe, 6., Meter Widerlagsstärke, 6., Meter Fahrbahnbreite und 8.0 Meter Brückenbreite. 192 Brückenbau. Die Brücke besteht aus einem Ziegelgewölbe mit Quaderverkleidung und wurde auf Beton fundirt. 33. Tablatebrücke zwischen Granada und Motril. Diese halbkreisförmige Ueberwölbung einer 45., Meter tiefen Schlucht wurde schon durch Figur 76 pag. 5 vorgeführt. 34. Brücke bei Hoginos über den Ebro zwischen Burgos à Bercedo und Logroño Cabanas de Virtus. Der elliptische Bogen dieser Brücke beginnt dicht über dem Fundamente, hat eine Spannweite von 21.0 Meter, eine Pfeilhöhe von 9.4 Meter und eine Widerlagsstärke von 6.0 Meter; die Fahrbahn hat eine Breite von 7.82 Meter; die ganze Brücke eine solche von 8.8 Meter. 35. Brücke bei Bota über die Schlucht bei Vilivana im Zuge der Strasse zweiter Ordnung zwischen Zaragoza und Castellon. Dieses Bauwerk überwölbt mit einer halbkreisförmigen Spannung von 21.0 in kühner Weise eine steile Felsenschlucht. Der Schlussstein liegt nämlich 26.0 Meter über der Schluchtsohle und die Fundamente sind einfach in die Felswände eingeklinkt. Die durchgehende Gewölbestärke misst 1.0 Meter, das Widerlager 4.1 Meter, die Fahrbahn hat eine lichte Breite von 6.1 Meter und die Brückenbreite beträgt 7.1 Meter. 36. Brücke bei Vilanneva de Cameros über den Fluss Irégua. Diese Brücke liegt in der Strasse erster Ordnung zwischen Soria und Logroño und zeichnet sich durch eine kühne elliptische Wölbung von 22.0 Meter Spannweite und 8 Meter Pfeilhöhe aus; Fig. 148. m 22,0... die durchgängige Gewölbestärke misst 1., Meter, das Widerlager hat eine Breite von 3., Meter, die Fahrbahn hat eine Breite von 6., Meter, die ganze Brücke hat im Widerlager eine Breite von 10.65 Meter; im Widerlager ist eine Wasserröhre eingemauert. Die Gerüstung ist durch die Figur 148 ersichtlich gemacht. 37. Brücke von Chiglana in der Strasse zweiter Ordnung zwischen Cadix und Malaga. Auch diese Brücke besteht aus einer segmentförmigen Quaderüber-38 → III. Steinerne Brücken. 193 wölbung von 24.0 Meter Spannweite, 3.2 Meter Pfeilhöhe, 1.5 Meter Schlusssteinstärke und 1.6 Meter mittlere Stärke, weil das Gewölbe gegen den Kämpfer an Stärke zunimmt. Die Widerlager sind abgestuft, haben im Kämpfer 7.6 Meter und auf dem Fundamente 85 Meter Stärke. Die Fahrbahn hat eine lichte Breite von 8.2 Meter und die Brücke von Stirn zu Stirn eine Breite von 9.4 Meter. Die Fahrbahn liegt 9.65 Meter über dem tiefsten Terrainpunkte, der normale Wasserstand misst 0.55 Meter, der Hochwasserstand 4.2 Meter über diesem tiefsten Terrainpunkte. 38. Brücke bei Horadada über den Ebro. Diese Segmentbrücke wurde bereits pag. 5 vorgeführt, und ist hier noch zu bemerken, dass das Hochwasser bis zum Kämpfer reicht, der sich in 8.3 Meter über der Thalsohle befindet. Das Niederwasser- Niveau misst nur 3.1 Meter. 39. Brücke bei Solares über den Miera. Diese Brücke in der Strasse dritter Ordnung zwischen Solares und Onton zeichnet sich durch ein kühnes, elliptisches Quadergewölbe von 28.0 Meter Spannweite und 8.5 Meter Pfeilhöhe aus. Der Kämpfer liegt schon im Terrain und die Gewölbestärke misst 1.3 Meter. Die Stärke des Widerlagers misst 6.8 Meter, seine untere Breite beträgt 9.1 Meter und seine obere Breite 7.2 Meter; die Brücke hat von Stirn zu Stirn der Schlusssteine 6 Meter Breite und die Fahrbahn eine lichte Breite von 5.0 Meter. Der Mittelwasserstand hat eine Höhe von 1.9 Meter, das Hochwasser einen solchen vou 5.1 Meter, gemessen vom tiefsten Terrainpunkte. Von diesem Punkte ab liegt die Fahrbahn 10.0 Meter höher. Die Fundamente sind stufenförmig in den Felsen gebaut und messen im Maximum 2 Meter Höhe. 40. Brücke bei Gironella über den Llobregat. Diese Brücke in der Strasse dritter Ordnung zwischen Fructuoso und Berga besteht aus zwei Segmentbogen à 15.0 Meter Spannweite und 3.0 Meter Pfeilhöhe. Der Mittelpfeiler ist zwischen Spundwänden 5.5 Meter tief fundirt, und zwar 2.0 Meter hoch aus Beton und 3.5 Meter hoch aus Bruchstein bestehend; auf diesen 3.2 Meter breiten Mauerklotz ist der Pfeilersockel von 2.64 Meter Stärke gestellt, und trägt dieser 2.0 Meter hohe Sockel einen geböschten Mittelpfeiler, welcher unten 2.34 Meter, oben 2.1 Meter misst. Die 13 194 Brückenbau. Länge des Pfeilers beträgt 90 Meter. Die Fahrbahn liegt 10.2 Meter hoch und ist 5.6 Meter breit. Das Brückengewölbe hat eine Breite von 6.4 Meter. Die Stärke der Widerlager misst 4.4 Meter. 41. Brücke über den Lavale zwischen Sorio und Logroño. Diese Brücke erregt desshalb aussergewöhnliches Interesse. weil ihre drei Segmentgewölbe à 10 Meter Spannweite, 2.34 Meter Pfeilhöhe, wie auch ihre Mittelpfeiler à 1.3 Meter Stärke aus Beton mit blosser Quaderverkleidung bestehen. Die Pfeiler sind mit Kämpferquadern gekrönt und sind die Betongewölbe in die Widerlager eingeklinkt, wie solches aus der Figur 149 zu ersehen ist. Fig. 149. 2,5 2,34 10, o mer 1..1,3-* 210 5,0 Das Betongewölbe hat im Schlusse eine Stärke von 0.9 Meter, der Quaderkranz dagegen nur eine solche von 0.7 Meter. Die Betongewölbe sind nach den Kämpfern zu verstärkt und bilden über jedem Pfeiler eine Entwässerungsmulde, deren Betonstärke über der Kämpferlinie 1.45 Meter misst. Die Pfeiler haben nur eine Höhe von 1.75 Meter, ruhen auf einem vorspringenden mit Quadern verkleide ten Sockel von 1.0 Meter Höhe und 2.0 Meter Breite, welcher Sockel wiederum auf einem 3.2 Meter breiten und 1.4 Meter hohen Betonklotze aufgebaut ist. Die Widerlager bestehen aus Bruchstein, messen oben 2.5 Meter Stärke und im Sockel 4.3 Meter, da sie nach Aussen III. Steinerne Brücken. 195 abgetreppt sind; auch die Widerlager ruhen auf einem Betonklotze von 1.4 Meter Höhe und 5.0 Meter Breite. Die Fahrbahn der Brücke hat eine lichte Breite von 6.6 Meter. 42. Brücke bei Lumbreras über den Iregua zwischen Soria und Logroño. Auch diese Brücke zeichnet sich dadurch aus, dass ihr elliptisches Gewölbe von 10.2 Meter Spannweite und 3.92 Meter Pfeilhöhe ebenfalls aus Beton hergestellt wurde. 43. Brücke bei Gruzul in der Strasse zwischen Madrid und Coruña. Diese Brücke, welche 1873 zu Wien durch eine künstlerisch ausgeführte Federzeichnung dargestellt war, besitzt drei Vollbogen à 11.5 Meter Spannweite, welche eine 7.7 Meter weite Fahrbahn tragen, die 28.0 Meter über dem tiefsten Terrainpunkte liegt. Die Mittelpfeiler sind 4.0 Meter dick und 8.6 Meter lang. 44. Brücke von Garganta Ancha zwischen Salamanca und Cáceres in der Provinz Cáceres. 12.4+ 1 3.4 1,6 Fig. 150. m 14,0 0,5 -3,42,6 3, 190 1,549 10,8 Diese Brücke zeichnet sich dadurch aus, dass ihre drei elliptischen Oeffnungen à 14 Meter Spannweite mit einem Minimum von Ge2,4 wölbehintermauerung bei einer Quadergewölbsstärke von nur 0.5 Meter ausgeführt sind. Die Figur 150 zeigt die näheren Constructionsdetails, aus denen besonders jenes hervorzuheben ist, welches den Erddruck in den Widerlagern vom Gewölbe abzuhalten bestimmt ist. Die Fahrbahn der Brücke liegt 5.36 Meter über dem Terrain. 45. Brücke bei San Salvador über den Santander ( rio del mismo mombre bahia de Santander), zwischen Muriedos und Bilbao. Diese Brücke hat drei elliptische Oeffnungen von je 21.0 Meter Spannweite und 6.0 Meter Pfeilhöhe. Die Widerlager haben eine 13* 196 Brückenbau. Stärke von 5.0 Meter; die Fahrbahn ist 6.0 Meter, die Brücke 7.0 Meter breit. Die elliptischen Bogen ruhen auf einem Sockel, der, aus zwei Schichten bestehend, aus dem Terrain hervorragt und auf einem 5.0 Meter breiten Betonklotze ruht, welcher zwischen Spundwänden geschüttet wurde. Die elliptischen Bogen bilden also im Kämpfer gewissermassen eine Pfeilerstärke von 3 Meter; zwischen den Bögen sind ringförmige Aussparungen vorhanden. 46. Brücke bei Izbor zwischen Granada und Motril. Diese Brücke imponirt durch die Ueberspannung einer wilden Thalschlucht vermittelst eines Halbkreisgewölbes von 23.0 Meter Spannweite, welches eine 6.1 Meter breite Fahrbahn trägt, die 43.0 Meter hoch über der Sohle der Felsenschlucht liegt. Vor dieser grossen Oeffnung befinden sich noch 3 kleinere halbkreisförmige Wölbungen von 7 Meter Lichtweite, deren Pfeiler 1.7 Meter dick und 10.0 Meter hoch sind; der grosse Trennungspfeiler hat eine Dicke von 4.4 Meter, die Breite der Brücke misst 6.8 Meter. 47. Strassenbrücke bei Taboada über den Deza zwischen Orense und Santiago. Diese Brücke, deren Architektur und Gerüstung an die Brücke von Duzon in Frankreich erinnert, zeichnet sich durch ihre hohen schlanken Pfeiler aus; sie hat 4 Felder, welche in Halbkreisen von 15.0 Meter Spannweite überwölbt sind, und liegen die Kämpfer 33.0 Meter über dem tiefsten Terrainpunkte. Die Pfeiler stehen auf Sockeln von 6 Meter Breite und 10 Meter Höhe, die 23 Meter hohen Pfeiler sind flach geböscht, haben unten 5.0 und oben in der Kämpferhöhe 4.5 Meter Stärke. Die Breite der Fahrbahn misst 6.2 Meter; die Widerlager besitzen Parallelflügel und enthalten Kammern von 2.3 Meter Weite. Die Gerüstung ruht, wie die Figur 151 zeigt, auf Kragsteinen. 48. Brücke bei Lorga über den Guadalantin im Zuge der Strasse zwischen Murcia und Granada. Diese Brücke hat 3 Hauptöffnungen, welche mit Segmenten von 21.0 Meter Spannweite und 44 Meter Pfeilhöhe aus Quadern von 1.5 Meter Stärke gewölbt sind. III. Steinerne Brücken. Fig. 151. -15,0 33, 5 m 23,5 197 Die Fahrbahn ist im Lichten 11.0 Meter breit und liegt 9.8 Meter über dem tiefsten Terrainpunkte. Die Pfeiler ruhen auf einem 7.5 Meter tiefen Fundamente, welches sich von der Pfeilerstärke von 2.7 Meter bis auf 11.2 Meter auf der Sohle verbreitert. 49. Brücke bei Vagas über den Pasfluss in der Strasse zwischen Torrelavega und Cavada. Diese Brücke besteht aus drei Segmentbogen von 15.0 Meter Spannweite und 2., Meter Pfeilhöhe. Die Bogenstärke beträgt 1.0 Meter; die Pfeiler haben unten 2.5 Meter, oben 2.0 Meter Stärke, zwischen dem Fundamentabsatze und dem Kämpfer eine Höhe von 9.0 Meter und ruhen auf einem Fundamente von 3.65 Meter Breite. Die Fahrbahn misst 5.0 Meter, die Brücke 5.8 Meter Breite. 50. Aquäduct bei Sima. 25 Während die bisher vorgeführten Objecte gewölbter Brücken durch Zeichnungen und Photographien dargestellt waren, war der Aquäduct von Sima durch ein sehr sorgfältig gearbeitetes Holzmodell in 2 der natürlichen Grösse zur Anschauung gebracht. Die Länge des ganzen Bauwerkes beträgt 67 Meter; es ist in einer Doppeletage construirt, indem die 7 Bogen der zweiten Etage auf einer Mauer stehen, welche eine grosse, halbkreisförmig überwölbte Durchflussöffnung von 17.0 Meter Spannweite enthält; die Maximalhöhe des Bauwerkes misst 26 Meter. Die oberen Bogen haben( Figur 152) Pfeiler von 9 Meter Höhe, 1.6 Meter Stärke, welche Pfeiler in der Längenrichtung des Bauwerkes durch kleine, halbkreisförmig überwölbte Thorwege von 1.1 Meter Spannweite und 2.1 Meter gesammter Höhe derart durchbrochen sind, dass man auf der Mauer der unteren Etage entlang gehen kann. Die Breite der Brücke misst in der Terrainhöhe 7.25 Meter, in der Höhe der ersten Etage 5. Meter, in der Kämpferhöhe der zweiten 198 Brückenbau. Etage 4.0 Meter; von da ab bleibt diese Breite gleich und tragen die Gewölbe einen Canal von 1.75 Meter Höhe, 1.25 Meter unterer und 1.5 Meter oberer Breite. Die Gewölbsstärke der unteren Oeffnung beträgt 1.1 Meter, jene der oberen Oeffnungen 0.8 Meter. Der eigentliche Wassercanal ist in seinen Wandungen und in seiner Sohle durch Beton gebildet, welcher zwischen die Parapetmauern gegossen und mit einer Cementlage verstrichen wurde. Die Einrüstung des 17.0 Meter weiten, unteren Gewölbes geschah auf Kragsteinen und ist durch die Figur 152 erkenntlich gemacht; man Fig. 152. MLT 7 25 m 0,8 m 9,0 4,6 7, 17, o sieht in dieser Construction das Bestreben der Holzersparung vorwalten. Ausser diesen hier genannten 50 Bauwerken waren im spanischen Pavillon noch mehrere andere gewölbte Brücken in Zeichnungen und Photographien ausgestellt, welche Brücken jedoch nur von untergeordneter Bedeutung waren. III. Steinerne Brücken. 199 Nächst Spanien war es Frankreich, welches, getreu seiner Tradition im Gebiete der gewölbten Brücken, auch 1873 in Wien zumeist vertreten war und bezüglich der Kühnheit der Constrution auf's Neue Zeugniss von den vorzüglichen und allgemein anerkannten Leistungen der„ École des ponts et chaussées" ablegte, ein Einfluss, der sich im Uebrigen auch in den schon vorgeführten neuen Constructionen Spaniens geäussert hat. Leider waren bei den meisten Zeichnungen und Photographien nur die Formen der Brücken zu entnehmen und die Dimensionen nicht zu ermitteln. 51. Viaduct von Duzon. Diese Strassenbrücke befindet sich in der Nähe von Tournon und wurde das Project derselben am 25. August 1869 vom Conseil général des ponts et chaussées genehmigt und die Brücke 1870 ausgeführt. Die Pfeilersockel bestehen aus Granit, die Gewölbe aus bearbeiteten Sandsteinen, ihre Frontkränze und die Eckverkleidungen aus Ziegeln, das übrige Mauerwerk aus Kalkstein. Die Construction der Brücke und ihre Gerüstung, sowie die angewendeten Spannweiten sind aus der Figur 153 zu ersehen. Die Aufführung des Bauwerkes geschah während des Frühjahres und Sommers des Jahres 1870; man begann mit dem Ausrüsten am 4. August und beendete dasselbe, sehr vorsichtig, erst am 29. September und übergab das Bauwerk schon 14 Monate nach seinem Beginne dem Verkehre. Im dritten Pfeiler beträgt der Druck des Mauerwerkes 7.30 Kilogramm pro Quadratcentimeter. Ausgeführt wurden: Bruchsteinmauerwerk bearbeitete Werkstücke Ziegelmauerwerk Gewölbüberzug .13.123.92 Kubikmeter, 199.07 165.96 "" 66.72 Summe. 13.555.67 Kubikmeter. Die Gesammtkosten betrugen circa 350.000 Francs, also pro Kubikmeter circa 25 Francs; die gesammte sichtbare Mauerfläche misst 5144 Quadratmeter und es kostete daher der Quadratmeter dieser Fläche circa 68 Franes. Brückenbau. 200 m 6,05 Fig. 153, Viaduct von Duzon. 135 ㄨ ㄥ ˋ -14,0 -17, 2 m m Nr. III. Steinerne Brücken. Die Ansichtsfläche beträgt: leere Räume • gemauerte Fläche 3.349.0 Quadratmeter, 1.383.0 • Summe 4.732.0 Quadratmeter, 201 es kostete also hiernach 1 Quadratmeter Aufrissfläche 74 Francs. Das Verhältniss der gemauerten Fläche zur leeren Ansichtsfläche beträgt also 1: 2.42. Erbaut wurde der Viaduct unter der Direction des Herrn Forestier von den Ingenieuren: M. M. Bouvier, Donnet und Terras, die Unternehmer waren M. M. Varigard und Mortier. Es wird nicht ohne Interesse sein, diese Preise mit mehreren anderen von französischen Eisenbahnviaducten zu vergleichen. Auf der Orleansbahn( durch den gegenwärtigen Generaldirector des österreichischen Eisenbahnwesens W. v. Nördling erbaut) haben gekostet: Name des Viaductes Länge, Meter Maximalhöhe Francs Mauerwerk kostet 1 Kubikmeter 1 laufender Meter Brückenlänge 1 Quadratmeter Aufrissfläche 128.58 26.4 33.47 1838 160.00 25.8 1 Creveuil 126.45 2 Lavaud- Franche 24.4 125.60 20.4 28.31 1608 93.07 29.35 1769 104.17 3 La Villate. 80.44 4 Messarges 3500 165.00 5 Lunery • 6 Chaulou 7 8 Lége Aiguille 9 Passadou... 10 Veyrière Saguissoule. 11 12 Elbarat. 13 Anterieux. 14 Chambeuil 15 Gouyère 16 Neyrevéze 17 La Cère 136.00 9.5 27.37 1729 49.23 28.98 885 62.69 26.0 34.03 1243 80.00 115.17 26.0 36.61 1097 74.00 98.37 35.5 33.30 1498 68.00 62.30 22.0 37.39 829 77.00 119.20 33.0 33.70 1182 72.00 70.00 116.00 26.6 34.78 1121 85.75 23.5 33.07 1194 81.00 53.38 16.5 33.10 1171 46.50 17.5 35.52 900 1302 60.00 22.50 32.47 48.00 10.38 30.65 1265 92.00 103.00 81.00 202 VI. Brückenbau. Zu dieser Tabelle ist zu bemerken: a) Nr. 1, 2, 4 und 5 sind zweigeleisige Viaducte, die übrigen sind eingeleisig. Fig. 154, Pont de Bressuire. b) Der Seineviaduct der Pariser Gürtelbahn hat 57., Francs pro Kubikmeter, und 210 Francs pro Quadratmeter Aufrissfläche gekostet. c) Ein Viaduct über die Roussaschlucht zwischen Nizza und Mentone hat pro Quadratmeter Aufrissfläche 198., Francs gekostet. 52. Als Beispiele besonderer Constructionsformen dienen die durch Photographie ausgestellt gewesenen Brücken von Jony, Bressuire, Pegayrolle, Berdoulet und St. Chamas, wie solche durch die Figuren 154 bis 158 hier skizzirt sind. 53. Aquäducte der neuen Pariser Wasserleitung aus den Quellen der Vanne. Unter den Bauten, welche die Stadt Paris für ihre Gesundheitszwecke in so grossartigem MaassFig. 155, Pont de Jony. stabe ausführt, nehmen die Aquäducte der Wasserleitung aus den Quellengebieten der Vanne, welche Wasserleitung der Seinestadt allein täglich an circa 100.000 Kubikmeter Wasser zuführen wird, eine hervorragende Stellung im Gebiete des neuesten technischen Schaffens ein. Dem grossartigen Unternehmen steht der Generalinspector Belgrand in ausgezeichneter Weise vor und hat sich derselbe insbesondere als ausserordentlich tüchtiger Constructeur aufs Neue erwiesen. Die Verwaltung der Stadt Paris hatte 1873 in Wien( hinter Glas und Rahmen) verschiedene Zeichnungen dieser Aquäducte zur III. Steinerne Brücken. Fig. 156, Viaduct St. Chamas. 203 Anschauung gebracht, aus denen wir hier nur die Skizzen Figur 18 bis 22 auf Tafel 10 wiedergeben; leider liessen diese Zeichnungen grösstentheils nur die Constructionsformen und weniger die Dimensionen und Detailanordnungen erkennen. Die hier erwähnten Skizzen betreffen die folgenden Aquäducte: a) Pont aqueduc de la croix du grand maitre. Das ganze Bauwerk hat die bedeutende Länge von 2000., Meter, es enthält 177 Bogen, worunter 2 grosse elliptische Oeffnungen von je 30., Meter Spannweite und 7., Meter Spannweite. Der Querschnitt Fig. 20 lässt die Lage und Construction der Wasserröhren erkennen, die in dem vorliegenden Falle für den Wasserdurchfluss ohne Deckendruck construirt sind. b) Arkadenbrücke( Tafel 10, Figuren 21 und 22) von 16., Meter Maximalhöhe, bestehend im mittleren Theile aus 25 Oeffnungen in 2 Etagen, 2 Korbbogen von 8 Meter Spannweite und 6 Meter Pfeil- und aus 5 Anschlussöffnungen an das Terrain; die Brücke übersetzt eine Strasse, einen Fluss und eine Eisenbahn. c) Anschlussbrücke an den Syphon von Moret mit Bogen von 7., Meter Spannweite und 2 Röhren.( Tafel 10, Figur 19.) Fig. 157, Pont de Berdoulet. d) Syphonbrücke d'Yonne mit elliptischen Bogen, von denen der grösste 40 Meter Spannweite und 8 Meter Pfeilhöhe hat; der Syphon ist 3722., Meter lang. Die Bogenbrücke misst 1500 Meter Länge.( cfr. Tafel 10, Figur 18.) 204 Brückenbau. Fig. 158, Viaduc de Pegayrolle. e) Syphon von Moret. Die Länge der Brücke( Figur 19, Tafel 10) misst 534., Meter und ist ihre Anordnung aus der Skizze ersichtlich. 54. Der Bauunternehmer J. Belin hatte in der französischen Abtheilung der Maschinenhalle das Riesenproject einer Ueberbrückung des Saônethales mittels eines einzigen Korbbogens von 131. Meter Spannweite und 62., Meter Pfeilhöhe ausgestellt. Die Brücke ist 16., Meter breit gedacht und mit einer Arkadenreihe angeordnet, auf deren Sohle die Strasse und auf deren Höhe die Eisenbahn laufen soll. 6 Das Project ist in einer Monographie von Belin, welche 1873 zu Lyon bei Schneider Frères erschienen ist, näher beschrieben und gibt die Figur 159 ein Bild des auf der Ausstellung vorhanden gewesenen Holzmodells. Die Scheitelstärke dieses kolossalen Gewölbes ist zu 3., Meter, die Stärke des Bogens in der Brechfuge( bei 30°) ist zu 4., Meter und die Stärke des Gewölbes in Kämpfer zu 5., Meter berechnet, Das Project übertrifft alle bis jetzt ausgeführten Spannweiten steinerner Gewölbe. Fig. 159, Project von Bellin. Eisenbahn. Strasse. III. Steinerne Brücken. 205 206 Brückenbau. 55. Italien, das Vaterland des Baues gewölbter Brücken, das Land, in welchem schon Messius Rusticus und Cestius Gallus uns die nachahmungswerthen Vorbilder im Brückenbaue geschaffen haben, war auf der Ausstellung in dem hier berührten Gebiete nur ausserordentlich spärlich vertreten; es brachte zum Leidwesen der Forscher auf kunstgeschichtlichem Gebiete nur zwei seiner Werke zur Anschauung u.z.nur in Form von allerdings vortrefflichen Aquarellen a) die Hannibalbrücke über den Volturno, erbaut von Giustino Fiocca, eine Segmentbrücke, welche sich durch die Riesenspannung von 60 Meter kennzeichnet, zu deren beiden Seiten kleinere niedere Oeffnungen in einer Weise angeordnet sind, dass sie unterhalb der Mittellinie des Druckes des Segmentbogens liegen. b) Brücke über den Fiume- Sele, construirt von Pascuale Sasso; auch diese Brücke ist eine Segmentbrücke, misst 55 Meter Spannweite und zeichnet sich durch die Anordnung des Widerlagers in Bezug auf die Aufnahme der Mittellinie des Druckes und dessen Verpflanzung in das Terrain ganz vorzüglich aus. 56. Oesterreich, welches im Baue gewölbter Brücken, insbesondere in Böhmen, Werke von grossem kunstgeschichtlichen Werthe ( Reste der ersten Moldaubrücke zu Prag 1171-1174; Brückenreste zu Raudnitz( 1311); Brücke zu Pisek( c 1360); bestehende alte Brücke zu Prag( 1358-1503) etc.) und( besonders in seinen Alpenländern) gewölbte Bögen von hervorragender Spannweite( Segmentbrücke über den Tepl bei Karlsbad= 96 Wiener Fuss Spannweite; Stephansbrücke auf der Brennerstrasse, Vollbogen 138 Wiener Fuss Spannweite), besitzt: war auf der Ausstellung diesfalls leider nur durch zwei Objecte Fig. 160. - III. Steinerne Brücken. 207 vertreten, welche noch obenhin nur Lehrgerüste für grosse Brückenmodelle( additionelle Ausstellung) darstellen. Figur 160 stellt die Gerüstung der soeben genannten Stephansbrücke in Tirol, Figur 161 ein Gerüst dar, welches ebenfalls für grosse Spannweiten berechnet ist, bei dem jedoch weder der Name des Bauwerkes, noch die Spannweite desselben zu eruiren war. 57. Die Baudeputation der Stadt Hamburg brachte zwei gewölbte Brücken zur Anschauung, welche von dem ChefIngenieur A. Mayer erbaut sind. a) Die Kornhausbrücke. Dieselbe misst 16., Meter Spannweite und ist( Vergleiche Figur 85, pag. 21) aus Ziegeln gewölbt und mit schwedischem, röthlichen Granit verkleidet. Die Brücke hat in ihrem Grundrisse die Form eines TrapezoFig. 161. ides von 15.2 Meter und 17.0; Meter, respective 17.65 Meter und 18.04 Meter Seitenlänge, wodurch die Aufgabe der schiefen Ueberwölbung entstand. Die Brücke liegt 6.00 Meter über dem Terrain, misst am Scheitel O., Meter Gewölbestärke, welche Stärke sich auf 0.5 Meter in der Mitte des halben Bogens und auf 1.0 Meter im Kämpfer vergrössert. Die Widerlager sind conform der Mittellinie des Druckes abgerundet, messen auf ihrer abgeschrägten Basis 5., Meter Stärke und ruhen auf radial gestellten Piloten. Die Schichtenlage des Ziegelmauerwerkes ist in der Figur 85 angedeutet, und haben die Widerlager entlang ihrer Höhe etwa 12 Meter Breite horizontale Schichten, welche nach Aussen in radiale übergehen. Das Lehrgerüst ruht ausser den Endstützen auf 2 Mitteljochen, welche Schrauben tragen, die die Justirung und Ausrüstung vermitteln. Erbaut wurde die Brücke, wie schon früher erwähnt, im Jahre 1872. b) Die Brooksbrücke. Auch diese Brücke wurde von dem Oberingenieur A. Mayer, und zwar 1869/70 in Hamburg aus 208. Brückenbau. 79 geführt; sie besteht aus 2 Feldern à 14., Meter Spannweite und hat der Mittelpfeiler nur 1. ,, Meter Stärke. Die Gewölbe sind nach einer sehr flach gedrückten Ellipse construirt; an ihren Stirnflächen befinden sich jedoch Quaderkränze in Form eines Segmentes, also dieselbe Anordnung, wie sie unter Anderem die Schwarzenbergbrücke in Wien hat. 58. Russland brachte nur die Normalzeichnung einer gewölbten Brücke,( Fig. 162) von 10 Saschen= 21.33 Meter Spannweite und Fig. 162. 012345 HHHHH 10 15 20 25 30 met +++ H cax 10 15 4.25 Saschen - 0 1 2 3 4 5 9.05 Meter lichter Höhe über dem Sohlenpflaster. Die Gewölbestärke im Scheitel misst 1.7 Meter, am Kämpfer 3.41 Meter, das nach Aussen gekrümmte Widerlager ist 7.89 Meter hoch und hat eine Auflagerstärke von 4.27 Meter. Die Breite der Brücke misst 8.73 Meter, da sie der Ueberführung von zwei Eisenbahngeleisen dient. Erwähnenswerth ist die Construction des Lehrgerüstes, welches trotz der bedeutenden Spannweite einer Mittelunterstützung entbehrt. Die Construction der Widerlager stammt aus der französischen Schule, indem sie entsprechend der Mittellinie des Druckes in das Terrain eingreifen, wie es unter Anderem bei vielen Bauwerken der Orleanslinie der Fall ist. III. Steinerne Brücken. 209 59. Rumänien brachte von der Linie Lemberg- CzernowitzJassy verschiedene gewölbte Bauwerke durch Zeichnungen zur Anschauung. a) Einfacher Durchlass unter starkem Druck.( Figur 163). Fig. 163. m 2,37m R- 5,372 Das Gewölbe besteht aus Ziegelmauerwerk, welches nach englischem Muster aus einzelnen Ringen hergestellt wird, und wird die Gewölbestärke nicht nur von der Spannweite, sondern auch von der Last der hohen Dämme abhängig gemacht. b) Etagendurchlass. Figur 164 zeigt den nicht uninteressanten Fall der Ueberbrückung eines Baches, eines Mühlgrabens und eines Weges unter einem Durchlassgewölbe; ein Fall, der unter anderem auch unter dem 72 Fuss hohen Damme bei Stroit im Zuge der Holzmindener Bahn in Braunschweig in grösseren Dimensionen, jedoch nur bezüglich der gleichzeitigen Ueberbrückung eines starken Baches und einer Strasse zur Ausführung gelangte. c) Viaduct bei Kalause. 3 Segmentöffnungen à 10 Meter Spannweite und 2.75 Meter Pfeilstärke des Ziegelgewölbes im Scheitel 0.78 Meter, am Kämpfer 1.08; Quaderkämpfer; Mittelpfeiler 6.2 Meter hoch, unten 2.2 Meter, oben 1.6 Meter Stärke; Pfeilersockel 1.2 Meter hoch, unten 2.5 Meter, oben 2.35 Meter breit; Fundament unter dem Sockel 2., Meter breit; ober den Pfeilern runde Aussparungen von 1.5 Meter Durchmesser. d) Viaduct bei Station 676+71. 3 Oeffnungen à 7 Meter; Gewölbe aus Ziegeln, im Scheitel 0.62 Meter, am Kämpfer 0.79 Meter; Quaderkämpfer; Mittelpfeiler im Fundamente 2.2 Meter breit, im Sockel bei 1.25 Höhe, unten 1.8 Meter, oben 1.7 Meter stark; im Ziegelaufbaue des Pfeilers bei 4.35 Meter 14 210 129 Fig. 164. GLOK m 4,0 3,82 3,020- S --L'TBrückenbau. Höhe, unten 16 Meter, oben 1.3 Meter stark; ober dem Pfeiler kreisrunde Aussparungen von 1 Meter Durchmesser. 60. Die Bau- Direction der Venlo- Hamburger Eisenbahn brachte die Normalien ihrer gewölbten Brücken und Durchlässe zwischen 3 und 18 Fuss Spannweite zur Anschauung. Die Flügelmauern der Wegunterführungen stehen im Grundrisse im Verhältnisse von 1: 5 bis 1: 6 schräg; sie haben an ihrem vorderen Ende 16 bis 23 Fuss Stärke und eine mittlere Stärke von 04 ihrer Höhe und sind in 1: 12 geböscht. Die Stärke der Widerlager ist bei den kleineren Brücken nach der Formel: a= 1'1h+ W( 3 W- H 8 WH berechnet, in welcher: h W - H - alles in Fussen bedeutet. die Widerlagshöhe, die Spannweite, die Pfeilhöhe Die Gewölbestärke beträgt bei den kleineren Brücken bis zu 5 Fuss Weite= 10 Zoll; bis zu 12 Fuss= 1 1 Fuss 4 Zoll. IV. Abschnitt. Eiserne Brücken. I. Abtheilung. Steinerne Pfeiler der eisernen Brücken. Der Bau der steinernen Pfeiler der eisernen Brücken, welcher uns vermöge der Fundirung derselben, dann bezüglich der Form im Grundrisse und im Aufbaue, bezüglich der Dimensionen, ferner bezüglich der Stellung zur Flussachse und endlich bezüglich der Austheilung der Pfeiler im Längenrayon der Brücke, wesentlich interessirt, war auf der Ausstellung und hieher gehörig-- da wir der Fundirung der Pfeiler schon gedacht haben- nur in geringem Maasse vertreten. Wir gedenken desshalb nur im Allgemeinen der auf der Ausstellung vertreten gewesenen Pfeilerbauten bei den eisernen Brücken zu Nussdorf, Hämerten, Hamm, Zwolle, Kuilenburg, Knippelbroo, Hamburg und Harburg, dann zu Moerdijk, Rheinhausen, Mainz, Brötzingen, Mergentheim, Weikersheim, Gerhausen, Rechtenstein, Tetschen und Aussig, Znaim, Pest u. s. w., welche eiserne Brücken mit Steinpfeilern versehen sind, deren Anordnung indess bereits anlässlich der Abtheilungen über die Fundirungen und die eigentlichen Ueberbrückungen erkenntlich gemacht worden ist. Nur wenig Objecte sind es daher, welche bezüglich des Baues steinerner Pfeiler bei eisernen Brücken hier eine specielle Hervorhebung veranlassen: 1. Steinpfeiler der Brücke zu Kuilenburg. Der Haupttrennungspfeiler dieser Brücke, welcher den grossen Ueberbau von 154., Meter Länge mitträgt, ruht auf einer Betonbasis 14* 212 Brückenbau. Fig. 165. 20, 5m + 15, 47 m + 10 m + 3,8m 1863-1868 31, 345 m 34, 95 m 5,16 HHHH 5 10 15 20 m von 14 Meter Breite und 34.95 Meter Länge, welches Betonfundament durch einen Steinwurf geschützt ist. Die Figur 165 zeigt die Construction dieses Pfeilers, sowie die in demselben angelegte Minenkammer. Der Landpfeiler der Strombrücke ist dreimal durchbrochen und zwar mit Gewölbeöffnungen von 4., Meter Lichtweite; die nächst dem Flusse liegende Oeffnung( vergleiche Figur 166) dient als Durchfahrt. Die Hintermauerung dieser Gewölbe fällt zweifüssig Fig. 166. 75 lb 10 15 ab IV. Eiserne Brücken. 213 ab, ist mit einer Cementlage und darüber liegend mit einem Lehmschlage von zusammen 0.0 Meter Stärke gedichtet und mittelst Drainröhren, gemauerten Schläuchen und eisernen Ausgüssen in einer Weise entwässert, welche durch die Figur 167 näher ersichtlich gemacht ist. 2. Die Steinpfeiler der König- Wilhelms- Rheinbrücke bei Hamm. TIL Fig. 167. n 1: 100 m n a b 1:50 cd d a Die Strompfeiler dieser Brücke zeichnen sich durch ihre gekuppelte Fundirung, welche wir bereits durch Figur 107, Seite 78 kennen gelernt haben, aus. Diese Steincylinder besitzen einen Durchmesser von 8.1 Meter und stehen 1.25 Meter in ihrer Peripherie von einander ab. Die Tiefe dieser Fundamentröhren misst 16 Fuss. In weiterer Höhe von 16 Fuss, welche dem Nullpunkte des Rotterdamer Pegels 16 entspricht, verschmälern sich diese Steincylinder derart, dass ihre peripherische Entfernung 12 Fuss misst. In 10 Fuss weiterer Höhenlage, welche dem Mittelwasser entspricht, befindet sich der Kämpfer für die Ueberwölbung der beiden Steincylinder zum Zwecke der eigentlichen Pfeilerbildung, welche von dieser Kämpferlinie ab gerechnet in 29 Fuss weiterer Höhe die Hochwassermarke erreicht. 39 3. Rheinbrücke bei Rheinhausen. 34 Die Widerlagspfeiler der Strombrücke haben über dem Fundamente eine Breite von 13. Meter und eine Länge von 27.30 Meter. Die Strompfeiler messen über dem Fundamentsabsatze 10.41 Meter Breite und 21. ,, Meter Länge; die Pfeiler der Drehbrücke messen 8.81 Meter Durchmesser. Die Strombrücke hat 4 Oeffnungen von à 96.67 Meter Lichtweite; die linksseitige Fluthbrücke besitzt 2 Oeffnungen à 13. Meter Weite für eine eiserne Drehbrücke und 16 Oeffnungen von 15.9 Meter Weite, welche mit Gewölben aus Ziegelstein überspannt sind. Die rechtsseitige Fluthbrücke hat 214 Brückenbau. 2 Oeffnungen für eine Drehbrücke und 6 überwölbte Oeffnungen von denselben Weiten wie die linksseitige Fluthbrücke. Die Strombrücke hat einschliesslich der Widerlagspfeiler eine Länge von 433.4 Meter, die linksseitige Fluthbrücke eine solche von 344.9 Meter, die rechtsseitige eine Länge von 157., Meter; das ganze Bauwerk hat demnach 936.10 Meter Länge. In der Strombrücke liegt die Schienenoberkante 19.0 Meter über Düsseldorfer Null+10.36 Meter über dem Hochwasser vom Jahre 1845. - Die Fundamente der Strompfeiler, sowie jene der Widerlagspfeiler der Fluthbrücken bestehen aus Beton, welcher zwischen eingerammten Pfählen in das schwere Kiesgerölle des Strombettes eingebaut und durch mächtige Steinwürfe gegen Unterspülung gesichert ist; bei den Strompfeilern hat dieses Betonfundament 4., Meter Höhe. Die Pfeiler bestehen aus Grauwackenbruchstein, welcher mit Hausteinen aus Basaltlava in Trassmörtel verkleidet ist. Die Fundirung und Aufmauerung der sämmtlichen Pfeiler erfolgte binnen 14 Monaten, von welcher Zeit 56 Tage durch Eisgang und Hochwasser absorbirt wurden. Zu dieser ausserordentlich raschen Leistung haben die angewendeten grossartigen maschinellen Bauvorrichtungen wesentlich beigetragen; denn es waren bei der Herstellung der Pfeiler thätig: 2 Dampfbagger, 1 Handbagger, 4 Dampframmen, 4 Dampfkrahne zur Ent- und Beladung der Schiffe, 14 Laufkrahne, 1 Betontrommel nebst Locomobile, 2 Betontrichter auf Laufbühnen, 6 Mörtelmühlen, welche durch Pferde bedient wurden; ferner 2 Centrifugalpumpen nebst Locomobilen, 3 Kolbenpumpen nebst Locomobilen, 3 Dampfschiffe, 50 sonstige Schiffsgefässe; endlich 2 Locomotiven, 32 Eisenbahnwagen und 75 Materialkasten à 1 Kubikmeter Inhalt. Für die sämmtlichen Reparaturen und kleineren Neubeschaffungen diente eine besondere Werkstätte, deren Arbeitsmaschinen durch eine„ Locomobile" bewegt wurden. 4. Die Enzbrücke bei Brötzingen. Diese Brücke besteht aus 2 Oeffnungen à 48.0 Meter Weite, und liegt die Unterkante des Eisenträgers 9., Meter bis 11.4 Meter über Terrain. 4 IV. Eiserne Brücken. 215 Der Mittelpfeiler hat eine Sockelhöhe von 2., Meter über Terrain und eine Höhe von 6., Meter zwischen dem Sockel und dem Auflager; er misst oben 3.47 Meter Stärke und hat einen Anlauf von 1:20. gen 5. Der Blauviaduct bei Gerhausen auf der Württembergischen Staatseisenbahn besteht aus 4 Oeffnunà 20. Meter Spannweite, und haben die drei Pfeiler, deren Oberkanten 11.45 Meter über Mittelwasser liegen, eine obere Stärke von 2.0 Meter. II. Abtheilung. Eiserne Pfeiler. §. 1. Eintheilung der eisernen Pfeiler. Abhängig von den Untersuchungen über die Festigkeit des Eisens, welche schon zu Ende des vorigen Jahrhundertes zu Zwecken des Brückenbaues vorgenommen wurden, gelangte man bald zu der Ueberzeugung, dass auch der Bau der Pfeiler aus Eisen vortheilhaft sein müsse, und scheint, soweit unsere Quellen reichen, H. Brown der erste Ingenieur gewesen zu sein, welcher im Jahre 1822 nächst Brighton eine Anlandebrücke mit eisernen Pfeilern errichtete. Bestimmte Zeichnungen über eiserne Pfeiler hat uns Mr. Brunel von dem Baue der Kettenbrücke für die Insel Bourbon hinterlassen, welche Brücke in England gefertiget und 1823 auf französischem Boden aufgestellt wurde. Diese erste Anwendung des Eisens zu Pfeilern bei Kettenbrücken übertrug den Gebrauch eiserner Pfeiler auch für andere Constructionen, und können wir heute vier Gattungen eiserner Pfeiler unterscheiden, nämlich: 1. eiserne Ständer, 2. eiserne Joche, 3. eiserne Röhrenpfeiler und 4. eiserne Thurmpfeiler, je nachdem ein System von eisernen Säulen, ruhend auf festem Sockel, oder eiserne in den Grund eingeschraubte oder versenkte, die hölzernen Piloten ersetzende Joche, oder in den Grund ver 216 Brückenbau. senkte ganze, eiserne Röhren, oder endlich auf Sockeln oder Rosten ruhende hohe Eisengerüste den Brückenträger tragen. Im Ganzen war die Materialbenützung zu eisernen Pfeilern abhängig von den Fortschritten des Hüttenprocesses, welcher wiederum an den Fortschritt der Dampfmaschine, der Pyrotechnik und an den des Walzprocesses geknüpft war. Es lag daher in der Natur der Sache, dass die ersten eiseinen Pfeiler aus Gusseisen hergestellt wurden, dass später die Benützung des Walzeisens bei Pfeilerbauten überhand nahm, und dass, gestützt auf die neueren theoretischen Untersuchungen, zweckmässige Vergatterungen des Guss- und Schmiedeeisens eingeführt wurden. S. 2. Eiserne Ständer. Eine säulenförmige Unterstützung der steifen Brückenträger durch gusseisernes Ständerwerk wurde auf dem Continente, wie mehrfach bekannt, zuerst im Jahre 1831 bei der Berliner Cavalierbrücke angewendet. Ihr folgte 1837 die durch Clapeyron und Etzel ausgeführte Strassenüberbrückung von Batignolles, welcher andere Wegübergänge der Versailler Linie sich anreihten, nachdem auch die Brüder Seguin schon 1837 die St. Honorinebrücke über die Seine auf gusseiserne Pfeiler gestellt hatten. Diesen Ausführungen folgten 1846 jene der drei Strassenbrücken am Mühlendamme zu Berlin, ferner die Brücken der Morris- und Essexbahn, der Eisenbahnbrücke bei Norfolk, 1852 mehrere Viaducte in der BaltimoreOhiobahn, unter denen sich besonders der Trayrunviaduct auszeichnet, dessgleichen die Brücke über den Tamar bei Saltash und 1863 die Blackfriarsbrücke zu London. Im Allgemeinen hat der Bauguss eiserner Ständer besonders bei den, in grossen Städten liegenden Eisenbahnbrücken, und namentlich in Wien, Paris, London und Stuttgart in ausgedehntem Maasse stattgefunden, und ist auch das Streben zu verzeichnen, der Festigkeit der Säulen durch ihre Kuppelung und Querschnittsanordnung förderlich zu sein. In seiner höchst bemerkenswerthen Monographie über eiserne Pfeiler gibt der Professor Dr. E. Winkler in Wien ein Tableau hervorragender Constructionen, aus welchem wir die folgenden Angaben entnehmen: Namen der Brücken Strassenbrücken. IV. Eiserne Brücken. Spannweite, Meter Höhe der Säulen, Meter Zahl der Säulen im Pfeiler Breite der Bahn, Meter Maximaldurchmesser der Säule, Millimeter Wanddicke, Millimeter Boulevards und Casemattenstrassenbrücke in Genf 7.10 5.5 5 9.8 230 Battignolbrücke bei Paris 7.15 4.1 Rhônebrücke in Genf. 10.40 _ Cavalierbrücke in Berlin 12.55 2.67 592 8.0 150 20 9.70 4.08 314 Landungsterrasse von Gravesande. 16.80 8.60 3 9.15 1200 Eisenbahnbrücken. Ueberbrückung in der Station Delizsch 7.47 4.39 6 16.30 287 26 Süfvebrücke( Stockholm- Götenburgbahn) 10.00 1.70 2 1gel. 274Brücke über die österreichische Nordwestbahn 10.18 2.88 24 3gel. 250 Brücke über die österreichische Nordwestbahn. Praterbrücke in Wien.. 12.08 2.88 12.64 3.87 12 4 1gel. 250 2gel. 316 34 Brücke der Morris- und Essexbahn in Amerika 19.50 3.66 4 1gel. 300 - Auf der Wiener Weltausstellung war das Gebiet der eisernen Brückenständer unseres Wissens nur durch folgende zwei Objecte vertreten: 1. Viaduct über die Bollwerksstrasse in Stettin. ( Ausgestellt im deutschen Pavillon von der Direction der Berlin- Stettiner Eisenbahn.) Diese Brücke wurde 1868 ausgeführt, hat 180 Fuss Länge, drei Oeffnungen à 34 Fuss 7 Zoll preussisch, von Mitte zu Mitte der Auflager. 217 218 Brückenbau. Die Brücke ist zweigeleisig, liegt in 600 Fuss schärfster Curve, und sind die zwei Geleise nicht parallel, sondern beträgt deren Mittelentfernung an dem einen Ende 11 Fuss, an dem anderen 183/4 Fuss. Getragen wird der Ueberbau durch achteckige Säulen von 15 Zoll Durchmesser und bestehen die zwei Endpfeiler aus je acht Säulen, die zwei Mittelpfeiler aus je eilf Säulen. Die Centrifugalkraft wurde nach der Formel - v2 G wobei 9 R' v= 20 Fuss pro Secunde, G Maximum der Nutzlast pro laufenden Fuss Träger 1612 Centner, g die Accelleration, R der Radius - = 600 Fuss: zu 0.352 Centner berechnet. Nach dieser Berechnung bleibt die Resultirende noch im Säulenschafte, welcher 14 Fuss Höhe misst, und ist daher das Umkippen vermieden, zumal Quer- und Diagonalverband die Säulen kuppeln. Der Ueberbau der Brücke konnte nur 18 Zoll Höhe unterhalb der Schienenoberkante erhalten, und es ragen daher die 265/, Zoll hohen Träger 85%, Zoll über die Schienen. Der laufende Fuss dieses Bauwerkes hat 179 Thaler gekostet, da sich die Länge von 180 Fuss auf 27.220 Thaler für die gesammten Eisenconstructionen, und 5000 Thaler für die Pfahlrostfundirungen, zusammen auf 32.220 Thaler vertheilt. 2. Wegüberführung der Wykstrasse in Stettin. ( Ausgestellt im deutschen Pavillon von der Direction der Berlin- Stettiner Eisenbahn.) Die Wykstrasse musste über sechs Bahnhofsgeleise geführt werden und ist diese Ueberführung durchwegs in Eisen construirt; die lichte Brückenbreite beträgt 24 Fuss, wovon je 3 Fuss auf Trottoirs und 18 Fuss auf die Fahrbahn entfallen. Die ganze Ueberführung ist im Grundrisse in Felder von 3 Fuss 61, Zoll zu 3 Fuss 72/10 Zoll mittelst Quer- und Längsträger zerlegt, und sind diese Felder durch Buckelplatten, welche den Beton tragen, überdeckt. Die Hauptträger sind mit senkrecht gestellten Rahmen aus Drahtgeflecht versehen, um das Herabwerfen der Steine etc. auf die Schienengeleise zu umgehen. Die ganze Länge des im Jahre 1868 ausgeführten Bauwerkes misst circa 99 preussische Fuss und ist in IV. Eiserne Brücken. 219 drei Oeffnungen, von denen zwei à 35 Fuss 5 Zoll und ein Feld à 28 Fuss 4 Zoll Länge halten, getheilt. Das Ständerwerk besteht aus Säulen von je 12 Zoll äusserem Durchmesser und 1 Zoll Wandstärke. §. 3. Eiserne Joche. Eiserne Joche werden nach der obigen Auffassung durch Röhren von geringem Durchmesser gebildet, welche in den Untergrund entweder eingerammt, eingeschraubt oder pneumatisch( durch Luftverdünnung) eingetrieben werden. Fig. 168. Postnummer 220 Brückenbau. Wir haben bereits früher der geschichtlichen Entwickelung der Einschraubung und Versenkung eiserner Jochpfähle gedacht, und bringen wir nur noch in Erinnerung, dass im Gebiete des Brückenbaues die Methode der Einschraubung zuerst bei den Viaducten zu Nuncham und West- Drayton, dann bei norwegischen Brücken, bei dem Viaducte South- Drove- Drain etc.; die Methode der pneumatischen Versenkung aber zuerst auf der Insel Anglesea angewendet wurde, wobei wir in letzterer Beziehung auch nochmals auf das Fehlschlagen des Ansaugeverfahrens bei der Rochesterbrücke( vergleiche pag. 39) verweisen. Bezüglich der Anordnung eiserner Joche berufen wir uns wie der auf die Monographie des Professors Dr. E. Winkler, aus der wir die folgende Tabelle entnehmen: Namen der Brücken Strassenbrücken. Spannweite Breite der Bahn Grösste Länge der Pfähle über der unter der Erde Erde Meter Anzahl der Pfähle pro Pfeiler Durchmesser der Pfähle Wanddicke Millimeter 1 Hafendamm bei Curtown- Wexford. 5.30 5.30 5.5 3.0 2 -- 2 Hafendamm bei Glenelg in Südaustralien. 6.50 5.70 3.3 2 300 3 Landungsbrücke zu Makassar 7.00 3.75 11.0 2.5 2 - • 4 Viaduct der Gaswerke in Beckton 7.62 7.32 3.8 9.1 3 380 5 Brücke über die Themse bei Cookham 12.20 6.10 4.2 1.8 2 510 13 Eisenbahnbrücken. 6 Festungsgrabenbrücke in Königsberg 14.10 4.1 1gel. 5.3 2 780 26 7 Bombay- Baroda und India- Centralbahn 18.29 2gel. 3 760 - 8 Tapteviaduct derselben Bahn... 19.05 2gel. 3 760 25 IV. Eiserne Brücken. 221 Bezüglich der Herstellung eiserner Joche hat die Wiener Weltausstellung nur zwei Objecte zur Anschauung gebracht. 1. Ueberbrückung des Lümfjord- Broen. Nachdem der projectirten Fundirungsart dieser Brücke bereits pag. 23 gedacht wurde, kommt hier nur noch zu erwähnen, dass die Joche durch eine Vergatterung und Vertheilung im Grundrisse in einer Weise von W. Lüders projectirt wurden, welche durch die Figur 168( pag. 219) erkenntlich gemacht ist. Man ersieht aus diesen Zeichnungen, dass der Pfeiler aus einem Systeme von eisernen Pfählen gebildet ist, welche entlang seinem Umfange gestellt sind; die Verfestigung der Pfähle unter einander ist eine doppelte, indem nicht nur eine Verstrebung der Röhren, sondern auch eine äussere Umbohlung derselben Platz greift, welch' letztere durch Blechbeschlag versichert ist und bis zum Tiefgange des Eises hinabragt. 2. Landungsbrücke von Norderney. Die Fundirung dieser Brücke wurde ebenfalls im Abschnitte " Fundirung"§. 2, Schraubung"( pag. 24), woselbst sich auch eine Längenansicht befindet, näher dargestellt. Die Brücke selbst anbelangend, muss erwähnt werden, dass sie in Vergleich mit den Hafendämmen und Landungsbrücken von Curtown- Wexford in England, Glenelg im Golf St. Vincent in Südaustralien, von Makassar auf der Insel Celebes in Ostindien und von Lewes an der Delawarebai im Staate Delaware in Nordamerika gestellt werden kann; sie hat mit diesen nämlich das Princip der Einschraubung der Pfähle gemein, unterscheidet sich von ihnen dagegen wesentlich dadurch, dass sie von dem Erbauer, Inspector A. Tolle, in der Weise angeordnet wurde, dass die Brücke zur Winterszeit abtragbar ist. Es ist das Letztere dadurch ermöglichet, dass die eisernen Schraubpfähle, welche bis zu ihrem oberen Ende in das Terrain versenkt sind, nur als Auflagerstellen jener Joche dienen, welche die Brückenbahn tragen. Zu diesem Zwecke sind die eisernen Schraubpfähle je mit einer Platte bedeckt, welche ein Lager trägt, 222 Fig. 169. C, Brückenbau. in das, wie es die Figur 169 verdeutlichet, das transportable eiserne Jochwerk eingestellt werden kann. Die ganze Anlandevorrichtung besteht aus drei Theilen, und zwar: 1. aus der 300 Fuss langen, 8 Fuss breiten Jochbrücke, 2. aus einer 30 Fuss langen, 6 Fuss breiten Pontonbrücke und 3. aus einem 80 Fuss langen, 16 Fuss breiten und 5 Fuss hohen Ponton. Geschützt wird die ganze Anlage durch die erforderlichen Duc d'Alben, welche jedoch zunächst zum Anlegen und Befestigen der Dampfschiffe dienen. Die Pontonbrücke vermittelt durch ihre Beweglichkeit, respective das Aufund Niedersteigen des einen Endes, den Uebergang vom Ponton zur Jochbrücke, wie dies aus dem Grundrisse, Figur 170, Fig. 170. hervorgeht, und wie ähnliche, allerdings noch nicht derartig ausgebildete Anordnungen schon --- 16'0 mehrfach, unter Anderem bei der Liverpooler Landungsbrücke, angewendet wurden. Die Verbindung der Pontonbrücke mit der Jochbrücke ist durch einen, in einem Lager ruhenden horizontalen Bolzen hergestellt, wie dies die Figur 171 verdeutlichet. In sinnreicher Weise ist die Doppelbewegung des Pontons ( Auf- und Niedersteigen, und Schaukeln bei Wellenschlag und Sturm) dadurch neutralisirt, dass zwei kreuzweise gestellte Walzen Fig. 171. B IV. Eiserne Brücken. 223 a und b, wie dies die Figur 172 zeigt, die Bewegung aufnehmen. udoIn dieser Figur bedeutet P den Oberboden des Pontons, 1 und 2 die Treppenstufen und 3 den Tritt zur Bahn der Pontonbrücke. Die Jochbrücke hat einen hölzernen Oberbau mit schmiedeeisernem Geländer und ruht auf schmiedeeisernen Jochen in Entfernungen von 1712 Fuss, welche Joche, wie schon bemerkt, auf die Schraubenpfähle( 44 Stück) gestellt werden. In Entfernungen von 70 zu 70 Fuss sind stärkere Stützen als Doppeljoche construirt und haben alle Joche Trapezform. Der Ponton selbst ist durch sieben Schottwände in acht wasserdichte Theile getheilt; er ist ganz in Fig. 172. A 3 2 1 P Eisen construirt, hat eine Bodenstärke von% 2 Zoll und eine Wandstärke von/ Zollen preussisch. Festgelegt ist der Ponton durch vorspringende Zapfen( Nasen), welche gegen die Könige der Duc d'Alben stossen und das Landwärtstreiben verhindern, während die Verschiebung des Pontons nach dem Meere oder der„ Watte" hin durch Anker verhindert ist. Die ganze Anlage hat 13.000 Thaler gekostet. Es möchte hier, um Verwechslungen zu vermeiden, nicht überflüssig sein, darauf aufmerksam zu machen, dass der auf dem Gebiete 224 Brückenbau. der Landungsbrücken rühmlichst bekannte Name Tolle von zwei Brüdern getragen wird, nämlich von dem Erbauer der vorstehend beschriebenen Brücke, dem Bauinspector A. Tolle zu Norden, welcher auch der Verfasser des Aufsatzes über die Schutzwerke auf Norderney( ,, Zeitschrift des Hannoveranischen Architekten- und Ingenieurvereines") ist, und von dem Bauinspector H. Tolle zu Grohn bei Vegesak, welcher bereits 1848 die Harburger Landungsbrücke erbaut und den Aufsatz vom Jahre 1853 in der vorhin genannten Zeitschrift verfasst hat. S. 4. Eiserne Röhrenpfeiler. Der Ersatz der eisernen Joche durch eiserne Röhrenpfeiler, welche zumeist aus nur zwei einzelnen Röhren bestehen, ist durch die grössere Stabilität und durch die leichtere Fundirung, geschehe letztere nun in Form von Senkschächten oder in Form pneumatischer Versenkung, begründet. Namentlich ist die Herstellung solcher eiserner Röhrenpfeiler dort beliebt, wo es sich um tiefe und rasch herzustellende Gründungen, um Schonung des Durchflussprofiles und um Vermeidung theuerer, und schwer erzielbarer Maurerarbeit handelt. Gehoben wird die Häufigkeit der Anwendung eiserner Röhrenpfeiler auch durch das etwaige Vorkommen günstiger klimatischer Verhältnisse, denen eine Eisbildung, welche den Röhrenpfeilern schädlich ist, ferne steht. Wir haben schon früher in der Geschichte der Fundirungsarbeiten darauf hingewiesen, wie die Entstehung der eisernen Röhrenpfeiler durch die Senkarbeit und durch die Erfindung der pneumatischen Gründung hervorgerufen wurde, und schon früher einige der zahlreichen Brücken genannt, welche die Geschichte dieser Methode des Pfeilerbaues eingeleitet haben. Hier sei nur recapitulirt, dass es vornehmlich die Bauten der in der folgenden Tabelle verzeichneten Brücken waren, welche die geschichtliche Entwickelung des Baues eiserner Röhrenpfeiler erkennen lassen. IV. Eiserne Brücken. 225 Jahr Eiserne Senkschächte Jahr Pneumatische Versenkung 1849 Windsorbrücke 1849 Rochesterbrücke 1852 Nilbrücke bei Benha 1850 Great- Pee- Deebrücke 1855 Ijsselbrücke bei Westervoort 1851 Chepstowbrücke 1863 Alkmaarbrücke 1853 Maconbrücke 1864 Poretzbrücke 1855 Peterborobrücke 1872 Gorayabrücke 1857 Theissbrücke bei Szegedin 1872 Serethbrücke 1858 Allierbrücke bei Moulins 1858 1859 1859 Allierbrücke bei St. Germain d. F. Londonderrybrücke Bordeauxbrücke 1859 Kovnobrücke 1859 Argenteuilbrücke 1860 Charing- Crossbrücke 1862 Cannon- Streetbrücke 1862 Scorffbrücke In dem letzten Decennium, in welchem die Caissonfundirung so bedeutsame Fortschritte gemacht und die grossen Spannweiten im Brückenbaue sehr überhandgenommen haben, ist die Fundirung vermittels Röhrenpfeilern wieder in den Hintergrund getreten. Von nicht gewöhnlichem und von allgemeinem Interesse möchte die folgende Zusammenstellung ausgeführter und auf eiserne Röhrenpfeiler basirte Brücken sein, welche wir ebenfalls der schon erwähnten Monographie des Professors Dr. E. Winkler entnehmen. 15 226 Brückenbau. Brücken mit Röhrenpfeilern. Laufendes- Nr. Benennung der Brücken 1 Themsebrücke bei Staines 284 3 Windsor. " Ebrobrücke nächst Pampelona Cannonbrücke der M.- G.- WesternBahn. 5 Londonderrybrücke 6 Seinebrücke bei Argenteuil. Allierbrücke bei Moulins 7 8 St. Germain d. F. . 40-4 9 " 9 Saônebrücke bei Lyon. 10 Theissbrücke bei Szegedin • 11 Rochesterbrücke 12 Charing Cross- Brücke in London 13 Chepstowbrücke: a) Strombrücke. • b) Fluthbrücke 14 Spannweite, Meter Zahl der Geleise Zahl der Röhren Meter Millimeter Höhe über der Sohle Fundirungstiefe Unterer Röhrendurchmesser Oberer Röhrendurchmesser Trommelhöhe Wandstärke Stromabwärts. Wandstarke Strom aufwärts. 26.5 30.8 33.1 222 363 2.4 1.83 1.83 - 858 2.44 8.2 6.7 2.44 1.83 25 38 5.6 - 1 1.83 1.83 28 28 34.3 2 2 8.2 69 4.9 3.05 3.05 39.3 - 2 8.5 9.8 3.05 3.05 2 16.0 25.0 3.03.20 1.00 40.0 22 2 15.0 40.0 2 2 2 10.0 3 17.5 187 2.50 2.00 1.00 25 8.0 3.00 2.35 1.00 7.5 3.00 2.50 1.20 - 2 41.5 47.2 - 50-0 14 4 N│N 2 - - - || 00 8.8 3.00 3.00 1.82 2-13 2.13 2.70 4.27 3.05 2.7 29 -- 50 50 40 一 35 一 32 -- 38 5 30- 35- 29 2 17. - 63.2 2 33.5 21 6 25.0 3 19.8 14.0 1.83 1.93 1.83 - 1.83 72.; 1 1 5.5 12.03.05 3.05 1.98 3.2 3. 1.00 32 77.0 78.5 22 2 17.3 - 11881 60 39 11881 60 33 - 2 2 456 15 Bugbrücke bei Terespol Bordeauxbrücke.. 16 Kovnobrücke 3.5 9.4 3.50 3.16 1.46 Im Gebiete der Wiener Weltausstellung waren die folgenden Brücken mit Röhrenpfeilern zur Anschauung gebracht: 1. Brücke über den Ijssel bei Westervoort. Die Fundirung und Anordnung dieser Pfeiler ist bereits in dem Abschnitte über Fundirungen pag. 42 näher besprochen worden. 2. Brücke bei Argenteuil. Wie oben pag. 65. 3. Viaduct von Osse. ( Ausgestellt vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Frankreich.) ( Französische Abtheilung.) Diese Brücke hat eine Länge von 249.6 Meter, ist bezüglich ihrer Anordnung durch die Figur 173 ersichtlich gemacht und befindet sich in der Eisenbahnlinie zwischen Agen und Tarbes; sie ist Fig. 173. IV. Eiserne Brücken. 227 geradelinig, liegt aber im Bahngefälle von 1: 40 und hat eine Höhe zwischen 17.54 Meter und 21.86 Meter über der Sohle. Von den 7 Oeffnungen messen die 5 mittleren à 38.4 Meter, die beiden äusseren à 28.8 Meter. Die Pfeiler sind aus je 2 Röhren gebildet, welche 1.00 Meter Trommelhöhe, 1.70 Meter Durchmesser und 3.40 Meter Achsenabstand besitzen. Die Flanschen liegen( vergleiche Figur 174) nach Innen und sind durch Rippen verstärkt. Der Hohlraum der Röhren ist ausbetonirt. Die Fundirung der Röhren besteht aus einem Betonklotze, wie diess die soeben genannte Figur verdeutlichet. - Die Belastung beträgt pro Quadratcentimeter der Grundfläche der Betonirung= 3.13 Kilogramm. Der Preis des ganzen Bauwerkes= 563.087 Francs ergibt auf den laufenden Meter 2255 Francs 55 Centimes oder 112.79 Francs auf den Quadratmeter der Ansichtsfläche. Der laufende Meter des Brückenträgers hat 1431.13 Francs und ein Höhenmeter der Pfeiler 1369.45 Francs gekostet. Ausgeführt ist das Bauwerk unter dem Director der Südbahn, Mr. Surell, von den Ingenieuren Régnauld und Boutillier. Unternehmer waren Mrs. Mrs. Cail et Comp. 4. Taybrücke bei Dundee. ( Ausgestellt von der Bauunternehmung C. de Bergue & Comp.- Maschinenhalle.) Dieses berühmte Bauwerk, welches durch die Ingenieure Mr. Mr. Bouch, Paterson, Bergue, Grothe und Austin hergestellt wurde, war auf der Wiener Weltausstellung durch ein grosses Aquarell zur Anschauung gebracht. Unseres Wissens ist die Dundee- Brücke ( Brittische Nordbahn) gegenwärtig die längste Brücke über schiffbare Flüsse, da sie 3155.1 Meter Länge misst. Die einzelnen Oeffnungen vertheilen sich folgend: 15* 228 Brückenbau. Fig. 174. 7 Oeffnungen à 8.5 Meter, 28 2 1 38 14 1 99 à 20.4 à 26.8 99 à 48.8 17 à 39.6 à 65.5 99 in Summe 90 Oeffnungen - 3155.1 Meter, wobei die Umwandlung der Gesammtlänge von Yards auf Meter zu beachten ist. Die Höhe des Niederwassers und des Hochwassers wechselt zwischen 12 und 42 Fuss und die Höhe der Brücke über der Hochwasserlinie misst 88 englische Fuss 26.8 Meter. - Die Pfeiler dieser Brücke bestehen aus versenkten eisernen Röhren von 2.59 Meter Durchmesser und bilden je 2 solcher Cylinder, welche gemeinsam mittelst eines Caissons niedergesenkt wurden, je einen Pfeiler. Eine sehr interessante Beschreibung und Abbildung dieses Bauwerkes befindet sich in der deutschen Bauzeitung 1873, Nr. 14. 5. Brücke bei Cordoba über den Guadalquivir. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Diese Brücke befindet sich im Zuge der Eisenbahn zwischen Cordoba und Málaga, ist eine continuirliche Gitterbrücke und ruht auf Röhrenpfeilern, welche durch Kuppelung von je 2 Röhren gebildet sind. Die Röhren haben 2.5 Meter äusseren Durchmesser und sind in einem Axenabstande von 4.6 Meter fundirt. Die Länge der Brücke beträgt 204., Meter und ist das Bauwerk bis zur Fahrbahn 18.0 Meter hoch und aus 2 äusseren Oeffnungen à 44.8 Meter und aus 2 inneren Oeffnungen à 57.60 Meter zusammengesetzt. IV. Eiserne Brücken. 229 Die Kuppelung der Pfeiler besteht aus einer Traverse, zwischen den Kapitälen der Röhren, welche Kapitäle sich durch eine geschmackvolle, architektonische Anordnung auszeichnen. 6. Lorabrücke über den Guadalquivir. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Diese im Zuge der Eisenbahn von Cordoba nach Sevilla befindliche Brücke besteht aus einem auf Röhrenpfeilern ruhenden kontinuirlichen Blechträger von 240 Meter Gesammtlänge, welcher in 8 Oeffnungen à 30 Meter Spannweite getheilt ist. Die Maximalhöhe bis zum Auflager beträgt 16.19 Meter. Die Ueberbrückung setzt sich aus 3 einzelnen Blechträgern zusammen, von denen der mittlere 2.5 Meter, die beiden äusseren 2.0 Meter hoch sind. Der mittlere Träger ruht auf Traversen, deren Ansicht und Auflager im Pfeilerkopfe durch die Figur 175 ersichtlich gemacht ist. Die Fig. 175. Fahrbahn ist zweigeleisig, befindet sich unten und ist durch den Mittelträger getrennt. Die Pfeiler bestehen aus je zwei Röhren aus Kesselblech, welche 2.0 Meter äusseren Durchmesser haben, ausbetonirt und in 8.05 Meter Axenstand fundirt sind und das aus der Zeichnung ersichtliche Gitterwerk zur Versteifung besitzen. 7. Ebrobrücke in der Provinz Logroño. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Diese im Zuge der Eisenbahn zwischen Zaragoza, Pamplona und Barcelona befindliche Fachwerkbrücke( vergleiche Figur 176) 230 Brückenbau. Fig. 176. XXXXXX M MAN hat eine Länge von 650.25 Meter und enthält 21 Oeffnungen, deren grösste 33.1 Meter Spannweite besitzt. netbi Die Construction der Pfeiler ist aus der früher( pag. 226) angeführten Tabelle ersichtlich; dieselben haben eine Maximalhöhe über der Sohle von 12.6 Meter und sind als einem Hochwasser von 11., Meter ausgesetzt, construirt. Die Pfeiler sind für 2 Geleise angeordnet, tragen jedoch nur eine eingeleisige Bahn. 8. Puente de Castro nuño. ( Spanischer Pavillon.) Diese Brücke war durch eine Photographie und ohne Angabe von Maassen ausgestellt. Der kontinuirliche Gitterträger überbrückt 5 Oeffnungen und ruht ausser den Widerlagern auf 4 Flusspfeilern, welche je aus zwei Röhren bestehen, die eine transversale Versteifung besitzen. §. 5. Eiserne Thurmpfeiler. Die eisernen Thurmpfeiler( wie wir hier den gerüstförmigen Aufbau aus Eisen zu Zwecken einer Pfeilerbildung nennen wollen), fanden unseres Wissens ihre erste Anwendung bereits im Jahre 1822 durch Mr. H. Brown beim Baue der Kettenbrücke nächst Brigthon. Eine weitere Verwendung solcher Pfeiler erfolgte durch Mr. Brunnel im Jahre 1823 für die Kettenbrücke auf der Insel Bourbon und vom Mr. Traitteur im Jahre 1824 für die Kettenbrücke Panteleimon in St. Petersburg und schlug auch 1824 G. Smart vor, eiserne Pfeiler seines Gittersystemes zu erbauen. IV. Eiserne Brücken. 231 Diese Pfeiler hatten indessen alle nur eine geringe Höhe und wurden die ersten hohen eisernen Thurmpfeiler unseres Wissens im Jahre 1839 von Vergès beim Baue der Drathhängebrücke von Cubzac über den Dordogne angewendet, welche, auf einem Sockel ruhende Eisenpfeiler, eine Höhe von 29., Meter besitzen. Dieser Ausführung folgten 1842 die eisernen Pfeiler der Kettenbrücke über die Maas bei Seraing und ebenfalls 1842 jene der Kettenbrücke über die Ruhr bei Mühlheim. Diese Beispiele der Erbauung eiserner Pfeiler bei Kettenbrücken, sowie das Vorbild der durch Seymour im Jahre 1852 ausgeführten Construction der hölzernen Thurmpfeiler der PortageBrücke in Amerika, haben Veranlassung gegeben, hohe Eisenbahnviaducte mit eisernen Thurmpfeilern zu versehen, und waren es Liddle und Gordon, welche 1853 beim Crumlin-Viaducte den Reigen solcher Bauwerke eröffneten; ihnen folgten Etzel, Schneider & Comp., Nördling, Cail& Comp., Eiffel& Comp., Ruppert, Ortega und Graciani, dann Köstlin und Battig, Latrobe, Morison und Andere, welche in der Schweiz, in Frankreich, Spanien und Portugal, Italien, Oesterreich, Amerika etc. den eisernen Thurmpfeilerbau anwendeten. Der k. k. Sectionschef, Herr W. von Nördling, dessen literarische Werke über diesen Gegenstand vom Jahre 1864 und 1870 ebenso allgemein bekannt sind, wie seine erfolgreichen Bemühungen um die technische Durcl.bildung und Verallgemeinerung der eisernen Viaducte verzeichnet, dass bis zu dem Jahre 1869 in England 1, in der Schweiz 4, Spanien 8, Frankreich 6, Italien 3, Oesterreich 1, zusammen 23 Viaducte mit eisernen Thurmpfeilern bestanden. In der neueren Zeit wurde indess diese Anzahl von EisenbahnViaducten mit eisernen Thurmpfeilern nicht unerheblich vermehrt, und haben insbesondere seit dem Jahre 1869: Nördling in Frankreich die Bouble- Sioule- Neuvial- und Belon- Viaducte, C. v. Schwarz durch Köstlin und Battig in Oesterreich den Weissenbach- Viaduct, Latrobe in Peru den Varrugas- Viaduct und Eiffel& Comp. den Thouars- Viaduct erbaut, zu welch' vorletzt genanntem Viaducte, nach der Mittheilung von Pontzen in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- Vereines, die höchst interessante Bemerkung zu machen ist, dass er( 175.35 Meter lang, 76.81 im Maximum hoch) Alles in Allem binnen 88 Arbeitstagen erbaut wurde. 232 Brückenbau. Als die neuesten und wahrhaft grossartigen Leistungen auf dem Gebiete des Baues eiserner Pfeiler sind noch die Bauten des Portage Viaductes in Amerika und jener der Porto- Brücke über den Duoro in Portugal zu erwähnen. Das erstere, an Stelle des alten, hölzernen Portage- Viaductes erbaute Werk, ist von Pontzen ( Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und ArchitektenVereines, 1876, Nr. 14) näher beschrieben; es ist 250.0 Meter lang, 71.7 Meter hoch, hält 7 eiserne Pfeiler von 15 bis 61 Meter Höhe und wurde in 86 Tagen, von denen nur 70 als Arbeitstage gerechnet werden können, durch G. S. Morison erbaut; der Quadratmeter Aufrissfläche der ganzen Brücke kostete nur 18%, Gulden und beanspruchte 56.6 Kilogramm Eisen. Das andere von Eiffel und Compagnie erbaute Werk ist 330 Meter lang, 61 Meter hoch, überbrückt den Ebro mittelst eines eisernen, gitterförmigen, freien Bogens von 160 Meter Spannweite und ruhen von den 8 eisernen Pfeilern, vier derselben auf diesem Centralbogen; diese hoch interessante Construction ist von den Herren Krantz, Malinos und de Dion( Paris 1875, bei Gaudier et Regnault) näher beschrieben. Bezüglich der Fortschritte in der Construction der eisernen Thurmpfeiler zu Eisenbahn- Viaducten, neigt man sich immer mehr dahin, das eigentliche Ständerwerk aus eisernen Röhren zu machen, deren Versteifung aus leichtem Netzwerk besteht, auch die Stabilität der Pfeiler gegen den Windstoss durch eine einfache Vergrösserung der Pyramidenbasis zu erzielen, und die Zahl der Ständerröhren, seit v. Nördling's Constructionen, auf 4 zu reduciren. Ein weiterer Fortschritt des Thurmpfeilerbaues besteht auch darin, dass man die steinernen Pfeilersockel, wie es bei den Viaducten von Bouble und Bellon und bei jenem von Weissenbach bereits geschehen, immer mehr verkürzt; endlich, bedingt durcb eine vorhandene Steinsohle, auch sogar zu Pfeilerbauten ohne Sockel, wie es beim Varrugas- Viaducte( vergleiche Pontzen in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten- Vereines) der Fall ist, übergeht. Zur Beurtheilung der chronologischen Entwickelung und der Constructionsverhältnisse des Baues eiserner Thurmpfeiler mag die folgende, nach verschiedenen Quellen eigens zusammengestellte Tabelle dienen. Viaducte mit eisernen Thurmpfeilern. IV. Eiserne Brücken. Erbauer Benennung der Eisenbahnviaducte Baubeginn Zahl der Geleise Meter Länge des Viaductes Grösste Höhe des Viaductes Grösste Spannweite Zahl der Pfeiler Maximalhöhe der eisernen Pfeiler breit lang Pfeilerquerschnitt oben unten breit lang Anzahl der Saulen Meter pro Pfeiler Etagenhöhe Durchmesser der Säulen Meter 1853 Liddle und Gordon Etzel 217 - 163.6 62.4 38.4 33.6 3 47.9 3.5 58.5 45.7 11 53. 4.8 9.00 4.85 6.54 13.25 14 5.25 0.305 5.50 10.50 3 14.67 Crumlin • 1854 36.0 2 23.6 " 2 Sitter 1854 1 99 3 Thur. 1854 2 4 Glatt 1857 Schneider& Comp. 396.0 76.0 44.1 6 43.32 4-18 6.30 6.20 10.00 12 3.82 0.240 - 1 18. 15 51.5 3.73 4.72 5.76 Bouch 5 Saane 1863 2 338. 56.5 50.0 5 33.9 2.0 6.0 15.09 3.4 10.2 6 4.57 0.305 8 4.5 0.35 Nördling 6 Beelah. 1863 308.5 55.3 50.0 4 33.9 2.5 5.0 4.6 9.2 8 4.5 0.30 " 7 D' Ahun 1863 1 395.0 66.0 50.0 5 55.8 2.5 " 1 8 Cère. 1868 180.6 58. 56.4 2 47.5 2.5 3.5 3.5 5.29 7.41 4 5.0 0.5 4.1 4 6.71 5.0 0.5 99 9 Bouble 1868 1 160. 44.0 49.1 1 37.5 2.5 3.5 4.29 6.0 4 " 10 Sioule 1868 1 11 Neuvial 1868 99 1 373.5 42.7 59.4 231.0 48.5 44.0 2 37.5 2.5 4.29 3.5 5.95 4 5 26.4 2.8 4.8 5.55 9.52 4 12 Bellon 1868 Ruppert 13 Iglava 1868 Gewerkschaft Sclessin 1 202.0 60.35 35 54.0 347.60 2.71 4.87 6.66 12.70 4 1 127.0 43.5 56.0 217.97 2.34 4.5 6.5 12.5 4 55539 5.0 0.5 5.0 0.5 5.0 0.5 5.6 0. .35 3.3 Maricinelle 14 Castellanetta 1868 15 San Stefano 1868 Gewerkschaft Sclessin 1 138.0 40.0 52.0 2 27-47 2.7 5.0 9.0 4 4 1 147.0 41.0 52.2 2 26. +99 2.70 4.34 3.70 6.00 4 4.10 16 Palagianello Graciani& Ortega 1869 1 66.9 33.5 1 19.17 1.81 5.45 2.55 6.60 Cail& Comp. 17 Guarizzas 1869 18 Arroyo- Cañero 99 1869 99 19 Genil 1869 Köstlin& Battig 20 Choro 1869 Latrobe 21 Weissenbach 1872 Eiffel& Comp. 22 Varrugas 1873 G. S. Morison 23 Thouars 1875 24 Portage 2 26.95 3.55 2.21 4.82 5.0% 8.23 3 76.1 15.25 4.57 3 27-6 15.25 4.57 15.5 17.4 6 61.0 6.1 15. 21. 15. Bemerkung: Bei den Viaducten Nr. 9, 10, 11 und 12 ist die Ausladung der Versteifung gegen den Wind hier nicht angegeben. ( Vide Text.) 1 138.0 28.0 52.2 2 22.75 2.30 4.34 3.20 5.65 1 163.4 38.0 47.4 175 38.1 190.3 20.0 38.1 4 15. 58 2.02 2.95 5.45 - - 21 2 261.6 38.6 51.1 250.0 71.7 36.5 1444264 3.95 4.63 3.54 4-42 7-62 4.27 0.5 0.305 0.45 7.6 Laufende Nummer 233 Postnummer 234 Brückenbau. Bezüglich der Totalkosten eiserner Viaducte mit eisernen Thurmpfeilern gibt die folgende, nach verschiedenen Quellen und Original- Mittheilungen verfasste Tabelle Auskunft, welche eingeleisige und zweigeleisige Viaducte, geordnet nach deren Höhen, enthält. ( 1 Francs 0.42 Gulden österr. Währ. gerechnet.) - Benennung der Viaducte Viaductes Länge des Maximalhöhe des Viaductes Zahl der Geleise Gulden österr. W. Kosten pro laufenden Meter Viaductlänge Quadratmeter Ansichtsfläche Kosten pro Mittelpreis pro Quadratmeter Meter 2 1 Weissenbach Palagianella 163.4 38.0 1 1.592 60.2 138.0 40.0 1 530 3 Iglava 373.5 42.7 1 2.074 58.5 . 4 San Stefano 127.0 43.5 1 500 5 Neuvial.. 160.3 44.0 1 838 31.5 6 Bellon 231.0 48.5 1 927 29.0 38.1 7 C'ère. 308.5 55.3 1 1.052 32.4 8 Sioule 180.6 1 58.8 1.197 28.0 9 Castellanetto 202.0 60.3 1 527 - 10 Sitter 163.6 62.4 1 1.905 44.5 11 Bouble. 395 66.0 1 1.170 25.8 12 Portage 250.0 71.7 1 790 18.4 13 Varrugas 175.4 82.0 1 1.955 53.2 14 Thouars 261.6 38.6 2 1.484 53.0 15 d'Ahun. 16 Saane 338.7 56.5 2 1.802 396.0 76.0 2 2.545 51.0 50.9 48.6 Zu dieser Tabelle ist zu bemerken, dass der Viaduct von Thouars( Linie Bressure- Tours) in seinem Pfeilerbaue zweigeleisig, in seinem Ueberbaue jedoch nur eingeleisig ausgeführt ist; die obigen Preisangaben sind daher berechnete". Die wirklichen Ausgaben für die zweigeleisigen Pfeiler und den eingeleisigen Ueberbau haben 32.7 Gulden österr. Währ. pro Quadratmeter Ansichtsfläche und 905.6 Gulden österr. Währ. pro laufenden Meter betragen. Ferner ist noch zu bemerken, dass bei den 3 Viaducten Nr. 2, 4 Postnummer IV. Eiserne Brücken. 235 und 9 die Kosten für das Mauerwerk der Widerlager und der Sockel nicht inbegriffen sind. Um die Kosten eiserner Viaducte vergleichen zu können, geben wir im Nachstehenden einige Kosten neuerer französischer und zweier älterer deutscher, gewölbter Eisenbahn- Viaducte, bemerkend, dass auch hier wieder die Kosten nach ein- und zweigeleisigen Viaducten und nach den Maximalhöhen der Bauwerke geordnet sind. Benennung der Viaducte Länge des Viaductes Maximalhöhe des Viaductes Zahl der Geleise Kosten pro laufenden Meter der Viaductlänge Kosten pro Quadratmeter Ansichtsfläche Mittelpreis pro Quadratmeter Ansichtsfläche Meter 1 Chambeuil 53.4 16.5 1 2 Gouyère 46.5 17.5 1 491.82 368.00 34.02 Gulden österr. Währ. 38.64 . 3 Veyrière. 62.3 22.0 1 349.18 31.24 4 Neyrevéze 5 Anterieux 6 Baladiers 7 Lège 8 Aiguille 9 La Vilatte 10 Elbarat 11 Soleil 60.0 22.5 1 546.84 34.02 85.8 23.5 1 501.58 34.02 97.3 24.4 1 587.16 34.61 62.7 26.0 1 522.06 33.69 30.20 115.2 26.0 460.74 31.08 128.6 26.4 1 771.96 33.78 116.0 26.6 1 470.82 29.40 189.6 30.5 1 674.52 30.45 12 Saguissoule 13 Laperrière... 14 Passadou 119.2 33.0 1 124.8 33.7 1 706.86 98.4 35.5 1 629.16 496.44 30.24 29.40 28.56 15 Lavaude- Franche 16 Creveuil. 125.6 20.4 2 742.98 43.75 126.5 24.4 2 675.36 39.09 17 Messarges 160.0 25.8 2 1470.00 69.30 18 Hennebont. 222.0 27.4 2 1827.42 82.74 60.60 19 Auray 206.0 29.0 2 1608.18 63.84 20 Daoulas 357.0 38.1 2 1788.36 56.70 21 Pont- de- Buis. 222.0 41.6 2 1986.60 64.68 22 L'Aulne.. 357.0 54.0 23 Elsterthal 24 Göltzschthal 2 2588.04 64.68 312.0 70.0 2 5410.00 144.50 596.0 82.0 2 5989.60 128.60 236 Brückenbau. Um den speciellen Pfeilerbau aus Eisen in seinen Kosten beurtheilen zu können, stellen wir aus der bekannten und sehr interessanten Arbeit über den Varrugasviaduct von dem Herrn Ingenieur Pontzen und aus anderen Quellen und Originalnotizen, die nachfolgende Tabelle zusammen, zu welcher zu bemerken ist, dass bezüglich der gleichartigen Kostenvergleichung eine Tonne Gusseisen mit 180 fl. und eine Tonne Schmiedeisen mit 260 fl. gerechnet wurde, und dass die einzelnen Eisenpfeiler nach ihrer Höhe rangiren. Benennung der Viaducte Zahl der Geleise Pfeilerhöhe in Eisen, Kilogramm Meter Schmiedeisen pro laufenden Meter Pfeilerhöhe Gusseisen pro laufenden Meter Pfeilerhöhe Summa Meter Pfeilerhöhe in Preis pro laufenden Gulden österr. Währ. Thur. San Stefano Weissenbach Cère. 1 . 1 14.67 17.97 314 4745 5059 935.7 718 2100 2818 564.7 • 1 . 18.71 1451 2303 3754 791.8 1 20.20 1768 2210 3978 857.5 Iglava Glatt. 1 21.40 1603 2299 1 3902 830.6 23.64 113 5138 5251 594.2 Iglava 1 26.40 2267 1509 3778 800.8 Weissenbach 1 27.46 1346 2225 3571 750.5 . Palagionello 1 27.47 Cère. 1 33.90 1546 • Neuvial.. Bouble. 1 737 2007 2744 552.9 2153 3699 789.5 37.50 868 2306 3174 640.8 1 42.50 767 2800 3567 703.4 Varrugas Sitter Varrugas 1 44.20 2575 380 2955 737.9 1 47.79 2561 6400 8961 1817.9 1 54.25 2470 330 2800 701.6 Bouble Varrugas 1 57.50 740 2580 3328 658.9 1 76.81 310 2610 2920 734.4 d'Ahun • d'Ahun. Saane 222 2 2 2 20.20 1932 2941 33.90 1655 2932 4587 958.1 43.32 2501 5001 7502 1550.4 4873 1031.7 Diese Tabelle lässt recht eingehend den Werth der einzelnen Constructionen erkennen, wobei, um Irrungen zu vermeiden, nochmals ausdrücklich bemerkt wird, dass die hier angegebenen Kosten IV. Eiserne Brücken. 237 nicht die wirklichen, sondern( in Folge der gemeinschaftlichen Preisansätze) nur die vergleichenden sind. Auf der Wiener Weltausstellung war das Gebiet des Baues eiserner Thurmpfeiler durch die folgenden Objecte vertreten: 1. Viaduct über die Saane zu Freiburg. ( Ausgestellt von Schneider& Comp. zu Creuzot[ Maschinenhalle]). Diese bekannte zweigeleisige Brücke im Zuge der Eisenbahn zwischen Lausanne und Freiburg, deren gesammtes Eisengewicht circa 3,000.000 Kilogramm beträgt, war in Wien durch ein Aquarell zur Anschauung gebracht und in diesem Bilde besonders die Art der Montirung dargestellt, welche auch aus der„ Zeitschrift für Bauwesen", XIII( 1863), Blatt 30, entnommen werden kann. Die Construction dieses Viaductes, dessen Pfeiler vorzugsweise aus Gusseisen hergestellt sind, ist aus den früheren Tabellen erkennbar, und bemerken wir insbesondere aus der letzteren Tabelle, dass die Verwendung des Gusseisens zu einem Pfeilergewichte und Pfeilerpreise geführt hat, welche sich, wie bei dem Sitter- und Thurviaducte, heute als eine veraltete und kostspielige Construction repräsentirt. 2. Guarizzaviaduct. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Diese im Zuge der Eisenbahn zwischen Madrid und Alicante liegende eingeleisige Brücke, deren Ansicht durch die Figur 177 Fig. 177. m 47, 49 m 52,20 0'68 711 3'07 m 47,49 ersichtlich gemacht ist, war durch ein sehr detailirt gearbeitetes Modell zur Anschauung gebracht. 238 VI. Brückenbau. Die Brücke hat eine Maximalhöhe von 41 Meter, besteht aus einem continuirlichen Träger( mit achtfachem Gitterwerk) von 146.98 Meter Länge, welcher mittelst zweier eiserner Pfeiler von 262 Meter Höhe, die auf Steinsockeln ruhen, den Fluss Guarizza in 39 Meter Lufthöhe über Mittelwasser in drei Spannweiten: 1 à 52 20 Meter und 2 à 47.39 Meter überbrückt.d Die Construction der eingeleisigen Fahrbahn und der aus 4 Röhren bestehenden Pfeiler ist aus der Figur 178 näher zu ersehen. Fig. 178. 60 44, 4,6" 6m m in 8'6 3,8 m Zu bemerken ist noch, dass die Steinsockel, welche aus Quadern hergestellt sind, für zwei Geleise errichtet wurden und dass als die Erbauer die Herren Domingo Graciani und Joachim Ortega genannt werden. Die übrigen Constructionsdetails sind in der vorangegangenen Tabelle erkenntlich gemacht. 3. Rochelasbrücke über den Francolifluss. ( Ausgestellt im spanischen Pavillon.) Dieses Bauwerk war durch eine Zeichnung zur Anschauung gebracht. Die Brücke liegt im Zuge der Eisenbahn von Lerida nachReus und Tarragona, überschreitet den Fluss schief mittelst eines continuirlichen, ziemlich weitmaschigen Gitterträgers von circa 55 Meter Höhe in drei Spannweiten, deren mittlere 50.57 Meter und die beiden äusseren à 51.57 Meter messen. Die zwei Pfeiler bestehen aus Eisen, messen 28.5 Meter Höhe, sind in 5 Etagen getheilt und aus 4 Eckröhren construirt, welche senkrecht aufgestellt sind. IV. Eiserne Brücken. 239 Die Steinsockel dieser Pfeiler messen 8.1 Meter Höhe, sind für zwei Geleise hergestellt, während die Eisenpfeiler nur für ein Geleise errichtet sind, und liegen noch im Gebiete des Hochwassers. 4. Viaduct Alora y Gobantes. ( Spanischer Pavillon.) Auch dieser Viaduct, welcher im Zuge der Eisenbahn zwischen Penetrar und Sierra liegt, ist ein eingeleisiges Bauwerk, dessen continuirlicher Gitterträger von 302.0 Meter Länge auf Eisenpfeilern ruht, welche aus 4 versteiften Röhren, die 4 Etagen bilden, construirt sind. Die eingeleisigen, nach einer Pyramide gestalteten Pfeiler stehen ebenfalls auf zweigeleisigem Sockelbaue. Die Brücke hat 9 Oeffnungen und eine Höhe von 180 Meter. 5. Brücke über den Fluss Genil. ( Spanischer Pavillon.) Dieses zwischen den Stationen Casariche und Puente Genil liegende Bauwerk überbrückt den Rio Genil in 3 Oeffnungen vermittelst eines continuirlichen Gitterträgers von 134 Meter Länge und 40 Meter Thalhöhe. Auch hier sind die Pfeiler aus je 4 eisernen, versteiften Röhren, welche in 4 Etagen gekuppelt sind, construirt, ruhen auf einem Sockelbaue und halten Pyramidengestalt. 6. Strassenbrücke in Madrid. ( Spanischer Pavillon.) Diese auf zwei gusseisernen Pfeilern ruhende Brücke überschreitet zwischen den Plätzen San Martial und San Francisco die Strasse nach Segovia. Die drei Spannweiten messen 400 Meter, 500 Meter und 400 Meter; die auf Steinsockeln ruhenden, gusseisernen Pfeiler, welche circa 120 Meter hoch, oben circa 3 Meter und unten circa 4 Meter breit sind, repräsentiren sogenannte Schichtenpfeiler und bestehen aus 6 Etagen; die Differenz der beiden Strassenhöhen beträgt 23 Meter. 240 40 m Fig. 179. 50 m 40 m 0000 TIL 0'87 0000 Brückenbau. Der continuirliche, 130 Meter lange, 3.7 Meter hohe Blechträger ( cfr. pag. 292) ist von Meter zu Meter durch Rippen versteift und trägt die 11.75 Meter im Lichtenbreite Fahrbahn oberhalb. Figur 179 verdeutlichet dieses zierliche Bauwerk näher. 