OFFICIELLER AUSSTELLUNGS- BERICHT HERAUSGEGEBEN DURCH DIE GENERAL- DIRECTION DER WELTAUSSTELLUNG 187 3. EISENBAHNUNTER- UND OBERBAU. ( Gruppe XVIII, Section 2.) DREI BAENDE MIT 318 HOLZSCHNITTEN UND 19 LITHOGRAPHIRTEN TAFELN. BERICHT VON: FRANZ RŽIHA, Ober- Ingenieur, Ritter des Kaiferlich- österreichifchen Franz Jofeph- Ordens und des Königlich- preuffifchen Kronen- Ordens. DRITTER BAND. WIEN. DRUCK UND VERLAG DER K. K. HOF- UND STAATSDRUCKEREI. 1877. THO1238 но Inhalts- Verzeichniss des dritten Bandes. Oberbau. I. Abschnitt. Der Geleisebau. I. Capitel. Schienengeleise mit hölzernen Unterlagen. Schienengeleise mit steinernen Unterlagen. Gänzlich eiserne Schienengeleise Ausstellungsobjecte. II. 27 III. IV. 99 V. ማን VI. 29 §. 1. Construction von Paulus. Der eiserne Oberbau in Braunschweig Der eiserne Oberbau in Oesterreich Seite 256 17 82 • . 103 . 106 §. 2. Construction von Lazar §. 3. Rahmenconstruction von Karl v. Hagemeister und C. F. Wagner §. 4. Die Construction von Hohenegger §. 5. Das System Battig- de Serres 107 . 111 121 e 130 1. Beschreibung des Oberbaues 131 2. Dimensionen und Gewichte 137 3. Erfahrungen beim Legen und über das bisherige Verhalten 138 4. Kosten des neuen Oberbaues. 5. Werth der neuen Construction für Kriegszwecke. 149 141 II. Abschnitt. Die Fahrrichtungsanlagen. I. Capitel. Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen §. 1. Weichen. §. 2. Drehscheiben. • §. 3. Schiebebühnen II. Capitel. Ausstellungsobjecte. Weichensignale 9 . 151 152 154 154 155 173 dal " Oberbau. Man kann den sogenannten Oberbau a) in den Geleisebau und 6) in die Fahrrichtungsanlagen trennen, und müssen wir dieser Rangirung der in das Gesammtgebiet des Oberbaues fallenden Ausstellungsobjecte die Bemerkung voranstellen, dass gerade die deutsche Literatur sich über das Fach des Oberbaues eingehend verbreitet und in demselben bereits ungemein schätzenswerthe Uebersichten geschaffen hat. Wir verdanken diese Concentration des diesfälligen Erfahrungswissens vorzugsweise dem echt praktischen Vorgange des Vereines der deutschen Eisenbahnverwaltungen", welcher seit seinem Bestande insbesondere der Disciplin des Oberbaues eingehende Beobachtungen, Sammlung und Erörterung derselben, Versuche und factisches Streben nach Neuem sorgfältig widmet. Und wenn wir sonach ohne Ueberhebung sagen können, dass in der in Oesterreich und Deutschland liegenden Wirkungssphäre dieses Vereines gerade bezüglich der Disciplin des Oberbaues Grosses geleistet wurde und die deutsche Literatur hierin jeder anderen Nation voranschreitet: so obliegt uns auch die Pflicht namentlich des Mannes zu gedenken, der die vielseitigen geistigen Fäden auf diesem Specialgebiete des Eisenbahnbaues bei uns vereiniget. Wir meinen damit den Oberingenieur E. Heusinger von Waldegg, in dessen Schriften wir österreichischen und deutschen Ingenieure gegenwärtig gewohnt sind, die geistige Sammelstätte aller jener Bemühungen zu erkennen, die in der praktischen Richtung der Vervollkommnung des Oberbaues in den letzten Jahrzehnten bei uns gemacht worden sind. 1 Der I. Abschnitt. Geleise bau. Wir trennen den Geleisebau in den Bau der Schienengeleise mit hölzernen Unterlagen, in solchen mit steinernen Unterlagen und in den Bau gänzlich eiserner Geleise. I. Capitel. Schienengeleise mit hölzernen Unterlagen. Dieser Oberbau scheidet sich bekanntlich nach den Systemen der Lang- und der Querschwellen; der erstere ist in Europa jetzt nicht mehr üblich, und wir beschäftigen uns desshalb und weil nicht abzusehen ist, dass er sich jemals bei uns wieder einbürgern könnte, hier nur mit dem Querschwellensysteme.shash Was nun dieses System anbelangt, so müssen wir uns erinnern, dass seine Vervollkommnung immer Hand in Hand ging mit jener des Locomotivbaues und den stetig sich steigernden Betriebsrücksichten. Ueberblicken wir die