7. Viaduct von Bouble. ( Französische Abtheilung.) Dieses von dem früheren Chefingenieur der Orleansbahn, v. Nördling, construirte Bauwerk war( von der Orleansbahn der Collectivausstellung des französischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten eingereiht) durch Zeichnungen zur Anschauung gebracht. W. v. Nördling, welcher schon 1867 die goldene Medaille für die Construction der damals ausgestellt gewesenen, mit eisernen Pfeilern versehenen Viaducte von Busseau, d' Ahun und la Cère erhalten hatte, wies in dem vorliegenden Falle eine noch grössere Vereinfachung seiner Construction, auch eine neue Windversteifung vermittelst nach Aussen gekrümmter Röhren, wie Solches die Skizze Figur 180 verdeutlichet, nach. Die Pfeiler, deren Anordnung und Dimensionen schon aus den früheren Tabellen ersichtlich sind, bestehen im Wesentlichen aus 4 pyramidal gestellten Röhren, mit welcher Generalanordnung v. Nördling eine ausserordentliche Vereinfachung des eisernen Pfeilerbaues angebahnt hat, da die älteren Viaducte: Crumlin 14, Saane 12, d'Ahun und Cère IV. Eiserne Brücken. Fig. 180. 0 241 je 8 und Beelah 6 Röhrenständer besitzen, und da die theoretischen Betrachtungen über den eisernen Pfeilerbau, wie sie insbesondere v. Nördling in seinen:„ Documents relatifs aux viadues métalliques( 1870)" und in dem:„ Mémoire sur les piles en charpente métallique des grands viaducs( 1864)", dann seitdem H. Lipold in der ,, Zeitschrift für Bauwesen", Jahrgang 1869, endlich Dr. E. Winkler in seinen„, Vorträgen über Brückenbau"( 1872) gegeben haben, nachweisen, dass die Beibehaltung von 4 pyramidal gestellten Ständern die einfachste Constructionsweise repräsentirt. وو Die beim Viaducte von Bouble angewendete Mittelröhre dient vornehmlich nur zur Tragung einer Wendeltreppe und zum Auflager der horizontalen Versteifungen der Etagen. Was die speciellen, gekrümmten Windversteifungen anbelangt, welche die Grundrisslänge der drei hohen Pfeiler des Bouble- Viaductes bis auf 20.6 Meter vergrössert, so sind dieselben( obwohl einfacher wie die früher vorgeschlagenen Seilverankerungen), ausser bei den Viaducten von Bellon, Sioule und Neuvial, unseres Wissens weiter nicht angewendet und auch mehrseitig und eingehend erörtert worden. Was speciell die Construction des Viaductes von Bouble betrifft, so ist dieselbe in genereller Weise auf der Tafel 7 näher ersichtlich 16 242 Brückenbau. gemacht, und sind die Pfeilerdimensionen bereits in den früheren Tabellen enthalten. Der Viaduct beginnt zu beiden Seiten mit zusammen 95 Meter langen Bogenwölbungen und überbrückt dann weiter das Thal in 66.1 Meter Höhe vermittelst 5 eiserner Pfeiler und eines 300 Meter langen continuirlichen Trägers von 454 Meter Höhe, welcher in Spannweiten auf 50 Meter getheilt ist. Dieser Träger ist in zwei Tragwänden construirt, welche, in 3.5 Meter Mittelentfernung stehend, das einzelne Geleise oben tragen. Der Gitterträger ist ein sogenanntes Doppelsystem mit verticalen Versteifungen, und hat jede Wand auf jedem Pfeiler nur ein einziges Kipplager. Die eisernen Pfeiler, von denen die drei mittleren 55's Meter und die beiden äusseren 400 Meter hoch sind, ruhen auf Steinsockeln von 1.9 Meter Höhe. Die gusseisernen Ständer bestehen aus 0.5 Meter äusseren Durchmesser haltenden Röhren, deren Wandstärke zwischen 30 und 45 Millimeter wechselt und deren Höhlung mit Beton ausgegossen ist; die letztere Anordnung vermehrt( allerdings untergeordnet) nicht nur das Gewicht des Pfeilers, also seine Standfestigkeit, sondern dient vorzugsweise zur Abhaltung zufällig eindringenden Wassers, welcher Umstand, wie es der vorgekommene Röhrensprung beim Viaducte Busseau d'Ahun erwiesen hat, bei einem eisernen Pfeilerbaue grosse Beachtung bedingt. Die Etagenhöhe der Pfeiler beträgt 50 Meter, so dass die drei mittleren Pfeiler 11, die beiden äusseren Pfeiler 8 Etagen halten, welche Höhentheile sowohl in horizontalem, wie in verticalem Sinne durch Andreaskreuze bildende T- und U- Eisen versteift sind. Die übereinander stehenden Röhrenstücke sind mittelst Flanchen und Bolzen verbunden, welch' letztere 45 bis 50 Millimeter stark sind und ihrer Zahl nach, von oben nach unten gerechnet, von 4 auf 8 Stück pro Stoss wachsen. Die Fussverstrebung des Pfeilers besteht ebenfalls aus gusseisernen Röhren gleichen Querschnittes, welche nach 24 Meter Radius gekrümmt sind. Die vorerwähnten Andreaskreuze sind an die Säulen vermittelst Anschlussblechen genietet, welche an Röhren IV. Eiserne Brücken. 243 angüssen befestigt sind. Die Verankerung der Säulen in den Sockel hält 25 Meter Tiefe. In der Achse des Pfeilers liegt die schon früher erwähnte Treppenröhre, und ist jeder Pfeiler durch einen Blitzableiter geschützt, der mit dem Brückenträger verlöthet ist. Der Bau der Boublebrücke war auch dadurch von Interesse, dass er ohne Gerüste erfolgte, indem die Montirung der Pfeiler am Ende des jeweilig vorgeschobenen Trägers in eben derselben Weise wie beim Freiburger Viaducte erfolgte. 8. Viaducte von Bellon, Sioule und Neuvial. ( Französische Abtheilung.) Diese drei, ebenfalls von W. v. Nördling erbauten Viaducte mit eisernen Thurmpfeilern, waren in der Collectivausstellung des französischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten durch Photographien zur Anschauung gebracht, und sind diese bekannten Viaducte in derselben Weise, wie jene von Bouble construirt und erbaut. a) Der Bellonviaduct ist im Ganzen 2314 Meter lang, liegt in einem Gefälle von 15 pro Mille, hat auf der Seite von Commentry eine gewölbte Auffahrt von 57., Meter und auf jener von Gannat eine solche von 456 Meter Länge, so dass für den continuirlichen Träger derselben Construction wie bei Bouble eine Länge von 1280 Meter verbleibt, welche ausser den gemauerten Widerlagern auf 2 Eisenpfeilern ruht, die 37.5 Meter Höhe messen und auf Steinsockeln stehen. Diese zwei eisernen Pfeiler bilden eine Mittelöffnung von 480 Meter, 2 Seitenöffnungen à 40 Meter Spannweite und sind aus 7 Röhrenetagen gebildet, deren Construction gleich jener von Bouble ist. Der obere Querschnitt ist 3.5 Meter und unten, in Folge der Windverstrebung, 120 Meter lang. b) Der Neuvialviaduct hat auf der Seite von Commentry eine gewölbte Auffahrt von 313 Meter und auf der Seite von Gannat eine eiserne Strassenüberbrückung von 30% Meter Länge zur Auffahrt, so dass für die eigentliche Thalüberbrückung eine Trägerlänge von 98.25 Meter verbleibt, da die ganze Brückenlänge 160.25 Meter beträgt. Dieser grosse Brücken16* 244 Brückenbau. träger wird durch einen 375 Meter hohen Pfeiler in 2 Spannweiten à 49.125 Meter getheilt. Die Maximalhöhe der Brücke beträgt 440 Meter, die Pfeilerconstruction ist die 3.5 Meter frühere. Der Pfeiler, welcher in seiner oberen Schnittfläche lang ist, verbreitert sich am Fusse durch die Verstrebung gegen den Wind auf 12. Meter. c) Der Viaduct bei Rouzat über die Sioule liegt ebenfalls in der Linie von Commentry nach Gannat und in einer Steigung von 12 pro Mille. An seinem Anfange befindet sich ein 15 Meter langer Durchlass, welcher die Auffahrt trägt; die ganze Brückenlänge misst 180 Meter und verbleibt für den continuirlichen Träger( einfachen Systemes mit Verticalen, wie bei Neuvial) eine Länge von 1620 Meter, welche in Auflagerlängen von 55 125 Meter, 57.750 Meter, und 49.125 Meter getheilt ist und durch zwei eiserne Pfeiler getragen wird, von denen der eine 475 Meter und der andere 40.0 Meter hoch. Die weitere Dimensionirung dieser Pfeiler ist aus der früheren Tabelle zu ersehen, und beträgt die untere Pfeilerlänge in Folge der Windverstrebung bei dem kleineren Pfeiler 17.25 Meter, bei dem grossen 17 Meter. Der letztere Pfeiler steht im Flussbette der Sioule, und schneidet seine Sockelhöhe, welche 5.64 Meter über Nullwasser liegt, mit der Hochwassermarke vom 24. September 1866 ab. Dieser Flusspfeiler ist durch eine Flusscorrection des linken Ufers geschützt, während der Pfeiler auf dem rechten Ufer durch Uferpflasterung gesichert erscheint. Diese 3 Bauwerke, sowie jenes von Bouble, haben, wie wir schon erwähnten, dem Gebiete des eisernen Pfeilerbaues eine neue Richtung abgenommen, welche sich, abgesehen von der angewendeten Windverstrebung, durch wesentliche Vereinfachung kennzeichnet. Thatsächlich hat sich auch durch diese Vereinfachung, welche ein unbestrittenes Verdienst v. Nördling's ist, und welche durch die Wahl eines gemeinsamen Schnittpunktes des Ständerwerkes auch den architektonischen Theil des eisernen Pfeilerbaues wesentlich gefördert hat, der Bau gänzlich eiserner Viaducte, deren erste Theorie überhaupt durch Nördling veröffentlicht wurde, wesentlich vermehrt, und glauben wir insbesondere durch die obigen tabellarischen Zu IV. Eiserne Brücken. 245 sammenstellungen den Beweis erbracht zu haben, dass der Bau eiserner Thurmpfeiler in den dafür überhaupt geeigneten Fällen eine grosse Zukunft hat, und dass schon sein heutiger bautechnischer Stand, welcher durch die fast gänzliche Anwendung von Schmiedeisen noch wesentlich gefördert werden dürfte, einen jener Glanzpunkte repräsentirt, auf die wir Ingenieure mit wohlerworbenem Bewusstsein blicken dürfen. 1919 Mstion? buis toil adadude T domb III. Abtheilung. fed Eiserne Häng, Spreng- und Bogenwerke. §. 1. Historische Entwickelung dieser Eisenconstructionen. Das Vorhandensein der mannigfachsten Constructionen hölzerner Strassenbrücken, vermittelst deren man bemüht war, grössere Spannweiten durch Hängwerke, Sprengwerke, Verstärkung der Tragbalken durch Bogen( Bogenwerke) und durch Combinationen aus diesen drei Grundgestalten zu erzielen, führte logischerweise zur Zeit des Auftretens des Eisens im Gebiete des Brückenbaues auch dahin, diese Constructionen in Eisen auszuführen. Diese Constructionen, welche sich wegen ihrer mannigfachen Formen nur schwer in eine Gruppe vereinigen lassen, haben heute wohl kaum mehr ein anderes Interesse, als das historische; denn der Bau eiserner Brücken musste wegen der erhöhteren Ansprüche bezüglich Festigkeit, Billigkeit, Vergrösserung der Spannweite und jenem der modernen Tracirung der Eisenbahnen und Strassen, gar bald die Pfade verlassen, welche den alten Strassen und den jungen Eisenbahnen genügten, zumal alle diese Constructionen mit dem Mangel behaftet waren, zu viele bewegliche Punkte zu besitzen und jener Einheit der Form zu entbehren, welche die Theorie des Brückenbaues sofort aufgriff und schon so hoch ausgebildet hat. Der historische Werth jener complicirten Constructionen gipfelt also vornehmlich nur darin, dass er ein Uebergangsstadium in dem Entwicklungsgange des Brückenbaues repräsentirt. In der That treten alle die hier gedachten Constructionen heute nur mehr ganz vereinzelt und nur dort auf, wo streng bedingte, locale Interessen dies noch rechtfertigen. 246 Brückenbau. Das erste Auftreten solcher Constructionen in Eisen dürftewohl auf die Buildwasbrücke über den Saverne bei Coalbrookdale ( 1795), erbaut von Telford, zurückzuführen sein, indem die zwei äusseren Bogenrippen dieser Bogenbrücke über die Fahrbahn emporstiegen und letztere also theils aufgehängt war. Eine nächste Anwendung bot 1827 die Leedsbrücke( 36.57 Meter Spannweite, 7.13 Meter Pfeilhöhe), deren Scheitel 3.5 Meter über der Fahrbahn liegt und deren zwei Bogenrippen je aus 4 Stücken, verbunden durch Dübel und Keile, bestehen. Der Ingenieur Leather aus Leeds erbaute auch 1827 die beiden Brücken über die Aire, nämlich die Monksbrücke( 33.54 Meter Spannweite) und die Huntsletbrücke( 44.5 Meter Spannweite), deren jede nur aus 2 Rippen besteht und eine Fahrbahn von 11.58 Meter Breite besitzt. Im Jahre 1836 wurde der Paddingtoncanal, welcher bekanntlich über die Birmingham- Bristol- Themse- Verbindungsbahn geführt ist, im Zuge der Strasse von Hammersmith nach Harrow- Road mittelst des Leather'schen Systemes durch die Firma W. und L. Cubitt: nach den Plänen von Mr. W. Hosking überbrückt, und besitzt diese Brücke 21.33 Meter Spannweite, 6.7 Meter Pfeilhöhe, 7.62 Meter Fahrbahnbreite und jederseits derselben eine Doppelrippe, welche über die aufsteigende Fahrbahn greifend, dieselbe grösstentheils aufgehängt trägt. Die vorstehend beschriebenen Bogenhängwerke wurden nur bei Strassen angewendet; sie fanden jedoch auch später Anklang bei Eisenbahnbauten, und sind es insbesondere die badischen Staatsbahnen, welche solche Bogenwerke mehrfach gebrauchten, so zum Beispiel bei der Brücke bei Renchen über die Rench( 2 Oeffnungen à 6.3 Meter Spannweite), der Eisenbahnbrücke über die Elz mit 2 Oeffnungen à 12.0 Meter Weite und bei der Elzbrücke bei Sexau mit 3 Oeffnungen à 14.12 Meter Spannweite, welche Constructionen alle aus zusammengeschraubten Segmenten gebildet. wurden.( Vergleiche Becker ,, Brückenbaukunde", Tafeln XVI, XVII, XVIII). Eine weitere, nicht uninteressante Anwendung solcher Bogenhängwerke( vergleiche ,, Förster's Bauzeitung", 1858) wurde mit der Canalbrücke über den Calder bei Stanley gemacht; diese von Georges und J. Leather erbaute Brücke hat eine Spannweite von IV. Eiserne Brücken. 247 47.24 Meter und führt die Canalwasser mit einem Gewichte von 955.000 Kilogramm in Bettdimensionen von 7.31 Meter Breite und 2.75 Meter Tiefe über den Calderfluss. Die Canalwandungen tragen 2 Leinpfade à 1.0 Meter Breite und Aussen Fusspfade; der Aquäduct gestattet die Passage von Seefahrzeugen mit 2.13 Meter Tiefgang und 122 Tonnen Gehalt; das Gesammtgewicht beträgt 772.000 Kilogramm. Unter die Gruppe der Bogenhängewerkbrücken muss auch das berühmte Stephenson'sche Bauwerk der High- Level- Brücke zu NewCastle u./T. gerechnet werden, welches in seiner Wesenheit aus 2 Paar Bogenrippen besteht, deren Horizontalschub durch Zugbänder aufgehoben ist, und welche oben die Eisenbahn und unten eine aufgehängte Strassenbahn tragen; die Brücke hat 6 Oeffnungen à 37.5 Meter Lichtweite, 1/, Bogenpfeilhöhe, und liegt die Strassenbahn 25.8 Meter über dem Tyneflusse; die 11.1 Meter breite Fahrbahn der Schienenstrasse ist mit der 6.0 Meter breiten Strassenfahrbahn und den je 2.55 Meter breiten Fusswegen in Distanzen von 3.0 Meter durch hohle gusseiserne Säulen mit durchgehenden schmiedeisernen Bolzen verkuppelt. Gehen wir nun zu den eigentlichen Häng- und Sprengwerken der hier gedachten Constructionsgruppe über, so ist vor Allem des im Anfange der Vierziger Jahre erbauten eisernen Hängwerkes der Beirtheimbrücke über die Alb( 1 Oeffnung von 9.1 Meter Spannweite), dann der Weinheimer Bergstrassenbrücke im Zuge der MainNeckarbahn zu gedenken. Als reine Sprengwerke sind unter Anderem auch die bei Förster und Becker geschilderten Brücken der Potsdam- Magdeburger, der Thüringer und der Sächsischen( Staats-) Bahnen anzuführen, und ist insbesondere auf die Magdeburger Brücke( von 12.55 Meter Spannweite und 3 Rippen), dann auf die Lupebrücke bei Leipzig( 2 Oeffnungen à 12.55 Meter Spannweite, 5 Rippen), endlich auf die schiefe Mühlengrabenbrücke bei Weissenfels( 21.97 Meter Spannweite, 6 Rippen) hinzuweisen. Unter die hier in Rede stehende Gruppe verschiedener Constructionssysteme kann auch das Sprengwerk gerechnet werden, welches Brunel bei der Wyebrücke nächst Chepstow in den Jahren 1850 bis 1852 angewendet hat. Es besteht dasselbe bekanntlich aus einer gekrümmten Röhre, welche durch Zugketten 248 Brückenbau. gespannt erhalten wird und im Vereine mit diesen Zugbändern und mit Verticalen insgesammt einen sogenannten Sprengbock bildet, an welchem unten die Fahrbahn aufgehängt ist. Letztere besteht bekanntlich aus den sogenannten Brunel'schen Blechträgern, deren Obergurte im Querschnitte ein Segment bildet und welche wir schon geschildert haben. Die Brücke hat eine grosse Flussöffnung von 91.44 Meter Weite und 3 Seitenöffnungen à 30.48 Meter Spannweite, die Röhre hat einen äusseren Durchmesser von 9 Fuss englisch; die Construction der eisernen Pfeiler wurde schon früher bei den„ ,, Fundirungen" erwähnt. §. 2. Ihre Vertretung auf der Ausstellung. Die Wiener Weltausstellung brachte aus der hier in Rede stehenden Constructionsgruppe der eisernen Häng-, Sprengund Bogen werke unseres Wissens nur drei Objecte zur Anschauung, von welchen indess nur Eines, und zwar das zunächst genannte, technische Bedeutung besitzt. 1. Die Augartenbrücke über den Donaucanal zu Wien. ( Ausgestellt von der Société de Fives- Lille.) Dieses durch seine eigenthümliche Construction bekannte und von dem Ingenieur Moreau der Compagnie Fives- Lille unter dem städtischen Oberingenieur Paul zu Wien errichtete Bauwerk ist seiner Construction nach ein Hängwerk( Figur 181), welches den Fig. 181. Wiener Donaucanal in einer Oeffnung von 58.3 Meter überspannt; die Fahrbahnbreite innerhalb der Tragwände misst 11.4 Meter, jedes aussenliegende Trottoir 3.8 Meter, die ganze Breitenausladung der Brücke aber 20.6 Meter. Bei der Constructionswahl dieser Brücke hat man unstreitig die schöne Perspective nach dem Augarten hin nicht stören wollen IV. Eiserne Brücken. 249 und desshalb eine Querverbindung der Obergurten vermieden. Die gewählte Construction wird von hervorragenden Fachgenossen zwar als keine glückliche Lösung theoretischer Grundsätze hingestellt; vom rein ästhetischen Standpunkte aus betrachtet, macht jedoch die mit schönen Statuen geschmückte und in den Enden durch Steinsäulen gezierte Brücke einen zu der architektonischen Umgebung passenden, vortheilhaften Eindruck.ported. Das Hondem Die Construction dieser Brücke, welche die Spannketten durch einen Druckbarren TT förmigen Querschnittes ersetzt, ist durch die auf Tafel IX gegebenen Skizzen in ihrer Wesenheit ersichtlich gemacht. Die Fahrbahn hängt an den sich durchschneidenden, aus Doppel Eisen gebildeten Ketten und ist gegen den oberen Druckbarren durch Verticale versteift, welche an ihren oberen Enden wiederum durch bogenförmige Abschlüsse verfestiget sind; solcher Hauptverticalen hat der ganze Träger exclusive seiner beiden Endständer 7, und zwischen diesen Hauptverticalen befindet sich je eine Nebenverticale, welche jedesmal bis an die Hauptspannkette reicht. Professor Dr. E. Winkler hat im Jahre 1872 eine Beurtheilung dieser Construction veröffentlicht, welche insbesondere die Vergleichung der aufgewendeten theoretischen Materialmenge mit jener einer Gitterbrücke behandelt und einen Mehraufwand von rund 34% für die Construction der Augartenbrücke nachweist. Die Eisenconstruction, welche auf eine Tragkraft von 500 Kilogramm pro Quadratmeter berechnet ist, wiegt( exclusive der 53.214 Kilogramm schweren Verzierungen und Geländer) 421.331 Kilogramm, also pro laufenden Meter 7227 Kilogramm. Die Kosten dieser Brücke, welche wir weiter unten in Tabelle pag. 276 nach den Extracten des Stadtbauamtes mit 325.203.71 fl. österr. Währ. bezeichnet haben, zertheilen sich nach anderweitigen Angaben folgend: a) Bau der Widerlager( 1 Franc österr. Währ. B. N.) b) Eisenconstruction c) Statuen, Rampenbau, Leinpfade und diverse also pro laufenden Meter 0.42 fl. Pflasterungen, 75.600 fl. ö. W. 189.000 97 99 99 60.603.71 وو 99 99 Summe 325.203.71 fl. ö. W. 5.161.96 95 27 27 250 Brückenbau. ( Ausgestellt im Originale - 2. Parkbrücke. nächst dem persischen Pavillon Celsing aus Hellefors in Schweden.) - - von L. G. v. Diese auf Tafel VIII durch mehrere Skizzen verdeutlichte und für Fussgänger berechnete Brücke war circa 16.0 Meter lang, 4.0 Meter breit und hatte eine Constructionshöhe in der Mitte von circa 1.0 Meter. Die gebauchte Fussbahn war aus 3zölligen Bohlen gebildet, welche zwischen schienenähnliche Eisenstücke polygonal verspreizt waren; die Bogenform wurde durch ein System von Zugbändern und Verticalen in der verdeutlichten Weise aufrecht erhalten. Die Fahrbahn wurde der Breite nach durch 8 solche Sprengsysteme unterstützt, und bestanden alle Theile dieser Systeme( ausgenommen die auf Druck in Anspruch genommenen Theile) aus 9 Linien starken Rundeisen; die gleichmässige Spannung dieser Eisen wurde durch Schrauben- Spannmuffen regulirt. 3. Interimsbrücke von Giuliano Constantini() in Venedig. Dieser Constructeur hatte in der italienischen Abtheilung das Modell einer Brücke ausgestellt, welche, aus Holz-, Hanf- und Eisentheilen bestehend( also eigentlich weder unter die hölzernen noch unter die eisernen Brücken rangirend), lediglich wegen ihrer Curiosität Erwähnung verdient. Die Construction besteht aus Verticalen, welche durch diago. nale eiserne Streben verbunden sind; als eigentliche Träger dienen für jede Rippe 6 Hanfseile, welche jene Verticalen in einer Weise umschlingen, wie solche in den Figuren 14 und 15 auf Tafel VIII skizzirt sind; die in dieser letzteren Figur angegebenen Nummern 1 bis 6 verdeutlichen den Umwindungsgang der 6 Taue. Die Brücke selbst wurde als fahr- und tragbar bezeichnet und vornehmlich ihre strategische Verwendung betont, weil sie rasch aufgebaut und mittelst Durchhauung der verankerten Taue plötzlich vernichtet werden kann. Die Verankerung der Stricke wird durch Piloten, oder sonst in einer geeigneten Weise vermittelt. IV. Eiserne Brücken. IV. Abtheilung. Eiserne Bogenbrücken. §. 1. Die Entwickelung der Eisenproduction als Vorbedingung. 251 Die ganze Entwickelung des Baues eiserner Ueberbrückungen hängt mit der Entwickelung der Roheisenproduction so innig zusammen, dass es von grossem technischen Interesse ist, dieser letzteren in Kürze seine Aufmerksamkeit zu widmen, wobei wir uns auf das bereits Band I, pag. 27, Gesagte wieder beziehen. In seiner Geschichte der Metalle führt Dr. Zippe zahlreiche Angaben vor, wie den alten Völkern bereits das Eisen bekannt war, und wie es bald nach dem Verfall des Römerreiches auf europäischem Boden sehr ausgedehnt gewonnen wurde. Schon Dr. Karsten erwähnt die für uns Oesterreicher interessante Thatsache, dass bereits im Jahre 712 die Eisenindustrie nächst Eisenerz und Vordernberg in Steiermark begann. In diesem Lande wurden bereits im XIII. Jahrhunderte statt der zu jener Zeit üblichen Stücköfen ,,, höhere Oefen" mit stärkerem Gebläse gebraucht, von welchen Oefen indess zu bemerken ist, dass unser ältestes Bergwerksbuch von Agricola:„ De re metallica"( Basel 1556) sie noch nicht erwähnt. Aus dem Jahre 1365 besitzen wir( nach T. Haupt) eine Notiz, dass das erste Luppenfeuer zu Kutschau bei Tarnowitz in Schlesien durch einen böhmischen Eisenhüttenmann erbaut wurde, woraus folgt, dass schon zu jener Zeit das Eisenhüttenwesen in Böhmen anderen Orts als Vorbild diente. Die berühmte Eisenindustrie im Siegerlande, speciell der Bau des ,, Müsener Stahlberges", bestand urkundlich schon am 4 Mai 1313, und zählte man bereits 1444 im Siegen'schen( nach Macco) 29 Hütten. Auch die Regelung des Eisensteinbergbaues in alter Zeit wird schon durch landesherrliche Verordnungen, beispielsweise durch jene vom 22. Juli 1443, betreffend das Siegen'sche Eisenhüttenwesen, sowie durch die 1556 erlassene Eisenordnung der Herrschaft Schönberg bestätiget. Die eigentliche Entwickelung der Roheisenfabrication beginnt jedoch erst mit der Uebertragung der alten, in Steiermark, Böhmen, 252 Brückenbau. im Siegerlande, in Schlesien und in den alten Niederlanden gewonnenen hüttenmännischen Erfahrungen auf dem Boden Englands im XV. Jahrhunderte, und kann man auf die Entwickelung der dortigen Eisenindustrie daraus schliessen, dass im Jahre 1615 dortselbst die Roheisenfabrication bereits eine Höhe von 3,600.000 Centner erreichte. Diese für jene Zeiten auf dem Festlande und in England schon sehr bedeutsame Entwickelung der Eisenindustrie, deren Wichtigkeit unter Anderm durch den Umstand charakterisirt wird, dass im Jahre 1450 das Eisen theurer als das Zinn war, führte jedoch zu einer solchen gewaltsamen Lichtung der Wälder, dass man nothgedrungen war, auf ein billigeres und reichhaltigeres Feuerungsmaterial zu denken. Als ein solches stellte sich die Steinkohle dar, welche indess damals kaum gewürdiget wurde. Der Bergbau auf Steinkohlen, dessen zum erstenmale im Jahre 853 in England erwähnt wird, der zu Zwickau in Sachsen im X. Jahrhunderte, dann 1193 zu Plenvaux bei Lüttich, 1243 bei New- Castle, 1251 in Wallis in Schottland, 1297 zu Charleroi entstand, entwickelte sich ungemein langsam, so dass beispielsweise der Bergbau zu Zwickau erst 1420 eine Bedeutung erlangte und dass er erst 1560 in Böhmen aufgenommen wurde. Indess gelangte er durch das Verschwinden der Waldungen doch immer mehr zur Verbreitung, und sind ein Zeichen dafür die Angaben, dass in dem Zeitraume zwischen 1550 bis 1740 zehn sogenannte„ Kohlenordnungen" in Zwickau erlassen worden waren, und dass die Chroniken vom Jahre 1599 einen grossen Kohlenhandel in Belgien verzeichnen. - Wie missliebig aber auch das uns heute unentbehrliche Mineral vor etwas mehr als 2 Jahrhunderten noch war( eine Missliebigkeit, die dadurch gekennzeichnet wird, dass 1603 zu London das Verbot bestand, während der Parlamentssession Steinkohlen zu brennen damit die anwesenden Ritter in ihrer Gesundheit nicht geschädigt werden, und dass noch 1645 die Stadt London beim Parlamente gegen die Verwendung der Steinkohlen von New- Castle petitionirte), so erkannte doch zuerst Lord Dudley den hohen Werth derselben, indem er im Anfange des XVI. Jahrhundertes bereits auf die Verwendung der Steinkohlen zur Schmelzung der Eisensteine hinwies. -- IV. Eiserne Brücken. 253 Lord Dudley und andere Engländer, welche später 1619 und 1620 sich mit der Einführung der Steinkohlen bei Schmelzung der Eisenerze beschäftigten, scheinen jedoch noch mit der Flamme der rohen Steinkohle operirt und an die Vercoaksung der letzteren noch nicht gedacht zu haben; denn erst vom Jahre 1640 wird verzeichnet, dass ein Deutscher, Namens Daniel Stumpffeld im Anhaltischen( nach T. Haupt) die Vercoaksung der Steinkohlen erfunden habe. Die erste thatsächliche Verwendung der Steinkohle in Coaksform beim Eisenhüttenbetriebe fand jedoch weit später, im Jahre 1713 zu Coalbrookdale in England statt, und zwar gedrängt durch die immer grössere Abnahme der Waldungen, die in England bereits zu der Calamität geführt hatte, dass die Zahl der kleinen Schmelzöfen, welche im Jahre 1615 schon 300 Stück mit der schon erwähnten Jahresproduction von 3,600.000 Centnern betrug, derart sich verminderte, dass man sie später im Jahre 1740 mit 59 Stück bei einer Jahresproduction von 347.000 Centnern verzeichnete. Wie wichtig indess auch die neue Erfindung war, so brach sie sich doch wegen der sich entgegenstemmenden Schwierigkeiten nur langsam Bahn und gelangte erst im Jahre 1775 zum Durchbruche, nachdem Watt 1774 mit seiner Dampfmaschine aufgetreten war, welche nicht nur den Steinkohlenbergbau wesentlich begünstigte, sondern auch eine Anwendung mächtiger Gebläse ermöglichte. Nachdem nun noch die Umstände hinzutraten, dass 1783 Henry Cort aus Southampton ein Patent auf das Walzen des Eisens genommen hatte, der Engländer Wilkinson thatsächlich mit dem Walzen von Blechen vorging und dass 1796 das erste Cylindergebläse in England im Eisenhüttenbetriebe aufgestellt wurde, war diejenige Zeit gekommen, wo die Massenherstellung des Roheisens auf unerschütterliche Fundamente gebaut werden konnte, Fundamente, deren Festigkeit sich dadurch zeigt, dass die gegenwärtige Kohlenproduction der Erde auf 5379 Millionen Zollcentner und die Roheisenproduction der Erde auf 272 Millionen Zollcentner geschätzt wird. Die grosse Revolution im Wirthschaftsleben Englands, welche sich in der, im I. Bande angedeuteten Weise gegen das Ende des vorigen Jahrhunderts einleitete, fand ihren Widerhall auch auf dem Festlande, 254 Brückenbau. indem der 1739 begonnene Steinkohlenbergbau in der Mark, die 1750 gemachte Entdeckung des Kohlenbassains von Brassac und Epinac, dann die 1782 vollzogene Gründung der Hütte von Creuzot und jene Bestrebungen zur Geltung gelangten, welche sich im Osten Europas, und zwar in dem damaligen österreichischen Schlesien bezüglich der Hebung der Eisenindustrie vollzogen, woselbst schon 1721 zu Kutschau nächst Tarnowitz der erste Eisenhohofen errichtet worden war. Preussen, in den Besitz Schlesiens gelangt, erkannte durch das bei einander liegende Vorkommen des Eisensteines und der Kohle in der neuen Provinz sofort ein kostbares Juwel, und Friedrich der Grosse machte, wie wir schon früher erwähnten, die Mittel flüssig, um die Anträge seines Ministers, v. Heinitz, bezüglich der Hebung der Eisen industrie, welche, wie wir gesehen haben, schon seit 1365 rationell in Schlesien betrieben wurde, nach dem Vorgange Englands zu verwirklichen. Zur Ausführung dieses Planes diente insbesondere der Berghauptmann Graf Reden, welcher England in den Jahren 1789 bis 1790 bereist hatte und, unterstützt durch die Rathschläge des Eng länders Wilkinson, der nach Schlesien gekommen war, am 11. November 1789 in dem Holzhohofen zu Malapane in Schlesien ein erstes Probeschmelzen mit Coaks veranlasste. Obschon dieses Probeschmelzen ungünstige Ergebnisse hatte, so gelangte es dennoch am 20. Jänner 1792 zur Wiederholung und waren die diesmaligen Resultate die Veranlassung zu der Anlage des ersten Coakshohofens auf dem Continente, der nach den Plänen der Ingenieure Bogatsch und Wedding und des Engländers Baildon in seinem Baue 1794 begonnen und am 3. November 1796 angeblasen wurde. وو Die mit diesem Ofen erzielten günstigen Resultate veranlassten die Gründung der fiscalischen Königshütte" in Schlesien, deren Bau im Jahre 1798 begonnen und deren erster Hohofen( der Redenofen) am 25. September 1802 und deren zweiter Hohofen ( der Heinitzofen) am 25. December 1802 angeblasen wurde. Mit diesem festen Schritte auf dem Gebiete einer im Wirthschaftsleben der Staaten tonangebenden Industrie betrat Preussen die erste Stufe in seiner Mission eines grossen Bergwerk staates, dessen Be IV. Eiserne Brücken.. 255 deutung sich dadurch kennzeichnet, dass der Steinkohlenbergbau allein in Schlesien, welcher 1780 nur 502.716 Zollcentner, im Jahre 1830 schon 12,909.493 Zollcentner betrug, im Jahre 1874 schon 212,320.223 Zollcentner Förderung erreichte; dass es seit 1816 die Steinkohlenförderung in Saarbrücken von 1,899.878 Centner Jahresförderung auf 84,595.725 Centner im Jahre 1874 hob, und dass vom Jahre 1873 eine gesammte Steinkohlenproduction im ganzen Staate von 646,958.183 Centner, sowie eine gesammte Roheisenproduction von 31,482.138 Centner( 1873) verzeichnet werden muss. Mit dem Vorgange Preussens und mit den seither in England, in Schlesien und in Frankreich gewonnenen neueren Erfahrungen ( im letzteren Lande unterstützt durch die zwischen den Jahren 1810 und 1816 gemachte Entdeckung der Kohlenfelder von Blanzy, Monceau, Luzy und Aubin) ausgerüstet, machte sich die Eisenindustrie fast zu gleicher Zeit in Belgien und in Oesterreich sesshaft, indem im ersteren Lande im Jahre 1821 die Werke von Seraing, und im letzteren Lande im Jahre 1828 jene von Witkowitz in Mähren gegründet wurden. In Seraing wurde sofort der Coaksofen- und Puddelprocess eingeführt, während in Witkowitz durch Professor Riepl nur die Puddlingsmethode angewendet wurde. Die ersten Versuche, Eisensteine mit Coaks zu schmelzen, wurden in Oesterreich durch Grafen Sternberg zu Darova bei Radnitz im Jahre 1828 durchgeführt; die Kladnoer Coaksöfen in Böhmen bestehen erst seit dem Jahre 1854. Ueber die gesammte neuere Entwickelung der Roheisenindustrie, zu welcher die Verbesserung der Gebläse überhaupt; die 1805 durch Nixon auf der Wallbottelgrube vorgenommene Einführung schmiedeiserner Bahnschienen; das 1820 durch John Berkingshaw erfundene Walzen langer Eisenbahnschienen; die Erfindung und Ausbreitung der Eisenbahnen, wie die immense Verbreitung der Dampfmaschinen überhaupt; ferner das Verfahren der Erhitzung der Gebläseluft, welches zuerst im Jahre 1829 auf den Clyde- Ironworks bei Glasgow angewendet wurde; die 1836 erfundene Darstellung hämmerbaren Gusseisens; die 1847 von Nasmyth gemachte Erfindung des Dampfhammers; die Verbreitung der Gussstahlproducte durch Krupp und Andere; endlich die Einführung des Bessemerprocesses( nach dem ,, Berggeist" Nr. 40 vom Jahre 256 Brückenbau. - 1876, in England, Preussen, Oesterreich, Frankreich, Amerika, Bayern, Belgien und Sachsen bereits 71 Bessemerhütten mit 256 über diese Converters) ganz wesentlich beigetragen haben, mächtige Entwickelung, die im hohen Maase, durch die Ingenieurbauten der Neuzeit und durch die ausgedente Anwendung eiserner Brücken gefördert wurde,- gibt die nachfolgende Generaltabelle Aufschluss. - Es betrug die Roheisenproduction in Zollcentnern: Jahr 1862 Jahr 1871 1871 circa Zollpfund pro Einwohner Grossbritannien Deutschland Frankreich Belgien Oesterreich. • 76,000.000 134,664.277 426 11,618.000 33,296.042 83 21,060.000 23,620.000 65 7,000.000 11,306.480 221 6,500.000 8.492.122 23 Russland 6,000.000 . • 7,208.141 11 Schweden und Norwegen 6,000.000 6,138.349 101 Spanien 1,000.000 1,443.508( 1866) 9 Italien 1,474.180( 1872) 5 Schweiz 150.000( 1872) 6 Summe Europa circa. 227,793.099 86 Nordamerika( 1872) 46,000.000 118 Südamerika( 1872). 1,000.000 4 §. 2. Die geschichtliche Entwickelung der eisernen Bogenbrücken. Diese hier in Kürze geschilderte Entwickelung der europäischen Eisenindustrie brachte es mit sich, dass man schon zu Ende des vorigen Jahrhunderts der Anwendung des Eisens, und zwar zunächst des Gusseisens als Material zum Brückenbaue die grösste Aufmerksamkeit widmete, wobei das Vorbild der gewölbten Brücken maassgebend gewesen zu sein scheint. Gauthey will diesen Gedanken schon in italienischen Schriften aus dem XVI. Jahrhunderte ausgedrückt gefunden haben; bestimmt IV. Eiserne Brücken. 257 gegeben ist er 1719 von Desaguliers, und Frankreich ist das Land, in welchem man allem Anscheine nach den ersten Brückenbau aus Eisen unternahm, indem Garrin zu Lyon 1755 einen aus 3 Bogen à 25., Meter Spannweite bestehenden Brückenbau begann, der jedoch wieder aufgelassen wurde. ubi Woib ban Wie sehr auch zu jener Zeit der Preis des Eisens einer Anwendung dieses Materiales zum Brückenbaue noch widersprach, so trat doch Pritchard aus Shropshire 1773 erneut mit einem bestimmten Bauprojecte auf und erbaute 1779Abraham Darby die Coalbrookdalebrücke über die Saverne, welche Brücke circa 95 englische Fuss Spannweite erhielt und 7161 Centner Gusseisen beanspruchte. Die Construction dieser Brücke, deren 5 Tragrippen aus je 3 concentrischen Ringstücken bestanden, die wiederum und entsprechend dem Fugenschnitte der Steine durch Radialstäbe untereinander verbunden waren, war tonangebend für andere Brückenbauten geworden, und wurden namentlich die wieder eingestürzte Stamfordbrücke über den Team und die 1795 von Telford erbaute Buildwasbrücke ( 39. Meter Spannweite) nach diesem Principe hergestellt. Im Jahre 1794 errichteten Burghaus zu Malapane( 13., Meter Spannweite) in Niederschlesien und 1803 Dillon zu Paris( 18.52 Meter Spannweite) Brückenbauten, welche sich diesem Systeme anschlossen. Während dieses System der gegossenen Bogenringe mit Radialverstrebung die hier bezeichnete Anwendung erfuhr, hatte schon Thomas Payne 1788 zu Yorkshire ein anderes System verfolgt, indem er, den schwierigen Guss langer Ringstücke vermeidend, hohle Gussstücke gebrauchte, welche dem Fugenschnitte der Steine entsprachen. Dieses System verfolgte Burdon 1793 bei dem Baue der Wearmouthbrücke nächst Sunderland, Lamandé 1800 beim Bau der Austerlitzbrücke, und Wilson 1802 bei der 54., Meter weiten, und 1819 eingestürzten Brücke zu Staines. Die Gussstücke dieser Brücken zeichneten sich indess durch ihre Kleinheit aus, und muss desshalb das System Nash besonders verzeichnet werden, welcher Constructeur bereits 1797 zwei Brücken von 10., Meter Spannweite zu Petersburg in einer Weise zur Ausführung gebracht hatte, die den Tragbogen( I- förmigen Querschnittes) aus langen zusammengeschraubten Segmentstücken bildete. 17 258 Brückenbau. Nach diesem Systeme, welches besonders Rennie ausbildete, wurden 1814 die berühmte Southwark brücke über die Themse, deren grösste Spannweite 72.9 Meter beträgt; ferner 1822 die drei deutschen Brücken, nämlich die Friedrichsbrücke( 9.1 Meter Spannweite) und die Weidendammer Brücke( 9., Meter Spannweite) zu Berlin und die Havelbrücke zu Potsdam( 18.2 Meter Spannweite); des Weiteren 1827 die von Rendel erbaute Trentbrücke über den Lary ausgeführt und 1844 das grossartige, allerdings nicht zur Anwendung gelangte Project der Menaibrücke( 145 Meter Spannweite) von Stephenson verfasst. Eine weitere Anwendung erhielt unter Anderem das System der gusseisernen Bogenträger aus grossen Segmentstücken: 1843 bei der 1851 wieder eingestürzten Eisenbahnbrücke über die Kinzig bei Offenburg( 12., Meter Spannweite); 1851 bei der Eisenbahnbrücke zu Tarascon über die Rhône( 60.0 Meter Spannweite); bei der von Georges und John Leather erbaute Airebrücke bei Leeds( 36., Meter Spannweite, 3.5 Meter Pfeilhöhe, 13.25 Meter Fahrbahnbreite); dann 1858 bei der von Savarin und Lagalisserie erbauten Solferinobrücke( 40 Meter Spannweite) zu Paris; ferner 1860 bei der St. Louis- Brücke in Paris( 64., Meter Spannweite); 1863 bei der Brücke zu Rochester( 51., Meter Spannweite); 1868 bei der Strassenbrücke über den Allier bei Vichy( 6 Oeffnungen à 37., Meter); endlich auch bei der neuen Bogenbrücke über die Aire zu Leeds( 1870?, 31., Meter Spannweite, die äusseren Bogenträger von Gusseisen, die inneren 8 Bogenträger von Schmiedeisen), bei welchen Brücken die Segmentstücke durch Rippen verschiedenartig verstärkt erscheinen. lomandos, 2001-200 oldod neisp 57 Während nun in der bisher geschilderten Weise der Bau der gusseisernen, aus flachen, vollen oder ausgehöhlten Segmentstücken bestehenden Bogenbrücken sich entwickelte, folgte gleichzeitig die Durchbildung des gusseisernen Bogenbaues aus Röhrensegmenten. Der deutsche Ingenieur Reichenbach, welcher 1792 auf einer Reise in England hohe Säulen aus Röhrenstücken zusammengesetzt fand, kam zuerst auf den Gedanken, Bogenträger aus Röhren zu bilden; er schrieb 1809 über diesen Gegenstand eine theoretische Abhandlung und war Veranlasser zu jenen Ideen, mit denen Wiebeking 1811 bezüglich der Verbindung der Röhren durch schiefen Schnitt und Mufferüberschiebung auftrat. IV. Eiserne Brücken, 259 Die Kriegszeiten im Anfange unseres Jahrhundertes waren indess weder dem Reichenbach'schen Systeme noch den Wiebeking'schen diesfälligen Entwürfen günstig, und finden wir erst 1824 eine Röhrenbrücke über die Ocker in Braunschweig erbaut. Dieser Ausführung folgte 1828 der von Voigtmann geleitete und von Naht entworfene Bau der Peitzbrücke( 10.7 Meter Spannweite) über den Hammerstrom, deren Bogen aus 4 Röhren- Segmentstücken von 21 Centimeter äusserem Durchmesser und 2., Centimeter Wandstärke bestehen. Obwohl das Reichenbach'sche Röhrenbogensystem hin und wieder bei Ingenieurbauten überhaupt Verwendung fand, so bewährte es sich doch in keiner solchen Weise, dass es aufrecht hätte erhalten werden können, weil insbesondere die ungleichförmige Flanchenspannung, die schon Wiebeking durch seine oben erwähnte Stossverbindung vermieden wissen wollte, und die Vielheit der Stossfugen den praktischen Werth des Systemes vernichteten. Selbst die Bemühungen des französischen Ingenieurs Polonceau, welcher die Röhre ellipsenförmig und später sogar rechteckig gestaltete, sie der Länge nach aus zwei Hälften zusammensetzte, dadurch in die Lage kam, mit den Stössen zu wechseln, und welcher den Hohlraum der Röhre zur grösseren Stabilität mit Holz ausfütterte; selbst diese ganz wesentliche Veränderung der Reichenbach'schen Idee konnte das System der Herstellung bogenförmiger Träger aus gusseisernen Röhren für die Länge der Zeit nicht aufrecht halten, denn die Polonceau'schen Ausführungen der 47., Meter Spannweite haltenden Carrouselbrücke in Paris( 1834), dann der Cloud- und Corbeilbrücke und der Eisenbahnbrücke über den St. Denis- Canal( Brücke Nr. 1) repräsentiren die kurze Cultimationszeit des Systemes, welches bald wieder erlosch, trotzdem die genannten Brückenbauten vielfache Veranlassung zu kleineren Werken derselben Construction gegeben hatten. Thatsächlich tauchen auch gusseiserne Bogenbrücken überhaupt, jedoch versehen mit einer wesentlichen Neuerung, auf welche wir weiter unten zu sprechen kommen werden, hin und wieder, selbst noch in der Gegenwart auf, wie dies beispielsweise bei der 1866 erbauten Radetzkybrücke in Laibach( Röhrenbogen17* 260 Brückenbau. brücke von 30., Meter Spannweite und 2., Meter Pfeilhöhe) der Fall ist. Auch müssen wir hierhergehörig noch einer höchst interessanten Nutzanwendnng einer eisernen Bogenbrücke gedenken, welche bei der Wasserleitung zu Washington getroffen wurde. In dieser 3 englische Meilen langen Zuleitung des Wassers des Potomac befindet sich eine eiserne Bogenbrücke über das Flüsschen Rock- Creek von 208 Fuss Spannweite und 33 Fuss Pfeilhöhe; die Brückenträger bestehen aus 2 gusseisernen Röhren à 42 Fuss Durchmesser, welche 18 Fuss, 8 Zoll Achsenstand haben, eine Brücke von 17 Fuss Fahrbahn und 281, Fuss Gesammtbreite tragen, und deren Wandungen mit 21 Zoll starkem Holze daubenartig ausgekleidet sind, durch welche Hohlräume Syphons gebildet werden, die eine Passage von bis 12 Millionen Kubikfuss täglich zulassen sollen. Während solchergestalt der Bau der gusseisernen Bogenbrücken[ welche besonders bei den Strassenbauten in Frankreich über die Seine, Marne und Sarthe vielfach verwendet wurden, wie dies unter Anderem die Werke von la Tombe( 36 Meter), Villenoy ( 36 Meter), Suresnes( bis 52 Meter) und Clichy( 60 Meter) Spannweite beweisen] im Laufe der Zeit immer seltener wurde, entwickelte sich dagegen die Anwendung der schmiedeisernen Bogenbrücken immer mehr. Die Anwendung des Schmiedeisens zu solchen Brückenbauten, welche Eisengattung seit 1784,( woselbst in England der auf Steinkohlen basirende Frischprocess von Henry Cort und von Wilkinson, und von Parnell der Walzprocess eingeführt worden war), wie wir schon bemerkt haben, zur ausgedehnten Production gelangte, begann schon 1808, allerdings vorerst in einem kleinen Maassstabe. Der Ingenieur Bruyère wendete nämlich das Schmiedeisen bei der Erbauung eines Fusssteges über den Crou( 12., Meter Spannweite) nächst St. Denis, zum erstenmale bei Bogenbrückenbau an, wobei allerdings zu bemerken ist, dass dieser weit blickende Geist, der sich schon durch seine grossen Projecte, namentlich durch das einer Ueberbrückung der Seine beim Invalidenhause zu Paris( 130., Meter Spannweite) bemerkbar gemacht hatte, seine Früchte nicht zu ernten vermochte. Dieser Brückensteg über den Crou war in gewissem Sinne nur eine Nachbildung der IV. Eiserne Brücken. 261 Darby'schen Construction von Coalbrookdale in Schmiedeisen und repräsentirt die Ausgangsstelie zu den mannigfachen Constructionen schmiedeiserner Bogenbrücken. Der Ausbau dieser Constructionen war ein sehr langsam vorwärtsschreitender, weil er zur Zeit seines Beginnes durch die Anwendung der gusseisernen Brücken überhaupt und durch jene Elemente hingehalten wurde, welche sich in der technischen Durchbildung des Walz processes, in der Durchbildung der Theorie des Brückenbaues in Schmiedeisen und in dem naturgemässen Vorangange der Durchbildung jener Ueberbrückungen darstellen, für die wir in der deutschen Literatur zwar die mannigfachsten, leider meist individuellen Bezeichnungen haben, die sich aber alle dadurch kennzeichnen, dass sie ohne Aeusserung eines Horizontalschubes das Auflager nur im verticalen Sinne belasten. Thatsächlich besteht auch zwischen dem Baue der Croubrücke über die Seine( 1808) und der ersten ansehnlichen zweiten schmiedeisernen Bogenbrücke, nämlich jener über die Aar bei Olten( 1853), eine Zeitlücke von 47 Jahren, bevor die Kunst des Baues schmiedeiserner Bogenbrücken, gekräftiget durch die Theorie und gestützt auf sehr subtile Materialuntersuchungen, neues Leben gewann. Von diesem Jahre 1853 an war den Ingenieuren aller Länder ein neues, ausgedehntes Speculationsfeld eröffnet und war es wieder auch hier die französische Schule, welche sich gleich im Beginne des Betretens dieses Feldes hervorragend bemerkbar machte. Sehen wir von der Querschnittsconstruction des schmiedeisernen Bogenträgers und von den mannigfachen Gestalten ab, welche die Construction der Ausfüllung der sogenannten Gewölbezwickel, respective der Ueberbau der Gewölbeschenkel besitzt, weil diese kein specielles Kriterium der Bogen construction, sondern nur ein Hilfsmittel ihres Wesens sind, so kann man in dem Baue schmiedeiserner Bogenbrücken drei wesentlich sich trennende Systeme unterscheiden, nämlich a) zwischen den Widerlagern steif verspannte Bogenträger, b) Bogenträger mit be weglichen Auflagern und c) solche mit beweglichen Auflagern und Scheitelcharnieren. 262 Brückenbau. a) Steif verspannte Bogenträger. Nach diesem Systeme wurden unter Anderem projectirt und ausgeführt: 1. 1853. Project von Stehlin für die Eisenbahnbrücke bei St. Gallen über die Sitter: 3 Rippen, 147 Meter Spannweite. 2. 1853. Aarbrücke bei Olten, erbaut von Etzel, zweigeleisig, 3 Oeffnungen à 31., Meter Spannweite. 3. 1854. Arcolebrücke in Paris, erbaut von Oudry, 80.0 Spannweite, 6.12 Meter Pfeil. Meter 4. 1857. Theissbrücke bei Szegedin von Cesanne und Ruppert, erbaut nach dem Vorbilde der Maubeugebrücke in Frankreich, 8 Oeffnungen à 42.34 Meter. 5. 1859. Die Frankgassen- Brücke und Lupusplatz- Brücke in Köln, erbaut von Hartwich, 15., Meter und 13.2 Meter Spanweite. 6. Die Kinzigbrücke bei Gelnhausen, ausgeführt von Schmick, 30. Meter Spannweite. 0 7. 1863. Lahnbrücke in Ems, ausgeführt von Schmick, 2 Oeffnungen à 27., Meter Spannweite. 8. Die Rheinbrücke bei Constanz, ausgeführt von Gerwig, zweigeleisig, 3 Oeffnungen à 40., Meter Spannweite. Meter. 9. Die Schluchtbrücke bei Waldshut, dto., 1 Oeffnung à 33.0 10. L'Oued- Rionbrücke in Algier, 50., Meter Spannweite, 5.4 Meter. 11. Die Mainbrücke in Frankfurt, 4 Oeffnungen à 32., bis 33. Meter Spannweite( Project). 6 12. Albertbrücke über den Clyde bei Glasgow, 3 Oeffnungen, Maximalspannweite 34.5 Meter, 8 Rippen, 1., 19 Meter im Kämpfer und 0.914 Meter im Scheitel hoch, 11 Meter Pfeil. 75 ' 219 13. 1871) Die inneren 8 Bogen der Brücke über die Aire bei Leeds, 31., Meter Spannweite. 14. 1874. Die Margarethenbrücke in Pest, 6 Oeffnungen, 87., Meter Maximalspannweite. 15. 1874. Mississippibrücke bei St. Louis, 3 Hauptöffnungen, zwei à 152., Meter, eine à 158., Meter Spannweite. Aus Chromstah erbaut. IV. Eiserne Brücken., 263 b) Bogenträger mit beweglichen Auflagern. Schon die bisherige chronologische Schilderung der Entwickelung der eisernen Bogenbrücken hat dargethan, dass man gleich beim Auftreten der Verwendung des neuen Materiales im Brückenbaue sein Augenmerk auf die Nothwendigkeit einer gewissen Bewegung der Construction, bedingt durch die Einflüsse der Temperatur, bedacht war, und ist es nicht ohne Interesse, darauf hinzuweisen, dass 1801 gelegentlich der Besprechung der Entwürfe für den Umbau der Londonbrücke dieser Gegenstand zwischen Telford, Douglas, Southern, Dr. Maskelyne und Professor Robeson zur Sprache kam, indem der Letztere die Existenz eines bedeutenden Horizontalschubes bei eisernen Bogenbrücken annab und den Vorschlag zur Anwendung von Scheitelgelenken machte, während Maskelyne eine BogenEisenconstruction überhaupt für so versteift hielt, dass sie auf die Auflager nur, verticale" Drücke ausübe. Als nun mit dem Baue der Aarbrücke bei Olten( 1853) die neue Zeit für den Bau der Bogenbrücken durch die Anwendung des Schmiedeisens eintrat, und als die Erfahrungen bei der Arcolebrücke, der Maubeugebrücke und der nach dieser construirten Szegediner Brücke dahin geführt hatten, dass ein festes Verspannen schmiedeiserner Bogenbrücken bei ganz starrer Construction des Bogens auch seine wesentlichen Nachtheile habe, so bot sich insbesondere den Theoretikern im Fache eine bedeutsame Gelegenheit, über die Nothwendigkeit und Durchführung einer gewissen Beweglichkeit des Bogens nachzudenken. Schon die französischen Ingenieure Couche und Salie, unzweifelhaft angeregt durch den Gedanken, dass festvernietete schmiedeiserne Bogenträger nicht so biegsam seien, als verschraubte gusseiserne Segmente, fassten bereits 1858 den Entschluss zur Einführung beweglicher Auflager bei schmiedeisernen Bogenbrücken. Später gelangten auch die deutschen Ingenieure, besonders die rühmlichst bekannten Theoretiker und Constructeure Köpke und Schwedler zu denselben Erwägungen, und geben die theoretischen Abhandlungen in den„ Annales des ponts et chaussées" 1860;„ Zeitschrift für Bauwesen", 1861 und 1862; und der„ Zeit 264 Brückenbau. schrift des Hannoveranischen Ingenieur- und Architektenvereines", 1860, 1861 und 1865, hierfür ausreichende Belegschaft. Insbesondere hat Köpke in seinem am 2. September 1868 während der XV. Versammlung deutscher Architekten und Ingenieure zu Hamburg abgehaltenen Vortrage schon darauf hingewiesen, dass seine Bogenconstruction mit beweglichen Auflagern insbesondere bei sehr grossen Spannweiten vortheilhaft sei, indem die durch eine solche Beweglichkeit ermöglichte Bogen construction von einer desto grösseren Materialersparung begleitet sei, je grösser die Spannweite sich gestaltet. Herr Köpke führte zu jener Zeit aus, wie beispielsweise bei einer Spannweite von 800 Fuss und bei derselben Inanspruchnahme des Eisens sich der Materialaufwand seiner Bogenconstruction zu jenen der sonst damals üblichen Constructionen einer Balkenbrücke wie 8: 21 verhalte. In der That wurden nun die Brücken mit fester Verspannung zwischen den Auflagern, wie sehr sie auch durch rationelle Anordnung der Verkeilung an den Widerlagern verbessert und von vielen Ingenieuren, besonders auch durch Schmick standhaft vertheidigt wurden, einigermassen in den Hintergrund gedrängt, weil die erste Ausführung einer schmiedeeisernen Bogenbrücke mit beweglichen Auflagern, nämlich der St. Denis- Brücke( Paris- Creil) eine neue Epoche in der Construction schmiedeeiserner Bogenbrücken einleitete, und sofort mehrere hervorragende Bauwerke dieses System belegten. Unter die wichtigsten diesfälligen Brücken können die folgenden gezählt werden: 1. 1858. St. Denis- Brücke( Paris- Creil), erbaut von Couche und Salle, 45.16 Meter Spannweite, 4.7 Meter Pfeil. 2. 1862. Rheinbrücke bei Koblenz, erbaut von Hartwich, zweigeleisig, 3 Oeffnungen à 96.65 Meter Spannweite. 3. 1865. Ruhrbrücke bei Mühlheim, erbaut von Hartwich, zweigeleisig, drei Oeffnungen à 36.08 Meter Spannweite. 4. Die Draubrücke bei Marburg, dreigeleisig, drei Oeffnungen à 52.47 Meter Spannweite, 11.7 Meter Pfeil, erbaut von Etzel. 5. Ousebrücke bei Littleport, 32.0 Meter Spannweite, 2.44 Meter Pfeilhöhe. IV. Eiserne Brücken. 265 6. 1870) Abvodnoibrücke in Petersburg, eine Oeffnung von 22.4 Meter Spannweite, 2.6 Meter Pfeil, 0.406 Meter Scheitelhöhe. 7. 1873. Rheinbrücke bei Rheinhausen, zweigeleisig, vier Hauptöffnungen à 96.97 Meter. Bogenträger mit beweglichen Auflagern und mit Scheitelcharnier. Obschon die Theorie der eisernen Bogenbrücken darauf aufmerksam gemacht hatte, dass Scheitelcharniere auch noch neben den beweglichen Auflagern angewendet werden sollten, und obschon der Engländer Robeson zuerst( 1801) und die französischen Ingenieure Salle und Couche bereits gelegentlich der 1858 nur mit Auflagercharnieren erbauten Brücke( Nr. I) über den Canal St. Denis ( Paris Creiler Eisenbahn), wie auch Köpke in seinen Abhandlungen vom Jahre 1860 ausdrücklich die theoretischen Vortheile von Scheitelcharnieren hervorgehoben hatten, so gelangte doch die Anwendung solcher Charniere erst mehrere Jahre später zur Geltung. und gebührt einem österreichischen Ingenieur, nämlich dem Inspector Herrmann zu Wien das Verdienst ihrer Einführung in die Praxis, indem derselbe 1864 eine Blechbogenbrücke über die Wien mit einer solchen Scheitelcharniere versah. Von grösseren Brücken ist ( soweit unsere Quellen reichen) die 1865 in Berlin erbaute UnterSpreebrücke( ,, Erbkam, Zeitschrift für Bauwesen" 1866) wenigstens in Deutschland das erste nach diesem Systeme angeordnete Bauwerk, dasselbe besitzt drei Strom- und zwei Seitenöffnungen, eine maximale Spannweite von 16.4 Meter, eine Bogenstärke am Widerlager von 15 Zoll, eine Bogenstärke im Scheitel von 12 Zoll und isb dioslachowition 1/12 Pfeil. Kurz darauf( 1866) wurde wieder auf österreichischem Boden eine zweite Scheitelcharnierbrücke und zwar aus Gusseisen hergestellt; es ist dies die ebenfalls von Herrmann erbaute Radetzkybrücke in Laibach, welche 30.0 Meter Spannweite, 2.2 Meter Pfeil und 5.7 Meter Brückenbreite hat und 650 Wiener Centner wiegt: bei einer gleichförmigen Belastung von 1600 Wiener Centner senkte sich der Scheitel um 20 Millimeter, welche Senkung nach Entfernung der Belastung wieder vollständig zurückging. 266 Brückenbau. Diesen Bauwerken folgten unter Anderm 1867 die beiden Scheitelcharnier- Brücken von St. Denis( Nr. II.) bei Villette( 42.0 Meter Spannweite) und jene in den öffentlichen Anlagen von Butte- Chaumont bei Paris; dann 1869 in Amerika die sechsgeleisige Bogenbrücke in Philadelphia im Zuge der Pennsylvania- Eisenbahn( 12 Rippen, 19.5 Meter Spannweite, 3.65 Meter Pfeil der elliptischen Bogengurtungen, erbaut von Wilson); ferner die wieder von Herrmann 1870 erbaute Stumpergassenbrücke in Meidling über die Wien; des Weiteren die von Quassowski erbaute Ulrichstrassenbrücke in Magdeburg( 72 Fuss preussisch Spannweite), endlich auch die 1872 von Köstlin und Battig construirte Tegetthoffbrücke in Wien, auf die wir noch zu sprechen kommen. Ueberblicken wir das bisher über die Bogenbrücken überhaupt Gesagte, so müssen wir vor Allem noch betonen, dass die Wahl der Bogenform, weil diese mit einer bedeutenden Materialersparung und mit dem hochwerthigen ästhetischen Momente( das auch in Ingenieurkreisen volle Würdigung findet) ausgerüstet ist, in der neueren Zeit überall, namentlich auch in Amerika voll gewürdiget wird, und hat diese Würdigung, welche ausser den genannten Brücken auch noch durch die Ausführungen der Esplanadebrücke zu Montpellier, der Leabrücke in Bockton( 52.4 Meter Spannweite, 3.97 Meter Pfeil), der Blackfriarsbrücke in London( 56.4 Meter maximale Spannweite) bethätiget ist, zu höchst interessanten, praktischen und theoretischen Auseinandersetzungen, unter welch' letzteren wir auch auf die Bestrebungen insbesondere der Professoren Mohr, Keck und Winkler, sowie des Ingenieurs E. Häseler( verbesserte Charnierconstruction), hinweisen, geführt. Namentlich bewegt sich die fachliche Discussion noch um die Nothwendigkeit der beweglichen Auflager überhaupt und der Scheitelcharniere im Besonderen, wobei wir der Thatsachen erwähnen: dass Hartwich schon bei dem Baue der Coblenzer Brücke und nachmals bei jenem der Rheinhausener Brücke als Gegner der Scheitelcharniere auftritt( ,, Zeitschrift für Bauwesen" 1864); dass sich die Frage um Gelenke überhaupt oder um feste Verspannung gelegentlich der Projecte zur neuen Isarbrücke in München zwischen Werner und Schmick schied; dass A. Föppel gelegentlich der Heidelberger Bogenbrücke( 47.2 Meter Spannweite) nach dem Muster der IV. Eiserne Brücken. 267 Coblenzer mit zwei Gelenken vorging; und dass die neuen Ausführungen der bedeutsamen Brücke über die Donau bei Pest und über den Mississippi bei St. Louis überhaupt ohne Gelenke geschahen, und nur auf die Anwendung von Justirkeilen basiren. §. 3. Ausstellungsobjecte. Das Gebiet der eisernen Bogenbrücken, welches nach dem Vorstehenden bezüglich der noch zu erwartenden, principiellen Erfahrungen von ungewöhnlichem Interesse ist, war auf der Wiener Weltausstellung 1873 unter Anderm durch folgende Objecte vertreten: 1. Gradobrücke über den Cincafluss. ( Spanischer Pavillon.) Dieses kühne Bauwerk, in der Strasse zwischen Grado und Benazque( Figur 182), hat eine Spannweite von 68.0 Meter, eine Fig. 182. 68,0 m 34,0 m 7,58 m Pfeilhöhe von 7.585 Meter, eine Fahrbahnbreite von 5.9 Meter und eine Maximalhöhe der Kämpfer über dem Terrain von 34.0 Meter. Die Eisenconstruction, welche 1868 ausgeführt wurde, wiegt 247.000 Kilogramm. Die Erbauer der Brücke, die Société du Creuzot( M. Schneider, Director), hatten durch ein Aquarell die Montirung derselben anschaulich gemacht, welche Montirung in einer Weise geschah, wie dies die folgende Skizze( Figur 183) verdeutlichet. 268 Brückenbau. Fig. 183. www 2. Chiffabrücke in Algier. ( Maschinenhalle.) Die Société du Creuzot, welche diese Brücke 1868 ausgeführt hat, verzeichnet sie mit 47.15 Meter Spannweite der 5 Bogen, einer Pfeilhöhe von 4.85 Meter und einem Eisengewichte von 419.000 Kilogramm.. 3. Trianabrücke in Spanien. Eiserne Bogenbrücke von drei Oeffnungen, ausgestellt im spanischen Pavillon durch( Photographie), aus welchem Bilde zu entnehmen war, dass die Gewölbezwickel durch Kreisformen ausgefüllt sind. 4. Tauberbrücke bei Weikersheim. ( Ausgestellt im deutschen Pavillon Seitens der königlich württembergischen Staatseisenbahn.) Diese Brücke ist unter der Oberleitung des Oberbaurathes v. Morlok durch den Bauinspector Knoll construirt und ausgeführt; sie übersetzt den Tauberfluss in einer Länge von 400 Fuss mittelst drei Oeffnungen à 105 Fuss 30.5 Meter Spannweite und 3.4 Meter Pfeil. Die Brücke ist mit Kämpfergelenken construirt und zeichnet sich, wie dies die 3 Figuren auf Tafel IX ersichtlich machen, durch grosse = IV. Eiserne Brücken. 269 Einfachheit und Schönheit der Composition aus; die Brückenbahn ist eingeleisig, der Pfeilerbau jedoch zweigeleisig. 5. Project zur Mainbrücke in Frankfurt am Main. ( Ausgestellt von Ingenieur P. Schmick.) Dieses Project schliesst sich principiell an jenes über die Isar in München und an die Ausführungen der Brücken über die Kinzig in Gelnhausen und über die Lahn in Ems( ebenfalls von Schmick) an, vermeidet Charniere und zeichnet sich sowohl in seiner Construction, als auch in der ästhetischen Behandlung sehr vortheilhaft aus. Die Auffahrten bestehen aus gewölbten Inundationsbrücken, auf der einen Seite zwei Oeffnungen mit 12.35 Meter und 14.75 Meter von Pfeilermitte zu Pfeilermitte, auf der anderen Seite aus vier Oeffnungen von 10.85, 11.75, 12.50 und 15.50 Meter Distanzirung von Pfeilermitte zu Pfeilermitte. Die eigentliche Strombrücke hat fünf Oeffnungen, von denen die drei mittleren eine Distanzirung von je 32.2 Meter von Pfeilermitte zu Pfeilermitte, die beiden äusseren aber eine solche von je 33.6 Meter besitzen. Die ausgestellt gewesenen Zeichnungen liessen nicht nur die schöne Wirkung der gesammten Anlage, sondern auch vielfache Constructionsdetails erkennen, von denen wir nur auf die sorgsame Verkeilung am Kämpfer( welche uns Herr Ingenieur Schmick durch die Veröffentlichungen der Zeichnungen der Brücke über die Lahn in der ,, Zeitschrift für Bauwesen 1865 bereits im Principe vorgeführt hat), und auf die zahlreichen Schnitte hinweisen, welche durch die verschiedenen Theile des Bogens und der darüber liegenden Schenkelausfüllung gedacht waren. Diese Querschnitte liessen die I- Form als Grundform erkennen, welche durch gerade und durch Winkelbleche verschiedener Anzahl gebildet wurden. 6. Elbebrücke bei Hamburg. ( Ausgestellt von der Köln- Mindener Eisenbahngesellschaft.) Die Hauptstrombrücke, auf welche wir noch weiter unten zu sprechen kommen, hat auf jeder Uferseite je zwei kleinere Oeffnungen, welche mit eisernen Bogen constructionen überbaut sind, die auf Kämpfergelenken ruhen. Die Spannweite jedes Bogens 1 270 Brückenbau. misst 21.42 Meter, und ruht die zweigeleisige Bahn, welche eine Geleiseentfernung von 11 Fuss( Mitte zu Mitte) besitzt, auf vier Bogenträgern, die in Distanzen von 512 Fuss erbaut sind. Die Bogenträger selbst sind durch einen horizontalen Gitterverband und durch verticale Querverbindungen zu einem steifen Ueberbrückungskörper vereinigt. Neben diesen Trägern liegen auf jeder Seite in neun Fuss Entfernung ähnliche, aber leichter construirte Bogenträger zur Aufnahme der beiderseitigen Fusswege. Die Bogenträger selbst sind in der zumeist üblichen Weise aus der bogenförmigen, unteren Gurtung; einer horizontalen, oberen Gurtung; und aus einer Zwischenfüllung construirt, welche durch senkrechte Ständer und gegen den Bogen geneigte Diagonalstreben gebildet ist. Der Bogengurt stützt sich auf halbeylindrische Stützkeile, deren Lager auf gusseisernen Bockplatten ruhen, die im Mauerwerke fest verankert sind; die Auflager der oberen Gurtung bestehen aus einfachen gusseisernen Platten. Die Zeichnung auf Tafel I( Band I) macht die Anordnung dieser Fluthbrücken näher ersichtlich, von denen noch zu bemerken ist, dass das Gesammtgewicht einer einzelnen Ueberbrückung exclusive Bahngeleise an Walz- und Schmiedeisen an Gusseisen 109-400 Zollpfund 6.500, in Summa. 115.900 Zollcentner beträgt. 7. Rheinbrücke bei Rheinhausen. ( Ausgestellt von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft.) Dieses grossartige Bauwerk ist eines der bedeutendsten, welche in den letzten Jahren in Deutschland entstanden sind; es ist der Coblenzer Brücke nachgebildet und war auf der Ausstellung durch ein Aquarell repräsentirt. Die Brücke ist bestimmt, den Rheintraject zu ersetzen, und trägt zwei Eisenbahngeleise und zwei Fusswege rechtwinklig über den Strom. Die Strombrücke hat vier Oeffnungen à 96.67 Meter Lichtweite. Am linken Ufer befindet sich eine Fluthbrücke, welche aus zwei Oeffnungen à 13.33 Meter für eine eiserne Drehbrücke und aus 16 Oeffnungen à 15.69 Meter Weite aus Ziegeln gewölbt besteht. Die Fluthbrücke am rechten Ufer ist ebenso, jedoch nur in sechs überwölbten Oeffnungen errichtet. IV. Eiserne Brücken. 271 Die Gesammtlänge der Strombrücke einschliesslich der Widerlagspfeiler misst 433.84 Meter, die linksseitige Fluthbrücke 344.69 Meter, die rechtsseitige 157.57 Meter, wornach die ganze Bauwerks länge 936.10 Meter beträgt. Das Schienengeleise liegt 19.01 Meter über Düsseldorfer Null, oder 10.36 Meter über dem Hochwasser von 1845. Die Construction der Ueberbrückung der Stromöffnungen besteht aus drei verbundenen Bogenträgern, von denen der mittlere doppelt so tragfähig ist, als jeder der äusseren; diese Träger sind 3.14 Meter hoch und stehen in Distanzen von 4.08 Meter. Die Breite des mittleren Trägers misst 0.994 Meter, jene der äusseren 0.680 Meter. Die Zusammensetzung jedes Bogenträgers besteht aus parallelen Gurtungen, Verticalen und diagonalen Gitterstäben. Der Bogen selbst ruht auf Kämpfergelenken, welche aus cylindrischen Achsen bestehen, die auf gusseisernen, vom Pfeilermauerwerk umschlossenen Platten lagern. Die Entfernung dieser Lagerachsen entspricht einer Spannweite von 98.8 Meter, bei 8.91 Meter Pfeilhöhe. Die verticale Stellung der Bogenträger ist durch Querverbindungen gesichert; die Bahnschwellen ruhen auf besonderen Langträgern, und die zu beiden Seiten der Brücke angebrachten Fussstege von 1. Meter Breite ruhen ausserhalb auf Consolen. Das gesammte Eisengewicht der vier Stromüberbrückungen wiegt: an Schmiedeisen 2,493.500 Kilogramm, an Gusseisen 148.400 19 und wurde dieses Eisenwerk( inclusive der Aufstellung) durch die Gutehoffnungshütte" bei Sterkrade geliefert. Die Aufstellung der Eisenconstruction war wie bei der Coblenzer Brücke projectirt. Die Bogenträger werden danach auf Zulagsstellen am linken Rheinufer und unterhalb der Brückenachse montirt und mit Ausschluss des Mittelstückes genietet. Jede Bogenhälfte gelangt auf einem Gerüste in den Strom, wird mit Hebekrahnen aufgerichtet, in verticaler Stellung auf zwei Schiffe gestellt und in die Oeffnung eingefahren. Die Mitte der Oeffnung und die Pfeilerflächen sind mit Gerüstungen versehen, auf welche nunmehr die sechs Bogenhälften gesetzt werden; sodann wird( nach dem Projecte) die Mittelrüstung vervollständiget und werden die Bogenhälften durch Schraubenpressen auf die richtige Höhe gehoben, worauf der Einsatz der 272 Brückenbau. Anfänge und der Einbau des Scheitelstückes, letzteres entsprechend der Temperatur, und schliesslich die Vernietung erfolgt. Nach dieser Schliessung des Bogens wird die Querverbindung theilweise angebracht, sodann die Mittelrüstung entfernt, und werden die übrigen Constructionstheile mit Hilfe leichter in den Bogenträgern ruhenden Rüstungen montirt. Diese Methode der Aufstellung, welche sich schon in Coblenz bewährte und bei der seither( 1876) fertiggestellten Brücke eingehalten worden sein dürfte, hat gegenüber der Montirung der einzelnen Bogentheile über durchgängigen Lehrgerüsten bedeutende Vorzüge, weil der Einwirkung der Temperatur besser Rechnung getragen, die Schifffahrt weniger gesperrt, die Gesammtmontirung weniger gefährdet und der Montirungspreis wesentlich vermindert wird. Bezüglich der Fundirung der Brücke und der Anordnung der Baustelle verweisen wir auf das schon früher Seite 213 u. f. Gesagte. 8. Margarethenbrücke zu Buda- Pest. ( Ausgestellt von der Société des Batignolles unter der Direction des Herrn E. Gouin.) Dieses bedeutende Bauwerk, welches sich sowohl durch die Kühnheit seiner Construction, wie durch die Festhaltung des Principes der architektonischen Schönheit auszeichnet und mit unter die hervorragendsten Leistungen im Brückenbau der Neuzeit gezählt werden muss, war auf der Wiener Weltausstellung( in der Maschinenhalle) durch ein sehr sorgfältiges Modell repräsentirt. Die Situirung der Brücke gleicht der Mont- Blanc- Brücke in Genf, welche bekanntlich in gebrochener Linie über die Rhône gespannt ist und durch eine Abzweigung im Brechpunkte zur Rousseau- Insel führt.im Die Margarethenbrücke ist unterhalb der Margaretheninsel derart errichtet, dass die zwei Hälften der Brücke senkrecht auf die zwei Donauarme gestellt sind und sich in einem Durchschneidungswinkel von 150 Grad 4 Minuten 6 Secunden treffen, an welchem Punkte die Abzweigung nach der Insel projectirt ist. Es besteht also die Brücke aus zwei Sectionen und enthält jede Section zwei Strom IV. Eiserne Brücken. 273 * 666 pfeiler. Die beiden nächst den corrigirten Ufern befindlichen Oeffnungen messen je 73.501 Meter, die beiden Mittelöffnungen je 82.68 Meter, und die beiden an den Winkelpfeiler sich lehnenden Oeffnungen je 87.8 Meter Spannweite, während die Distanzen von Pfeilermitte zu Pfeilermitte, 76.507 Meter, 88.3 respective 100.9 Meter messen, und beträgt die gesammte Brückenlänge von Widerlager zu Widerlager 528.30 Meter. siw deiluds tai ' 882 753 Die ganze Breite der Brücke misst 16.3 Meter, wovon auf die Strassenbahn 11.03 Meter und auf jeden Fussweg 2.845 Meter entfallen. Die Ueberbrückungen bestehen aus steifverspannten Bogenträgern, deren sechs die gesammte Brückenbahn tragen. Die Pfeilhöhe der Bogen misst 5.134 Meter, 6.480 Meter, respective 7.371 Meter; variirt also zwischen Der Fahrweg steigt gegen die 1 und 1 11.9 14. . Mitte an und liegt oberhalb des Mittelpfeilers 18.984 Meter, an den Brückenköpfen aber 15.91 Meter über Donau- Null. Die Unterkante der Bogenscheitel wechselt deshalb zwischen 14.933 Meter und 17.456 Meter, die Schlusshöhe der Bögen misst 0.85 Meter, 0.90 Meter respective 0.95 Meter, während die Bogenstärke am Kämpfer 1 209 Meter, 1.307 Meter, respective 1.432 Meter beträgt. si Die Kämpferhöhe der sämmtlichen Pfeiler liegt 10.115 Meter, jene an den Widerlagern 9.48 Meter über Null. Die Träger haben eine bogenförmige Untergurte und eine geradlinige Obergurte, welche beide durch Verticale und sich kreuzende Diagonale verbunden sind; diese sechs Träger befinden sich in Achsendistanzen von 2.5 Meter, weil die Fusswege auf Consolen von 1., Meter Auskragung ruhen. Die Bogengurte der Träger, deren Höhe wir schon früher bezeichneten, hat die I- Form zur Grundform; die gerade Obergurte ähnelt der Form, und ist nur 0., Meter hoch. Beide Gurten sind in der früher benannten Weise verbunden, wobei zu bemerken ist dass die Vertikalen je nach der Bogenöffnung 3.298, Meter, 3.280 Meter respective 3.9 Meter distanzirt sind. Zur Einhaltung der perpendiculären Lage der Träger sind bei den Obergurten Querverbindungen ausgeführt, welche zugleich die Fahrbahn tragen, es befinden sich zu diesem Zwecke an jedem 18 274 Brückenbau. Knotenpunkte bei den Obergurten 40 Centimeter hohe Querträger, zwischen welche 17., Centimeter hohe Hilfsträger zur weiteren Aufnahme der Fahrbahn eingeschaltet sind; bei den Untergurten besteht aber diese Querverbindung aus Winkeleisen, welche Andreaskreuze aufnehmen, deren Kreuzpunkte durch Eisenröhren distancirt sind. An den Auflagern ist der gesammte Bogenträger versteift; das Auflager selbst ist ähnlich wie bei der Arcolebrücke aus gusseiserner Lagerplatte und Keilen hergestellt, welche Brücke, wie schon erwähnt, bei 80., Meter Spannweite und 6.12 Meter Pfeilhöhe, eine Schlusshöhe von 38 Centimeter hat. Der Bau der Brücke ist insgesammt zu 4,200.000 Gulden, zahlbar zur Hälfte in Gold, zur Hälfte in Papier mit 10 Percent Coursaufschlag, also rund mit 4,620.000 Gulden österreichischer Währung in Papier der oben genannten Gesellschaft, welche durch die Pläne des Herrn Fouquet in der Concurrenz siegte, übergeben. worden. Zur näheren Beurtheilung dieses Preises, welcher die gesammten Brückenkosten, exclusive der Ornamente, betrifft und von denen auf die Träger allein 1,848.000 Gulden österreichischer Währung entfallen, wurden die beiden folgenden Tabellen zusammengestellt, welche Preise städtischer Strassenbrücken in London, Paris, Wien und Pesth, reducirt auf den Quadratmeter Ueberbrückungsfläche( wegen der verschiedenen Breite der Brücken bei städtischen Strassenbrücken vortheilhafter, als pro Quadratmeter des verbauten Längenprofiles) enthalten und den Kostenvergleich. zwischen gewölbten und eisernen Brücken gestatten. IV. Eiserne Brücken. Kosten städtischer, gewölbter Brücken. ( Die Länge der Brücke ist zwischen den Widerlagern gemessen.) Bezeichnung der Brücken Stadt Bau- Länge Breite beginn Meter Preis pro Quadratmeter Brückengrundfläche, Gulden österr. Währ. Pont au Double Paris 1847 31.0 16.0 315.97 Pont- Neuf. 1850 233.0 21.0 143.22 29 Petit- Pont 1852 31.75 21.0 342.84 " Pont Notre- Dame Pont du chemin d. f. de ceinture Pont d'Austerlitz Pont des Invalides Pont de l'Alma 1853 104.0 21.0 137.76 17 1852 188.5 15.9 313.32 12 27 1854 173.6 18.0 127.85 " 1855 140.7 16.6 177.87 " 1855 135.0 21.0 246.96 " 7 Pont St. Michel 1857 57.6 31.0 129.78 " Pont au Change 1859 102.8 31.0 167.71 " Pont Louis Philipp.. 1860 100.0 16.0 151.20 Pont de Bercy. 1863 159.0 20.0 132.30 27 Pont- viaduc du Point- du- Jour 1864 174.8 31.0 207.06 77 Elisabethbrücke Wien 1850 45.62 21.00 430.80 • Radetzkybrücke 1854 40.81 19.00 496.15 Schwarzenbergbrücke Westminsterbrücke. Blackfriarsbrücke 1863 38.21 21.00 373.88 99 London 1739 1739 372.8 13.4 818.70 1760 282.23 12.8 444.24 " Waterloobrücke 1811 377.94 12.8 2.287.70 1824 239.0 16.46 1.448.88 Neue Londonbrücke Durchschnitt exclusive Westminster, Waterloo und Neue Londonbrücke • oda 18* 255.23 275 276 Brückenbau. Kosten städtischer, eiserner Brücken. ( Die Länge der Brücken ist zwischen den Widerlagern gemessen.) Bezeichnung der Brücken Stadt Bau- Länge Breite beginn Preis pro Quadratmeter Brückengrundfläche, Gulden österr. Währ. Meter Pont d'Arcole. Paris 1855 80.0 20.4 294.20 Pont de Solferino Pont Saint- Louis. Southworkbrücke Vauxhallbrücke Hammersmithbrücke Hungerfordbrücke 1858 126.5 20.0 181.02 1861 64.0 16.0 268.93 " 7 London 1814 215.8 12.8 3.041.01 1811 238.35 10.97 1.468.00 1824 223.33 9.14 437.24 1841 412.24 4.27 617.23 • " Leopoldsbrücke Wien 1864 30.34 12.00 190.17 • Pilgrambrücke Tegetthoffbrücke 1865 31.28 20.18 143.30 1870 35.08 18.96 399.46 Brigittabrücke 1870 65.08 19.00 233.05 1 Kaiser Joseph- Brücke 1872 58.30 19.00 216.04 27 Sophienbrücke. 1872 65.10 19.00 261.83 " Augartenbrücke. 1872 58.30 20.60 270.78 " Margarethenbrücke. Pest 1872 528.73 16.75 532.70 Durchschnitt exclusive Southwarkbrücke und Vouxhallbrücke. 311.23 9. Tegetthoffbrücke zu Wien. Diese Brücke ist von den Herren Köstlin und Battig construirt und in den Jahren 1870-1872 unter dem städtischen Oberingenieur Herrn Paul und dem Ingenieur Herrn Ehret, von der„ Société anonyme des Hauts Fourneaux Usines et Charbonnages" zu Sclessin bei Lüttich erbaut worden; die Brücke zeichnet sich durch ihre sehr schöne Form aus und bildet unter den neueren Ingenieurbauten Wiens eine der schönsten Zierden. Die Construction ist die einer Bogenbrücke mit Widerlags- und Schéitelgelenken; die Spannweite beträgt 35.8 Meter; die theoretische Spannweite von Mitte zu Mitte des Auflagergelenkes aber nur 34.51 Meter; die 4 IV. Eiserne Brücken. 277 theoretische Pfeilhöhe beträgt 2.982 Meter; die Breite der Fahrbahn misst 11. Meter und jeder der seitlichen Fusswege eine Breite von 3.80 Meter. Die 11 Bogen sind aus Röhren gebildet, welche aus vier Quadranteisen bestehen; Verticalständer und Gurtungen für die Aufnahme der Fahrbahn, wie auch die Diagonalverstrebungen sind vermittelst Winkeleisen hergestellt. Zur Fahrbahn dienen Granitwürfel, welche in Schotter liegen, der auf 6 Millimeter starken Buckelplatten ruht. Die Gesammtlänge misst 45., Meter. Das gesammte Eisengewicht, inclusive der Buckelplatten, beträgt circa 4600 Centner, wovon nicht ganz 1 Percent Gusseisen; die Gesammtkosten der Brücke betragen 265.682.1 Gulden österreichischer Währung, wovon für die Eisenconstruction, die Sand- und Betonbettung der Fahrbahn, wie für das Granitpflaster rund 140.000 Gulden österreichischer Währung entfallen. Den auf den Quadratmeter Grundfläche reducirten Preis der von Widerlager zu Widerlager gemessenen Ueberbrückung haben wir schon aus der früheren Tabelle kennen gelernt; es ist jedoch nicht ohne Interesse zu beachten, wie sich der Preis der Tegetthoffbrücke unter den anderen Wiener Brücken bezüglich eines laufenden Meters der Brückenlänge und eines Quadratmeters des verbauten Längen profiles verbält, wobei ich bemerke, dass ich die folgenden Angaben der Güte des Herrn Ingenieurs Berger vom Wiener Stadtbauamte verdanke, und dass die Eisenpreise der unterschiedlichen Bauzeiten, wie auch der Einfluss der Spannweiten nicht übersehen werden dürfen. 0: 278 Brückenbau. Benennung der Brücke Elisabeth- Brücke Schwarzenberg- Brücke Radetzky- Brücke Pilgram- Brücke Leopold- Brücke Tegetthoff- Brücke Kaiser Joseph- Brücke Sophie- Brücke Augarten- Brücke Brigitta- Brücke Kosten der städtischen Brücken in Wien. Construction Spannweite Länge zwischen den Widerlagern Gesammtlänge profil, Quadratmeter Verbautes LängenGesammtKosten, Gulden Österr. Währung Quadratmeter Längenprofil Preis pro Laufenden Meter Meter Steinbrücke 3 X 13.1 45.62 51 512.20 412.783.00 805.90 8.093.78 2 X 18.0 38.21 2 X 19.3 53 447.55 300.000.00 670.31 5.660.37 40.81 60 " Halbparabel- Träger 4 faches Netzwerk 31.28 31.28 34 966.56 227.40 30.34 30.34 33 285.23 384.717.00 90.457.56 69.236.13 398.02 6.411.95 397.79 2.660.52 242.76 2.098.06 • Eiserne Bogen mit 3 Gelenken 35.08 35.08 45 306.61 265.682.18 866.51 5.904.50 Parabelträger 58.30 58.30 63 239.311.50 836.76 285.99 3.798.58 Trapezträger 65.10 65.10 70 900.00 323.864.30 359.84 4.626.63 Steifes combinirtes 58.30 58.30 63 982.51 325.203.71 330.99 5.161.96 Hängewerk Trapezträger 65.08 65.08 70 900.00 288.178.93 320.19 4.116.84 IV. Eiserne Brücken. 279' порі 10. Boulevardüberbrückung: Port- Royal in Paris. ( Französische Abtheilung.) Diese Strassenüberbrückung ist ebenfalls eine Bogenbrücke, welche in Modell zur Ausstellung gelangt war. Verticale, verstärkt durch Netzwerk, tragen die Fahrbahn in einer solchen Anordnung, wie sie in England vielfach üblich ist und auch in Paris unter Anderem bei der St. Louisbrücke angewendet wurde, indem statt der Buckelplatten Ziegelgewölbe zwischen die I- Eisen gespannt werden. 11. Ulrichstrassenbrücke in Magdeburg. Diese von der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn unter der Oberleitung des Herrn Baurath von Quassowski 1872 erbaute Brücke besitzt 3 Charniere, eine N- Fachung ober den Bogenschenkeln und führt die Eisenbahn über die Ulrichstrasse, welche eine 36 Fuss breite Fahrbahn und zwei Gehwege von 21 Fuss und 15 Fuss preussisch besitzt. Die Spannweite misst 72 Fuss preussisch, die Anläufe liegen 7 Fuss 78/4 Zoll, der Scheitel 14 Fuss 3 Zoll über der Strasse; der Pfeil misst 6 Fuss 35%, Zoll; die Stützweite beträgt 73 Fuss 11/4 Zoll( 23.217 Meter). Fahrbahn und Bogengurte sind förmig, vereinigen sich in der Mitte zu einem Kasten und liegt das Scheitelcharnier in der Bogengurte. Idowdo Die Verticalen der Ausfachung haben 1.883 Meter Achsendistanz; der innere Raum der Li Gurten hat 634 Zoll Breite und ist die Obergurte 12 Zoll, die untere 16 Zoll in den Deckplatten breit; die Obergurte besteht in ihren Seitenwänden allein aus Winkeln von 4 Zoll x 21 Zoll x 3 Zoll; die Untergurte hat 8½ Zoll Höhe und sind ihre Wände durch 2 Winkeleisen von 5 Zoll x 4 Zoll X, Zoll( max.) festgehalten. Trotz der sorgfältigsten Herstellung des Scheitelcharnieres, zeigte sich diese Anordnung bei dem Gebrauche der Brücke wegen der rasch wechselnden Belastungen nicht vortheilhaft, wesshalb noch die Einschiebung eines Keiles vorgenommen und die Untergurten verlascht wurden. Das Gesammtgewicht der Brücke beträgt für die zwei Hauptgeleise und zwei Hauptgütergeleise, dann eine 7 Fuss breite Karrenbabn und für 2 auf Consolen ruhende Gehwege von je 3 Fuss 280 Brückenbau. 10 Zoll Breite: 2350 Zollcentner Walz-, Guss- und Schmiedeisen und 103 Zollcentner Stahl und hat dieser Eisenbau 21.425 Thaler gekostet. Für ein Geleise mit beiderseitigen Fusswegen berechnet sich die Eisenconstruction zu: 522.30 Zollcentner Walzeisen, 29.20 16.50 وو 99 Gusseisen, Schmiedeisen Summe 568.00 Zollcentner, oder pro laufender Meter 1260 Kilogramm. 12. Ueberführung der Colonnenstrasse bei Schöneberg im Zuge der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn. Diese ebenfalls durch von Quassowski( 1871) erbaute Brücke besitzt 4 Bogenträger von 58 Fuss Lichtweite, 4., Fuss preussisch Pfeilhöhe und N- Fachung über den Schenkeln; die Fahrbahnbreite misst 18 Fuss preussisch, jedes der auf Consolen ruhenden Trottoirs 5 Fuss. Das Gewicht der Brücke beträgt 703 Zollcentner Walzeisen, 245 Zollcentner Gusseisen und 17 Zollcentner Schmiedeisen und hat dieser Ueberbau 7250 Thaler gekostet. Obwohl, streng genommen, zu den eigentlichen Bogenbrücken nicht gehörig, wollen wir hier diejenigen zwei Ausstellungsobjecte anreihen, welche durch das Auftreten einer Bogenform an die Construction der eigentlichen Bogenbrücken mahnen. Fig. 184. 4472 m -52.0 IV. Eiserne Brücken. 281 1. Pont de Suresnes. ( Projectirt von Herrn Legrand und ausgestellt im Modell von der Stadt Paris). Die Brücke besitzt drei Oeffnungen von 44.0 Meter, 52.0 Meter und 44.0 Meter Spannweite und haben die Bögen eine sehr flache, elliptische Form. Die 6 Bogen sind mit der Fahrbahn durch Verticale verbunden und ist ihre Construction, wie auch die Auflagerung auf die Mittelpfeiler aus der Skizze Figur 184 ersichtlich, welche Zeichnung das Wesen einer continuirlichen Bogenbrücke kenntlich macht. 2. Pont de St. Quen. Diese höchst eigenthümliche Construction, welche aus der Figur 185 ersichtlich ist, ist ein Project des Herrn Ingenieurs LegFig. 185. rand und einem Hefte entnommen, welches, verschiedene andere Projecte enthaltend, derselbe zur Ausstellung gebracht hatte. V. Abtheilung. Eiserne Balkenbrücken. Im Gegensatze zu den Bogenbrücken, welche einen Horizontalschub äussern, verstehen wir hier unter Balkenbrücken alle diejenigen, sehr zahlreichen und verschiedenartigen Systeme und Formen der eisernen Ueberbrückungen, welche, einen Balken repräsentirend, die Auflager im verticalen Sinne belasten. Es kann nicht in der Tendenz des vorliegenden Berichtes liegen, alle diese Systeme zu skizziren und ihre chronologische Entwickelung in Gänze zu geben, sondern wir beschränken uns in letzterer Be 282 Brückenbau. ziehung auf die folgende Uebersicht, wie lückenhaft diese auch sei, weil für unsere Zwecke die Uebersicht mehr Werth hat, als das detaillirte Eingehen in ein förmliches Labyrinth verkörperter Ideen. Der Einfachheit der Eintheilung halber rechnen wir unter die Balkenbrücken auch jene Systeme, wo der Balkenträger durch Sprengwerke unterstützt ist. I. Capitel. Einfache Barren. Als nach den französischen Kriegen zu Anfang unseres Jahrhundertes die Entwickelung der Roheisenproduction mächtig auftrat, schritt man in Nachahmung der gegossenen Schienen dazu, grössere gusseiserne Tragrippen zu Ueberbrückungen anzuwenden, und gebrauchte man schon 1824 solche bis zu 40 Fuss Brückenweite. Mit der Entstehung der Eisenbahnen nahm die Anwendung solcher Barren zur Ueberbrückung der Durchlässe sehr überhand, weil die Gewährleistung eines tieferen Niveaus und die Bequemlichkeit und Raschheit der Herstellung zu dessen Gunsten sprachen. Insbesondere war es England, welches mit dieser Brückenconstruction den Reigen der Anwendung eröffnete, und folgten Belgien, Frankreich und Deutschland diesem Beispiele in einer Art, welche sich durch die verschiedensten Formen im Querschnitte und im Längenschnitte solcher Barren äusserte. Wir weisen in dieser Beziehung nur auf die Beispiele hin, welche Seitens der Blackwallbahn( 14.02 Meter Spannweite), der York- Middland- Northern- und Easternbahn( bis 20.16 Meter), der Badischen Staatsbahn( 3.0 bis 5.1 Meter), hier besonders bei den Brücken zu Malsch, Ettlingen und Oos, und bei der Main- Weserbahn in den Brücken zu Häuserbach, Vilbel, Niederwöllstadt gegeben wurden. Auch Zusammensetzungen solcher gusseisernen Barren aus mehreren Stücken mit Zuhilfenahme von Schmiedeisen fanden statt, wie dies zum Beispiele in der von Marcellis und Duval verfassten und von dem Minister Rogier protegirten Construction der 18.4 Meter weiten Scheldebrücke zu Gent( 1840), wie auch bei der Appenweierbrücke( 7.2 Meter Spannweite) der Fall war. IV. Eiserne Brücken. 283 Dieses System gusseiserner Barren wurde indess insbesondere durch die misslichen Erfahrungen, welche man in England damit gemacht hatte und die in der Natur des Gusseisens begründet waren, gar bald durch gewalzte und, wie wir weiter unten anführen werden, durch einfache Blechträger verdrängt, so dass wir heute, wo der Walzprocess der Bauträger, wie es das auf der Ausstellung in Wien Seitens der Burbacher Hütte ausgestellt gewesene 26.0 Meter lange, 157 Millimeter hohe und 12 Millimeter dicke, mit Ausladungen von 96 Millimeter versehene Winkeleisen erwies, bedeutsam fortgeschritten ist, von der Anwendung gusseiserner Träger fast gänzlich absehen. In der That spielt auch bekanntlich der Walzträger bei dem modernen Eisenbahn- und bei dem gesammten Hochbaue eine solche bedeutsame Rolle, dass die zahlreiche Vertretung solcher sogenannten„ Bauträger" auf der Wiener Weltausstellung einen Umfang angenommen hatte, wonach derselbe hier im Detail nicht weiter verfolgt werden kann. Wir erwähnen hier nur, dass die Ausstellung förmlich darauf hinwies, wie die Industrie in der Herstellung der Bauträger sich geradezu separirt hat und wie, darauf bauend, die ausgestellt gewesenen Normalien verschiedener Eisenbahndirectionen diese Separation ausgenützt haben. Insonderheit haben die Lemberg- Czernowitzer Bahn, die Nordwestbahn, die Venlo- Hamburger Bahn und die Württembergische Staatsbahn derlei bestimmte Normalien zur Ausstellung gebracht. Die Venlo- Hamburger Bahn wendet derlei Träger zwischen 4 und 12 Fuss Weite principiell an; bei 6 Fuss 10 Zoll Trägerlänge nimmt dieselbe Träger von 111, Zoll, bei 15 Fuss 2 Zoll Trägerlänge solche von 161 Zoll Höhe an, in welch' letzterem Falle beiderseits 1 Fuss 11 Zoll auf Auflager gerechnet werden. Die Württembergische Staatsbahn geht mit ihren gewalzten Trägern ebenfalls bis 12 Fuss 3.438 Meter Lichtweite bei 4.24 Meter Trägerlänge, welche Träger 396 Millimeter Höhe, 17 Millimeter Steg messen und 97.27 Kilogramm pro laufenden Meter wiegen. - 284 Brückenbau. II. Capitel. Armirte Barren. So lange der Walzprocess nicht genügend ausgebildet war, construirte man in der ersten Zeit der Eisenbahnen auch armirte und zusammengesetzte Barren. Sehr beliebt war die Armirung durch Zugbänder, und hat man derlei Combinationen auf der York- und Middland- Countiesbahn und auf der Northern- Easternbahn in Spannweiten von 18 bis 19.8 Meter Weite angewendet. Eine der wesentlichsten Brücken dieser Construction ist die Leabrücke im Zuge der Nord- Ost- Eisenbahn, welche mittelst aus je zwei Stücken bestehenden Balken von insgesammt 70 Fuss englischer Länge eine lichte Weite von 66 Fuss überbrückt. Auch in der York- Scarborough- Bahn befindet sich eine derartig construirte Brücke über die Ouse bei York. Die Nachtheile derlei Constructionen, besonders hervorgerufen durch die Verwendung zweier Eisengattungen, zeigten sich jedoch als sehr bedeutend, und hat insbesondere der Einsturz der Chesterbrücke über den Dee im Zuge der Chester- Shrewsbury- Bahn zum Verlassen dieser Construction, respective zur Auffindung und Verbesserung anderer Constructionen wesentlich beigetragen. Eine andere, unter die Kategorie der armirten Barren zu rechnende Construction, welche in den Vierziger Jahren besonders häufig für kleinere Spannweiten auftrat und auch heute noch vielfach angewendet wird, besteht in der Benützung verschiedenartig zusammengefügter alter Eisenbahnschienen. Wir erwähnen diesbezüglich nur die Brücke über den Mühlendamm zu Berlin( 10.64 Meter Spannweite), die Brücken der Thüringer Bahn, der Kreutz- Küstriner, Marburg- Villacher, Niederingelheimer und der Hannöverischen Eisenbahnen. Auf der Ausstellung war unseres Wissens diese Constructionsart nur in ganz untergeordneter Weise vertreten. IV. Eiserne Brücken. 285 III. Capitel. Blechträger. S. 1. Ihre Geschichte. Die schon früher erwähnte, seit Henry Cort aus Southampton ( 1783) erfolgte Ausbildung im Walzprocesse des Eisens, führte nicht nur zur ausgedehnten Fertigkeit in der Herstellung von Winkelblechen, sondern auch zur billigen Darstellung grosser und starker flacher Bleche, und war mittelst dieser Factoren bereits 1820 das Signal gegeben worden, grössere Spannweiten mittelst sogenannter Blechträger zu überbrücken, da in diesem Jahre Aron Manby in dem Eisenwerke Tipton bei Birmingham ein Schiffsdeck von 120 Fuss Länge und 18 Fuss Breite in der Weise construirte, dass er statt der Lagerbalken I- förmige, durch Winkelbleche und Vernietung gestaltete eiserne Tragrippen verwendete. Wesentlich gefördert wurde diese Gestaltung von Tragbalken durch die Anwendung solcher im Lagerhause zu Portsmouth, woselbst die Blechträger bereits eine Länge von 411, englischen Fuss erhielten, nachdem die neue Constructionsart schon früher( 1832) für die Tragung von Fussböden im Hochbaue sehr beliebt geworden war. Ihre wesentlichste Verbreitung erhielten jedoch diese vollwandigen Blechträger zuerst beim Strassen- und später beim Eisenbahnbaue, indem die Vortheile der beliebigen Verstärkung, der beliebigen Länge und der beliebigen Form( letztere im Querschnitte, wie im Längenschnitte) die früher erwähnten Barren bedeutend überboten. So bildete beispielsweise Brunel auf der Süd- Wales- Bahn die neue Constructionsart vielfach aus, indem er Spannweiten bis zu 30.0 Meter überbrückte und dem Querschnitte, statt der gewöhnlichen I- Form, namentlich bei der Wyebrücke nächst Chepstow( 1850) eine Gestalt gab, bei der das Oberquerblech segmentförmig gebogen und durch schräge Winkelbleche gestützt wurde. Dieser Querschnitt Brunels wurde 1851 von Flachat, Gouin& Comp. bei der schiefen Brücke von Clichy( 21.65 Meter Spannweite) im Zuge der französischen Westbahn angewendet.d 286 Brückenbau. Eine ganz eigenthümliche Gestaltung erhielten die Blechträger bei der 1855 erbauten Cironbrücke( 32.92 Meter Trägerlänge) in der französischen Südbahn, woselbst herabgezogene Trägerenden in die Widerlager hineingebaut wurden. Eine besondere Ausbildung der Versteifung der vollen Tragwand fand bei der 1855 erbauten Garonnebrücke( 74.4 Meter Spannweite) nächst Langon( Bordeaux- Cette) statt, indem entsprechend der Beanspruchung derselben an den geeigneten Orten Rippen verschiedenen Querschnittes angebracht wurden, eine Construction, welche seinerzeit wegen der gebrauchten grossen Spannweite Aufsehen hervorrief. In anderer Weise angeordnet und durch die Materialmischung interessant gemacht, wurden die Blechträger der Ijsselbrücke bei Westerwoort in Holland( 49.99 Meter Spannweite) construirt; es bestehen dieselben aus einer gusseisernen Obergurte und schmiedeisernen verticalen Verstärkungsrippen der vollen Blechwand. Eine ausgedehnte Anwendung der Blechträger zu Brücken erfolgte schon beim Baue der Murgbrücke bei Rastatt; dieselbe hat drei mittlere Oeffnungen à 12.87 Meter von Mitte zu Mitte der Pfeiler, und zwei seitliche Oeffnungen à 11.65 Meter. Die Brücke ist 5.1 Meter breit, wird durch zwei äussere I- Träger von 0.8 Meter Höhe, einen mittleren von 0.6 Meter Höhe und zwei zwischen die Querträger geschaltete Längsträger von 0.28 Meter gebildet. In Deutschland wurde der Bau der Blechträger, welche 1846 in England schon sehr verbreitet waren, besonders bei den Hannöverischen Bahnen zuerst eingeführt und waren bei der Herstellung der Hannöverischen Südbahn( eröffnet 1853 und 1854) bereits diesbezügliche Normalien geltend. Auch die Rheinische Eisenbahn, Hessische Ludwigsbahn, die Orientbahn und die französischen Bahnen, wie auch die französischen Behörden für die Bauten der Vicinalwege haben ausgedehnt zur Verbreitung und Vervollkommnung der Construction voller Blechträger, also dazu beigetragen, dass wir über diesen Gegenstand heute sehr eingehende Normalien besitzen, unter denen wir nur jene der Orleansbahn, der Badischen, Württembergischen und Bayerischen Bahnen, der Hanövrischen Linien, der Rheinischen, der Venlo- Hamburger, der Oesterreichischen Nordwestbahn, der Oesterreichischen IV. Eiserne Brücken. 287 Staatsbahn und der Oesterreichischen Südbahn nennen, welch' letztere Normalien durch Etzel, Pressel und Thommen so berühmt und mustergiltig gestaltet wurden. §. 2. Ausstellungsobjecte. Die Wiener Weltausstellung brachte auf dem Gebiete der vollen Blechträger viele und zum Theile sehr interessante Objecte, aus denen wir nur die folgenden zur Besprechung wählen: 1. Blechträger der Oesterreichischen Nordwestbahn. Die Normalien dieser Bahn schreiben für Stützweiten bis 12.0 Meter I- förmige Blechträger vor; jedes Geleise erhält in der Regel eine besondere Brücken construction, die nur aus zwei Trägern gebildet wird; kann die Fahrbahn oberhalb gelegt werden, so beträgt die Trägerdistanz 2.0 Meter; kleinere Brücken bis 6.0 Meter Weite erhalten eine Querverbindung, welche aus mehreren Winkeleisen in T oder Kreuzform zusammengelegt erscheint; Brücken über 6.0 Meter Weite erhalten eine Querverbindung durch zwei Traversen und ein Andreaskreuz; die Trägerhöhe beträgt in der Regel 10 der Spannweite; bis zu 6.0 Weite bestehen die Windkreuze aus Flacheisen, bis 10.0 Meter aus Winkeleisen; grössere Blechbrücken erhalten an der Ober- und Untergurte je ein Winkel kreuz, das obere aus Flacheisen, das untere aus Winkeleisen liegt die Bahn zwischen den Trägern, so werden nur Flacheisen in der unteren Gurtung angeordnet. Nach der Verordnung des k. k. Handelsministeriums zu Wien vom 30. August 1870 wurden die Hauptträger mit 8 Kilogramm pro Quadratmillimeter, die Quer- und Längsträger mit 612 Kilogramm pro Quadratmillimeter berechnet. Aus dem Dimensionenverzeichnisse der Barren- und der Blechbrücken der Oesterreichischen Nordwestbahn entnehmen wir die folgenden Daten: 288 Brückenbau. Meter Stützweite Trägerlänge Trägerhöhe Trägermitten Entfernung der Lage der Fahrbahn Schmiedeisen GesammtGewicht in Zollcentnern Gusseisen Gewicht pro laufenden Meter in Zollcentnern Schmiedeisen Gusseisen Beanspruchung des Schmiedeisens in Kilogramm pro QuadratMillimeter 2.0 3.20 3.54 0.3 oben 2.7 unten 26.48 6.28 8.28 1.96 7 unten 51.47 6.28 16.08 1.96 3.60 3.94 0.34 2.0 oben 31.19 2.7 unten 56.44 6.28 8.67 1.75 8 6.28 15.68 1.75 4.80 5.34 0.43 2.0 oben 2.7 unten 46.59 8.25 9.71 1.72 8 79.24 8.25 16.51 1.72 2.0 oben 66.40 9.15 10.38 1.43 8 6.40 6.94 0.58 4.0 unten 129.39 4.65 20.22 0.73 8.00 8.80 0.68 2.0 oben 93.66 4.0 unten 166.32 11.37 5.97 11.71 1.42 20.79 8 0.75 9.60 10.40 0.87 2.0 oben 126.38 4.5 unt n 231.86 12.27 13.17 1.28 5.97 24.15 0.62 8 11.20 12.40 1.05 2.0 oben 167.45 4.5 unten 283.12 14.81 7.61 14.95 1.32 8 25.28 0.68 12.80 14.00 1.26 13.43 14.55 1.05 2.0 oben 201.86 4.5 unten 332.96 4.5 unten 382.84 15.71 15.77 1.23 8 7.61 26.01 0.59 7.61 28.49 0.57 00 8 16.71 17.65 1.37 2.0 oben 345.3 20.41 20.66 1.23 8 2. Blechträger der Venlo- Hamburger Bahn. Blechträger wurden zwischen 12 und 50 preussischen Fuss Weite angewendet; für die Berechnung wurde eine gleichmässige Vertheilung der Belastung, wie folgt, angenommen, welche Berechnung schon den Einfluss der Stösse berücksichtigt. IV. Eiserne Brücken. Laufende Nummer Lichte Weite der Brücke in preussischen Fuss 12345678 12 14 16 20 24 13480 289 Mobile Belastung in Zollpfunden für 1 Geleise pro laufenden Fuss preussisch 6.600 6.500 6.300 5.900 5.400 4.800 4.000 3.600 50 Für die Berechnung diente eine Inanspruchnahme des guten deutschen Schmiedeisens von 9200 Zollpfund pro Quadratzoll preussisch - 6.75 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Bei der Berechnung wurde den Lichtweiten 2 Fuss hingesetzt, um die richtige Berechnungsweite von Mitte zu Mitte Auflager annähernd einzuhalten. Die Höhe der Blechträger ist im Allgemeinen zu 1/12 bis 1/8 der lichten Weite angenommen, und wurde nur in besonderen Fällen auf 15 ermässiget. Die Entfernung der Träger beträgt bis 50 Fuss Spannweite: 5 Fuss, sofern dieselben unter der Fahrbahn liegen; die Querträger haben 5 bis 8 Fuss Entfernung. Die sogenannten Windstreben sind für einen Seitendruck von 500 Pfund pro laufenden Fuss der Träger gerechnet; Brücken unter 30 Fuss haben nur an den unteren Gurtungen horizontale Verstrebungen; Brücken über dreissig Fuss dagegen horizontale Kreuze, sowohl oben, als unten. Das Auflager besteht aus einem gehobelten, gusseisernen Gleitschuhe; die schon oben erwähnten Barren liegen direct auf; die Brücken über 12 Fuss Weite haben aber eine gehobelte Blechplatte angenietet; an dem einen Ende sind die Träger durch Schrauben festgehalten; der Druck der Auflagerschuhe auf die Quadern ist zu 90 bis 130 Pfund pro Quadratzoll angenommen; zwischen Schuhen und Mauerwerk liegen Bleiplatten. Die folgende Tabelle gibt Dimensionen und Gewichte aus mehreren Fällen der Anwendung von Barren und von Blechträgern, construirt für nur ein Geleise der Bahn und für rechtwinklige Ueberbrückungen. 19 290 Art der Construction träger für ein Geleise Spannweite Anzahl der HauptBrückenbau. Länge der Höhe Entfernung der der HauptTräger Träger träger Gesammtgewicht für eine Oeffnung und ein Geleise Zollpfunde Schmiedeisen Gusseisen Blei preussische Fuss Barren 2 4 6'10" 0'1112" 5' 800 252 78 2 6 8'10" 1' 14' 1/4" 5' 1.410 288 78 27 2 8 10'10" 1' 34" 5' 1.760 288 78 27 2 10 13' 2" 1' 4" 1' 4" 5' 2.830 428 88 2 12 15' 2' 1' 412 5' 3.720 444 92 " 9 Blechträger 2 14 17' 8" 1' 612 5' 14.790 400 88 2 16 19' 6" 2' 0" 5' 155.180 524 88 27 2 18 21' 2" 1'10' 5' 6.850 520 109 29 2 20 23' 8" 2'6' 5' 7.430 556 98 " 9 3 20 23'15" 2' 3/8" 4' 238" 6.900 576 135 99 2 24 28' 0' 2' 6" 5' 9.460 556 98 " 27 2 22 28 31' 6" 1'10' 5' 16.160 800 127 32 35' 8" 3' 5" 5½" 5' 14.760 936 " 2 35 39' 0" 2'10' 5' 18.100 73 700 105 Barren 4 4 6' 6" 0' 8" ( 2 à 12½") 1.280 324 73 • 3' 914) 4 8 10'10° 0'1112" 2 à 1314) 2.800 340 86 97 4' 934) Blechträger 4 12 15' 0' 1'0' ( 2 à 16" 4' 93/4") 5.640 400 160 Barren 4 14 17' 2" 1' 318 2 à 144") 3' 712 6.760 380 88 Blechträger 2 20 23' 8" 2 24 28' 0" 2' 6" 2' 6' 8' 2" 11.560 556 98 8' 2' 14.180 556 98 99 2 30 33'10' 99 2 40 44' 8" " 2 40 44' 8' 29 2 50 54' 8' 3' 0" 4'0" 4' 0' 4' 3" 8'6' 18.010 512 204 8' 6" 25.890 884 188 11' 6' 26.230 856 188 11' 6' 38.470 1.360 206 29 IV. Eiserne Brücken. 3. Blechträger der Württembergischen Staatsbahn. 291 Die Direction der Württembergischen Staatsbahn brachte 1873 in Wien neben den Normalien der Barren auch solche für Blechbrücken von 13 bis 16 württembergischen Fuss Lichtweite zur Anschauung, und gibt die nachstehende Tabelle die betreffende Zusammenstellung. Spann- Träger- Träger- Trägerweite länge höhe Stegstärke breite Gesammtgewicht in Zollcentnern Schmied- GussMeter Millimeter eisen eisen 3.721 4.527 406 200 8.6 23.00 4.00 4.011 4.870 435 200 8.6 25.00 4.00 4.297 5.157 464 200 8.6 28.00 4.00 4.584 5.587 492.8 200 8.6 32.00 4.00 Bei sämmtlichen Barren- und Blechbrücken zwischen 6 und 16 Fuss( 1.713 Meter - 4.584) Spannweite ist vorgeschrieben, dass keine Schwelle in die Mitte und entlang der Brücke kein Schienenstoss kommen soll. 4. Blechbrücken in Spanien. Unter den zahlreichen Blechbrücken, welche 1873 zu Wien im spanischen Pavillon durch Zeichnungen zur Ausstellung gebracht waren, heben wir nur die folgenden hervor: a) Puente de Revilla, Eisenbahnlinie Alar del Rey à Santander. Zwei Oeffnungen à 13.92 Meter Weite, Maximalhöhe der Fahrbahn 8.70 Meter über Terrain. wood foth doin b) Puente sobre el rio Jucar, Eisenbahnlinie Almansa al Grao de Valencia. Blechträger mit gekrümmter Obergurte ( Form der Halbparabelträger) mit 1.7 Meter Auflagerhöhe, 4.0 Meter Höhe in der Mitte und verticalen Versteifungsrippen.( Die Spannweiten dieses interessanten Bauwerkes konnten nicht ermittelt werden.) c) Puente sobre el rio Tordera, Eisenbahnlinie Barcelona à Francia por Figueras. Continuirliche Blechträger über 19* 292 Brückenbau. sieben Oeffnungen à 30.0 Meter Weite von Mitte zu Mitte Pfeiler. Die Blechwände sind in Distanzen von 0.5 Meter vertical versteift. Auf der Brücke liegen Brunel'sche Schienen. Die Fundirung erfolgte mittelst Caissons von 13.5 Meter Länge und 3.5 Meter Breite, wobei die Enden halbkreisförmig abgerundet wurden. d) Puente de Zuera sobre el rio Gallego. Strasse Zaragoza à Canfranc. Continuirlicher Blechträger von 161 Meter Länge über fünf Oeffnungen à 30.0 Meter Lichtweite, welcher in Distanzen von 1.0 Meter durch verticale Rippen versteift ist. Die Fahrbahn misst 8.0 Meter im Lichten und ruht auf einem Schotterbette, welches auf Wellenblechen lagert. Diese Bleche laufen parallel den Hauptträgern und ruhen auf Querträgern. e) Strassenbrücke in Madrid. Die Blechträger dieser Brücke wurden bereits pag. 240 beschrieben. d) Lorabrücke über den Quadalquivir. Auch die Blechträger dieser Brücke wurden bereits früher auf pag. 229 näher beschrieben. 5. Ijsselbrücke bei Westerwoort. Diese schon mehrmals erwähnte Brücke( vergleiche pag. 42) enthält in ihrer mittleren Partie eine zweiarmige Drehbrücke von je 15.42 Meter Lichtweite und zu beiden Seiten je zwei Oeffnungen à 49.99 Meter Spannweite; diese letzteren Oeffnungen sind vermittelst continuirlicher Blechträger von 104.48 Meter Länge( ohne Auflagerlänge) überbrückt, und zwar wird die zweigeleisige Bahn durch drei Blechwände, die in je 4 Meter lichter Weite von einander liegen, getragen. Die Fahrbahn liegt unten, und sind die Querträger an die unteren Gurtungen befestiget; der Oberrahmen besteht aus Gusseisen und ist über den Mittelpfeilern durch schmiedeiserne Platten verstärkt; die Blechwände selbst haben zum grössten Theile ihrer Länge eine horizontale Obergurte und sind etwa auf ein Viertel der Länge der lichten Weite der Oeffnungen abgeschrägt, auch sind diese Blechwände in kurzen Distanzen durch verticale Rippen versteift. IV. Eiserne Brücken. 293 6. Krahnbrücke über den neuen Entwässerungscanal bei Zwolle. Diese im Zuge der Eisenbahnlinie Zwolle- Meppel liegende und in der holländischen Abtheilung ausgestellt gewesene Brücke ist im Ganzen 73.0 Meter lang und bildet eine schräge Ueberbrückung von sechs Oeffnungen, von denen fünf mittelst Blechträgern von 1.10 Meter Höhe und 10.0 Meter senkrechter Lichtweite ( 72 Klafter Schräge) überbaut wurden. Die eine Oeffnung ist mit einer Krahnbrücke überbaut, welche 6.5 Meter senkrechte Lichtweite hat und von der wir weiter unten noch sprechen werden. Die Blechwände sind in Distanzen von 0.75 Meter durch senkrechte Rippen versteift. Die Anordnung der Träger, sowie die Lage der Fahrbahn ist auf der Tafel XI ersichtlich gemacht. Die Pfeiler sind für zwei Geleise angelegt, die eigentliche Ueberbrückung jedoch nur für ein Geleise. Der Bau der Brücke währte vom August 1866 bis zum Juni 1867. Die Blechträger der festen Brücke wiegen 1286.83 Kilogramm pro laufenden Meter. Die Kosten der ganzen 73.0 Meter langen Brücke, deren Pfeilerfundirung im Wasser( drei Pfeiler) vermittelst Spundwänden und Beton und auf dem Lande vermittelst pilotirter Roste stattfand, betragen 65.000 holländische Gulden, wovon auf die Krahnbrücke 3500 fl. entfallen. Die Brücke ist erbaut von dem Ingenieur Hauptmann J. Kalff und von dem Sectionsingenieur K. H. van Brederode, von welchem in der„ Zeitschrift des königlichen Institutes der Ingenieure" 1869 und 1870, auch eine Beschreibung dieses höchst interessanten Bauwerkes gegeben wurde. IV. Capitel. Kastenträger. S. 1. Ihre Geschichte. Nachdem seit Aron Manby von Tipton( 1820) und seit dem Baue des Lagerhauses zu Portsmouth die vollen Blechträger mehr 294 Brückenbau. fach und insbesondere bei Eisenbahnbauten zur Anwendung gelangt waren, stellte sich gar bald heraus, dass die Blechwände der hohen Träger Verdrückungen ausgesetzt seien; man verfiel daher nicht nur auf die schon angedeuteten Wandversteifungen durch senkrechte Rippen, sondern auch auf eine Duplirung der Wände; welche, mit gemeinsamer Ober- und Untergurt versehen, alsdann Kastenträger bildeten, deren Hohlraum zu weiteren Versteifungen ausgenützt werden konnte. Anfang der Vierziger Jahre führte Stephenson derlei Kastenträger mehrfach aus und wendete er für die Construirung der Obergurte Gusseisen an. Als besondere Beispiele derlei Constructionen von Kastenträgern dienen: die Brücke zu Camden der North- Western Eisenbahn( 18 Meter Spannweite, 27 Meter Höhe der Wände, gusseiserne Kopfplatte von Form); die Eisenbahnbrücke in der Vorstadt Gateshead zu New- Castle u. T.( 27.0 Meter Spannweite, 9 Fuss Wandhöhe, Verschraubung der gusseisernen H- förmigen Kopfplatten mit den Fussplatten und den Querträgern) und die Eisenbahnbrücke über die Althorpe- Street( 18.0 Meter Spannweite, 1.95 Meter Wandhöhe, 0.75 Meter Breite, HH- förmige gusseiserne Kopfplatte, diagonale Versteifung der Wände im Innern des Kastens vermittelst gusseiserner, durchbrochener und gerippter Platten und Aufhängung der Querträger an diese Platten durch verkeilte eiserne Stangen). Eine besondere Ausbildung repräsentirt auch die von Stephenson und Fairbairn construirte Court- Street- Brücke in der Eisenbahn Rugby- Leamington; dieses Bauwerk überbrückt unter 47 Grad 50 Minuten vermittelst dreier Träger eine Spannweite von 12.6 Meter schief, hat eine TT- förmige gusseiserne Obergurte, und haben die Kastenwände eine schräge Stellung, so dass sich der Trägerquerschnitt als Trapez formirt; die Kopfplatte ist, wie auch bei den früher genannten Brücken durch angegossene Querplatten versteift, welche zugleich die Längenverbindung vermitteln. Die neue Construction fand jedoch gleich in ihrem Entstehen desshalb nicht viel Anklang, weil viele englische Ingenieure sich principiell gegen eine Anwendung des Gusseisens bei Eisenbahnbrücken aussprachen, selbst wenn es nur auf Druck in Anspruch genommen wird. Unterstützt durch die ausgedehnten Versuche, welche anlässlich des damaligen Projectes der Britanniabrücke IV. Eiserne Brücken. 295 gemacht wurden, Versuche, welche das Gusseisen gegen Erschütterungen und Stösse als nicht geeignet erklärten, brach sich die Anwendung des Schmiedeisens auch in der Construction der Kastenträger Bahn, und datiren seit dem Patente Sir W. Fairbairn's vom 8. October 1846 mehrere solcher neuer Kastenträger, von denen wir nur jene der 1848 von Fairbairn erbauten Brücke der BlackburnBoltonbahn( 18.2 Meter Spannweite); dann die von Cubitt construirten Landungsbrücken auf der Schiffswerfte St. Georg in Liverpool ( 43.28 Meter Spannweite, 1.67 Meter, respective 2.59 Meter Höhe der halbparabelförmigen Träger); ferner die 50 Grad schiefe Brücke zu Gainsborough über den Trent im Zuge der Manchester- SheffieldLincolnshirebahn( 46.93 Meter Spannweite, zwei Oeffnungen mittelst continuirlicher Träger von 102.41 Meter Länge, 3.66 Meter Trägerhöhe, 0.94 Meter Trägerbreite), des Weiteren die vier von Cubitt construirten Landungsbrücken am Quai des Prinzenplatzes zu Liverpool ( 34.44 Meter Trägerlänge und 1.52 Meter, respective 3 05 Trägerhöhe an den Enden, respective in der Mitte); endlich die von Fowler construirte Torkseybrücke über den Trent( zwei Oeffnungen à 39.62 Meter Spannweite, 3.05 Meter Trägerhöhe, continuirliche Träger) nennen wollen. Die aus Blechen construirten Kastenbrücken sind allerdings in der neueren Zeit verdrängt worden, indess bot gerade die Wiener Weltausstellung vom Jahre 1873 auch ein Beispiel ihrer Anwendung in unserer Zeit. S. 2. Ausstellungsobjecte. Es war nämlich in der dänischen Abtheilung ausgestellt: Die Brücke über den Knippelbroo im Christianshafen zu Kopenhagen. Die neue Ueberbrückung des Knippelbroo zu Kopenhagen wurde an Stelle einer alten Verbindung ausgeführt und von der Communalverwaltung der Hafenverwaltung übertragen. Die Firma Burmeister und Wain übernahm nach der ministeriellen Genehmigung vom 27. Juli 1867 den Neubau zu 352.400 Reichsthaler, während die ganze Baudurchführung einschliesslich der Beseitigung der alten Werke und einschliesslich des Zuschüttens eines Grabens 296 Brückenbau. 373.704 Reichsthaler gekostet hat. Der Bau wurde von dem bekannten Ingenieur, Hafenbaumeister Herrn Lüders geleitet. Fig. 186. Die Brücke besteht aus drei Oeffnungen, von denen die beiden äusseren 100 Fuss 6 Zoll dänisch und 10° 50' 30' .01 dan. Fuss. .09 .uh 20° in die Mittelöffnung 73 Fuss 2 Zoll dänisch von Mitte zu Mitte der Strompfeiler messen. Die Mittelöffnung ist durch zwei Klappen überbrückt, und werden wir die Construction dieser Klappenbrücke weiter unten in einem gesonderten Abschnitte besprechen, wobei bemerkt wird, dass die Fundirung dieses interessanten Bauwerkes schon früher pag. 119 abgehandelt wurde. Die Ansicht der ganzen Brücke ist aus der Figur 186 ersichtlich. Der Querschnitt der Trägerbalken kennzeichnet sich durch die Construction eines Kastenträgers; derselbe ist 7 Fuss dänisch hoch, 18 Zoll dänisch breit und in Distanzen von 4 zu 4 Fuss durch verticale Winkeleisen versteift; an den Verstärkungsstellen befinden sich auch die Querträger welche eine I- Form besitzen und 18 Zoll hoch sind. Die Fahrbahn dieser Strassenbrücke misst 18 Fuss, jedes Trottoir 6 Fuss; getragen wird dieser Uebergangsweg durch 41, zöllige Eichenbohlen, und bestehen die Trottoirs aus Steinplatten, die Fahrbahn jedoch aus einer Pflasterung, welche im pulverisirten Asphalt ruht, der wiederum auf einer 3/ zölligen eigentlichen, auf Leinwand gestrichenen Asphaltlage angebracht ist. Diese Construction gilt IV. Eiserne Brücken. 297 jedoch selbstredend nur für die beiden Seitenöffnungen; die Anordnung des Querschnittes der Kastenträger ist aus der Figur 187 Fig. 187. ersichtlich. Die Belastung der Brücke betrug bei ihrer Erprobungexclusive des Eigengewichtes 100 dänische Pfund pro Quadratfuss dänisch. Die Querträger der Brücke sind derart construirt, dass jedes von ihnen die Last eines befrachteten Wagens von zusammen 40.000 dänischen Pfund zu tragen vermag. Bei der erwähnten Erprobung betrug die Durch- biegung der festen Träger 1, Zoll, die Senkung der Klappen/ Zoll dänisch. Das Object war auf der don Ausstellung durch ein Memoire, durch einen Situationsplan, Ansicht, Grundrisse und diverse Durchschnitte sehr detaillirt repräsentirt. V. Capitel. Tunnelbrücken. Die Thatsache, dass der menschliche Geist, welcher die technischen Wissenschaften pflegt und fördert, seinen Dienst niemals, auch dann nicht versagt hat, wenn es sich um Erfüllung von Aufgaben besonderer Schwierigkeit gehandelt hat, ja dass die wesentlichsten Fortschritte auf dem Gebiete der Bautechnik gerade dadurch entstanden sind, dass aussergewöhnliche Forderungen von Fall zu Fall gestellt wurden: diese Thatsache findet auch ihre Bestätigung im Baue versteifter, eiserner Brücken. Als nämlich im Anfange der Vierziger Jahre die Verwirklichung des Eisenbahnprojectes Chester- Holyhead in Aussicht genommen wurde, entstand die Aufgabe, die Bucht von Conway und die Meerenge von Menai( Menai- straits) in einer Weise zu überbrücken, dass die Seeschifffahrt durchaus nicht gestört werde. Die Admiralität verlangte die Freihaltung eines Rechteckes von 450 englischen Fuss Länge und 105 Fuss Höhe über dem höchsten Wasserstande, liess auch von der Forderung nicht ab, dass die Schifffahrt durch temporäre Gerüste nicht versperrt werden dürfe. Wenn man nun bedenkt, dass es zu jener Zeit nur schwankende Hängebrücken gab, dass eiserne Bogenbrücken in so grosser geforderter Weite nicht existirten, 298 Brückenbau.. dass soeben die Ingenieure zu der Erkenntniss gelangten, wie das Gusseisen sich für den Bau von Ueberbrückungen von grosser Spannweite nicht eigne, dass der Walzprocess des Eisens sich eben erst entwickelte und dass der Bau von Blechbrücken und Kastenträgern zu jener Zeit eben erst im Erwachen begriffen war: so lässt sich füglich erkennen, dass es eines kühnen und eines geschickten Mannes bedurfte, sich an die Realisirung einer Aufgabe zu wagen, deren Schwere dadurch lastete, dass die Theorie des eisernen Brückenbaues noch schlummerte und keine Versuche vorlagen, deren geistiges Gewicht die Gegenlast zu jenem Drucke geboten hätte. Praktisch, wie es R. Stephenson immer war, vereinte sich dieser Ingenieur mit W. Fairbairn, Hopkinson und Clark( nachdem er seine Idee einer gusseisernen Bogenbrücke von zwei Oeffnungen à 360 Fuss Spannweite, welches er im Jahre 1844 dem Parlamente vorgelegt hatte, und ebenso auch ein zweites Project einer versteiften Hängebrücke, welche in Anregung der 1838 von Rendel erbauten, versteiften Montrose- Kettenbrücke erbaut werden sollte, fallen gelassen hatte) zur Ausführung einer Röhrenbrücke aus vollwandigen Blechen. Gefördert mochte diese Idee wohl dadurch worden sein, dass das zuletzt erwähnte Stephenson'sche Project an einer Röhre, einem hohlen Balken, festhielt, welcher durch Kettenwerke unterstützt wurde. Der Widerstand Fairbairn's gegen eine solche Combination war Ausschlag gebend in Stephensons Entschlüssen, befestigte aber jenen der Anwendung einer gänzlich freitragenden Röhre und führte hinsichtlich der Anordnung des Querschnittes einer solchen Röhre zu den sogenannten Hodkingson'schen Versuchen, welche zwar der Bahngesellschaft 6530 Livres Sterling kosteten, aber Epoche machend für alle kommenden Zeiten wurden, weil sie die Theorie des Querschnittes eiserner Brückenträger inaugurirten und sofort auch ihre Nutzanwendung bei der eben im Gange befindlichen Cultivirung der Blech- und Kastenträger fanden, deren Aufschwung wir schon verzeichneten. Es ist nicht überflüssig, hier daran zu erinnern, dass die Hodkinson'schen Versuche die vortheilhaftesten Querschnitte bezüglich Form und Massenvertheilung auf streng empirischem Wege suchten und fanden, und insbesondere erwiesen, dass die Rechtecksform des IV. Eiserne Brücken. 299 Röhrenquerschnittes vortheilhafter, als die Ellipsenform und diese wieder vortheilhafter, als die Kreisform sei, und dass die Praxis der Versuche lehrte, wie der( schmiedeiserne) Obergurt massiger, als der( schmiedeiserne) Untergurt sein müsse. Es zeigten nämlich zuvörderst die Versuche, dass die Tragfähigkeiten bei kreisförmigen, elliptischen und rechteckigem Röhrenquerschnitten sich verhalten wie 13.03: 15.30: 21.50, also nahezu wie 4: 5: 7. Nachdem diese Versuche die Querschnittsform festgestellt und die gerundete Röhrenform, wiewohl sie wegen der verminderten Einwirkung des Windes so einladend erschien, für alle Zeiten verbannten, ergaben die weiteren, empirischen Versuche vermittelst einer Modellröhre von/ der wirklichen Brückenlänge nicht nur die oben angedeutete Verwerfung der Aufhängung auf Ketten, sondern auch die schon erwähnte zweckmässige Flächenanordnung in der Ober- und Untergurte auf rein empirischem Wege, indem man die Obergurte mit 24.02 Quadratzoll Querschnitt bei 75 Fuss Spannweite, 4 Fuss 6 Zoll Röhrenhöhe und 2 Fuss 11 Zoll Röhrenbreite constant hielt, und den Querschnitt der Untergurte successive von 8.80 Quadratzoll Fläche bis auf 22.45 Quadratzoll steigerte, bei welchen Querschnitten, die oben durch 8, unten durch 6 Zellen vermittelt waren, man nicht nur die gleiche Festigkeitsgrenze in der Ober- und Untergurte erzielte, sondern auch die Tragkraft ( bis zum Brechen) von 79.578 Pfund auf 192.892 Pfund erhöht hatte. Die auf Grund der vorstehend in Kürze geschilderten Versuche durchgeführte Ausführung der Conway- und Menaibrücke ( welche durch die vorzüglichen Arbeiten von Culmann und Stehlin in der deutschen Literatur niedergelegt worden sind) übergehend, erwähnen wir nur noch die historischen Daten und Dimensionen dieser beiden, epochemachenden Werke. Beendigung der Hodkinson'schen Versuche im April 1847. Conwaybrücke. Erste Niete am 8. April 1847, Vollendung der ersten Röhre am 8. Jänner 1848, Placirung der Röhre am 6. März 1848, erster Probezug durch die Röhre am 18. April 1848, Eröffnung der Linie von Chester bis Bangon am 1. Mai 1848. Menai-( Britannia-) Brücke. Grundstein am Charfreitage 10. April 1846, Beginn des Röhrenbaues am 10. August 1847, Voll 300 Brückenbau. endung der Pfeiler und Widerlager am 22. Februar 1849, Vollendung der ersten Röhre am 4. Mai 1848, der zweiten am 23. September 1848, Flössen der ersten Röhre begonnen am 4. Mai 1848, der zweiten Röhre am 12. October 1848, völlige Placirung der ersten Röhre am 13. October 1849, erste Probefahrt durch Stephenson am 5. März 1850, letzte Inspection durch Capitain Simmons begonnen am 19. October 1850, Eröffnung der Brücke am 21. October 1850. Die hauptsächlichsten Dimensionen( englisches Maass) beider Brücken sind die folgenden: Gegenstand Britannia Conway Grösste Spannweite im Lichten, Fuss. Höhe der Röhre in der Mitte, Fuss. 460 400 30 2512 27 27 27 " 77 auf den Zwischenpfeilern. Fuss an den Enden, Fuss 27 23 221/2 Zahl der Oeffnungen . Brückengeleises Auflager auf dem Mittelpfeiler, Fuss . 77 " den Landpfeilern, Fuss . Grösste Breite der Röhre, Fuss Ganze Röhrenlänge für ein Geleise, Fuss Nieten in einer Röhre entlang des ganzen Berechnetes Gewicht, Tonnen 142/3 14% 1.524 424 4 1 882.000 10.570 240.000 2.892 45 320 77 " Widerlagern, Fuss Höhe über den Wasserspiegel, Meter Kubatur des Mauerwerkes, Kubikmeter 1712 12 40 70.000 Bezüglich der Festigkeitscoefficienten ist zu bemerken, dass die Conwaybrücke im belasteten Zustande den Quadratzoll Eisen im Boden mit 6.2, in der Decke mit 5.2 Tonnen in Anspruch nimmt; die Mittelöffnung der grossen Menaibrücke beansprucht in ihrer Mitte den Quadratzoll Eisen mit 3.5 respective 3.76 Tonnen; über den Seitenpfeilern beträgt daselbst die Belastung pro Quadratzoll englisch 4.39 respective 6.37 Tonnen. IV. Eiserne Brücken. 301 Die Kosten für das Eisenwerk beider Brücken betrugen rund 500.000€, also pro laufenden Fuss eingeleisiger Röhre( 3048+ 848 Fuss) 128.3 oder pro laufenden Meter 4418 fl. österr. Währ. Das berechnete Gewicht beträgt pro laufenden Meter solcher Röhre 226.6 Zollcentner. Ein drittes grosses Werk aus dem Gebiete der Tunnelbrücken ist bekanntlich die Victoriabrücke über den St. LorenzoStrom bei Montreal in Canada. ம் Zu diesem kühnen Bauwerke wurden umfangreiche Studien betreffs der geeigneten Uebergangsstelle vorgenommen, so unter Anderm: 1846 von Morton, 1847 von Gay, 1849 von Gzowski und 1851 von Keefer. In ein bestimmtes Stadium trat das Project einer Ueberbrückung des Lorenzo stromes aber erst, nachdem die Regierung 1852 die Herren Morton Petto, Thomas Brassey und E. Ladd- Betts zur Vorlegung eines bestimmten Planes aufgefordert hatte, welcher unter Mitwirkung von Jackson und Ross geliefert wurde. Stephenson wurde zur Prüfung dieses Projectes 1853 nach Amerika berufen und wurde nun festgestellt, die von Ross vorgeschlagene Tunnelbrücke an einer Stelle zu erbauen, wo der Fluss 9144 Fuss Breite und eine Wassertiefe zwischen 9 und 15 Fuss besass. Der felsige Untergrund gegen die Ufer, der bis 12 Fuss Höhe wechselnde Wasserstand, die höchst ungünstigen Eisverhältnisse, die Länge des Bauwerkes und die ausserordentliche Stromgeschwindigkeit, welche mit 3.5 Meter pro Secunde festgestellt wurde, endlich die Aufgabe, in der Mitte des Werkes eine bedeutende Spannweite herzustellen, haben diesem Brückenbaue zur Zeit seiner Herstellung die Aufmerksamkeit aller Ingenieure der Welt zugezogen. Die Brücke ruht auf 24 Pfeilern, welche im Vereine mit den Widerlagern 25 Oeffnungen bilden, von denen die mittelste 100.6 Meter Spannweite misst und die anderen zwischen 72.8 und 75.3 Meter betragen; die Pfeiler enthalten zugleich vorgemauerte Eisbrecher; die zwei mittleren Pfeiler haben in der Mittelwasserlinie 28 Fuss ( englisch), oben 24 Fuss Stärke; die 22 anderen Pfeiler messen 18 Fuss, respective 16 Fuss Stärke und in der Wasserlinie messen alle Pfeiler 90 Fuss Länge, während sie unter der Eisenconstruction 33 Fuss Grundrisslänge besitzen. 302 Brückenbau. Die Tunnelröhre hat eine lichte Weite von 16 Fuss( 4.88 Meter), also 3.20 Meter mehr als die in Canada übliche Spurweite von 5 Fuss 6 Zoll( 1.68 Meter); die Röhre steigt nach der Mitte der Brücke zu mit 1: 130 an und liegt an den Ufern 36 Fuss( 10.97 Meter), in der Mitte 60 Fuss( 18.29 Meter) über Mittelwasser; die Höhe der Röhren beträgt an ihren Enden 19 Fuss( 5.79 Meter), in der Mitte 22 Fuss 6 Zoll( 6.86 Meter), und ist ihre Construction für die Mittelöffnung die gleiche, wie bei der Britanniabrücke; die anderen Oeffnungen enthalten aber keine Zellen, sondern nur Rippen aus T- Eisen; die Röhre der Mittelöffnung wird mit einem Gewichte von 120 Zollcentner pro laufenden Meter( nach Laissle und Schübler) angegeben. Der erste Fangdamm wurde am 24. Mai 1854 errichtet; der Grundstein am 20. Juli 1854 gelegt; die Eröffnung erfolgte am 17. December 1859. Das Gewicht des Eisens beträgt 9044 Tonnen, die Zahl der Nieten 1,540.000, das Mauerwerk misst 2,713.095 eng. lische Kubikfuss( 76.835 Kubikmeter). Die Kosten des Mauerwerkes betragen 1,000.000; jene des Eisenbaues 400.000; die ganze Brücke kostet also 1,400.000€. Wiewohl die hier verzeichneten drei Tunnelbrücken eine weitere Nachahmung bei den grossen Eisenbrücken der folgenden Zeit nur sehr vereinzelt gefunden haben, auch das Gebiet der Tunnelbrücken auf der Wiener Weltausstellung keine Vertretung gefunden hat, so konnte dasselbe, weil es eines der wesentlichsten Stadien in der Entwickelung des Baues eiserner Brücken bildet, ja als die Ausgangsstelle des modernen Baues grosser, eiserner Flussbrücken angesehen werden muss, in der vorliegenden Darstellung um so weniger übergangen werden, als die in der nachstehenden Tabelle der Hauptdimensionen und der Kosten grosser, eiserner Flussüberbrückungen verzeichneten materiellen Erfolge recht anschaulich nachweisen, welch' bedeutsamen Fortschritt der Bau solcher Brücken seit zwanzig Jahren gemacht hat. Positionsnummer Benennung der Brücke IV. Eiserne Brücken. Zahl der Geleise Totallänge, Meter Maximale Spannweite, Meter Gewicht pro laufenden Meter in der grössten Spannweite, Kilogramm Kosten pro laufend. Meter der ganzen Brücke, fl. ö. W. 2 1 Conway- und Menaibrücke( 1848) 2 593.8 140.2 22.660 8.836 Weserbrücke( Bremen- Oldenburg) ( 1867) 2 193.0 46.8 3 Leck bei Kuilenburg( 1868) 2 665.9 150.0 . 5.526 2.800 13.951 3.687 4 Hämerten( 1868) 2 - 63.2 1.422 6 ( 1870). • 8 5 Elbebrücke bei Magdeburg( 1869) 2 671.3 62.8 Donaustrombrücke bei Stadlau ( 1870) 7 König- Wilhelm- Brücke bei Hamm Weserstrombrücke( Venlo- Hamburg)( 1872) 1.567 2 398.3 75.9 5.373 3.360 2 829.0 103.5 6.320 2.135 2 570.0 60.7 4.591 1.347 9 Donaubrücke der Kaiser- Ferdinands- Nordbahn( 1874) .. 2 770.0 81.8 6.293 6.293 3.286 10 Victoriabrücke bei Montreal( 1854) 1 2.790.0 100.6 6.000 5.018 11 Bugbrücke bei Teresopol( 1868). 1 290.0 72.6 3.362 2.700 12 Bommelbrücke( 1869) 1 615.0 124.3 6.570 4.375 13 Theissbrücke bei Algyö( 1870) 1 368.0 104.4 4.406 • 14 Iglava- Viaduct( 1870) 1 373.7 15 Ohiobrücke bei Louisville( 1870). 1 1.615.0 62.7 122.0 2.811 2.074 6.200 2.110 16 Donaubrücke der Oesterr. Nordwestbahn( 1872) 1 778.5 82.2 3.280 17 Thaya- Viaduct bei Znaim( 1872). 1 220.0 60.0 2.550 2.818 18 Elbebrücke der Oesterr. Nordwestbahn bei Tetschen( 1873) 1 201.1 19 Moerdijkbrücke( 1872). 1 1.470.0 100.0 100.0 4.270 3.679 4.510 2.991 20 St. Charles- Brücke über den Missouri 1 1.993.2 98.0 1.934 220 21 Varrugas- Viaduct( 1872) 22 Taybrücke bei Dundee( 1873). 1 175.3 1.955 • 1 3.145.4 61.0 $ 303 304 Brückenbau. VI. Capitel. Gitterträger und ihre Geschichte. I. Gruppe. Gitterträger mit parallelen Gurtungen. Bekanntlich hat jeder Gitterträger( bei Festhaltung dieser gewohnten Nomenclatur) drei wesentliche Bestandtheile: die Obergurte, die Untergurte und die Verbindung beider, nämlich die Füllung. Gitterträger mit parallelen Gurtungen unterscheiden sich also untereinander nur durch die Füllung und besteht dieselbe entweder aus einem sogenannten Gitterwerke, oder aus einem sogenannten Fachwerke. Das Gitterwerk ist eine starre, aber durchbrochene Wand von selbständigem Zusammenhange; das Fachwerk dagegen ist eine solche Ausfachung eines Rahmens, welche ohne denselben( hier Ober- und Untergurte) weder Starrheit, noch selbständige Tragfähigkeit besitzt; die Form und Grösse der Maschen, welche erst durch ihre Mehrzahl ein Netzwerk werden, ist weder ein Criterium für Gitter noch für Fachwerk, sondern lediglich Specialsache eingehender, theoretischer Untersuchungen. Hiernach lassen sich zuvörderst die Gitterträger mit parallelen Gurtungen in Gitterwerksträger und in Fachwerksträger trennen. S. 1. Gitterwerksträger. Obzwar man die geistige Schaffung eiserner Gitterwerksträger schon auf die Construction von Sir G. Smart zurückführen kann, welche im Jahre 1824 patentirt wurde und welche im Wesentlichen darin bestand, dass die Füllung durch sich kreuzende und unter etwa 18 Grad geneigte Stäbe, die an den Kreuzungsstellen verbolzt waren, und durch eine Vertical versteifung hergestellt wurde: so muss man doch die heutigen Gitterwerksträger als eine Nachahmung der amerikanischen Lattenbrücken( lattice- work) bezeichnen, welche Town schon anfangs der Dreissiger Jahre ausgebildet hat, und deren Theorie und hervorragende, praktische Beispiele uns unter Anderm IV. Eiserne Brücken. 305 von K. Culmann in den Ergebnissen seiner 1849 bis 1850 im Auftrage der königlich- bayerischen Regierung unternommenen Reise nach den Vereinigten Staaten( Förster,„ Bauzeitung", 1851) geschildert worden sind. 1997 Namentlich waren es die zwei grossen, schon früher( pag.130) erwähnten Werke von Town in der New- York- Harlemer Eisenbahnlinie und zu Richmond in Virginien, welche wegen ihrer bedeutenden Spannweiten( 33.53 Meter, respective 46.63 Meter) Vertrauen einflössend, zur Anwendung eiserner Gitterbrücken in einer Zeit aufmunterten, wo der Walzprocess des Eisens durch die Barrenund Blechbrücken schon wesentlich gefördert worden war, und wo die Kastenträger schon den sichtbaren Eindruck der Materialverschwendung bei vollen Blechwänden machten, eine Verschwendung, die uns in jüngster Zeit Prof. Dr. E. Winkler sehr lehrreich durch die folgende Tabelle generell übersichtlich gemacht hat. nov Spannweite, Meter Blechträger Gitterträger pro 1 Geleise 2 Träger pro 1 Geleise 1 Träger 10 1.05 1.00 20 1.11 1.02 30 1.17 1.04 40 1.23 1.06 50 1.30 1.08 60 1.36 1.10 Die ersten Gitterwerksträger in Eisen wurden in England schon im Beginne der Vierziger Jahre, jedoch nur bei kleinen Spannweiten angewendet und erscheint als erstes grösseres Werk 1845 in England die Royal- Canal- Brücke im Zuge der Dublin- Drogheda- Eisenbahn von 42.67 Meter Spannweite, zwei Geleisen und drei Trägern à 5.34 Meter Höhe, ein Werk, welches jedoch zu schwach in seinen Wänden und ohne Versteifung gegen seitliche Ausbiegung construirt war. Fast gleichzeitig, nämlich 1846 trat der Altmeister Henz zu Zwecken deutscher Eisenbahnbrücken mit Versuchen auf, das 20 306 Brückenbau. Town'sche Holzbrückensystem, welches noch bei der Ruhrbrücke zu Altstaven mit fünf Oeffnungen à 100 Fuss preussisch weiten und 12Fuss 8 Zoll hohen Gitterwänden ausgeführt wurde, in Eisen nachzubilden. Wie uns der gegenwärtige preussische Ober- Baudirector T h. Weiss haupt in seiner bekannten Arbeit über die Gitterbrücken der preussischen Eisenbahnen auseinandersetzt, war dieses Streben vom besten Erfolge begleitet und um so höher anzuschlagen, als zu jener Zeit auf den hannövrischen Linien nur vorzugsweise die Durchbildung von Blechträgern cultivirt wurde. Die erste Anwendung eiserner Gitterwände in Deutschland, dessen Ingenieure auf dem Gebiete der Theorie und im Baue eiserner Brücken später so Grosses leisteten, erfolgte bei einigen Wegunterführungen und bei der Neussebrücke zu Guben, woselbst die 32 Fuss preussisch weiten Oeffnungen ein geflochtenes Gitterwerk erhielten, dessen Ober- und Untergurte aus quer liegenden, mit ihrer Basis zusammengenieteten Vignoleschienen bestanden. Diese Flechtwerke wurden jedoch wieder aufgegeben und die gewöhnlichen Gitterwerke durch Vermittelung von Winkeleisen an der Ober- und Untergurte hergestellt. Es folgten nach diesem Principe die Erbauungen der schiefen Havelbrücke bei Potsdam 12.55 Meter Spannweite), der Elbebrücken bei Magdeburg( bis 21.44 Meter Spannweite), der zweiten Geleisebrücke bei Altstaden( 31.38 Meter Spannweite), der Oderbrücken in der Küstriner Bahn( bis 24.48 Meter Spannweite), der Brücken in der Magdeburg- Leipziger Linie( bis 14.75 Meter Spannweite) und der in derselben Linie vorfindlichen Saalebrücke bei Grizehna( 29 Oeffnungen à 48 Fuss 15.06 Meter Weite von Mitte zu Mitte der Pfeiler), der Brücken der Berlin- Hamburger Linie( bis 47 Fuss Spannweite), der Küddowbrücke bei Schneidemühl( 50 Fuss Spannweite), der Brücken über die Elbing und Radaune( 40 Fuss Spannweite) und auch jene der Brücken über den Danziger Festungsgraben( 60 Fuss und 6412 Fuss preussisch Spannweite). = Einen Anstoss ganz wesentlicher Natur zu der Verwendung von Gitterwerksbrücken bei sehr grossen Spannweiten gaben bekanntlich die mit dem Gesetze vom 7. December 1849 beschlossenen Brückenbauten über die Weichsel bei Dirsch an und über die Nogat bei Marienburg, erstere sechs Oeffnungen à 121.13 Meter, letztere IV. Eiserne Brücken. 307 zwei Oeffnungen à 97., Meter Spannweite, welche in den Jahren 1850 begonnen und von Lentze so ausführlich( 1855) beschrieben wurden. Eingehende theoretische Betrachtungen über diese Werke, Anordnung continuirlicher Träger über je zwei Qeffnungen, Höhe der Tragwände( Dirschan 11.83 Meter, Marienburg 6.43 Meter), Versteifung durch Verticale und Zusammendrängung derselben an den Stützstellen, zellenförmige Anordnung der Gurten und Disposition der Querträger: dies sind die wesentlichsten Merkmale, welche diese beiden Bauwerke von älteren unterscheiden. Eine nicht unwesentlich verschiedene Auffassung im Baue eiserner Gitterwerksträger, deren Theorie unterdessen bedeutsam durch die Arbeiten von Culmann( 1851) und W. Schwedler( 1851) gefördert worden war, trat anlässlich der von Ruppert geleiteten und unter der Assistenz der Ingenieure Möglich und H. Schmidt ausgeführten Reconstruction der am 1. August 1851 eingestürzten gusseisernen Bogenbrücke über die Kinzig bei Offenburg hervor. Dieser Fluss wurde in einer Spannweite von 210.01 Fuss badisch 63.0 Meter mittelst dreier 6.28 Meter hoher Träger überbrückt( vollendet 1. März 1853), welche nach dem Muster der vorhin genannten Dubliner Royalbrücke aufgefasst, einer verticalen Versteifung entbehren, dagegen massigere Dimensionen und horizontale, mit den Gurten parallellaufende Längsversteifungen aus-Eisen, ferner als Querträger Sprengwerke aus Vignolschienen mit aufgehobenem Horizontalschube durch Zugeisen besitzen. = Hatte schon der Bau der Britannia- und Conwaybrücke, sowie die Brunel'sche Chepstower Brücke wegen der grossen angewendeten Spannweiten( 140.3 Meter, 122.0 Meter, 91.44 Meter) mit Recht grosses Aufsehen erregt, so war dies noch mehr durch die drei soeben genannten, deutschen Bauwerke der Fall, die eine Errungenschaft der Theorie, den Bau von Gitterwerksträgern nun nachgerade zur Modesache machten und selbst Blechträger bei kleinen Spannweiten, Blechkastenträger aber fast durchwegs, und letztere mit Recht verdrängten. Es folgte nunmehr eine grosse Reihe Erbauungen von Gitterwerksträgern, aus welcher wir nur die folgenden Beispiele hervorheben: 20* 308 Brückenbau. 1) 1853. Strassenbrücke über den Oos in Baden- Baden, erbaut von Keller( eine Oeffnung mit 12.0 Meter Spannweite). 2) 1853-1856, Sitterbrücke bei St. Gallen, erbaut von Etzel( zwei Oeffnungen à 38.4 Meter und zwei Oeffnungen à 36.24 Meter Spannweite). O tome of ads 3) 1855, Brücke über den Boyne fluss bei Drogheda in England im Zuge der Dublin- Belfastbahn, erbaut von James Barton( drei Oeffnungen, zwei à 42.97 Meter und eine à 31.38 Meter Spannweite). +) 1855-1859, Rheinbrücke bei Cöln, erbaut von Lohse ( vier Oeffnungen à 98.22 Meter Spannweite). 5) 1856-1859, Aarbrücke bei Bern, erbaut von Etzel( eine Mittelöffnung à 57.2 Meter, zwei Seitenöffnnngen à 50., Meter Spannweite). 6) 1857-1862, Saanebrücke bei Freiburg, erbaut von Etzel( fünf Oeffnungen à 48.8 Meter und zwei äussere Oeffnungen à 44.92 Meter Spannweite). 8) 1858-1860, Rheinbrücke bei Kehl( drei Oeffnungen à 56.0 Meter Spannweite und zwei Drehbrückenöffnungen à 26.0 Meter Spannweite). 8) 1858, Eipelbrücke in Ungarn, erbaut von Ruppert, unter Mitwirkung von Köstlin und H. Schmidt( eine Mittelöffnung à 5.6.88 Meter und drei Oeffnungen à 44.24 Meter Spannweite). 9) 1858, Granbrücke in Ungarn, erbaut von Ruppert, unter Mitwirkung von Köstlin und H. Schmidt( eine Mittelöffnung à 50.56 Meter und drei Seitenöffnungen à 43.23 Meter Spannweite). 10) 1860-1861, Brücken der Petersburg- Warschauer Eisenbahn zusammen 2694.3 Meter lang, mit zusammen 137 Oeffnungen. 11) 1863-1864, Blackfriarsbrücke über die Themse zu London, im Zuge der Chatam- Dowerlinie, erbaut von Cubitt( fünf Oeffnungen, eine à 62.48 Meter, zwei à 51.66 Meter und zwei à 59.33 Meter Weite von Mitte zu Mitte der Pfeiler). 12) 1865-1866, schiefe Eisenbahnbrücke über den Sicherheitshafen zu Bremen, erbaut von Berg( zwei Oeffnungen à 31.974 Meter Lichtweite, continuirlich 72.132 Meter lang, zwei Träger à 3.353 Meter hoch und eine Drehöffnung 19.97 Meter licht). 13) 1868-1869, Bugbrücke bei Terespolin der Eisenbahn Terespol- Brest, erbaut von Chrzanowsk( zwei Oeffnungen à 69.525 Meter IV. Eiserne Brücken. 309 und zwei Oeffnungen à 69.4 Meter Lichtweite, Gesammtlänge 290.17 Meter). 14) 1868-1870, Staatsbahnbrücke über die Donau in Wien( Stadlau), erbaut von Ruppert und H. Schmidt, construirt zu Crenzot( vier Hauptöffnungen à 79.666 Meter und eine Hauptöffnung à 77-766 Meter Weite von Mitte zu Mitte Pfeiler, acht Seitenöffnungen à 36.289 Meter zu 36.925 Meter und eine Seitenöffnung zu 35.024 Meter Weite von Mitte zu Mitte Pfeiler).da 15) 1871-1876. Rudolph- oder Reichsstrassenbrücke zu Wien( vier Stromöffnungen à 79.97 Meter Lichtweite, 3.79 Meter Pfeilerstärke, linksseitig vier, rechtsseitig sechzehn gewölbte Oeffnungen). Ueberblickt man die bisher genannten Beispiele von grösseren Gitterwerksträgern, so lässt sich die technische Durchbildung derselben kurz, wie folgt, zusammenfassen: a) Durchbildung der Gurte. Nachdem der Versuch der Verwendung von Schienen( Guben) vereinzelt geblieben war, wendete man gusseiserne Platten in der Obergurte( Altstaden) an und ging darauf zum Gebrauche des Schmiedeisens in beiden Gurten über; es folgte nunmehr die zellenförmige Anordnung, entsprechend der Inanspruchnahme( Dirschau) und dieser die vollkommen ausgebildete, mehrfach combinirte Form der Gurtungen, wie solche durch horizontale und verticale Bleche in Verbindung mit Winkeleisen in der mannigfachsten Weise( z. B. Kinzig, Köln TT, Stadlau T u. s. w.) auftreten. Auch die Theorie griff bezüglich der Querschnittsvertheilung in der Gurte Platz und verfolgte ihre Zwecke theils durch zellenförmige Anordnung, theils durch Vermehrung der Bleche, wie auch, entsprechend der Beanspruchung, durch die örtliche Lage dieser Verstärkungen. b) Durchbildung der Füllung. Den Füllungen der Gitterwände aus gleich starken, flachen Stäben( Royal- Canal- Brücke, Kinzig) folgten jene aus ungleich starken, flachen Stäben, welche so dimensionirt und placirt wurden, dass die Wand überall möglichst gleichen Widerstand ergebe( z. B. Dirschau, Marienburg, Cöln, Kehl u. s. w.). Zur Vermehrung des Widerstandes der Wand, besonders angeregt in Folge der Ver 310 Brückenbau. biegungen der Royal- Canal- Brücke wurden auch Verticalen und zwar in verschiedener Vertheilung derselben( Dirschau, Marienburg, Köln, Kehl u. s. w.), entsprechend den theoretischen Fortschritten, angewendet. Die unterdessen zum Durchbruche gelangte Klarheit in der Inanspruchnahme der Stäbe, bezüglich Druck und Zug, führte zur Verstärkung, respective Versteifung der Stäbe( z. B. Saaneviaduct und Blackfriars brücke Form u. s. w.), und zu deren theoretisch richtiger Stellung und Vertheilung in der Gitterwand, nicht weiter zu gedenken jener Constructionen, welche die-Form auch auf Zug in Anspruch nehmen( Gran, Eipel). Ein wesentlicher Factor der Durchbildung der Füllung der Gitterwände liegt bekanntlich in der Vergrösserung der Maschenweite. Während alle Gitterwerke der ältesten Zeit engmaschig sind( Royal- Canal, Brücken der ersten preussischen Bahnen, Kinzig, Dirschau, Marienburg, Cöln, Kehl, Sitter, Aar u. s. w.), brach sich der Gedanke der Materialersparung durch den Gebrauch weiter Maschen in demselben Maassstabe Bahn, als die Theorie ihre Fortschritte bezüglich der Kräftewirkung kundgab, und damit jene in der praktischen Ausführung liegende Unsicherheit einer scharfen Berechnung aufhob, welche, in dem Wesen eines steif vernieteten Engmaschensystemes liegend, eben die Ursache der Materialverschwendung ist; Beispiele von weitmaschigen Gitterwerksbrücken sind unter Anderem: Freiburg, Eipel, Gran, Blackfriars. Die Ausbildung der Verticalen bezüglich ihres Querschnittes und ihrer Vertheilung sind unter Anderem durch die Beispiele von Dirschau, Marienburg, Cöln u. s. w. gekennzeichnet. Was die Kuppelung mehrerer Gitter zu einer Tragwand betrifft, so bieten die Beispiele von Drogheda, Cöln und Blackfriars genügende Erläuterung. c) Querverbindungen. Anbelangend die Windverstrebungen; die Querverbindungen der Träger, oben liegend( Cöln, Drogheda, Stadlau u. s. w.), über die ganze Höhe vertheilt( Saane); und des Weiteren die Querträger: so haben diese Constructionsbestandtheile in demselben Maasse ihre Entwickelung gefunden, als der Bau eiserner Brücken sich IV. Eiserne Brücken. 311 überhaupt in Theorie und Praxis verfeinerte. Speciell die Querträger betreffend, ist der hölzernen Querträger( Guben), dann der schon oben erwähnten Anwendung von Sprengwerken aus Schienen ( Kinzig), der gusseisernen, armirten Balken( Brücken der ersten preussischen Bahnen), ferner der Blechträger( Grizehna, Köln, Kehl, Sitter, Aar, Eipel, Gran u. s. w.) und endlich der Gitterträger( Altstaden, Dirschau, Marienburg u. s. w.) zu gedenken, wobei zu bemerken, dass der Blechträger heute die bei Querträgern übliche Form ist. S. 2. Fachwerksträger. Wir finden unseres Wissens in der deutschen Literatur eine der ersten theoretischen Auseinandersetzungen über die Fachwerke gerade in K. Culmann's vortrefflicher Arbeit über die amerikanischen Brücken und in diesem höchst interessanten, und schon früher citirten Aufsatze zugleich den Belag für die Thatsache, dass jene hölzernen, amerikanischen Brücken wohl als Ausgangspunkte für unsere heutigen Fachwerksbrücken zu betrachten sind. Die Inanspruchnahme, Stellung, Vertheilung und Gruppirung der die Oberund Untergurte ausfachenden Streben sind immer das Resultat verschiedener theoretischer Betrachtungen, welche zwar zu individuellen Formen oder sogenannten Systemen geführt, immer aber den gemeinsamen Zweck verfolgt haben, durch richtige Erkenntniss der wirkenden Kräfte bei gleicher Sicherheit die höchste Materialersparung in dem Träger zu erzielen. Es ist also das Fachwerk eine weit feinere, praktische Verfolgung der Theorie, als das Gitterwerk, indem es die erkannten Kräfte in ganz präcise Bahnen lenkt und nur damit gegenüber dem Gitterwerke Material erspart. Verfolgen wir in grossen Zügen die Entwickelung des Fachwerkbaues in Eisen, so haben wir vor Allem: int 1. des Systemes Neville zu gedenken, welches 1846 in Belgien eingeführt wurde. Mehrere Canäle und kleinere Flüsse wurden in der Charleroi- Erquelinesbahn, besonders aber die Sambre( 21.6 Meter Spannweite) mittelst dieses Systemes überbrückt. Obschon durch das Ergebniss amtlicher Durchbiegungsversuche in Belgien nicht sehr beliebt, brach sich dieses System ( welches bekanntlich in der Anwendung gleichschenkliger, schmied 312 Brückenbau. eiserner Dreiecke und in einer eigenthümlichen Längskuppelung derselben, auch in der Anwendung einer gusseisernen, gestückten Obergurte besteht und bei seinem Auftreten durch die Kuppelung und Verzwängung aller Trägertheile ein gewisses Aufsehen machte) dennoch in Frankreich, Italien, England, Deutschland und namentlich in Oesterreich Bahn; Culmann gab jedoch schon 1852 auf Grund seiner Reise nach Nordamerika eine a bfällige Kritik und illustrirte insbesondere in sehr praktischer Weise schon damals die Verschiebbarkeit der Dreiecksverbindungen und die dadurch hervorgerufene aussergewöhnliche Inanspruchnahme der Langschienen. Im Nachfolgenden erwähnen wir hier nur einige Beispiele der Anwendung dieses Systemes: 1) Strassenbrücke über die Ruppel zwischen Boom und PetitWillebroek( acht Oeffnungen und zwar sechs à 26.5 Meter, eine à 25.43 Meter Spannweite, die letzte Oeffnung Drehbrücke). 2) Brücke über die Bečva bei Prerau in der Kaiser FerdinandsNordbahn( fünf Oeffnungen à 19.91 Meter Spannweite). 3) Gumpendorfer Brücke über den Wienfluss in Wien( 20.22 Meter Spannweite). +) Karolinenbrücke über den Wienfluss in Wien( 36.17 Meter Spannweite). 5) Elbebrücke bei Leitmeritz, Strassenbrücke( fünf Oeffnungen à 40.92 Meter Spannweite). Eine grosse Verbreitung hat indessen das System Neville, welches gegenwärtig wohl fast nirgends mehr angewendet wird, überhaupt nicht gefunden, zumal es 2. durch das System Warren( 1849) schon nach seinem Auftreten verdrängt wurde, indem Capitän Warren seine gleichschenkligen Dreiecke an eine zusammenhängendere Obergurte knüpfte, seine Stäbe auf Zug und Druck durch die Wahl entsprechender Querschnitte einrichtete und eine weit rationellere Detailverbindung in die Construction brachte. Das System wurde auch zu weit grösseren Spannweiten, wie das Neville'sche und namentlich auch vielfach zu Eisenbahnbrücken verwendet und besonders in Amerika, in England und in Indien ausgeführt. IV. Eiserne Brücken. Als Beispiele erwähnen wir: 313 1) die Trentbrücke bei Newark in der Great- Northern- Bahn, erbaut 1851 von Cubitt( eine Oeffnung à 73.3 Meter Spannweite); 2) den Crumlinviaduct in der Newport- Hereford- Eisenbahn, 1853 gänzlich in Schmiedeisen erbaut von den Constructeuren Liddle und Gordon( zehn Oeffnungen à 45.72 Meter Weite von Mitte zu Mitte der eisernen Pfeiler, 498.04 Meter Gesammtlänge); und 3) die Brücken über den Ohio bei Louisville, erbaut von Fink ( 112.85 Meter, respective 122 Meter Spannweite), mit 18.6 Meter entfernten Hauptknotenpunkten und secundären Dreiecken. Eine weitere Anwendung der Systeme amerikanischer Holzbrücken in Eisen besteht 3. in dem Systeme Jones. Dasselbe ist den Howe'schen Trägern nachgebildet, hat eine Obergurte aus Gusseisen, eine Untergurte aus Schmiedeisen, Hängestangen aus Rundeisen, schmiedoder gusseiserne Streben und doppelte, sogenannte Hauptstreben; als Beispiel dieser wohl nur in Amerika angewendeten Construction dient die Canalbrücke in der Lehigh- Avenue zu Philadelphia; 30.48 Meter Spannweite. Eine andere Nachahmung des Howe'schen Systemes fand bekanntlich 4. mit dem System Schifkorn, und zwar nur in Oesterreich statt. Dasselbe tauchte schon 1854 auf, wurde schon 1855 in Wien mit 9.5 Meter Lichtweite verwendet, und gelangte 1857 zuerst bei grossen Spannweiten zur Ausführung. Es besteht aus zerstückter, gusseiserner, durch schmiedeiserne, starke Bänder zusammengehaltener Obergurte; aus gusseisernen, in den Knotenpunkten lose zusammenstossenden Streben; durchlaufender, schmiedeiserner Untergurte und aus schmiedeisernen verticalen Zugstangen; ist öfters ein-, öfters zweietagig gegittert und im letzteren Falle vermittelst einer schmiedeisernen, durchlaufenden Mittelgurte gekuppelt, und sind die einzelnen Tragwände aus mehrfachen( zwei bis vier) Gittern zusammengesetzt. Bestechend durch leichte Herstellbarkeit und Billigkeit wegen der vielfachen Anwendung des Gusseisens, sowie durch die leichte Transportabilität und Aufstellung, verbreitete sich das System in Oesterreich auffällig rasch; zur Zeit seines Entstehens war jedoch 314 Brückenbau. die Theorie des Baues eiserner Brücken schon so hoch ausgebildet, dass die Fachmänner Oesterreichs ihre Bedenken laut werden liessen, und sind es insbesondere Bukovský und Hornbostel, welche es schon 1865 angriffen. Der bekannte Einsturz der Pruthbrücke bei Czernowitz am 4. März 1868 führte in Folge der eigenen Initiative des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines vom 7. März 1868 zu einem Exposé desselben, welches das System für Zwecke des Eisenbahnbaues zur Gänze verwarf. Die bedeutenderen Brücken dieses Systemes sind: 1) Iserbrücke bei Rakaus, Linie Reichenberg- Pardubitz ( sieben Oeffnungen à 24.65 Meter Spannweite), erbaut 1857-1858; 2) Moldaubrücke bei Kralup, Linie Kralup- Turnau( vier Oeffnungen à 47.4 Meter Spannweite, zweifache Gitterwand), erbaut 1864; don 1925il 8) Pruthbrücke bei Cžernowitz( vier Oeffnungen à 57.85 Meter Spannweite, zweifaches Gitterwerk), erbaut 1865, eingestürzt am 4. März 1868; +) Brücke bei Böhmisch- Leipa in der böhmischen Nordbahn, 1 18.965 Meter Spannweite Einsenkung bei der Erprobung), erbaut 1867; 37.930 955 5) Polzenbrücke bei Bensen in der böhmischen Nordbahn 1 Meter Spannweite, Einsenkung 1050), erbaut 1867; Brücke bei Theresienau in der böhmischen Nordbahn, 37.930 Meter Meter Spannweite, Einsenkung erbaut 1867; 992 7) Polzenbrücke bei Tetschen in der böhmischen Nord1 bahn( 37.980 Meter Spannweite, Einsenkung 992), erbaut 1867; 8) Elbebrücke bei Tetschen in der böhmischen Nordbahn 53.576 Meter Spannweite, Einsenkung( 10), 990 erbaut 1867; IV. Eiserne Brücken. 315 9) Elbebrücke bei Tetschen( anstossend an die vorige), in der böhmischen Nordbahn 34.37 Meter Spannweite, Einsenkung 1 2000 erbaut 1867. A 5. System Rider. Dieses System ist in seiner Wesenheit eine Nachahmung in Eisen der im Jahre 1829 aufgetretenen, von dem Erfinder 1841, dann von Gauss 1842 und von Culmann 1851 näher beschriebenen und theoretisch entwickelten hölzernen Brücken von Long, und wandte Rider sein System schon 1850 an; es besteht dasselbe aus gusseiserner Obergurte, gusseisernen Verticalen, schmiedeiserner Untergurt und schmiedeisernen Diagonalen, welche Bestandtheile derart verbunden sind, dass durch Schrauben oder Keile die überall nöthige Spannung, also Druck in den Verticalen und Zug in den beiderseitigen Diagonalen hervorgerufen und damit das dem Howe'schen Träger entgegengesetzte Kräftespiel erzeugt wird. Schon 1852 erklärte Culmann das Rider'sche System zweckmässiger als jenes der Chepstower Brücken, stellte es auch höher, als das Neville'sche System und erklärte den Einsturz der 62 Fuss englisch Spannweite haltenden Brücke der New- York- Eriebahn vorzugsweise durch unrichtige Dimensionirung der betreffenden Theile. Abarten des Rider'schen Systemes sind: 6. durch Whipple, Linville und Post geschaffen worden, welch' letzteres System indessen die Druckstreben geneigt stellt; auch von diesen Brücken kann eine grosse Verbreitung zu Eisenbahnzwecken dermalen nicht gemeldet werden, und schildert uns Henz( Erbkam 1862) insbesondere das Whipplesystem nach dem Beispiele der Troybrücke über den Eriecanal als eine selbst Seitens der amerikanischen Ingenieure als bedenklich erachtete Construction. Als hervorragendste Beispiele des Rider'schen Systemes und seiner Variationen mögen die folgenden dienen: : 1) Wegüberführung über die New- Jersey- Bahn in Bergen( 17.37 Meter Spannweite); 2) Strassenbrücke über den Rock- Creek zwischen Washington und Georgstown( eine Oeffnung 35.35 Meter Spannweite); 3) Passaubrücke bei Newark der Morris- Essexbahn( drei Oeffnungen à 18.29 Meter Spannweite); 316 Brückenbau. 4) Brücke der Vermont- Canada bahn( 44.5 Meter Spannweite, System Whipple); 5) Eriecanalbrücke bei West- Troy in der NorthernAlbany- Bahn( 45.66 Meter Spannweite); 6) Brücke von Quincy über den Missouri( 76.0 Meter Spannweite, System Linville); 7) Brücke von Omaha über den Missouri( 76.0 Meter Spannweite, System Post). 7. System Pettit. Diese, auch Triangularsystem genannte Construction verfolgt in ihrer Grundidee das weiter unten genannte System Mohnié, welches sich bekanntlich durch die N- Fachung kennzeichnet; da jedoch die amerikanischen Träger sehr hoch genommen werden, also eine grosse Fachbreite resultirt, so wird die Fahrbahn in Mitten des Faches nochmals unterstützt, und zwar durch untergeordnete, von den Diagonalen ausgehende Sprengoder Hängewerke, je nachdem die Fahrbahn oben oder unten liegt; die hierzu verwendeten secundären Verticalen werden durch secundäre Zugbänder gestützt, die normal auf die Diagonale greifen, welche Verticalen je nach der Lage der Fahrbahn, entweder auf Druck oder Zug construirt sind. Beispiele bieten die Monongahelabrücke bei Pittsburg und die Delaware brücke bei Trenton. Näheres darüber unter den Ausstellungsobjecten. Als ganz charakteristische Unterscheidung vom Systeme Mohnié dient selbstredend auch der Gebrauch von Gelenken statt Nieten. nab tablamos da 8. System der gitterförmigen Fachwerke mit Verticalen. Wir haben früher schon erwähnt, dass sich das Fachwerk von dem Gitterwerke dadurch unterscheidet, dass Ersteres vermöge bestimmter Zuweisung des Zuges oder Druckes auf einzelne Streben ( inclusive der Verticalen) mittelst dieser die Ober- und Untergurte ausfacht; hat man es nun mit einem Ausfachungssysteme zu thun, bei dem diese Streben sich kreuzen, so ist der äusseren Form nach allerdings ein Gitterwerk nachgeahmt, keineswegs aber in seiner Wesenheit. Denn diese hier als gitterförmig bezeichneten Fachwerke unterscheiden sich von den Gitterwerken, die wir schon abgehandelt haben, wesentlich dadurch, dass die Maschen weiter sind, dass die Nieten oder die Verbindungsarten der Kreuzungs IV. Eiserne Brücken. 317 stellen überhaupt durchaus nicht mehr jene Function haben, welche dem Gitterwerksträger eigen ist, und endlich ganz besonders dadurch, dass im gitterförmigen Fachwerke der strenge Unterschied zwischen den auf Zug und zwischen den auf Druck in Anspruch genommenen Streben gemacht ist. Es ist hiernach das gitterförmige Fachwerk eine theoretisch wesentliche Verfeinerung des gewöhnlichen Gitterwerkes und der Form halber nur ein Uebergangssystem zum reinen Fachwerke.evant sh Das System der gitterförmigen Fachwerke hat wesentlich in Deutschland und in Frankreich seine Cultivirung erhalten, und wir greifen aus der grossen Reihe derartiger Brücken nur die folgenden Beispiele heraus: 1) Flackenseebrücke bei Erkner in der Niederschlesisch- märkischen Bahn( 25.73 Meter Spannweite), mit kreuzförmigen Druckstreben und flachen Zugbändern, steifen Verticalen, erbaut 1857; 2) Moselbrücke bei Coblenz im Zuge der linksrheinischen Bahn( 41.42 Meter Spannweite), erbaut 1857; 3) Nahebrücke bei Bingen in derselben Eisenbahnlinie ( drei Oeffnungen à 34.53 Meter Spannweite), erbaut 1858; +) Brückebei Heilbronn über den Neckar in der Württem bergischen Staatsbahn( zwei Oeffnungen à 25.785 Meter Spannweite), erbaut 1860-1862; 5) Brücke über den Wilhelm scanal in der Württembergischen Staatsbahn( 25.785 Meter Spannweite), erbaut 1860-1862; 6) Brücke über den Fabriks canal in der Württembergischen Staatsbahn( 22.95 Meter Spannweite), erbaut 1860--1862; 7) Weissenbach viaduct in der Kronprinz RudolfsBahn, construirt von Köstlin und Battig( drei Oeffnungen, eine à 47.4 Meter, eine à 41.71 Meter und eine à 37.92 Meter Spannweite), erbaut 1870 durch C. v. Schwarz Theissbrücke bei Algy ö in der Alföld- Fiumaner Linie ( 104.4 Meter Spannweite, Hauptöffnung), erbaut von Julius Herz 1870; 9) Viaducte der Gannat- Commentry linie in Frankreich und zwar: Bouble, Bellon, Sioule und Neuvial, erbaut von W. v. Nördling( Dimensionen und Bauzeiten schon früher, pag. 240 angeführt). 318 Brückenbau. 9. System der gitterförmigen Fachwerke ohne Verticalen. Während die vorstehenden Brücken sich kreuzende Stäbe mit Verticalen besitzen, finden sich auch Beispiele von Brücken, wo die gitterförmige Ausfachung ohne Anwendung von Verticalen durchgeführt ist. Die Ausfachung erfolgt in der Regel in vierfacher Form: a) Einfache Kreuzung gleichschenklicher Dreiecke, constant geneigte Streben, deren Querschnitte nach der Berechnung variiren, z. B.: 1) Lahnbrücke bei Oberlahnstein in der Linie Coblenz- Oberlahnstein, erbaut 1863( 45.50 Meter Spannweite); 2) Fluthbrücken der Theissbrücke bei Algyö ( 30.0 Meter Lichtweite); 3) Ebrobrücke in der Linie Zaragoza Barcelona ( 20 Oeffnungen, zusammen 650.5 Meter lang). b) Mehrfache Kreuzung gleichschenklicher Dreiecke bei constant geneigten Streben und variablem Querschnitte der letzteren, z. B.: Donaubrücke der österreichischen Nordwestbahn. c) Constante Stabneigung mit veränderter Maschengrösse bei constantem Querschnitte der Stäbe, z. B. Motril( Wienflussbrücke bei Wien im Zuge der Elisabethbahn. d) Veränderte Stabneigung mit veränderter Maschengrösse bei constantem Stabquerschnitte, z. B.: einige Brücken der Oesterreichischen Staatsbahn, worunter der Aninaviaduct( 100 Fuss österreichisch Lichtweite, 100 Fuss Höhe überThal) und der Szittinviaduct( 100 Fuss österreichisch Lichtweite, 120 Fuss über dem Thale hoch) beide erbaut durch Baudirector Ruppert, Constructeur Köstlin und Bauleiter Stephanowsky. 10. System Mohnié. Dasselbe facht die durch die Verticale gebildete einzelnen Fachräume mittelst solchen Diagonalen aus, welche eine constante, jedoch von den Trägerenden nach der Mitte zu eine entgegengesetzte Neigung haben; bei grösseren Spannweiten, also bei grösseren Trägerhöhen, erscheinen die Verticalen enger zusammengestellt, es kreuzen dann die Diagonalen in schräger Weise die Verticalen, und findet in der Trägermitte selbstredend IV. Eiserne Brücken. 319 auch eine Kreuzung der entgegengesetzten Streben statt. Mohnié hat aber noch die Kreuzungsstellen schwach vernietet; er trat mit seinem Systeme( nach Erbkam,„ Zeitschrift für Bauwesen") im Jahre 1858 auf, während eine grössere Anwendung desselben jedoch erst anfangs der Sechziger Jahre, und zwar bei der Jum na- Brücke in Indien erfolgte. blad Dieses Brückensystem, für welches wir in Rücksicht auf den gegebenen Grundgedanken die Bezeichnung System Mohnié beibehalten wollen, und welches in der deutschen Literatur zumeist als einfaches, respective mehrfaches, unsymmetrisches Fachwerksystem im Gegensatze zu dem symmetrischen mit Auskreuzung jedes Fachraumes bezeichnet zu werden pflegt, hat sich in der Neuzeit in ganz Europa und in jenen überseeischen Ländern, wo die europäischen Ingenieure hinwirken, derartig verbreitet, dass es heute als ein sehr beliebtes System bezeichnet werden muss, zumal die schon bedeutende Materialersparung, die grosse Einfachheit, die leichte Montirung und eine gewisse Durchsichtigkeit des Systemes Factoren bilden, welche in ihrer Gesammtwirkung sehr günstig auftreten. In Deutschland hat sich um die Einführung dieses Systemes Herr Director Gerber in Firma Klett und Comp. zu Nürnberg, in Oesterreich haben sich die Directoren v. Ruppert und v. Hornbostel darum wesentlich verdient gemacht. In neuerer Zeit wurde das System Mohnié noch dahin vervollkommnet, dass, wenn es mit mehrfachen Diagonalen zwischen den Verticalen angewendet wurde, die betreffenden Kreuzungsstellen entweder gar nicht oder zur Vermeidung des Schlotterns nur lose genietet werden. Beispiele, welche für die Entwickelung dieses Systemes Zeugniss ablegen, sind: a) Die 1861 erbaute Jumna- Brücke bei Alahabad im Zuge der Delhi- Calcuttabahn, erbaut von Strong( 14 Oeffnungen à 62.48 Meter Lichtweite); 2) Brücke über den alten Rhein bei Griethausen in der Linie Cleve- Zevenaar in der Rheineisenbahn, erbaut 1863 bis 1864 von Hartwich( eine Hauptöffnung von 100.42 Meter Lichtweite und 20 Oeffnungen à 18.29 Meter Lichtweite); 3) Inundationsbrücke über den Lek bei Kuilenburg, erbaut 1866 von van Diesen und von Jacoby, Haniel und Huysen( acht Oeff 320 Brückenbau. nungen, und zwar eine à 80.0 Meter und sieben à 57.0 Meter Lichtweite, zweigeleisig, Gewicht pro Geleise und pro laufenden Meter 3816, respective 2437 Kilogramm); 4) Rhein- Brücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim, erbaut 1865 bis 1867( drei Oeffnungen à 90.0 Meter Spannweite); 5) Brücke über das Kleparov- Thal in der Karl- Ludwigs- Bahn, erbaut 1867 von Herrmann( drei Oeffnungen à 57.0 Meter Spannweite); 6) Isar- Brücke bei München, erbaut zu Ende der Sechziger Jahre von Klett und Comp. durch Gerber( drei Oeffnungen à 48.642 Meter Lichtweite, 50.208 Meter Stützweite, einfach unsymmetrisch, 6.276 Meter Achsenstand der Verticalen, zweigeleisig, 2634 Kilo gramm pro Geleise und pro laufenden Meter); som 7) Donau- Brücke bei Ingolstadt, ebenfalls zu Ende der Sechziger Jahre durch die obigen erbaut( drei Oeffnungen à 52.56 Meter Lichtweite, 54.24 Meter Stützweite, 6.78 Meter Distanz der Hauptknotenpunkte, respective 3.39 Meter der Verticalen überhaupt, 6.78 Meter Trägerhöhe, zweifach unsymmetrisch, eingeleisig, 2909 Kilogramm Constructionsgewicht pro laufenden Meter); oblid s) Brücke der Staatsbahn über den Donaucanal bei Wien, erbaut 1869 unter der Oberleitung von Ruppert( zweigeleisig, eine Oeffnung à 82.82 Meter Stützweite, 79.66 Meter Lichtweite, 3320 Kilogramm pro Meter und pro Geleise); -1979) Donaubrücke der Kaiserin Elisabeth- Bahn bei Steyeregg, erbaut 1870 von Hornbostel( Strombrücke fünf Oeffnungen à 78.87 Meter Stützweite, eingeleisig, 3185 Kilogramm pro laufenden Meter); 10) Donaubrücke der Kaiserin Elisabeth- Bahn bei Mauthhausen detto, 3180 Kilogramm pro laufenden Meter; 11) Brücke der Südharzbahn, erbaut 1871( 16.64 Meter Spannweite); 12) Kaiser Franz Josefs- Brücke( Taborbrücke) über die neue Donau bei Wien, erbaut von Hornbostel 1872 bis 1874, Strassenbrücke( vier Stromöffnungen à 82.18 Meter Stützweite, 8.165 Meter Achsendistanz der Träger, 8.06 Meter Trägerhöhe, 3.73 Meter Abstand der Verticalen, 5470 Kilogramm pro laufenden Meter); Inundationsöffnungen und Anderes, siehe im späteren Texte bei der Vorfüh rung der Ausstellungsobjecte. IV. Eiserne Brücken. 321 13) Elbe- Brücke bei Aussig der österreichischen Nordwestbahn, erbaut unter der Leitung von Hellwag und Gerlich 1874, Strasse und Eisenbahn- Brücke( in der eigentlichen Strombrücke drei Oeffnungen, eine à à 74.2 Meter, zwei à 73., Meter Stützweite, 7.36 Meter Trägerhöhe, 5.5 Meter Achsendistanz der Hauptträger, 3.68 Meter Distanz der Verticalen, 4270 Kilogramm pro laufenden Meter); Weiteres im späteren Texte. §. 3. Continuirliche Gelenkträger. In der geschichtlichen Entwickelung des Baues der eisernen Gitterträger mit parallelen Gurtungen tritt eine Neuerung auf, deren wir zu gedenken haben: nämlich die von H. Gerber, dem verdienstvollen Director der Brückenbauanstalt Klett und Comp. in Nürnberg erfundenen Träger mit Gelenken oder, wie er sie nennt, Träger mit freiliegenden Stützpunkten. Soviel uns bekannt, ist diese Construction( bis 1875) erst zweimal und zwar bei der im Jaare 1872 vollendeten Strassenbrücke über die Donau bei Vilsofen in Bayern und 1873 bei der Eisenbahnbrücke über die Luhe in der Wittenberge- Buchholz- Bahn angewendet worden. Das erstere Bauwerk hält fünf Oeffnungen, eine à 64.5 Meter und vier à 51., Meter Spannweite und besitzt eine Fahrbahnbreite von 6.4 Meter. Die Anordnung der Gelenke ist derart gewählt, dass sich im Mittelfelde zwei und in jedem der äusseren Felder ein Gelenk befindet. Professor Dr. E. Winkler, welcher die Gerber'sche Erfindung näher behandelt und insbesondere die Vertheilung der Gelenke speciell untersucht hat, findet eine namhafte Ersparung an Material bei diesen, wie er sie richtig nennt, continuirlichen Gelenkträgern, gegenüber den einfachen continuirlichen Trägern, und berechnet er dieselbe bei 10 OBE 50 100 150 Meter auf 7 14 21 25 Procent Die zweite nach dem Systeme Gerber erbaute und von dem Maschinenmeister C. Reymann constrairte Brücke übersetzt die Luhe in drei Feldern à 12.55 Meter Lichtweite; 13.653 Meter- 14.124 Meter- 13.653 Meter Stützweite; 16.478 Meter 8.474 Meter 16.478 Meter Distanzirung der Gelenke. Nicht ohne Interesse ist es - 21 322 Brückenbau. zu erwähnen, wie der Wahl des Gerber'schen Systemes ein Vergleich mit Kosten gewöhnlicher Träger, jedoch für zwei Geleise, zu Grunde lag; es wurde nämlich das Project I, vier Oeffnungen, 9.42 Meter Lichtweite, mit 468 Centner pro Geleise à Centner 30 Mark 9000 Mark Mauerwerk= 37.080 Mark; das Project II, drei Oeffnungen zu 12.55 Meter Lichtweite, mit 534 Centner pro Geleise 38.040 Mark; und das Project III und 6000 Mark Mauerwerk ( System Gerber) mit 490 Centner pro Geleise und 6000 Mark für Mauerwerk 35.400 Mark veranschlagt. - - §. 4. Parallelförmige Gitterträger mit abgeschrägten Ecken. Verschiedene Constructeure haben die Gitterträger mit parallelen Gurtungen, seien es nun Gitter- oder Fachwerke, zum Zwecke der Materialersparung in ihren oberen Ecken derart abgestumpft, dass daselbst die Obergurte entweder abgeschrägt oder aber an ihren Enden gekrümmt erscheint. Es gehören also hierher die sogenannten Trapezträger, wie wir sie in der Köstlin- Battig schen Fachwerks construction der Brigitta- Brücke über den Donaucanal in Wien( 65.1 Meter Lichtweite) und der SophienBrücke( ebenfalls 65.1 Meter Lichtweite) in Wien, dann in der nach diesem System von Harkort ausgeführten Moldaubrücke der Verbindungsbahn in Prag( eine Geleise, fünf Stromöffnungen à 180 Fuss und jene in einigen weniösterreichischer Lichtweite) vorfinden gen Beispielen ausgeführten runden Eckenabstumpfungen, unter Anderem bei der schon früher als Ausstellungsobject( Fig. 90, pag. 27) vorgeführten Gitterwerksbrücke über den Besos in Spanien. - Professor Dr. E. Winkler hat ebenfalls die durch eine Abschrägung erzielte Materialersparung für gewisse Spannweiten näher untersucht und bei der Köstlin- Battig'schen Construction ( vergleiche ,, Vorträge über Brückenbau") je nach der Trägerhöhe eine Materialersparung gegen den vollförmigen Gitterträger von 7 bis 10% gefunden. §. 5. Ausstellungsobjecte. Das Gebiet der Gitterträger mit parallelen Gurtungen war auf der Weltausstellung zu Wien 1873 in zahlreichen Objecten vertreten, von denen wir nur die folgenden hervorheben: 1V. Eiserne Brücken. 323 A. Brücken in Spanien. 1. Puente de Llorach, Eisenbahnlinie de Lerida à Reus y Tarragona. Weitmaschige Gitterwerksbrücke mit Verticalversteifungen von 8 Meter zu 8 Meter, 50.0 Meter lichte Weite, 5.5 Meter Trägerhöhe, zwei Tragwände in 3.08 Meter Entfernung, steife Gitterstäbe, Fahrbahn oben, Brückenbreite 4.4 Meter, Querträger aus I- Eisen, Brücke eingeleisig, Auflager zweigeleisig, Fundirung auf Piloten( 499 Stück pro Widerlager). 2. Puente de la Riba über den Fluss Francoli, Eisenbahnlinie wie oben. Construction wie oben, Spannweite 53.0 Meter, Fahrbahn 18.736 Meter über dem tiefsten Terrainpunkte, schiefe Uebersetzung, auf welcher die Bahn im Bogen liegt. 3. Brücke über den Fluss Nova, Eisenbahnlinie de Tarragona à Martorell y Barcelona. Schiefe Gitterwerksbrücke, continuirlich über drei Oeffnungen, eine von 31.0 Meter und zwei à 23.0 Meter senkrechter Lichtweite. 4. Puente curvo de Osquia über den Fluss Araquil, Eisenbahnlinie de Zaragoza a Alsasua. Schiefe Gitterwerksbrücke über drei Felder à 29.0 Meter Lichtweite, Brücke nicht continuirlich, Bahn im Bogen. 5. Puente oblicuo de Osquia über den Araquil, Eisen bahnlinie wie vorstehend. Dieselbe Construction und Spannweite über drei Felder, Bahn gerade. 6. Brücke über den Fluss Nova, Eisenbahnlinie und Construction wie ad 3. Zwei Oeffnungen à 30.0 Meter und eine à 40.0 Meter Spannweite. 7. Brücke über den Besavafluss, Eisenbahnlinie de Alar del Rey à Santander. Schiefe Gitterwerksbrücke über fünf Oeffnungen zwischen 18 und 23 Meter schiefer Lichtweite. 8. Brücke über den Fluss Mijares, Eisenbahnlinie de Valencia à Taragona. Continuirlicher Gitterwerksträger über vier Oeffnungen von à 33., Meter Weite, 12.0 Meter Maximalhöhe des Auflagers über Terrain, Trägerhöhe 3.0 Meter, Fahrbahn unten, tiefste Fundirung 7.0 Meter, Brunel'sche Schienen auf der Brücke. 9. Brücke über den Fluss Besos( vergleiche Figur 90 auf Seite 27), Eisenbahnlinie de Barcelona à Francia por Figueras. 21* 324 Brückenbau. Continuirliche Gitterwerksbrücke über fünf Oeffnungen, drei à 30.0 Meter, zwei à 25.0 Meter von Mitte zu Mitte Pfeiler. 10. Puente de las Rochelas über den Fluss Francoli; Eisenbahnlinie de Lerida à Reus y Tarragona. Continuirliche Gitterwerksträger auf eisernen Thurmpfeilern( vergleiche pag. 238) über drei Oeffnungen, eine à 50.57 Meter, zwei à 51.47 Meter Spannweite; die Träger sind mit Verticalen versteift, welche sich ober den Pfeilern zusammendrängen. gul 11. Viaducto de Can- Palan, Eisenbahnlinie de Granollers à S. Juan de las Abadesas. Gitterförmiges Fachwerk ohne Verticale, continuirlicher Träger über vier Oeffnungen, zwei à 38., Meter und zwei à 32.4 Meter Lichtweite, Höhe über Nullwasser 23. Meter; Berechnung der Brücke lag bei dem in Zeichnung ausgestellten Objecte. 12. Brücke über den Fluss Gállego, Eisenbahnlinie de Zaragoza à Barcelona. Engmaschiges Gitterwerk ohne Verticalversteifung( wie Royal- Canal- Brücke), continuirlich über drei Oeffnungen von à 60 Meter Lichtweite, ganze Trägerlänge 188.0 Meter, Pfeilerstärke 3.2 Meter, Auflager über Terrain im Maximum 13.8 Meter, Trägerhöhe 5.6 Meter, Fahrbahn unten und 4.2 Meter lichtweit. 13. Brücke über den Quadalquivir( vergleiche pag. 228). Continuirliche Gitterwerksträger über eiserne Röhrenpfeiler, vier Oeffnungen, zwei à 57.60 Meter, zwei à 44.8 Meter von Mitte zu Mitte Fig. 188. - der Pfeiler; Fahrbahn unten, Maximalhöhe derselben 18.0 Meter, Trägerhöhe 5.78 Meter, Construction aus Figur 188 ersichtlich; Diese Brücke ist durch ihre schönen Portale ausgezeichnet. 14. Brücke über den Fluss Esla, Eisenbahnlinie de Palencia à la Coruña. Continuirlicher Gitterwerksträger über neun Oeffnungen von 299.5 Meter Totallänge, Fahrbahn ober der Mitte. IV. Eiserne Brücken. 325 15. Brücke über den Ebro in der Provinz Logroño, Eisenbahnlinie de Zaragoza à Pamplona y Barcelona. Gitterförmiges Fachwerk ohne Verticale ad a), gesammte Brückenlänge über 21 Oeffnungen 650.25 Meter, Construction bereits durch Fig. 176, pag. 230 ersichtlich gemacht. sb; 8 16. Strassenbrücke de Peña Rajona über den Fluss Cidacos in der Provinz Soria. Gitterwerksbrücke mit Verticalversteifung von 37 Meter Gesammtlänge, 3.3 Meter Trägerhöhe, Fahrbahn oben und 6.5 Meter lichtbreit, Maximalhöhe über Terrain 15.0 Meter. - 17. Strassenbrücke de Archena über den Fluss Segura, Linie Albaceta à Cartagena. Weitmaschiges Gitterwerk mit Verticalversteifungen von 96.0 Meter Gesammtlänge über drei Oeffnungen à 30.0 Meter licht. - 18. Strassenbrücke über den Fluss Guadalhorce, Linie Cadiz- Malaga. Viaduct mit drei Hauptöffnungen und je fünf elliptisch gewölbten Seitenöffnungen à 12.0 Meter Spannweite, Gesammtlänge 79.8 Meter 110.4 Meter+ 79.8 Meter 270 Meter; die drei Mittelfelder à 36.8 Meter sind mit einer versteiften Gitterwerksconstruction continuirlich überbrückt; die Fahrbahn liegt in der Mitte, 5.0 Meter lichtbreit; die Trottoirs ruhen an der Aussenseite auf Consolen und sind 1.1 Meter breit; die Fahrbahn ruht auf Wellenblechen. 19. Guarizza viaduct. Dieser 146.98 Meter lange, 41., Meter hohe, durch seinen eisernen Pfeilerbau bekannte Viaduct hat einen continuirlichen Gitterwerksträger, und ist derselbe bereits pag. 237 beschrieben und durch die Zeichnungen( Fig. 177 und 178) dargestellt worden. B. Brücken anderer Länder. a) Italien. Dieses Land brachte auf dem Gebiete der Gitterträger mit parallelen Gurtungen Photographien, Modelle und specielle Zeichnungen, aus welchen Ausstellungsobjecten wir die folgenden hervorheben. 20. Brückenmodelle und Photographien ausgeführter Brücken, ausgestellt vom Ingenieur R. Alfred Cottran. Hervorgeboben werden 326 Brückenbau. muss das 4.3 Meter lange, 0.535 Meter hohe Modell einer schiefen Ueberbrückung, welches die Lagerung der Bahn im Bogen zuliess und eine Anordnung senkrecht auf die Tragwände gestellter Querträger enthielt; die Längsträger für die Schienen lagen bei diesem Modelle ebenfalls im Bogen; die Brückenbahn war mit Wellblechen gedielt; die Construction der Ober- und Untergurte entsprach der mittelst Winkeleisen hergestellten T- Form, die Gitterstäbe bestanden aus Winkeleisen. 69 Ein weiteres Modell betraf eine Gehbrücke; die im Modelle 0.4 Meter hohen Tragwände trugen eiserne[-förmige Brückenträger, deren überkragende Enden, durch Consolen gestützt, die Trottoirs aufnahmen, und besassen diese Träger eine Windversteifung aus T- Eisen. Ein drittes, ebenfalls sehr sorgfältig gearbeitetes Modell betraf eine eingeleisige, engmaschige Eisenbahnbrücke, deren Tragwände in der Spurweite gelagert waren; Ober- und Untergurten besassen T- Form, die Gitterstäbe waren Winkeleisen; angenietete Consolen stützten die Gehwege; die Obergurten trugen die Langschwellen, auf denen die Schienen direct lagerten. 21. Andere eiserne Brücken, durch welche Italien sich bekanntlich ausgezeichnet hat, so z. B. der mit eisernen Pfeilern versehene Viaduct von vier Oeffnungen in der Linie Bari- Taranto, der Gravinaviaduct bei Castellaneta( 204 Meter Länge, 70.0 Meter Höhe), der St. Stefano- Viaduct mit eisernen Pfeilern, der ebenfalls mit eisernen Pfeilern versehene, sehr bemerkenswerthe, 52.0 Meter Spannweite haltende Viaduct von Pescara in der Linie PescaraPopoli und mehrere andere waren leider nur in Photographien ausgestellt. der 22. Pobrücke bei Borgoforte. Ausgestellt von Gesellschaft der Oberitalienischen Eisenbahnen zu Turin. Dieses in der Literatur bekannte Bauwerk, welches in der Linie MantuaModena liegt, war durch Zeichnungen und durch das Modell eines Feldes, sowie durch die bereits pag. 77 beschriebene Modellirung des Pfeilerfundamentes anschaulich gemacht. Ein continuirliches, 432.2 Meter langes Gitterwerk überbrückt sieben Oeffnungen, fünf à 64.8 Meter, zwei à 53., Meter von Mitte zu Mitte der Pfeiler. Die Träger haben 6.1 Meter Höhe, sind durch 33Fig. 189. --6----IV. Eiserne Brücken. ท -9," 1- 327 [ Eisen versteift und besitzen eine Gurtenbreite von 0.5 Meter; sie liegen in 4.894 Meter Entfernung, tragen die Fahrbahn unten, und liegen die Längsträger auf Querträgern, welche, durch Andreaskreuze verbunden, in Distanzen von 5.89 Meter situirt sind. Die Anordnung des Pfeilerbaues und des Gitterwerkes ist aus der schon gelegentlich der Fundirung auf pag. 77 vorgeführten Figur, hier Nr. 189 zu erkennen. b) Dänemark. 23. Project der Ueberbrückung des Lümfjords- Broen. Der Ingenieur Lüders hat für diese Ueberbrückung mehrere Projecte ausgearbeitet, und bestand das eine aus sechs stabilen und einem Dreh- Felde, das andere aus zwei stabilen und einem drehbaren Felde. Im ersteren Projecte waren die sechs stabilen Felder mit à 160, dänischen Fuss bei 14 Fuss Trägerhöhe und das Drehfeld mit 204 Fuss vorgedacht; bei dem anderen betrugen die stabilen Felder 314 Fuss 11 Zoll dänisch Lichtweite, zwei kleine Uebergangsfelder zur Drehbrücke zu je 25 Fuss 4 Zoll, die halbe lichte Drehöffnung 79 Fuss, 11, Zoll bei einem Drehpfeiler von 23 Fuss 4 Zoll Längendistanz. Die Träger des ersteren Projectes sind in den festen Ueberspannungen nach dem Systeme Mohnié( zweifach), die Drehbrücke aber als Gitterwerksbrücke mit engen Maschen ohne Verticalversteifung vor.. gedacht; im anderen Projecte sind die grossen Lichtweiten von 314 Fuss 11 Zoll dänisch mittelst engmaschiger, durch Verticale versteifter Gitterwerke, die Drehöffnung aber mittelst eines in der Mitte unterstützten Halbparabelträgers construirt. Die in diesen Projecten zum Ausdrucke gebrachte Fundirungsmethode ist schon früher 328 Brückenbau. pag: 23 und 221 besprochen worden; die Drehbrücke wird weiter unten vorgeführt werden. c) England. Dieses Land, welches im Baue eiserner Brücken so Hervorragendes geleistet hat, war in diesem Gebiete auf der Wiener Ausstellung 1873 fast gar nicht vertreten, denn es brachte nur die Firma Bergue et Comp. zu London, Manchester und Cardiff das Aquarell der 24. Taybrücke von Dundee. Diese im Zuge der NorthBritisch- Railway gelegene Brücke ersetzt eine Dampffähre über den Firth of Tay; derselbe hat eine Breite von 3.25 Kilometer und eine Wassertiefe von 13.7 Meter. Nach den Mittheilungen von Piossek ( Deutsche Bauzeitung 1873) beträgt der Fluthwechsel 5.18 Meter, und besteht das Bauwerk aus 89 Oeffnungen, und zwar vom südlichen Ufer ab gerechnet: 3 Oeffnungen à 18.29 Meter Lichtweite, 2 à 24.38 Meter, 22 à 36.59 Meter, 14 à 61.0 Meter, 16 à 36.59 Meter, 25 à 20.08 Meter, 1 à 48.79 Meter und 6 à 8.23 Meter. Die Brückenachse hat eine S- Form von 402.0 Meter Rad, und steigt die Trace vom südlichen Ufer an zuerst mit 1: 100, dann mit 1: 350 bis zur Höhe von 26.82 Meter über Fluth, welche Höhe über den 14 Feldern à 61.0 Meter beibehalten ist und dann in 1: 73 bis unter die Stadt Dundee herabsteigt. Die Brückenträger sind eingeleisig und Fachwerksträger mit parallelen Gurtungen bis auf jene der Oeffnungen von 48.79 Meter und 61.0 Meter, welche gekrümmte Obergurte und Fahrbahn unten haben. Die Fundirung und der Pfeilerbau der Brücke ist bereits früher( pag. 227) beschrieben worden. Von grossem Interesse ist bei diesem Bauwerke die Hebung der Träger, welche grösstentheils durch mehrmalige Zuhilfenahme der Fluth und Ebbe( 5.18 Meter Wechsel) bewerkstelliget wurde. Das ganze 3440 Yard 3155.1 Meter lange Bauwerk, unseres Wissens( wie schon bemerkt) das längste über schiffbares Wasser, ist an die Firma Bergue et Comp., vertreten durch die Ingenieure A. Grothe und R. Austin, zu dem Preise von 217.000€, also pro Meter zu 69( auszuführen binnen drei Jahren) vergeben worden. Construirt und Seitens der Gesellschaft überwacht wurde das Bauwerk durch die Herrn Bouih und Paterson. IV. Eiserne Brücken. 329 d) Russland. In diesem Reiche, welches sich durch die rapide Schaffung seiner Eisenbahnen so bemerkbar macht, wurde das Gebiet der eisernen Ueberbrückungen aus localen Gründen sehr cultivirt, und hat schon der Bau der Petersburg- Warschauer Linie in den Jahren 1860 und 1861, wie dies die folgende Tabelle verschiedener zweigeleisiger, mit eisernen, pneumatisch fundirten Röhrenpfeilern und detto Eisbrechern versehenen Brücken zeigt, grossartige diesbezügliche Leistungen aufzuweisen. I Ueberbrückter Fluss Länge der Ueberbrückung, Meter 80 Zahl der Säulen eines eisernen Pfeilers Durchmesser der Säulen, Meter TS Totalgewicht des Ueberbaues, der Pfeiler und der Eisbrecher Schmiedeisen Gusseisen Zollcentner 64.840 35.360 Dwina 266.3 3 4 4.5 Niemen( Kovno) 300.4 4 4 3.5 39.320 42.000 Bug 283.2 5 3 3.0 32.840 25.500 . Niemen( Grodno) 188.6 3 3 3.5 26.480 22.260 Narew 170.4 32 3.0 18.640 7.480 Vilia 69.5 1 23.0 Bakka 83.4 3 2 2.0 Vileika 76.2 3 2 2.0 Suprasi 76.2 403 22.0 10.640 340 5.620 5.200 4.840 4.240 4.260 340 Livieck. 76.2 3 2 2.0 4.2600340 Ulla 49.4 A1 2 2.0 5.960 200 Rejistza 49.4 2 2.0 4.860 260 Meretchanka 45.1 1 2 2.0 4.860 200 Verschiedene Ueberbrückungen. 960.0 103 2 2.0 41.200 3.160 Summe 2.694.3 137 268.620 14.688 330 Brückenbau. Auf der Ausstellung zu Wien 1873 war Russland bezüglich der Gitterwerksträger mit parallelen Gurtungen, unseres Wissens nur durch Zeichnungen vertreten, von denen wir die folgenden nennen: 25. Brücke über den Fluss Kliasma bei Kovrov. Eng. maschige Gitterwerksbrücke ohne Verticalversteifung, fünf Felder à 182 Fuss 8 Zoll russisch.- guda ash th 26. Brücke über den Fluss Vilia. Engmaschiges Gitterwerk mit Verticalversteifung; weit 30.0 Saschen.( 1 Saschen 2.13356 Meter.) = 27. Brücke über den Fluss Kliasma bei Gorochov. Schiefe, continuirliche, engmaschige Gitterwerksbrücke ohne Verticalversteifung, Röhrenpfeiler, fünf Oeffnungen und zwar: 3 à 32., Saschen und zwei à 27, Saschen. 28. Brücke über die westliche Dvina bei Vitebsk. Continuirlicher Gitterwerksträger von 70 Saschen Länge über zwei Felder à 35.0 Saschen. 29. Brücke über die Oster. Gitterträger von 20., Saschen Spannweite. 30. Brücke über die Desna. Gitterträger von 30.0 Saschen Spannweite. 31. Brücke über die Vitma. Gitterträger von 15., Saschen Spannweite. 32. Brücke über den Dnjeper bei Smolensk. Gitterwerksbrücke über zwei Oeffnungen ohne Angabe der Spannweite. 33. Brücke über den Moskaufluss, zwei Oeffnungen à 25 Saschen. 34. Verschiedene Normalien für Gitterträger zwischen 12 und 20 Saschen Spannweite. 35. Brücke über den Fluss Aa. Fachwerkbrücke, Fahrbahn unten, Gesammtlänge 75., Saschen. 36. Brücke über den Bug. Continuirlicher Gitterträger von 952 Fuss Länge über vier Felder à 228.37 Fuss Lichtweite, Fahrbahn unten, eingeleisig. 37. Brücke über die Wolga. Weitmaschiges Gitterwerk, mit nur einer Verticalen in der Mitte jedes Brückenfeldes, zwei Mittelfelder à 49.57 Saschen Lichtweite, zwei äussere Felder à 41.12 Saschen Lichtweite und zwei Fluthöffnungen, à 16., Saschen licht; IV. Eiserne Brücken. 331 die Stromöffnungen haben die Fahrbahn unten, die Fluthöffnungen sind mit engmaschigem Gitterwerk überbrückt und tragen die Fahrbahn oben. 38. Bugbrücke bei Terespol, Linie Terespol- Brest. Eingeleisige Gitterwerksbrücke mit Verticalversteifungen, repräsentirt auf der Ausstellung durch eine Photographie der ganzen Brücke und durch ein Modell des Pfeilerbaues. Die Brücke ist unter dem Comitépräsidenten General Schouberski vom Ingenieur Th. Chrzanowski construirt und erbaut, das Eisenwerk wurde von Lilpop, Rau et Comp. in Warschau( Director Lévêque) geliefert. 1983 0 Die Brücke hat vier Oeffnungen, zwei à 72.5 Meter Stützweite und zwei à 72.6 Meter Stützweite, 290.17 Meter Gesammtlänge, und liegt die Untergurte 20 Fuss 5 Zoll englisch über Niederwasser. Die Gurtungen sind T- förmig, die Gitterstäbe besitzen ungleichen Querschnitt, dessen Stärke gegen die Stützen zunimmt. Die Querträger sind in Distanzen von 10.2 Fuss englisch angebracht, bestehen aus Blechträgern und tragen durchwegs durch Längsträger unterstützte Langschwellen, auf denen die Schienen ruhen; die oberen und unteren Windverstrebungen sind durch Andreaskreuze von 40.8 Fuss englisch Länge hergestellt; die Trägerhöhe misst 24 Fuss englisch, die Gurtenbreiten 20 Zoll, die Mittelentfernung der Träger beträgt 16 Fuss 91, Zoll; die Fahrbahn liegt unten und besitzt eine Spurweite von 5 Fuss englisch 1.524 Meter. Der Bau wurde am 15. August 1868 begonnen, am 15. September 1869 beendet und kostete 421.903 Silberrubel; diese Kosten vertheilen sich, wie folgt: zwei Widerlager à 31.058., Silberrubel. ha aguon drei Pfeiler à 42.442., Silberrubel. fünf Auflager à 756.3 Silberrubel. der Ueberbau. 228.675.2 Silberrubel. Der Pud Gusseisen kostete 1.75 Silberrubel, das Schmiedeisen 3.80 Silberrubel; der laufende Saschen Träger hat 1681.4 Silberrubel, der laufende Saschen der ganzen Brücke 3102.2 Silberrubel gekostet. - Das Gesammtgewicht des Ueberbaues beträgt 59.574., Pud 975.835 Kilogramm oder 3362.63 Kilogramm pro laufenden Meter. 332 Brückenbau. Die Fundirung dieser Brücke wurde bereits früher, pag. 117 erwähnt. e) Frankreich. reien 39. Viaduct von Osse, Linie Agen- Tarces. Dieses Bauwerk, welches bereits früher, pag. 226, geschildert wurde, hat Fachwerksträger mit obenliegender Fahrbahn über Maximalöffnung von 38.4 Meter. T Die ganze Brückenlänge misst 249.6 Meter. 40. Eiserne Viaducte von Bouble, Bellon, Sioule und Neuvial. Die bereits früher( pag. 240 und 243) gelegentlich ihrer eisernen Pfeiler vorgeführten, hier genannten, von W. v. Nördling erbauten eingeleisigen Viaducte bestehen in ihren Ueberbauten aus Fachwerksträgern, deren Construction auf Tafel VII ersichtlich gemacht wurde. Hier dürfte nur noch zu bemerken sein, wie schwer diese Träger sind und welchen Kostenpreis sie verursacht haben. Eingeleisige Träger Bouble Bellon Sioule Neuvial Gewicht pro laufd. Meter, Kilogramm • • • 2.330 2.170 2.615 2.355 Preis pro laufenden Meter, Francs.. 1.317 1.245 1.542 1.350 Auf der Ausstellung zu Wien war der Boubleviaduct durch Zeichnungen und Text, die drei anderen Viaducte durch Photographien und generelle Angaben vertreten; vom Boubleviaduct wurde die Verschiebungs- und Pfeileraufbaumethode bereits erwähnt und ist hier noch nachzutragen, dass die continuirlichen Fachwerksträger mit oben liegender Fahrbahn in 3.5 Meter Distanz situirt sind und eine Trägerhöhe von 4.00 Meter besitzen; einschliesslich der auf Consolen ruhenden und in der Ebene der Obergurten liegenden Trottoirs misst die gesammte Brückenbreite innerhalb der Geländer 4.5 Meter. Die eigenthümliche Lagerung der Brückenträger auf die eisernen Pfeiler, welche in der Anwendung von Kipplagern für jeden Träger, die auf Traversen der Röhrenköpfe ruhen, besteht, ist IV. Eiserne Brücken. 333 durch die Veröffentlichungen der Herren W. v. Nördling und Dr. E. Winkler genügend bekannt. 41. Aquäduct der Wasserleitung der Vanne. Derselbe überbrückt die zweigeleisige Eisenbahn Paris Lyon in dem Bourbonnais mittelst eines durch Verticale versteiften Gitterwerksträgers in 30.0 Meter Lichtweite und in einer Höhe von 15.0 Meter, die gemauerte Zuleitung besteht aus gewölbten Oeffnungen von 6 und 7 Meter Spannweite bei 2.5 Meter Stärke des Trennungspfeilers. Die in zwei Röhren à 1.15 Meter Durchmesser ankommenden Wasser werden über den Aquäduct vermittelst eines eisernen Gerinnes von 2.0 Meter Breite geleitet, und gibt die Figur 190 die nöthige, diesfällige Erläuterung. Fig. 190. A. 0000 30,0 m 0001031 B 6.0 m 45,0 dalian AB m 200 42. Seinebrücke bei Argenteuil. Dieses schon bei den Fundirungen ( pag.65) besprochene Bauwerk war weiters durch eine Photographie repräsentirt. Die Brücke enthält fünf Oeffnungen, drei à 40.0 Meter Lichtweite, zwei à 30.0 Meter Lichtweite bei Pfeilerstärken von 3.20 Meter und besteht aus einem continuirlichen Gitterwerke von 198.0 Meter Gesammtlänge, welches durch Verticale versteift ist. Die Trägerhöhe misst 3.4 Meter; die Fahrbahn befindet sich unten, die Untergurte liegt 13.681 Meter über Nullwasser. Die zweigeleisige Brücke hat im 334 Brückenbau. Ganzen 1,300.000 Francs, also pro laufenden Meter 6435 Francs und pro Quadratmeter der Ansichtsfläche 375 Francs gekostet. Das Gewicht des zweigeleisigen Ueberbaues beträgt 799.200 Kilogramm oder 4036 Kilogramm pro laufenden Meter. 43. Ausser diesen Bauwerken waren Gitterbrücken noch mehrfach durch photographische Darstellungen vertreten, und heben wir insbesondere den Viaduct von Prival über die Seine( fünf Strompfeiler), die Brücke von Culoz über die Rhône und die Brücke von Elboeuf über die Seine hervor. f) Deutschland. 44. Tauberbrücke bei Mergentheim. Diese unter den Ingenieuren von Morlok und Knoll ausgeführte Brücke ist eine sogenannte doppelte Fachwerksbrücke mit einfachen Verticalen und mit versteiften und flachen Streben; sie überbrückt den Fluss schief, ist eingeleisig und besteht aus einer Mittelöffnung von 120 Fuss württembergisch Stützweite bei 3.5 Meter Trägerhöhe, und aus fünf Fluthöffnungen à 51, Fuss württembergisch Stützweite bei 1.5 Meter Trägerhöhe; im Mittelfelde liegt die Fahrbahn unten, in den Fluthbrücken in der Mitte. Die Schienen ruhen auf Querschwellen, welche auf Längs- und Querträger situirt sind; letztere sind Distanzen von 2.1 Meter in den Fluthbrücken und 2.4 Meter in der Mittelöffnung( immer entsprechend der Stellung der Verticalen) angebracht; die Gesammtlänge dieser Brücke beträgt 450 Fuss württembergisch. Die Zeichnung dieser Brücke befindet sich auf Tafel IX. 45. Enzbrücke bei Brötzingen. Diese in dem Pfeilerbau zweigeleisige, in dem Ueberbau aber eingeleisig angelegte Brücke ist eine Fachwerksbrücke mit obenliegender Fahrbahn, enthält einen Mittelpfeiler von 3.44 Meter Stärke und zwei Oeffnungen à 48.703 Meter( 170 Fuss) Lichtweite. Die Untergurte liegt 11.4 Meter über dem tiefsten Punkte der Flusssohle, im Mittel 9.4 Meter über Terrain. Die zwei eisernen Brückenfelder liegen auf den Widerlagern auf Walzen, auf dem Mittelpfeiler auf getrennten Kipplagern. Die Tragwände sind 5.140 Meter hoch, stehen in Entfernungen von 3.437 Meter und tragen Trottoirs auf Consolen, so dass die lichte Entfernung der Geländer 4.870 Meter beträgt. IV. Eiserne Brücken. 335 Die Querträger sind Fachwerke. Die Breite der Widerlager misst am Sockel 41.189 Fuss württembergisch und in der Schienenhöhe 40 Fuss. Tod 46. Laucherbrücke bei Sigmaringendorf in der Württembergischen Staatsbahn. Dieselbe hat eine Stützweite von 30.80 Meter, eine Trägerlänge von 31.3 Meter, ist eine eingeleisige Fachwerksbrücke ohne Verticale mit oben liegender Fahrbahn ( vergleiche Tafel VIII), hat Trägerhöhen von 2.865 Meter und trägt die Fahrbahn auf hölzernen Querschwellen in einer Geländerweite von 4.24 Meter; die Diagonalen bestehen aus T- Eisen. 47. Donaubrücke bei Zwiefaltendorf in der Württem bergischen Staatsbahn. Schiefe, eingeleisige Fachwerksbrücke ohne Verticale mit oben liegender Fahrbahn. Die Diagonalen bestehen aus Kreuzungen von zwei Flach- und zwei T- Eisen, ausgenommen in der Mitte, wo sich nur steife T- förmige Streben kreuzen. Die Träger haben 4.27 Meter Höhe, liegen in 3.438 Meter Entfernung, und werden die Trottoirs mittelst Consolen getragen, welche eine lichte Geländerweite von 4.87 Meter vermitteln. Die Lichtweite misst 42.974 Meter, die Stützweite aber 45.3 Meter; die Querträger ruhen in Entfernungen von 2.25 Meter, sind Fachwerke und tragen Längsträger, auf denen die hölzernen Querschwellen ruhen, die T- förmigen Ober- und Untergurten haben 0.43 Meter Breite. 48. Blauviaduct bei Gerhausen in der Württembergischen Staatsbahn. Die nicht continuirlichen Fachwerke dieser eingeleisigen, in einer Curve liegenden Brücke bilden vier Felder à 20. Meter Spannweite bei 2.0 Meter Stärke der drei gemauerten Pfeiler, die eine Höhe von 11.45 Meter über Nullwasser haben. Das Fachwerk ist wie vorhin bezeichnet construirt; die beiden, mit Gurten von 0.229 Meter Breite versehenen Träger ruhen in 2.005 Meter Achsen- Entfernung, tragen direct auskragende hölzerne Querschwellen von 0.26 Meter Höhe, welche eine Geländerentfernung von 3.438 Meter vermitteln. Der mittlere Strom- und die beiden Landpfeiler sind zweigeleisig construirt. 49. Brücke über die Nagold bei Calw in der Württembergischen Staatsbahn, erbaut von Abel und Sipper, ausgeführt in der Esslinger Maschinenfabrik. Die Spannweite dieser Fachwerks brücke ohne Verticale beträgt 51.6 Meter. 336 Brückenbau.. 50. Brücke über die Nagold bei Kentheim; drei Oeffnungen à 43.0 Meter, Construction wie vorhin. 51. Viaduct über die Kocher bei Tullau. Drei Oeffnungen à 71.5 Meter, Construction wie vorhin. dan 107 52. Viaduct über die Kronenstrasse in Stuttgart, Fachwerksbrücke von 17., Oeffnung. 53. Schifffahrts canalbrücke in Berlin. Dieser im Zuge der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn liegende Viaduct überbrückt den Canal mittelst eines Fachwerkes und die beiden Seitenstrassen mittelst Blechträgern, welche auf Säulen ruhen; die gesammte Lichtweite der sieben Oeffnungen misst 2001 Fuss preussisch, hat ein Gewicht von 4023 Centner und hat 81.945 Thaler gekostet. g) Oesterreich. 54. Theissbrücke bei Algyö. Diese im Zuge der Alföldbahn liegende, 1869 und 1870 vom Baudirector Julius Herz unter Mitwirkung des Oberingenieurs Ritter und des Ingenieurs Müller erbaute, von A. Castor in Paris fundirte und von J. Körösi in Graz gelieferte, eiserne Fachwerksbrücke besteht, wie schon oben bemerkt wurde, aus einer Mittelöffnung von 104.4 Meter Stützweite( bei 100.0 Meter Lichtweite) und aus beiderseitigen Fluthöffnungen in der Gesammtweite von 264.0 Meter. Das Fachwerk der Mittelöffnung hat-förmige Gurten und eine gesammte Höhe von 1044 Meter; die Trägermitten haben 5.0 Meter Entfernung, die inneren Tragwände eine solche von 4.40 Meter. Die Gurtenbreite beträgt 104 Meter und die Entfernung der Verticalbleche der Gurten misst 0.564 Meter. Die unten liegende, eingeleisige Fahrbahn ruht auf ausgefachten Querträgern; der obere Theil der Träger, nämlich jener oberhalb des Ladeprofiles ist von 6.39 Meter angefangen, also auf 4.05 Meter Höhe mit Querverbindungen und mit Andreaskreuzen versteift. Das dreifache Fachwerk besteht aus Diagonalen von viererlei Querschnitten und aus vergitterten Verticalen. Die Zeichnungen auf Blatt X verdeutlichen die Construction. 22 22 Fig. 191. 13 8 79 h 8 0 10 30 Meter. IV. Eiserne Brücken. 337 Die Maximaldurchbiegung von 35 Millimeter erfolgte bei der Probebelastung durch einen Zug von sieben Maschinen, respective 3.18 Tonnen pro laufenden Meter. = Das Eisengewicht beträgt 9200 Zollcentner( 88.12 Centner 4406 Kilogramm pro laufenden Meter) bei 800 Kilogramm Inanspruchnahme pro Quadratcentimeter. 20 For 338 Brückenbau. Von Interesse war auch das Montirungsgerüst dieser Brücke, welches in der Fig. 191 wiedergegeben ist. dab au 55. Brücke der Staatsbahn über die Donau bei Stadlau nächst Wien. Diese Brücke übersetzt die Donau in fünf Feldern von 75.866 Meter Lichtweite, respective 79.666 Meter Achsendistanz mittelst eines über die vier Strompfeiler( à 3.8 Meter Stärke) lagernden continuirlichen Gitterwerkes von 398.3 Meter Gesammtlänge. An diese Strombrücke stösst eine eiserne Inundationsbrücke von zehn Oeffnungen à 33.76 Meter Lichtweite, welche über den Trennungspfeiler und über neun Steinpfeiler à 2.529 Meter lagernd, eine Gesammtlänge von 360.365 Meter besitzt, so dass die gesammte Eisenüberbrückung eine Länge 758.66 Meter hat, welche Brücke sich weiters noch eine provisorische Holzbrücke von 193.46 Meter anschliesst, wonach das ganze Bauwerk eine Gesammtlänge von 952.12 Meter besitzt. Das Gitterwerk der zweigeleisigen Strombrücke besteht aus Trägern von 7.595 Meter Höhe, 843 Meter Achsenweite und 7.59 Meter Lichtweite; die Träger der Inundationsbrücke hängen über je vier Oeffnungen zusammen( das Ende der Brücke liegt in der Curve) und sind 3.298 Meter hoch. Bei der Strombrücke liegt die Fahrbahn unten und zwar auf 0.87 Meter hohen Blechquerträgern und vier Längsträgern, je einer unter jeder Schiene; bei der Inundationsbrücke liegt die 8.06 Meter breite, theilweise auf Consolen ruhende Fahrbahn oben und wird das Gitterwerk durch vier gekuppelte Träger gebildet, welche wiederum in den Distanzen der Schienengeleise angebracht sind, wonach jedes Trägerpaar 1.513 Meter Achsenstellung und die beiden inneren Träger eine Achsenstellung von 1.965 Meter besitzen. Die Construction der Strombrücke ist die eines weitmaschigen Gitterwerkes mit versteiften Diagonalen und mit Verticalen in 6.128 Meter Entfernung; die Gurtenbreite misst 0.9 Meter; die Construction der Fluthbrücke ist ebenfalls die eines weitmaschigen Gitterwerkes mit versteiften Diagonalen, jedoch ohne Verticale; die Gurtenbreite misst 0.4 Meter. Die Auflager der Inundationsbrücke sind Gleitlager, jene der Strombrücke sogenannte Stelzenlager. IV. Eiserne Brücken. 339 Eine Eigenthümlichkeit dieser Brücke besteht in der Anbringung des Schienengeleises, indem hölzerne Schwellen ausgeschlossen und die Schienen mit Zuhilfenahme von Keilplatten direct auf die Längsträger der Hauptconstruction und auf die Hauptträger der Inundationsbrücke, also in anderer Art wie bei dem Iglavaviaducte befestigt sind. Die Brücke wurde unter der Direction von Ruppert, von dem Generalinspector H. Schmidt in den Jahren 1868 bis 1870 erbaut, die Fundirung und der Pfeileraufbau war der Firma Castor& Comp. übergeben, die Lieferung der Eisenconstruction der Gesellschaft Schneider& Comp. in Creusot. dizel Das Gewicht der 398.3 Meter langen Strombrücke beträgt 42.800 Zollcentner oder 5373., Kilogramm pro laufenden Meter; die zweigeleisige Inundationsbrücke wiegt 3202 Kilogramm pro laufenden Meter. Die gesammten Kosten dieser Brücke betragen in Gulden österr. Währung Banknoten: 1 Ein Widerlager, vier Strompfeiler und ein Endpfeiler, 12 bis 16 Meter unter Null, 8.33 Meter über Null, Gulden österreichischer Währung Banknoten 2 zusammen Neun Inundationspfeiler und ein Widerlager, 11 bis 1212 Meter unter Null, 612 Meter über Null zusammen.. 571.200 396.000 3 Regulirungsarbeiten und Verschiedenes, zusammen.. 59.800 Eisenconstruction: 4 a) Gewicht der Strombrücke b) " " 7 c) d) e) ንን " . 42.800 Zollcentner Inundationsbrücke 23.0859 Trottoirs.... 14.000 Auflager und Abوو " steifungen Frictionsrollen 3,500 • " ን 700 • • " Summe. 84.085 Zollcentner 1.039.000 5 Bedielung circa 2000 Quadratklafter. 6 Demnach pro laufenden Meter der ganzen 758.7 Meter langen Brücke.. 34.000 2,100.000 2.767.89 22* 340 Brückenbau. Nach den Veröffentlichungen von Köstlin können die Kosten der grossen, 398.3 Meter langen Strombrücke allein auf circa 1,343.000 fl., also pro laufenden Meter auf circa 3360 fl., jene der 360.4 Meter langen Inundationsbrücke dagegen auf circa 757.000 fl. oder pro laufenden Meter auf circa 2100 fl. österr. Währung Banknoten geschätzt werden. Was die Belastungsproben betrifft, so betrugen die Durchbiegungen bei 28.5 Zollcentner Belastung pro laufenden Fuss Geleise durch Locomotiven bei den Oeffnungen der grossen Strombrücke und zwar beim langsamen Fahren 1517 im Maximum, bei ruhiger Belastung 1/1850 im Maximum; bei der Schnellfahrt/ 3312 im Maximum. Von hervorragendem Interesse war die Aufschiebung des mit einem Schnabel von 31.46 Meter Länge versehenen continuirlichen Brückenträgers der Hauptbrücke. Diese von H. Schmidt näher beschriebene Manipulation begann am 2. Mai 1870 und war insgesammt am 6. September 1870 vollendet; vom 20. Mai bis 17. August trat eine Unterbrechung ein, so dass in der ersten Transportperiode 179.23 Meter in 17 Tagen, in der zweiten Periode 237.66 Meter in 21 Tagen, daher im Durchschnitte 11.0 Meter pro Tag bewältigt wurden. Die Vorwärtsschiebung der kolossalen Last, welche in der ersten Schiebeperiode 25.400 Zollcentner betrug, wurde durch 16 Mann, in der zweiten Schiebeperiode bei 41.400 Zollcentner Last mit 20 Mann bewerkstelligt. Diese Verschiebung dieses kolossalen, continuirlichen Trägers ist eines der wesentlichsten Beispiele solcher Manipulationen, die wir, wenn auch bei geringeren Gewichten, so doch in den sonstigen Combinationen in kühnerer Weise bereits 1857 bis 1862 bei dem Saaneviaducte, später( 1860 bis 1861) auch in einer sehr ausgedehnten Weise bei den Brücken der Petersburg- Warschauer Bahn, des Weiteren bei der Scorff brücke der Orleansbahn 1862, bei der Weichselbrücke nächst Warschau 1863, und auch beim Boubleviaduct der Orleansbahn 1869 angewendet finden, bei welchen Bauwerken Krahne und Pressen als Bewegungsmechanismen abwechselten. Bei der Brücke zu Kovno über den Niemen wurde der 55.000 Centner schwere Träger, welcher im Zustande der Ruhe 14%, im Zustand der Bewegung 8% des Gewichtes an Reibung IV. Eiserne Brücken. 341 verursachte, an 100 Meter weit bis auf die Pontons geschoben; bei der Grodnobrücke über den Niemen wurde der 24.000 Centner schwere Träger mit Kurbelbewegung 300 Meter weit geschoben; bei der Scorffbrücke schob der Ingenieur Gouin mittelst hydraulischer Pressen den 175 Meter langen, 20.000 Centner schweren Brückenträger in 17 Stunden 152 Meter weit, und bei der Warschauer Brücke schob derselbe Ingenieur den 160 Meter langen, 28.000 Centner schweren Träger ebenfalls mit hydraulischen Pressen mit einer Geschwindigkeit von 50.0 Meter pro Tag über die Pfeiler. 56. Brücke der Staatsbahn über den Donaucanal bei Wien.( Photographische Abbildung.) Diese unter der Direction von Ruppert construirte und von Köstlin bereits im April 1869 beschriebene und von Harkort in Duisburg gelieferte Brücke hat nur eine Oeffnung mit einer freien Lichtweite von 252 österreichischen Fuss, eine Trägerhöhe von 25 Fuss, Achsenstände derselben von 25.5 Fuss und eine für zwei Geleise berechnete freie Lichtweite der Träger von 24 Fuss. Die Inanspruchnahme des Materiales beträgt bei den Gurtungen 7 Kilogramm pro Quadratmillimeter, in den Zugbändern 6 Kilogramm, in den Querträgern 7 Kilogramm und in den Längsträgern 6 Kilogramm pro Quadratmillimeter, in den Verticalstützen am Auflager 5.7 Kilogramm und in jenen gegen die Mitte zu, abnehmend bis herab zu 2.0 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Die Construction dieses Bauwerkes ist ein zweifaches Fachwerk mit von beiden Seiten gegen die Mitte zu geneigten Zugbändern, welche sich in der Mitte des Trägers kreuzen; zwischen der Oberund Untergurte sind Verticale in Distanzen von 12 österreichischen Fuss angeordnet. Das Eigenthümliche bei dieser Brücke ist die Querschnittsbildung der Gurtungen und der Verticalen; in weiterer Ausbildung der halbeylinderförmigen oder sogenannten OmegaEisen, welche bereits bei der Gran- und Eipelbrücke angewendet wurden, gebrauchte Ruppert hier Quadranteisen, um eine halbkreisförmige Untergurte, eine kreisförmige Obergurte und detto Verticale in einer solchen Weise zu bilden, dass zwischen die Quadranten Bleche eingefügt werden können, welche jedwede Constructionsverbindung leicht ermöglichen. Einschliesslich der schweren gusseisernen Portale, der Blechquerträger, sowie der Längsträger, die unter jeder Schiene ange 342 Brückenbau. ordnet sind, selbstredend auch einschliesslich der die Obergurten verbindenden Fachwerksträger und endlich einschliesslich aller Windkreuze, hat die ganze Eisenconstruction 11.000 Centner gewogen und 148.500 fl. österreichischer Währung Silber gekostet; es entfallen daher auf den laufenden Meter der circa 82.82 Meter zwischen den Stützpunkten langen Brücke 6641 Kilogramm und 1793 f. österreichischer Währung Silber, letzterer Preis ohne die Widerlager. 57. Iglavaviaduct der Staatsbahn in der Linie Wien- Brünn. Dieser schon bei den eisernen Pfeilerbauten erwähnte und von der Société de Fives- Lille gelieferte, auch von dieser Firma wie auch von dem Baudirector Ruppert zur Ausstellung gebrachte eiserne Viaduct über das Thal der Iglava bei Eibenschütz in Mähren besteht aus sechs Oeffnungen( vier à 62.7 Meter, zwei à 61.35 Meter von Mitte zu Mitte der Pfeiler), ist in seinem gesammten continuirlichen eisernen Ueberbaue 373.715 Meter lang, und hat eine Schienenhöhe von 38.36 Meter über dem Hochwasser. Die eingeleisige, mit oben liegender Fahrbahn versehene Construction ist die eines gitterförmigen Fachwerkes mit Verticalen und von derselben Beschaffenheit, wie bei dem Boubleviaducte, und unterscheiden sich die 21.05 Meter und 26.05 Meter hohen eisernen Pfeiler von jenen des Boubleviaductes, wie wir schon früher erwähnt haben, vorzugsweise nur durch die Hinweglassung der Nördling'schen Ausbreitung der Basis. Die mit T förmigen Ober- und Untergurten versehenen Tragwände sind 5.54 Meter hoch, mit 3.60 Meter Achsenstand situirt, haben unten Querverbindungen aus 0.15 Meter hohen, 0.09 Meter breiten Winkeleisen, welche einen 0.7 Meter breiten Gehweg tragen, oben 0.4 Meter I- förmige Querträger und sind durch Andreaskreuze aus Winkeleisen, sowie durch Windstreben versteift. Die oberen an Bleche genieteten Querträger tragen sieben gewalzte Längsträger von I- Form und von 0.20 Meter Höhe, auf welchen die Zoreseisen lagern und die vermittelst Keilplatten die Schienen aufnehmen. Auskragende Consolen, welche in Gemeinschaft mit der Obergurte zwei hölzerne Gehwege tragen, vermitteln eine Brückenbreite von 4.co Meter zwischen den Geländerachsen. Die Obergurten sind 0.51 Meter, die Untergurten 0.49 Meter breit; die Verticalen in den Trägern sind IV. Eiserne Brücken. 343 in 2.5 Meter, oberhalb den Pfeilern jedoch in 2.7 Meter situirt. Ansicht und Querschnitt dieser Brücke befinden sich auf Tafel VII und IX. Abweichend vom Baue anderer Viaducte mit eisernen Pfeilern und begründet durch die örtlichen Terrainverhältnisse, denen nur eine beschränkte Montirungsbaustelle abgerungen werden konnte, erfolgte die Verschiebung des Trägers unter Vermehrung der Stützpunkte durch zwei hölzerne Pfeiler, welche nach jeder Verschiebungscampagne abgetragen und weiter vorwärts gestellt wurden. In der ersten Campagne war der vorgeschobene Träger 162.9 Meter, in der zweiten 238.1 Meter, in der dritten 263.3 Meter, in der vierten 328.5 Meter, in der fünften 373.5 Meter lang, welche totale Trägerlänge nunmehr noch in einer sechsten und siebenten Campagne an die definitive Stelle geschoben wurde. In 54 Arbeitstagen wurde der Nutzweg von 373.5 Meter, also pro Tag im Durchschnitte ein solcher von 6.907 Meter zurückgelegt. In der zwischen dem 5. August 1869 und 31. Mai 1870 vollführten Verschiebung figurirt der 6. August 1869 mit dem Vorschiebemaximum von 19.50 Meter; in der letzten Schiebe campagne allein betrug das Maximum am 27. Mai 1870 10.75 Meter. Die Verschiebung erfolgte vermittelst Schieberatschen von 6.4 Meter Hebellänge, welche über die Träger emporragend, mittelst Seilen gekuppelt, durch Krahne vorwärts bewegt und im Anfange der Schiebung mittelst Flaschenzügen, in den letzten Campagnen ebenfalls mittelst Krahnen zurückbewegt wurden; in der letzten Campagne waren 22 Schieberatschen auf jeder Seite des Trägers, also 44 im Ganzen nothwendig, welche durch drei an der Spitze des Trägers befindliche Krahne vorwärts und durch einen am rückwärtigen Ende des Trägers zurückbewegt wurden; ausserdem war an demselben Ende des Trägers noch ein fünfter Krahn mit directem Anzug gegen das Widerlager wirksam; im Ganzen arbeiteten in dieser letzten, siebenten Campagne 23 Mann an der Vorwärtsbewegung des 21.600 Zollcentner schweren Trägers und sechs Mann am Zurückziehen der Ratschenhebel. Die Skizze einer solchen Ratsche befindet sich auf Tafel IX. Das gesammte Eisengewicht des Trägers beträgt 1,050.300 Kilogramm; es entfallen daher pro laufenden Meter Trägerlänge 2811 Kilogramm. dan 344 Brückenbau. gian Die Gesammtkosten des Bauwerkes betragen circa 775.000 fl. österr. Währung Banknoten; es entfallen daher auf den laufenden Meter der Brücke circa 2074 fl. österr. Währung Banknoten. Von diesem Preise entfallen: pro laufenden Meter des Trägers circa 980 fl. öst. W. Banknoten. der Träger" 22 27 länge für die Pfeiler.... pro laufenden Meter der Trägerelänge am Mauerwerk...... 378, 716," Nicht ohne Interesse ist es zu bemerken, dass im Winter 1869 bis 1870 eine ausgedehnte Eissprengung auf dem Iglavaflusse vermittelst Dynamit durchgeführt wurde; bei dieser Sprengung stellte sich heraus, dass die Wirkung des Dynamites erst dann eine vollständige wurde, nachdem entlang dem Flusse in Entfernungen von 12 bis 18 Fuss parallele Rinnen von etwa 2 Fuss Breite eingehauen wurden. Auf diesen noch zusammenhängenden Eisstreifen wurden in Distanzen von 30 bis 40 Fuss die Dynamitpatronen zur Wirkung gebracht und dadurch die vollständige Zersprengung des Eises bewerkstelligt. Die Bauleitung des Iglava- Viaductes erfolgte unter dem Oberingenieur und derzeitigen k. k. Hofrath R. v. Pischof. 58. Brücken der Oesterreichischen Nordwestbahn. Die bedeutenden Brückenbauten, welche in dem gesammten Netze der Oesterreichischen Nordwestbahn ausgeführt worden sind( 270 Blechbrücken, 47 Gitterbrücken, Gesammtgewicht 202.500 Zollcentner), haben der Baudirection Veranlassung zur Aufstellung bestimmter Constructionsregeln geboten, welche in Form einer Monographie als Ausstellungsobject vorhanden waren. Wir glauben, dass dieses Schriftstück einen so grossen allgemeinen Werth hat, dass seine wörtliche Wiedergabe hier gerechtfertiget sei; um den Eindruck der Vollständigkeit in dieser Monographie nicht zu stören, wurden auch die auf die Blechbrücken Bezug habenden und schon früher erwähnten Stellen hier beibelassen. 59.„ Constructionsregeln für den Bau der eisernen Brücken der Oesterreichischen Nordwestbahn. a) Allgemeine Normen. Um sowohl den theoretischen Grundsätzen möglichst zu entsprechen, als auch um den praktischen IV. Eiserne Brücken. 345 Anforderungen in Bezug auf leichte Ausführung Rechnung zu tragen, wurden folgende Normen für die Wahl des Constructionssystems eiserner Brücken aufgestellt: Brücken mit Constructions- Stütz- Weite bis circa 12 Meter sollen aus Blechträgern, on olla abdur Brücken mit grösseren Stützweiten sollen aus Fachwerk- oder möglichst einfachen Gitterträgern gebildet werden. gub Wenn es die Constructionshöhe irgend zulässt, soll die Fahrbahn, namentlich bei den Blechbrücken und kleineren Gitterbrücken, über den Trägern angeordnet werden, wobei es jedoch als Grundsatz gilt, bei letzteren die Befestigung der Fahrbahn stets so vorzunehmen, dass die Einwirkung der äusseren Kräfte auf das System des Trägers nur in den hierzu geeigneten Knotenpunkten stattfinde. ied Bei der Wahl und Anwendung des Constructionssystems der Fachwerk- oder Gitterträger ist nicht sowohl nach neuen Formen zu streben, als vielmehr darauf zu sehen, dass die bekannten einfachen Systeme, auf welche schliesslich jede Constructionsform wieder zurückgebracht werden kann, in Bezug auf einfache und praktisch leicht durchführbare Details möglichst durchbildet werden und nicht ein System ausschliesslich für alle Spannweiten, sondern den localen Verhältnissen entsprechend ein passendes System angewendet werde. Brücken mit mehreren Oeffnungen werden bei Spannweiten von mehr als 20 Metern durch continuirliche Träger gebildet. Jedes Geleise erhält in der Regel eine besondere Brückenconstruction, die nur aus zwei Trägern gebildet wird. Alle Querschnitte sind so zu wählen, dass für Aussteifung der Träger kein besonderer Materialaufwand nothwendig ist. Es sollen nur allgemein gangbare Eisenarten, womöglich nur Winkel-, Flacheisen und Bleche, verwendet werden. Kröpfungen der Eisentheile sind zu vermeiden. b) Anordnung des Querschnittes. Für den Fall, dass die localen Verhältnisse günstig und die Fahrbahn über die Träger gelegt werden konnte, wurden die letzteren bei den Blechbrücken 2 Meter, bei den Fachwerkbrücken von 16-30 Meter Stützweite 346 Brückenbau. 2.6 Meter, von 40 Meter Stützweite 3 Meter, von 50-60 Meter Stützweite 4 Meter und bei 70 Meter Stützweite 5 Meter weit von einandergestellt. Der Querschnitt der Blechträger ist der doppelt- T- förmige. Ebenso erhielten die Gurtungen aller Gitterträger bis 80 Meter Weite die einfache T- Querschnittsform. Erst bei der 100 Meter weiten Elbebrücke nächst Tetschen wurde der Stabilität halber die Querschnittsform mit zwei Stehblechen( Kastenform) in Anwendung gebracht. Die Querverbindungen werden bei dieser Lage der Fahrbahn für die Blechbrücken, mit Ausnahme der Weiten bis 6 Meter, wo dies wegen der geringen Höhe der Träger nicht gut ausführbar ist, durch zwei Traversen und ein Andreaskreuz gebildet. Bei den Gitterbrücken ist die obere Traverse durch den Querträger, welcher zur Aufnahme der Fahrbahnträger dient, ersetzt. Die kleinen Brücken bis 6 Meter Weite erhalten eine Querverbindung, welche aus mehreren Winkeleisen in T- oder Kreuzform zusammengelegt und durch zwei Diaphragmen mit den Blechträgern verbunden ist. jablid Wo es die beschränkten Höhenverhältnisse nicht zuliessen, die Fahrhahn über den Trägern anzuordnen, wurde dieselbe zwischen die Träger gelegt, und erhielten diese dann einen Abstand, der dem Profile des lichten Raumes entsprach. Die Querverbindung bei dieser Anordnung wird, mit Ausnahme einiger grösserer Brücken, nur durch die Querträger gebildet, welche mittelst verticaler Diaphragmen an die Hauptträger befestiget sind. Bei den grösseren Brücken wurden die Tragwände, wenn die Fahrbahn unten lag, auch noch oben mit einander verbunden, wie es bei der Brücke über die Donau bei Wien, der Canalbrücke bei Prag, dann der Aussiger und Tetschener Brücke der Fall ist, wo die Höhe der Träger eine solche Verbindung ohne Anstand zuliess; während es an der Elbebrücke bei Königgrätz 50 Meter Stütznicht thunlich gewesen wäre, wenn die Träger nicht eine aussergewöhnliche Höhe erhalten hätten." weite - - c) Construction der Brückenträger. Die Höhe der Träger wurde in der Regel mit 1/10 der Stützweite angenommen. - IV. Eiserne Brücken. 347 Bei continuirlichen Trägern, welche mehr als zwei Oeffnungen überspannen, wurde in der Regel das Verhältniss der Grösse der Endöffnungen zu jener der Mittelöffnungen von 1: 1.2 eingehalten und die Trägerhöhe= 1/10 der ersteren bestimmt. Wurden die Träger nur über zwei Oeffnungen continuirlich hergestellt, so erhielten sie 1/10 der Weite einer Oeffnung zur Höhe. Ausnahmen von dieser Regel wurden nur bei der Donaubrücke gemacht, bei welcher die Träger, um die Länge der Streben und dadurch den Materialaufwand zu verringern, bei Anordnung der Continuität über je zwei Oeffnungen nur der Weite zur Höhe erhielten. Abweichend davon ist es auch bei der Elbebrücke nächst Aussig wegen der durch die Schifffahrtsverhältnisse bedingten Stellung der Pfeiler nothwendig gewesen, die drei Hauptöffnungen, die mit continuirlichen Trägern überbaut wurden, gleich weit zu machen, wodurch der ökonomische Effect der Continuität beeinträchtiget wurde. Die Gurtungen der Träger werden auch bei Einzelöffnungen, mit Ausnahme eines einzigen Falles, immer parallel angeordnet. Gekrümmte Gurtungen wurden nicht in Ausführung gebracht, weil sich in allen Fällen, wo dies versucht wurde, wenn auch vielleicht nur in Folge der speciellen Verhältnisse, kein ökonomischer Vortheil ergab, während die Unbequemlichkeit der Ausführung manchen Nachtheil mit sich bringt und der ästhetische Eindruck eines solchen Bauwerkes, namentlich bei Brücken mit mehr als Einer Oeffnung, unbestritten ein höchst ungünstiger ist. Das System der Verbindung der Gurtungen untereinander besteht aus einmal gekreuzten diagonalen Zugbändern und Streben, welche die Verticalkräfte zu übertragen haben, und aus verticalen Pfosten, welche lediglich die Function der Uebertragung des Gewichtes der Fahrbahn und der von dieser aufgenommenen zufälligen Last auf die Knotenpunkte der Träger haben Dieses System, das den grossen Vortheil der höchst bequemen und leichten Ausführung gewährt, eine vollkommene Befestigung der Fahrbahn, sowie eine sehr solide Verbindung der Hauptträger miteinander gestattet und dabei, wie der Vergleich der in den beigegebenen Tabellen aufgeführten Gewichte und Proberesultate mit 348 Brückenbau. anderen ergibt, einen sehr günstigen ökonomischen Effect hat, wurde bis zur Spannweite von 50 Metern beibehalten. I Seine Anwendung bei noch grösseren Spannweiten wurde jedoch unterlassen, weil die Herstellung der auf Druck in Anspruch genommenen Diagonalen, wegen der zu grossen freien Länge, und die zur Aufnahme der Fahrbahn nothwendigen Zwischenconstructionen, die Quer- und Schwellenträger, in Folge der zu grossen Entfernung der Knotenpunkte, einen zu bedeutenden Materialaufwand erforderten, welcher die sonstigen Vortheile wieder aufhob, und weil die Anwendung eines mehrfachen Systems zu grosse Schwierigkeiten bei der Construction der Kreuzungspunkte der Kreuzstreben mit den Verticalen verursachte.ph Ueberdies ist es bei grösseren Spannweiten, wo die Stehbleche der Gurtungen hinreichende Flächen darbieten, leichter möglich, die Querträger der Fahrbahn solid mit den Hauptträgern zu verbinden, und daher weniger nothwendig, zu diesem Zwecke ein besonderes Constructionsglied einzuschalten. Es ergab sich für die Weiten über 50 Meter in jeder Beziehung als vortheilhaft, ein reines Gittersystem mehrfacher Ordnung anzuwenden und bei einer, vollkommene Sicherheit gegen seitliche Ausbieguugen darbietenden Profilirung der Streben, die Verticalpfosten wegzulassen. In solcher Weise wurde die Donaubrücke bei Wien mit vier Oeffnungen à 80 Meter Weite, die 70 Meter weite Canalbrücke bei Prag und die Elbebrücke in Tetschen mit zwei Oeffnungen à 100 Meter hergestellt. Bei den drei grossen, 74 Meter weiten Oeffnungen der Aussiger Elbebrücke, die nebst der oben liegenden Fahrbahn für ein Geleise noch eine unten liegende Fahrbahn für eine Strasse trägt, wurde das Gittersystem, das sonst den besten Effect geliefert hätte, nicht in Anwendung gebracht, weil dieses eine so solide Verbindung beider Hauptträger, wie in dem vorliegenden Falle nothwendig ist, nicht zulässt, sondern für diese Brücke das in neuerer Zeit oft beliebte System mit verticalen Druckstreben und diagonalen Zugbändern in zweifacher Ordnung gewählt. Die Streben der Fachwerk- und Gitterbrücken wurden durchwegs so profilirt, dass eine besondere Absteifung der Träger nicht mehr nothwendig war. Bei allen Brücken wurde dem Querschnitte IV. Eiserne Brücken. 349 der Streben die Kreuzform gegeben, weil diese die bequemste und solideste Verbindung mit den Stehblechen der einfachen T- förmigen Gurtungen gestattet und den nicht zu unterschätzenden Vortheil gewährt, dass die Nieten, mit welchen die Streben an die Wandbleche befestigt werden, doppelschnittig in Anspruch genommen werden, wodurch Material an den letzteren erspart wird. Die Streben wurden aus vier Winkelu gebildet, von denen zwei aussen und zwei innen so befestigt sind, dass der Querschnitt der Strebe sich symmetrisch zur Achse des Trägers verhält. Die Stösse der Wandbleche wurden in die Knotenpunkte gelegt und durch Platten gedeckt, über welche zugleich die Streben festgenietet wurden, wodurch man zwischen den äusseren und inneren Winkeln der Streben so viel Raum erhielt, um die auf die Stehbleche unmittelbar aufgenieteten Zugbänder ohne Biegung durchzuziehen, und erzielte auf diese Weise, dass der Strebenquerschnitt eine grössere Ausdehnung gewaun. Die äusseren und inneren Strebenwinkel erhielten in Distanzen von etwa 1 Meter eine Verbindung durch Stehbolzen oder Nieten und Futtereinlagen. Ebenso wurden die Kreuzungsstellen der auf Zug mit den auf Druck angestrengten Diagonalen vernietet, wobei die ersteren durch eine Einlage in der Dicke der Stehbleche auseinander gehalten wurden. usb do gob Gaben vier Winkel nicht mehr den hinreichend starken Querschnitt, dann wurden senkrecht zur Trägerachse zwischen die Winkel noch Flacheisenstreifen eingelegt. dubownA Abweichend von dieser Strebenconstruction ist jene der Elbebrücke bei Tetschen angeordnet worden. Die Dimensionen der Querschnittsflächen sind nämlich bei den bedeutenden Spannweiten schon so gross, dass sich bei den Gurtungen die Annahme eines kastenförmigen und bei den Streben die des doppel- T- förmigen Querschnittes empfahl, um der Construction mehr Stabilität zu geben. In den Mittelfeldern sind alle Diagonalen zur Aufnahme von Druck und Zug steif construirt. In ähnlicher Weise wie die Streben wurden auch die verticalen Pfosten, die als Träger der Fahrbahn dienen, aus vier schwächeren Winkeleisen gebildet und über den Stossplatten der Stehbleche an die Gurtungen befestigt. Die Dia 350 Brückenbau. phragmen, an welche die Querträger genietet sind, wurden senkrecht zur Achse der Träger eingeschoben und mit allen vier Winkeln vernietet." d)" Quer- und Längsträger. Die Querträger, deren Dimensionen je nach der Distanz der Hauptträger und Knotenpunkte wechseln, wurden in der Regel aus Blech hergestellt und nur in einzelnen Fällen, wo die Fahrbahn so hoch über der Unterkante der Eisenconstruction lag, dass eine besondere Diagonal- und Querverbindung nicht mehr bequem auszuführen war, aus Stabwerk so gebildet, dass sie, den Querschnitt unter der Fahrbahn ausfüllend, zugleich die Quer- und Diagonalverbindung darstellten. Die unteren Flantschenwinkel wurden in der Regel verkehrt angenietet, um den Längsträgern ein Auflager zu bieten. Die Längsträger zur Aufnahme der Querschwellen wurden ebenso aus Blech und Winkeleisen hergestellt." e)" Auflagerconstruction en. Die Auflager bestehen bis zur Weite von 20 Metern lediglich aus Gusseisenplatten, die durch eine unten angegossene Nase in den Auflagsquadern gegen Verschiebung festgehalten werden. Bei den grösseren Trägerlängen wurde auf die Längenveränderungen der Träger durch den Temperaturwechsel Rücksicht genommen, und zwar wurden bis zu Weiten von 40 Metern Schleifplatten aus Stahl, darüber hinaus aber Auflager mit Charnier und Rollen in Anwendung gebracht.sinessdal doen o Die Befestigung der letzteren auf dem Mauerwerke geschieht durch Steinschrauben." f) ,, Windkreuze. Die Blechbrücken bis 6 Meter Weite erhielten nur einfache Windkreuze aus Flacheisen, die Blechbrücken bis 10 Meter eben solche, aber aus Winkeleisen; die grösseren Blechbrücken erhielten an der oberen und unteren Flansche Windkreuze, von denen jedoch nur die unteren aus Winkeleisen sind. Bei den Blechbrücken, wo die Fahrbahn zwischen den Trägern lag und bei welchen die Querträger ohnehin schon eine sehr feste Verbindung abgeben, wurden nur Flacheisen in der Ebene der unteren Gurtung angeordnet. IV. Eiserne Brücken. 351 Bei Fachwerk- und Gitterbrücken wurden, wo es möglich war, die Windkreuze immer an der oberen und unteren Gurtung angebracht und steif construirt." 1610 g) ,, Inanspruchnahme des Schmiedeisens. Zufällige Last. Bis zum Erscheinen der Verordnung des k. k. Handelsministeriums vom 30. August 1870, welche hierüber bestimmte Normen gab, wurde bei der Berechnung der Querschnittsabmessungen eine zulässige Inanspruchnahme des Schmiedeisens, und zwar bei den Hauptconstructionstheilen( den Brückenträgern) von 7 Kilogramm pro Quadratmillimeter, bei den Quer- und Längsträgern von 6 bis 6.5 Kilogramm pro Quadratmillimeter vorausgesetzt, während nach dem Erscheinen dieser Verordnung, welche 8 Kilogramm pro Quadratmillimeter im Allgemeinen mit Ausnahme der Nieten für zulässig erklärt, 8 Kilogramm pro Quadratmillimeter für die Hauptträger und 6 bis 6.5 Kilogramm pro Quadratmillimeter für die Quer- und Längsträger in Rechnung gebracht wurden. Die zufällige Last wurde mit specieller Rücksichtnahme auf die Locomotiven der Oesterreichischen Nordwestbahn bestimmt; bei den Brücken über 30 Meter Stützweite aber durchgehends mit 4 Tonnen pro laufenden Meter der Stützweite angenommen." fas0 rob opux 23 Tabelle der Hauptabmessungen und Gewichte der eisernen Gitterträger mit parallelen Gurtungen im Zuge der Oesterreichischen Nordwestbahn. Abmessungen Stützweiten Trägerlänge in Meter Trägerhöhe am Auflager Entfernung der Trägermitten Lage der Fahrbahn Gesammtgewicht der Eisenconstruction Gewicht pro laufenden Meter der Stützweite in Zollcentnern in Zollcentnern in Bezug auf die Träger Schmiedeisen Gusseisen Stahl Schmiedeisen und Stahl Gusseisen eisens der Hauptconstruction in Kilogr. pro Quadratmillim. Beanspruchung des Schmied2.60 oben 358.78 21.52 22 42 1.34 8 4.50 unten 405.90 9.59 25.37 0.60 8 16.00 16.16 1.620 4.70 unten, sehr beschränkt 443-87 9.59 27.74 0.60 8 2.60 oben 480.37 21-52 20.00 20 16 2 020 4.50 Mitte 540.05 9.59 28 24.02 1.08 8 27.00 0 48 4.50 unten 539-61 9.59 20.00 20-16 2.020 - 26.98 0.48 8 4.50 unten, sehr beschränkt 574.00 9.59 28.70 0.48 8 2.60 oben 675-31 41 37 2.22 27.01 1.74 8 Bemerkungen ( Brücken über die Chrudimka bei Stann, über den Seifenbach bei Arnau und für eine Durchfahrt bei Tetschen. Brücken über den Bach bei Kuttenberg, über die Cidlina bei Poděbrad, über die Mrdlina bei Nimburg, Inundationsbrücken für die Elbe bei Kolin, Brücke über den Zdobnitzfluss bei Misek. ( Brücke über den Mühlbach und die Strasse bei Trautenau( 2 nebeneinander liegende Geleise). Brücke über den Rokitnitzbach bei Lieben, liegt im Gefälle von 12.5%/ 00 ( Brücke über die Elbe bei Pelsdorf, Quaibrücken bei Aussig( 4 Oeffnungen, Einzelträger). Brücken über die Elbe bei Mönchsdorf, die Aupa bei Trautenau, den Fabriks canal bei Tetschen, über den Dedinabach, den Albabach bei Castalovic, Inundationsbrücke bei Königgrätz. ( Brücken für die Strassen der Donaustadt bei Wien, Inundationsbrücke bei Gross- Wossek. ( Brücken über den Adlerfluss bei Wetzdorf und Wichstadtl, Inundationsbrücken der Elbe bei Tetschen.( Gleitlager und DilatationsVorrichtungen.) 25.00 25 18 2.520 4.50 Mitte 746.20 18.60 2.22 29.85 0.83 8 4.50 unten 745.57 18.60 2.22 29.82 0.83 8 Brücke über die Chrudimka bei Slatinan. Brücke über die Aupa bei Altstadt, Brücke über die Adler bei Černovir. 25.0-25.0 50 18 2.520 2.60 oben 1274-39 86.13 4.44 25 49 1.81 8 27.43 27.61 2.520 2.60 oben 806-21 44.71 2.22 29.69 1.71 7 2.60 oben 30.0 30 18 3 020 4.50 Mitte 880-19 44.71 2.74 954-48 21.93 2.74 29.34 1.58 8 31.82 0.82 8 31.50-31 50 63.20 3 170 2.60 oben 1731-80 75.33 1.27 27.49 1.21 27 0-36 0-27.0 ( Mittl. Stützw.: 30.0)) 90 18 3 020 4.50 unten 2612.09 72.50 10.20 29.02 0.92 8 30-40-30 ( Mittl. Stützw.: 33.333) 100 18 3.353 4.60 unten 3359-70 94.40 12.03 33.60 1.06 7 Brücke über die Sazawa bei Chlistov. Continuirliche Träger, Gleitlager. ( Brücke über die Poststrasse bei Znaim, schräg unter 74° 17'. { Brücke über die Sazawa bei Deutschbrod und die Cidlina bei Chlumetz. Brücke über die Elbe bei Arnau. Brücke über das Inundationsgebiet des Donaustromes bei Wien mit 14 gleich grossen Oeffnungen; über je zwei Oeffnungen sind continuirliche Träger mit nebenstehenden Weiten, im Ganzen also sieben solcher Constructionen angewendet. Auflager sind Rollschlitten. ( Brücke über die Iser bei Laubendorf, continuirliche Träger über 3 Oeffnungen, Gleitlager. ( Brücke über die Elbe bei Kolin, continuirliche Träger über 3 Oeffnungen, Gleitlager. 352 Brückenbau. IV. Eiserne Brücken. 353 23* 11 9200 DD Abmessungen Stützweiten Trägerlänge in Meter Trägerhöhe am Auflager Entfernung der Trägermitten Lage der Fahrbahn in Bezug auf die Träger Gesammtgewicht der Eisenconstruction in Zollcentnern Schmiedeisen Gusseisen Stahl Schmiedeisen und Stahl Gusseisen Zollcentnern in Gewicht pro laufenden Meter der Stützweite eisens der Hauptconstruction in Kilogr. pro Quadratmillim. Beanspruchung des Schmied30-40-40-30 ( Mittl.Stützw.: 35.0) 140-18 3.353 4.60 unten 4906 34 114.20 14.80 35.05 0.92 7 40.0 40.20 4.020 3.00 oben 1498 94 85-70 3.05 37.47 2.22 7 40-40 80-20 4.020 3.00 oben 2846 14 118-73 6.10 35.58 1.56 7 40-40-40-40 160-18 3.353 4.60 unten 5128 62 116.50 15 10 32.05 0.82 8 5.024 4.00 oben 2261 59 127.47 0.40 45 23 2.56 8 50.0 50.60 6.024 4.60 unten 2283 34 99-57 0.40 45.67 2.00 8 52.4 53.00 5.266 4.60 Mitte 2470 40 99-57 0.40 47 15 1.90 S 50-60-60-50 ( Mittl.Stützw.: 55.0) 220.22 5 020 4.00 oben 10131 59 370 65 358 23 46 05 3:31 7.5 69.0 69.84 6-920 4-70 unten 3839 50 204-80 0.40 55.65 2.97 8 Eisenbahngeleise oben 73.9-74.2-73.9 ( Mittl.Stützw.: 74-0) 223.00 7.388 5.50 19227 50 485-20 497-5 86 61 4.43 8 Strassenbahn unten 82.170-82-170 165-819 7.524 4.70 unten 9437 33 173-64 280.0 57.42 2.76 100-100 201-120 10.022 5.0 unten 16803 60 142.00 373 20 84.02 2.58 Bemerkungen Brücke über die Elbe bei Pardubitz, continuirliche Träger über 4 Oeffnungen, Gleitlager, zwei nebeneinander liegende Geleise. Brücke über die Iglawa bei Iglau, liegt im Bogen vom Rad.= 1000 Meter. = ( Brücke über die Iser bei Jungbunzlau, continuirliche Träger über beide Oeffnungen, Gleitlager. ( Brücke über die Elbe bei Čelakovic, continuirliche Träger über 4 Oeffnungen, Gleitlager. ( Brücke über die wilde Adler bei Sopotnitz, Walzenkipplager aus Gusseisen, liegt im Gefälle von 11/ 00Brücke über die Elbe bei Königgrätz, Walzenkipplager aus Gusseisen. ( Brücke über die Bela bei Aussig, Walzenkipplager aus Gusseisen, liegt im Gefälle von 10000( 10-75% 00). Viaduct über das Thayathal bei Znaim, continuirliche Träger über 4 Oeffnungen, Walzenkipplager aus Gussstahl, liegt im Gefälle von 5% in einer Höhe über der Thalsohle von 45 Metern, Mittelpfeiler aus Stein. Brücke über den Carolinenthaler Schifffahrtsund Landungscanal bei Prag unter 53° 25', vierfaches System ohne Verticale, schräg beschränkte Höhe der Fahrbahn, Walzenkipplager aus Gusseisen. Brücke über den Elbestrom bei Aussig, hat continuirliche Träger über 3 Oeffnungen mit steifen Verticalen und flachen Diagonalen, ein Eisenbahngeleise über den Hauptträgern, 5.0 Meter Strassenbahn zwischen denselben und Seitenpfad von 1-4 Meter Breite für Fussgänger, ausserhalb Stelzenkipplager aus Gussstahl. Brücke über den Donaustrom bei Wien mit vier gleich grossen Oeffnungen, über je zwei Oeffnungen sind continuirliche Träger mit nebenstehenden Weiten angewendet, vierfaches System ohne Verticale, Stelzenkipplager aus Gussstahl. Brücke über den Elbestrom bei Tetschen, continuirliche Träger über beide Oeffnungen mit kastenförmigen Gurten und vierfachem Gitterwerke ohne Verticale, Stelzenkipplager. Die Brücke ist schräg unter 450 6', und liegt im Gefälle von 5% 00355 IV. Eiserne Brücken. 354 Brückenbau. 356 Brückenbau. Unter den einzelnen, Seitens der Oesterreichischen Nordwestbahn zur Ausstellung gebrachten und unter dem Baudirector Hellwag und dem Oberinspector Gerlich erbauten grösseren, eisernen Brücken heben wir die folgenden hervor: 60. Nordwestbahnbrücke über die Donau bei Wien. Dieselbe besteht aus vier Stromöffnungen à 83.4 Meter, 14 linksseitigen Inundationsöffnungen, und zwar: zwölf à 31.65 Meter, eine à 32.45 Meter und eine à 32.65 Meter, überall von Mitte zu Mitte der Pfeiler, und aus einer rechtsseitigen( seither definitiv ersetzten) Auffahrt; die Stützweiten betragen 82.17 Meter, respective 31.5 Meter. Die Strombrücke ist ein vierfaches, gitterförmiges Fachwerk ohne Verticale, die Inundationsbrücke aber besteht aus einem einfachen Fachwerke mit Verticalen; bei der ersteren Brücke liegt die Fahrbahn unten, bei der anderen oben. Die Trägerhöhe der Strombrücke beträgt 7.5 Meter, jene der Inundationsbrücke 3.15 Meter; die Gurtenbreite der Strombrücke misst 0.6 Meter, jene der Inundationsbrücke 0.3 Meter; die Trägerentfernung der ersteren beträgt 4.70 Meter, jene der letzteren 2.6 Meter, während ihre auskragenden Schwellen 4.5 Meter lichte Geländerweite zugelassen. Die Strombrücke hat über je zwei Oeffnungen von 82.17 Meter theoretische Stützweite continuirliche Träger von 166.35 Meter Länge, welche inclusive der Fahrbahn zu 3280 Kilogramm pro laufenden Meter berechnet wurden. Die Diagonalen bestehen aus Druck- und Zugbändern, erstere aus zwei T- Eisen, letztere aus Flacheisen; die Knotenweite misst 3.735 Meter, die Entfernung zweier Kreuzungspunkte im Fachwerke 2.646 Meter. Die oberen Gurtungen sind durch 0.637 Meter hohe Gitterträger quer verbunden, die oberen Windkreuze bestehen aus einfachen und doppelten Winkeleisen, die unteren aus Flacheisen. Die Fahrbahn ruht auf Blechträgern. Bei der Inundationsbrücke haben ebenfalls je zwei Oeffnungen einen continuirlichen Träger von 31.5 Meter Stützweite und 63.2 Meter Länge bei 1750 Kilogramm Eisengewicht pro laufenden Meter. Das gesammte factische Eisengewicht inclusive der Befestigung der Fahrbahn und der Geländer, sowie der Auflager beträgt 32.000 Centner, hiervon entfallen auf die Träger der Strombrücke 18.600 und auf jene der Inundationsbrücke 11.900 Centner. IV. Eiserne Brücken. 357 Die Montirung erfolgte auf Gerüsten, wurde am 23. August 1871 begonnen und im Februar 1872 beendet; die durchschnittliche tägliche Leistung der Montirung betrug bei der Strombrücke 133 Centner, bei der Fluthbrücke 80 Centner; die Maximalleistung pro Tag 175 Centner. Die mit zwölf Locomotiven durchgeführte Erprobung bei ruhiger Last ergab eine maximale Einsenkung von 50 Millimeter. Construirt ist die Brücke für eine Inanspruchnahme von 7.25 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Die lichte Höhe der Brücke über Nullwasser beträgt bei der Strombrücke circa 10.0 Meter, bei der Inundationsbrücke circa 5.0 Meter. Die Fundirung der Brücke wurde schon früher( pag. 97) angeführt. macht. Die Construction der Brücke ist auf Tafel X ersichtlich ge61. Thayaviaduct bei Znaim. Dieses interessante Bauwerk, welches in seiner generellen Ansicht auf Tafel VI ersichtlich gemacht ist, besteht aus einem continuirlichen Fachwerksträger, der, mit seiner obenliegenden Fahrbahn 48., Meter über Mittelwasser situirt, über drei steinerne Pfeiler von circa 3.7 Meter Kopfbreite gestreckt ist und eine Brücke von vier Oeffnungen bildet, von denen zwei à 60., Meter und zwei à 50., Meter Stützweite besitzen. Die Hauptdimensionen der Träger wurden schon früher genannt. Nicht ohne Interesse ist das Montirungsgerüste dieser Brücke, von dem sich eine Skizze auf Tafel VIII befindet. Die gesammte Eisenconstruction wiegt 11.200 Centner, also pro laufenden Meter 2550 Kilogramm; die Kosten des ganzen Bauwerkes betragen( rund): a) Montagegerüst b) Mauerwerk c) Eisenconstruction( 11.200 Zollcentner) . 20.000 fl. ö. W. 440.000 99 160.000 " " • " Summe 620.000 fl. ö. W. oder pro laufenden Meter 2818.2 fl. österr. Währung. وو وو 62. Elbebrücke bei Aussig. Die Gesammtanordnung dieses eingeleisigen, 1874 vollendeten Bauwerkes, welches oben 358 Brückenbau. die Eisenbahn und unten die Strassenbahn trägt( für welch' letztere besondere und kostspielige Zufahrtswege errichtet werden mussten) ist auf der Tafel VI ersichtlich und bereits in der obigen Tabelle textirt; die Fundirung dieses Bauwerkes wurde ebenfalls schon pag. 107 abgehandelt. Das gesammte Bauwerk besteht aus einer Strombrücke und aus Zufahrtsbrücken, welche theils über die Rampen der Strassenbahn, theils über die Obersedlitzer Strasse, theils über das Doppelgeleise der Staatsbahn führen; die linksseitige Strassenrampe ist ausserdem durchbrochen, um den Quai freizuhalten, so dass die betreffende Auffahrtsöffnung auch über den Quai führt. Zwischen den äussersten Landwiderlagern ist das gesammte Bauwerk 309.23 Meter lang, wovon 228.65 Meter auf die Strombrücke( einschliesslich ihrer Landpfeiler) und 80.58 Meter auf die vorerwähnten Zufahrten entfallen. Die Mittelpfeiler der Strombrücke messen am Schafte 3.0 Meter, sie bilden drei Brückenfelder, eines mit 74.2 Meter und zwei à 73.9 Meter 222.0 Meter Stützweite; die gesammte Trägerlänge der Strombrücke misst 223.0 Meter. = Die Schienenhöhe des Bauwerkes befindet sich 17.75 Meter, die Unterkante der Eisenconstruction 10.3 Meter über Normalwasser. Die Trägerhöhe misst 7.36 Meter, der verticale Abstand zwischen den beiden Fahrbahnen misst 6.6 Meter, die lichte Breite der Strasse 5.0 Meter, die Achsendistanz der Hauptträger misst 5.5 Meter; an der stromaufwärtigen Aussenseite der Eisenconstruction befindet sich ein Gehweg von 1.25 Meter Breite. Die Stützweite der Hauptträger ist in 20 Fächer à 3.68 Meter getheilt; die anderen Anordnungen sind aus den vorher bemerkten Constructionsregeln ersichtlich. Die nicht continuirlichen Eisenconstructionen der vier Zufahrtsöffnungen haben quadratische Fächer; 20.72 Meter Stützweite, 20.88 Meter Trägerlänge, 2.072 Meter Trägerhöhe, Fahrbahn unten und eine Achsendistenz der Träger von 4.5 Meter. Sämmtliche Eisen constructionen wiegen an Schmiedeeisen, Gusseisen und Gussstahl: a) Strombrücke b) Zufahrtsbrücken IV. Eiserne Brücken. c) Geländer der Strassenrampen Summe .. 20.250 Zollcentner 102.200 250 99 99 97 99 359 22.700 Zollcentner. 1917 entfallen pro laufenden 4560 Kilogramm, woInclusive Geländer und Auflager Meter der Strombrücke 91.2 Zollcentner von auf die eigentliche Construction 85.4 Zollcentner 4270 Kilogramm zu zählen sind. - Die berechnete Durchbiegung in der Mittelöffnung von 49 Millimeter wurde bei der Belastungsprobe nicht erreicht, denn in Wirklichkeit ergab sich nur eine Maximaleinsenkung von 40 Millimeter 1/1900 der Stützweite; eine bleibende Durchbiegung wurde gar nicht wahrgenommen. 63. Elbebrücke der Oesterreichischen Nordwestbahn bei Tetschen. Diese schiefe, eingeleisige Brücke besteht aus einer Strombrücke über einem Mittelpfeiler und aus zwei Auffahrtsbrücken, die erste hat eine unten liegende, die anderen haben oben liegende Fahrbahn; die continuirliche Strombrücke hat zwei Oeffnungen à 100., Meter Stützweite und 201.12 Meter Trägerlänge; die beiden Landbrücken haben 25., Meter Stützweite. Die Lichtweiten der 45 Klafter 6 Fuss übersetzenden Brücke messen bei jeder Stromöffnung 96.03 Meter, bei jeder Inundationsöffnung 23.2 Meter. Der Mittelpfeiler liegt 12.74 Meter unter und 13.374 Meter ober Null; die Differenz zwischen Nieder- und Hochwasser misst 10.9 Meter, da fast das sämmtliche Wasser Böhmens, bezüglich dessen Untersuchungen wir auf die ausgezeichneten Abhandlungen des Professors Harlacher in Prag verweisen müssen, diese Stelle passirt. Die Tragwandhöhe der Strombrücke beträgt 10.0 Meter, der Achsenstand der Träger 5.0 Meter. Die Gurten sind-förmig, und 0.72 Meter breit; die lichte Weite der L- Form misst 0.45 Meter und die 12 Millimeter starken Stehbleche sind 0.65 Meter hoch; die unteren Querträger sind Blechträger, welche die mit 1.8 Meter distanzirten Längsträger aufnehmen; die Verbindung der Obergurten erfolgt durch ein Gitterwerk, und besitzen die Träger oberhalb des lichten Ladeprofiles eine Querverbindung in Gestalt eines 360 Brückenbau. Horizontal- und eines Verticaleisens und zweier Andreaskreuze. Die Ausfachung der Ober- und Untergurte erfolgt( wie bei der Donaubrücke der Oesterreichischen Nordwestbahn) durch ein vierfaches gitterförmiges Fachwerk ohne Verticale, dessen Knotenpunkte in 5.0 Meter distanzirt sind. Die Inundationsbrücken mit oben liegender Fahrbahn haben dieselbe Construction wie die Zufahrtsbrücken der Aussiger Brücke; ihre Träger sind 2.5 Meter hoch, in 2.8 Meter Achsendistanz situirt, mit T- förmigen Gurten versehen, besitzen flache, doppelte Zugbänder,-förmige, aus vier Winkeleisen gebildete Druckstreben und Verticale in 2.5 Meter Distanz. Dieses im Juli 1873 begonnene und im September 1874 vollendete Bauwerk, dessen gesammter Pfeilerbau nur zwölf Monate in Anspruch nahm, verursachte folgende summarische Leistungen: Fundamentaushub über Null unter . 1900 Kubikmeter รา Beton. gewöhnliches Fundamentmauerwerk Fundamentquadern freies Bruchsteinmauerwerk dessen Hausteinverkleidung • Verkleidungs-, Güll- und Auflagsquadern. drei Caissons in Summe Eisen der Strombrücke: a) Tragwerk( Schmiedeisen). b) Geländer( Schmied- und Gusseisen) c) Auflager( Guss- und Schmiedeisen) d) 77 ( Stahl). 3500 . 1300 وو 27 2900 320 " 97 4220 180 وو 2500" 27 " 3900 Zollcentner. .. 17.080 Zollcentner 125" 125" 345 " 27 99 77 Summe 17.675 Zollcentner, also pro laufenden Meter des Trägers 4270 Kilogramm. = 85.4 Zollcentner Eisen der beiden Inundationsbrücken: a) Tragwerke( Schmiedeisen) b) Geländer( Schmied- und Gusseisen) c) Auflager( Gusseisen) d) " ( Stahl)... 1330 Zollcentner 50 " 97 25 5 99 Summe 1410 Zollcentner " IV. Eiserne Brücken. also pro laufenden Meter des Trägers 1330 Kilogramm. 26.6 Zollcentner 361 Die Montirung der Eisenconstruction erfolgte auf festen Gerüsten, die auf Pfahljochen ruhten und in der Stromöffnung aus Howe'schen Trägern von 25.0 Meter Spannweite bestanden. Für die Berechnung der Eisen construction wurden die Tragwände mit 8.0 Kilogramm, die Fahrbahnträger mit 6.5 Kilogramm, die Nieten mit 6.0 Kilogramm in Ansatz gebracht. Die grösste elastische Durchbiegung in der Strombrücke wurde mit 39., Millimeter 1/2560 der Stützweite bei 40.5 Meter Entfernung vom Endauflager und bei zwölf Locomotiven à 60 Tonnen Gewicht ermittelt. Die Kosten des Bauwerkes betragen( rund): a) Unterbau. b) Eisenconstruction c) Holzbelag... 438.000 fl. ö. W. B. N. وو 360.000 99 99 10.000 99 99 " .." Summe 808.000 fl. ö. W. B. N. Nach den Mittheilungen des Professors Brick und nach den bei der Fundirung gegebenen Notizen lassen sich diese Kosten in ( rund) 73.300 fl. für die Inundationsbrücken und 734.700 fl. für die Strombrücke trennen, so dass der laufende Meter der ersteren circa 1466 fl. österr. Währung Banknoten, der letzteren circa 3679 fl. österr. Währung Banknoten kostet. Die Fundirung dieses Bauwerkes wurde bereits pag. 109 beschrieben und von Klein, Schmoll& Gaertner ausgeführt; die Eisenconstruction ist von Benkiser in Pforzheim geliefert; das Bauwerk ist ebenfalls unter der Oberleitung von Hellwag und E. Gerlich erbaut und von J. Mast in der Ausführung überwacht. 64. Donaubrücke der Kaiser Franz Joseph- Bahn bei Tulln.( Ausgestellt von der Société de Fives- Lille.) Diese zum Ersatze der früheren hölzernen Brücke dienende und im Jahre 1873 vollendete eiserne Brücke überschreitet die Donau vermittelst eines continuirlichen Gitterwerkes, welches, auf vier Strompfeilern ruhend, fünf Felder bildet, von denen zwei à 85.105 Meter und drei à 90., Meter Stützweite besitzen, wonach sich eine gesammte Trägerlänge von[ 2 à( 85.105 Meter+ 1.0 Meter)+ 362 - Brückenbau. +3 à 90.0 Meter]= 442.21 Meter herausstellt. Der Pfeilerbau dieser Brücke ist so breit( 22.70 Meter), dass er ausser der zweigeleisigen Eisenbahnbrücke noch eine Strassenbrücke trägt; wir beziehen uns hier nur auf die erstere. Die Trägerhöhe misst 8.20 Meter; die T- förmigen Ober- und Untergurten messen 0., Meter Breite, ihre Stehbleche 0.8 Meter respective 0.95 Meter Höhe. det oil Die Schienengeleise ruhen in Vermittelung hölzerner Schwellen auf vier Längsträgern, welche durch 0.95 Meter hohe Blechquerträger gestützt sind; der obere Theil der Tragwände ist durch ein 0.8 Meter hohes Fachwerk verbunden; Windstreben aus Winkeleisen. Die Construction der Tragwände ist die eines weitmaschigen ( 2.0 Meter diagonal) Gitterwerkes mit steifen Diagonalen und mit Verticalen, in 4.0 Meter Distanz. Die Diagonalen bestehen aus zwei Winkeleisen und aus dazwischen genieteten Schienenkopfeisen, so dass der Querschnitt an den Kreuzungsstellen-förmig erscheint; die Verticalen bestehen aus zwei T- förmigen Ständern; welche derartig verfacht sind, dass die vier Kreuzungsstellen der Diagonalen in bestimmte Maschen dieser verfachten Ständer fallen; die Verbindung der Kreuzstellen mit dem Fachwerke der Verticalen erfolgt durch Bleche, welche die eben genannten Maschen durchsetzen und sich zwischen die Kreuzung der Diagonalen schieben. Der Achsenstand der beiden Tragwände misst 9.10 Meter, die innere Lichtweite dagegen 8.285 Meter. Die Fundirung geschah auf pneumatischem Wege. Das gesammte Eisenwerk der zweigeleisigen Brücke wiegt 49.600 Zollcentner, oder 112.22 Zollcentner= 5611 Kilogramm pro laufenden Meter der Trägerlänge. - 65. Kaiser Franz Josef( Tabor-) Brücke bei Wien. Diese von Director C. R. v. Hornbostel construirte und erbaute Strassenbrücke ist in ihrem steinernen Unterbau und der pneumatischen Fundirung vom Hause Castor, Hersent und Zschokke und in ihrem Eisenbaue vom Hause Harkort in Duisburg errichtet worden. IV. Eiserne Brücken. 363 Das vor dem erfolgten Donaudurchstiche errichtete Bauwerk besteht aus einer Strombrücke, aus einer rechtsseitigen Auffahrtsrampe und einer Quaibrücke und aus einer linksseitigen Fluthbrücke; die Rampe enthält drei gewölbte Oeffnungen, alle übrigen Ueberbrückungen sind in Eisen construirt; die Quai- und Inundationsbrücke haben eine oben liegende, die Strombrücke eine unten liegende Fahrbahn. Letztere steigt mit 1:38 in der Rampe, bleibt in der Quaiund in der Strombrücke horizontal und fällt auf der Fluthbrücke mit 1: 217. Das Eisenwerk der Strombrücke ist 335.05 Meter, jenes der Inundationsbrücken 433.03 Meter und jenes der Quaibrücke 85.34 Meter, im Ganzen also 853.42 Meter lang; die Auffahrtsrampe hat eine Länge von 151.72 Meter, demnach das ganze Bauwerk, welches eine interessante Parallele zu der Reichsstrassenbrücke, ebenfalls über die neue Donau bei Wien, bietet, eine Totallänge von 1005.14 Meter. Die Strombrücke ruht auf zwei Trennungs- und drei Strompfeilern; erstere haben 10.06 Meter und 11.38 Meter, letztere 11.692 Meter, 14.01 Meter und 13.06 Meter Tiefe unter Null, und stehen alle im festen Wiener Tegel; die Pfeilerhöhe ober Null beträgt 10.0 Meter. Die Achsenweite der Pfeiler beträgt 83.76 Meter. Die Träger dieser Brücke haben TT- Gurten, sind also doppelwandig, besitzen eine Constructionshöhe von 8.06 Meter( 25 Fuss 6 Zoll österreichisch), eine Achsendistanz von 8.165 Meter( 25 Fuss 10 Zoll), haben als untere Querverbindung Blechtäger, welche mit Hilfe von sechs Längsträgern die Fahrbahn tragen, und als obere Querverbindung einen gitterförmigen Bogenträger; die Gurtenbreite misst 0.74 Meter( 28 Zoll), die Stützweite 82.18 Meter( 260 Fuss), die Trägerlänge 83.32 Meter( 263 Fuss 6 Zoll). Die Achsen der Querträger liegen 3.73 Meter( 11 Fuss 8 Zoll), jene der Längsträger 0.89 Meter von einander entfernt. Die Lichtweite der Träger misst 24 Fuss 7 Zoll, die Breite der Fahrbahn 19 Fuss 8 Zoll, die Trottoirs liegen nach Aussen, ruhen auf Consolen, messen in der Ausladung 6 Fuss 51%, Zoll und ragen in den Innenraum der Brücke circa 3 Fuss. 2 Jede der vier Stromöffnungen ist getrennt überbrückt, und besteht die Construction aus einem Fachwerke( zweifach) nach dem 364 Brückenbau. Grundgedanken von Mohniè, also mit Verticalen und mit Diagonalen, welche von beiden Seiten gegen die Mitte des Trägers zu geneigt sind und sich dort kreuzen; die Verticalen haben wie die Querträger 3.73 Meter Distanz. Diese von Hornbostel gewählte Construction ist also dieselbe, welche von ihm schon früher bei den grösseren Bauten der Kaiserin Elisabeth- Bahn, nämlich bei den Donaubrücken zu Mauthhausen und zu Steyeregg angewendet wurden. Der Wichtigkeit dieser letzteren, eingeleisigen Objecte halber sollen deren Hauptdimensionen und Gewichte hier noch angegeben werden. Beide Brücken sind gleich construirt, und hat eine jede fünf Stromöffnungen à 80., Meter Pfeilerachsenstand, 78.87 Meter theoretische Stützweite, 79.66 Meter Trägerlänge, 8.06 Meter Trägerhöhe, 4.74 Achsenstand der Träger. Die Mauthhausener Brücke hat drei Inundationsöffnungen auf der rechten Uferseite, à 30.95 Meter Achsenstand der Pfeiler, 30.03. Meter theoretische Stützweite, 30.66 Meter Trägerlänge und 3.11 Meter Trägerhöhe, sowie ebenfalls 4.74 Achsenstand der Träger; die Steyeregger Brücke hat dagegen nur zwei Inundationsbrücken und ebenfalls auf dem rechten Ufer, welche Brücken jedoch 25.95 Meter und 26.82 Meter Achsenstand der Pfeiler besitzen; sämmtliche Fachwerksüberbrückungen beider Bauwerke sind Einzelträger; die Gesammtlänge des Eisenwerkes bei der Mauthhausener Brücke misst 493.12 Meter, jene der Steyeregger 452.77 Meter. Die Gewichte sind aus der weiter unten folgenden Tabelle ersichtlich. - Was nun die Quaibrücke der hier als Ausstellungsobject in Rede stehenden Taborbrücke anbelangt, so enthält dieselbe acht Felder, welche vermittelst Blechträgern von 9.285 Meter theoretischer Stützweite überbrückt sind, die auf eisernen Pfeilern von 9.48 Achsenstand ruhen und Trägerlängen( über je zwei Oeffnungen) continuirlich von 18.78 Meter besitzen. Diese Säulenpfeiler bestehen aus je zwei Tragsäulen, deren jede einen separaten Sockel besitzt, welche Sockelsteine auf einem gemeinsamen Fundamente ruhen, das bis zum Nullwasser, in einzelnen Fällen 4 Fuss darunter reicht. Die Säulen sind oben durch ein Fachwerk gekuppelt, tragen vier Längsträger und besitzen 10 Fuss 5 Zoll+ 6 Fuss 4 Zoll+10 Fuss IV. Eiserne Brücken. 365 5 Zoll Achsenstand; zwischen die Längsträger sind in 0.894 Meter Distanz Querträger zur Aufnahme der Fahrbahn eingeschaltet; diese Fahrbahn misst 25 Fuss Breite und ist von zwei Trottoirs à 7 Fuss 6 Zoll Breite eingerahmt, so dass die gesammte Breite der Quaibrücke einschliesslich der Consolen 40 Fuss misst. Die beiden äusseren Träger haben 0.87 Meter, die beiden inneren 0.72 Meter Höhe. Die linksseitige Inundationsbrücke enthält zwölf Brückenfelder à 35.5 Meter Achsenstand der Pfeiler, 34.06 Meter theoretische Stützweite und( über je drei Felder continuirlich) 70.93 Trägerlänge. Die Fahrbahn ruht auf vier Tragwänden gleichen Achsenstandes wie bei der Quaibrücke und hat dieselben Breitendimensionen; die beiden äusseren Träger sind je 2.95 Meter, die beiden inneren je 2.63 Meter hoch. Die Construction des Fachwerkes ist dieselbe, wie bei der Strombrücke. Die Verticalen und die Querträger haben 2.62 Meter Achsenstand; der Achsenstand der zehn Längsträger misst 0.88 Meter. Die zwölf Pfeiler( einschliesslich des Landpfeilers) sind bis 8 Fuss unter Null in Beton fundirt. Die Fahrbahn ruht auf Buckelplatten; die Brücke ist für Granitpflaster berechnet, jedoch von der Firma J. Norris in Stöckelpflaster ausgeführt, für welches 13 Jahre gegen eine jährliche Vergütung von 2600 fl.( pro 1728 Quadratklafter) garantirt wurde. Die Hauptträger und Consolen sind für eine zufällige Belastung von 7.785 Zollcentner pro Quadratmeter, die Quer- und Längsträger für 250 Wiener Centner schwere Wagen mit 4, Fuss Geleiseentferuung und 12 Fuss Achsenstand berechnet. Die Constructionslast beträgt pro Brückenfeld und in Wiener Centnern: Quaibrücke B Strombrücke Bei Holzpflaster Granitpflaster 1.123 1.555 13.350 16.250 4.660 6.320 Inundationsbrücke. Die Inanspruchnahme des Eisens beträgt bei den Gurten, Streben und Verticalen 125 Wiener Centner pro Quadratzoll 10 = 366 Brückenbau. Kilogramm pro Quadratmillimeter; für die Quer- und Längsträger 8 Kilogramm pro aber 100 Wiener Centner pro Quadratzoll Quadratmillimeter. = Das Gewicht der Taborbrücke vertheilt sich, wie folgt: Theil der Brücke 1. Auffahrtsrampe: Geländer und Candelaber. 2. Quaibrücke: Constructionstheile. Geländer und Candelaber Tragsäulen und Auflager 3. Strombrücke: Constructionstheile Geländer und Candelaber Auflager und Portale 4. Inundationsbrücke: • Wiener Centner 295 295 590 3.810 155 95 90 3.900 95 250 - 1.225 1.225 5.375 33.100 170 33.270 625 255 880 40 450 915 1.405 35.555 Constructionstheile.. 27.300 400 27.700 Geländer und Candelaber 700 460 1.160 Auflager und Geländer und Candelaber der Stiege 620 620 29.480 Summe. 66.025 4.060 915 - 71.000 Bei dem gesammten Brückenbaue, welcher in dem kurzen Zeitraume vom 6. Juni 1872 bis August 1874 ausgeführt wurde, kamen folgende Leistungen vor: Aus- und Abgrabungen • Wiederanschüttungen • Baggerung unter Null( bis 8 Fuss) Fundirung in Caissons.. Steinwürfe. Betonirung. . Kubikklafter 2.000 1.000 " 560 " 560 カカカ 30 770 IV. Eiserne Brücken. Bruchsteinmauerwerk Kubikklafter 1.000 Gewölbe. 15 " Piloten unter Mauerwerk Stück 1.660 Deren gesammte Rammlänge Fuss 28.000 . Pilotenschuhe, Klammern und Dübel Wiener Centner 270 Riegel- und Zangenhölzer laufende Klaftern 370 • • Pilotirte Schutzwandungen Hausteinverkleidung Quadermauerwerk Platten Stiegenstufen. Pflasterungen aus Granit Holzpflaster Eisen zu den Caissons 470 " 9 Kubikfuss 10.500 . 150.600 Quadratfuss 7.360 laufende Fuss 865 Quadratklafter 460 1.728 ንን Zollcentner 5.000 Verwendeter hydraulischer Kalk Wiener Centner • 50.000 • Quadratklafter 1.280 Wiener Centner 71.000 367 Trottoirbelag( Kubikfuss 17.000) Gesammtmasse des Eisens Die Probebelastung wurde für ein Feld der Strombrücke mit 10.669 Zollcentner vorgenommen, wobei 7168 Centner auf die Fahrbahn und 3501 auf die zwei Fusswege entfielen; vertragsmässig war die elastische Durchbiegung bis 82 Millimeter, die bleibende bis 20 Millimeter zulässig; bei den vorgenommenen Erprobungen erwies das zweite( rechtsseitige) Feld die Maximaldurchbiegung von 49.0 Millimeter, respective 7.5 Millimeter. Was die Kosten dieses Bauwerkes anbelangt, so sind dieselben unter dem Voranschlage geblieben und haben sich summarisch in Gulden österr. Währung folgend gestaltet: fl. kr. fl. kr. • 295.313 40 464.849 52 40 I. Pfeiler und Widerlager. a) 12 Pfeiler der Inundationsbrücke. b) 5 Pfeiler der Strombrücke c) Untermauerung der 9 Eisenpfeiler der Quaibrücke II. Auffahrtsrampe. 26.242 91 786.405 83 -- 880 186.102 86 368 Brückenbau. fl. kr. fl. kr. 672.904 552.174 • • 100.011 . 16.148 - 1,341.237 - III. Eisen construction( inclusive Geländer und Candelaber). a) Strombrücke( abgerundet) 6) Inundationsbrücke( abgerundet) c) Quaibrücke( abgerundet) d) Armatur der Auffahrt und der Stiegen( abgerundet). IV. Pflasterungen, Fusswege und Diverse( abgerundet). a) Stöckelpflaster b) Fusswege • c) Estrich. d) Revisionsgerüste. 60.000 39.000 7.728 3.000 Summe. - - 109.728 - 2,423.473 69 Hiernach stellen sich in abgerundeter Weise die Kosten der einzelnen Theilbrücken folgend: 1. Strombrücke( 335.05 Meter lang) pro laufenden Meter.... 2. Inundationsbrücke lang) pro laufenden Meter ( 433.03 Meter • 3. Quaibrücke( 85.34 Meter lang) pro laufenden Meter. 3.524 - • 1,180.841 2.086 - 903.171 1.608 137.185 - • 4. Auffahrtsrampe( 151.72 Meter lang) pro laufenden Meter 1.333 202.277 - Demnach das ganze, mit der Rampe 1.005.14 Meter lange Bauwerk, pro laufenden Meter 2.411 - 2,423.474 Was endlich die Gewichte der einzelnen Theilbrücken, und zwar exclusive der Geländer und der Candelaber betrifft, so gibt die folgende Tabelle, in welcher zugleich die beiden anderen grösseren Werke von Hornbostel aufgenommen wurden, in genereller Weise Auskunft: IV. Eiserne Brücken. 369 Theilbrücke Franz Josephs( Tabor-) Brücke Mauthhausen- Steyereggbrücke brücke Kilogramm 99 " a) Strombrücke b) Inundationsbrücke c) Quaibrücke( incl. Säulen) . Summe • 1,941.800 1,266.600 1,268.750 pro lauf. Meter 5.470 3.180 3.185 Summe pro lauf. Meter 1,579.200 3.647 149.200 1.596 79.650 1.517 Summe 287.000 pro lauf. Meter 3.364 Die Gesammtanordnung der Brücke ist auf Tabelle VII ersichtlich gemacht. 66. Kronprinz Rudolf-( Reichsstrassen-) Brücke über die Donau bei Wien. Die allgemeine Anordnung dieses Bauwerkes haben wir bereits früher gelegentlich der Vorführung ihrer pneumatischen Fundirung( pag. 111) beschrieben. Die auf drei Pfeilern ruhende Strombrücke hält vier Felder von 83.75 Meter von Achse zu Achse der Pfeiler, misst zwischen den Widerlagern 331., Meter, trägt eine Strasse von 7.60 Meter Breite und zwei Trottoirs à 1., Meter; das Eisengewicht beträgt 2,400.000 Kilogramm oder 7553 Kilogramm pro laufenden Meter der Distanz zwischen den Widerlagern. Die auf den 3.79 Meter starken Pfeilern ruhenden Tragwände bestehen aus einem sechsmaschigen Gitterwerke mit steifen Druckstreben aus T- Eisen und Zugstreben aus Flacheisen. Diese im Jahre 1871 unter der Leitung der schon früher genannten Baubeamten begonnene und in ihrer Vollendung auf das Jahr 1876 präliminirte( seitdem am 21. August 1876 eröffnete) Brücke dürfte in ihrem Mauerwerksbau circa 2., Millionen Gulden und in ihrem von Schneider und Comp. in Creuzot, Chefingenieur Mathieu, gelieferten Eisenwerke circa 0.81 Millionen Gulden österr. Währung, im Ganzen also 3.71 Millionen Gulden oder etwa 3609 fl. pro laufenden Meter insgesamm.t kosten, da die Gesammtlänge der Brücke rund 1028 Meter misst. 24 370 Brückenbau. 67. Stahlbrücke aus den Witkowitzer Eisenwerken. Wir haben aus der Geschichte der Brücken in Eisen gesehen, wie die erste und ausgedehnte Anwendung des Gusseisens im Laufe der Zeit, und zwar nach Maassgabe der Entwickelung des Walzprocesses und unter dem Eindrucke der Construction zahlreicher Hängebrücken, die sich des geschmiedeten und gezogenen Eisens bedienten, immer mehr verschwand und das gehämmerte und gewalzte, sogenannte Schmiedeisen immer mehr und mehr Platz griff. Ein ähnlicher Verbesserungsprocess der Constructionen bereitet sich im Brückenbau durch die Anwendung des Stahles vor, dessen Massenproduction in unserer Zeit durch den Bessemerprocess schon in hohem Grade gewonnen hat; und wir können wohl sagen, dass die Veredlung des Metalles auch eine Veredlung der Construction nach sich ziehen und dieselbe dann verallgemeinern wird, sobald der Erfindungsgeist die vollständige Herrschaft über die Qualität einer Massenproduction und solche Minimalkosten der Stahlerzeugung errungen haben wird, dass die constructive und materielle Concurrenz mit dem groben, aber billigen Materiale ermöglichet ist. Von diesen Gesichtspunkten aus betrachtet, muss es jeden österreichischen Ingenieur mit hoher Befriedigung erfüllen, dass unsere heimische Industrie den fortschrittlichen Gedanken in der Veredlung des Brückenbaues mit jener Tiefe empfunden und aufgefasst hat, welche es ermöglichte, eine Originalbrücke in Stahl zur Ausstellung zu bringen; es gebührt desshalb den Rothschild'schen Werken zu Witkowitz und ihrem Ingenieur Brenner, welche das obige Ausstellungsobject geliefert haben, die volle Anerkennung Seitens der Ingenieure. Bekanntlich reicht die Anwendung des Stahles zu Brückenbauten schon eine geraume Zeit zurück, und scheint Oesterreich das Land zu sein, in welchem dieses Materiale zum ersten Male überhaupt zur Anwendung gelangte, indem Mitis in den Jahren 1827 und 1828 den Karlsteg über den Donaucanal( 95.12 Meter Spannweite) auf Stahlketten hängte. Weiters wurde Stahl bei der Götha- Elf- Brücke im Jahre 1866 vom Ingenieur Major Adelsköld in zwei Gitterträgern mit gerader Ober- und gekrümmter Untergurt und Ausfachung durch gleich IV. Eiserne Brücken. 371 Fig. 192. 1-1 2-2 3-3 414 5-5 9-9 4. m 5 P D. schenklige Dreiecke in einer Spannweite von 42.0 Meter angewendet. Neuere, theilweise in Stahl construirte Brücken sind die 1869 fertiggestellte Kaiser Franz Joseph- Brücke in Prag( Hängebrücke, System Ordish, stählerne Ketten) und die 1875 vollendete Brücke über den Mississippi bei St. Louis, ganz in Chromstahl erbaut von Eads. Eine theilweise Benützung des Stahles fand auch beim Baue der Kuilenberger Brücke( 1868) statt, woselbst Stahl zur Herstellung der Fahrbahn in den Querund Längsträgern angewendet wurde. Eine ganz in Bessemerstahl construirte Fachwerksbrücke neuester Zeit ist auch die von dem seit dem Baue der Aarauer Kettenbrücke( 1849/50) rühmlichst bekannten Brücken- Ingenieur H. Schmidt erbaute Ueberbrückung des Bahnhofes in Pest, auf welches Bauwerk wir weiter unten noch zu sprechen kommen werden. Das aus dem Etablissement von Witkowitz hervorgegangene Ausstellungs object einer vollständigen Stahlbrücke hat nach dem Vorstehenden auch grossen historischen Werth; der fachliche Werth culminirt jedoch in dem Umstande, dass der Stahl zu einer Fachwerksbrücke verwendet wurde. 101 Das Ausstellungsobject bestand aus einer Originalbrücke von 19.914 Meter theoretischer Stützweite, 20 Meter Länge, 1.991 Trägerhöhe, 4.425 Achsenstand der Tragwände und einer Construction mit in der Mitte liegender Fahrbahn; die Figur 192 gibt eine Ansicht des ausgestellt gewesenen Brückenfeldes und Skizzen der diversen Querschnitte. 24* 372 Brückenbau. Die einzelnen Fachwerke des Trägers sind quadratisch und mit Diagonalen versteift, welche sich gegen die Mitte des Feldes neigen und sich dort kreuzen; die skizzirten Querschnitte sind mit Zahlen bezeichnet, welche den Schnitten durch die Gurten, durch die Diagonalen und durch die Verticalen entsprechen; die Querträger der Brücke sind ebenfalls Fachwerke und nehmen die I- förmigen Längsträger auf. - Nach einer, das Ausstellungsobject erläuternden Monographie beträgt die berechnete Inanspruchnahme des Bessemerstahles bei den Hauptträgern 180 Zollcentner pro Quadratzoll österreichisch, oder 1297 Kilogramm pro Quadrat centimeter, bei den Querund Längsträgern 150 Zollcentner pro Quadratzoll= 1081 Kilogramm pro Quadrat centimeter, welche Inanspruchnahme noch unter jener der Götha- Elf- Brücke bleibt, woselbst 14 Kilogramm pro QuadratMillimeter als zulässig erklärt wurden. Diese grössere Inanspruchnahme gegenüber dem Schmiedeeisen, welches bei uns bekanntlich 800 Kilogramm pro Qudratmit 112 Zollcentner pro Quadratzoll centimeter gesetzlich belastet werden darf, hat selbstverständlich zu einem geringeren Brückengewichte geführt; es beträgt dasselbe: 1. Zwei Hauptträger a) obere und untere Gurtung 65.04 Zollcentner = 2. Eilf Querträger. b) Verticale c) Zugbänder 3. Zwanzig Längsträger 4. Windstreben inclusive Laschen 5. Nieten 6. Schrauben • 7. Auflagerplatten( Gusseisen) 27.27 23.02 74.62 35.17 27 • . 8.25 17 12.72 1.27 46 8.94 99 Summe 256.30 • 12.87 Zollcentner .. 643.5 Kilogramm. es entfällt sonach pro laufenden Meter der Stützoder weite.. Zum Vergleiche dieses Gewichtes mit jenem schmiedeiserner Brücken von 20 Meter Weite seien hier folgende Angaben gemacht: IV. Eiserne Brücken. 373 a) Formeln. Launhard( Ueberschlag)= 800+ 30.1.( Kgr.)= 1400 Kgr. pro 1. M. Schmidt( Ueberschlag) Schwedler( Ueberschlag). = 550+ 30.1. وو 1150 8+ 0.6.1.( Ctr.)= 1000 99 1. M. 99 1. M. b) Ausgeführte Brücken annähernd gleicher Spannweite: 1) Weresczycabrücke bei Lemberg( System Schifkorn, 19 Meter Spannweite).... 1144 Kilogramm pro laufenden Meter 2) Brücken der FerdinandsNordbahn( System Neville, 19 Meter Spannweite).. 3) Brücke bei Clichy( Blech911 träger, 20.65 Meter Spannweite) 1237 *) Miskolczbrücke( System Neville 20.86 Meter Spannweite) 890 5) Eisenzbrücke bei Heidelberg ( Gitterträger, 21.0 Spannweite). Meter . 1437 6) Gitterbrücken der PetersburgWarschauer Bahn( 21.33 Meter Spannweite).. . 1485 1) Ohlaubrücke bei Breslau ( Gitterbrücke, 21.48 Meter وو Spannweite). . . 1380 وو 8) Kleinlaufenbergbrücke in Baden( Gitterbrücke, 21.75 Meter Spannweite) . 1237 9) Zimnavodabrücke bei Lemberg( Schifkorn, 21.8 Meter Spannweite). . 1387 Die von den Witkowitzer Werken ausgestellte Brücke war für eine mobile, gleichförmig vertheilte Last von 31.5 Zollcentner pro laufenden Fuss österreichisch construirt. In Wirklichkeit war das Object durch aufgehängte Bahnschienen und, zwar angeblich mit 1800 Centner belastet. 374 Brückenbau. Diese Last B ruhte in Vermittelung hölzerner Klötze i auf vier hydraulischen Pressen D, D, welche durch die Pumpe P vermittelst der Leitröhren r, r bewegt wurden; man konnte demnach die Last frei spielen lassen und die Durchbiegung beobachten, zu welch' letzterem Zwecke stabile Scalen aufgestellt waren. Nach erhaltenen Angaben soll die grösste Durchbiegung in der Mitte nur 25 Millimeter, also 1/800 betragen haben. Es möchte nicht ohne Interesse sein, darauf hinzuweisen, dass die stählerne Götha- Elf- Brücke, welche von der Bergsund'schen Maschinenfabrik zu Stockholm gearbeitet wurde, bei ihrer Spannweite von 42.0 Meter nur 1120 Zollcentner, also 1333 Kilogramm pro laufenden Meter wog und bei einer Belastung von 68.000 Kilogramm in der Mitte, entsprechend einer gleichmässig vertheilten ruhigen Belastung von 136.000 Kilogramm, um 30 Millimeter 1/1400 sich senkte. Wir können die Betrachtungen des Witkowitzer Ausstellungswerkes nicht schliessen, ohne des erst in neuester Zeit( 1874) ganz in Bessemerstahl durchgeführten, schon oben erwähnten, von H. Schmidt errichteten Bauwerkes der Ueberbrückung des Bahnhofes in Pest, in der Verlängerung der Zweiherzengasse zu gedenken; diese Brücke ist die erste dienstbare Fachwerksbrücke aus Stahl, welche Oesterreich- Ungarn besitzt. Sie überbrückt vier Hauptgeleise des Bahnhofes, hat eine unter 84 Grad 30 Minuten schiefe Lage, eine Spannweite von 64 Fuss 20.230 Meter, eine Fahrbahn7.586 Meter, beiderseits Trottoirs zu je 6 Fuss 1.896 Meter und demnach eine Gesammtbreite von 36 Fuss 11.380 Meter. Die Fahrbahn liegt unten und sind die beiderseitigen auf Consolen ruhenden Trottoirs von derselben durch die Hauptträger getrennt; letztere besitzen 2.00 Meter Höhe, und haben die Querträger eine Höhe von 0.50 Meter. Die Gurtungen messen 300 Millimeter Breite, und besitzt die Obergurte eine Höhe von 300 Millimeter, die Untergurte eine solche von 900 Millimeter. breite von 24 Fuss= - = - Der Berechnung wurde eine grösste zufällige und gleichförmig vertheilte Last von 400 Kilogramm pro Quadratmeter, ferner die eines vierräderigen Wagens von 15.680 Kilogramm Gewicht zu Grunde gelegt. IV. Eiserne Brücken. 375 Die Inanspruchnahme des Bessemerstahles wurde mit 12 Kilo gramm pro Quadratmillimeter als zulässig in Rechnung gezogen. Das ganze Gewicht der Bessemerstahlbrücke beträgt 48.930 Kilogramm, also 2418.7 Kilogramm pro laufenden Meter der Spannweite. 68. Brigitta brücke über den Donaucanal in Wien. Dieses bereits früher( pag. 322) erwähnte, von den Herren Köstlin und Battig construirte und 1870 errichtete Bauwerk ist ein Trapezträger mit einfacher N- Ausfachung im Schnabel und doppelter N- Fachung im Mitteltheile; es war auf der Ausstellung durch Photographie vertreten, und gibt die Zeichnung Figur 193 schematisch Fig. 193. ihre Anordnung. Die Brücke ist in der Fahrbahn 11.4 Meter in den aussenliegenden Trottoirs je 3.8 Meter, zusammen also 19., Meter breit; die Spannweite misst 65.08 Meter. Sie wurde, wie die ganz gleich construirte, jedoch 1872 erbaute Sophienbrücke von der Witkowitzer Gewerkschaft geliefert und wiegt 7549.4 Zollcentner, also pro laufenden Meter 5807 Kilogramm. Ihre Kosten betragen laut der früheren Tabelle pag. 278 pro laufenden Meter 4116 fl. 84 kr.; von den Gesammtkosten per 288.178.93 fl. entfallen auf den Eisenbau rund 220.000 fl. österr. Währung. Die Sophienbrücke wiegt 8032.4 Zollcentner, also pro laufenden Meter 6179 Kilogramm und hat pro laufenden Meter 4626 fl. 60 kr. österr. Währung gekostet. Es ist nicht uninteressant, hier an das pag. 249 gegebene Gewicht der Augartenbrücke, welche 58.3 Meter Spannweite und 20.6 Meter Breite, also nahezu dieselben Dimensionen besitzt, zu erinnern, welches pro laufenden Meter( exclusive der Verzierungen und Geländer an der Rampe) 7227 Kilogramm beträgt. Die schon früher( pag. 322) hervorgehobene Materialersparung der Köstlin Battig'schen Trapezträger ist neuestens durch einen 376 Brückenbau. Vergleich zweier Brückenbauten in Böhmen wieder sehr wirksam zu Tage getreten; es wiegt nämlich die Eisenconstruction der Trapezträgerform der Prager Verbindungsbahnbrücke pro ein Feld von 180 Fuss österreichisch Lichtweite 2487 Zollcentner, und dagegen die Eisenconstruction der 180 Fuss österreichisch Lichtweite messenden Radbuzabrücke bei Pilsen, welche die gleiche Ausfachung, jedoch durchwegs parallele Gurten, also keine Schnabelenden besitzt, 2659 Zollcentner. Bemerkt man hierbei noch, dass bei der Prager Brücke die Fahrbahn unten, bei der Radbuzabrücke aber oben liegt: so erhellt die Trapezträgerform als desto vortheilhafter. h) Rumänien. 69. Brücke von Bahlui. Diese im Zuge der Lemberg- Cžernowitz- Jassybahn gelegene Brücke hält 30.0 Meter Spannweite und ist nur um dessentwillen erwähnenswerth, weil sie nach dem Systeme Warren erbaut war. Detailzeichnungen und Berechnungen waren dem Ausstellungsobjecte beigegeben. i) Niederlande. 70. Brücke über den Lek bei Kuilenburg in Holland. Dieses berühmte Bauwerk, für welches die Vorstudien schon in dem Zeitraume 1850 bis 1860 gemacht wurden, Studien, welche nach den Erfahrungen der Dammdurchbrüche vom Jahre 1747 und der Hochwasser und Eisgänge vom März und December 1855 mit ganz besonderer Sorgfalt durchgeführt werden mussten, liegt in der Linie Utrecht- Kuilenberg und wurde im December 1862 begonnen. Die zweigeleisige Brücke hat eine grosse Oeffnung von 150.0 Meter Lichtweite, eine zweite Stromöffnung von 80.0 Meter Lichtweite und sieben Fluthöffnungen à 57.0 Meter Lichtweite; die gesammte Trägerlänge der Brücke beträgt( 1 à 156.964 Meter+ 1 à 85.50 Meter+7 à 60.5 Meter) 665.964 Meter. = Die grosse Stromöffnung von 150., Meter Lichtweite ist durch einen Halbparabelträger überbrückt, welchen wir weiter unter beschreiben werden; die übrigen Oeffnungen sind Gitterträger mit parallelen Gurtungen, hergestellt durch Fachwerke doppelten Systemes mit entgegengesetzt geneigten Diagonalen und mit Verticalen. Die theoretischen Stützweiten betragen eine à 154.4 Meter, eine à 84.5 Meter und sieben à 59.5 Meter. IV. Eiserne Brücken. 377 Die Träger der 150.0 Meter weiten Oeffnung besitzen 9.26, jene der 80.0 Meter weiten Oeffnung aber 8.86 Meter, endlich die der 57.0 Meter weiten Oeffnungen 8.73 Meter Achsendistanz von einander. Die Träger der 80 Meter weiten und der 57.0 weiten Ueberbrückungen haben durchwegs 8.0 Meter Höhe, und ist die Anordnung ihrer Gurten jene einer-Form. Fig. 194. m 1: 266 4 m Das Fachwerk der 80.0 Meter weiten Ueberbrückung ist durch die Ansicht Figur 194 näher erläutert; die divergirende Anordnung an den Enden der 57.0 Meter weiten Ueberbrückungen ist durch Figur 195 gekennzeichnet. Die Verticalen der 80.0 Meter weiten Oeffnung haben die I- Form, deren Breite von 0.5 Meter sich gegen die Mitte zu bis auf 0.3 Meter vermindert und deren Höhe von 0.54 Meter bis auf 0.584 Meter wächst; die Diagonalen bestehen aus Flacheisen, welche von den Enden nach der Mitte zu von 2 x( 0.56 Meter X 0.015 Meter) Querschnitt bis zu 1 × ( 0.12 Meter x 0.03 Meter) abnehmen; die Höhe der Stehbleche der Gurtungen misst 0.7 Meter. Fig. 195. _b 1: 133 a- b Betreffs der 57.0 Meter weiten Oeffnungen ist zu bemerken, dass die Verticalen von 0.4 Meter Breite bis zu 0.3 Meter abnehmen und dass deren Höhe von 0.462 bis 0.484 Meter wächst, wobei die Stehbleche 0.01 Meter, respective 0.007 Meter Stärke besitzen. Die von P. Quent in Amsterdam ausgeführten Widerlager und steinernen Pfeiler dieses Bauwerkes, sowie die Fundirung derselben wurden bereits pag. 211 und pag. 5 besprochen; die totale Ansicht des Bauwerkes befindet sich auf Tafel VI. Das Eisenwerk für die grosse Oeffnung wurde von J. C. Harkort auf Harkorten, jenes der übrigen Ueberbrückungen von Jacoby Haniel und Huysen in Sterkerade geliefert. Das Mauerwerk wurde 1865 vollendet, das Eisenwerk über die Inundationsbrücken wurde in dem Zeitraume vom Juli bis 378 Brückenbau. December 1866, jenes über die Hauptöffnung vom Jänner bis November 1867 fertiggestellt, und erfolgte die Uebergabe des Bauwerkes an den Staat am 1. April 1868. Der Pfeiler- und Widerlagsbau erforderte 9800 Kubikmeter Beton, 9400 99 3000 27 Quadersteine, Hausteine. Jeder der 57.0 Meter Brückenträger wiegt 290.000 Kilogramm, der 80.0 Meter- Träger wiegt 645.000 Kilogramm; endlich der 140.0 Meter- Träger 2,154.000 Kilogramm, so dass das gesammte Eisenwerk der ganzen Brücke 4,829.000 Kilogramm beträgt. Die Einzelgewichte betreffend, entfallen für diese zweigeleisige Brücke pro laufenden Meter der 59.5 Meter- Träger( Stützweite) = pro laufenden Meter des 84.5 Meter- Trägers( Stützweite)=. 4874 Kilogramm, .7633 pro laufenden Meter des 154.4 Meter- Trägers( Stützweite) - im Durchschnitte 29 13.951 7251 Kilogramm. Für die Construction der Brücke wurde eine Inanspruchnahme von 7.0 Kilogramm in den Gurten, 6.5 Kilogramm in den Zugbändern und 8.0 Kilogramm in den Vertical en festgesetzt. Die Kosten des gesammten Bauwerkes vertheilen sich folgend: a) Pfeiler und Widerlager. 893.800 Gulden holländisch b) Unterbau- Nebenarbeiten • 1) Eiserner Ueberbau c) Uferarbeiten e) Diverse Arbeiten 22.200 97 62.400 1,814.000 46.600" " " وو وو Summe. 2,839.000 Gulden holländisch oder Gulden österr. Währ.( 1 holländischer Gulden rund 87 kr. gerechnet) oder pro laufenden Meter des Bauwerkes innerhalb der äussersten Enden des Eisenwerkes ( 670.0 Meter) = 2,469.930 in Silber; 3687 fl. öst. Währ. Construirt und ausgeführt ist diese Brücke von dem Oberingenieur van Diessen und den Ingenieuren J. D. Everts und J. Rauppe. IV. Eiserne Brücken. k) Amerika. 379 71. Monongahelabrücke bei Pittsburg. Dieses von Wilson und Pettit in Philadelphia construirte Bauwerk war zu Wien 1873 in Zeichnungen und Photographie ausgestellt und bot eines der wenigen, zur Ausstellung gebrachten Beispiele amerikanischer Constructionen. Diese Brücke betrifft das auf Tafel X schematisch dargestellte, sogenannte Pettit- oder Triangular- System, das nicht unwesentlich an Material spart und jene Vor- und Nachtheile hat, die wir weiter unten bei den amerikanischen Constructionen überhaupt berühren werden. Die Brücke ist für zwei Geleise mit drei Trägern construirt und besteht aus fünf Oeffnungen à 38.4 Meter, die Fahrbahn liegt oben, die Trägerhöhe beträgt 2.88 Meter. 72. Delawarebrücke bei Trenton. Dieses ebenfalls von Wilson und Pettit construirte und durch Zeichnungen und Photographien zur Anschauung gebrachte Bauwerk hat eine unten liegende Fahrban und repräsentirt daher das entgegengesetzte Constructionsbeispiel der Monongahelabrücke, welche Constructionsunterschiede bereits früher, pag. 316, hervorgehoben wurden. Die Brücke( deren System auf Tafel X schematisch dargestellt ist) besteht aus fünf Oeffnungen à 55.5 Meter Spannweite, ist zweigeleisig und hat drei Träger von 8.1 Meter Höhe und Fächer von 8.1 Meter Breite. 73. Ohio brücke bei Louisville. Dieses Bauwerk war durch Modell, Zeichnung und Photographien zur Anschauung gebracht und betsebt in den Stromöffnungen aus zwei Waarenträgern von 122.0 Meter, respective 112.85 Meter Spannweite, und aus Fluthöffnungen mit Fink'schen Trägern. Die Waarenträger sollen weiter unten, gelegentlich der Vorführung der Fink'schen Träger erwähnt werden. II. Gruppe. Gitterträger und gekrümmte Gurtungen. §. 1. Geschichte der acht Hauptsysteme. In die Gruppe der Gitterträger mit gekrümmten Gurtungen reihen wir alle jene Constructionen, welche gerade Ober- und gekrümmte Untergurten; gerade Unter- und gekrümmte Obergurten; 380 Brückenbau. gekrümmte Ober- und Untergurten; sich durchschneidende gekrümmte Ober- und Untergurten; ferner statt reiner eine polygonale Krümmung; des Weiteren die Construction paralleler Gurtungen mit abgerundeten( zum Unterschied gegen die abgeschrägten) Ecken; endlich jene Constructionen, wo die gekrümmte Obergurte, sei sie continuirlich oder mit Einschaltung einer Horizontalen gekrümmt, an den Enden mittelst Verticalen begrenzt erscheint. Wir sehen also, dass wir es hier mit einer Constructionsgruppe zu thun haben, welche die grösste Mannigfaltigkeit im Baue eiserner Brücken aufweist und bei der es schwierig und ohne Lücken nicht erreichbar erscheint, ihre chronologische Durchbildung insgesammt aufzufassen, weil eben die verschiedenartigsten Ideen sich mitunter sehr eng zusammendrängen. Nachdem durch die Anregung der Steingewölbe und der hölzernen Bogen, welch' letztere uns schon im Relief der Trajanssäule gezeigt werden, die werkthätige Durchführung eiserner Bogen und zwar schon 1775 durch Garrin in Lyon geliefert worden war, gelangte man, wie wir theilweise schon gesehen haben, auch zur Erfüllung des Wunsches, den hölzernen Balken durch Eisen zu ersetzen. Diese Erfüllung erfolgte in einer dreifachen Weise: nämlich a) in der Weise der Beibehaltung der parallelen Balkenlinien, deren Durchbildung wir, vom einfachen gusseisernen Barren angefangen, zum Blechbalken übergehend, im Gitterwerke cultivirt und im Fachwerke, in ihrer entfaltetsten Form, bereits kennen gelernt haben- b) in der Weise der armirten Balken( deren höchste Ausbildung Bollmann, Fink wir später kennen lernen werden), und c) in der dritten Weise, nämlich der einer allmäligen Vermehrung der Balkenhöhe nach seiner Mitte zu. Wenden wir uns nun, hierhergehörig, und zwar in thunlichster Beachtung der chronologischen Reihenfolge, dieser letzteren Weise, nämlich der künstlichen Verstärkung eines Balkens zu. 1. System Laves. Gleich im Beginne dieser Betrachtungen stossen wir selbst in Rücksicht auf die hervorragende, weiter unten zu besprechende Erfindung von Hoffmann und Madersbach in Mehadia auf die Thatsache, dass es einem deutschen Ingenieur gegönnt war, das Ziel IV. Eiserne Brücken. 381 der künstlichen Verstärkung eines langen Balkens für grössere Spannweiten durch Vermehrung seiner Höhe in der Mitte sowohl theoretisch, als durch hingestellte Bauwerke ins Leben zu rufen. Wir meinen die Erfindung des Ober- Baudirectors Laves zu Hannover, welche am 8. Mai 1834 zum erstenmale in der Literatur auftretend ihre Sesshaftigkeit daselbst durch die Aufsätze und Monographien vom 29. Juli 1835, vom 16. Jänner 1839, vom Juli 1839, August 1839, ferner durch die Arbeiten in den Jahrgängen 1841 und 1844 der„ Romberg'schen Bauzeitung" bemerkbar gemacht hatte, und welche durch die Patente vom 27. October 1838 ( Oesterreich), vom 14. Juli 1839( England) und vom 26. August 1839 ( Frankreich) geschützt worden war. Die Idee, einen künstlich verstärkten Balken zu erzeugen, muss schon vor 1834 bei Laves festgestanden haben, denn er sandte bereits in diesem Jahre ein Modell, dessen Schöpfung vorher gewiss geistig durchgearbeitet war und welches die Spanngurte nach einer Kettenlinie geformt zeigte, an den Ingenieur Sir Brunel nach England, und wir pflichten der Meinung Köpke's bei, dass diese Sendung zu der Construction der später von Brunel erbauten Saltashbrücke über den Tamar wesentlich beigetragen haben mag. Wie jedem Ingenieur bekannt, wandte Laves sein System zuerst 1835 bei der 100 Fuss weiten Stadtgrabenbrücke zu Hannover in Holz, und 1838 zuerst bei dem 28 Fuss langen, 4 Fuss breiten, 514 Pfund schweren Gehstege im Graf Münster'schen Parke zu Derneburg in Eisen an, und hat seitdem das Laves'sche System grosse Verbreitung gefunden. Als ältere Laves'sche Brücken in Eisen führen wir nur die folgenden vor: 1) Fahrbrücke aus Schmiedeisen im königl. Hannover'schen Garten zu Monbrillant; 2) Drehbrücke über den oberländischen Hafen in Bremen erbaut 1838; s 3) Fahrbahnbrücke im königlich Hannover'schen Garten zu Herrenhausen, erbaut 1839( 84 Fuss hannövrisch weit, 20 Fuss breit, 259 Centner schwer); 382 Brückenbau. Brücke über den freiherrlich Knigge'schen Hausgraben zu Leveste, erbaut 1841( 50 Fuss hannövrisch weit, 10 Fuss breit, 2585 Pfund schwer); 5) Gehbrücke über den Stadteanal zu Potsdam, erbaut 1842 nach dem Entwurfe von Persius( 12.35 Meter Spannweite[ 39 Fuss 4 Zoll] und 24.67 Meter[ 8 Fuss 6 Zoll]); Meinersen, erbaut 1850 17.82 Meter Lichtweite, 6) Fahrbrücke über die Ocker bei ( zwei Oeffnungen à 61 Fuss hannövrisch fünf Traggurten, 162 162 Fuss= 4.82 Meter Breite, 254 Centner schwer). Das System Laves wurde sofort im Auslande aufgegriffen und zwar zuerst von Brunel und später von Maynard. a) Construction Brunel. Eine der hervorragendsten Anwendungen Laves'scher Träger in Eisen für grosse Spannweiten fand( nach Obigem) durch Brunel 1854 bei der Saltashbrücke über den Tamar( Cornisheisenbahn) statt; diese Brücke hat bekanntlich ausser den Fluthöffnungen zwei Hauptöffnungen à 455 englische Fuss 138.68 Meter Spannweite, sie bietet also das erste grosse Bauwerk mit sogenannten Linsenträgern, im Gegensatze zu den Balkenbrücken mit parallelen Gurtungen dar. Ihre Construction kennzeichnet sich, wie wir wissen, durch die Anwendung einer röhrenförmigen Obergurte, deren Querschnitt aus einer Ellipse mit 5.18 Meter grosser und 3.66 Meter kleiner Achse besteht, und durch den Gebrauch einer doppelten Spannkette als Untergurte; beide Gurten sind durch Verticale in 12.2 Meter Distanz versteift, und sind diese Fächer durch diagonale sich kreuzende Zugbänder verfestiget, die Brücke ist eingeleisig, die Fahrbahn ist aufgehängt, und beträgt der maximale Achsenstand der Gurten 18. Meter. Das Eisengewicht der zwei Stromöffnungen beträgt nach H. Schmidt 50.720.3 Centner, also 9155 Kilogramm pro laufenden Meter; diese Brücke ist also leichter, wie die 1848 erbaute Stephenson'sche Conwaybrücke( 121.9 Meter Spannweite), welche Gepro leise und pro laufenden Meter 12.050 Kilogramm wiegt; ferner leichter, wie die Träger über die grossen, 140.2 Meter weiten Oeffnungen der 1850 erbauten Britanniabrücke, welche pro Geleise und pro laufenden Meter 12.211 Kilogramm wiegen; endlich auch leichter, IV. Eiserne Brücken. 383 wie die 1856 von Lentze erbauten eingeleisigen Weichselbrücke bei Dirschau, welche pro laufenden Meter 11.716 Kilogramm wiegt: woraus mit einem Schlage die scharfe Auffassung Sir Brunels sich signalisirt. Es bietet sich hier auch Gelegenheit zu der Bemerkung, dass die zwei grössten Ingenieure jener Zeit, Brunel und Stephenson, durch die Einschlagung zweier verschiedenen Wege in der Herstellung eisernen Bahnbrücken mit grossen Spannweiten einen Doppelgang gebildet haben, welcher, bis auf unsere Tage sich erstreckend, der technischen Wissenschaft immense Vortheile brachte; die Geister jener Männer warfen mit einem Schlage die engen Bedenken der Fachgenossen ihrer Zeit durch den kühnen Griff nach riesenhafter Spannweite nieder; sie emancipirten sich von der damals modernen Gewohnheit der Anwendung des Gusseisens, und sie brachen mit der zu jener Zeit gewohnten, in Stein, Holz und Eisen praktisch und theoretisch so hoch ausgebildeten und als schönste Blüte der Ingenieurwissenschaften verehrten Wölbeform; ein jeder von diesen Männern verfolgte mit der Festigkeit des angebornen Nationalcharakters sein Ziel in seiner Weise, und es ehrt uns deutsche Ingenieure nicht gering, dass einer unserer Meister- Laves seine Gedankenarbeit darreichen konnte, um mitzuwirken an jenem Aufschwunge technischen Wissens. - dover b) Construction Maynard. Wir haben vorhin erwähnt, dass Laves 1834 ein Modell an Brunel sandte, und hatte dieses Modell eine gekrümmte Untergurte und eine gerade Obergurte; es war daher der erste sogenannte Fischbauchträger, welchen wir als Fachwerk kennen. Diese Grundform wurde später von Maynard wieder aufgegriffen, welcher in seiner Construction indess eine geradlinige, schmiedeiserne Obergurte aus Röhren und eine parabolische Untergurte aus Drahtseilen, Verticale und Diagonale aber aus L- Eisen herstellte. 2. System der Bogensehnenträger. Wir haben soeben, und nicht ohne Absicht der Laves'schen Erfindung einen gewissen Vortritt in der geschichtlichen Entwickelung des Baues eiserner Balkenbrücken eingeräumt, weil ihr der hohe geistige Werth der Erzielung eines Balkens von durchaus gleichem Widerstande innewohnt, und Laves durch diese geistige Arbeit bemüht war, Brücken ohne Horizontalschub zu erzielen. 384 Brückenbau. ind. Den gleichen Zweck, jedoch aus einem ganz anderen Grunde, verfolgten Hoffmann und Maderspach zu Nusskberg in Oesterreich- Ungarn. Diese Hüttenbesitzer hatten den Bau eiserner Bogenbrücken sicherlich mit sehr grosser Aufmerksamkeit verfolgt und wahrgenommen, dass die starre Einzwängung eines Bogens zwischen steinerne Widerlager ausserordentliche Nachtheile hatte, besonders auch den, dass die Widerlager sehr stark construirt werden müssen, also dadurch grosse Kosten entstehen. Als praktische Männer fassten sie daher den Gedanken: den Schub auf die Widerlager dadurch aufzuheben, dass sie die Bogenenden durch eine horizontale Zugkette verspannten. Dieser Gedanke wurde im Jahre 1833, also vorauseilend den theoretischen Erwägungen von Laves( 1834), bei der eisernen Brücke zu Lugos im Krassoer Comitate thatsächlich zur Ausführung gebracht. Nach den Aufzeichnungen von Domitrowich wandten Hoffmann und Maderspach bei dieser 60 Fuss langen, im Pfeile 9 Fuss hohen, 200 Centner schweren eisernen Brücke einen kastenförmigen Querschnitt in den Bogenträgern an, und ist dieses Bauwerk, wie wir Oesterreichischen Ingenieure es mit Stolz sagen dürfen, als der erste Bogense hnenträger, also eines Constructionsverfahrens zu verzeichnen, welches oft mit Unrecht einer anderen Nation zugeschrieben wird und welches in der ganzen Entwickelung des Baues eiserner Brücken eine so hervorragende Bedeutung erlangt hat. mi Hoffmann und Maderspach erbauten einen zweiten, eisernen Bogensehnenträger in der Gichtbrücke der Hohöfen zu Russkitza, welches Bauwerk 114 Fuss lang war und nur 5 Fuss Pfeil besass. Das Hauptwerk von Hoffmann und Maderspach ist indess ihre im Jahre 1837 vollendete Czernabrücke bei Mehadia. Dieses Bauwerk erhielt eine Lichtweite von 127 Fuss 8 Zoll und wurde durch vier Bogensehnenträger von solcher Anordnung hergestellt, dass auf jeder Seite der 17 Fuss 3 Zoll breiten Fahrbahn zwei Tragwände von 4 Fuss 3 Zoll Achsenstand zu liegen kamen, zwischen welchen Wänden die Gehstege angebracht wurden. Die Träger erhielten eine Maximalhöhe von 15 Fuss, bestanden in der Obergurte aus 13zölligen 3/4 Zoll in den Wänden starken Röhren von je 2 Fuss Länge, in der Untergurte aus Spannketten, und in der Füllung aus Verticalen und IV. Eiserne Brücken. 385 aus Diagonalen, welche sich kreuzen und durchwegs Zugeisen sind; die Verticalen bilden 22 Felder und sind die Hauptverticalen Zugbänder, welche in einer steifen Röhre untergebracht sind. Die Tragwände sind oben durch Gitterwerk verbunden, und beginnt diese Verbindung oberhalb der Fahrbahn bei 12 Fuss Höhe, oberhalb der Gehwege aber schon bei 7 Fuss Höhe. Die vier Röhren der Obergurten wurden mit 129.52 Quadratzoll im Querschnitte bemessen, wobei die Rennie'schen Versuche zu Grunde gelegt wurden, welche die Zerdrückungslast mit 1777.76 Pfund pro Quadratzoll verzeichneten. Die Spannketten maassen zusammen 12 Quadratzoll Fläche und wurden auf 169.240 Pfund Zug berechnet, während ihre Inanspruchnahme bis zum Zerreissen mit 696.000 Pfund angenommen wurde. Den sämmtlichen Berechnungen wurde eine gleichförmig vertheilte Last von 59.48 Pfund pro Quadratfuss zu Grunde gelegt. Diese österreichische Erfindung der Bogensehnenträger trat mit gleichem Typus und nur in der Detailconstruction verschieden, Anfang der Vierziger Jahre gleichzeitig in England und in Amerika auf. In ersterem Lande wurde es besonders von Brunel Harrison, Loke, Fox und von Henderson cultivirt, generell als System der ,, bow- string- girder brigdes" bezeichnet und, wie es scheint, zuerst von Sr. W. C. Harrison 1844 bei der Ousebrücke angewendet; in Amerika trat es als das System Murphy- Whipple auf; und wird uns dieses System durch die Reisebeschreibungen von Culmann( 1849 bis 1850) und später auch von Henz( 1859) als dort schon sehr verbreitet geschildert. Von England gelangten die„ Bowstrings" wieder nach dem Festlande, von wo sie ausgegangen waren, und wurden sie in Deutschland als das System der„ Bogensehnenträger" aufgenommen. Speciell die Variation Murphy- Whipple betreffend, sei noch hervorgehoben, dass dieses von Culmann und Henz so eingehend geschilderte System sich von den englischen Bowstrings bekanntlich wesentlich nur dadurch unterscheidet, das die gusseiserne Röhrenoder TT- förmige Obergurte die Gestalt einer Parabel verfolgt, die Untergurte aus kettenförmigen, runden Zugstangen construirt ist, und dass die Verticalen aus Flach- oder Rundeisen und die Diago25 386 Brückenbau. nalen aus Rundeisen bestehen, die Vernietung ist vermieden und durch Schraubung ersetzt; Brücken dieser Construction sind sehr leicht und meist nur für Strassen verwendet. Beispiele eiserner Brücken dieses Systemes sind: a) Bowstrings. 1) Eisenbahnbrücke über die Ouse, erbaut 1844 von W. C. Harrison( zweigeleisig, Ober- und Untergurte geschlossene Kasten rechteckigen Querschnittes, Vereinigung beider Gurten an den Enden in einem gemeinsamen Blechschuhe, Spannweite 170 Fuss englisch, Trägerhöhe in der Mitte 15 Fuss englisch). 2) Eisenbahnbrücke in der Linie Stepney- Bow, der Blackwall- Countiesbahn erbaut unter Locke von Fox und Henderson Mitte der Vierziger Jahre( 120 Fuss englisch 36.57 Meter Spannweite), Obergurte Blechkasten, Untergurte Zugband, Abstand der Verticalen 8 Fuss englisch. - 3) Eisenbahnbrücke derselben Linie über den Regent- Canal, erbaut unter Locke von Fox und Henderson; Spannweite 116 Fuss 8 Zoll englisch, 8 Fuss englisch Maximalhöhe der Träger, Obergurte eine rechtwinkelige Röhre aus 11/ zölligem Kesselblech und Winkeleisen, 2 Fuss hoch, 2 Fuss 10 Zoll breit, 81 Quadratzoll englisch Querschnittsfläche, Untergurte aus Kettengliedern von 69 Quadratzoll Querschnitt und 2%, Zoll Bolzenstärke, Gesammtgewicht 59 Tonnen, Einsenkung bei einer gleichförmig vertheilten Last von 240 Tonnen 311/16 Zoll. = 4) Eisenbahnbrücke in der Blackwall- Junction- Eisenbahn in London, Obergurte schon T- Form, Untergurte Zugband, Spannweite 112 Fuss englisch. 5) Schiefe Themsebrücke in der Great- Western- Bahn bei Windsor, erbaut 1849 von Sir Brunel; Röhrenpfeiler, 60.96 Meter Spannweite, zwei Geleise, drei Träger, 428 Tonnen Constructionsgewicht( 7016 Kilogramm pro laufenden Meter), 140 Tonnen Gewicht der eisernen Pfeiler, 14.000 Kosten( circa 2426 fl. ö. W. pro laufenden Meter), Obergurte versteifte T- Form von 1.0 Meter Höhe, Untergurte Brunel'scher I- Träger von 1.8 Meter Höhe, IV. Eiserne Brücken. 387 7.6 Meter Maximalhöhe der Tragwände, 5.334 Meter Achsenstand der letzteren, 4.334 Meter lichte Weite zwischen den Trägern; Maximaldurchbiegung 5/8 Zoll englisch. 6) Brücke von Isigny. 1) Brücke von Caën über die Orne in der Linie Paris- Cherbourg, erbaut 1858, eine Oeffnung à 44.0 Meter lichter Weite, drei Träger, 46.5 Meter Trägerlänge, 4.05 Meter in der Mitte hoch, Oberund Untergurte T- förmig, Achsenstand der Träger 5.31 Meter, Lichtweite der letzteren 4.36 Meter, Eisengewicht pro laufenden Meter 3422 Kilogramm. 8) Eisenbahnbrücke über die Brahe bei Czersk in der Bromberg- Thornlinie, construirt von J. W. Schwedler, veröffentlicht( Erbkam) 1861. Schiefe Brücke, Obergurte TT Form, 12 Zoll preussisch hoch, 20 Zoll breit, 118 Quadrat centimeter nutzbarer Querschnitt, Untergurte Zugbänder, durch zweizöllige Bolzen distanzirt, 121, Zoll preussisch hoch; Achsenstand der Tragwände 14 Fuss 8 Zoll, zwei Oeffnungen à 20.08 Meter Normalweite und( 81 Fuss) 25.4 Meter Stützweite, neun Fächer à 2.82 Meter Weite; Maximalhöhe des Achsenstandes der Gurten 10 Fuss preussisch; Krümmung der Obergurte: Polygon innerhalb einer Parabel; Eigengewicht 1490 Kilogramm pro laufenden Meter, construirt mit 684 Kilogramm Inanspruchnahme pro Quadratcentimeter. Diese Brücke ist eine der ersten Anwendungen der Bowstrings in Deutschland. 9) Eisenbahnbrücke über die Ruhr bei Altstaden in der Linie Mühlheim- Duisburg, erbaut 1862; fünf Oeffnungen à 100 Fuss Lichtweite, respective 105 Fuss preussisch Stützweite, Maximalhöhe der Träger 11.925 Fuss; eingeleisig, 15 Fuss 6 Zoll preussisch Achsenstand der Tragwände, 14 Fuss 2 Zoll Lichtweite zwischen denselben, Abstand der Verticalen 9 Fuss 9 1/2 Zoll preussisch, Trägerlänge 109 Fuss 31 Zoll preussisch; die Obergurte ist-förmig, 16 Zoll breit und 6 Zoll 7 Zoll 13 Zoll preussisch hoch; die Untergurte ist förmig, 10 Zoll breit und 7 Zoll+ 1%, Zoll+7 Zoll - ==15½ Zoll hoch. Die Verticalen sind-förmig, die Diagonalen flach und an der Kreuzungsstelle verschraubt; die Pfeiler sind 10 Fuss stark; die Inanspruchnahme des Eisens ist mit 100 Zollcentner pro Quadratzoll preussisch berechnet, der nutzbare Durchschnitt der Ober25* 388 Brückenbau. gurte beträgt 27.539 Quadratzoll preussisch, jener der Untergurte 25.687 Quadratzoll. 10) Donaubrücke bei Rechtenstein, drei Oeffnungen, zwei à 39.34 Meter, eine à 25.81 Meter Stützweite. or oth 11) Brücke über die Weser zu Bremen in der Bremen- Oldenburger Eisenbahn, erbaut von dem Baudirector Berg in den Jahren 1865 bis 1867. Dieses bereits in seiner Fundirung( pag. 25) besprochene, zweigeleisige Bauwerk betrifft eine der hervorragendsten Anwendungen der Bowstrings in Deutschland. Die Brücke besteht aus drei grossen Stromöffnungen à 45.57 Meter, aus einer zweiarmigen Drehbrücke à 18.61 Meter, und aus einem kleinen Felde von 18.24 Meter lichter Weite, wonach die Gesammtlichtbreite 192.17 Meter beträgt. Die Bowstrings der grossen Felder messen 153.67 Fuss englisch 46.85 Meter Stützweite und 157.83 Fuss englisch Länge, 20.5 Fuss Trägerhöhe in der Mitte, drei Träger à 15 Fuss 6½ Zoll Achsenstand, Ober- und Untergurte T- förmig. Die Metallgewichte betragen 1,551.795 Zollpfund für die drei grossen Brückenfelder, 440.738 Zollpfund für die Drehbrücke, 141.663 Zollpfund für das kleine Brückenfeld, zusammen inclusive des Geländers 2,134.196 Zollpfund; bei den grossen Feldern entfallen pro laufenden Meter der Stützweite 5526 Kilogramm, die ganze 214.02 Meter lange Brücke kostete 399.537 Thaler, also der laufende Meter 2800.3 österreichiche Gulden Silber. Die Construction der Bowstrings wurde seit der Zeit der hier genannten Werke bekanntlich vielfach auf dem Continente angewendet; in Oesterreich hat sich jedoch der reine Bowstring, einzelne Fälle ausgenommen( Kaiser Joseph- Brücke und ElisabethBahnhofs- Brücke in Wien) nicht eingebürgert, da man das einzige grössere neuere Bauwerk mit gekrümmter Obergurte, nämlich die Kaiser Ferdinands Nordbahn- Brücke, füglich schon unter die sogenannten Halbparabelträger rechnen muss. b) Brücken nach Murphy- Whipple. Wir haben schon oben( pag. 315) die wesentliche Charakteristik dieses amerikanischen Brückensystems mit der Bemerkung vorgeführt, dass es in Amerika meist nur zu Strassenbrücken verwendet wurde und selbst in diesem Lande zu Eisenbahnzwecken wenig Anklang, IV. Eiserne Brücken. 389 vielmehr Bedenken gefunden hat. In der That ist auch die Anwendung dieser Construction nur eine geringe und unseres Wissens in Europa nicht durchgedrungen. 2 Wir vermögen daher nur wenige Beispiele vorzuführen und nennen vorzugsweise nach Henz- Bendel als solche die folgenden: 1) Strassenbrücke über den Erie canal bei Buffalo, Spannweite 72 Fuss englisch, Maximalhöhe 8 Fuss 3 Zoll englisch, Höhe der TT- förmigen gusseisernen Obergurte 6 Zoll mit 51, Zoll Steghöhe, 10 Zoll Breite in der Mitte und 28 Zoll Breite an den Enden; Stärke der Rundeisen bei den Verticalen 13, Zoll, bei den Diagonalen 1 Zoll; die Untergurte besteht entsprechend den Distanzen der Verticalen aus 8 Fuss englisch langen Kettengliedern von zwei Rundstäben à 15%, Zoll Durchmesser; Querträger 12 Zoll hoch aus Holz, Längsträger in Bügeln befestigt; der Achsenstand der Träger misst 18 Fuss 4 Zoll und liegen die 6 Fuss breiten Trottoirs aussen. 8 2) Strassenbrücke über den Erie canal in Albany, Spannweite 80 Fuss englisch, drei Träger à 15 Fuss Achsendistanz, aussen liegende Gehwege à 6 Fuss Breite. Der wesentliche Unterschied gegen die vorige Brücke liegt weniger in der Anordnung der Träger, als in derjenigen der Detailconstruction derselben, indem die Träger in ihrer Obergurte aus sechszölligen gusseisernen Röhren gebildet sind, welche an ihren Enden in einem Schuhe ruhen, der die Verbindung mit der Untergurte bewerkstelligt; letztere besteht aus zwei nebeneinander gestellten Rundeisen à 13%, Zoll Stärke, welche in der Mitte durch Spannschrauben( Schraub enschlösser) justirt sind; die Diagonalbolzen sind Rundeisen, welche je an der Kreuzungsstelle durch die Vermittelung eines Ringes verschraubt sind, jede Verticale besteht aus zwei vierkantigen Eisen von 1 Zoll zu 1½ Zoll Dimension, welche eine gespreizte Lage besitzen und unten Schlingen bilden, die den 8 Zoll hohen und 3/4 Zoll breiten hochkantig gestellten Querträger aufnehmen. 3) Strassenbrücke über den Erie canal in Rochester Stützweite 81 Fuss 2 Zoll englisch, zwei Trägerwände im Maximum 8 Fuss 9 Zoll englisch hoch, welche 16 Fuss 4 Zoll Achsenstand besitzen, die 14 Fuss im Lichten breite Fahrbahn aufnehmen 390 Brückenbau. und aussen die im Lichten 4%, Fuss breiten Gehwege vermittelst Consolen tragen. Die Verticalen besitzen 9 Fuss Achsenstand und bestehen je aus drei Eisen, von denen die zwei äussern gespreizt erscheinen; die gusseiserne TT- förmige Obergurte nimmt, wie bei der Buffalobrücke, gegen die Enden an Breite zu. c) Brücken nach King. Dieses System der Bowstrings unterscheidet sich lediglich durch die angewendete Fachung, indem statt der Vertical en Radialstreifen angewendet werden, zwischen denen die sich kreuzenden Diagonalen situirt sind. Nach neueren Mittheilungen werden diese Brücken sehr ausgedehnt in Amerika angewendet, und sollen bereits im Jahre 1870 deren über 700 bestanden haben, unter welchen Bauwerken die Cansasbrücke bei Topeka( 45 Meter Spannweite) besonders hervorgehoben wird. 3. Construction Dallot.( System des Bowstrings.) Eine interessante Veränderung an den Bowstrings hat bekanntlich der belgische Ingenieur Dallot bei der schiefen Schelde brücke nächst Oudenar de( vergleiche Förster 1863) durchgeführt, indem er in die Obergurte eine Art Scheitelcharnier legte, um die Fixirung der Drucklinie auch bei einseitiger Belastung zu erzielen. Diese, wie wir sehen, sehr eigenthümlich construirte Brücke ist zweigeleisig, im Jahre 1861 erbaut und befindet sich im Zuge der Hennegau- Flandrischen Linie in Belgien. Das Bauwerk übersetzt die Schelde mit circa 60 Grad und zwar vermittelst einer Oeffnung von 24.0 Meter. normaler, respective 27.8 Meter directer Spannweite. Die drei Träger haben eine lichte Entfernung von à 4.0 Meter bei einem Achsenstand von 4.4 Meter, die Höhe des Bogens misst 5.985 Meter, die I- förmige Obergurte nimmt vom Scheitel nach ihrem Anfange von 35 bis 80 Centimeter, die Untergurte ist ebenfalls I- förmig und hat 0.96 Meter Höhe. Die beiden Tragbogenhälften der Obergurte endigen in Halbkreisform, sind mit Halbringen aus Stahl armirt, und nehmen die letzteren versetzte Stahlkeile von 50 à 70 Centimeter Gesammtquerschnitt auf. IV. Eiserne Brücken. 391 4. System Pauli.( Verbessertes System Laves.) Im Jahre 1857 erbaute der Director Pauli die Eisenbahnbrücke über die Isar bei Grossheselohe( zwei Stromöffnungen à 185 Fuss Spannweite) und behauptete in einen Memoire ddo. München, 11. April 1857, dass die dort angewendete Construction der linsenförmigen Träger seine Erfindung sei. Köpke zu Harburg ist bekanntlich( ,, Hannövrische Zeitschrift 1858) dieser Behauptung entschieden entgegengetreten und bezeichnet die Pauli'schen Träger principiell als Laves'sche. Man kann nicht umhin, dieser Anschauung vollständig beizutreten, muss jedoch gleich Köpke dem Director Pauli das Verdienst zuschreiben, wesentliche Detailveränderungen gemacht und die Laves'sche Construction in Eisen nächst Brunel mit zuerst in grossen Dimensionen und bei Eisenbahnbrücken eingeführt zu haben. Aus diesem Grunde allein behalten wir die in der Literatur übliche Separation der Pauli'schen Construction, welche sich bekanntlich dadurch kennzeichnet, dass die polygonförmigen Rahmen in einer Weise geformt erscheinen, die bei ruhiger Belastung eine constante Spannung entlang den Gurten herbeiführt, auch hier bei. Die hauptsächlichsten Werke der Pauli'schen Construction sind: 1) Brücke über die Isar bei Grosshes elohe, Linie MünchenRosenheim, erbaut 1857, zwei Stromöffnungen à 54.06 Meter, zwei Seitenöffnungen à 28.22 Meter Lichtweite, respective 55.38 Meter und 29.77 Meter Stützweite, 52.5 Meter respective 26.6 Meter Lichtweite im Niveau des Hochwassers, 30.0 Meter Schienenhöhe über Mittelwasser, 5.80 Meter respective 5.72 Meter Trägerhöhe in der Mitte, eingeleisige Fahrbahn oben, vier Tragwände mit 1.80 Meter Achsenstand; Obergurte[]-förmig, bei den grossen Trägern 298.2 Quadratcentimeter, bei den kleinen 81.8 Quadratcentimeter Querschnitt; Untergurte aus über- und nebeneinander gelegten Flacheisen, 350 Millimeter breit, bei den grossen Trägern 253.2 Quadratcentimeter effectiv Querschnitt, bei den kleinen 75.1 Quadratcentimeter, Bogenschuh aus Gusseisen, Verticale kreuzförmig und 58.52 Quadratcentimeter, Diagonale Flacheisen. Gewicht nach Gerber bei den grossen Trägern 3622 Kilogramm, bei den kleinen 2079 Kilogramm pro laufenden Meter Stützweite, 392 Brückenbau. exclusive Geländer, Zierungen und Fahrweg; gebaut bei Klett und Comp. durch deren Director Werder. 2) Strassenbrücke über den Main bei Schweinfurth, 1858, zwei Oeffnungen von 123 Fuss und von 58 Fuss Spannweite. ) Mehrere Eisenbahnbrücken der Linie RosenheimKufstein. 4) Brücke über die Rodach, Eisenbahn Hochstadt- Stockheim, 33.3 Meter Spannweite. 5) Strassenbrücke über die Donau bei Deggendorf, erbaut 1858 bis 1863 von J. Schmid( acht Oeffnungen à 38.0 Meter Spannweite, 6.3 Meter Fahrbahnbreite).sib 6) Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Mainz, erbaut 1860 bis 1862, grösste Brücke Pauli'scher Construction, 32 Oeffnungen, vier à 105.21 Meter Stützweite, sechs à 35.5 Meter Lichtweite, 13 à 15.0 Meter Lichtweite, zwei à 25.0 Meter Lichtweite, sieben à 15.0 Meter Lichtweite, alle Träger Pauli'scher Construction, in den Hauptfeldern Fahrbahn unten, in den Nebenöffnungen oben. 7) Strassenbrücke über die Donau bei Passau, erbaut 1869 durch Gerber( sieben Oeffnungen à 26.5 Meter Spannweite), Gewicht pro laufenden Meter bei 5.3 Meter breiten Fahrbahn und zwei Trottoirs à 1.7 Meter= 1931 Kilogramm. 5. System Schwedler. Mit den grossen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg, beide 1850 begonnen, traten deutsche Ingenieure mit eingehenden theoretischen Betrachtungen und oben an 1851 W. Schwedler bezüglich des Baues eiserner Träger auf, und gelangten diese Untersuchungen gelegentlich des 1855 begonnenen Baues der Cölner Rheinbrücke in ein solches Stadium, dass seitdem der Name W. Schwedler sowohl bezüglich des Eingreifens in die Literatur, wie des Hinstellens grosser Brückenwerke zu den rühmlichsten gehört, welche wir auf dem Gebiete der eisernen Ueberbrückungen überhaupt aufzuweisen haben. Mit der Erbauung der Brahebrücke bei Czersk in der Bromberg- Thornlinie( 1861) kennzeichnete Schwedler seine Richtung IV. Eiserne Brücken. 393 des theoretischen Nachweises und der factischen Materialersparung durch die maassgebende Einführung der Bowstrings in Deutschland. Nähere Studien über diese Bogenform führten 1863 zu der ersten Herstellung der sogenannten„, Schwedler'schen Träger" bei der Weserbrücke nächst Corvey( jenem in der Geschichte der Baukunst als classisch erscheinenden Sitze der Benedictinermönche, dessen wir früher schon gedachten), welches zweigeleisige Bauwerk, den Fluss in vier Feldern à 185.64 Fuss preussisch Stützweite übersetzend, pro Geleise und pro laufenden Meter nur 1766 Kilogramm Constructionsgewicht besitzt und insgesammt in der zweigeleisigen Anlage pro laufenden Meter nur 1237 Gulden österr. Währung Silber gekostet hat. Diese Träger, welche bekanntlich in der„ Zusammenführung" der beiden Gurtungen und in der Wahl einer solchen Krümmung der Obergurte culminiren, dass die Diagonalen nur auf Zug in Anspruch genommen werden, erschienen in einer Form, die von den Aesthetikern lebhaft angegriffen wurde und die, wie W. Schwedler in seinen Arbeiten vom Juni 1865 und vom 30. Jänner 1866 es selbst einräumt, mit geringen Opfern durch die Wahl einer Korblinie, halben Ellipse und dergleichen wohlgefälliger gestaltet werden kann. Indess gaben die wesentlichen materiellen Vortheile gros sen Ausschlag und führten zu der ausgedehntesten Anwendung der Schwedler'schen Träger namentlich in Deutschland, eine Anwendung, welche sich auch in Russland verbreitet hat und neuestens bis auf die pyrenäische Halbinsel gedrungen ist. Beispiele solcher Brücken sind: 1) 1863. Brücke über die Weser bei Corvey( Höxter), vier Oeffnungen à 58.29 Meter Stützweite, zweigeleisig, Doppelsystem. 2) 1864 und 1865. Fluthbrücke im Oderthale bei Stettin, zweigeleisig, 14 Oeffnungen à 84 Fuss preussisch Achsenstand der Pfeiler( Weiteres unten, Ausstellungsobject). 3) 1866. Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Hämerten ( Weiteres unten bei der Vorführung der Ausstellungsobjecte). +) 1866 und 1867. Parnitz brücke bei Stettin( Weiteres unten). 5) 1867 und 1868. Zweigeleisige Oderbrücke in Stettin ( Weiteres unten). 394 Brückenbau. 6) 1867 und 1868. Kurze und lange Oderbrücke in Breslau; Strassenbrücken, zusammen fünf Oeffnungen à 76 Fuss preussisch Lichtweite, 80 Fuss preussisch Stützweite, Fahrbahnbreite 25 Fuss, aussen liegende Trottoirs à 7 Fuss 6 Zoll; Gesammtgewicht 6379 Zollcentner Schmiedeisen, 3371 Centner Gusseisen, wovon 3057 auf Fahrbahnplatten, also pro laufenden Meter Constructionsgewicht 2665.4 Kilogramm. 7) 1867. Eisenbahnbrücke über die Oder in Breslau ( Linie der„ Rechten Oderufer- Bahn"), eingeleisig, Oeffnungen von 90 Fuss Lichtweite, 94 Fuss Stützweite, einfache Diagonale, Gewicht pro laufenden Meter 1204 Kilogramm.sziné 8) Elbebrücke bei Dömitz in Mecklenburg, Linie Berlin- Hamburg, 26 Oeffnungen, vier à 69.205 Meter, eine zweiarmige Drehbrücke à 19.302 Meter, zwei à 55.309 Meter, die übrigen 54.838 Meter Pfeilerachse, zweifache Diagonalen bei den grossen, einfache bei den übrigen Brückenfeldern, Gesammtlänge der Brücke 1011.241 Meter. bau 9) 1869. Strassenbrücke in Bromberg( WilhelmsstrasseKornmarkt), 117 Fuss preussisch 36.74 Meter schiefe, 104.72 Fuss normale Stützweite, 24 Fuss Fahrbahnbreite innerhalb der Hauptträger, zwei Fusswege à 6 Fuss Breite ausserhalb derselben, Constructionsgewicht 144.912 Zollpfund, also pro laufenden Meter 1972 Kilogramm; Gesammtkosten inclusive Nebenanlagen, Candelabern 45.000 Thaler, demnach pro laufenden Meter 1837.2 Gulden österreichischer Währung in Silber. dib 10) Beresinabrücke in Russland, drei Oeffnungen à 25 Saschen Lichtweite( ein Saschen= 2.13356 Meter); doppelte Diagonalen. 11) Brücke über den Fluss Nüman in Russland, zwei Oeffnungen à 22.5 Saschen Lichtweite. 12) Brücke über den Scharafluss in Russland, Oeffnungen, eine à 15., Saschen, eine à 22.5 Saschen. 13 zwei 18) Brücke über den Fluss Grivdia in Russland. 14) Donaubrücke bei Sigmaringen in der Württembergischen Staatsbahn, doppelgeleisig, schiefe Brücke, 60.0 Meter Stützweite. 15) Strassenbrücke über den Douro bei Regoa in Portugal. Diese im Norden Portugals liegende, in den Jahren 1869 IV. Eiserne Brücken. 395 bis 1872 von Harkort unter den Ingenieuren W. Liebe und J. Wex erbaute Schwedler'sche Brücke beanspruchte desshalb viel Zeit und Geld, weil die klimatischen, hydrotechnischen( 22.0 Fuss Hochwasser von 1860 über Null) und örtlichen Verhältnisse sehr ungünstig auftraten. Sechs Oeffnungen, vier à 48.4 Meter, eine à 79.20 Meter und eine à 17.6 Meter Stützweite; Gewicht der 48.4 MeterOeffnungen 1260 Kilogramm, der grossen Oeffnung 2400 Kilogramm pro laufenden Meter, Fahrbahn 6.75 Meter breit; vorgeschriebene Last 400 Kilogramm pro Quadratmeter bei der Fahrbahn, 200 Kilogramm bei den Fusswegen; Pfeiler vermittelst fliegender Gerüste aufgebaut, Montirung auf Howe'schen Trägern von 4.0 Meter Höhe. Nach Angaben von Wex liefert Harkort neuestens mehrfach derartige Brücken nach Portugal. 16) Elbebrücke bei Magdeburg, begonnen 1869 im Zuge der Berlin Potsdam- Magdeburger Eisenbahn( als Ausstellungsobject weiter unten erwähnt). 17) 1871. Dreisambrücke in der Linie Freiburg- Breisach, eingeleisig, eine Oeffnung von 35.25 Meter Stützweite,-förmige Ober- und Untergurte, 5.4 Meter Maximalhöhe, 1255 Kilogramm ( exclusive Auflager) pro laufenden Meter, 7600 Thaler Gesammtkosten, also nur 323.4 Gulden österreichischer Währung in Silber pro laufenden Meter( 885 Zollcentner Gesammtgewicht à 10.5 Gulden süddeutscher Währung, inclusive Aufstellung und Anstrich). 18) 1871 bis 1874. Drei Oderbrücken bei Dyhernfurth, Steinau und Deutsch- Nettkow, eingeleisig, die ersten beiden mit je zehn, die letztere mit eilf Oeffnungen à 35., Meter Lichtweite, 36.45 Meter Stützweite, 37.8 Meter Pfeilerachse, Trägerhöhe 5.0 Meter; Obergurte-förmig, 365 Millimeter breit, 200 Millimeter hoch, Untergurte-förmig, 190 Millimeter breit, 222 Millimeter hoch, einfache Diagonalen; Gewicht pro Oeffnung inclusive Schwellenträger 42.958 Kilogramm, also pro laufenden Meter Stützweite 1178.5 Kilogramm. Wie schon W. Schwedler in seiner Schrift vom Jahre 1866 es erwähnt hat, kann seinen Trägern eine gefälligere Form gegeben werden, und hat unter Anderen der rühmlichst bekannte Ingenieur F. Laissle bei der Brücke über den Kolomak in der Linie Charkow 396 Brückenbau. Krementschug eine solche angewendet, indem er der Obergurte eine polygonale Ellipsenform gab. Die Spannweite dieser Brücke misst 33.8 Meter, die Gurten 457 Millimeter breit und-förmig; die Lichtweite der Hauptträger misst 4.877 Meter; das Gewicht beträgt 1620 Kilogramm pro laufenden Meter, wovon 1160 Kilogramm auf die Hauptträger und 460 Kilogramm auf die Fahrbahn entfallen. 6. System der Halbparabelträger. Das sogenannte System der Halbparabelträger( gerade Untergekrümmte Obergurte, Enden vertical abgeschnitten) fand, obwohl wir Formanklänge schon bei den in den Dreissiger Jahren angewendeten eisernen Blechträgern im Lagerhause von Portsmouth( 41 Fuss 3 Zoll Länge, 2 Fuss in der Mitte 1 Fuss am Ende hoch), ferner auch bei den amerikanischen Holzbrücken, wie z. B. bei der von Culmann 1851 geschilderten Desplainbrücke bei Joliet( 49 Fuss Spannweite), des Weiteren bei den Fairbairn'schen, im October 1846 patentirten Trägern in der Blackburn- Boltenbahn, sowie bei den Liverpooler Landungsbrücken, endlich bei den Brunel'schen eisernen Balkenbrücken im Zuge der Süd- Wales- Bahn( nach Culmann) wahrnehmen: seine Anwendung im Grossen bekanntlich erst bei dem Baue der Kuilenburger Brücke( 1863 bis 1868). Diesem Werke folgten allsogleich jene bei Bommel und bei Moerdijk in Holland, von welchen Bauwerken, und zwar unterstützt durch die Bestrebungen der Einführung von Balkenbrücken mit gekrümmter Obergurte überhaupt, die seitdem stattfindende grössere Anwendung ausging. Brücken dieser Construction sind unter Anderm: 1) 1863 bis 1868, Brücke über den Lek bei Kuilenburg. 2) 1863 bis 1868, Brücke über das Holländische Diep bei Moerdijk. 3) 1863 bis 1868, Brücke über die Waal bei Bommel. 4) 1864, Brücke über die Reuss bei Luzern, fünf Oeffnungen à 22.0 Meter. 5) 1865, Tauberbrücke bei Gerlachsheim, eine Oeffnung à 36.0 Meter und zwei Oeffnungen à 18.0 Meter. 6) 1865, Donaubrücke bei Scheer, vier Oeffnungen, zwei à 38.0 Meter und zwei à 19.0 Meter. IV. Eiserne Brücken. 397 7) 1867, Elbebrücke bei Meissen, drei Hauptöffnungen à 51.0 Meter und drei Fluthöffnungen à 18.8 Meter, pro laufenden Fuss Spannweite der Hauptöffnungen( 174 Fuss preussisch) 12.6Zollcentner. 8) 1870, Neue- Maas- Brücke zu Rotterdam( als Ausstellungsobject weiter unten erwähnt). 9) 1871, Werdersteg über die Murg in Gernsbach, zwei Brücken, eine à 36.0 Meter und eine à 24.0 Meter Stützweite, 1. Achsenstand der Tragwände, 134 Centner, respective 76 Centner Gewicht; 4000 fl. süddeutsche Währung Gesammt Kosten. 10) 1871, König Wilhelms- Rheinbrücke bei Hamm, Linie Düsseldorf- Neuss. 11) 1872, Jalomitzabrücke bei Krivina, Linie GalatzBukarest; zwei Oeffnungen à 150 Fuss preussische Lichtweite, 156 Fuss Stützweite, 30 Fuss Maximalträgerhöhe, 1983 Centner Gewicht pro Oeffnung, 2024 Kilogramm pro laufenden Meter. 12) 1872 Teleagabrücke bei Plojesti, Linie GalatzPlojesti; neun Oeffnungen, eine à 150 Fuss preussisch Lichtweite, 156 Fuss preussisch Stützweite, acht à 72 Fuss Lichtweite, 1919 Zollcentner Gewicht des Hauptfeldes, 1959 Kilogramm pro laufenden Meter. 18) 1872 bis 1874, Brücke über die neue Donau der Kaiser Ferdinands- Nordbahn in Wien( als Ausstellungsobject weiter unten beschrieben). 4) 1873 bis 1875 Weichselbrücke bei Thorn, Linie Insterburg- Thorn; fünf Stromöffnungen à 94.16 Meter, eilf Fluthöffnungen, zehn à 34.52 Meter und eine von 44.88 Meter Lichtweite, ganze Brückenlänge 1272 Meter; Stromöffnungen Halbparabelträger mit gegabelten Enden der Obergurten, Fluthbrücken Fachwerke. 7. System der continuirlichen Linsenträger. Dieses aus sich durchdringenden, gekrümmten Gurtungen bestehende System wurde bekanntlich 1864 von Ruppert anlässlich seines Projectes einer Bosporusbrücke( 205., Meter maximale Spannweite), ferner einer 253.0 Meter weiten Schluchtbrücke, endlich anlässlich einer Donauüberbrückung bei Wien, 119.0 Meter Spannweite aufgestellt, und darf nicht übersehen werden, dass es, wie Ruppert 1864 auf der XIV. Versammlung der Architekten und Inge 398 Brückenbau. nieure zu Wien diess selbst vortrug, auf rein empirischem Wege entstanden ist, da Ruppert 1862, angeregt durch die Besichtigung der Saltashbrücke, die Linsenträger gleichsam auf Pfeilerconsolen( wie Sattelhölzer bei Holzbrücken) legen wollte, wodurch eine Durchschneidung der Stemm- und Hängegurten sich ergab. Rein theoretisch wurde diese Idee der Brückenconstruction erst später und zwar insbesondere von Gerber in Firma Klett und Compagnie in Nürnberg verfolgt, welcher berühmte Constructeur, allerdings bei minderzähliger Gurtenkreuzung, zuerst mit seinem bekannten Projecte der Vilsofner Brücke über die Donau auftrat und in der That mit dem ersten diesartigen Bauwerke der Strassenbrücke über den Main bei Hassfurt( drei Oeffnungen, eine à 37., Meter, zwei à 23.9 Meter) die Anwendung einer Constructionsweise inaugurirte, die unbedingt mehr theoretischen als praktischen Werth besitzen dürfte, zumal die bizarren Formen alle Kunstkritiker geradezu, und nicht mit Unrecht aufgeregt haben. 8. Linsenträger, System Lohse. Dieses ganz neue System, welches von dem Erbauer der Marienburger Nogatbrücke und der Cölner Rheinbrücke herrührt, den Grundgedanken von Laves verfolgt, in der Construction jedoch desshalb ganz individuell auftritt, weil die Ober- und Untergurte des Linsenträgers, an welchem die Fahrbahn hängt, aus steifen ausgefachten Bogen bestehen, und weil die Diagonalen zwischen den Gurten ausgelassen und die Verticalen als Hängestangen nur auf Zug construirt sind, wurde unseres Wissens bis jetzt nur bei den Elbebrücken der Venlo- Hamburger Linie nächst Hamburg und Harburg angewendet. Wir kommen auf diese Bauwerke hier sofort unter den Ausstellungsobjecten zu sprechen. S. 2. Ausstellungsobjecte der Gitterträger mit gekrümmten Gurtungen. A. Linsenträger. 1. Elbebrücke bei Hamburg. Dieses im Juli 1868 begonnene Bauwerk besteht aus drei Hauptöffnungen Lohse'schen Systemes von 96.353 Meter Lichtweite und 99.178 Meter Stützweite und auf jeder Uferseite aus je zwei eisernen Bogenbrücken à IV. Eiserne Brücken. 399 21.42 Meter Spannweite, welche Fluthbrücken wir schon früher ( pag. 269) beschrieben haben. Die auf Tafel I gezeichneten Ueberbrückungen der Hauptöffnungen bestehen aus je zwei Tragwänden, deren Druck- und Zugbogen congruent und nach der Parabel geformt sind. Das Fachwerk jedes Bogens, also jeder Lohse'schen Gurte, besteht aus verticalen und diagonalen Zugbändern, und sind die correspondirenden Knotenpunkte des oberen und unteren Bogens mittelst Hängestangen( 12 Fuss Distanz) verbunden; diese Hängestangen correspondiren mit jenen, welche( in gleicher Distanz sich befindend) an der Unterkante des Zugbogens( der wie der Druckbogen seine ,, secundäre" Ober- und Untergurte besitzt) zu dem Zwecke aufgehängt sind, um die Querträger der Fahrbahn aufzunehmen. Diese Querträger sind mittelst Winkeleisen gebildete Blechträger I- förmigen Querschnittes von 30 Zoll Höhe in der Mitte; die vier Längsträger von 17 Zoll Höhe sind entsprechend der Lage des Doppelgeleises angeordnet. Beide Tragwände sind ausserdem oben durch gitterförmige Querträger, sowie durch Windkreuze verbunden; die Anordnung der Träger, ihre Querverbindung und ihre Endauflager sind auf den Skizzen in Tafel IX ersichtlich gemacht. Der Achsenstand der Träger misst 26 Fuss 3 Zoll preussisch, ihre Lichtweite 24 Fuss, die Maximalhöhe des Linsenträger 66 Fuss 3/4 Zoll preussisch, die Fusswegbreite 4 Fuss 5 Zoll, ihre Achsendistanz 36 Fuss 71 Zoll preussisch, die Achsen der Geleise 11 Fuss. Jeder Brückenträger liegt mit dem einen Ende fest auf, mit dem anderen Ende auf einem Lager von sechs Stahlwalzen à 6 Zoll Durchmesser. Das Gesammtgewicht der Eisen construction für jede Brückenöffnung beträgt, exclusive des Bahngeleises: a) Walz- und Schmiedeisen. 1,193.280 Zollpfund, . b) Gusseisen c) Gussstahl 30.580 2.580 " 27 Summe. 1,226.440 Zollpfund, also pro laufenden Meter Stützweite 6183 Kilogramm. 2. Elbebrücke bei Harburg. Dieses am 1. April 1869 ebenfalls von Lohse errichtete und wie das vorige im Zuge der 400 Brückenbau. Venlo- Hamburger Eisenbahn liegende Bauwerk besitzt vier Stromöffnungen, sechs rechtsseitige Fluthöffnungen und am linken Elbeufer eine zweiarmige Drehbrücke; die vier Stromöffnungen sind genau so wie jene der Hamburger Brücke dimensionirt und construirt. Die sechs Fluthöffnungen messen 941, Fuss preussisch, Lichtweite und sind mit Bowstrings à 98%, Fuss preussisch Stützweite überbrückt; ihr Trägerachsenstand misst bei 24 Fuss Lichtweite 26 Fuss preussisch. Die aussen liegenden Fusswege haben, wie bei der Hamburger Brücke, 36 Fuss 7½ Zoll Achsendistanz; auch die Querträger und die Längsträger sind ebenfalls gleichartig construirt; dessgleichen sind die Bowstrings mit dem einen Ende fest, mit dem andern auf Rollen( fünf Stück à 3 Zoll Durchmesser) gelagert. Das Gesammtgewicht für jedes Brückenfeld der Fluthbrücke exclusive Schienenbahn beträgt: an Walz- und Schmiedeisen.. an Gusseisen 170.570 Zollpfund, 7.470 27 Summe. 178.040 Zollpfund, also pro laufenden Meter Stützweite( 30.84 Meter) 2886 Kilogramm. Das Drehfeld der Harburger Brücke soll weiter unten im Abschnitte über bewegliche Brücken beschrieben werden. B. Bowstrings. Als Repräsentanten der Bowstrings waren ausser den so eben genannten Fluthbrücken unter anderen die folgenden Objecte auf der Weltausstellung zu Wien 1873 vertreten. 3. Strassenbrücke für Japan. Diese Brücke von 34.75 Meter Lichtweite, 35.95 Meter Stützweite und 6.1 Meter Breite war in einem aus Eisen gefertigten Modelle im Maassstabe 1:12 von den Erbauern, Firma Balcke, Kuntze und Comp. in Oberhausen, ausgestellt. Das Object bot weniger wegen seiner Construction( Obergurte -förmig, 628 Millimeter breit, 262 Millimeter, Untergurte -förmig, 418 Millimeter breit und 262 Millimeter hoch, 3.609 Meter Achsenstand der Verticalen, 4.39 Meter Maximalhöhe des Trägers, Kipplager), als wegen der Umstände Interesse, dass es die erste von Deutschland nach Japan gelieferte Eisenbrücke ist und dass die IV. Eiserne Brücken. 401 Art ihrer Montirung repräsentirt war. Bezüglich der letzteren war nämlich die Anordnung getroffen, dass die einzelnen Brückenbestandtheile in solchen Grössen zusammengesetzt waren, dass sie durch Schiffslucken von 14 Quadratfuss Fläche zur Verladung gebracht werden konnten; diese Stücke wurden vermittelst konischer Schrauben auf der Baustelle zusammengefügt, wodurch ein leitender Techniker mit Zuhilfenahme ganz beliebiger örtlicher Arbeitskräfte bei der Aufstellung genügte; an dem Modelle waren diejenigen Stellen kenntlich gemacht, wo die Zusammenschraubung stattfinden sollte. Die ganze Eisenconstruction wiegt 38.750 Kilogramm Schmiedeisen und 6786 Kilogramm Gusseisen, in Summa demnach 45.536 Kilogramm, also pro laufenden Meter der Stützweite 1278 Kilogramm. Die Brücke war von F. Nering und Bögel zu Hiogo in Japan bestellt, wurde anfangs 1872 nach Rotterdam und London und von da mit dem Steamer ,, Canton" nach Shangai befördert, wieder umgeladen und nach Hiogo geschafft; nach den Angaben des Herrn Professors Keck wurden ungefähr gleichzeitig auch andere eiserne Brücken von dem Lüneburger Eisenwerke nach Japan geliefert. 4. Donaubrücke bei Rechtenstein.( In Zeichnung ausgestellt durch die königliche Württembergische Staatsbahn- Direction.) Dieses Bauwerk ist schief, eingeleisig und in seinen drei Feldern durch Bowstrings überbrückt, und zwar in zwei Oeffnungen à 39.34 Meter Stützweite bei 4.526 Meter Maximalhöhe der Träger und in einer Fluthöffnung von 25.308 Meter Stützweite, bei 2.836 Meter Maximalhöhe. sib dorul doile Die Verticalen der grossen Felder sind mit 4 Meter, jene der kleinen Felder mit 2.836 Meter distanzirt.isders Bei der grossen Oeffnung ist die Obergurte][- förmig, 573 Millimeter breit, 400 Millimeter hoch, die Untergurte E- förmig, 538 Millimeter breit, 355 Millimeter hoch; die Gurten bei der kleinen Oeffnung sind T- förmig, 230 respective 258 Millimeter breit, beide 315 Millimeter hoch; die Verticalen sind kreuzförmig, die Diagonalen aus zwei Flacheisen construirt. 5. Puente de Prado sobre el rio Pisuerga en Valladolid.( Ausgestellt durch Zeichnung im spanischen Pavillon.) Diese Strassenbrücke liegt 17.8 Meter über der Flusssohle und 1.65 Meter über Hochwasser bei 8.5 Meter Widerlagshöhe über 26 -402 Brückenbau. Terrain. Die Lichtweite misst 67.; Meter, die Strassenbreite 5.5 Meter. Die Construction ist aus Figur 196 zu ersehen, und zeichnet sich dieselbe lediglich durch die Eigenthümlichkeit der Fachung aus. Fig. 196. H.W. 67,7 m N.W 6. Landungsbrücke zu Norderney. Der Bowstring 8.76 Meter Spannweite, oder die Pontonbrücke ist bereits pag. 24 durch Fig. 87 ersichtlich gemacht; er dient hier nur zur Verstärkung des hölzernen Brückengebälkes. 7. Kaiser Joseph( Schlachthaus-) Brücke über den Donaucanal in Wien. Diese von der Sociéte de Fives- Lille gelieferte und in der Ausstellung zur Anschauung gebrachte Strassenbrücke ist ein ,, Bowstring" mit parabolischer Obergurte; die Lichtweite der Brücke misst 58.3 Meter, die Fahrbahnbreite 11.4 Meter, zwei Trottoirs à 3.8 Meter, die Gesammtbreite also 19 Meter. vai Die Ausfachung der Ober- und Untergurte ähnelt dem Sprengbocksystem der Brunel'schen Chepstow'er Brücke, unterscheidet sich jedoch von dieser wesentlich durch die mehrfache Anwendung von Verticalen, wodurch die Versteifung des grossen Ausfachungsfeldes angestrebt erscheint; Figur 197 stellt diese Art der Ausfachung dar. Fig. 197. 58.3 חד fem Das Eisenwerk der Brücke wiegt( exclusive der 32.145 Kilogramm schweren Verzierungen und GeKiloländer) 383.068 gramm, also pro laufenden Meter 6571 Kilogramm. coll Die Gesammtkosten betragen( vergleiche Tabelle auf pag. 278) 239.311 fl. 50 kr., also pro laufenden Meter 3798 fl. 58 kr. österr. Währung. IV. Eiserne Brücken. 403 Auf die Eisenconstruction entfallen 375.000 Francs à 42 kr. österr. Währung= 157.500 fl. österr. Währung in Banknoten. - C. Schwedler'sche Träger, Von dieser Constructionsart waren ebenfalls auf der Wiener Weltausstellung 1873 mehrere Objecte vorhanden, und zwar vorzugsweise die folgenden. 8. Fluthbrücke im Oderthale im Zuge der Berlin- Stettiner Eisenbahn. Diese schon oben( pag. 393) erwähnte zweigeleisige Brücke enthält insgesammt 13.906 Zollcentner, also 1896 Kilogramm pro laufenden Meter; dieses Eisen wurde zu 7.02 Thaler pro Centner geliefert und montirt. Die Montirung der Träger erfolgte derart, dass das ganze fertig montirte Brückenfeld vermittelst vier hydraulischer Pressen gehoben und dann auf zwei untergebaute Arbeitswagen niedergesenkt und mittelst dieser und einer Interimsbahn an Ort und Stelle gefahren wurde. Diese Interimsbahn lag in der Brückenachse und zwischen den Steinsäulen, welche die Pfeiler bilden; die Träger waren auf den Wagen so hoch aufgebaut, dass sie über die Pfeiler hinwegragten. Da der Montirungsschuppen auf der einen Seite der Brücke lag, so wurde zuerst das Brückenfeld für das entgegengesetzte Ende vorgeschoben, dem dann die anderen folgten. Die Brücke besteht aus vierzehn Feldern von 84 Fuss preussisch Achsendistanz der Pfeiler, deren Aufbau bereits im Abschnitte Fundirungen( pag. 44) beschrieben wurde. 14,5 Fig. 198. 12; 17 3 12' L 2 C b 15 62 12' 17" 12' 3 317 207 12' 5 12' 6 12,17 c 12' 3 217' b 12 15,62 10 e A 10,5 300 100 12' 132 n nn C 12' 12' 100 100 100 1.080 1.380 360 460 360 460 360 460 360 460 22 12 10 LA e 10 14.5 e 8 12' ↓ 10; s 100 360 100 360 300 Eigengericht. 1.080 Belastung. 460 460 1.380 sal Die Schwedler'schen Träger haben 81 Fuss Länge und sind in der Weise berechnet, wie solche in ihren Resultaten durch Fig. 198 dargestellt sind. Unter Bezugnahme auf die hier vorfindlichen Buchstaben sind die Maximalspannungen und Querschnitte in der folgenden Tabelle verzeichnet. 26* 404 Brückenbau. Maximalspannung Zollcentner Querschnitt Quadratzoll preussisch 20.0 2.001 a 21.6 b 2.158 25.9 2.588 C 21.3 d 2.127 15.0 1.449 e 6.0 460 V1 10.15 1.015 ny 6.5 650 102 860 8.6 N2 6.07 606 Vs 4.25 425 ng 0.67 67 24 9. Parnitzbrücke in Stettin. Dieses zweigeleisige, ebenfalls im Zuge der Berlin- Stettiner Linie dicht an die vorige Brücke angrenzende Bauwerk besteht aus zwei Brückenfeldern, deren Schwedler'sche Hauptträger 25 Fuss 6 Zoll Achsendistanz besitzen, und aus einer doppelarmigen Drehbrücke von zwei Oeffnungen à 40 Fuss Lichtweite. Die Brunnenfundirung der Widerlager, sowie die pneumatische Fundirung der 12 Fuss starken Trennungspfeiler und jene des 25 Fuss starken Drehpfeilers wurde bereits früher ( pag. 44 und 113) erwähnt. Die Eisenconstruction des Drehpfeilers hat 117 Fuss preussisch, jene jedes Schwedler'schen Trägers 120 Fuss preussisch Länge, die Brücke also eine Eisenwerkslänge von 357 Fuss. Für die Berechnung wurden pro laufenden Fuss Geleise 10 Centner und eine Belastung von 25 Centner angenommen. Mit Rücksicht auf Zeichnung dieser Brücke( Tafel VIII) stellen sich die berechneten Querschnitte in preussischen Quadratzollen folgend: Obergurte 31.5-33.6-38.1-43.2-45.0-43.2-38.1-33.6-31.5. Untergurte - - 25.2-32.3-37.8-43.2-45.0-43.2-37.8-32.3-25.2. Das Gewicht der festen Brücke beträgt pro laufenden Fuss preussisch 14.4 Centner und wurde der Centner zu 8.0 Thaler von der Cölnischen Actiengesellschaft zu Bayenthal geliefert und montirt. Die Drehbrücke wird weiter unten besprochen werden. IV. Eiserne Brücken. 405 10. Oderbrücke in Stettin. Dieses Bauwerk ist 450 Fuss preussisch lang, zweigeleisig und überschreitet den Strom schief in 59 Grad 20 Minuten. Die Brücke besteht aus zwei mit Schwedler'schen Trägern überbrückten Feldern von 126 Fuss und 168 Fuss Spannweite und einer doppelarmigen Drehbrücke von 144 Fuss Länge, ähnlicher Construction wie bei der Parnitzbrücke.hu/ Die Eisengewichte aller drei Felder betragen: Brückenfeld Spannweite Fuss preussisch Schmied- Gusseisen Summe Schmiedeisen pro laufenden Gusseisen pro laufenden eisen Fuss Fuss Zollcentner Festes Feld 126 2.076 70 16.47 0.56 168 3.483 100 20.73 0.59 77 Drehfeld 144 1.926 120 13.38 0.83 Summe. 7.485 290 Die Gesammtkosten betragen im Unterbau 160.000 Thaler, im Ueberbau 56.000 Thaler, zusammen also 216.000 Thaler oder im Durchschnitte für die feste und Drehbrücke pro laufenden Fuss preussisch 355, Thaler oder pro laufenden Meter 1.699 Gulden Österr. Währ. in Silber. Die hier erwähnten Stettiner Brücken wurden unter der Leitung des Geheimen Regierungsrathes T. Stein von den Abtheilungsbaumeistern Suche und Bollmann und den Baumeistern Deppe, Tobien und Brennhausen aufgeführt. 11. Brücken in Russland. In einer Sammlung russischer Brücken waren die Beresinabrücke, die Nüman-, Scuara- und Grivdiabrücke durch Zeichnungen zur Anschauung gebracht, und haben wir die diesfällig zu erlangen gewesenen Hauptdimensionen bereits pag. 394 vorgeführt. 12. Donaubrücke bei Sigmaringen. Diese doppelgeleisige, schiefe, in der königlich Württembergischen Staatseisenbahn befindliche und von deren Direction zur Ausstellung gebrachte 406 Brückenbau. Brücke enthält Schwedler'sche Träger von 60., Meter Stützweite, 7.5 Meter Höhe und ist in ihrer Ansicht auf Tafel VIII dargestellt. Die Verticalen sind in 3.75 Meter Distanz angeordnet, die Achsenstellung der Tragwände misst 9.0 Meter; die Construction der Gurtungen ist durch eine Combination von Winkeleisen gebildet und ebenfalls auf Tafel VIII ersichtlich gemacht; dortselbst befinden sich auch Details des beweglichen Auflagers.idimus is of no outo Fig. 199. 12345 13. Elbebrücke bei Hämerten. Diese im Zuge der BerlinLehrter Eisenbahn befindliche, früher für einen Flussübergang bei Tangermünde( 14 Oeffnungen à 202 Fuss) projectirte, jedoch bei Hämerten ausgeführte und von Schwedler construirte Brücke ist in ihrer Ansicht auf Tafel VII zur Anschauung gebracht; sie ist zweigeleisig, besitzt ein Drehfeld von zwei Oeffnungen à 42 Fuss, fünf Stromöffnungen à 201 Fuss Lichtweite, vier Oeffnungen zu 120 Fuss und acht zu 100 Fuss Lichtweite; das Durchlassprofil ist für 40.000 Quadratfuss bei Hochwasser hergestellt und gestattet die Passage von 180.000 Kubikfuss preussisch in der Secunde. Der Querschnitt der Brücke ist aus Figur 199 ersichtlich und kennzeichnet sich vornehmlich durch die gewählte Form der Gurtungen. Näheres über das ursprüngliche Tangermündener Project befindet sich in der Zeitschrift für Bauwesen" von 1868, woselbst das Eisengewicht für eine 202 Fuss Lichtweite Fuss Stützweite haltende Oeffnung mit 4792.8 Centner Schmiedeisen und 153., Centner Gusseisen, zusammen 11.775 Centner pro laufenden Fuss berechnet ist. Das Bauwerk war durch Zeichnungen und besonders durch die Darstellung seiner Fundirung repräsentirt, welch' letztere bereits pag. 81 besprochen worden ist. Bezüglich der Kosten dieser Brücke ist nach Jacobi Folgendes zu bemerken: 210 IV. Eiserne Brücken. 407 Zurichtung der Baustelle Rüstungen da Maschinen und Geräthe Mauermaterialien. ... 26.500 Thaler 22.800 34.000 180.000 Maurerarbeit, Erdarbeit und Fundirung 88.700 Unterbau Summe. 352.000 Thaler Ueberbau, Deiche und Nebenanlagen 448.000 99 Summe 800.000 Thaler, also pro laufenden Meter der lichten Weite circa 1422 fl. österreichischer Währung in Silber, welche Kosten jedoch noch vor Rech nungsabschluss angegeben wurden. ll.88 Bezüglich der Einheitspreise ist zu bemerken, dass die gesammten Pfeiler 92 Thaler pro Schachtruthe, die Strompfeiler allein circa 95 Thaler pro Schachtruthe, die Eisenconstruction der Stromfelder, fertig montirt, 6 Thaler pro Zollcentner, und jene der Fluthfelder 5 Thaler 24 Silbergroschen gekostet haben. Der Bau begann im Jahre 1868. ad feiologio web 14. Elbebrücke bei Dömitz. Diese im Zuge der BerlinHamburger Eisenbahn befindliche Brücke hat, wie wir schon oben erwähnten, 26 Oeffnungen, darunter vier à 69.205 Meter, und eine Gesammtlänge von 1011.241. Meter. Auch dieses bedeutende Bauwerk war auf der Ausstellung durch Zeichnungen und vorzugsweise durch die Darstellung seiner Fundirung vertreten, welche wir bereits pag. 84 besprochen haben. b dad becom 15. Elbe brücke bei Magdeburg. Diese im Zuge der Berlin- Potsdam- Magdeburger Eisenbahn liegende, in ihrer Fundirung bereits pag. 27 und pag. 40 geschilderte und von dem Herrn Baurath v. Quassowski erbaute Brücke( begonnen 1869) ist eines der grossartigsten neueren Werke Deutschlands und mit Schwedler'schen Trägern versehen; sie war auf der Ausstellung zu Wien 1873 durch Zeichnungen, Photographien und durch eine Monographie vertreten, welche letztere die statische und die Gewichtsberechnung enthielt. Das Bauwerk war anfänglich auf Grund specieller Profilaufnahmen mit 565 Meter Lichtweite projectirt, wurde jedoch Seitens der Behörde für 625 Meter Durchflussöffnung vorgeschrieben. Hiernach haben die fünf mittleren Felder je 200 Fuss preussisch 408 Brückenbau. Brücke ( 62.8 Meter), und die auf jeder Seite angeordneten fünf Fluthfelder à 100 Fuss preussisch( 31.4 Meter) Lichtweite erhalten. Inclusive der 15 Fuss starken Strompfeiler, zweier 12 Fuss starken Trenund der 9 Fuss starken Fluthpfeiler besitzt die ganze nungszwischen den Widerlagern eine Länge von 671.332 Meter. Die Schwedler'schen Träger der grossen Oeffnungen haben 301, Fuss, jene der Fluthöffnungen 15 Fuss preussisch Maximalhöhe, ihre Unterkante liegt 16.57 Fuss über dem Hochwasser; die Träger der Hauptöffnungen haben doppelte, jene der Fluthöffnungen einfache N- Fachung. Die Obergurten der grossen Träger sind offen und vergittert. Die ganze Strombrücke enthält: 38.232 Zollcentner Walzeisen, 1.441 548 20 Summe 40.241 Zollcentner, Gusseisen, Schmiedeisen, Bleiplatten, welche inclusive Montage 261.419 Thaler gekostet haben. Die gesammten Kosten des zweigeleisigen Bauwerkes betrugen 701.406 Thaler 13 Silbergroschen 2 Pfennige, also circa 1567 fl. Silber pro laufenden Meter. D. Halbparabelträger. Diese Trägerformen mit gekrümmter Obergurte überhaupt und Verticalabschnitten der Enden, welche sich neuestens, besonders im Norden von Europa, bei den grossen Bauwerken Bahn brechen, waren dieser technischen Richtung gemäss, auch auf der Wiener Weltausstellung bedeutsam vertreten, und zwar insbesondere durch die folgend genannten Werke. n. 16. Lekbrücke bei Kuilenburg in Holland. Wir stellen die Vertretung dieses Bauwerkes desshalb an die Spitze der diesfälligen Ausstellungsobjecte, weil die grosse Stromöffnung von 150., Meter Lichtweite nicht nur die grösste eiserne Balkenbrücke ist, welche bis jetzt überhaupt errichtet wurde, sondern weil dieser Halbparabelträger auch der erste ist, welcher bei dem Ueberbaue sehr grosser Spannweiten angewendet wurde. Die allgemeine Anordnung dieses riesigen Bauwerkes, welche schon in dem Zeitraume von 1850-1860 eingehend studirt und insbeson IV. Eiserne Brücken. 409 dere bezüglich der Eisverhältnisse und der Terrainüberfluthungen, wie wir bereits bemerkten, auf das sorgfältigste erwogen werden musste, ist schon pag. 5 und pag. 376 beschrieben worden; wir haben uns also hier nur mit dem Ueberbaue des Stromfeldes, also dem grossen Halbparabelträger zu befassen. Derselbe hat bei 156.964 Meter Trägerlänge eine Stützweite von 154.4 Meter und in seiner Mitte die bedeutende Höhe von 19.725 Meter zwischen den inneren Flächen der Gurtungen. Oberund Untergurte, Construction der Verticalen, Anordnung des Trägerendes und Construction der Querverbindung beider Gurten sind durch die beiden Holzschnitte Figur 200 und Figur 201 ersichtlich gemacht. 9,5 m. a b Fig. 200. a cd ab Die Gurten haben im Wesentlichen die TT- Form, ihre Stehbleche sind 1.04 Meter hoch und sind in 1.00 Meter Lichtweite distanzirt, die Breite der Gurten misst 1.80 Meter; die unteren Querträger sind 0.9 Meter hoch und tragen vier Längsträger; über 5.0 Meter oberhalb der Schienen befindet sich der erste, 1.65 Meter hohe Fachwerksquerverband; in der Mitte des Trägers repräsentirt sich ausser dem zwischen den Obergurten liegenden O., Meter hohen, in Fächer von 1.15 Meter getheilten Querverbande, 5.73 Meter unterhalb der Obergurte ein mittlerer Querverband von 0.6 Meter Höhe; die Räume zwischen diesen Querverbindungen sind durch Andreaskreuze verbaut, deren Schenkel 10.76 Meter, respective 10.793 Meter lang sind, und bestehen diese Kreuze aus Winkeleisen von 0.10/ 0.01 Meter. 3m 4 M Die Lichtweite zwischen den Trägern misst 8.0 Meter und nimmt ausser zwei, entlang den Tragwänden situirten Gehwegen von 0.85 Meter Breite, zwei Geleise auf, von denen jedoch erst eines und zwar in die Achse der Brücke gelegt ist; der Achsenstand der Tragwände misst 9.26 Meter. 410 Fig. 20. 0,5 0 m 2m Brückenbau. Der Verticalabschnitt der Trägerenden ist bei der Trägerhöhe von 8.00 Meter durchgeführt; die Querträgerentfernung beträgt, entsprechend den Verticalen, 4.0 Meter, an den Enden findet jedoch eine Zusammendrängung beider statt. Das System der Ausfachung ist ein sogenanntes dreifaches, überdies auch aus der Skizze auf Tafel VI ersichtlich. Die Maximalbreite der Zugbänder beträgt am Auflager 0.79 Meter. Die beweglichen Auflager bei der Kuilenburger Brücke wurden nach der Skizze Figur 202 angeordnet, und maass das bewegliche Auflager des grossen Trägers 2.60 Meter Länge bei 1.1 Meter Höhe; die Kippwelle misst daselbst 0.2 Meter Durchmesser und ruht in 0.35 Meter starken Kippbacken, deren unterer auf acht Walzen von O., Meter Durchmesser lagert. Die Dilatationsvorrichtung besteht in einer Schienenunterbrechung von 125 Millimeter für das grosse Brückenfeld ( 68.4 Millimeter für das 80.0 Meter Nachbarfeld), und ist zur Leitung der Räder eine im Kopfe 30 Millimeter starke Lasche angebolzt. Das Gewicht der Ueberbrückung des grossen Feldes beträgt: an Stahl IV. Eiserne Brücken. 123.000 Kilogramm, an Schmiedeisen.. 2,031.000 Summe. 2,154.000 Kilogramm, also 13.951 Kilogramm pro laufenden Meter. Fig. 202. 4:66 411 Von gewissen Interesse ist die Anfertigung und Montirung der Eisenconstruction für das grosse Brückenfeld. zu Herr Harkort baute diesem Zwecke eine 160 Meter lange und 37 Meter breite Werkstätte, in welcher die Eisenarbeit am 2 Jänner 1867 begonnen wurde. Die Herstellung erfolgte auf Grund aufgebauter eiserner Lineale und gespannter Drähte, und wurden alle Messungen nur in früher Morgenstunde vorgenommen. Am 15. November 1867 war die Werkstättenarbeit beendet. Für die Aufstellung dieser grossen Ueberbrückung auf der Baustelle diente ein Montirungsgerüst Figur 203, welches im März 1867 begonnen und im August Fig. 203. desselben Jahres vollendet wurde; es enthielt 2300 Kubikmeter Holz, 50.000 Kilogramm Schrauben, Eisen und Klammern und ruhte auf fünf Jochen; bei der Montirung bogen sich die Holzträger in der Mitte 0.18 Meter durch. Die Montirung wurde am 6. Juli 1867 begonnen, und am 15. November war dieselbe bereits soweit gediehen, dass die Unterkeilung entfernt werden konnte; am 25. November 1867 war die Montage beendet; während derselben wurde ein Joch unterwaschen und konnte die Gerüstsenkung nur durch die mit grosser Schnelligkeit eingesetzte obere Gurtung ausgeglichen werden. 412 Brückenbau. Bei der Erprobung wurde das grosse Brückenfeld mit 3000 Kilogamm pro laufenden Meter durch Schienen gleichförmig belastet, ausserdem wurden fünf Maschinen und Tender von je 50.000 Kilogramm und soviel Wagen à 15.000 Kilogramm auf die Brücke gebracht, als Geleiseraum vorhanden war; die Maximaleinsenkung betrug 34 Millimeter, welche nach Entfernung der Last vollständig zurückging. 17. Donaubrücke bei Scheer. Dieses Bauwerk, welches sich im Zuge der Württembergischen Staatseisenbahn befindet, war Seitens der Direction derselben durch Zeichnung ausgestellt und hat eine durch die Flussverhältnisse gebotene, eigenthümliche Anordnung, nämlich zwei äussere, grosse, mit Halbparabelträgern von à 38.0 Meter Länge, und zwei innere, mit Fachwerksträgern von nur 19.0 Meter Länge überbrückte Oeffnungen. Die Brücke ist eingeleisig und liegt durchwegs im Bogen. Die Halbparabelträger der äusseren Oeffnungen haben][- förmige Gurten, welche 400 Millimeter hoch und bei 300 Millimeter Zwischenraum 512 Millimeter breit sind; die Träger sind in der Mitte 4.5 Meter, an den Enden 1.9 Meter hoch und je in zehn Fächer à 3.8 Meter getheilt. 18. Brücke über das holländische Diep bei Moerdijk in der Holländischen Staatsbahn zwischen Moerdijk und Willemsdorp. Diese wahrhaft grossartige eiserne Brücke ist in ihrer Anordnung auf Tafel VI dargestellt; sie ist eingeleisig und enthält 14 Oeffnungen à 100 Meter Lichtweite. Die Fundirung wurde bereits pag. 80 beschrieben. Die einzelnen Träger sind 104.4 Meter lang, in der Mitte 12.032 Meter, an den Endabschnitten 6.00 Meter hoch; die Gurten sind TT- förmig, 1.01 Meter breit und 0.6 Meter hoch; der Achsenstand der Träger misst 4.98 Meter, ihre lichte Entfernung 4.5 Meter; die Querträger sind 0.5 Meter, die zwei Längsträger 0.41 Meter hoch; diese Querträger sind ebenso wie die oberen Querverbindungen Blechträger; in der Trägermitte sind drei solcher Querverbindungen enthalten, und zwar in 4.85 Meter+ 3.18 Meter+3.48 Meter über Schienenhöhe; Windkreuze und Andreaskreuze steifen die Tragwände ab. Auf Tafel I befinden sich Detailzeichnungen und die Resultate der Berechnung. Die Träger wurden 1872, und zwar IV. Eiserne Brücken. .0 413 ähnlich wie bei der Menaibrücke vermittelst Ebbe und Fluth auf die 4.0 Meter breiten und 5., Meter über Mittelwasser hohen Pfeiler gehoben, und erlangten dabei die Arbeiter eine solche Uebung, dass der Transport, die Hebung und das Niederlassen eines Trägers schliesslich in 12 Stunden bewerkstelligt wurden. Das Eigengewicht beträgt 6,311.000 Kilogramm oder 4510 Kilogramm pro laufenden Meter. Die Probebelastung betrug 3260 Kilogramm pro laufenden Meter, wobei sich eine elastische Durchbiegung von 30.5 Millimeter ergab. Die Kosten dieser von dem Oberingenieur van der Borgh und den Ingenieuren S. J. Vermaes und Th. Stanz erbauten und von Harkort gelieferten, circa 1470 Meter langen Brücke betragen 5,053.222 fl. holländisch oder circa 4,396.303 fl. österr. Währung Silber, also circa 2991 fl. österr. Währung Silber pro laufenden Meter. 19. Brücke über die Waal bei Bommel. Auch diese, im Zuge der Holländischen Staatsbahn liegende Brücke ist eingeleisig und bildet im Vereine mit der Kuilenburger und der Moerdijker Brücke ein drittes Glied in der Reihe jener grossartigen Bauten eiserner Brücken, durch welche sich die Ingenieure Hollands neuestens so ausgezeichnet haben. Die Bommelbrücke hat eilf Oeffnungen, drei à 120.0 Meter, acht à 57.0 Meter Lichtweite; sie wurde in den Jahren 1865-1869 unter der Oberleitung des Chefingenieurs G. van Diesen von den Ingenieuren E. F. Dissel und J. M. Felders erbaut und ebenfalls von Harkort geliefert; die Länge des Eisenbaues über die grossen Oeffnungen misst je 124.3 Meter, und das Gewicht dieser drei Oeffnungen beträgt je 829.000 Kilogramm oder 6570 Kilogramm pro laufenden Meter; die Kosten des ganzen, circa 615 Meter langen Bauwerkes haben 3,092.794 Gulden holländisch oder circa 4375 fl. österr. Währung Silber pro laufenden Meter betragen. Schliesslich mag hier noch bemerkt werden, dass bei allen den drei genannten grossen holländischen Brücken keine continuirlichen, sondern nur Einzelträger gewählt wurden, weil man eine Beweglichkeit des Bodens, also ein Senken einzelner Pfeiler zu fürchten hatte. 20. Weserstrombrücke der Venlo- Hamburger Eisenbahn. Diese, Seitens der Direction der genannten Eisenbahn durch Herrn 414 Brückenbau. Geheimen Oberbaurath Funk in Zeichnungen und Monographie ausgestellte und unter dessen anerkannter Oberleitung von dem Ingenieur E. Mackensen erbaute zweigeleisige Brücke besteht aus drei Oeffnungen à 58.4 Meter Weite und 15 Fluthöffnungen à 84 Fuss preussisch 26.376 Meter. - Die Träger der grossen Oeffnung haben 191 Fuss 3 Zoll preussisch Stützweite, 193 Fuss 3 Zoll preussisch Länge( 60.7 Meter), 26 Fuss 101 Zoll maximale Höhe; sie sind in Fächer von 12 Fuss preussisch Weite getheilt, an den Trägerenden ist die Distanz jedoch geringer; der Achsenstand der zwei Tragwände beträgt 27 Fuss 4 Zoll preussisch; die Querträger haben 3 Fuss 5 Zoll Höhe in der Mitte; die Längsträger jedes Geleises liegen in 5 Fuss Achsendistanz; in den zehn mittleren Knotenpunkten der oberen Gurtungen befinden sich Querverbindungen. Die Diagonalen sind als Zug. bänder construirt und greifen über je eine Verticale, bilden also ein sogenanntes zweifaches System. In der vorerwähnten Monographie is die Ausmittelung der Durchflussweite näher geschildert, welche gewissen Schwierigkeiten unterlag. Die Höhenlage der Brücke beträgt bei einem höchsten Wasserstande von 29.12 Fuss preussisch über Amsterdamer Null 39.33 Fuss preussisch, so dass Dampfschiffe mit umgelegten Schornsteinen passiren können. - Der Bau der Weserbrücke wurde am 28. October 1870 begonnen; die Montirung der eisernen Fluthbrücken, welche C. Backhaus in Dortmund geliefert hatte, war am 1. Juni 1872 vollendet, die grossen Oeffnungen, deren Ueberbau Harkort geliefert hat, waren Anfangs October beendiget und erfolgte die erste Fahrt über die Brücke am 18. October 1872. Bei gleichmässig vertheilter, ruhiger Last von 30 Zollcentner pro laufenden Fuss ergab sich eine Durchbiegung in den Trägern der Strombrücke von 0.66 Zoll preussisch; bei der Fahrt eine solche von 0.1 Zoll preussisch; die bleibende Durchbiegung betrug im Mittel 0.04 Zoll preussisch. Es ist nicht ohne Interesse, der Gesammtbaukosten der Weserbrücke, welche insgesammt 570.0 Meter( 1818 Fuss preussisch) lichte Durchflussweite besitzt, in Kürze zu gedenken und die wichtigsten Einheitspreise zu verzeichnen. IV. Eiserne Brücken. 1. Blend-, Sockel und Vorkopf415 quadern, franco Baustelle, prolol all be d Kubikmeter. 14 Reichsthaler 2. Auflagerquader aus Sandstein, pro Kubikmeter. 28 3. Auflagerquader aus schwedischem Granit, pro Kubikmeter 35 4. Unbearbeitete Bruchsteine, pro Kubikmeter. 5. Der eiserne Ueberbau inclusive Montirung und Rüstung pro 500 Kilogramm 25 15 1 10 a) bei den Hauptöffnungen 71 b) 91 Fluthöffnungen 59 46 Gesammtkosten der Weserbrücke. ( 570.0 Meter Lichtweite). - Groschen. 22.6 17 Einrichtung der Bauplätze 1 2 Erd- und Baggerarbeiten 3 Rammarbeiten und Rüstungen 4 Betonirung und Gründung der Landpfeiler Mörtelbereitung • Pfeileraufmauerung bis zur Brückenbahn Steinschüttungen, Uferdeckungen, Fangdämme und 5 6 7 Wasserschöpfung 68 Allgemeine Transporte Eiserner Oberbau 10 Mauermaterialien 11 Holzmaterial Thaler 24.988 4.200 5.359 12.298 2.352 10.082 6.757 3.807 217.229 81.661 22.436 158 2.451 3.711 3.186 46.604 4.459 Summe 451.738 792 381 12.342 12 Sonstige Materialien, Eisen, Nägel etc. zu den Pfeilerbauten 13 Magazinsverwaltung 14 Bedienung der Fahrzeuge und Maschinen 34567 15 Insgemeinkosten 16 Geräthe und Maschinen. 17 Aufsichtskosten wonach pro laufenden Meter: a) der lichten Durchflussweite in Summe b) für den eisernen Oberbau allein und c) pro Stück Pfeiler und Widerlager, im Durchschnitte 416 Brückenbau. In der mehrgenannten Monographie über die grosse Weserbrücke sind die Gewichte, wie folgt, angegeben: pro Brückenfeld Schmied- Gusseisen Blei Summe eisen Zollcentner Fluthbrücke, pro 1 Geleise 86' 8" preussisch( 27.2 Meter) Trägerlänge Strombrücke, pro 2 Geleise und pro 193' 3" preussisch( 60.7 Meter) Trägerlänge. demnach pro laufenden Meter und pro Geleise der zweigeleisigen Fluthbrücke, Kilogramm .. und pro laufenden Meter der zweigeleisigen Strombrücke, Kilogr.. 524.3 37.6 2.5 564.4 5.210.2 354.4 8.3 5.572.9 1.039 4.591 21. König Wilhelms- Brücke über den Rhein bei Hamm in der Verbindungsbahn Düsseldorf- Neuss. Dieses grossartige, von dem Geheimen Baurath Pichier construirte und mit Hilfe der Ingenieure Lohmann und Wittmann ausgeführte, von Harkort in Eisen gelieferte und durch Herrn Dreyer montirte Bauwerk im Zuge der Bergisch- Märkischen Eisenbahn ist zweigeleisig angelegt und in seiner Hauptdisposition auf Tafel VI ersichtlich gemacht. - Es besteht aus vier Stromöffnungen à 330 Fuss preussisch, 103.56 Meter, einer zweifeldigen Drehbrücke à 42.75 Fuss 13.8 Meter, aus 15 gewölbten Fluthöffnungen à 60 Fuss preussisch 18.83 Meter und endlich aus einer am rechtsseitigen Brückenende liegenden, gewölbten Durchfahrt von 12 Fuss und aus einer am linksseitigen Brückenende hergestellten Auffahrtsbrücke von ebenfalls 12 Fuss Lichtweite. = Die gesammte Lichtweite misst demnach 2309.5 Fuss preussisch. Das linksseitige Landjoch hat 15.15 Fuss, der linksseitige Landpfeiler 20 Fuss, drei Strompfeiler à 20 Fuss, der rechtsseitige Landpfeiler der Strombrücke 23 Fuss, der Drehpfeiler 25 Fuss, der Trennungspfeiler der Drehbrücke 23.5 Fuss, zwei Trennungspfeiler der gewölbten Brücke haben 22.5 und 22., Fuss, die Mittelpfeiler dieser Brücke je 7 Fuss und die Widerlagspfeiler nächst der Durch IV. Eiserne Brücken. - 417 fahrt 19.5 und 15.29 Fuss preussisch, so dass das ganze Bauwerk eine Gesammtlänge von 2640.04 Fuss preussisch 828.97 Meter misst, also ungefähr die gleiche Länge der Brücken über die neue Donau in Wien besitzt; die eigentliche Strombrücke hat inclusive der Pfeiler und Widerlager eine Gesammtlänge von 1423 Fuss preussisch 446.822 Meter. Fig. 204. = Die Fundirung dieser Brücke wurde bereits pag. 77 erwähnt. and Die Hauptträger haben 337.59 Fuss preussisch Stützweite, im Auflager 22 Fuss, in der Mitte 431 Fuss preussisch Höhe; 30 Verticale theilen jeden Träger in 29 Felder, wovon die 25 mittleren 12 Fuss, die vorletzten je 9 Fuss und die Endfelder je 9.795 Fuss Achsenstand der eVerticalen messen; die Obergurte ist nach RF einem Kreisbogen gekrümmt, der bei 337.59 Fuss Sehnenlänge 21.16 Fuss Pfeil hat; die Gurten sind von Gestalt eines durchbrochenen U, haben 36 Zoll Breite und 36 Zoll Höhe; ihre Anordnung in der Mitte des Trägers ist aus Figur 205 ersichtlich. 10 is Fig. 205. a 0 ( 1:50) 0 OOOOO Das Fachwerk ist ein sogenanntes dreifaches und unterscheidet sich von anderen vornehmlich dadurch, dass an den Trägerenden zwei Contrastreben eingefügt sind, wie Solches die Figur 204 verdeutlichet. Die Querträger sind in der Mitte 36 Zoll hoch, die Längsträger messen 28 Zoll Höhe und sind aus Blechen und Winkeleisen hergestellt. Der Windstrebenverband besteht aus Flachstäben; die oberen Gurten sind durch Fachwerksträger an jedem Knotenpunkte versteift; die 28 mittleren Verticalen erhalten ausserdem noch in 15 Fuss 10 Zoll lichter Höhe über der Schiene einen Querverband durch einen 12 Zoll hohen Gitterträger; der darüber liegende Raum ist durch 27 418 hawn Fig. 206. a 10 Brückenbau. verticale Andreaskreuze ausgefacht, wie das der Schnitt durch die Trägermitte, Figur 206, näher verdeutlichet. Der Achsenstand der Tragwände misst 27 Fuss 3 Zoll. 2 Die Auflager sind in der Weise angeordnet, wie Solches die Figur 207 verdeutlichet; sie sind in ihrer Grundplatte 54 Zoll breit, 56 Zoll lang und insgesammt 391, Zoll hoch. Der Brückenbau wurde im Herbste 1867 vorbereitet und im Mai 1868 begonnen; die sämmtlichen Pfeiler waren im Juli 1868 beendet und passirten die ersten Züge am go24. Juli 1870. SR Fus Während der Montirung kam ein nicht unerheblicher Zwischenfall vor, indem am 20. November 1869 ein Schiff gegen die Joche des Montirungsgerüstes im Felde Nr. 2 stiess und letzteres mit etwa zwei Fünftel der aufgebrachten Eisentheile in den Fluss stürzte; wegen der späten Jahreszeit und der heftigen Regengüsse konnte der Wiederaufbau des Gerüstes erst im April 1870 begonnen werden. Die Arbeitsleistung für den gesammten Brückenbau bestand in: Fundamentaushebung Spundwandeinfassung Piloten Betonirung Schachtruthen 6600 laufende Fuss Stück 660 400 .. Schachtruthen 800 1450 3400 760 دو Fundamentmauerwerk aufgehendes Mauerwerk Gewölbe Quader Steinpackungen Eisenconstruction Kubikfuss 130.000 1800 .. Schachtruthen Zollcentner 57.500 Die gesammten Baukosten betrugen rund 1,180.000 Reichsthaler. i do nigh19-286 anto Rechnet man für die Drehbrücke und die eiserne Auffahrt rund 50.000 Kilogramm Eisengewicht, so verbleiben für die Strombrücke IV. Eiserne Brücken. 419 Fig. 207. 1:50 rund 2,825.000 Kilogramm oder 6320 Kilogramm pro laufenden Meter des zweigeleisigen Bauwerkes. Bei 829 Meter Brückenlänge hat der laufende Meter 2135 fl. österr. Währung in Silber gekostet. 22. Neue- Maas- Brücke zu Rotterdam. Diese im Zuge der„ Niederländischen Staatsbahn" liegende Brücke ist ein viertes grösseres Bauwerk Hollands aus der neueren Zeit und schliesst sich würdig den Arbeiten von Kuilenburg, Moerdyk und Bommel an; sie vermittelt die Ununterbrochenheit des Schienengeleises zwischen Antwerpen und Amsterdam, überschreitet den Norderhafen und die Neue Maas und schliesst an einen Viaduct von 1400.0 Meter Länge an, der durch die Stadt Rotterdam führend, den Bahnhof für den Verkehr nach Amsterdam gewinnt. Durch die Benutzung der Insel in der Maas hat die Brücke folgende Disposition erhalten: Brücke über den Norderhafen, zwei Felder à 80 Meter, inmitten eine zweiarmige Drehbrücke von zusammen 56.0 Meter Länge, gemessen von Mitte zu Mitte der Pfeiler; Brücke über die Neue Maas drei Felder à 90.0 Meter, zwei Felder à 64.5 Meter von Achse zu Achse der Pfeiler; Brücke über den Wijn- und Scheepmaker- Hafen, zwei Felder à 70., Meter, eine zweiarmige Drehbrücke 50 Meter lang von Achse zu Achse der Pfeiler; demnach ganze Brückenlänge 805.0 Meter. Ausser den beiden Drehbrücken sind die sämmtlichen Ueberbaue Halbparabelträger, und haben die 90.0 Meter Felder eine Maximalhöhe von 14.5 Meter in der Mitte und 61/2 Meter am Auflager; die Unterkante der Träger liegt 3.66 Meter über Null des Amsterdamer Pegels. Die Ausfachung ist jene der einfachen N- Form; die pneumatische Fundirung dieses Bauwerkes- für uns österreichische Ingenieure desshalb von doppeltem Interesse, weil in der Förde27* 420 Brückenbau. - wurde rung gleichartig, wie bei der Pester Margarethenbrücke bereits pag. 82 geschildert. Der Bau der Brücke begann 1870. 23. Brücke der Kaiser Ferdinands Nordbahn über die Nene Donau bei Wien. Die Regulirung der Donau bei Wien hatte der Kaiser Ferdinands- Nordbahn die Aufgabe gebracht, eine stabile, eiserne Brücke zu bauen, deren Zufahrt zugleich eine Veränderung der Bahnhofsgeleise mit sich brachte und dadurch den Anstoss gab, nicht sowohl Strassenbrücken für die neue Donaustadt zu errichten, als auch bei dieser Gelegenheit die schon dringend nothwendig gewordene Erweiterung des Wiener Bahnhofes vorzunehmen. Die hierdurch entstandenen grossartigen Bauten, welche vor und während der Ausstellungszeit, und zwar in dem kurzen Zeit. raume von 1872 bis 1874 durchgeführt werden mussten und welche zu den grossartigsten Leistungen gehören, die in jüngster Zeit in Oesterreich ausgeführt wurden diese Bauten umfassen die 769.82 Meter im Ganzen lange Donaubrücke, die Erbauung von 13 Durchfahrten für die neue Donaustadt, die Reichsstrasse und den Quai; ferner die durch eine Aufschüttung von circa 1,000.000 Kubikmeter bewerkstelligte Erweiterung des Bahnhofes auf 113 Joch Flächenraum und 651, Kilometer Geleiselänge, die Umänderung der Kohlenlagerplätze bis zu einem Fassungsraume von 22 Millionen Centner Kohle, endlich die theilweise und während des Betriebes vorzunehmende Hebung der alten Anschlussgeleise um 21/2 Fuss, welche Hebung um so schwieriger war, als sie auch die alte hölzerne Donaubrücke betraf. : In Rücksicht des Umfanges dieser Ausführung, ferner der gegebenen kurzen Bauzeit, sowie in Rücksicht der zu jener Zeit obwaltenden hohen Löhne und Materialpreise( Neubau von Wien, Wasserleitung, Donauregulirung, Weltausstellungsbauten, Herstellung dreier anderer Donaubrücken und riesige Eisenbahnbauten überhaupt) muss die Gesammtbausumme von selbst circa 8,000.000 fl., welche die Kaiser- Ferdinands- Nordbahn für die obige Bauherstellung aufgewendet hat, als eine mässige bezeichnet werden. Von den vorhin genannten 13 Durchfahrten sind drei gewölbt, die übrigen sind Eisenconstructionen bis zu 83.4 Meter gesammte Lichtweite, welche Construction en allein 16.672 Zollcentner Schmiedeisen und 9694 Zollcentner Gusseisen, zusammen also IV. Eiserne Brücken. 421 26.366 Zollcenter Eisen beanspruchen. Eine dieser eisernen Brücken schliesst sich als Viaduct des rechtsseitigen Donauquais mit 83.4 Meter Gesammtlichtweite direct an die grosse neue Donaubrücke an, ist jedoch in der folgenden Beschreibung dieses Bauwerkes ausgeschieden. Hoxtesben zadban dood Ho& H Was nun die eigentliche Donaubrücke anbelangt, so besteht dieselbe aus vier Stromöffnungen à 79.968 Meter und sieben Fluthöffnungen à 57.717 Meter Lichtweite; die Strombrücke und die vier ersten Felder der Inundationsbrücke liegen in gerader, die übrigen drei Felder der letzteren Brücke in gekrümmter( 815.28 Meter Radius) Bahnachse. Die Anordnung der Brücke ist aus Tafel VII ersichtlich.( Das eingezeichnete Profil der neuen Donau ist das ursprünglich projectirte, grössere.) Der Pfeilerbau und die Fundirung dieses grossen Bauwerkes wurden bereits früher pag. 104 beschrieben, und ist hier nur noch hervorzuheben, dass dem Pfeilerbaue insbesondere durch seine zweckmässige Quaderverkleidung und Quaderdurchbindung eine ebenso grosse Aufmerksamkeit gewidmet wurde, wie der Fundirungstiefe der Trockenpfeiler, welche auf Piloten und einem zwischen deren Köpfe eingegossenen Betonklotze ruhen. Sämmtliche Träger der Strom- und Inundationsbrücke sind Halbparabelträger mit sogenanntem doppelten Fachwerk, ihr Endabschnitt ist aber gering. Die Hauptträger haben 258.94 Fuss( österreichisch) theoretische Stützweite, 262.94 Fuss( österreichisch) Trägerlänge bei 265 Fuss Achsenstand der Pfeiler, eine Maximalhöhe in der Mitte von 37 Fuss ( österreichisch) und eine Höhe am Auflager von 6 Fuss( österreichisch). Die doppelgeleisige Bahn hat 12 Fuss( österreichisch) Achsenstand und haben die Tragwände bei 26 Fuss( österreichisch) Lichtweite einen Achsenstand von 27 Fuss 2 Zoll( österreichisch). Die Träger der Strombrücke sind in 22 Fächer à 11.77 Fuss Achsenstand der Verticalen eingetheilt. Eine eigenthümliche Zusammensetzung der TT- förmigen Obergurte und in der[]-förmigen Untergurte waltet insofern vor, als anklingend an die württembergischen diesfälligen Constructionen in der Querschnittsbildung vielfach-Eisen verwendet erscheinen, welche eine günstigere Lage der Neutralachse hervorbringen; die 422 Brückenbau. Obergurte, welche im Minimum 92.473 Quadratzoll, im Maximum 108.917 Quadratzoll nutzbaren Ouerschnitt besitzt, ist bei 36 Zoll Breite in der That nur 18 Zoll im Lichten hoch; die Untergurte ist in ihren Stahlblechen 24 Zoll, in ihren Verstärkungen jedoch nur 14 Zoll hoch und hat 42.33 Quadratzoll im Minimum und 109.5 Quadratzoll im Maximum nutzbaren Querschnitt; die Skizzen dieser Gurten befinden sich auf Tafel IX. Die Fluthöffnungen sind durch Träger von 192.672 Fuss österreichisch Länge 188.672 Fuss theoretische Spannweite, 26.857 Fuss österreichisch Höhe in der Mitte und 6 Fuss am Auflager überbrückt und in 16 Fächer bei 11.792 Fuss Achsenstand der Verticalen getheilt. Die Querträger in der Strombrücke sind 34% Zoll österreichisch und jeder der vier Längsträger 16 Zoll hoch; in 162 Fuss lichter Höhe sind die Tragwände ausser den oberen Querverbindungen nochmals versteift. Die Nivellette der Brücke befindet sich in Rücksicht auf die Dampfschifffahrt, wie schon früher bemerkt wurde, in 31 Fuss 10%/ Linien über Nullwasser. Auf der einen Seite der Brücke befindet sich ausserhalb der Träger ein 6 Fuss breiter Gehweg. Die Gewichte der Eisenconstruction betragen: Schmied Gusseisen eisen Summe Kilogramm pro laufenden Meter StützTheilbrücke weite der zweigleisigen Zollcentner Bahn Strombrücke( 4 Felder à 81.825 Meter Stützweite) Inundationsbrücke( 7 Felder à 59.4 Meter Stützweite) Geländer.. 39.022.28 2.169.20 41.191.48 6.293 Summe 39.307.52 2.488.80 41.796.32 109.20 109.20 78.439.00 4.658.00 83.097.00 5.033 Gesammtgewicht inclusive der Construction des Gehweges 86.088 4.658 90.746 Bezüglich der Kosten der ganzen 769.82 Meter langen Donau brücke, sowie der annähernd ausgemittelten Kosten für die 336.91 Meter lange Strombrücke und die 432.91 Meter lange Inundationsbrücke dient die folgende Tabelle, welche die von der Commune getragenen Kosten des Gehweges und der Treppe nicht enthält: Titel Pfeilerbau Eisenconstruction Bedielung IV. Eiserne Brücken. 423 Schmiedeisen Fluthbrücke im Ganzen Gulden österr. Währ. Banknoten 730.229.33 287.394.15 1,017.623.48 717.163.51 30.435.75 39.105.90 725.407.02 1,442.570.53 69.541.65 Summe. 1477.828.59 1,051.907.07 2,529.735.66 Mete Kosten pro laufenden Meter Brückenlänge. 4.386.4 2.429.8 3.286 1 Die Nordbahnbrücke wurde von dem Centralinspector R. v. Stockert, unter Mitwirkung des Inspectors Herrmann als Constructeur und des Oberingenieurs Blau als Bauleiter, hergestellt, welcher letz tere, ebenfalls unter der Oberleitung des Herrn R. v. Stockert, auch die übrigen, eingangs geschilderten, grossartigen anderen Bauten ausgeführt hat. Abweichend von anderen Bauherren hat die Kaiser- Ferdinands- Nordbahn absichtlich die Eisenconstructionen nur von inländischen Gewerken liefern lassen, und zwar die vier Felder der Strombrücke durch die erzherzogliche Gewerkschaft Teschen, vier Felder der Inundationsbrücke durch die Baron Rothschild'sche Gewerkschaft zu Witkowitz und die drei übrigen Felder der letzteren Brücke durch die Baron Klein'sche Gewerkschaft zu Zöptau. E. Continuirliche Linsenträger. Auch diese Constructionsart eiserner Brücken war, wie bereits auf der Pariser Ausstellung, auch 1873 in Wien, u. z. folgend vertreten: 24. Project einer Donauüberbrückung von C. R. v. Ruppert. Dieses allgemein bekannte und auf Tafel X schematisch dargestellte Brückensystem continuirlicher Linsenträger war auf der Ausstellung durch ein Aquarell vertreten, welches eine Brücke von drei Oeffnungen à 250 Fuss österreichisch und zwei Oeffnungen à 210 Fuss österreichisch mit vier eisernen Pfeilern à 9 Fuss österreichisch und zwei Trennungspfeilern aus Stein, nebst sechs Inundationsfeldern à 100 Fuss auf fünf steinernen Mittelpfeilern à 6 Fuss Stärke darstellte; später hat es von diesem Projecte sein Abkommen 424 Brückenbau. gefunden und wurde die schon früher pag. 388 besprochene Stadlauer Brücke als Gitterwerksträger erbaut. 25. Mainbrücke bei Hassfurt, erbaut von Gerber in Nürnberg, ausgestellt durch Photographie. Wir beziehen uns anlässlich dieses Ausstellungsobjectes bereits auf das pag. 397 und pag. 398 Gesagte. VII. Capitel. Amerikanische Sprengwerke. S. I. Geschichtliche Notizen. Wiederholen wir in Kürze die in den vorhergegangenen Abschnitten gegebene chronologische Entwickelung des Baues eiserner Brücken, so gelangen wir zu folgender Uebersicht: Nachdem im Jahre 1820 durch Aron Manby die Blechträger und 1824 die gusseisernen Barren, beide Sorten in England eingeführt, 1832 die Blechträger in England, bei Hochbauten und später in den Vierziger Jahren bei Eisenbahnbauten durch Brunel weitere Verbreitung gefunden und diese Verbreitung sich namentlich über Deutschland und Frankreich erstreckt hatte; nachdem ferner Stephenson und Fairbairn anfangs der Vierziger Jahre mit ihren Kastenträgern aufgetreten waren, erschien der Zeitpunkt des wissenschaftlichen Kampfes bezüglich der Wahl des Guss- und Schmiedeisens, welcher das letztere Material in Europa siegreich machte und dadurch zu dem Ausspinnen jener Constructionen führte, die wir als Tunnelbrücken, Gitterwerks- und Fachwerksträger mit parallelen und gekrümmten Gurtungen und als Bogenbrücken kennen gelernt haben, Constructionen, welche durch die Werke von Drogheda ( 1845), Conway( 1847), Chepstow( 1850), Aar bei Olten( 1853), Saltash( 1854) und Alahabad( 1861) gekennzeichnet sind. Jener Kampfbeginn trat auch in Amerika auf, wurde jedoch dort durch zwei wesentliche Momente in andere Bahnen gelenkt, nämlich durch das Moment des in Amerika vorfindlichen besseren Gusseisens und durch das Moment des Bedürfnisses rascher Brückenmontirung durch ungeübte Kräfte. Diese zwei Momente traten mit einer solchen Macht auf, dass die praktischen Amerikaner sich denselben unmöglich verschliessen konnten, und wurden desshalb diese IV. Eiserne Brücken. 425 Momente, zunächst durch die Vorbilder ihrer hölzernen Brücken, die ja schon seit Howe theoretisch durchgearbeitet waren, geleitet. Es entstanden dadurch die Systeme Jones, Rieder, Post, Linville, Whipple, Pratt und die Varianten des Systemes Warren, Constructionen, die wir schon früher kennen gelernt haben und welche sich alle dadurch kennzeichnen, Nieten womöglich zu vermeiden, Bolzen einzuführen, Gusseisen ausgedehnt zu Druckstreben und Druckgurten und Schmiedeisen zu Zugbändern zu verwenden, die dabei immer generell die Parallelität der Ober- und Untergurte festhielten. Bei diesem Streben verschlossen sich die amerikanischen Ingenieure keineswegs den Errungenschaften Europas, wie dies ja zahlreiche Werke europäischer Constructionen in Amerika beweisen, wobei wir an den Gebrauch von gusseisernen Bogenbrücken in verflossenen Decennien und unter den neueren Werken nur an die Gitterbrücke über den Connecticut( sieben Oeffnungen à 54.0 Meter) und an die Bogenbrücke zu St. Louis über den Mississippi erinnern. Die oben erwähnten zwei Momente, in Europa nicht so grell geltend, also hier durch ihre Abwesenheit amerikanische Copien und Varianten zu Falle bringend, behaupteten in der theilweise unwirthlichen, spärlich bewohnten und von den Gewerken entlegenen Gegenden Amerikas, das ja so riesige Fortschritte in den Entwickelung seines Eisenbahnnetzes macht, selbst dann die Oberhand, als die Erfahrung zum Ergreifen einfacherer Formen führte, Formen, welche wir heute durch die herrschenden Systeme von Bollmann und von Fink repräsentirt sehen. HoN Diese beiden Systeme wurden und werden heute noch von den europäischen Ingenieuren überall nicht wohlwollend beurtheilt; ihr Durchgriff ist jedoch jenseits des Oceans eine Thatsache, und wir meinen, dass sie im Hinweise auf die obigen Momente ihres Werdens, auch ihre locale Berechtigung haben. Es wird dies besonders dann zugegeben werden müssen, wenn wir in Europa erwägen, wie gewaltig bei uns der Factor der Gewohnheit ist; wie wir, durchdrungen von den Errungenschaften unserer theoretischen Betrachtungen, gerne scheu vor Gegensätzen stehen bleiben; wie wir bei den Amerikanern durchaus nicht mehr einen Mangel in ihren theoretischen Kenntnissen voraussetzen dürfen; wenn wir ferner erwägen, dass die Amerikaner nach den Mittheilungen von Ch. Bender und 426 Brückenbau. von Pontzen in Rücksicht auf die bessere Güte des Eisens gegenwärtig durchaus nicht schwächer als wir Europäer, sondern ebenfalls mit 7, höchstens 8 Kilogramm pro Quadratmillimeter auf Zug, und nicht mehr mit jener grossen Inanspruchnahme construiren, welche bei der Harpers Ferry Brücke in Maryland( 1852) 11.25 Kilogramm pro Quadratmillimeter und nach Koloman v. Toth ( durch Bukovský) bei den Brücken der Gewerkschaft Kellog in Detroit( 1860) 11.4 Kilogramm auf Druck und 9., Kilogramm pro Qudratmillimeter auf Zug betrug, und wenn wir endlich auch nicht übersehen, dass gewiegte europäische Fachmänner diese Systeme nach eigenen Anschauungen entschieden vertheidigen und diese Constructionen unter Anderen von Parker, Pittar, Bender, Pontzen, Koloman v. Toth, Steiner und Anderen und neuestens in vortrefflich belegter Weise von C.O. Gleim bei allen Ansprüchen gut geheissen werden. Bezüglich der chronologischen Entwickelung der beiden obgenannten Brückensysteme von Bollmann und von Fink kann nur erwähnt werden, dass sie beide so ziemlich gleichzeitig auftraten. Die Bollmann'sche Construction ist zuerst 1852 bei der Harpersbrücke in der Eisenbahnlinie Baltimore- Ohio( 124 Fuss englisch Lichtweite, 128 Fuss Trägerlänge, acht Sprengfelder nach Plattner, im Ganzen 986.64 Centner schwer) angewendet und wurde diese Construction ganz kurze Zeit darnach bei einer 76 Fuss weiten Brücke in der Washingtoner Zweigbahn wiederholt; die Durchbiegung bei der ersten Brücke betrug bei der bewegten Last von Tonnen 137 Tonnen 13 Zoll englisch, bei der letzteren bei 77½ bewegter Last im Maximum 14 Zoll. stare nellied Das Fink'sche System scheint zuerst bei Norfolk über den Elisabethfluss( 120 Fuss englische Spannweite) ausgeführt worden zu sein. Später wurde es bei der Wheeling- Creek- Brücke( 75 Fuss Spannweite) in der Baltimore Ohiobahn und 1852 bei der Monongahelabrücke( drei Oeffnungen à 200 Fuss englisch) in derselben Bahn verwendet. didesneb jot do Seit jener Zeit haben diese beiden Brückensysteme in Amerika sowohl bei Neubauten, wie bei Umbauten der hölzernen Brücken, deren immer mehr auftretende Nothwendigkeit Ch. Bender in seinen be kannten Aufsätzen( ,, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure") besonders hervorhebt, eine sehr grosse Verbreitung gefunden, und IV. Eiserne Brücken. 427 wird von ihnen besonders die Materialersparung, die staunenswerth rasche und leichte Aufstellung und ihre leichte und sichere Berechnung( Wegfall von Nieten, Vorhandensein von Gelenken) gerühmt. Bezüglich der Verbreitung dieser Brücken berichtet schon 1865 Professor Bukovský, dass sie ausser der Baltimore- Ohiolinie bei der Illinois- Centralbahn, der Mandanzasbahn und in Chili verbreitet waren. Unter den grossen Fink'schen Brücken der neuesten Zeit müssen wir die St. Charles- Eisenbahnbrücke über den Missouri, den Varrugasviaduct und die Ohiobrücke bei Louisville nennen; die erstere ist die längste eiserne Brücke der Vereinigten Staaten, sie misst 1993.2 Meter, hat sieben Stromöffnungen von 93.3 Meter bis 98.0 Meter, ihre Kosten betrugen 2,570.000 Thaler oder 1934 fl. österr. Währung Silber pro laufenden Meter. Die zweite Brücke, der Varrugasviaduct, hat bei 175.25 Meter Länge 343.000 fl. österr. Währung Banknoten gekostet, wovon 257.300 fl. auf Pfeiler und Brückenträger entfallen, der laufende Meter des Viaductes kostete demnach 1955 fl. österr. Währung Banknoten. Die dritte Brücke wird weiter unten beschrieben werden.not Bezüglich der Materialersparung, welche Bender mit 25, ja noch weit mehr Procent bezeichnet, scheinen eingehende Untersuchungen dringend nothwendig zu sein; bezüglich der raschen Aufstellung werden uns von Bender, Pontzen und Gleim geradezu überraschende Resultate mitgetheilt; indem z. B. die Highbridge über den Appomattokfluss( 21 Felder à 34.0 Meter) innerhalb vier Monaten entworfen, fabricirt, montirt und angestrichen wurde; eine Spannweite von 45.0 Meter bei einer anderen Brücke nach vollendetem Gerüstbaue in 8 Stunden; eine andere Spannweite von 104 Meter Länge in 7 Tagen; der bekannte Varrugasviaduct( eingeleisig 175.35 Meter lang, drei eiserne Pfeiler von 44.20 Meter, 54.25 Meter und 76.81 Meter Höhe) binnen 88 Arbeitstagen; die Sacobrücke( 3 à 40% Meter, 2 à 30.5 Meter) binnen 40 Tagen nach Vertragsabschluss; endlich der Portageviaduct( 250 Meter lang, 62 Meter hoch) binnen 82 Tagen nach Vertragsabschluss aufgestellt wurden, zu welcher Raschheit allerdings die grosse Einübung in eine Specialität beiträgt, und welche uns klar wird, wenn wir bedenken, dass allein die Americanbridge- Company in Chicago binnen 17 Monaten 11.822 Meter, die Baltimorebridge- Company bis 1. Jänner 1873 428 Brückenbau. bereits eine Gesammtlänge von 13.330 Meter, die Keystone- BridgeComps( 1865-1874) 19781 Meter, die Firme Clarke Beeves et Comp. ( 1869-1873) 10687 Meter Brücken verschiedener Constructionen hergestellt haben, Fabriksleistungen, welche indess von den Gewerkschaften Fives- Lille, Creuzot und Harkort weit überholt sein dürften. Was die Brückengewichte anbelangt, so erwähnen wir, dass der Varrugasviaduct( System Fink) in seinem 38.1 Meter langen Felde 825 Kilogramm, in seinen drei anderen je 30.5 Meter langen Feldern aber nur 755 Kilogramm pro laufenden Meter wiegt, wie denn auch Malézieux die grosse Leichtheit amerikanischer Brücken ( verschiedener Constructionen) überhaupt hervorhebt und generelle Angaben der Ingenieure Clark und Marill citirt, welche bei Brücken 60.0 Meter Spannweite pro laufenden Meter 2000 Kilogramm, „ 75.0 22 وو وو 122.0 158.0 " 9 3570 6200 7000 rechnen. Nähere und neueste Mittheilungen über amerikanische Brücken enthält die höchst beachtenswerthe Arbeit von Gleim( Hannövrische Zeitschrift 1876), welche indess hier nicht mehr benützt werden konnten. Mit Spannung werden auch die Berichte unserer Collegen anlässlich der New- Yorker Ausstellung über diesen Gegenstand zu erwarten sein. §. 2. Ausstellungsobjecte. Die Wiener Weltausstellung brachte von den Brücken nach den Systemen Fink und Bollmann leider nur ein Austellungsobject u. z.: die Brücke über den Ohio bei Louisville. Dieses Bauwerk war durch Zeichnung, Modell und Photographien vertreten, es ist grösstentheils nach dem Fink'schen Systeme ( Figur 207) construirt, wurde 1867 begonnen und am 12. Februar 1870 dem Betriebe übergeben. Fig. 208. 2 5 6 8 IV. Eiserne Brücken. 429 Die Brücke hat eine Gesammtlänge von 1615.0 Meter, 26 Oeffnungen, von denen eine à 122.0 Meter, eine à 112.85 Meter, sechs à 74.88 Meter, die übrigen zwischen 15.3 Meter und 69.; Meter, endlich eine Drehbrücke von 80.5 Meter. Die Fahrbahn liegt bei 1011, Fuss Fig. 209. englisch über Nieder-, respective 50% Fuss über Hochwasser auf 684., Meter Länge horizontal, die Anschlusslängen in einem Ansteigen 1.44%- Die Brücke ist eingeleisig, hat zwei Fusswege à 1.9 Meter Breite und über den kleinen Oeffnungen 8.1 Meter, über den grossen 10., Gesammtbreite. Die beiden grossen Oeffnungen von 122.0 Meter und 112.85 Meter sind nach dem Systeme Warren, die übrigen nach dem Systeme Fink construirt. Die Warrenträger sind 14., Meter hoch und haben 14.72 Meter Achsenstand; die Fink'schen Träger haben 4.88 Meter Achsenstand und bei oben liegender Fahrbahn 9.1 Meter Höhe in den grösseren Trägern. Detailconstructionen der Fink'schen Träger, wie sie aus dem Modell zu ersehen waren, sind in den Figuren 209 und 210 ersichtlich gemacht. Der Berechnung wurde eine sechs- bis sieben. fache Sicherheit in den gusseisernen und eine fünf- bis sechsfache in den schmiedeisernen Theilen zu Grunde gelegt. shetos E Fig. 210. Ib m n Ia It Das gesammte Mauerwerk der Brücke enthält 30.000 Kubikyard, das Eisen wiegt 8,723.000 Pfund im Ganzen, das verwendete Holz mass 610.000 laufende Fuss; die Gesammtkosten betrugen 1,550.000 Dollars, also rund 2110 fl. österr. Währung pro laufenden Meter. Das Gewicht beträgt bei den 75.0 Meter weiten Oeffnungen 3570 Kilogramm, bei den Warrenträgern der 122.0 Meter weiten Oeffnung aber 6200 Kilogramm pro laufenden Meter. Erbaut wurde diese Brücke von Sir H. Pettit. 430 Brückenbau. VIII. Capitel. Constructionshilfsmittel. Das Gebiet der Hilfsmittel für die Construction eiserner Brücken fand auf der Wiener Weltausstellung ebenfalls seine Vertretung, und zwar durch Modellsammlungen von Details der eisernen Brücken und durch Apparate für die Bemessung des Kräftespieles in eisernen Brücken und für die Bemessung der Zugfestigkeit der eisernen Stäbe. Unter den diesfalls ausgestellt gewesenen Objecten sind die folgenden die wichtigsten gewesen: mik 1. Modelle nach Angabe des Professors Dr. E. Winkler. Diese von den Herren C. Grund& Söhne in Wien angefertigten und im Vereine mit dem genannten Autor ausgestellten Detailmodelle eiserner Brücken zeichneten sich durch ihre Umfänglichkeit, durch ihre Auswahl, durch ihre vortreffliche Anordnung und durch ihre wirklich künstlerische Ausführung ganz hervorragend aus. Professor Dr. E. Winkler, auf dem Gebiete der Theorie der Brücken rühmlichst bekannt, motivirt das Vorhandensein solcher Modelle als ein vortreffliches Lehrmittel, welcher Ansicht selbstredend beigepflichtet werden muss, weil das Moment der Anschauung gerade auf diesem Gebiete bezüglich des Verständnisses ein sehr schwerwiegendes und neue Ideen anregendes ist. Es waren im Ganzen 40 Stück Modelle in 1/2, 14 und 12 der natürlichen Grösse und dazugehörige Programme, Zeichnungen und Preisnotizen ausgestellt. 3' Die Modelle waren in folgender Gruppirung vorgeführt. a) Modelle, betreffend Knotenpunkte für gerade Träger am Gurte. 1. Moselbrücke bei Coblenz. 2. Murbrücke bei Bruck. 3. Flackenseebrücke bei Erkner. 4. Donaubrücke bei Ingolstadt. 5. Thayaviaduct bei Znaim. 6. Iglavaviaduct bei Eibenschütz. 7. Eipelbrücke bei Gran. IV. Eiserne Brücken 8. Fachwerksträger mit Doppelgurt( Project). 9. Elbebrücke bei Meissen. due són 431 10. Donaubrücke der Kaiser- Ferdinands- Nordbahn bei Wien. 11. Charing Crossbrücke in London. 12. Trentbrücke bei Newark( Obergurt). 13. 97 97( Untergurt). وو 14. Schifkorn'sche Brücke( Obergurt). 15. 99 ( Untergurt). 16. Donaubrücke bei Vilsofen. b) Verbindung der Gitterstäbe untereinander. 17. Moselbrücke bei Coblenz. 18. Iglavaviaduct bei Eibenschütz. 19. Eipelbrücke in Ungarn. 20. Aarebrücke bei Buswyl in der Schweiz. 21. Drei verschiedene Streben für Schifkorn'sche Brücken. c) Lager und Endverbindungen gerader Träger. 22. Schwedler'scher Träger. 23. Ende eines Bowstrings mit Auflager( Project). 24. Thayabrücke bei Znaim. 25. Isarbrücke bei Grosshesselohe. 26. Brücke bei Griethausen. 27. Walzenkipplager( Project). 28. Elbebrücke bei Hamburg. d) Knotenverbindungen für Bogenträger. 29. Lahnbrücke in Ems. 30. Theissbrücke bei Szegedin. 31. Rheinbrücke bei Coblenz. 32. Tegetthoffbrücke in Wien. e) Lager für Bogenträger. 33. Draubrücke bei Marburg. 34. Gelenklager einer Bogenbrücke( Project). 35. Stiegerbrücke in Wien. 432 Brückenbau. boof Eiserne Pfeiler. f) 36. Viaducte von Bouble und Bellon. 37. Iglavaviaduct bei Eibenschütz. 38. Capital eines eisernen Pfeilers. 39. Gravinebrücke bei Castellanetta. 40. Festungsgrabenbrücke bei Königsberg. 2. Messapparat für das Kräftespiel in eisernen Brücken. Dieser auf Tafel X( Figur 23 bis 25) dargestellte Messapparat ist vom Oberingenieur Dupuy der Gesellschaft der Orleansbahn in Frankreich entworfen und im Pavillon des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Frankreich ausgestellt worden. Er besteht darin, dass die Bewegung zweier Punkte von und zu einander auf einen Fühlhebel übertragen wird, wodurch man eine Zeigerbewegung erzielt, welche selbst ein sehr kleines Maass dieser Bewegung entlang einer Scala constatirt. A und B in Figur 23 sind jene genannten zwei Punkte. Zwischen beide ist der Fühlhebel ACB eingeschaltet, der seine Bewegung auf die Scala E überträgt. Die ausgestellten Zeichnungen stellten Alternativfälle der Befestigung in Diagonalen und Verticalen dar und wiesen eine zwanzigfache Vergrösserung der ursprünglichen Bewegung auf, wie Solches in den genannten Figuren erkenntlich ist. Nach den angestellten Proben auf der Orleansbahn ergaben sich der Theorie zuwiderlaufende Resultate, welche indess auf die Starrheit der Knotenpunkte zurückzuführen sein möchten. Jedenfalls sind derartige Apparate, die neuestens auch von verschiedenen Theoretikern in anderer Weise( in allerneuester Zeit Ende 1876 in genialer Weise vom Ingenieur Steiner zu Wien) construirt werden, von grossem wissenschaftlichen Interesse. 3. Apparat zur Prüfung der Zugfestigkeit in eisernen Stäben. An demselben Orte in der Wiener Ausstellung war ebenfalls eine vom Oberingenieur Dupuy construirte Hebelvorrichtung zur Anschauung gebracht, welche, aufdem gleichen Principe der Hebelbewegung beruhend, zur Bemessung der Zugfestigkeit in eisernen Stäben diente. Die Zeichnungen der Figuren 26 bis 28 auf Tafel X verdeutlichen diesen Apparat zur Genüge. IV. Eiserne Brücken. 433 VI. Abtheilung. Hängebrücken. S. 1. Vorbemerkungen. Auch die Geschichte der Hängebrücken greift in die älteste Zeit, und ist ohne Zweifel als ihr frühestes Baumaterial Bast- und Wurzelwerk anzusehen, wie solche Brücken ja bekanntlich heute noch von den uncultivirten Völkern ausgeführt und wie sie unter Anderen von Alexander v. Humboldt in dem Beispiele der Seilbrücke über den Chambofluss in Südamerika( 120 Fuss lange, 3 bis 4 Zoll starke Wurzelseile) genannt werden. Die ersten nach kunstmässigem Systeme construirten Hängebrücken werden den Chinesen zugeschrieben und soll diese specielle Erfindung schon unter den ersten Herschern der Han Dynastie ( 206 bis 263 n. Chr.) gemacht worden sein. In späterer Zeit und zwar im Beginne des XVI. Jahrhundertes wurden in Europa Seilbrücken bereits zu Kriegszwecken verwendet und wurden namentlich im Jahre 1625 derlei Brücken von Faustus Varantius als stabile Uebergangswerke vorgeschlagen. Auch die ersten eisernen Hängebrücken werden, wie dies der französische Ingenieur Boudsot nach Tuner berichtet, den Chinesen zugeschrieben, und werden speciell die Eisenbrücke zu Ouay- Cheu und jene zu Selo- Cha- Jum( 54 Fuss lang, 8 Fuss breit) als die ältesten solchen Werke genannt; auch erwähnt schon 1667 Kircherius in seinem Werke über China eine Brücke zu Kingtung, welche aus 20 Ketten bestand, und berichtet weiter Berghaus( 1848) in seinen„ Baudenkmälern" von Hängebrücken in Tibet bei dem Schlosse Dürbi und bei Schuka in Butan. In Europa tritt 1741 die erste eiserne Hängebrücke über den Tees bei Winch in England als Kettenbrücke für Fussgänger( 60 Fuss Spannweite) auf, welches Bauwerk direct in die felsigen Ufer verankert war und die schwankende Bahn direct auf den Ketten trug. Während man alle diese hier erwähnten Hängewerke als primitive bezeichnen muss, lässt sich die erste wissenschaftliche Durchbildung eiserner Kettenbrücken auf das Jahr 1796 zurück28 434 Brückenbau. führen, in welchem Jahre Sir James Finlay in der Strasse von Town nach Greenburgh in Amerika den Jakobs- Creek mittelst eines Kettenwerkes überbrückte, das 21.33 Meter Spannweite besass und die Fahrbahn in theils aufgehängter, theils gestützter Weise trug. Im Jahre 1801 liess sich Finlay sein System patentiren, und berichtet Cordier in seinem 1820 herausgegebenen Werke„ Histoire de la navigation intérieure", dass schon 1811 bereits 40 derlei Brücken in Amerika ausgeführt waren. Von den Finlay'schen Brücken müssen besonders jene über den Schuylkill mit 93.27 Meter( 306 Fuss englisch) Spannweite und über den Brandywine bei Wilmington mit 44.19 Meter ( 145 Fuss englisch) Spannweite und 9.14Meter Fahrbahnbreite erwähnt werden, wobei zu bemerken, dass die erstere zwei Ketten aus 11/ 2zölligem Quadrateisen, die letztere vier Ketten aus 11/ zölligem Rundeisen erhielt. Mit der Erfindung Finlay's und der Hinstellung seiner Werke war das Signal zur wissenschaftlichen Durchbildung der Hängebrücken, die sich ja durch ihre Billigkeit und Leichtigkeit der Construction besonders bei der Herstellung grosser Spannweiten auf das Vortheilhafteste von den gewölbten und von den zu jener Zeit üblichen, gusseisernen Brücken unterschieden, gegeben, und ist es insbesondere die riesige Entwickelung des Strassenbaues im Anfange unseres Jahrhundertes gewesen, welche das System der Hängebrücken aussergewöhnlich förderte. Wir wollen nun im Nachstehenden es versuchen, durch die Vorführung einiger prägnanter Beispiele die geschichtliche Entwickelung der neuen Disciplin, welche bekanntlich durch ihre Anwendung im Eisenbahnbau und durch die Einführung enormer Spannweiten East- River- Brücke 492.88 Meter) auf eine sensationelle Vollkommenheit gediehen ist, zu schildern, und trennen in dieser chronologischen Vorführung zur mehreren Uebersicht die Kettenbrücken von den Drahtbrücken, welch' letztere ebenfalls von Amerika ausgegangen und dort heute noch die beliebteren sind. §. 2. Kettenbrücken. 1) 1809. Merrinakbrücke bei Newbury- Port in Massachussets, erbaut von Sir John Tempelmann, 74.37 Meter Spannweite, zwei 1V. Eiserne Brücken. 435 Fahrbahnen à 4.75 Meter Breite, zehn Ketten von 3-4-3 Anordnung, 25.000 Dollars Kosten, Fahrbahn in der Mitte gestützt, System Finlay. 2) 1815. Lehecghbrücke bei Nordhampton in Amerika, Längenanordnung zwei ganze und zwei halbe Kettenbogen, 144.78 Meter Gesammtlänge( 475 Fuss englisch), Ketten aus 13/ zölligem Quadrateisen, Fahrbahn und zwei Fusswege. Während dieser amerikanischen Werke arbeiteten auch die Engländer an dem Baue von Kettenbrücken und traten mit einem neuen Aufhängesysteme, dem Diagonalkettensysteme auf, welches sich jedoch keiner grossen Verbreitung erfreute, da mehrfache Verunglückungen dieses Systems stattfanden. 3) 1817. Tweed brücke bei Kings- Meadow in England, 33 53 Meter Spannweite, 1.22 Meter breit, erbaut von Redpath und Brown. ( Diagonalsystem.) 4) 1817. Tweedbrücke bei Dryburgh- Abbey, Diagonalketten system, 79.25 Meter Spannweite, 1.22 Meter breit, erbaut von John und William Smith, stürzte schon im Jahre 1818 ein. Diese Verunglückung, welcher später im Jahre 1825 jene der von Berghauer über die Saale in Köthen construirten Brücke gleichen Systemes folgte, ist vorzugsweise die Ursache des Fallenlassens dieser Construction,( Wiebeking, München 1835, berichtet in seiner Wasserbaukunde" pag. 273, wie es scheint, irrthümlich von einem Einsturze einer Oderbrücke, welche vom Baudirector Bandhauer zu Köthen construirt war). " 088 5) 1818. Wiederaufbau der eben genannten Tweed brücke, jedoch mit Ketten nach der Kettenlinie. 6) Angeregt durch die Fabrication von Ankerketten stellte Sir Samuel Brown in seiner Kettenschmiede Mill Wall zu London im Jahre 1811 Ketten aus Flacheisen her, die hochkantig angewendet wurden, und construirte der Erfinder ein Modell von 105 Fuss englisch( 32 Meter) Länge und 38 Centner Gewicht. Vervollkommnet durch einige Ausführungen, nahm Brown 1818 ein Patent und fanden seine Ketten darnach grosse Verbreitung. 7) 1819 bis 1820. Unionbrücke über den Tweed bei Norhamford, System Brown. 136.85 Meter Oeffnung, 9.14 Meter Pfeil, Fahrbahn 5.8 Meter breit; zwölf Ketten, jederseits sechs, je zwei 28* 436 Brückenbau.. in drei Reihen untereinandergestellt; Auflager auf Rollen; Kettenstangen aus Rundeisen, 4.57 Meter lang, mit angebogenen Oesen; Verbindung der Stangen durch 0.169 Meter lange Flacheisen, ovale Bolzen von 50 Millimeter kurzer und 62.5 Millimeter langer Achse. eds) 1820 bis 1821. Landungsbrücke zu Newhaven bei Edinburg, System Brown, gusseiserne Pfeiler. 8) 9) 1822 bis 1823. Landungsbrücke bei Brighton, System Brown. Gusseiserne Pfeiler. Pot 10) Leitbbrücke zu Brighton, System Brown, gusseiserne Pfeiler. 11) 1818 bis 1826. Menai- Kettenbrücke. Dieses schon 1814 von Sir Telford mit drei Feldern( von denen das mittlere 560 Fuss englisch messen sollte) projectirte Bauwerk über die Meerenge bei Bangor verbindet die Küste von Carnavon mit der Insel Anglesea und ist das erste Brückenwerk riesiger Spannweite, ein Werk, welches den Namen der englischen Bauingenieure aussergewöhnlich hob und Veranlassung gab zu den kühnen Folgeschritten späterer Brückenbaukunst. 176.6 Meter Spannweite bei 13.07 Meter Pfeil, Fahrbahn 2 à 12 Fuss englisch mit 4 Fuss breitem in der Mitte liegendem Gehwege, 31.0 Meter über Springfluth hoch, Ketten über Rollensatteln, vier Tragrippen à 20 Ketten, die Tragrippen an vier Stellen durch Gitterwände quer verbunden, Gesammtgewicht 654.104 Kilogramm; 1839 durch Sturm beschädigt, wonach die Fahrbahn versteift wurde. 12) 1822 bis 1826. Conway- Kettenbrücke, erbaut von Telford. 99.67 Meter Spannweite, 6.8 Meter Pfeil. 13) 1823 bis 1827. Hammersmith brücke, erbaut von Clark, 44.34 Meter+ 121.8 Meter+ 44.34 Meter Weite, Fahrbahn 6.0 Meter, ausserdem zwei Fusswege à 1.5 Meter und nach aussen liegend. Sowohl durch die Form, als durch die rationelle Construction bezüglich der Materialersparung und Detailanordnung, diente dieses Bauwerk, durch welches Clark sich in die Reihe der tüchtigsten Ingenieure seiner Zeit gestellt hat, den späteren Zeiten zum Muster und trug dazu sehr wesentlich bei, dass die englischen Gewerken sich immer ausgedehnter auf die schon seit Brown begonnene Fabrication von Kettenbrücken warfen und einen Exportartikel schufen, der sich nicht unwesentlich über Frankreich erstreckte und der dazu IV. Eiserne Brücken. 437 beitrug, dass sich der Bau von Kettenbrücken überhaupt sehr hob, wie dies die zahlreichen Kettenbrücken jener Zeit in Frankreich, Russland, Oesterreich, der Schweiz und in Deutschland beweisen. 14) 1823. Brücken auf der Insel Bourbon. Sir Js. Brunel, der bekannte Tunnelbauer, constituirte für diese französische Colonie zwei Kettenbrücken, von denen jene über den Suzannefluss die grössere ist; sie ruht auf einem Mittelpfeiler( vergleiche pag. 231), hat zwei halbe Spannungen, drei Kettenreihen, zwei Fahrbahnen à 2.95 Meter und zeichnet sich durch die Anwendung von Gegenketten unterhalb der Fahrbahn aus. 15) 1821. Strassenbrücke zu Jaroměř in Böhmen, 231, Klafter österreichisch Fahrbahnlänge, erste Kettenbrücke auf dem Continente. 16) 1824. Marchbrücke bei Strašnic in Mähren, erbaut von Schnirch, unserem auf dem Gebiete des Baues der Kettenbrücken berühmt gewordenen Landsmanne. 17) 1824 bis 1825. Sophienbrücke über die Wienin Wien, erste Kettenbrücke in Wien, erbaut von A. Schmidt. 27 Klafter 3 Fuss Lichtweite, 40 Klafter Stützweite, 2 Klafter 4 Fuss 1 Zoll 5 Linien Pfeil. 18) Zu dieser Zeit machte sich der Einfluss der französischen Ingenieure auf dem Gebiete des Baues der Kettenbrücken auch in Russland geltend und entstanden daselbst die hier zunächst verzeichneten Werke, zu denen sibirisches Eisen verwendet wurde. 19) 1824. Panteleimonsbrücke über die Fontanka in Petersburg, entworfen von Oberst G. de Traitteur, 37.03 Meter Spannweite. Der General Betancourt unterwarf anlässlich dieses Brückenbaues das sibirische Eisen eingehenden Untersuchungen, welche 14 bis 16 Tonnen pro Quadratzoll englisch für die Elasticitätsgrenze und 22 bis 24 Tonnen für das Zerreissen ergaben, wonach das Prüfungsgewicht für jede Stangen mit 12 Tonnen pro Quadratzoll englisch( 18., Kilogramm pro Quadratmillimeter) festgestellt wurde. 20) 1824. Postbrücke über die Mojka in Petersburg, 35.03 Meter Spannweite, construirt von Oberst G. de Traitteur. 21) 1825 bis 1826. Aegyptische Brücke über die Fontanka zu Petersburg, 54.86 Meter Spannweite. 438 Brückenbau. 022) 1825 bis 1826. Vier- Löwen- Brücke über den Katharina canal zu Petersburg, 23.47 Meter.sisaldas sibillam 23) 1825 bis 1826. Vier Greifen- Brücke über den Katharina canal zu Petersburg, 24.47 Meter. Sa do24) Erwähnenswerth sind hier die zwei Projecte: a) vom Jahre 1825 von Generalmajor Bazaine, Major Lamé und Major Clapeyron: Kettenbrücke über die Newa mit der Riesenspannweite von 311.51 Meter; und b) das im Jahre 1829 vom Generalmajor Janisch entworfene Project der Jaroslawl- Kettenbrücke über den Fluss Katorosla. 25) 1827 bis 1828. Karlsbrücke über den Donaucanal zu Wien, entworfen von Mitis, 50 Klafter 3 Fuss Lichtweite, 52 Klafter 1 Fuss Stützweite; 19 Fuss 10 Zoll Pfeil; diese Brücke ist dadurch berühmt geworden, dass sie in Stahl( vergleiche pag. 370) construirt wurde. Mi 26) 1827 bis 1828. Wienbrücke zwischen Laimgrube und Neue Wieden in Wien. 13 Klafter 5 Fuss 6 Zoll Lichtweite, Gehweg. W 227) 1827 bis 1829. Invalidenbrücke über die Seine in Paris, erbaut nach dem Muster der Hammersmithbrücke, abgetragen 1853, ersetzt durch eine steinerne Brücke 1854. 28) 1828 bis 1831. Langonbrücke über die Garonne, 60 Meter+ 80 Meter+ 60 Meter Spannweite, Fahrbahn 5.4 Meter breit. 29) 1829. Kettenbrücke zu Saatz in Böhmen, 31 Klafter österreichisch Fahrbahnlänge. 30) 1829. Regnitz brücke in Bamberg. Diese Brücke misst 64.26 Meter Spannweite und 4.31 Meter Pfeil und dürfte die erste Kettenbrücke Deutschlands sein; 62,720 Kilogramm Gewicht, 58.000 fl. süddeutsch, also pro Meter circa 768 fl. österr. Währung. 31) 1830. Wienbrücke zwischen den Vorstädten Wieden und Laim grube in Wien, 13 Klafter 4 Fuss 6 Zoll laufende Weite, Gehsteg. 32) 1834 Elbogener Kettenbrücke in Böhmen, 33 Klafter Spannweite. 33) 1834 bis 1835. Ferdinandbrücke zu Graz. 334 Fuss österreichisch Länge, 312 Fuss Stützweite; die ersten Projecte zu dieser Brücke wurden 1802 bis 1816 gemacht, und sollte nach jenen Entwürfen das Bauwerk 228 Fuss lang und 21 Fuss breit werden. IV. Eiserne Brücken. 439 34) Zu dieser Zeit trat in Frankreich eine Construction auf, welche als Material Bandeisen verwendete, die in gusseisernen Klemmbüchsen zusammengehalten wurden; es wurden in dieser Weise die nächst folgenden zwei Brücken erbaut: 35) 1834. Hängesteg zu Abainville, 41 Meter+ 62 Meter+ 41 Meter laufender Weite, construirt von Flachat, und die 1840 ähnlich construirte Suresnesbrücke über die Seine, 43.5 Meter+ 62 Meter 43.5 Meter Spannweite. 36) 1836 bis 1839. Weserbrücke bei Hameln, erbaut von Baurath Wendelstadt. Von grossem Interesse wegen der erstmaligen Anordnung einer Versteifung der Kette, jedoch nur an localer Stelle, da es sich darum handelte, einige Hängestangen auszuscheiden, um den Zugang zu einer auf die Brücke führenden Treppe zu erlangen. 37) 1838 bis 1842. Kaiser- Franzens- Brücke über die Moldau zu Prag; durch die Schützeninsel in zwei Brücken mit gemeinschaftlicher Verankerung getheilt. Zusammen zwei Hauptöffnungen à 132.72 Meter Stützweite und vier Seitenöffnungen à 33.18 Meter, im Ganzen 463.2 Meter lang; kostete 275.100 fl. ö. W., oder circa 600 fl. ö. W. pro laufenden Meter. 38) 1839 bis 1845. Donaubrücke zu Pest, erbaut von Clark, 90.83 Meter+ 202.99 Meter+90.83 Meter Stützweite, 12 Fuss englisch Ansteigung der Brückenbahn gegen die Mitte, Fahrbahnbreite 24 Fuss 3 Zoll englisch, zwei Gehwege à 6 Fuss englisch. 39) 1840. Strakonicbrücke in Böhmen, 2012 Klafter Spannweite. 40) 1840. Elbebrücke zu Poděbrad in Böhmen, 99.8 Meter Spannweite. 42) 41) 1842 bis 1845. Neckarbrücke bei Mannheim. In Deutschland die erste, deren Tragketten nach den Erfahrungen bei der Hamelner Brücke durch Dreieckausfachung versteift sind. 1842 bis 1845. Franz- Karl- Kettenbrücke über die Mur in Graz, 63.8 Meter Lichtweite, 14.5 Meter Gesammtbreite, wovon 6.2 Meter auf zwei Fusswege, der Rest auf die Ketten und die 4.214 Meter breite Fahrbahn entfallen; diese zweite Grazer Kettenbrücke hat( exclusive der Häuserdemolirungen) 168.720 fl. 440 Brückenbau. Conventionsmünze, also pro laufenden Meter circa 2784 fl. österr. Währung gekostet. 43) 1842 bis 1843. Maasbrücke in Seraing, 105.0 Meter Spannweite, 7.0 Meter Pfeil, 2.5 Meter Fahrbahnbreite, zwei Fusswege à 1.25 Meter, Inanspruchnahme der Ketten( 47.557 Quadratmillimeter) 10 Kilogramm pro Quadratmillimeter, Gesammtkosten 401.956 Francs oder circa 1608 fl. ö. W. pro laufenden Meter. 44) 1844. Aarbrücke bei Aarau, versteifte Ketten. 45) 1845. Podolskobrücke in Böhmen, 46 Klafter österreichisch Fahrbahnlänge. 46) 1845. Hungerford-( oder Charing Cross-) Brücke in London, erbaut von Brunel, drei volle Bogen à 206.2 Meter Spannweite und 15., Meter Pfeil, und zwei halbe Bogen à 103.48 Meter Spannweite. 47) 1850. Postelbergerbrücke in Böhmen, 50 Klafter Fahrbahnlänge. 48) 1854. Elbebrücke bei Tetschen in Böhmen, 94 Klafter österreichisch Fahrbahnlänge. 49) 1859 bis 1860. Eisenbahnkettenbrücke über den Donaucanal in Wien, erbaut von Schnirch. 83.42 Meter Lichtweite, 4.26 Meter Achsenstand der Tragwände. Diese Brücke ist die erste versteifte Eisenbahnkettenbrücke der Welt.( Drahtbrücke über den Niagara als Eisenbahnbrücke 1855- älter.) - 50) 1863 bis 1864. Aspernbrücke über den Donaucanal in Wien, erbaut nach den Plänen von Schnirch und Fillunger durch Dr. Rebhann, geliefert von der Gewerkschaft Witkowitz, 62., Meter Spannweite, 10.1 Meter Fahrbahnbreite, zwei aussen liegende Gehwege à 3.2 Meter, Pfeilhöhe 1/24 Meter, Versteifung der Ketten durch Dreiecksystem. 51) 1867 bis 1868. Franz Josephs. Brücke über die Moldau in Prag, System Ordish- Lefeuvre, 146.62 Meter Mittelöffnung, zwei Seitenöffnungen à 47.7 Meter Stahlketten. 52) 1868 bis 1869. Ketten steg in Prag, entworfen von Rowland M. Ordish, erbaut durch Finger und Vesely. Ein Mittelpfeiler, zwei Halbbogen à 96.01 Meter Stützweite, 3.35 Meter Breite des Gehweges, Baukosten 229.109 fl. ö.W., wovon 93.901 fl. für den gesammten Unterbau und 100.000 ö. W. auf den gesamten Ober IV. Eiserne Brücken. 441 bau, der Rest auf Concessionskosten, Grundablösungen und Ablösung der Ueberfuhr entfallen. Rechnet man die Concessionskosten für die Vorarbeiten, welche 30.000 fl. betragen haben, in die eigentlichen Brückenkosten ein, so kostet allein die technische Arbeit dieses circa 192 Meter langen Steges von 3.35 Meter Breite rund 224.000 fl. oder circa 1166 fl. ö. W. Banknoten pro laufenden Meter. 53) 1869. Charnierhängebrücke über den Main in Frankfurt, erbaut von Schmick, geliefert von Fries und Sohn in Sachsenhausen Eine Mittelöffnung von 79.69 Meter, zwei Halbbogen à 39.56 Meter Gehsteg 14 Frankfurter Fuss breit, Gesammtkosten( im Unterbau 54.000 fl., im Ueberbau 66.000 fl.) 120.000 fl. süddeutsch, also pro laufenden Meter circa 650 fl. ö. W. in Silber. Diese Brücke ist mit drei Charnieren ausgestattet und durch N- Fachung zwischen Kette und Fahrbahn versteift. 54) 1870 bis 1872. Albertbrücke in Chelsea, Mittelöffnung 121., Meter, zwei Seitenfelder à 47.26 Meter; 8.23 Meter Fahrbahnbreite, zwei Gehwege à 2.13 Meter, System Ordish nach der Anordnung der Franz Joseph- Brücke in Prag. 55) 1870. Bassinbrücke in Bombay, Strassenbrücke, 18.3 Meter Mittelöffnung, zwei Seitenöffnungen à 15.75 Meter; versteift durch Fachwerk zwischen Kette und Fahrbahn, Gesammtgewicht circa 15.240 Kilogramm. 56) 1871. Hängebrücke auf dem Bahnhofe zu Gotha. Gehsteg von 8 Fuss preussisch Breite, construirt von W. Bork. Mittelpfeiler, zwei Halbbogen à 48.08 Meter Spannweite, Versteifung der Ketten durch N- Fachung, Inanspruchnahme des Eisens in der Kette 100 Centner pro Quadratzoll preussisch; Gesammtgewicht 1950 Centner Schmiedeisen und 118 Centner Gusseisen, wovon auf den Mittelpfeiler und die Widerlager zusammen 209 Centner Gussund Schmiedeeisen entfallen, sich demnach das Eisengewicht pro laufenden Meter auf circa 965 Kilogramm gestaltet. § 3. Drahtbrücken. Gestützt auf die alte Erfahrung, dass die Festigkeit der eisernen Drähte eine grössere sei, als bei den Eisenquerschnitten der gewöhnlichen Schmiede- und Walzformen, wandte man sich zuerst in Amerika der Anwendung der Drähte für Hängebrücken 442 Brückenbau. constructionen zu, und ist, unseres Wissens, die 1815 erbaute Pittsburger Brücke das erste diesfällige Bauwerk.dash guar Als nun Navier im Jahre 1821 nach England geschickt wurde, um die dortigen Kettenbrücken zu studiren, wurden die amerikanischen Erfahrungen eingehend in Frankreich gewürdiget und führten diese Betrachtungen dazu, dass die Pionniere im Baue französischer Hängebrücken, nämlich die Brüder Seguin aus Annonay sofort mit den Drahtbrücken auftraten; auch haben wir hier die merkwürdige Thatsache zu verzeichnen, dass Drahthängebrücken überhaupt nur in Frankreich, Amerika und der Schweiz verbreitet sind, während sich die anderen Länder mit geringen Ausnahmen ( z. B. die Lambethbrücke in London) vorzugweise nur den Kettenbrücken zuwandten. Im Nachfolgenden sind in Kürze die hauptsächlichsten Bauwerke der Drahtbrücken chronologisch zusammengestellt und dürfte diese Uebersicht den fachlichen Fortschritt, welcher sich durch die immer grösser werdende Spannweite und durch die Aufnahme der Benützung solcher Brücken zu Eisenbahnzwecken kennzeichnet, einigermassen erläutern. 3) 1) 1815. Drahtbrücke über den Schuylkill bei Pittsburg, 124.36 Meter Spannweite, Drahtseile aus je sechs Drähten à 3/8 Zoll stark; dieses Bauwerk erregt desshalb grosses Interesse, weil es als erste Drahtbrücke sofort die genannte riesige Oeffnung übersetzte. 2) 1821. Drahtsteg zu Annonay, erbaut von den Brüdern Seguin. 55 Fuss lang, 18 Zoll breit; angeblich nur 50 Francs Kosten. 1821 bis 1822. Mehrere andere Gehbrücken von Seguin. 4) 1823. Drahtsteg zu Genf über zwei Festungsgräben, zwei Oeffnungen à 40., Meter weit, 2., Meter breit, sechs Drahttaue à 90 Drähte à 2.1 Millimeter Durchmesser. Verticale Hängeseile à 12Drähte. 05) 1824. Rhônebrücke zwischen Tournon und Tain, erste von den Brüdern Seguin erbaute Brücke für Fuhrwerke. Zwei Felder à 89.0 Meter lichte Weite, 8.0 Meter Pfeil, 4.2 Meter Fahrbahnbreite, Mittelpfeiler 4.5 Meter stark, 6 Drahttaue à 27 Millimeter Durchmesser, 190.000 Francs Kosten, oder pro laufenden Meter circa 450 fl. österr. Währung. 75 6) 1828. Jarnacbrücke, 70.0 Meter weit, 7 Meter Fahrbahnbreite, 12 Drahttaue aus Drähten von 3 Millimeter Dicke. IV. Eiserne Brücken. 443 7) 1832 bis 1834. Saanebrücke in Freiburg in der Schweiz, erbaut von Chaley. Grösste Spannweite in Europa. 265.26 Meter Lichtweite der Thürme, 273.0 Meter Spannweite, 246,26 Meter Fahrbahnlänge, 19.28 Meter Pfeil, 6.46 Meter Fahrbahnbreite, 51.0 Meter Höhe der Fahrbahn über dem Wasser; vier Drahttaue aus zusammen 4224 Drähten à 3.08 Millimeter Dicke; jedes Tau aus 20 Strängen, wovon 12 à 56 und 8 à 48 Drähte enthalten; Stranglänge 374.24 Meter; gesammter Querschnitt der vier Taue 31.468 Quadratmillimeter. 8) 1835. Seine brücke in Conflans St. Honorine. 37.85 77.50 Meter+ 37.85 Meter Spannweite, Fahrbahn G.5 Meter breit, eiserne Pfeiler. Meter 1835. Bercy brücke zu Paris, drei Oeffnungen à 47.0 Meter Spannweite; jetzt durch eine gewölbte Brücke ersetzt. 10) 1835 bis 1839. Dordognebrücke zwischen la Grave d'Ambare und Cubzace, vier Mittelpfeiler aus Gusseisen, fünf Felder à 100 Meter Lichtweite, 109 Meter Stützweite, Fahrbahn 50 Meter über Fluth hoch, so dass Schiffe mit vollen Masten passiren können; mit den gewölbten Zufahrten 1545 Meter lang; die eisernen, 28 Meter hohen Pfeiler auf 13.0 Meter über Niederwasser ragenden Sockeln; Diagonalverband aus Drahtseilen zwischen den Pfeilern. Eine der kühnsten Brücken Frankreichs. 11) 1839 bis 1841. Rochefortbrücke über die Charente, 35 Meter 80 Meter+35 Meter Weite, eiserne Pfeiler, welche durch diagonale Drahtseile oberhalb der Fahrbahn versteift sind. 12) 1840. Roche- Bernard- Brücke über den Vilainefluss, 198.27 Meter Spannweite, berühmt durch die grosse Spannweite; erbaut von le Blanc; 6.1 Meter Brückenbreite( 0.65 Meter+ 4.72 Meter 0.65 Meter), zwei Kabel à 0.17 Meter Durchmesser. Nach dem Muster dieser Brücke wurde auch jene von Lorient über den Scorff erbaut, dieselbe hat 183.6 Meter Spannweite, 14.34 Meter ( 1/ 12.8) Pfeil, in jeder Hängewand zwei Taue à 0.16 Meter Durchmesser. 13) 1841. Brücke zu Chalonnes über den Loire, vier Felder, zwei circa 50 Meter, zwei circa 40 Meter weit, die Pfeiler sind durch ein gemeinsames Seil gekuppelt. 444 Brückenbau. 14) 1844. A quäductdes Pennsylvania- Canales über den Alleghany in Pittsburg, sieben Oeffnungen à 48.77 Meter Lichtweite, Gerinne 17.5 Fuss englisch breit, 8.5 Fuss tief, aus Holz; zwei Kabel à 17.5 Centimeter Durchmesser, je 165.62 Quadratcentimeter Querschnitt. shading 15) 1845. Drahtbrücke über den Monongahela bei Pittsburg, acht Oeffnungen à 57.3 Meter Spannweite; versteift durch Gitterwände, die als Geländer dienen; zwei Taue à 750 Drähte und 41 Zoll englisch Durchmesser; erbaut von Röbling. 16) 1848 bis 1850. Canalbrücken( Delaware- Hudson) zu: Lackawaxan, 2 Oeffg. à 35.0 M. Weite, 0.18 M. Durchm. der Kabel, à 40.87" Delaware, 4 High- Falls, 1 Newersink, 1" - 0.20 0.216" à 44.22» à 51.85 n 0.241" " " 17) 1849. Ohio brücke Nr. 1 bei Wheeling. Diese von Ellet erbaute Brücke war die erste von riesenhafter Lichtweite, nämlich 1010 Fuss englisch= 307.85 Meter. Der Brückenpfeil misst 61 Fuss, die Fahrbahn 17 Fuss, zwei Trottoirs, jedes 31 Fuss; der Achsenstand der sogenannten Tragwände misst am Auflager 33 Fuss, im Scheitel der Parabel jedoch nur 26 Fuss, so dass diese schräge Stellung der Wände zugleich eine Versteifung involvirt. Jede Tragwand besteht aus sechs Seilen von zusammen 3300 Drähten 47 Quadratzoll englisch Querschnitt. = Dieses Bauwerk, von dem Ellet schon behauptete, dass es als der Vorläufer für künftige Eisenbahnhängebrücken zu betrachten ist, und welches auf den deutschen Ingenieur Culmann einen so gewaltigen Eindruck machte, dass er ähnliche Anwendungen für Deutschland schon im Jahre 1852 empfahl, musste aus processuali. schen Gründen wegen der Schifffahrt höher gelegt werden und entstand in den Jahren 1854 bis 1860 desshalb die Ohiobrücke Nr. 2, hergestellt aus dem Materiale der ersten Brücke. Malezieux bezeichnet indess die Spannweite dieser Brücke Nr. 2 mit 308.05 Meter und ihre Breite mit 8.54 Meter. 18) 1850. Gehsteg bei den Niagarafällen. Dieser Steg, von Ellet erbaut, sollte als Hilfsmittel für den Bau einer grossen Brücke dienen; da letztere jedoch nicht sofort zur Ausführung kam, so verblieb der Steg in definitiver Eigenschaft; seine Spannweite IV. Eiserne Brücken. = 445 misst 760 Fuss englisch 231.65 Meter, seine Breite 7 Fuss 8 Zoll englisch; die circa 17 Meter hohen Kabelthürme sind in Holz con struirt; der Steg wird auf jeder Seite durch zehn Drahtseile, zusammen 13 Quadratzoll englisch Querschnitt getragen und hat 45.000€, also pro laufenden Meter circa 2037 fl. österr. Währung gekostet. 19) 1850. Niagarabrücke bei Queenstown. Diese von Serrel erbaute Brücke hat 1040 Fuss englisch= 316.99 Meter Spannweite, 22.86 Meter Pfeil, 6.09 Meter Fahrbahnbreite und besteht jedes Hängekabel aus fünf Drahtseilen à 1250 Drähten.broth 20) 1851 bis 1855. Eisenbahnbrücke über den Niagara, erbaut von Röbling. Dieses Werk ist die erste Eisenbahnhängebrücke aus Drähten und dient zur Verbindung der Newyork- Centraleisenbahn mit der Westbahn in Canada. Ihre Spannweite beträgt 250.34 Meter. Jederseits befinden sich zwei Kabel à 10 Zoll englisch Durchmesser und 3640 Drähte. Das Bauwerk ist dadurch von bedeutendem Interesse, dass die Kabel eine viereckige Röhre tragen, deren Wände aus Fachwerk bestehen, und welche Röhre bei 19 Fuss englisch lichter Breite und 15 Fuss 2 Zoll englisch lichter Höhe eine Strassenbahn enthält und oben die eingeleisige Eisenbahn trägt. Die Brücke liegt 75 Meter über dem Wasserspiegel. 21) 1858 bis 1860. Alleghany brücke bei Pittsburg. Diese Brücke ruht auf drei Mittelpfeilern, welche zwei Hauptöffnungen à 104.92 Meter einschliessen und zwei Seitenöffnungen, eine à 35.0 Meter und eine à 52.15 Meter, begrenzen. Die Tragwände sind durch vier Kabel gebildet, und schliessen die beiden mittleren die 6.0 Meter breite Fahrbahn, die beiden äusseren die 3 Meter breiten Gehwege ein. Wie bei der vorigen Niagarabrücke sind auch hier zur Versteifung Diagonalen angewendet, welche sich in den Aufhängepunkten vereinigen, eine Versteifung welche bei den neueren Werken Amerikas überhaupt und principiell angewendet wird. 22) 1862 und 1863. Lambethbrücke über die Themse zu London. Diese von Barlow erbaute Brücke enthält drei Oeffnungen à 280 Fuss englisch 85.34 Meter, übersetzt den Fluss zwischen der Westminster- und Vauxhallbrücke und besitzt eine Pfeilhöhe von 24 Fuss englisch und eine Breite der Fahrbahn von 32 Fuss, von 446 Brückenbau. welchen 20 Fuss auf den eigentlichen Fahrweg, der Rest auf die Gehwege entfallen; die gusseisernen Röhrenpfeiler sind durch Baggerung gesenkt. Jede Tragwand wird aus zwei Tauen à 7 Stränge à 7 Seile à 7 Drähte à 3/10 Zoll Durchmesser( also aus 343 Drähten) gebildet; jedes Tau misst demnach 24 Quadratzoll englisch. Diese Kabel tragen zwei Kastenträger, welche mit den ersteren durch ein Fachwerk( Verticale mit sich kreuzenden Diagonalen) verbunden sind. Barlow berechnet die Inanspruchnahme der Taue mit 8 Tonnen pro Quadratzoll englisch oder 12.6 Kilogramm pro Quadratmillimeter. Die Mauerwerksarbeiten und die Zufahrten haben 16.000€, die Eisenconstruction hat 32.000 gekostet, so dass der laufende Meter der Brücke insgesammt einen Aufwand von circa 1970 fl. österr. Währung Banknoten in Anspruch genommen hat. 23) 1867. Ohio brücke bei Cincinnati. Der Bau dieser Drahtbrücke wurde im Jahre 1856 begonnen, wegen des Krieges drei Jahre lang unterbrochen und im Frühjahre 1867 vollendet; er wurde von dem bekannten Ingenieur Röbling geleitet und war zur Zeit seiner Vollendung wegen der bis dahin unerreichten Spannweite eines der berühmtesten Bauwerke der Welt. Die Brücke hat ein Mittelfeld von 1057 Fuss englisch Weite 322.17 Meter und zwei Seitenfelder von je 85.65 Meter( 281 Fuss englisch). Die im Ganzen 36 Fuss englisch 11., Meter breite Ueberbrückung besteht zwischen den schräg gestellten Seilwänden aus einer Fahrbahn von 6.26 Meter, welche zwei Pferdebahngeleise aufnimmt, und aus zwei aussen liegenden Trottoirs. - - An den Auflagerpunkten haben die Seilwände einen Achsenstand von 50 Fuss englisch, in der Mitte des Bogens einen solchen von 24 Fuss englisch. Die Höhe der Brückenbahn über dem Niederwasser misst 103 Fuss englisch, die Höhe der Thürme von der Fundamentsohle bis zur Thurmspitze misst 242 Fuss englisch. Die Brücke hängt an zwei Drahttauen von 12, Zoll englisch 0.3082 Meter Durchmesser, und besteht jedes Kabel aus sieben Strängen; die Pfeilhöhe misst 89 Fuss englisch. = Die Versteifung geschieht, wie bei den früher erwähnten amerikanischen Brücken theils durch die schräge Stellung der IV. Eiserne Brücken. 447 der Hängewände( hier 1: 7), theils durch Diagonale, die sich in den Auflagern vereinigen; die Fahrbahn ist ausserdem noch durch vier Fachwände versteift. Die Verticalen bestehen ebenfalls aus Drahtseilen und haben 5 Fuss englisch Achsenstand; die Brückenbahn misst von einen Verankerung bis zur anderen 1650 Fuss englisch 503 Meter Länge, und da der Bau rund 1,769 000 Dollars gekostet hat, so betragen die Kosten pro laufenden Meter der Spannweite 7878 fl. österr. Währung Silber, oder pro Quadratmeter der Brückenbahn 703 fl. österr. Währung Silber; das gesammte Mauerwerk hat 400.000 Kubikfuss Inhalt, und ist das verbreiterte Fundament mit 3.6 Tonnen pro Quadratfuss englisch belastet. - - 24) 1867 bis 1869. Drahthängebrücke bei den Niagarafällen. Dieser von Keefer erbaute Drahtsteg befindet sich nächst Clifton- House in unmittelbarer Nähe der beiden Niagarafälle, dient den Touristen zur Anschauung der letzteren, und hat eine Spannweite von 386.84 Meter und eine Fahrbahnbreite von 3.05 Meter. Die Fahrbahn ist durch hölzerne Howeträger versteift und nimmt ein Pferdebahngeleise auf. Die Kabelthürme sind aus Holz; die Höhe der Bahn über dem Niederwasser misst 58.4 Meter; die Hängewände sind durch Kabel von 0.18 Meter Durchmesser gebildet und und sind mit 1, geböscht. besitzen eine Pfeilhöhe von 26.75( 13.) und Jedes Kabel besteht aus sechs Seilen à 21 Zoll Stärke; die Gesammtkosten haben 600.000 Francs oder 651 fl. österr. Währung Banknoten pro laufenden Meter Stützweite, respective 207 fl. österr. Währung pro Quadratmeter der Brückenbahn betragen. 25) 1870 bis 1876. East- River- Brücke in New- York. Dieses Riesenwerk Röblings, welches nicht nur durch seine schon pag. 3 und 93 erwähnte Fundirung, sondern auch dadurch vom höchsten Interesse ist, weil es eine bis jetzt noch niemals angewendete Spannweite besitzt, besteht aus einer Mittelöffnung von 492.88 Meter und aus zwei Seitenöffnungen à 286.70 Meter Spannweite, an welche sich gewölbte Auffahrten anschliessen. Das Bauwerk dient sowohl zur Verbindung von New- York und Brooklyn ( 1860 1,080 330 Einwohner, 1870€ 1,323.002 Einwohner zusammen), als zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes in der Nähe von New- York, indem die Brücke für die Remorquirung der Waggons be= - 448 Brückenbau. stimmt ist. Die Fahrbahn besitzt eine Gesammtbreite von 25.925 Meter; sie wurde durch vier mit 1/4 schräg gestellte Hängewände derart getheilt, dass der 4.93 Meter messende Raum zwischen den mittleren Hängewänden der Passage der Fussgänger und die beiden Haupträume zwischen den äusseren und inneren Hängewänden der Passage für die Waggons, dann für die Tramways und die gewöhnlichen Wagen gewidmet sind, zu welchem Zwecke eine Breite von 4.32 Meter für die Waggons und 5.70 Meter für das Doppelgeleise der Pferdebahn in jeder der beiden Fahrbahnen ausgemittelt wurde. Sechs Fachwerke entlang der ganzen Brücke theilen die hier erwähnten Fahrräume ab und tragen zur Versteifung des ganzen Bauwerkes bei, welche neben der Schrägstellung der Wände auch noch durch die Diagonalen gebildet wird, die von den Pfeilern ausgehen. Die vier Kabel bilden einen Pfeil von 40 Meter Höhe und haben jedes einen Durchmesser von 0.37 Meter. Die Höhe der Fahrbahn über dem Wasser misst 43.20 Meter. Die Gesammtlichtweite zwischen den beiden Widerlagern misst 1066.28 Meter. el 1 12.5 26) 1872.(?) Hängebrücke im kaiserlichen Garten zu Yeddo. Diese Brücke besitzt 71.4 Meter Spannweite, 5.2 Meter Breite und 18.3 Meter Höhe über dem Wasser. S. 4. Versteifung der Hängebrücken. Verfolgt man in rein genereller Weise, also mit Hinweglassung der Constructions details bezüglich der Querschnitte der Ketten und Taue, bezüglich der Verbindungen im Bereiche der Hängewand und der Fahrbahn, bezüglich der Auflager und bezüglich der Verankerungen, die Entwickelung des Baues der Hängebrücken, und zwar unabhängig von dem Unterschiede zwischen Ketten- und Drahtbrücken, so ist es insbesondere das Streben nach der Versteifung der Hängebrücken, welches als das Criterium der Vervollkommnung dieser Bauwerke dient. and Bekanntlich hat dieses Streben schon zu einem hohen Grade der Vervollkommnung der Construction der Hängebrücken geführt und basirt es auf die gleichzeitige Anwendung verschiedener Mittel. a) Allgemeine Anordnung. In früheren Zeiten vermied man, und zwar besonders in Frankreich, die Anwendung IV. Eiserne Brücken. 449 grosser Spannweiten, weil man in der Einstellung mehrerer Pfeiler eine gewisse Versteifung des ganzen Werkes erblickte, und trat diese Maxime beispielsweise in der Brücke von Beaucaire- Tarascon, in jener über die Dordogne nächst Cubzac und in der Brücke zu Chalonnes auf. Diese Anordnung erwies sich jedoch sehr bald als unvortheilhaft, weil zu den grossen Pfeilerkosten und der erheblichen Profilverengung die Unzukömmlichkeit der Uebertragung der Bewegung bei ungleichförmiger Last von einem Vollbogen auf den anderen hinzutrat. Man schreitet desshalb gegenwärtig und sofern sich nicht besondere Specialgründe dagegen sprechen, wohl immer nur zur Einführung eines Vollbogens oder zur Kuppelung zweier Halbbogen vermöge eines Mittelpfeilers. b) Zug- und Kuppelseile. Schon beim Beginne des Baues der Hängebrücken wandte man zur Vermeidung der Seitenschwankungen eine Verspannung der Fahrbahn durch Zugseile oder Zugketten an und befolgt dieses System auch noch in neuester Zeit, besonders in Amerika mit Vorliebe, wie dies zum Beispiel die Eisenbahnbrücke über den Niagara und den neue Gehsteg bei den Niagarafällen erweisen. Auch Kuppelketten, respective Kuppelseile von den Widerlagern über die Spitzen der Seilthürme laufend, wurden, wie dies zum Beispiel die Brücken St. Pierre und St. Michel in Toulouse beweisen, mehrfach angewendet; obschon man diese Anordnung auch noch später, zum Beispiel bei der Eisenbahnbrücke über den Niagara findet, so hat man im grossen Ganzen dieses Versteifungssystem doch fallen gelassen, weil es durch die neueren Constructionen überholt ist. Eine andere Anordnung der Kuppelseile, welche sich durch Diagonale zwischen einzelnen Pfeilern kennzeichnet und beispielsweise bei Brücken zu Cubzac und Tonnay- Charente angewendet wurde, sowie eine Verbindung dieser Anordnung mit der vorhergenannten( Tonnay- Charente) ist aus gleichem Grunde verlassen worden. c) Anwendung von Contrabogen, z. B. Pont du Collège. 29 450 Brückenbau. d) Schrägstellung der Wände, besonders beliebt, in Amerika. z. B. Wheeling brücke, Niagara brücken; East River- Brücke etc. etc. e) Vermehrte Aufhängung der Fahrbahn durch Diagonalen, welche sich in den Pfeilern vereinigen, besonders üblich in Amerika. f) Versteifung der Fahrbahn durch Längsträger, bestehen dieselben nun aus Kastenträgern( Lambethbrücke in London), aus Blechträgern( Franz- Josephs- Brücke in Prag) oder aus Fachwerken( Niagarabrücken). g) Anwendung steifer Ketten. Dieser hochwichtige Factor der Vervollkommnung der Kettenbrücken trat mit dem Streben auf, diese Bauwerke für die Eisenbahnen zugänglich zu machen, und hat er die Literatur des Faches ungemein bereichert; als praktische Erfolge können beispielsweise die Neckarbrücke bei Mannheim, die Aarbrücke bei Aarau, die Aspernbrücke in Wien, der Gehsteg zu Gotha, welche alle vier indess nur dem Strassenverkehre dienen, und die Schnirch'sche Eisenbahnbrücke über den Donaucanal in Wien genannt werden. h) Versteifung der Hänge wände. Dieser ebenfalls hochwichtige Factor der Erzielung steifer Hängebrücken wurde zuerst bei der Lambethbrücke in London( sich kreuzende Diagonalen zwischen den Verticalen) angewendet, und hat unter Anderm bei der Schmick'schen Charnierbrücke über den Main( N- Fachung) und bei der Bassinbrücke zu Bombay, nicht zu gedenken der Projecte von Köstlin- Schurz, weitere Verbreitung gefunden. §. 5. Ausstellungsobjecte. Das Gebiet der Hängebrücken war auf der Ausstellung nur durch sehr wenige Beispiele vertreten, von denen wir die folgenden nennen: 1. Brücke von San Alejandro über den Quadalete in Spanien. Dieses Bauwerk liegt in der Strasse zwischen Madrid und Cadix, besitzt eine Spannweite von 102.0 Meter, eine lichte Fahrbahnbreite von 7.5 Meter, Eine Oeffnung, ist in der Construction IV. Eiserne Brücken. 451 der alten Prager Kettenbrücke ähnlich, also von alter Construction, und war auf der Ausstellung durch eine Zeichnung vertreten. 2. Brücke von las Gellas über den Alcanadre. Dieses Bauwerk war durch eine Zeichnung vertreten, welche durch die Skizze Figur 211 wiedergegeben ist, und erinnert bezüglich seiner Anordnung an die alte Finlay'sche Construction mit theilweise auf die Kette gestützter Fahrbahn. Die Brücke dient dem Strassenverkehr, besitzt eine Oeffnung von 93.3 Meter Lichtweite, ist gegen Seitenschwankungen durch Zugseile gesichert, wie dies die Figur 211 näher verdeutlicht, und liegt ihre Fahrbahn in 32.3 Meter Höhe über Terrain. Fig. 211. 93, 3 3. Gartenbrücke, ausgestellt( in natura) durch die Firma Jowa, Delheid& Comp., über einen in der Nähe des persischen Pavillons befindlichen Wassergraben. Die Construction dieses sehr einfachen, aus Winkeleisen, Wellblechen und Draht hergestellten leichten Gehsteges ist durch die Figur 212 ersichtlich gemacht, und hatte die Brücke eine ungefähre Spannweite von 5 Meter und eine Breite von circa 2 Meter. 4. Kaiser Franz Josephs- Brücke in Prag, System Ordish- Lefeuvre, ausgestellt durch Photographie. Dieses Bauwerk dient dem Strassenverkehre, hat eine Mittelöffnung von 146.662 Meter, zwei Seitenöffnungen à 47.412 Meter, eine Fahrbahnbreite von 9.78 Meter und Stahlketten. Die Construction ist seinerzeit( vergleiche Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins" Band 17, 18, 19 und 20) sehr angegriffen worden, und wird durch die Skizze auf Tafel VIII näher verdeutlicht; die Pfeileraufsätze sind in Gusseisen construirt. 29* 452 a d Brückenbau. Fig. 212 ab cd m m n n Nach dem Berichte von Köstlin wurde die Brücke am 29/30. April 1868 effectiv mit nur 13.6 Zollcentner pro Quadratklafter belastet und dabei in der Mitte des Hauptfeldes eine totale Senkung von 7 Zoll 7 Linien österreichisch und eine bleibende Einbiegung von 10 Linien österreichisch ermittelt. Dieses, wie schon bemerkt nicht günstig beurtheilte System klingt an das alte Diagonalkettensystem an, welches 1817 in England bei der Kings- Meadow- Brücke über den Tweed, ferner bei der 1817 erbauten und nach 6 Monaten( 1818) einge stürzten Dryburgh- Abbezbrücke, und bei der ebenfalls 1825 eingestürzten Saalebrücke in Köthen angewendet wurde. Zu bemerken ist noch, dass sich das System Ordish- Lefeuvre von den amerikanischen Hängebrücken constructionen wesentlich dadurch unterscheidet, dass bei dem ersteren die vorkommenden Diagonalketten die Brückenbahn allein tragen und die in der Kettenlinie angeordnete Kette nur zur Fixirung der Lage der Diagonalen dient, während die letzteren, die amerikanischen Constructionen, das Hängeseil als Hauptträger und die Diagonalen nur als Hilfsmittel einer mehreren Versteifung der Fahrbahn benützen. 5. Kettensteg zu Frankfurt am Main, erbaut und ausgestellt vom Ingenieur P. Schmick. Dieser bekannte Constructeur, dessen Namen wir schon bei den Bogenbrücken mehrfach zu IV. Eiserne Brücken. 453 nennen Gelegenheit hatten, documentirt durch das hier bezeichnete Bauwerk auch auf dem Gebiete der Kettenbrücken einen bedeutsamen Fortschritt, indem er nicht allein( confr. pag. 450) eine durch N- Fachung versteifte Hängewand( vergleiche Project KöstlinSchurz), sondern auch eine durch Stehbleche versteifte, aus Horizontalblechen gebildete Kette und drei Charniere in der Kette verwendete. Die Brücke enthält einen Gehweg von 14 Fuss Frankfurter Maass( à 0.284 Meter); der Achsenstand der Tragwände misst. 16.5 Fuss Frankfurter Maass; das Bauwerk besitzt ein Mittelfeld von 79.69 Meter( 280 Fuss) Lichtweite, 290 Fuss Spannweite und zwei Seitenöffnungen à 139 Fuss 39.56 Meter Lichtweite. Die Anordnung der Brücke sowie die Ausfachung der Hängewände ist durch die Skizze auf Tafel X ersichtlich gemacht. - Die Construction der Kette ist, wie schon erwähnt, durch übereinander liegende Horizontalbleche in ihrer Grundform gebildet; da die Brücke eine Charnierbrücke ist( zwei an den Auflagern und eines in der Mitte), so ist an diesen Stellen behufs Einfügung des Charnierbolzens die horizontale Lage der Bleche in eine verticale mittelst Winkeleisen umgewandelt, wie dies die Skizzen Figuren 213 und 214 näher verdeutlichen, im Uebrigen Fig. 213. Fig. 214. a- b ist der Kettenquerschnitt durchwegs und nur ausgenommen in der verankerten Partie in TT- Form gestaltet, wie dies näher Figur 215 verdeutlichet, aus welchem Querschnitte auch zu ersehen ist, dass die Versteifung der Kette mittelst Stehblechen und Winkeleisen durchgeführt ist. Bezüglich der Entstehung der Theorie der Charnierbrücken überhaupt verweisen wir auf das bereits pag. 263 Gesagte. 454 Brückenbau. Hinsichtlich der Verankerung ist noch zu erwähnen, dass die Biegungen der Kette über gusseiserne Blöcke erfolgen und die Kette selbst im Mauerklotze durch Keile und Ankerplatten festgehalten wird. Fig. 215. Die Pfeiler bestehen bis zur Höhe der Fahrbahn aus Stein, im oberen Theile aus Schmiedeisen. Die N- Fachung hat 10 Fuss Achsenstand der Verticalen und sind die letzteren wie die Diagonalen steif. Diese Versteifung wird durch Winkelbleche mit zwischenliegendem Fachwerke gebildet; die Untergurte hat eine][- Form und wird durch Winkelbleche und daran genietetes Gitterwerk gebildet. TT Das Bauwerk macht bezüglich seiner Form einen günstigen Eindruck, sowie es auch schon beim Anblicke grosse Steifheit verräth. Die am 29. September 1869 vorgenommene Erprobung bei einer gleichförmig vertheilten Last von 0.75 Zollcentner pro Quadratfuss preussisch ergab eine bleibende Einsenkung von 23.7 Millimeter. Das Gewicht der Brücke beträgt nach Blecken( durch Heinzerling): in der Mittelbrücke. . 1890 Zollcentner, in den zwei Seitenbrücken. Verankerung und Keile Pfeileraufsätze. Geländer. . • وو . 2040" .. 321 ") 298 59 " 9 201 • وو Summe 4750 Zollcentner, also 1444 Kilogramm pro laufenden Meter. Die Kosten wurden schon früher pag. 441 mit 650 fl. österr. Währung in Silber pro laufenden Meter benannt. V. Abschnitt. Bewegliche Brücken. Man kann die gesammten beweglichen Brücken in neun Arten theilen, und zwar in Zugbrücken, Klappenbrücken, Hubbrücken, Krahnbrücken, Rollbrücken, in Drehbrücken, in Schiffbrücken, in fliegende Brücken und in Trajecte. I. Capitel. Zugbrücken. Das Criterium einer Zugbrücke liegt im Aufziehen der Brücke, also in der Anwendung von Seil oder Kette. Die Bewegung der Brückenbahn erfolgt um eine horizontale Achse. Das System der Zugbrücken, wesentlich cultivirt im Mittelalter zum Zwecke der Absperrung fester Plätze, ist in die Neuzeit durch die Bedingung herübergetragen worden, Canäle für die Schifffahrt an den Kreuzungsstellen der Strassen offen zu halten. Man unterscheidet: a) Schlagbalkenbrücken( mit einem oder zwei Armen), bei denen die Brücke unter Zuhilfenahme von Schlagbäumen und Gewichten aufgezogen wird, zum Beispiel: Die drei zweiflügeligen Zugbrücken am Canal St. Denis à 7.5 Meter Lichtweite, erbaut 1799; die zweiflügelige Zugbrücke von Dünkirchen, 16 Meter weit, 4 Meter breit, erbaut vor 1824; das 1434 Fuss breite und 3212 Fuss lange von G. Weishaupt nach einem Stettiner Muster erbaute Oderbrückenfeld zu Schwedt und die 1855 in Hamburg errichtete diesfällige Brücke. 456 Brückenbau. b) Sinusoidenbrücken( System Belidor), bei denen der Brückenflügel mittelst Zugseil durch ein Gegengewicht balancirt wird, welches auf einer Curve( Ordinaten gleich dem Sinus des Hebungswinkels der Brücke) auf- und abgeht, z. B. die Amsterdamer Sinusoidenbrücke. c) Delile'sche Zugbrücken, bei denen das auf einer Curve gleitende Rollgewicht mit dem Brückenflügel durch steife Stangen statt mit einem Seile verbunden ist. d) Bergère'sche Zugbrücken, bei denen das Gleiten des Contragewichtes entlang einer Curve entfällt und dafür ein Gliten des Schwerpunktes des ganzen Systemes vermittelst Rollen auf horizontaler Bahn eingerichtet wird; e) Derche'sche Brücken, bei denen das Zugseil mit einem Rade in Verbindung steht, welches eine Spirale zu dem Zwecke enthält, um auf dieser das Gegengewicht stets derartig zu halten, dass der kürzere oder längere Hebelarm zum Gleichgewichte für den Brückenflügel ausgenützt wird: zum Beispiele die Brücken von Oposo( 1810) und Palmanuova ( 1811); endlich f) Poncelet'sche Brücken, welche den Brückenflügel durch Kettenlasten in einer Weise balanciren, dass nach Maassgabe des Aufziehens diese lastenden Ketten stetig verkürzt werden, also successive immer weniger Gegengewicht äussern, zum Beispiele die 1840 und 1841 erbauten Germersheimer Brücken. Dieses, hier nur der Vollständigkeit halber vorgeführte System der Zubrücken war, unseres Wissens, auf der Ausstellung zu Wien nicht vertreten. II. Capitel. Hubbrücken. Unter dem Systeme dieser beweglichen Brücken verstehen wir ein solches, mittelst dessen die ganze Brückenbahn in ihrer horizontalen Lage gehoben und wieder gesenkt wird. Wir haben es hier also mit demselben Systeme zu thun, welches wir im 1. Ab V. Bewegliche Brücken. 457 schnitte( Band I, pag. 72) bei der Vorführung der„ Eisenbahnschleussen" gekennzeichnet haben. Beispiele solcher Brücken sind unter Anderem: 1) Hölzerne Nordbahnbrücke über die alte Donau bei Wien. 2) Eiserne Brücke über eine Strasse in Liverpool, erbaut circa 1857, Thürme mit Gegengewichten, Spannweite 50 Fuss, Höhe über Terrain 12 Fuss englisch. 3) Hubbrücke über den Rhein Marne- Canal bei den Salinen von Rosières und von Varangéville( Totalgewicht 36.300 Kilogramm, zum Heben dient ein Säulenaufbau, auf dem sich die Kettenrollen befinden und welche mit einem 29.6 Meter langen, 3.54 Meter breiten Stege verbunden sind). +) Hubbrücken zu Utica über den Erie canal; eiserne Gitterbrücke, 18.0 Meter lang, 5.5 Meter breit, an Drahtseilen hängend, in Gegengewichten derart balancirt, dass ein Mann binnen vier bis fünf Minuten die ganze Brücke heben kann. 5) In die Kategorie dieser Brücken gehört auch das Project des Ingenieurs Oskar Roeper zu Hamburg, welches in der ,, Deutschen Bauzeitung", 1867, pag. 359, und 1868, pag. 414 sowie anderorten besprochen ist und welches uns Veranlassung gibt, hier auch seines Projectes der Pendelbrücken zu gedenken. Auch das System der Hubbrücken war unseres Wissens auf der Ausstellung nicht vertreten. III. Capitel. Klappenbrücken. Die Klappenbrücken, seien sie nun ein- oder zweiflüglig, drehen sich, wie die Zugbrücken um eine horizontale Achse, jedoch ohne Anwendung eines Zugseiles, sondern durch Vermittelung besonderer Mechanismen, als: Flaschenzüge, Schrauben, Zahnräder u. s. w. Dieses System beweglicher Brücken hat jenes der Zugbrücken neuestens sehr verdrängt. Beispiele solcher Brücken sind unter Anderem: 1) Brücke zu Brüssel, 7.0 Meter mit 2.8 Meter breit, Holzconstruction, nach Duleau vor 1824 erbaut; Bewegungsmechanismus: Zahnrad mit Trilling. 458 Brückenbau. 2) Brücke zu Breda, 9.25 Meter weit 4.4 Meter beit, Holzconstruction, nach Duleau vor 1824 erbaut, Zahnrad und Trilling, öffnet nur die halbe Brückenbahn. 3) Brücke zu Havre, 13.2 Meter weit, 4.9 Meter breit, nach Duleau vor 1824 erbaut, zweiflüglig, Bewegungsmechanismus: Zahnrad und Trilling. +) Hafenbrücke zu Mannheim, Holzconstruction: drei Oeffnungen à 8.0 Meter, mittlere Oeffnung zweiflüglig, hebbar durch Seil und Rolle. 5) Brücke zu Potsdam, erbaut 1822 bis 1825, zweiflüg. liges Feld circa 30 Fuss weit, Bewegungsmechanismus: Zahnrad mit Trilling. 6) Augusta brücke in Berlin, erbaut 1869, zweiflüglig à zwei Klappen, 24 Fuss weit, Bewegungsmechanismus: Schraubenwelle mit gezahntem Sector, Einstellung durch Verschiebungskeil. Unter den Klappenbrücken rangirt auch das System Brown, welches sich dadurch kennzeichnet, dass die Gegengewichte nicht direct an den Klappenenden, sondern an Ketten hängen. -- Diese Gruppe der beweglichen Brücken war auf der Ausstellung zu Wien 1873 ganz hervorragend durch das Object der Knippelbrooer Brücke. vertreten. Bezüglich dieser Brücke verweisen wir überhaupt auf das schon früher pag. 21, 119 und 295 Gesagte; hier soll nur die Einrichtung der Auf- und Niederklappung beschrieben werden. Die Drehung jeder der beiden Klappen der Brücke erfolgt um eine horizontale, in der Mitte verstärkte Achse, auf welcher acht Längsträger aufgekeilt sind, wie das die Figur 216 näher verdeutlicht. Fig. 216. ٹینینہ 2' 3 5 10' 15 20 dan.E 4' V. Bewegliche Brücken. 459 Die Contragewichte wirken nicht an allen, sondern nur an den vier mittleren Längsträgern. Das Spiel der Contragewichte g um die Achse d, welche letztere in der Mitte 18 Zoll und an den Enden 10 Zoll dänische Durchmesser hält, erfolgt in einem geschützten Raume, welcher zwischen den beiden runden Säulenpfeilern lagert, die den Strompfeiler bilden und deren Fundirung wir schon früher kennen gelernt haben. Fig. 216 a. B Die Figur 216 a stellt einen Durchschnitt durch diesen Kasten vor. Im geschlossenen Zustande drückt das Contraende gegen den zweiten Querträger der festen Brücke. Der Zusammenschluss der beiden niedergelassenen Klappen in der Mitte des Brückenfeldes( vergleiche Figur 296) erfolgt durch Hakenbolzen, welche durch Schrauben fixirt werden. n k Die Figur 217 zeigt eine Daraufsicht auf ein festes Brückenfeld, auf die Drehachse d, auf die Anordnung der acht Längsbalken jeder Klappe, auf die Anordnung der zwei Cylinder, welche je als Pfeiler dienen, und auf jenen Kasten, in welchem die balancirenden Gewichte spielen. 10' 15 dan.F. Von besonderem Interesse sind die Dreh vorrichtungen für die Knippelbrooer Brücke. Man hat nämlich dreierlei Vorrichtungen angebracht, und zwar Handbetrieb, Luftdruck und Wasserdruck Fig.217. um gegen jede Eventualität im Versagen eines oder zweier der Mechanismen( Bruch, Frost und so weiter) gesichert zu sein. Diese Drehvorrichtungen befinden sich in Aufsätzen über den Strompfeilern, welche zugleich die Laternen tragen. Figur 218 zeigt einen. 460 Brückenbau. Durchschnitt durch ein solches Gehäuse und eine schematische Darstellung der drei genannten Drehvorrichtungen. 6 R Fig. 218. M C P D 10 15 dan.F. • a) Drehung mittelst Hand. Dieselbe erfolgt durch Zahnradvorgelege, indem die Kurbel a durch die Räder a aII III IV schliesslich auf das Zahnrad D wirkt, welches die Achse d dreht. Zwei Arbeiter vermögen mittelst dieser Anordnung eine Klappe in 98 Secunden zu heben, wobei wir bemerken, dass die Brückenbreite 30 Fuss dänisch und die durch beide Klappen überdeckte Spannweite( Mitte zu Mitte der Strompfeiler) 73 Fuss 2 Zoll dänisch beträgt. b) Drehung mittelst Wasserdruck. Der in der Stadt Kopenhagen zur Verfügung stehende Wasserdruck kann auf einen Kolben wirken, welcher sich im Cylinder C befindet und welcher durch die Vermittelung der Kolbenstange o eine Zahnstange P bewegt, die in das Drehrad D eingreift. Die Ausnützung eines Hubes reicht zur Oeffnung der Brücke hin, welche · bei vollem Wasserdruck binnen 54 Secunden erfolgt. V. Bewegliche Brücken. 461 c) Drehung mittelst Luftdruck. Durch eine Reihe von Luftpumpen RR, welche mittelst Hand betrieben werden, wird die Luft in dem Cylinder M verrichtet. Die Bewegung der Pumpen erfolgt mittelst Kurbel b, Zahnrad 61 und Warzenstange 6II III, wodurch das Spiel eines Balanciers eingeleitet wird, welcher auf je zwei Luftpumpen wirkt. Die nun vor der Brückendrehung bereit gehaltene comprimirte Luft wird vermittelst Kurbel e und Hebelwerk 61V zum Einströmen in den vorerwähnten Cylinder C genöthiget, wodurch der Kolben und die Zahnradstange P vorwärts geschoben, also die Klappe gedreht wird. IV. Capitel. Krahnbrücken. Die Krahnbrücken sind solche bewegliche Brücken, bei welchen die Brückenflügel nach Art der Thore geöffnet werden; sie kennzeichnen sich also durch das Vorhandensein verticaler Drehachsen. Derlei Brücken sind in Holland, Norddeutschland und Amerika vielfach üblich und in neuester Zeit für die Uebersetzungen der Canäle durch Eisenbahnen sehr vervollkommnet worden, wie dies unter Anderm aus der Monographie des Oberbaurathes Buresch ( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Ingenieur- und Architektenvereines", 1872) näher ersichtlich ist. Beispiele solcher Krahnbrücken finden wir in Folgendem: 1) Krahnbrücke zu Brest, nach dem Duleau'schen Reiseberichte schon vor 1824 erbaut, Holzconstruction, zweiflügelig, Feldweite 9.9 Meter, Brückenbreite 3.0 Meter, Flügelstützung durch Streben. 2) Amerikanische Krahnbrücken. Beschrieben durch Henz- Bendel gelegentlich der Reise vom Jahre 1859: a) Krahnbrücke in der Eisenbahn bei Boston, einflügelig, zweigeleisig, 49 Fuss englisch Lichtweite, jedes Geleise für sich drehbar; Zusammenklappung der Geleise nach Art der Parallelogramme; statt Unterstützung des Brückenflügels von unten Aufhängung desselben am Ufergerüste, Aufhebung aus der Lagerung am Flügelende mittelst Hebelwerk. 462 Brückenbau. b) Schiefe Krahnbrücke ebendaselbst, zweigeleisig, einflügelig, Zusammenklappung der Geleisebalken im Sinne von Parallelogrammen, Aushebung wie oben. Beide Brücken haben steife Balkenträger mit gedrückten Verticalen und gezogenen Diagonalen. 3) Stickhausener Brücke über den Georgsvehncanal im Zuge der Oldenburg- Leerer Eisenbahn; inclusive des festen Feldes 16 Meter Lichtweite; bewegliches Feld 6.0 Meter Lichtweite; erbaut 1869 durch Buresch nach dem Constructionsprincipe der niederländischen Krahnbrücken. In der oben erwähnten Monographie ist die Construction, sowie die Kostensumme von 9000 Thaler näher detaillirt +) Brücke über den Augustvehncanal in derselben Bahn, 6.0 Meter weit, 3000 Thaler Kosten. Die Gruppe der Krahnbrücken war auf der Wiener Ausstellung durch die Holländer vertreten, und zwar durch Zeichnungen der: Krahnbrücke bei Zwolle. Diese Brücke, deren Hauptanordnung bereits früher pag. 293 vorgeführt wurde, liegt im Zuge der Staatsbahn von Zwolle nach Meppel und vermittelt den Schienenübergang über den Schifffahrtscanal von Zwolle nach Almelo. Die Brücke wurde 1866 durch den Ingenieur- Hauptmann J. Kalff und den Sectionsingenieur H. v. Brederode ausgeführt und hat in ihrer ganzen Länge von 73 Meter 65.000 fl. holländisch gekostet, wovon auf das Drehfeld 3500 fl. entfallen. Die Tafel XI enthält eine ausführliche Darstellung dieser Krahnbrücke von 8.015 Meter schiefer Länge und 6.5 Meter normaler Pfeilerweite, und werden diese Figuren den Mechanismus des Zusammenklappens, der Geleise und der Bewegung des Thorfeldes genügend erläutern. Die eigentliche Krahnbrücke hat ein Gewicht von 11.303 Kilogramm, die Krahnwand hat eine vordere Höhe von 0.85 Meter und eine rückwärtige Höhe von 3.275 Meter. Obschon uns österreichischen Ingenieuren die Krahnbrücken als Seltenheit erscheinen, so mussten doch die ausführlichen diesfälligen Darstellungen, wie sie uns die holländischen Ingenieure V. Bewegliche Brücken. 463 auf der Weltausstellung brachten, um so lebhafter begrüsst werden, als ihre Einführung bei niederen Eisenbahnübergängen immer mehr um sich greift und ihre Construction Vorzüge hat, welche aus der oben erwähnten Monographie von Buresch und aus jener von H. van Brederode in der Zeitschrift des Institutes der königlichen Ingenieure" ersichtlich sind. Diese Vorzüge kennzeichnen sich wesentlich durch die Billigkeit, Einfachheit der Anordnung und Leichtigkeit der Bewegung solcher Brücken. V. Capitel. Rollbrücken. Die Roll- oder Schiebebrücken unterscheiden sich von den vorgenannten Systemen beweglicher Brücken bekanntlich dadurch, dass sich die Brückenbahn unter Zuhilfenahme von Rollen, Kugeln oder Rädern verschieben lässt. Solche Schiebebrücken bedürfen einer Anordnung gegen das Kanten während des Schiebeprocesses und wird desshalb das landseitige Brückenende entweder länger, oder schwerer construirt. Beispiele solcher Brücken sind unter Anderen: 1) Brücken in England( nach M. Becker). Eine solche Brücke ist 32 Fuss englisch lang, 172 Fuss lichtweit, 9 Fuss 2 Zoll breit, wird mittelst Getriebe bewegt, welches auf eine unter der Brücke angebrachte Zahnstange wirkt; die Führung erfolgt durch Rollen. Eine zweite Brücke ist 6.8 Meter lichtweit, 2.7 Meter breit und 15.6 Meter lang; sie ruht landwärts auf fünf Rollenpaaren und wird durch Zahnradmechanismus bewegt. 2) Hafenbrücke von Sunderland( Reisebeschreibung von Tellkampf,„ Zeitschrift des Hannover'schen Ingenieur- und Architektenvereines," 1857), Blechträger, Hebung und Rollung durch hydraulischen Mechanismus; letztere erfolgt durch Kettenzug über Rollen. 3) Amerikanische Rollbrücke( Reisebeschreibung von Henz- Bendel ,,, Zeitschrift für Bauwesen", 1862). Das vorgeführte Beispiel zeigt, wie die Brücke auf schief zur Bahnachse und divergirend zur Flussachse liegenden Geleisen einfach zur Seite ge 464 Brückenbau. schoben werden kann und zwar so weit, bis sie in ihrer Feldlänge auf dem Ufer untergebracht ist, also den Fluss frei macht. Nach Henz werden in Amerika solche Brücken bis 30 Fuss Lichtweite über Flüsschen und Canäle angewendet, und ist es selbstverständlich, dass das Ende des Feldes auf der Schiebeseite so schwer gemacht werden muss, dass die Brücke nicht kantet. 4) Rollbrücke über den Passaicfluss in der NewJersey- Bahn; 36 Fuss lichtweit; bei dieser Brücke ist die Anordnung getroffen, dass ein Stück des auf dem Ufer liegenden Eisenbahngeleises, dessen Länge der Verschiebungsweite entspricht, zur Seite geschoben wird, wodurch Platz für die Verschiebung gewonnen wird. Auch ist hierher das Project für Rollbrücken von Livenday und Kowalski( Förster'sche Bauzeitung 1866) zu zählen, wonach am Ufer ein Geleisetheil versenkt und dadurch der Verschiebungsraum gewonnen wird. Das System der Rollbrücken war auf der Wiener Weltausstellung 1873 unseres Wissens nicht vertreten. VI. Capitel. Drehbrücken. S. I. Die Constructionsarten. Die Drehbrücken, welche sich bekanntlich dadurch charakterisiren, dass sich die Brückenbahn unter Beibehaltung ihrer horizontalen Lage um einen Punkt dreht, sind vorzugsweise in ebenen, von Canälen und schiffbaren Flüssen durchzogenen Ländern im Gebrauche und entstanden schon im vorigen Jahrhunderte in den Strassennetzen von Holland, Belgien, England und Frankreich. Anfänglich waren die Drehbrücken seltener als die Zug- und Klappenbrücken. In neuerer Zeit ist jedoch das System der Drehbrücken durch den Bau der Eisenbahnen sehr gefördert worden, weil man mit diesem System grössere Lichtweiten, als mit den anderen, frei machen kann, und haben insbesondere die durch den Eisenbahnbau so mannigfach berührten Localbedingungen eine V. Bewegliche Brücken. 465 grosse Ausbildung in der Construction der Drehbrücken hervorgerufen. Um den reichen diesfälligen Stoff sichten zu können, werden wir die Drehbrücken in Bezug auf die örtliche Stellung des Drehpunktes, in Bezug auf die Construction der Tragrippen, ferner in Bezug auf die Anordnung des Drehzapfens, weiters in Bezug auf die Bewegungsmechanismen und endlich in Bezug auf das Freimachen der Lagerung vor der Drehung zu betrachten haben. a) Oertliche Stellung des Drehpunktes. Hier können vier Fälle eintreten: 1. Zwei Drehpunkte, je einer auf einem Widerlager; die Brücke ist hier also zweiflügelig. ith nobuon 2. Ein Drehpunkt auf einem Widerlager; die Brücke ist hier also einflüglig. 3. Ein Drehpunkt auf einem in der Mitte des Fahrwassers lagernden Pfeiler; die Brücke ist hiebei doppelarmig. fo 4. Ein Drehpunkt auf einem seitwärts stehenden Drehpfeiler; die Brücke ist also ungleicharmig. In Bezug auf die geschichtliche Entwickelung dieser Anordnungen, welche durch die Beschreibung der durch Duleau im Jahre 1824( Receuil de dessin& de l'école des ponts et chausées tom. II., sowie in Crelle, Journal für Baukunde" 1833) unternommenen Reise nach Belgien und England wesentlich gekennzeichnet wird, ist zu bemerken, dass die einflügeligen und zweiflügeligen Brücken die älteren Constructionen sind; Drehbrücken mit Mittelpfeilern( Drehpfeilern) wurden zur Zeit der Canäle wegen der Profilversperrung fast gar nicht angewendet, erst die Zeit der Eisenbahnen hat diese Constructionsart hervorgerufen. 107 b) Construction der Tragrippen. Anfangs bediente man sich fast ausschliesslich zur Construction der Tragrippen nur des Holzes und wendete je nach der Spannweite, einfache oder künstlich verstärkte Balken an. Der Aufschwung im Baue der eisernen Brücken verdrängte jedoch nach und nach bei den Drehbrücken das Holz, und schon 1804 entwarf der Engländer Walter Drehbrücken in Gusseisen. 30 466 Brückenbau. Zu den ersten gusseisernen Drehbrücken müssen namentlich jene über den Regentcanal gezählt werden. Gleichgängig mit der Construction eiserner Brücken überhaupt wurde auch bei den Drehbrücken Anfangs fast ausschliesslich Gusseisen und später erst Schmiedeeisen in der Form der Blechkasten-, Gitterwerks- und Fachwerksträger verwendet. B Die ersten Formeln, welche uns in Gusseisen auftreten, sind auch bei den Drehbrücken Bogenträger, und wurden die Brückenflügel mit einem Vorsprunge gegen die Stirn der Widerlager oder aber durch besondere Streben gegen dieselben gestemmt, welche Stemmung durch ein Aufwippen vor der Drehung vermittelst besonderer Mechanismen behoben wurde. miles dow Bei den später auftretenden Blechbrücken wurden namentlich in den Vierziger und Fünfziger Jahren vorzugsweise Kastenträger verwendet, und wurde mit den Blechbrücken überhaupt das System der Drehpfeiler beliebter, welche Beliebtheit mit der Ausbildung der Gitter- und Fachwerksträger immer mehr zunahm.olshag Seit dieser Zeit wendet man namentlich fünf Formen der Dreharme an: 1. Träger mit gekrümmter Obergurte( Brücke zu Marseille am Bassin national, Brücke über die grosse Weser in Bremen u. s. w.); boph 2. Träger mit parallelen Gurtungen( Nilbrücke bei Benha- Blechträger-, Brücke zu Marseille am Bassin de la Joliette Fachwerksträger u. s. w.); - 3. Träger mit gekrümmter Untergurte( Brücke zu Brest- Bogenträger-, Brücke über das holländische Diep Fischbauchträger; endlich - 4. aufgehängte Träger, bei denen ober dem Drehpfeiler ein mit drehbarer Thurm errichtet ist, von dem die Zugstreben auslaufen( Rotherbrücke bei Rye aufgehängter Parallelträger-, Ousebrücke bei York- aufgehängter parabolischer Blechträger--). -- 5. Linsenträger. In neuester Zeit, wo das Netz der Eisenbahnen sich immer mehr verbreitet und auch die secundären Linien stets mehr zur Geltung gelangen, werden Drehbrücken über Canäle und kleinere Flüsse immer häufiger, und beschränkt man sich bei diesen kleineren Werken nicht nur auf den modern gewordenen V. Bewegliche Brücken. 467 Blechträger, sondern wählt man auch öfter wieder Holzconstruction, welche in Amerika auch bei grossen Spannweiten gebraucht werden. c) Anordnung des Drehzapfens. Der Drehzapfen muss bei den Drehbrücken in dreierlei Richtung betrachtet werden, nämlich beziehentlich seiner Stellung zur Brückenachse, bezüglich seiner Stellung zum Zapfenlager und bezüglich seiner Tragefunction. sadalaw tim 1. Stellung zur Achse der Brücke. Es gibt zweierlei solche Stellungen: in der Brückenachse( axial) und ausserhalb derselben( inaxial). Zum Beispiele axial: die Drehbrücken zu St. Maur, la Vilette, Brügge, Cherbourg, Dünkirchen etc.; inaxial: Drehbrücken zu Ostende zwischen den Bassins zu Ostende am Brügger Thore, zu Stamhil am Canale zwischen Brügge und Ostende, zu Triest etc. Die inaxiale Lage gewährt die Minimalauflagerung auf drei Punkte, die grössere Freimachung des Flussprofiles, unter Umständen die Gewichtsverringerung der Brücke u. s. w. Bei den neueren Drehbrücken wird aber fast ausschliesslich die axiale Lage angewendet. 2. Stellung zum Zapfenlager. Entweder ist der Zapfen an der Brücke, also das Zapfenlager auf dem Mauerwerke befestiget, oder es steht der Zapfen auf dem Mauerwerke und befindet sich das Lager an der Brücke; die letztere Constructionsart ist gegenwärtig die üblichere. 3. Tragefunction des Zapfens. Bei den Drehbrücken kann dem Drehzapfen eine verschiedene Function zugewiesen werden; entweder trägt er die Brücke während der Drehung, oder aber er dient nur zur centralen Führung der Drehung; in letzterem Falle wird die Brücke durch Räder getragen, welche auf einem Rollkranze laufen. Verfolgt man die geschichtliche Entwickelung der Drehbrücken, so bemerkt man, dass anfänglich, und zwar bei den hölzernen Brücken der Zapfen zum Tragen der Brücke benützt wurde; in späterer Zeit, nämlich zu Anfang unseres Jahrhundertes, als man begann die Drehbrücken in Eisen zu construiren, stellte man den Brückenüberbau auf Rollen und wies dem Zapfen hauptsächlich die Function der Führung zu. 30* 468 Brückenbau. Es stellte sich jedoch bald der Uebelstand heraus, dass durch Senkungen der Rollspur, Abschliff der Rollen u. s. w., die Gleichförmigkeit der Lastvertheilung öfters litt, die Drehung also sehr beschwerlich wurde, und wandte man sich desshalb wieder der ursprünglichen Construction zu, welche die Brückenlast mehr oder weniger auf den Zapfen überträgt. Indess ist dieses Zuwenden nur ein theilweises, weil, wie wir gleich sehen werden, die Präcision, mit welcher Eisenbahn drehbrücken gehandhabt werden und spielen müssen, den Werth der Rollkränze wieder hervortreten liess. In neuester Zeit also wendet man beide Systeme und auch die Complication an, den Zapfen auch dann zur Tragung mit zu verwenden, wenn die Brücke auf Rollen läuft. 12 Uebersehen wir nun das Wesen der Tragung der Drehbrücke überhaupt, so kann man die sämmtlichen Drehbrücken in dieser Hinsicht in drei Gruppen trennen, nämlich: a) Drehbrücken mit Rollkranz und mit einem festen, das Brückengewicht entweder gar nicht oder nur theilweise tragenden Zapfen. b) Drehbrücken ohne Rollkranz mit einem festen Zapfen, welcher das gesammte Brückengewicht während der Drehung aufnimmt. c) Drehbrücken ohne Rollkranz mit beweglichem Zapfen, welcher das gesammte Brückengewicht während der Drehung aufnimmt. Wir kommen auf diese Eintheilung der Drehbrücken alsbald zurück. d) Bewegungsmechanismen. Man kann die Drehung der Brücke in vielerlei Weise bewerkstelligen: haun 1. Die Bewegung kann durch directe Fortbewegung mittelst der Hand erfolgen; dieser Betrieb wurde vorzugsweise in alter Zeit bei kleinen Ueberbrückungen gewählt; in neuerer Zeit ist er selbst bei kleinen Brücken seltener, allein auch hier noch vorfindlich, wie dies die Holzdrehbrücke über den Righwartcanal in Amsterdam beweist. V. Bewegliche Brücken. 469 2. Betrieb mittelst Winde oder Göpel, und mit Seil. Diese Betriebsart ist heute gänzlich veraltet, und wurde sie seinerzeit vom Ufer aus unter Zuhilfenahme von Zugseilen ausgeübt. 3. Betrieb durch Wasserräder und Seil. Bei dieser Betriebsart wirkt das Wasserrad auf eine Seilwinde, durch welche die Brücke gezogen wird. Dieser Bewegungsmechanismus ist ein seltener; beispielsweise wurde er( nach Henz) bei der Brücke in Montreal über den Lachinecanal unter Zuhilfenahme einer Turbine angewendet. 4. Dampfmaschinen. Dieselben wirken auf Zahnradmechanismen und wurden in neuerer Zeit unter Andern bei der Keokuk- und Hamiltonbrücke im Staate Jowa, dann bei der Hudsonbrücke zu Albany im Staate New- York angewendet. Selbstverständlich kann die Dampfmaschine statt auf Zahnradmechanismus auf ein Zugseil oder eine Zugkette wirken, wenn sie am Ufer angebracht ist, oder auf eine Transmission, wenn sie auf der Brücke steht. 5. Hydraulische Apparate. Dieselben sind heute modern, und wird der hydraulische Druck entweder direct auf der Brücke durch Dampfmaschinen erzeugt( zum Beispiele Mississippibrücke auf Rock- Island, bei welcher Brücke anstatt Wasser Glycerin gepresst wird), oder aus besonderen Accumulatoren entnommen, wie zum Beispiele bei den Brücken zu Marseille. Die Wirkung der hydraulischen Kraft wird entweder durch Zahnradmechanismen( Ousebrücke bei York) oder durch Kette oder Seil( beide Brücken zu Marseille) übertragen. 6. Pneumatische Apparate. Obwohl dieselben unseres Wissens zum Zwecke der Drehung von Brücken noch nicht verwendet wurden, so ist ihr Gebrauch zu diesem Zwecke doch nicht ausgeschlossen, zumal die Anlage für die früher beschriebene Bewegung der Klappenbrücke über den Knippelbroo zu Kopenhagen ein anregendes Beispiel bietet. 7. Betrieb vermittelst Zahnradmechanismen. Dieselben wirken entweder auf das Getriebe der Laufrolle oder auf gezahnte Kreisstangen. Diese Bewegungsvorrichtungen, welche in der Zeit der Eisenbahnen bei den Drehscheiben nachgeahmt wurden, sind auch in neuester Zeit weitaus die üblichsten. 470 Brückenbau. 112 8. Gleichzeitige Anordnung verschiedener Mechanismen. Eine solche Vereinigung hat zum Zwecke mehrerer Sicherheit öftere Anwendung gefunden zum Beispiele bei der Keokuk- und Hamiltonbrücke zu Keokuk( Zahnradmechanismus mit Dampf oder mit Hand bewegbar) und bei der Victoriabrücke zu Leith( hydraulische Pressen und Ketten, Handbewegung auf Zahnradmechanismen). e) Freimachen der Lagerung vor der Drehung. Die vollständig fixe Lagerung einer zur Ueberfahrt bestimmten Drehbrücke ist Bedingung. Diese Fixirung der Brückenlage in der verticalen Ebene kann erfolgen durch hölzerne oder eiserne Böcke, Pendel, Winden, Keile, Rollen( Achse parallel zur Brückenachse), excentrische Wellen( Achse senkrecht zur Brückenachse) etc. Vor der Drehung der Brücke ist die Freimachung von dieser Lagerung erforderlich; diese Freimachung ist abhängig von der Art der Unterstützung, und geschieht entweder durch Senken der Stützen oder durch das Heben der Brücke. showing om dozilmed §. 2. Geschichtliche Entwickelung der Hauptconstructionen und die Vertretung der letzteren auf der Ausstellung.il dote Ueberblicken wir die vorstehende Gruppirung der Merkmale, nach denen sich die sämmtlichen Drehbrücken ordnen lassen, so erkennen wir, dass die Tragefunction des Zapfens das entscheidendste Merkmal für eine Rangirung der Objecte der Drehbrücken ist. Wir wenden desshalb dieses schon oben( pag. 468) specificirte Classificationsmaass hier an. doin A. Rollkranzbrücken. sus Diese Gattung der Drehbrücken, welche sich dadurch charakterisirt, dass das Brückengewicht der Drehzapfen gar nicht oder nur gering belastet, ist die älteste, und haben insbesondere die Engländer und die Belgier, wie dies in der trefflichen Monographie von Duleau näher erläutert wird, sich um die Durchbildung der eisernen Brücken dieser Gattung wesentlich verdient gemacht, wobei zu bemerken, dass die Engländer eine grössere Anzahl Rollen als die Belgier, welche nur zwei bis vier Stück gebrauchten, anwendeten. V. Bewegliche Brücken. 471 Unter den Männern, welche sich um die erste Einführung eiserner Drehbrücken, die als Rollkranzbrücken construirt wurden, besonders verdient gemacht haben, müssen wir den Engländer Walter, welcher 1804 die erste eiserne Drehbrücke entwarf, und den Belgier Teichmann erwähnen, welch' letzterer 1812, wie es scheint, die erste eiserne Drehbrücke am Continente in Antwerpen nach dem Muster der Engländer( viele Rollen) erbaute. Die nachfolgenden Beispiele von Rollkranzbrücken mit einem festen, entweder gar nicht oder nur theilweise durch das Brückengewicht belasteten Zapfen, gewähren einen Ueberblick auf die historische Entwickelung und technische Durchbildung der Gattung dieser Drehbrücken. a) Hölzerne Drehbrücken dieser Gattung. Duleau beschreibt folgende Brücken, welche schon vor seiner Studienreise, also vor 1824 bestanden haben: a) Einflüglige hölzerne Drehbrücken. 1) Drehbrücke zu Brüssel, 7.0 Meter weit, 3.8 Meter breit, ringförmige Pfanne. 2) Drehbrücken zu Gent und Brügge, 8.5 Meter weit, 4 bis 5 Meter breit, ringförmige Pfanne. 3) Drehbrücken zu Dover, 9.19 Meter weit, 5.4 Meter breit, ringförmige Pfanne. +) Drehsteg zu Dover, 12.5 Meter weit, 1.36 Meter breit, der rückwärtige Theil 4.5 Meter lang mit einem eisernen Rahmen armirt; die Säule für die Aufhängung der Brückenenden aus Eisen. 5) Drehsteg zu Gent, 10., Meter weit. 6) Fünf Drehbrücken über den Canal St. Martin, 7.8 Meter Lichtweite, 5.0 Meter breit; gusseiserne Rollkränze, 24 gusseiserne Rollen, gezahnter Quadrant. B) Zweiflüglige Drehbrücken. a) Axial. 7) Drehbrücke über den Canal St. Maure 8.8 Meter lichtweit. 8) Drehbrücke zu la Vilette über den Ourcqcanal, 8.0 Meter lichtweit, 3.5 Meter breit. 472 Brückenbau. 9) Drehbrücke zu Brügge( Pont de Seipsdale), 11.4 Meter lichtweit, 4.5 Meter breit. febr 10) Drehbrücke zu Cherbourg, 13.2 Meter weit, 4.2 Meter breit, schiefe Stützstreben. W 11) Drehbrücke zu Dünkirchen, 13.6 Meter lichtweit, 4's Meter breit. b) Inaxial. 12) Drehbrücke zu Ostende zwischen den Bassins, 11.5 Meter lichtweit, 4.0 breit, schiefe Stützen. 13) Drehbrücke zu Ostende am Brügger Thore, 12.0 Meter lichtweite, 4.0 breit, schiefe Stützen. 14) Drehhrücke zu Stanhill am Brügge- Ostendecanale, erbaut von Debroke; 15.0 Meter Lichtweite, 4.5 Meter breit, hölzerne Pilotenwiderlager, Zahnradmechanismus, besondere Vorrichtung zum Emporwinden der schiefen Streben. Anderweitige, aus verschiedenen Quellen zusammengetragene Beispiele hölzerner Drehbrücken vorstehender Gattung sind: 15) Hafenbrücke von Falcestone in der Zweigbahn der SouthEastern- Linie, Linsenträger, zweiarmig, 14 Rollen, Rollkranz gezahnt, beschrieben 1857 von Tellkampf( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Ingenieur- und Architektenvereines", pag. 176). 16) Drehbrücke über den Harlemfluss im Zuge der New- YorkHarlembahn, beschrieben 1859 von Henz; Howe'sche Träger mit 28 Fuss Achsenstand, doppelgeleisig, Fahrbahn unten, über dem Rollkranze ein Holzgerüst mit Zugbändern auf die Träger, doppelarmig, 60 Fuss Lichtweite, Drehpfeiler 33 Fuss englisch Durchschnittsweite, gezahnter Rollkranz 28 Fuss Durchmesser, Drilling, o Rollen 1 Fuss Durchmesser 22 Stück, Brückenenden ruhen auf Rollen, Fixirung durch Riegel. 17). Drehbrücke über den Lachine canal in Montreal; Howe'sche Träger, einarmig, ähnlich den alten belgischen und französischen Constructionen, 45 Fuss Lichtweite, inaxiale Zapfenstellung, drei Rollen, Drehung durch Turbine und Winde am Ufer und halb zöllige Kette ohne Ende. V. Bewegliche Brücken. 473 Thurmgerüst zur Aufhängung der Brücke mittelst Drahtseil, Gesammtlänge circa 90 Fuss; Strassenbrücke 12 Fuss breit, sehr leicht construirt; beschrieben von Henz( 1859). 18) Drehbrücke über den Delaware und Ravitancanal, beschrieben von Henz; drei armirte hölzerne Balken; die 12 Fuss breite Fahrbahn, ausser welcher zwei Trottoirs à 2 Fuss. Brücke einflüglig; zur Vermeidung des Gegengewichtes am Ufer stehender hoher Bock, auf dem die Brücke aufgehängt ist; Laufkranz über vier fixe Rollen, 50 Fuss Lichtweite, circa 78 Fuss Gesammtlänge. Die freien Enden haben Spurlager, Rollkranz gezahnt, Bewegung durch Uferwinde, Transmission: horizontale Welle. 19) Drehbrücke über den Mississippi bei Davenport, jetzt beseitigt, war wohl die grösste hölzerne Drehbrücke, da zwei Oeffnungen à 116 Fuss Lichtweite und 280 Fuss Gesammtlänge; Drehpfeiler 40 Fuss Durchmesser, Howe'sche Träger mit gebogener Obergurte in der Mitte 29 Fuss, an den Enden 81/2 Fuss hoch, Zahnradmechanismus, 28 Rollen à 16 Zoll Durchmesser. 20) Brücken zu Havre über die Dockschleusse Notre- Dame; zweiflügelig 16 Meter weit, leicht zu handhaben; über die Schleusse la Floride führend; veraltete Constructionen. b) Eiserne Drehbrücken dieser Gattung. 1) Entwurf des Engländers Walter vom Jahre 1804. 2) Drehbrücke an der Mündung des Regentcanales, 9.8 Meter lichtweit, 4.5 Meter breit, zweiflügelig, jeder Flügel 10.5 Meter lang; gleich nach der Zeit des Walter'schen Projectes erbaut, dürfte die erste eiserne Drehbrücke der Welt sein. id 181 3) Zwei Drehbrücken bei den Docks der Ostindischen Compagnie, jede 11.0 Meter lichtweit, 3.8 Meter breit, zweiflügelig, jeder Flügel auf kreisförmigen Wagen( Laufkranz) und konischen Walzen aus Strandkieseln( galets); Zahnradmechanismus, Zahnstange am Flügelschwanze, im geschlossenen Zustande Anstützung der Brückenflügel durch eiserne Vorköpfe direct auf die Widerlager bei der einen Brücke, die andere Brücke eiserne Stützstreben. *) Brücke in der Nähe der Themsemündung 5.0 Meter breit. 5) Brücke zu Antwerpen, 1812 erbaut von Teichmann, 17.76 Meter Lichtweite, 4.6 Meter Fahrbahnbreite, zweiflügelig; jeder 474 Brückenbau. Flügel ruht auf einem Laufkranze über 16 Rollen; im geschlossenen Zustande durch schiefe Streben gestützt, welche vor der Drehung durch eigenene Mechanismen emporgehoben werden. Drehung binnen 7 Minuten mittelst Zahnwerk, concentrisch zum Radkranze gekrümmte Zahnstange; Gesammtgewicht 100.000 Kilogramm, Kosten des Ueberbaues 23.000 Thaler. Ta b) Drehbrücke zu Brüssel, erbaut 1820 durch Teichmann; einflügelig, Gusseisen wie alle bisher genannten Brücken, 7.0 Meter lichtweit; 5.0 Meter breit, 16 Rollen, binnen 56 Se cunden zu öffnen, Drehvorrichtung wie bei der Antwerpener Brücke; Zapfen hilft mittragen. 7) Drehbrücke zu Mecheln, erbaut 1835 im Zuge der Eisenbahn Brüssel- Antwerpen; 8.5 Meter lichtweit, 5.2 Meter breit, ruht auf drei Punkten( Zapfen und zwei Rädern), Rollbleche Gusseisen, 3.1 Meter Radius, Stützung im geschlossenen Zustande durch je vier excentrische Scheiben an beiden Enden; Heben, Senken und Drehen durch Mechanismus auf der Brückenmitte; Laufrolle wird gedreht; Kosten 35.000 Francs. 8) Drehbrücke in der Eisenbahn Amsterdam- Haag, 1842 von Conrad erbaut; 15%, Fuss lichtweit. ) Drehbrücke über die Spaarne in Holland, Gusseisen, zweiarmig, Mittelpfeiler 6.5 Meter Durchmesser, ähnlich der belgischen Constructionsart; ganze Länge 23.66 Meter, sechs Laufräder, Rollkranz gezahnt; im geschlossenen Zustande auf Excentern ruhend. 10) Mainbrücke in der Main- Neckarbahn, erbaut 1844 bis 1848; eine der ersten eisernen Drehbrücken in Deutschland, geliefert von Kessler in Karlsruhe; 8.46 Meter Lichtweite, 6.534 Meter Breite, 19.6 Meter Gesammtlänge, einarmig, Stellung des Zapfens in 7., Meter und 12.6 Meter; vier Fischbauchträger, gusseiserner Rollkranz von 3.1 Meter Radius, zwei Triebrollen. Im geschlossenen Zustande auf vier excentrische Rollen gestützt und von der Mitte der Brücke auslösbar. Drehung durch zwei Mann in 3 Minuten. Kosten des Ueberbaues 20.000 fl. süddeutscher Währung, complet mit Mauerung 70.000 fl. süddeutscher Währung. 11. Mehrere Drehbrücken auf den preussischen Eisenbahnen Ende der Vierziger Jahre erbaut; Rollkränze. V. Bewegliche Brücken. 475 12) Drehbrücke über den Rotherfluss bei Rye in der Eisenbahnlinie Ashfort- Hastings erbaut 1851; zweiarmig, Gusseisen, Rollbahn 17 Fuss englisch Durchmesser, 16 Räder à 18 Zoll englisch Durchmesser und 12 Zoll breit; Gesammtlänge 112 Fuss englisch, zwei Oeffnungen à 40 Fuss; ober dem Drehpfeiler thurmartiger Aufbau, an dem die Brückenbahn mittelst 12 Zugeisen hängt; Lauf- und Rollkranz wiegen je 12 Tonnen: Drehbrücke wiegt 116 Tonnen; Zahnradmechanismus; Drehung durch zwei Mann in 21/2 Minuten. 118) Elbebrücke bei Wittenberge, erbaut 1849; zwei Oeffnungen à 40 Fuss; 108 Fuss Totallänge; erbaut durch Unruh und Benda. 15) Drehbrücke über den Papenburger Canal; erbaut 1852, Blechträger, 36 Zoll in der Mitte, 23 Zoll, an den Enden hoch, Rollkranz und Laufräder aus Gusseisen; ähnliche Construction wie bei Leda, 30 Fuss Lichtweite, 12 Rollen. pais quel T 15) Nilbrücke bei Benha in der Eisenbahn KairoAlexandrien, 1853 erbaut von Stephenson; zweiarmig, jede Oeffnung circa 17.2 Meter lichtweit; ganze Brückenlänge 46.4 Meter Kastenträger aus Schmiedeisen; Drehpfeiler besteht aus sechs Röhren, jede 1.52 Meter Durchmesser oben und 2.135 Meter Durchmesser unten; in der Stromrichtung zwei Pfeiler angebracht, auf welche sich die Brücke auflegen kann. 16) Drehbrücke über die Geeste zwischen Geestemünde und Bremerhafen, zweiarmige Drehbrücke à 70 Fuss Oeffnung, ganze Länge 178 Fuss; zwei Hauptblechträger mit gekrümmter Obergurte; 9 Fuss 6 Zoll in der Mitte, 4 Fuss 9 Zoll an den Enden hoch; Rollkranz Gusseisen; Zapfen 6 Zoll stark; 18 Rollen à 18 Zoll Durchmesser und 6 Zoll breit; Gewicht der Drehbrücke 2160 Centner; Zapfen mittelst Keilen zum Tragezwecke justirbar, gezahnter Rollkranz. Die Brückenenden ruhen auf je drei fixen Rollen von 2 Fuss 9 Zoll Durchmesser, deren Achsen parallel zur Brückenachse liegen; diese Rollen wirken auf schiefe Ebenen, welche unter den Hauptbrückenträgern angebracht sind, wodurch, weil die Achsen der Rollen entlang der idealen Linie einer schiefen Ebene gestellt sind, das Heben und Senken der Brücke erfolgt. Bauzeit 1853 bis 1856. Die Kosten betrugen: 476 Ueberbau... Unterbau.. Brückenbau. 23.735 Rthlr. 1 Sgr. 11 Pf. 142.640 15, 27 6" Summe 166.375 Rthlr. 17 Sgr. 5 Pf. 17) Drehbrücke über die Leda bei Leer, Baubeginn 1852, einarmig, Rollkranz gezahnt, 10 Rollen; lichte Weite 29 Fuss hannövrisch, Drehung durch zwei Arbeiter in 11/2 Minuten; im geschlossenem Zustande ruht das freie Ende auf Schraubenböcken. 18) Drehbrücke bei Hull; beschrieben von Tellkampf, Reise 1857; zweiarmig, Parabelblechträger, in der Mitte 4 Fuss, an den Enden 1/2 Fuss englisch hoch, Lichtweite eines Armes 40 Fuss, Drehpfeiler aus Röhren gebildet, äussere Kranzreihe 20 Stück Säulen, innere acht Stück. von 19) Leithbrücke bei Edinburgh, beschrieben Tellkampf, Reise 1857; zweiflüglige Drehbrücke mit zwei geraden Blechträgern, Eisenbahngeleise und Fahrbahn vereint. 20) Hafenbrücke zu Birkenhead, bei Liverpool, beschrieben von Tellkampf, Reise 1857; Brücken construction wie Nr. 19; zur Drehung dient hydraulischer Mechanismus. 21) Drehbrücke über den grossen Canal in Chicago; Reisebeschreibung von Henz, 1859; drei Halbparabelträger, in der Mitte 15 Fuss, an den Enden 712 Fuss hoch, in je 12 Fuss Achsenstand, also zwei Fahrbahnen, ausserdem zwei Fusswege à 5 Fuss; ganze Breite 34 Fuss; Fachwerk; Zapfen im Centrum, sechs Rollen à 30 Zoll Durchmesser, Rollkranz 27 Fuss Durchmesser. Ueber dem Mitteltheile ein Plateau mit Signalhütte, Drehpfeiler 35 Fuss Durchmesser, Zahnkranz parallel zum Rollkranz; Drehung vom Plateau aus; die freien Enden ruhen ebenfalls auf Rollen; Verschlussriegel vom Plateau aus bewegbar; Gesammtlänge 200 Fuss, zweiarmig à 82 Fuss licht. 22) Drehbrücke über den Berlin Spandauer Schifffahrts canal, Berliner Verbindungsbahn, 1859; einflüglig, Zapfen am Ende und zwei Laufrollen, 4 Fuss Durchmesser ( zu beiden Seiten der Brückenbahn), nach vorne situirt; Lichtweite 24 Fuss 11 Zoll; Gesammtlänge 45 Fuss 8 Zoll; zwei Blechträger, rückwärts 36 Zoll, vorne 18 Zoll hoch und in 4 Fuss 91's Zoll V. Bewegliche Brücken. 477 Achsenstand; Rollkranz aus 5 Zoll hohen Schienen mit 22., Pfund pro laufenden Fuss preussisch Gewicht und 15 Fuss 6 Zoll Radius Biegung. Drehung mittelst Zahnwerk, welches an ein Laufrad greift; geschlossen auf Schrauben ruhend. Drehung durch einen Mann in drei Minuten, bei zwei Mann in 21 Minuten. Brücke( geliefert von Borsig in Berlin) wiegt 423.2 Centner und kostet im Eisenwerke 4072 Reichsthaler 13 Silbergroschen oder 89 Reichsthaler rund pro laufenden Fuss. 23) Drehbrücke über den Hauptcanal bei Geestemünde, erbaut 1861 bis 1862, geliefert durch Harkort; Drehpfeiler, zwei Arme à 63 Fuss Lichtweite, zwei Blechparabelträger von 7 Fuss 6 Zoll, respective 4 Fuss Höhe, Hauptanordnung wie bei Nr. 16; 16 Rollen, Zapfen 6 Zoll Durchmesser. Der Zapfen kann durch Keile wie bei Nr. 16 gehoben oder gesenkt, also zum Tragen gezwungen werden; Brückenbreite 30 Fuss 4 Zoll hannövrisch. Kosten im Ueberbaue 23.826 Reichsthaler. 124) Drehbrücke zu Brest, eine der grössten Drehbrücken der Neuzeit, erbaut 1862; zweiflüglig, also Hauptöffnung frei, jeder 86.775 Meter lange Flügel zweiarmig, aber ( 58.525 Meter+ 28.250 Meter) ungleicharmig; im geschlossenen Zustande bietet die Brücke die Ansicht einer nach 50.588 Meter Radius gekrümmten Bogenbrücke, da die Flügel in der Mitte der Hauptöffnung von 106.0 Meter Lichtweite 1.4 Meter hoch und über den Drehpfeilern 7.72 Meter hoch sind; die kurzen Gegenarme ebenfalls 7.72 Meter hoch, schliessen sich jederseits auf gewölbte Auffahrten an; Höhe über Nullwasser 29.0 Meter; über maximale Fluth 10.5 Meter; Fahrbahnbreite 7.2 Meter, belegt mit 150 Kubikmeter Holz; jeder der beiden Drehpfeiler 10.6 Meter Durchmesser, jeder Rollkranz 9.0 Meter Durchmesser und jeder 50 Rollen à 0.5 Meter Durchmesser. Jeder Flügel wiegt circa 600.000 Kilogramm; Bewegung durch doppelte Vorgelege; Zahnkranz. Holl Feststellung in der Mitte durch starken Riegel, an den Widerlagern durch schraubenstock artige Backen, welche sich an einen eisernen Vorsprung pressen. Lichte Entfernung beider Widerlager 174 Meter, Achsenstand der beiden Drehpfeiler 116.6 Meter 478 ... Brückenbau. Zwei Mann auf jedem Flügel können die Brücke in 15 Minuten öffnen. Für vorkommende Reparaturen ist eine Hebevorrichtung durch vier hydraulische Pressen à 200.000 Kilogramm Tragkraft angebracht; dieses Heben um einige Centimeter dauert 10 Minuten. Die Brücke ist durch die Werke von Creuzot geliefert und durch die Herren Cadiat, Oudry und Mathien construirt. Die 24.000 Zollcentner im Ganzen schwere Brücke kostet: 1. Mauerwerk. 2. Eisenconstruction 3. Gerüst und Aufstellung 4. Nebenarbeiten an den Trägern 5. Diverse. Summe 698.743 Francs 1,180.290 119.710 54.427 65.665 2,118.835 Francs. 25) Drehbrücke über die Somme bei Abbeville, zweiarmig à 9.370 Meter Lichtweite, Gesammtlänge 28., Meter, vier Blechbalken mit durchbrochenen Wänden, Gesammtbreite 7.6 Meter; Brunel'sche Schienen für Doppelgeleise; Rollkranz gezahnt; 20 Rollen; drehbar durch zwei Männer; geschlossen auf Schraubenböcken ruhend. 26) Drehbrücke bei Grole über die Ouse, 250 Fuss Gesammtlänge; hydraulischer Bewegungsmechanismus durch Dampf getrieben; Oeffnen in 1 Minute; beschrieben 1867. 27) Drehbrücke über die grosse Weser in Bremen, 1867 durch Berg erbaut, zweiarmig à 18.24 Meter lichte Weite; zweigeleisig, drei Tragwände mit zwei ausgekragten Trottoirs; Gesammtbreite 13.123 Meter; Halbparabelträger mit Gitterwerkfüllung, in der Mitte 112 Fuss englisch, an den Enden 21%, Fuss englisch hohe Drehpfeiler, 15.42 Meter Durchmesser; Rollkranz 34 Fuss englisch Durchmesser mit angesetztem Zahnkranze; 32 Rollen à 15 Zoll Durchmesser, 41, Zoll breit, konisch; freie Enden auf Lagern ruhend, die durch Schraubenböcke gestützt werden; Gesammtlänge 49.35 Meter; Gewicht 4407 Centner. 28) Drehbrücke über den Peckquonnockfluss bei Bridgeport in Connecticut, beschrieben 1872; zweiarmig; gesammte Lichtweite 64.05 Meter; zwei Tragwände in 7.168 Meter V. Bewegliche Brücken. 479 Achsenstand; Rollkranz 8.54 Meter Durchmesser; Gewicht pro laufenden Meter: Eisen 1529. Kilogramm, Holz gramm. - 855.6 Kilo29) Keokuk- und Hamiltonbrücke über den Mississippi zu Keokuk in Jowa; zweiarmig à 48.8 Meter lichte Weite; Gesammtlänge der schiefen Brücke im Maximum 117.4 Meter; zwei Halbparabelträger in 6.56 Meter Achsenstand, 10.68 Meter in der Mitte, 8.24 Meter an den Enden hoch, ausgekragte Fusswege à 1.52 Meter; Rollkranz 9.15 Meter Durchmesser Drehung entweder durch Zahnwerk mit Hand oder mittelst Dampfmaschine; hängt theilweise am Zapfen( nach Patent Seller und Comp.); Fixirung durch Riegel; freie Enden, auf Rollen ruhend, aushebbar durch acht hydraulische Pressen; Gewicht des Eisens 410 Tonnen( 8200 Centner.) 30) Drehbrücke über die Ouse bei York, zwei Oeffnungen à 18.91 Meter; Gesammtlänge 53.68 Meter, Drehpfeiler aus acht Röhren à 1.22 Meter Durchmesser, trägt einen thurmartigen Aufbau, an welchem die Arme aufgehängt sind; parabolische Blechträger mit 4.27 Meter Höhe in der Mitte; Plattform über der Mitte der Träger, von wo die Drehung erfolgt, und zwar: mittelst Wasserdruck, der auf Zahnradmechanismus wirkt; beschrieben 1870. 31) Mississippi von Rock- Island nach der Stadt Davenport, beschrieben 1872; Strassenbahn unten und Eisenbahn oben; Totallänge 111. Meter( nach anderer Quelle nur 93.94 Meter); zweiarmige Drehbrücke; Rollkranz 9.76 Meter Durchmesser; 36 Rollen à 0.762 Meter Durchmesser und 0.305 Meter Breite, konisch; Drehung; hydraulischer Druck durch Dampfmaschine erzeugt, anstatt Wasser: Glycerin. en 32) Drehbrücke zu Providence über die Panitstrasse in den Vereinigten Staaten, Gesammtlänge 76.7 Meter; Fahrbahnbreite 8.11 Meter und zwei Fusswege à 1.6 Meter; zwei Tragwände, in der Mitte 7.76 Meter, an den Enden 2.75 Meter hoch; Zapfen übernimmt einen bedeutenden Theil des Gewichtes; Zahnkranz 8.8 Meter Durchmesser; 24 Rollen à 0.305 Durchmesser; Feststellung durch Riegel, welche von der Mitte aus durch Drahtseile regiert werden; beschrieben 1872. 480 Brückenbau. 33) Drehbrücke der Middlesborough- Docks der Nord- Eastern- Bahn, beschrieben 1874; 51.2 Meter Gesammtlänge; 4.9 Meter Breite( ein Geleise, zwei Fusswege); 32 Rollen à 0.6 Meter Durchmesser; Zahnradmechanismus; freie Enden auf Keilen ruhend; Gewicht der Brücke circa 200 Tonnen. 34) Strassendrehbrücke über den 7.94 Meter breiten Canal de l'Ourcq à la Vilette, beschrieben 1874; 17.94 Meter Totallänge; 7.6 Meter Breite; Drehung durch hydraulischen Apparat. Ausser diesen vorgenannten Beispielen aus der grossen Reihe existirender Rollkranzbrücken haben wir noch folgende grössere Drehbrücken zu nennen, von denen jedoch unsere Quellen nicht bestimmt angeben, ob es gerade Rollkranzbrücken sind: 1) Cumberland- Eisenbahnbrücke zu Nashville, zwei Oeffnungen, 85.4 Meter lichte Weite( 1870?). 2) Drehbrücke über den Hudson zu Albany( 1871), 350 Tonnen schwer, durch eine zehnpferdige Maschine gedreht. 3) Housatonicbrücke der Newyork Newhaveneisenbahn( 1871), 62.8 Meter lichte Weite. 4) Missouribrücke zu St. Joseph, zweiarmig, 122.0 Meter Gesammtlänge( 1872?); eine der grössten Drehbrücken der Welt. 5) Drehbrücke über den Mississippi, 23 englische Meilen oberhalb St. Louis( 1873), Drehfeld 135.3 Meter lang; eine der grössten Drehbrücken der Welt; diese Brücke wurde nebst den Nebenfeldern( 623 Meter gesammte Brückenlänge) binnen 150 Arbeitstagen erbaut. 6) Drehfeld in der Victoriabrücke über den Brishanefluss zu Queensland, 1874 erbaut durch Robinson und Jonson, Feldlänge 52.42 Meter; gesammte Brückenlänge 308.76 Meter.-ar Die Gattung der Drehbrücken mit Rollkranz war auf der Ausstellung zu Wien 1873 unseres Wissens nur durch zwei Schaustücke vertreten, und zwar: a) durch eines jener beiden Drebbrückenmodelle, welche in dem Pavillon der k. k. Seebehörde in Triést ausgestellt waren und b) durch ein Project des dänischen Hafenbauinspectors Lüders. V. Bewegliche Brücken. 1. Modell einer Rollkranzbrücke zu Triest. 481 Die Zeichnungen in den Figuren 219 a, 219 b und 219 c verdeutlichen dieses Modell zur Genüge, und haben wir zu bemerken, dass die ganze Construction schon alt ist und an jene Fig. 219 a). B A S S A B C G A Muster mahnt, welche uns bereits Duleau 1824 als Grundtypen, wenn auch für hölzerne Drehbrücken, beschrieben hat, während das Ausstellungsobject eine eiserne, im Detail sehr sorgfältig durchgearbeitete Brücke betrifft. Diese Brücke ist zweiflüglig, hat inaxiale Drehpunkte, und läuft jeder Flügel in zwei Rollen;( sie wird pag. 493 und 494 nochmals erwähnt werden). Der Zahnradmechanismus ist zur Genüge erkenntlich gemacht. Fig. 219 b). ]] B Ra Das Auslösen vor der Drehung geschieht durch den Anzug eines Hebels auf umklappbare Rollenböcke, welche das Gegenende des Brückenflügels stützen; mit dem Abgange dieser Stützen senkt sich dieses Gegenende, wodurch die Rollen zur Wirkung 31 482 Brückenbau. Fig. 219 c). प gelangen und die Drehung der nunmehr in der Brückenmitte gehobenen Felder erfolgen kann; während der Drehung werden jene Streben mitgeschleift, welche die Brücke im Ruhezustande stützen, 2. Project zur Ueberbrückung des Lümpfjord. Unter den mehrfachen Projecten, welche W. Lüders für die Ueberbrückung des Lümfjord in Folge der öffentlichen Concurrenz verfasst hatte und welche auf der Wiener Weltausstellung exponirt waren, befand sich auch eines und zwar: das combinirte Project Nr. D Nr. E, welches die Herstellung des 204 Fuss weiten Drehfeldes mittelst Rollkranzapparat beabsichtigte. Die Figur 220 bringt uns in einem Durchschnitte die diesFig. 220. 2 ( 0- ம 8 10 9 dän. F. V. Bewegliche Brücken. 483 fällige Constructionsabsicht von Lüders genügend zur Anschauung; wir können nämlich bemerken, wie der nur in untergeordneter Weise mit den Brückenträgern verbundene Drehzapfen wesentlich nur zur Führung und die Drehung durch konische Laufräder vermittelt wird; der Rollkranz ist gezahnt und ruht auf einem Röhrenpfeiler. B. Drehbrücken mit festen Zapfen und ohne Rollkranz. Die schon früher geschilderten Uebelstände der Umständlichkeit der Bewegung von Drehbrücken auf Rollkränzen und der vermehrten Reibung bei Senkungen des Kranzes und bei Abschliff den Rollen, sowie die unter Umständen auftretenden erheblichen Kosten haben, wie wir bereits erwähnten, schon in älterer Zeit zu dem Wunsche geführt, Drehbrücken zu construiren, deren Last ausschliesslich oder doch erheblich vorwiegend auf dem Drehzapfen ruht, und bei denen die Stützung durch Rollen ganz untergeordnet erscheint. Dieses Streben ist durchaus nicht mit einem Male verwirklichet worden. Anfänglich stellte man, wie dies Teichmann schon 1812 bei der Antwerpener Brücke gethan, den Zapfen vom Hause aus etwas hoch, später hob man ihn, wie dies schon 1853 bei der Geestebrücke und 1861 bei der Geestemündener Haupteanalbrücke der Fall war, durch Keile, wobei dem Rollkranze aber immer noch ein bedeutender Theil der ganzen Brückenlast aufgelegt wurde. Erst in der neueren Zeit und wie es scheint, erst in den Sechziger Jahren, construirten die niederländischen Ingenieure, welche das Gebiet der Drehbrücken von jeher ganz wesentlich cultivirt haben, ihre Drehbrücken derart, dass die ganze Last der Brücke auf den Zapfen traf und die etwa vorhandenen Rollen nur ein seitliches Kippen der Brücke zu verhindern hatten. Die von den Holländern hierbei angebahnte Construction ist durch die zwischen 1866 und 1872 erbaute OudeMaas- Brücke bei Dortrecht, welche wir als Ausstellungsobject noch zu schildern haben werden, genügend gekennzeichnet. Eine andere unter den hauptsächlichen Lösungen der Aufgabe, bloss den Drehzapfen tragen zu lassen, hat Lüders in seinem ebenfalls zur Ausstellung gebrachten und weiter unten noch zu besprechenden Projecte einer Ueberbrückung des Lümfjord zwischen 31* 484 Brückenbau. Aalborg und Norre- Sundby in Dänemark zur Lösung gebracht; eine Lösung, welche an jene anklingt, die 1873 bei der Huntebrücke in der Hude- Braker Bahn durchgeführt wurde. Die dritte der hauptsächlichsten Lösungen der in Rede stehenden Augabe hat bekanntlich J. W. Schwedler geliefert, welcher die Brückenlast erst kurz vor der Drehung durch Wegnahme einer Endstütze auf den Zapfen stellt und welcher die vorkommenden drei Leitrollen nur gegen das Kippen des Brückenüberbaues verwendet; auch diese Schwedler'sche Lösung war auf unserer Ausstellung zu Wien, und zwar in zahlreichen Exempeln vertreten. Es bietet kein geringes Interesse, dass die Wiener Weltausstellung vom Jahre 1873 gerade diese hier genannten drei hauptsächlichsten Lösungen der Aufgabe zur Anschauung brachte, und also auf diesem Specialgebiete des Brückenbaues der gemachte technische Fortschritt repräsentirt war. Bevor wir diese ausgestellten Lösungen besprechen, wollen wir noch in Erinnerung bringen, dass schon in den Sechziger Jahren bei der Amsterdamer Brücke über den Righvarteanal ein ausschliesslich belasteter Drehzapfen, angewendet wurde, und dass dieses Princip der ausschliesslichen Zapfenbelastung auch wieder neuestens( 1873) beim Baue der Huntebrücke Anwendung gefunden hat. Nämlich: وو a) Amsterdamer Brücke über den Righvart- Canal. Hölzerne Strassenbrücke für 80 Centner Wagenladung construirt. Die im Jahrgange 1870 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure" enthaltene Zeichnung lässt erkennen, wie das hölzerne Drehfeld, welches einen kürzeren Arm von 5 Meter und einen längeren von 9.33 Meter besitzt, geradezu auf den Drehzapfen aufgehängt ist; Rollen und Rollkranz fehlen gänzlich, da die Brücke ausbalancirt ist. Die Breite der Brücke beträgt 4.1 Meter; die Arme sind auf einem mitdrehbaren eisernen Boeke durch Zugstangen aufgehängt, die Bewegung erfolgt durch Hand. b) Huntebrücke im Zuge der Hude- Braker Eisenbahn. Dieselbe wurde 1873 erbaut, ist einarmig, hat 12.25 Meter lichte Weite und 18.0 Meter Gesammtlänge; sie ruht auf einem zuckerhutartigen Zapfen, gegen dessen unteren Umfang V. Bewegliche Brücken. 485 sich zwei Leitrollen zur Vermeidung der Schwankungen stemmen; Rollkranz und Laufräder fehlen. Die Drehbewegung erfolgt mittelst Vorgelege und Zahnkranz; der lange Arm hebt sich, da der kurze beschwert und auslösbar ist; der Verschluss erfolgt durch Keilvorrichtung. Die Brücke ist vom Oberbaurath Buresch in der Hannövrischen Zeitschrift vom Jahre 1874 näher geschildert, und wiegt die Drehbrücke 19 9350 Kilogramm. Die Gesammtkosten der ganzen Brücke, ( 107 Meter lichte Weite im Ganzen), welche 1850 Kubikmeter Mauerwerk und in ihrem festen Theile 35.900 Kilogramm Eisengewicht besitzt, betragen 51.000 Reichsthaler. Gehen wir nunmehr zur Besprechung der diesfälligen Ausstellungsobjecte über, so haben wir Folgendes zu bemerken: 1. Oude- Maas- Brücke bei Dortrecht. Im Zuge der Eisenbahn Dortrecht- Rotterdam. Vom Ufer aus gezählt besteht die ganze Brücke zunächst aus zwei festen Oeffnungen von je 62 Meter Lichtweite und 64.54 Meter Achsenstand der Pfeiler; dann folgt das erste drehbare Feld von 34.78 Meter Gesammtlänge und zwei Oeffnungen à circa 12., Meter; sodann folgen wieder zwei feste Felder à8 7.64 Meter Spannweite. Am linken Ufer schliesst die Brücke wieder mit einem zweiarmigen Drehfelde ab, welches 53.64 Meter Gesammtlänge und zwei Lichtöffnungen à circa 20 Meter besitzt. Die Brücke wurde von dem Oberingenieur Michaelis und den Ingenieuren Simons und van Hasselt innerhalb der Zeit vom Februar 1866 bis October 1872 ausgeführt. Die Fundirungen erfolgten theils mit Pfahlrost, theils in Beton, letzterer bis 5.5 Meter unter Amsterdamer Null. Ein Theil der Flusssohle und der Pfeilerumgebung wurden mit Faschinenbelag geschützt, ebenso auch die bespülten Partien der Widerlager. Die Eisböcke vor den Drehpfeilern dienen zugleich zur Stützung der geöffneten Brücke. Die Construction des Drehzapfens, sowie die Drehvorrichtung sind durch die schematischen Figuren 221 und 222 erläutert und wir sehen, wie das ganze Brückenfeld durch ein Kopflager auf den tief gelagerten Zapfen aufgehängt ist, wie die fixen Rollen nur das 486 Brückenbau. اع العام العالم الى الم ٣٨٧/ ١٣٨ Fig. 221. Kippen zu verhindern haben, endlich wie der Mechanismus beschaffen ist, mit dem die Drehung von dem Brückenfelde aus erfolgen kann. 2. Project für Lümfjord- Broen von Lüders. Ein zweites der Projecte des Hafenbauinspector Lüders, von denen wir schon mehrfach zu sprechen Gelegenheit hatten, beabsichtigte das Drehfeld in seinem ganzen Gewichte auf den Drehzapfen zu lagern. V. Bewegliche Brücken. Fig. 222. سیسی wwwwwwww www 487 Das Charakteristische dieses Projectes besteht darin, dass der Zapfen in dem 21 Fuss 91 Zoll Durchmesser haltenden Drehpfeiler sehr tief( 24 Fuss dänisch) gelagert ist, und am oberen Ende des Drehpfeilers durch Frictionsrollen bei Seitenschwankungen ( Wind u. s. w.) geführt wird. Die Figur 223, welche nach den auf der Ausstellung vorhanden gewesenen Zeichnungen skizzirt ist, erklärt die ganze Anordnung zur Genüge, und wurde, um die Deutlichkeit nicht zu beeinträchtigen, der Drehmechanismus bis auf zwei Durchschnitte des Zahnkranzes weggelassen. Wie aus dem Pfeilerdurchschnitte zu ersehen ist, kann man in die gewölbte Zapfenlagerkammer durch eine Leiter gelangen. Bei unten liegender Fahrbahn erregt dieses Lüders'sche Project besonderes Interesse, während die holländische Führung( OudeMaas- Brücke) sich vorzugsweise für oben liegende Fahrbahn eignet. 3. System J. W. Schwedler. Dieser rühmlichst bekannte Ingenieur hat das System seiner Drehbrücken ohne Rollkranz, wie bekannt, ausführlich durch Text und Zeichnungen in der Zeitschrift für Baukunde" XXI, pag. 194, 488 Brückenbau. Fig. 223. 4'9" 21' 9½" 41 92. näher beschrieben, und wurde sein Princip mit mehr oder weniger Detailveränderungen bei folgenden Brücken angewendet: a) Drehbrücke über die Peene bei Anclam in der Vorpommerschen Eisenbahn; b) Drehbrücke in der Hafenbahn bei Stralsund; c) Drehbrücke über den Canal bei Duisburg in der Bergischmärkischen Eisenbahn; d) Drehbrücke über die Mottlau bei Danzig; e) Drehbrücke über den Pregel bei Königsberg; f) Drehbrücken über die Oder und Parnitz bei Stettin; g) Drehbrücke bei Hämerten; V. Bewegliche Brücken. 489 h) Drehbrücke bei Dömitz; i) Drehbrücke bei Haarburg; k) Drehbrücke bei Düsseldorf( Hamm). Von diesen Brücken waren auf der Ausstellung( unseres Wissens) vertreten: die Oder- Parnitz-, Hämerten-, Harburg-, Düsseldorf und Dömitz- Drehbrücke. Es würde zu weit ablenken, alle diese Constructionen hier näher zu besprechen; wir verweisen vielmehr auf die diesfälligen Aufsätze des Constructeurs und greifen zum Zwecke unserer Uebersicht nur ein Ausstellungsobject zur Vornahme der näheren Kennzeichnung dieser im Wesen sich gleichbleibenden Construction heraus und zwar: die Parnitz brücke, ausgestellt durch Zeichnung und Monographie von Stein. 1. Allgemeine Anordnung des Systems. Die Parnitzbrücke, welche in ihrer Totalität auf Tafel Nr. VIII ersichtlich ist, und deren Fundirung wir bereits pag. 113 sowie deren Ueberbau bereits pag. 404 näher besprochen haben, besitzt einen Drehpfeiler von 25 Fuss preussisch Durchmesser und greifen die Dreharme auf 12 Fuss starke Strompfeiler, welche einen Achsenstand von 2 x 12 2 252 x 40+ 117 Fuss preussisch besitzen. Das Drehsystem charakterisirt sich dadurch, dass die Brücke im geschlossenen Zustande auf drei Punkten ruht und zum Zwecke der Oeffnung durch Wegnahme der Stützen auf einem Ende in ihrer ganzen Länge zum Wippen und dadurch zum Aufsitzen auf den Drehzapfen gebracht wird, und dass sie in diesem Zustande unter Zuhilfenahme von Führungsrollen secundärer Bedeutung durch einen Zahnradmechanismus zum Drehen gelangt, welcher von der Brücke aus gehandhabt wird. Schwedler vermeidet also( bei zweiarmigen Brücken) ein Senken beider Enden, wie auch überhaupt ein Heben des Zapfens ( welche Systeme wir noch unten kennen lernen werden) und erspart dadurch mechanische Arbeit. 490 Brückenbau. Bei der Parnitzbrücke ist die Vertheilung der Stützpunkte in der Weise vorgenommen worden, wie solche in der Skizze Figur 224 näher ersichtlich ist. -55½58Fig. 224. Drehpunkt 57 54 B Diese Situirung des Stützpunktes( Figur 225). C lässt erkennen, dass, wenn das Auflager A gesenkt wird, die Brücke die Stützpunkte B und C verlässt und sich auf den Drehzapfen D aufsetzt. Bei weiterer Senkung des Brückenendes A gelangt auch die Führungrolle E zur Function. Da nun AC bedeutend schwerer als BC ist, so ist diese Senkung bis auf den Drehzapfen eine sehr leichte; sobald aber der Zapfen D stützt, gelangt das Gleichgewicat zwischen AD und DB zur Geltung; und diese Balancirung ist Ursache, dass die Rolle E gar nicht gedrückt wird. Um nun die Balancirung gewissermassen zu fixiren, respective die gesenkte Lage von A während der Drehung beibehalten zu können, ist es nöthig, dass E zu einem folgenden, andauernden Stützpunkte wird. Fig. 225. 11 Al * 3 C D E B Schwedler erreicht dies durch eine geringe Belastung von д, welche er bei einem Drucke in E= 100 Centner nach P 100 × 11 55.5 circa 20 Centner bemisst, wovon auf jede Tragrippe der Parnitzbrücke 10 Centner entfallen. Um nun die absichtlich leicht construirte Rolle E gegen zufällige Stösse zu schützen, ist ihre Lagerung gefedert, und zwar so stark, dass sie den festgesetzten Druck von 100 Centner aufnehmen, bei grösserem Drucke aber nachgeben muss. V. Bewegliche Brücken. 491 Gegen Seitenschwankungen ist die Brücke durch zwei Seitenrollen geschützt, welche in der Ebene eines durch den Zapfen gedachten Querschnittes der Brücke liegen; die Federung dieser Rollen ist die gleiche. 2. Anordnung des Drehzapfens. Bei der Parnitzbrücke hat der Drehzapfen einen Druck von 1610 Centner aufzunehmen; er ist in Gussstahl construirt, für einen Druck von 101.26 Centner pro Quadratzoll und 41/2 Zoll stark. Die Detailconstruction, welche für die Parnitzbrücke gewählt wurde, ist in der Figur 226 ersichtlich und wir sehen aus Fig. 226. derselben, dass der Zapfen mittelst einer mehrgängigen Schraube von 1 Zoll Steigung nach Bedarf gehoben oder gesenkt werden kann; zur besonderen Feinheit der Einstellung ist ein Noniusrad angebracht. Der Zapfen ist unten nach einer Kugelfläche von 3 Zoll Radius abgerundet, mit der Brücke fest verbunden und setzt sich auf ein Kugellager, welches durch Führungsbacken cernirt wird, auf; es ist also in jeder Lage der Brücke die Reibung ein Minimum. Schwedler erkennt übrigens selbst an, dass diese Anordnung des Zapfens an dem Uebelstande der schweren Zugänglichkeit leidet, und schlägt selbst Veränderungen vor, von denen eine auf die Aufkeilung des Zapfenlagers basirt. 492 Brückenbau. 3. Wippung der Brücke. In der geschlossenen Lage stützt sich das Brückenende A auf Pendellager, welche in der Figur 227 ersichtlich gemacht sind; Fig. 227. das andere Brückenende ist vermöge gusseiserner Plattenlager unterstützt und durch eine Klinke eingeschlossen. Die Wippung der Brücke geschieht nun in folgender Weise: Vermöge eines Zahnradmechanismus von 6 Zoll und 30 Zoll Radius, welcher durch ein Spillenrad von 21, Fuss Radius gehandhabt wird, wirkt man auf eine Welle; auf dieser sitzen entsprechend jedem Brückenträger Kettenrollen, und wirken die hierdurch bewegten Ketten auf Excenters, welche unter die Tragrippen greifend V. Bewegliche Brücken. 493 dieselben heben. Dadurch wird Raum gewonnen, um die Pendelstützen durch ein Hebelwerk verschieben, also nunmehr das Brückenende A senken zu können, wodurch die Brückenlast auf den Drehzapfen gebracht wird. 4. Drehung der Brücke. Dieselbe wird durch drei Laufrollen vermittelt, welche auf einer Laufschiene von 11 Fuss Radius gleiten; an dieser Schiene befindet sich ein Zahnkranz, auf welchen durch entsprechendes Räderwerk bei der Parnitzbrücke derart eingewirkt wird, dass zwei Mann durch dreiunddreissigfache Uebersetzung die Brücke drehen. Zu bemerken ist noch, dass die Parnitzdrehbrücke 12.75 Centner( die feste Brücke 14.4 Centner) pro laufenden Fuss wiegt und dass der eiserne Ueberbau durch die Cölnische Actienbaugesellschaft in Bayenthal geliefert wurde. Die Brücke ist zweigeleisig. C. Drehbrücken mit beweglichen Zapfen. Die dritte Art der Tragefunction, welche sich durch einen bewegbaren Zapfen und den Wegfall eines Rollkranzes kennzeichnet, ist neueren Datums; denn obschon die Engländer, nach dem Reiseberichte von Tellkampf( Hannöver'sche Zeitschrift vom Jahre 1857) bei den Rollkranzbrücken über den Medway in Rochester ( einarmig, 50 Fuss licht, Blechbalken) und bei der Brücke im Hafen von Bristol eine Auf- und Niederbewegung des Zapfens zum Zwecke der mehr ausschliesslichen Belastung desselben angewendet haben: so ist doch der ausschliessende Wegfall von Rollkränzen und die alleinige Beweglichkeit des Zapfens erst neueren Datums, und dürfte die Canalbrücke zu Triest, welche 1857 erbaut wurde, eine der ersten Drehbrücken dieses Systems sein. Soweit uns dermalen bekannt, wird die Lösung dieses Drehbrückensystems in dreierlei Arten angestrebt. Die erste dieser Arten ist durch die bereits( pag. 481) genannte Triester Brücke repräsentirt; sie kennzeichnet sich dadurch, dass der Zapfen emporgeschraubt und zugleich gedreht wird; hierdurch wird die ganze Brücke gehoben und durch die Weise ihrerBalancirung auf dem Zapfen schwebend erhalten; liegt 494 Brückenbau. nun die Brücke auf dem Zapfen auf, so tritt der Moment ein, wo die die Zapfenreibung eine Grösse erlangt, welche hinreicht, um die ganze Brücke mit der weiteren Drehung des Zapfens soweit mitzudrehen, bis die Durchfahrt frei wird und der Brückenflügel an ein Hinderniss stösst; hier angelangt, wird nun die Brücke nach empirischem Maasse noch soweit emporgeschraubt, dass bei der Rückdrehung ein solches verticales Spielmaass vorhanden ist, welches das ungehinderte Aufsitzen der Brücke im Momente des Schliessens, also des völligen Zurückdrehens des Zapfens gestattet. Die zweite Art, die eingangs gennannte Aufgabe zu lösen, besteht darin, dass der Zapfen durch hydraulischen Druck ge. hoben und die Brücke durch einen gesonderten Mechanismus gedreht wird; Beispiele solcher Ausführungen sind unter Anderen die Victoriabrücke zu Leith, 1874, und die beiden Drehbrücken zu Marseille vom Jahre 1873 und 1874. Die dritte Art der Lösung hat der niederländische Ingenieur van Hasselt geliefert, indem er den Drehzapfen durch ein Hebelwerk empordrückt. Auch hier ist es erfreulich, bemerken zu können, dass alle drei genannten Systeme der Drehbrücken construction mit beweglichen Zapfen auf der Wiener Weltausstellung vertreten waren. Die diesfälligen Objecte sind die folgenden: 1. Drehbrücke zu Triest, ausgestellt im Modell durch die k. k. Seebehörde zu Triest. Diese im Jahre 1857 erbaute und von M. v. Mauser construirte Brücke wurde bezüglich ihrer maschinellen Einrichtung schon( pag. 481) oben vorgeführt. Die Brücke ist einflüglig und übersetzt eine lichte Canalbreite von 9.45 Meter; die ganze Brückenlänge beträgt 17.16 Meter, wovon 12.50 Meter auf den eigentlichen Flügel und 0.466 Meter auf den Contretheil entfallen. Die Totalbreite der Brücke beträgt 5.58 Meter. Der Drehzapfen, welcher während der Drehung aufgeschraubt wird, misst 40 Centimeter Durchmesser. Das ganze Brückengewicht beträgt 48.708 Kilogramm und haben ihre Baukosten circa 29.000 fl. betragen. 2. Drehbrücke am Bassin Joliette zu Marseille. Dieses Bauwerk war durch das französische Ministerium für öffent V. Bewegliche Brücken. 495 liche Arbeiten durch eine Zeichnung ausgestellt und durch einen ausführlichen Text erläutert. Die Brücke ist eigentlich die Combination einer Dreh- und Klappenbrücke, indem sie die Passage niedriger Schiffe durch Aufklappen und jene der bemasteten durch Drehen gestattet. Diese Einrichtung wurde desshalb gewählt, um die Unterbrechungen des durch die Brücke überführten Strassen- und Eisenbahnverkehres auf ein Minimum zu reduciren, denn die einmalige Aufklappung dauert nur circa 2, eine Drehung aber etwa 8 Minuten. Die Einrichtung eines bewegliches Zapfens ist also hier vorzugsweise durch die Bedingung der Erfüllung einer zweifachen Aufgabe entstanden. Die vorstehende Zeichnung Figur 228 wird die ganze Disposition zur Genüge erläutern. Fig. 228. XXXXX Die Brücke ist im Ganzen 42.00 Meter lang, 8 Meter breit; das lange Ende misst 27.44 Meter, das kurze 14.56 Meter, die Lichtweite 21.3 Meter. Die Caissonfundirung des Pfeilers und die Construction der 2.62 Meter hohen Fachwerksträger ist in der vorstehenden Figur 228 genügend ersichtlich gemacht. Der Druck, vermittelst dessen der Zapfen gehoben wird, wird den Accumulatoren der Docks, woselbst er 52 Atmosphären beträgt, entnommen; die auf den Zapfen wirkende Brückenlast 496 Brückenbau.. beträgt 260 Tonnen und ist der Presskolben 85 Centimeter stark; die ganze Zapfenhöhe beträgt 2.0 Meter, und da der Zapfen bis auf 0.9 Meter gehoben wurden kann, so beträgt bei dieser Maximalhebung die Führung noch 1.1 Meter. Wird die Brücke lediglich gedreht, so genügt ihre Hebung auf 20 Centimeter, wird sie aber geklappt, so muss sie auf jene 90 Centimeter gehoben werden, wobei eine Brückenneigung von 68%, also am äussersten Ende eine Aufklappung von 4.6 Meter erfolgt. Jede Hebung des Zapfens consumirt im Durchschnitte 0.0566 Kubikmeter; jede Drehung 0.0763 Kubikmeter comprimirten Wassers. Bei täglich im Durchschnitte vorkommenden 40 Hebungen und zehn Drehungen beträgt der tägliche Wasserverbrauch 3.027 Kubikmeter, welcher an die Dockgesellschaft mit einem Preise per 1 Franc pro Kubikmeter bezahlt wird. Das Einleiten des comprimirten Wassers unter den Drehzapfen und seine Wiederentfernung erfolgt durch ein Hebelwerk von dem Wärterhause aus; auch die Drehung der Brücke geschieht durch Wasserdruck und wird durch die Bewegung eines zweiten Hebels regiert. Um das comprimirte Wasser thunlichst auszunutzen, ist die Einrichtung getroffen, dass beim Senken des Zapfens das entweichende Wasser nicht ins Freie, sondern zurück in den Accumulator durch die Einrichtung einer Differentialfläche gepresst wird, und spart diese Anordnung etwa vier Fünftel der ohne sie nöthigen Wassermenge. Die Drehung erfolgt unter Zuhilfenahme von Ketten, welche um ein mit der Brücke verfestigtes Kettenrad geschlungen sind und welche durch hydraulische Pressen hin und her gezogen werden. Das ganze Gewicht der Brücke wird mit 300 Tonnen( 145 für Schmiedeisen, 100 für Gusseisen, 30 für Holz, 25 für unterschiedliche Materialien) angegeben; die Kosten des Centralpfeilers sind mit 66.085 Franes angegeben; jene der Brückenconstruction wurden mit 225.000 Francs veranschlagt; die Gesammtkosten einschliesslich der Quais und Rampen etc. werden auf 335.000 Francs taxirt. Die grossen Arbeiten am Marseiller Hafen, welche eine gewisse Berühmtheit erlangt haben und 1844 begonnen wurden, schliessen auch den hier erwähnten Brücken V. Bewegliche Brücken. 497 bau mit ein, und sei noch erwähnt, dass dieser Bau 1873 noch im Gange war, und dass zu jener Zeit die Ingenieure Pascal, A. Bernard und de Namielle mit der Leitung der Bauten beauftragt waren. 3. Drehbrücke im Hafen von Marseille zwischen den Trockendocks und dem Bassin Nationale. Diese Brücke wurde 1874 in ihrem Baue beendigt, fällt ebenfalls in den Rahmen der grossen Hafenbauarbeiten zu Marseille, gehört gleichfalls unter diejenigen Drehbrücken, deren Zapfen durch Wasserdruck bewegt wird, und war auf der Wiener Weltausstellung durch Zeichnungen und Text, welche das Project betrafen, zur Anschauung gebracht. Die Brücke hat eine Gesammtlänge von 62.0 Meter und wird durch drei Halbparabelträger( 3.5 Meter und 1.5 Meter Höhe) gebildet, welche ein Eisenbahngeleise, eine 7., Meter breite Fahrstrasse und einen auf Consolen ruhenden Fussweg tragen, wodurch eine gesammte Brückenbreite von 15.94 Meter und ein Brückengewicht von 750 Tonnen resultirt. Die Lichtweite beträgt 28.0 Meter. Der Zapfen ist derartig situirt, dass auf dem Brückenflügel die Länge von 38.4 Meter und auf das Gegenende eine Länge von 236 Meter entfällt; er wird durch Frictionsrollen geleitet. Drei Rollen am Schwanzende unterstützen weiter die Brücke; im geschlossenen Zustande ruht die Brücke am freien Ende auf dem Widerlager, am Schwanzende auf Stützen, welche vermittelst Keilen und hydraulischer Pressen gesenkt werden können. Der Drehzapfen, welcher eine Brückenlast von 685 Tonnen zu tragen hat, wird durch hydraulischen Druck von 270 Atmosphären Spannung gehoben; er ruht auf einem Mauerwerk von 9.5 Meter Durchmesser und hat 58 Centimeter Stärke; er gleicht einem Plungerkolben, der sich in einem Cylinder von 0.16 Meter Wand. stärke bewegt, und kann der ganze Zapfen und mit ihm die Brücke bis auf 15 Centimeter gehoben werden. Vor der Hebung werden die vorerwähnten Stützen gelüftet, die Rollen legen sich auf den Laufkranz und die Drehung erfolgt ebenfalls durch den hydraulischen Druck uuter Zuhilfenahme von Kettenrad und Kette; das Kettenrad hat 14.0 Meter Durchmesser. Die ganze Bewegung der Brücke geschieht durch einen Mann binnen drei Minuten. Der oben genannte Druck von 270 Atmosphären 32 498 Brückenbau. wird durch weitere Verdichtung des schon vorhandenen Wasserdruckes von 52 Atmosphären und durch eine besondere Maschine bewerkstelliget, welche zur Reserve in zwei Exemplaren beschafft ist. Der Preis dieses Bauwerkes wird ohne Mauerwerk, Geleise und Röhrenleitungen mit 280.000 Mark angegeben, wobei die Tonne Eisenconstruction, 386 Mark, jene des gusseisernen Gegengewichtes mit 138 Mark und jene der Mechanismen mit 687 Mark gerechnet ist. - Es mag hier noch die Bemerkung gestattet sein, dass das einarmige Drehfeld in der Victoria brücke zu Leith ebenfalls in seiner Zapfen- und Drehbewegung durch hydraulischen Druck regiert wird. Diese, auf der Ausstellung allerdings nicht vertreten gewesene Brücke ist doppelgeleisig und hat eine Gesammtlänge von 65.2 Meter; der Zapfen ist in 44., Meter und 20.4 Meter Entfernung von den Enden situirt. Das Schwanzende ruht auf zwei Rollen. Durch die Hebung des Zapfens kann das freie Brückenende vor der Drehung um 0.178 Meter gehoben werden; die Drehung erfolgt durch hydraulische Pressen, welche auf Ketten wirken, die um ein Kettenrad von 7.6 Meter Durchmesser geschlungen sind. Zur Reserve dient für die Drehung noch ausserdem ein Zahnradmechanismus. Im geöffneten Zustande wird eine Lichtweite von 36.6 Meter frei. Die Brücke wird durch zwei Tragwände von 7.3 Meter lichte Weiter gebildet und enthält inclusive zweier Trottoirs à 1.5 Meter Breite eine Gesammtbreite von 11.9 Meter. Die Kosten haben circa 600.000 Mark betragen und wurde die Brücke durch die Ingenieure A. M. Rendel und G. Robertson 1874 erbaut. 4. System Hasselt. Die dritte Lösung der Aufgabe, von welcher wir Eingangs sprachen, war auf der Wiener Weltausstellung durch ein aussergewöhnlich schön gearbeitetes Modell, durch Zeichnung und durch Text vertreten, welehe Objecte der Sectionsingenieur der Niederländischen Staatseisenbahn R. van Hasselt exponirt hatte. Des System van Hasselt besteht darin, dass, wie dies Figur 229 erläutert, der Drehzapfen, auf welchem die Brücke hängt. durch Hebelarme, welche sich um die Punkte B, B, drehen, 1000 Fig. 229. V. Bewegliche Brücken. 499 gehoben wird. Dieser Hub wird durch rollirende Gewichte auf den Hebelarmen erzeugt, und dient diese Rollirung zur successiven Verlängerung des Hebelarmes der Kraft, damit Stösse vermieden werden und die etwa veränderliche Last überwunden werden kann. Die Rollirung der Hebelgewichte erzielt van Hasselt in der Weise, dass er, wie dies Figur 230 schematisch zeigt, von A aus zwei Trillinge bewegt, welche in den Kästen B B befindlich sind; dort greifen dieselben in gezahnte Stangen, welche schematisch durch i bezeichnet sind. Diese Zahnstangen werden nun( in der Richtung der Pfeile) auseinandergeschoben und stossen vermittelst Kuppelstangen KK die rollirenden Gewichte GG entlang den in dieser Figur mit H bezeichneten Hebeln. Um die Brücke D nun mittelst eines, von van Hasselt weiters nicht erläuterten Mechanismus drehen zu können, müssen vor dieser Drehung und nach der erfolgten Hebung die vorbezeichneten Trillinge aus den Zahnstangen ausFig. 230. B B A D AT I 7H B D' HA B K 9 32* 500 Brückenbau. gelöst werden; diese Auslösung, respective Wiedereinsetzung erfolgt durch einen gesonderten Mechanismus D. Die Rückdrehung erfolgt ebenfalls und selbstverständlich noch im Zustande des gehobenen Zapfens, und geschieht das Einsenken jener Trillinge erst vor dem Niederlassen des Zapfens. VII. Capitel. Schiffbrücken. Der Bau der Schiffbrücken, schon in ältester Zeit wesentlich cultivirt und von jeher in der Kriegsbaukunst von erheblicher Bedeutung, hat in neuerer Zeit auch auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues Anwendung gefunden, und zwar ist Deutschland hierin vorangegangen.asib olis Der Oberingenieur C. Basler hat nämlich zur Verbindung der badischen Station Maxau auf dem rechten Ufer des Rheines mit der linksgelegenen pfälzischen Station Maximiliansau eine 362., Meter lange Pontonbrücke zu Zwecken des Locomotivverkehres 1865 erbaut. Dieser Brückenbau fand seine Anregung durch die im Jahre 1862 geplante Benützung der vorhandenen Strassenpontonbrücke zum Gütertransporte. Von der oben genannten Brückenlänge entfallen 128.8 Meter auf die beiderseitigen Auffahrtsrampen und 234., Meter auf die eigentliche Schiffbrücke, welche aus zwölf Gliedern oder Jochen besteht, die von 34 Pontons gebildet werden. Der mittlere Theil der Brücke von 3.5 Meter Breite ist für den Bahnverkehr, die beiden äusseren Theile der Brückenbreite( je 4.2 Meter) sind für den Strassenverkehr bestimmt. Die weitverbreitete Monographie von Baurath M. Becker gibt über dieses Bauwerk, welches von vierrädrigen Tenderlocomotiven von 350 Centner Gewicht befahren wird und welches während der Fahrt nur 20 Centimeter im Maximum einsinkt, wie bekannt, sehr interessante Angaben. der In neuerer Zeit, und zwar im französichen Kriege 1870, wurde durch den Chefingenieur F. C. Glaser in der Zeit vom 7. bis 17. October als Provisorium eine Pontonbrücke über die Oise Strecke Creil- Paris erbaut, jedoch wurden über diese Brücke die Eisenbahnwagen nicht mittelst Locomotive, sondern nur mittelst V. Bewegliche Brücken. 501 Locomobile und Pferdebetrieb befördert, und zwar zwischen dem 17. October und 22. December 2400 Waggons. Als ein Beispiel aus der neuesten Zeit muss diejenige Pontonbrücke für Eisenbahnzwecke bezeichnet werden, welche in den Vereinigten Staaten von Nordamerika im Jahre 1874 über den Mississippi binnen 90 Tagen geschlagen wurde. Diese Brücke ist eingeleisig, hat eine Länge von 2194.5 Meter, ruht zu einem grossen Theile auf Pfählen und hat zwei Schiffbrücken eingeschaltet, deren eine 120.7 Meter, deren andere 124.4, Meter lang ist. Die verwendeten Pontons haben 8.53 Meter Breite, 1.37 Meter Bordhöhe und 0.25 Meter bis 0.28 Meter Tauchung; die letztere vergrössert sich während des Befahrens bis auf 0.46 Meter. Die wechselnde Höhe zwischen der festen und der Schiffbrücke wird durch eine bewegbare Uebergangsstrecke ausgeglichen, zu welchem Zwecke Schrauben und Klötze verwendet werden. Nach dem ,, Engineer", 1873, und„ Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1875, betrugen die Kosten 500.000 Mark und liegt die Brücke, welche die Orte Prairie du Chien( Wisconsin) und North- Mac- Gregor( Jowa) verbindet, im Zuge der MilwaukeeSt. Paul- Eisenbahn. Die Wiener Weltausstellung brachte auf dem( hier nur wegen der Vollständigkeit der Uebersicht besprochenen) Gebiete der Schiffbrücken unseres Wissens kein Object zur Anschauung. VIII. Capitel. Fliegende Brücken. Zum Unterschiede von den gewöhnlichen Fähren, seien es nun Ruder- oder Dampffähren, kann man die fliegenden Brücken, deren Criterium immer darin besteht, dass sie während der Fahrt eine ,, Führung" erhalten, in vier Kategorien theilen, nämlich in solche, wo die fliegende Brücke durch ein langes( meist durch Pontons gestütztes), in der Stromrichtung liegendes Tau festgehalten wird; des Weiteren in solche, wo sich die fliegende Brücke entlang einem Leitseile bewegt, welches quer über den Fluss gespannt ist; ferner in solche, wo sich die Fähre nach dem Principe der Kettenschifffahrt von einem Ufer zum anderen bewegt; und endlich in solche, 502 Brückenbau. wo auf dem Untergrunde des Wassers ein Schienengeleise liegt, auf dem das, auf einem hohen Gerüste erbaute Brückenplateau, bewegt wird. Die letztere, höchst interessante, der sogenannten Seilförderung vollkommen gleiche Art einer fliegenden Brücke wurde 1873 durch den Ingenieur M. Leroyer zwischen St. Malo und St. Servan in Frankreich erbaut. Die Monographie von Floucaud de Foureroy ( ,, Annales des ponts et chaussées", 1874) gibt über dieses Bauwerk, welches 45.000 Francs gekostet hat und bei dem die eigentliche fliegende Brücke 14.000 Kilogramm wiegt, näheren Aufschluss; der Betrieb erfolgt durch Dampfmaschine und Zugseil und kostet täglich circa 70 Francs. Diese Gruppe der beweglichen Brücken, welche besonders durch das letzterwähnte Bauwerk ein neues, technisches Interesse erhalten hat und welche wir hier wieder nur der vollständig en Uebersicht halber vorführen, war auf der Ausstellung unseres Wissens nicht vertreten. IX. Capitel. Trajecte. S. 1. Ihre Geschichte. Wenn man die Geschichte der Eisenbahntechnik aufmerksam verfolgt, so bemerkt man, dass sich dem Entwicklungsgange dieser Disciplin Hindernisse entgegenstemmen, welche so lange umgangen werden müssen, bis der Ablauf einer gewissen Zeit hingereicht hat, um die Lösung der directen Ueberschreitung zu vollführen. So war das Streben nach einer tauglichen Strassenlocomotive der Umweg, den die Technik machte, bis sie über ein völlig geeignetes Eisenbahngeleise verfügte; so waren die Blencinsop'sche Zahnradbahn, die Chatman'sche Stelzenmaschine, die Taylor'sche Eisenbahnschleusse, die Clerk'sche atmosphärische Eisenbahn, auch der englische Seilaufzug die weiten Umwege der Technik, bis sie über eine geeignete Gebirgslocomotive verfügte; so waren die langgeschlängelten Gebirgstracen die factischen Bahnumwege, bevor die technische Möglichkeit der Herstellung langer Tunnels zur Thatsache V. Bewegliche Brücken. 503 wurde: so sind auch die Trajecte als die Umwege zu bezeichnen, welche die Kunst des Eisenbahnbaues machen musste, bevor die Kunst des Brückenbaues durch den civilisatorischen Drang nach Ununterbrochenheit des Schienengeleises, das ja die civilisirte Menschheit nicht mehr entbehren kann, die gegenwärtige Vollendung erlangt hatte. Und wir müssen uns in der That dem Ausspruche C. Schaltenbrand's, welcher um so werthvoller ist, als sich dieser Ingenieur um die Verbesserung der Trajecte so wesentlich verdient gemacht hat, völlig anschliessen, mit dem derselbe jede ausgeführte Trajectanstalt als ein unvermeidliches Uebel" betrachtet. Unsere Zeit verträgt eben bei dem so unendlich mühsam errungenen Verkehrsmittel der Eisenbahnen keine Halbheiten mehr; alle Widerstände dagegen, entspringen sie der Unfertigkeit der Wissenschaft, dem Strome der Sonderpolitik, dem anfänglichen Bedenken der Rentabilität, oder entspringen sie sonstigen Hemmnissen des Fortschrittes der Cultur, werden umsonst gestellt, und die Schöpfungen des MontCenis- Tunnels, wie des Suezcanales, der Ueberschreitungen der Cordilleren, wie der Anden, endlich die Projecte der Durchstechung der Landenge von Panama, wie die Unterschienung des Canales von la Manche, sind Belege und Zeichen der Zeitfür die Wahrheit dieses Satzes. Das System der Eisenbahntrajecte hat seine Vorläufer in den Dampffähren und insbesondere in den Kettenfähren bei Plymouth, bei Portsmouth und bei Southampton, welche erstere schon 1838 von John Weale in London beschrieben und welche für den Strassenverkehr errichtet wurden. Diese Fähren, welche uns auch Hartwich( ,, Zeitschrift für Bauwesen" XVII) näher schildert, boten die Ausgangspunkte zur Errichtung der Eisenbahnfähren oder Trajecte, deren erste wir im Firth of Forth bei Edinburgh zwischen Granton und Burnt- Island im Jahre 1850 entstanden wissen. Im Jahre 1851 wurde die zweite Trajectanstalt, und wieder in England, nämlich die im Forth of Tay zwischen Ferry- Port on Craig und Broughty- Ferry errichtet. Das dritte Traject wurde für den River- Humber in der Eisenbahn von Gains- Corough, Lincoln und Boston nach Hull 1851 errichtet. 504 Brückenbau. Ermuntert durch die Errichtung dieser Palliativmittel im Eisenbahnverkehre, folgten nun die Ausführungnn der Trajecte: dose) 1852. Traject über den Rhein bei Ruhrort( anfängliche Construction mit Seilaufzug). 2) 1855. Traject über den Nil in der Linie Kairo- Alexandrien erbaut von Stephenson. ) 1856. Traject über den Rhein bei Ruhrort( Veränderung der anfänglichen Construction durch Einführung verticaler Hébung). ad14) 1863. Traject in Ludwigshafen über den Rhein. 5) 1864. Traject über den Rhein zwischen Bingerbrück und Rüdesheim. 6) 1864. Versuchstraject über den Rhein bei Elten, Linie CleveZevenar. 197) 1864. Traject über die Elbe zwischen Lauenburg und Hohnstorf. des) 1865. Traject über den Rhein bei Griethausen nächst Cleve, Linie Cleve- Zevenar.. 9) 1866. Traject über den Rhein ber Rheinhausen, Linie, Osterath- Essen. 10) 1870. Traject über den Rhein bei Bonn, Linie OberlahnsteinTroisdorf- Cöln- Bingen. 11) 1871. Traject über die Donau bei Gombos( Alföldbahn). Ausser diesen genannten Trajecten sind noch einige andere Trajectanstalten ausgeführt, respective seinerzeit projectirt worden, und wir nennen hierunter nur die folgenden: 12) Bodenseetraject, erbaut 1869( vergleiche unter Anderm " Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1871). 13) Project von Fowler zur Verbindung von Frankreich und England( Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure", 1872). 14) Traject der Grand- Trunk- Eisenbahn in Canada( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1873). 15) Traject in Litlebelt( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1873). 17) Project von Goddard, betreffend ein Traject zwischen Frankreich und England( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Architektenund Ingenieurvereins", 1873). V. Bewegliche Brücken. 505 17) Project einer hängenden Fähre über den Fluss Tees bei Middleborough von Ch. Smith( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1874). 18) Verschiedene Projecte für Trajectaustalten zwischen Frankreich und England, aufgestellt von Hawkshaw, Fowler, Bessemer und Reed, Dupuy de Lôme und J. Scott( ,, Zeitschrift des Hannover'schen Architekten- und Ingenieurvereins", 1874).- - Diese kurze Vorführung der erbauten Trajecte lässt erkennen, dass solche bauliche Anlagen vorzugsweise nur in England und in Deutschland geschaffen wurden, dass ihre Entstehungszeit wesentlich nur zwischen die zwei Decennien 1850 bis 1870 fällt, und dass in der neuesten Zeit eine weitere Schaffung solcher Anlagen fast gänzlich unterlassen wird. Rechnet man nun noch hinzu, dass mehrere der genannten Trajecte jetzt schon aufgelassen sind, weil die Hindernisse beseitiget werden konnten, welche der Erbauung fester Brücken entgegenstanden, so vermögen wir heute den Trajectanstalten vorzugsweise nur noch ein historisches und nur in jenen Fällen noch ein specielles Interesse abzugewinnen, wo die Anlage des Nothbehelfes eines Trajectes bei Fernliegung von Concurrenz noch eingehend motivirt werden kann. Dieses förmliche Verschwinden von Trajecten als Neuanlagen, welches die gegenwärtige Generation der Ingenieure beobachten konnte und welches eine Folge jenes allgewaltigen Dranges nach Fortschritt ist, dessen wir oben gedachten, ist wesentlich vermittelt worden durch die grossartigen Errungenschaften auf dem Gebiete der pneumatischen Fundirung und des Baues eiserner Ueberbrückungen, und müssen die bei Vorführung dieser Disciplinen gegebenen historischen Daten als Gegenstücke betrachtet werden zu jenen, welche wir hier über die Trajecte vorgeführt haben. Die Arten der Trajecte scheiden sich durch die Einrichtungen des Niveauausgleiches der Schienengeleise der Hauptbahn und des Schiffes. Dieser Niveauausgleich wird entweder vermittelst verticaler Hebung oder schiefer Ebenen bewerkstelliget, und je nachdem die Vorrichtungen der ersteren sich entweder am Ufer oder am Schiffe befinden, kann man dreierlei Trajectsysteme unterscheiden: 506 Brückenbau. 1. Anwendung schiefer Ebenen. Dieselben gehen bis tief unter den niedrigsten Wasserspiegel und vermitteln den Geleiseübergang zum Schiffe bekanntlich durch eine Schiebebühne, deren Platteau horizontal steht und entweder mit einer beweglichen Klappe in Verbindung tritt, welche sich wiederum entweder am Wagen oder auf dem Schiffe befindet, oder deren Plateauanschluss durch Vermittelung von Auffahrtbuffern direct auf das Schiff erfolgt. Beispiele solcher Constructionen sind unter Anderm die Trajecte Firth of Forth, Firth of Tay, Hohnstorf- Lauenburg, welche Klappenwagen haben, und unter Anderm die Trajecte Rheinhausen und Gombos- Erdöd, welche beide nach dem Systeme Hartwich- Schaltenbrand construirt, directen Platteauanschluss durch Auffahrtbuffer besitzen. Bei dem hier in Rede stehenden Gesammtsysteme erfolgt die Ueberwindung der schiefen Ebene entweder vermittelst stabiler Dampfmaschine und Seilbetrieb( Firth of Forth, Firth of Tay, altes Ruhrorter Traject, Hohnstorf- Lauenburg), oder vermittelst directer Auffahrt durch die Locomotiven( Rheinhausen, Gombos- Erdöd). 2. Anwendung verticaler Hebung am Ufer. Hierbei erfolgt die Niedersenkung und Aufhebung der Wagen nach Art des verticalen Schachtbetriebes im Bergbau, zu welcher Hebung entweder Windebetrieb durch Dampf oder hydraulischer Druck, letzterer der üblichere, verwendet werden kann. Beispiele der letzteren Hebungsart sind das Humbertraject und die spätere Trajecteinrichtung bei Ruhrort. 3. Anwendung verticaler Hebung auf dem Schiffe. Hierbei ist die Einrichtung getroffen, dass das Schiffsdeck gehoben oder gesenkt werden kann; diese Verticalbewegung geschah bei dem Stephenson'schen Trajecte auf dem Nil vermittelst Schrauben, und Klinkensperrung in Zahnstangen. Die Wahl des einen oder des andere der hier genannten Constructionssysteme hängt bekanntlich von der Flachheit oder Steilheit der Ufer, von der Grösse des Niveauunterschiedes und von den Schwankungen ab, denen das Schiff durch die Eigenschaften des Fahrwassers unterliegt; auch hat, in Folge der heute vorhandenen Durchbildung der Constructionen der Trajecte, die Constructionswahl durch die Kosten des einen oder des anderen Systemes Einfluss erlitten. V. Bewegliche Brücken. 507 Ist die Fähre einmal beladen, so kann man sie noch weiter durch die Arten classificiren, welche für die Schiffsbewegung und Schiffsführung angewendet werden. Hier unterscheidet man a) freie Manövrirung im Fahrwasser oder 3) Seil- oder Kettenbetrieb( Tauer). Die freie Manövrirung zerfällt wieder in directen Dampfschiffsbetrieb( Hohnstorf, späteres System Ruhrort), oder in Remorqueurdienst( früheres System Ruhrort). Der Tauerbetrieb wurde unter Auderm eingeführt bei den Trajecten Firth of Forth, Firth of Tay, am Nil, Griethausen, Rheinhausen und Gombos- Erdöd. Bezüglich der Erfahrungen bei Trajecten überhaupt und der Detailconstructionen, sowie bezüglich der Erfahrungen speciell bei der Anwendung von Ketten oder Seilen, endlich bezüglich der Kosten der Trajecte haben uns bekanntlich die Reisebeschreibungen der Herren Henz, Hartwich und T. Weisshaupt, sowie die vorzüglichen Monographen der Herren T. Weisshaupt( Ruhrort), Funk( Hohnstorf), Sopweith( Nil), von Kaven( Uebersicht der Trajectsysteme), Hartwich ( Rheinhausen) und Schaltenbrand( Elten, Griethausen und Rheinhausen) belehrendes Vergleichsmateriale in Fülle geboten, welchem Materiale, wir hier nur noch die übersichtlichen Kosten einiger Trajecte entnehmen. Thaler Firth of Forth Firth of Tay Ruhrort( neuere Construction) Hohnstorf Rheinhausen( 5 Strassen à 70.000 Reichsthaler) §. 2. Ausstellungsobjecte. 174.200 119.900 332.000. 109.838 350.000 Die Wiener Weltausstellung brachte aus dem Gebiete der Trajecte zwei Schaustücke. 1. Traject über den Rhein bei Rheinhausen. Ausgestellt( Aquarelle und Text) durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft zu Cöln. Diese nach dem System Hartwich- Schaltenbrand 508 Brückenbau.. ausgeführte Trajectanstalt, welché Hartwich nur dadurch motivirt, dass der Bau einer festen Brücke zu jener Zeit keine Genehmigung erhielt, wurde vorzugsweise zum Zwecke des Kohlentransportes aus dem Essener Reviere errichtet. Ihre Fahrstrassen liegen 22.6 Meter von einander entfernt und steigen mit 1: 48 auf die Uferhöhe. Bei dem mittleren Wasserstande hat der Rhein eine Breite von 437.5 Meter. Die schiefe Ebene am linken Ufer hat 444.4 Meter, die am rechten Ufer 546.1 Meter Länge. Ein durch Anker befestigtes Führungsseil, welches durch Leitrollen läuft, bildet die Fahrlinie für jede Ponte; die Bewegung der letzteren erfolgt durch je eine liegende Dampfmaschine von 5 Pferdekräften, die sich an einem Zugseile fortarbeitet. Die Leitseile haben 53 Millimeter Durchmesser und wiegen 12.16 Kilogramm pro laufenden Meter; sie hielten im Minimum 10.972 und im Maximum 24.300 Fahrten aus und wurden mit 300 Centner gespannt. Die Zugseile haben 32.5 Millimeter Durchmesser, wiegen 3.19 Kilogramm pro laufenden Meter und hielten im Minimum 4658, im Maximum 9822 Fahrten aus und wurden mit 70 Centner gespannt; Versuche mit Stahlseilen haben sich nicht bewährt. = Jede einfache Fahrt wird einschliesslich des Auf- und Abfahrens der Züge im Mittel mit 2212 Minuten angegeben, wonach die Zahl der einfachen Fahrten auf den benützten vier Fahrstrassen binnen zwölf Stunden= 128 beträgt. Mit jeder Fahrt können durch schnittlich acht Wagen à 200 Centner Netto trajectirt werden, wodurch die Leistungsfähigkeit des Trajectes pro zwölf Stunden 1024 Wagen beträgt. Das Maximum der Trajectirung fand bis zum Wiener Ausstellungsjahre am 17. Jänner 1873 statt, wo binnen 24 Stunden bei Tag- und Nachtbetrieb 1393 Wagen von drei Ponten bei Tag und drei bei Nacht überschifft wurden; es blieb also noch immer unter der mittleren Leistungsfähigkeit. Die Unterbrechungen durch Eisgang betrugen im Jahre 1867 drei Tage, 1868 zwei Tage, 1869 fünf Tage, 1870= 15 Tage, 1871 22 Tage und 18720 Tage. Ueber die Leistungen, die Betriebskosten und den Kohlenverbrauch bei dem mehrjährigen Betriebe des Rheinhausener Trajec V. Bewegliche Brücken. 509 tes( 1428 Meter totale Distanz) gewähren die drei folgenden Tabellen Aufschluss: Leistungen des Trajectes bei Rheinhausen. Trajectirte Wagen Im Jahre Fahrtenanzahl beladen leer Trajectirte Summe Locomotiven 1866( 1) - 9.192 8.975 18.161 6 1867 63.163 41.096 104.259 51 1868 21.148 78.373 52.493 130 866 72 1869 27.545 105.939 68.861 174.800 89 1870 34.270 122.938 88.268 211.206 170 1871 35.030 128.450 86.663 215.113 231 1872 42.356 181.193 104.270 285.463 249 Jährliche Betriebskosten des Trajectes Rheinhausen exclusive der Kosten des Betriebes und der Unterhaltung der zum Trajecte gehörigen Bahnhöfe, Locomotiven u. s. w. Reichsthaler 1869 1870 Silbergr. Pfennige Reichsthaler Silbergr. Pfennige Reichs1871 1872 thaler Silbergr. Pfennige ReichsBesoldung u. Bekleidung des Personals. 13.083 15 5 17.221 14 1 16.934 24 10 17.254 Unterhaltung der PonSten mit Maschinen, Kessel und Inventar Unterhaltung d. Drahtseile. Unterhaltung d. Uebergangsbrücken und Trajeotwagen • Unterhaltung der kleineren Schiffsgefässe 6.571 6 10 5.982 29 11 4.633 - 2 8.050 20 9 6.161 9 3 8.368 16 78.264 3 3 7.497 3 - 952 15 7 2.216 17 10 4.583 10 1 2.630 10 11 120 3 6 211 27 6 284 24 9 461 811 Fürtrag. 26.888 2007 34.001 15 01 34.700 03 01 37.893 10 10 thaler Silbergr. Pfennige 510 1869 Brückenbau. 1870 1871 1872 Reichsthaler Silbergr. Pfennige Reichsthaler Silbergr. Pfennige Reichsthaler Silbergr. Pfennige Reichsthaler Silbergr. Pfennige Uebertrag. 26.888 20 7 34.001 15 01 34.700 03 01 37.893 10 10 Heiz- und Schmiermaterial.. leise im Strom. Unterhaltung der Ge3.297 16 4.591 4 - 3.356 157.506 - • 1.759 211 922 29 16 11 9 Diverse Ausgaben, Prämien u. S. W... 2.232 5 11 1.61422 7 1.673 7 6 3.785 21 8 Summe. 32.418 12 6 41.966 15 5 40.652 24 7 47.201 14 3 Kosten für das Trajectiren eines Wagens ( die Locomotive= 8 Wagen gerechnet) - - • 5 6 - 511 57 4 11 Im Ganzen Pro Fahrt. Pro Wagen Kohlenverbrauch zum Betriebe der Ponten. 1868 1869 1870 1871 1872 Kilogram m 516.750 695.600 806.050 781.000 915.000 24.44 3.93 25.25 23.52 22.30 21.60 3.96 3.79 3.60 3.18 Es wird nicht ohne Interesse sein, diese Betriebsergebnisse mit den folgend verzeichneten zu vergleichen. 1) Traject Firth of Forth. 8850 Meter Distanz, 26 Minuten Trajectszeit, acht bis zehnmal pro 24 Stunden, Beladung 30 bis 35 Wagen, also zwischen 240 und 350 pro zwölf Stunden; binnen sechs Monaten wurden übersetzt 37.618 Wagen 1,880.000 Centner Netto. Uebersetzungskosten pro Centner Last 2.6 Pfennige. - = circa 2) Traject Firth of Tay. 1408 Meter Distanz, Schiffe mit 16 bis 17 Wagen, pro zwölf Stunden 12 bis 14 Fahrten 230 Wagen, im Mittel 180 Wagen. - 192 bis V. Bewegliche Brücken. 511 Traject Hohnstorf- Lauenburg. 1168 Meter Distanz, Leistung pro anno( 1. April 1864 bis 31. März 1865)= 12.668 Achsen: mit 10.865 Thaler Betriebskosten, exclusive Zinsen und Amortisation; Frachtsatz 1 Silbergroschen pro Centner, 2 Silbergroschen pro Person, inclusive der Fahrstrecken bis Lüneburg und Büchen; Beladen mit zwölf Achsen 12 bis 15 Minuten, Entladen detto, Fahrt 8 bis 10 Minuten, 60 Minuten Zeit pro Doppelfahrt; der lebhaftere Verkehr( bis 1866) zwölf Doppelfahrten 120 Achsen pro 11 Stunden Zeit. = +) Traject Griethausen. 1216 Meter Distanz, sechs Güterund fünf Personenwagen erfordern im Ganzen 15 Minuten Trajects. zeit. 5) Rheintraject in Ludwigshafen. Eröffnet 8. Jänner 1863, geschlossen 25. Februar 1867, leistete während der ganzen Betriebszeit 244.154 Waggons mit 18,156.402 Centner. Im letzten Jahre seines Bestandes wurden auf 78.944 Waggons= 3.760.742 Centner Güter und 2,054.513 Centner Kohlen übersetzt. - Zum Vergleiche der letzteren jährlichen Leistung ist es nicht ohne Interesse zu bemerken, dass während derselben Betriebszeit vom ersten Jahre über die Eisenbahnschiffbrücke in Maximiliansau 52.771 Personen, 772 Waggons mit Vieh und 3,471.112.3 Centner Güter und Kohlen befördert wurden. 2. Traject über die Donau zwischen Gombos und Erdöd. Ausgestellt durch den Baudirector der Alföldbahn Herrn Julius Herz. Diese im Gebiete der österreichischen Monarchie allein dastehende Trajectanstalt wurde nach dem Systeme Hartwich- Schaltenbrand hergestellt. Erbaut wurde die Anstalt vom Juli 1870 bis 12. November 1871. Der Bau erfolgte unter der Oberleitung des Baudirectors Herz durch die Mitarbeiter Oberingenieur Paulus, Oberingenieur Ritter und Section singenieur Seeberg. Die Schiffe wurden durch H. Kriens in Duisburg geliefert; der schon früher, Band I, pag. 326, beschriebene, interessante Unterbau unter Wasser wurde theilweise durch den Bauunternehmer Bandeson, theilweise in eigener Regie ausgeführt. 512 Brückenbau. Das Traject befindet sich im Zuge der Hauptlinie Grosswardein- Csaba- Szegedin- Zombor- Esseg der Alföldbahn und übersetzt die Donau bei Gombos etwa eine Meile unterhalb der Einmündung der Drau. Das Traject wird durch zwei getrennte Fahrstrassen gebildet; bei Niederwasser beträgt die Flussbreite 500 Meter, bei Hochwasser 1300 Meter. Der Niveauunterschied ist hier sehr bedeutend; er beträgt zwischen Hoch- und Niederwasser bis 7., Meter. Die rechtsseitige Rampe fällt mit 1:50, die linksseitige mit 1:60 in den Fluss; die linke Rampe ist in das Donauufer eingeschnitten, am rechten Ufer musste die Rampe aus örtlichen Gründen in den offenen Strom gelegt werden. Die Länge der beiden Ponten misst in der Höhe der darauf befindlichen eingeleisigen Fahrbahn 62.7 Meter; es kann also ein Zug aus acht Personenwagen oder aus zehn Güterwagen exclusive Locomotive untergebracht werden. Unbeladen taucht die Ponte 0.59 Meter, beladen 0.19 Meter. Das Ausstellungsobject bestand aus einer Mappe, enthaltend: eine kurze Beschreibung, Situation, Längen- und Querprofile und Detailzeichnungen der Ponten und der gesammten maschinellen Einrichtungen, sowie eine Wasserstandstabelle während der Bauzeit. Im Baujahre 1870 betrug die maximale Wasserstandsdifferenz 4.1 Meter, im Baujahre 1871-4.7 Meter. ld affo Die ausgestellt gewesenen Detailzeichnungen zeigten, dass das Gomboser Traject maschinell genau so angeordnet ist, wie das Rheinhausener Traject, von dem die ,, Zeitschrift für Bauwesen", XVII, und die ,, Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure", 1870, durch die Herren Hartwich, respective Schaltenbrand, die ausführlichsten Details bringen. -SErn- en ei e- er. 50 = n, , a en uf in ve te 1: nd n- it. z SS as A B Fig. 1. Eisenbahn- Brücke über das Holländisch Diep.( Moerdijk). ( 14 Öffnungen á 100m Lichtweite). Fig. 2. Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Hämmerten. 5 Öffnungen á 201' Lichtw. 4 Öffing. á 120' Lichtw. 8 Öffng. á 100 Fufs Lichtw. und 1 Drehbrücke mit 2 Flutöffnungen á 42 Fufs Lichtw. D E h Eisenbahnbrücke über den Lek bei Kuilenburg. F 7 Öffnungen á 57m Lichtw. 1 Öffng. von 80 und 1 Öffng von 150 Lichtweite. Fig.3. I, König Wilhelms- Rhein- Eisenbahnbahnbrücke bei Hamm. ch Fig. 4. en 103,56 m 103.56 m 103.56 m 103.56 m 13.8m 18.83m Fig. 5. Eisenbahnbrücke über den Po bei Borgoforte. 54.1 64,8 64,8 ( 24,02) 64.8 HW NW 64.8 64.8 54,1 n Fig. 6. Thava- Viaduct bei Znaim 2 Öffnungen á 50, 2 Öffnungen á 60 Meter Stützweite. Fig. 7. Elbebrücke bei Aufsig. 4 Öffnungen á 20'72, 2 Öffnungen á 739 und 1 Öffnung á 742 Meter Stützweite. 1/2000 d. nat. Gröfse. 1/2000 der nat. Gröfse. g Tafel VI. K.K. bof- u. Staatsdruckerei 62,7 HEXXT Drehvorrichtung. Fig.3. Fig 4. Fig. 1 Schnitt AB. 8: 015 m Blech 00127 dick. H www Schnitt GH. Fig.5. Schnitt JK. Fig.6. G Krahnbrücke über den neuen Entwässerungskanal bei Zwolle. Fig. 1-9. K Fig.10. Signal von Rothmüller. A 1.54 3.75 3.20 2.395 1.10 m m 0.24 www. R/ 166. Fig.7. Schnitt EF 2'75 m Fig.8. Schnitt LM. Tafel XI. Fig.2. Grundrifs. L E 776 0.62 722 0.24 1-5268 1111 M 245 B Fig.9. Schnitt CD. K.k.bof- u. Staatsdruckerei F