diesfälligen Fortschritte, welche seit jenen Tagen im Geleise baue gemacht wurden, als G. Stephenson und Losh 1816 mit ihrem Geleisesysteme, Berkinshaw 1820 mit den gewalzten langen Schienen, R. Stephenson 1830 mit dem Parallelschienen und Stevens 1830 mit den breitbasigen Schienen auftraten, ( welche letztere fälschlich Vignoleschienen genannt werden): so gelangen wir zu der Ueberzeugung, dass zwar Vieles und Grosses geschehen ist, dass wir auf dem Specialgebiete der Schienenbefestigung, Schienenbelaschung, Imprägnirung der Schwellen, der theo retischen Ausmittelung des richtigsten Schienenprofiles, der gesteigerten Gewichtserhöhung der Schiene, der Verdrängung des Eisens I. Der Geleisebau. 3 durch den Puddel- und Bessemerstahl und der Anwendung des schwebenden Stosses sehr bedeutsame Errungenschaften im Geleisebaue aufzuweisen haben, dass wir aber noch immer damit beschäftigt sind, a) die Verringerung der Kostspieligkeit und b) die Vergrösserung der Sicherheit dieses unseres gewöhnlichen Oberbaues mit allen Kräften anzustreben. 19119 Die immer noch im Wachsen begriffene durchschnittliche Zugsgeschwindigkeit und Vergrösserung der Radbelastung veranlassen uns, diesen zwei Thesen unermüdliche Aufmerksamkeit zu schenken, und selbst die jüngsten Fragebeantwortungen, welche im Bereiche des ,, Vereines der deutschen Eisenbahnverwaltungen" erfolgt sind, lehren uns, wie nothwendig diese Aufmerksamkeit und wie gross das Bemühen ist, in Rücksicht auf die immer schwieriger werdenden Betriebsverhältnisse, eine ,, solideste" Oberbauconstruction zu schaffen. Es concentriren sich bekanntlich diese Bemühungen im wesentlichsten auf folgende Punkte und Erkenntnisse, welche zugleich in grossen Zügen das Bild skizziren, das uns der heutige Stand des Erfahrungswissens in unserem gewöhnlichen Schwellenoberbau bietet: 1. Erkenntniss des Vortheiles des schwebenden Stosses. 2. Erkenntniss der ausschliesslichen Anwendung des Bessemerstahles. 3. Erkenntniss eines Maximums des Schienengewichtes gegenüber den Vortheilen einer weiteren Gewichtsvermehrung der Locomotiven. 4. Erkenntniss der absoluten Nothwendigkeit sorgfältiger statistischer Aufzeichnungen über die Detailbeobachtungen am Oberbaue überhaupt und betreffs der Schienendauer im Besonderen. 5. Nothwendigkeit weiterer sorgfältiger Beobachtungen über: a) Imprägnirung der Schwellen, b) Wahl harter Schwellen in Krümmungen, c) Anwendung der Spurbolzen, d) Vermehrung der Unterlagsplatten, e) Verfestigung und Verbesserung der Laschung, besonders Verstärkung der Laschung in schwebenden Stössen, 1* 4 Oberbau, f) Abwägung der Vortheile der Schraubennägel statt der Hakennägel, g) Klinkung und Stanzung der Bessemerschienen, und endlich h) den Härtegrad der Bessemerschienen bezüglich der Abwägungen der Vortheile gegen Bruch, respective gegen Abschliff. 6. Erkenntniss der Nothwendigkeit der Entwässerung der Bettung und der Sorgfalt in der Wahl des Stopfmateriales. Wir dürfen bei den Bemühungen, welche auf dem Continente bezüglich der Verbesserung, also der grösseren Haltbarkeit und Festigkeit des gewöhnlichen Oberbaues herrschen, indess auch nicht die Beobachtung der Thatsachen übersehen, welche in dem Mutterlande der Eisenbahnen, in England, sich vollziehen. Während nämlich auf dem Continente der gewöhnliche Oberbau mit breitbasigen Schienen völlig Platz gegriffen hat, ist in England, wie wir wissen, noch das Stuhlsystem vorherrschend und auch neuestens den breitbasigen Schienen dortselbst keine Neigung entgegengebracht worden. Ob dieses generelle Beharren, welches oft von uns kritisirt wird, welches aber in dem praktischen Sinne der Engländer und in dem neuerlichen, wenn auch vereinzelten Auftauchen der Stuhlschienenconstruction bei grossen Complexen in Deutschland ein hervorragendes Moment der Beachtung finden muss, Stand halten wird, seit der Factor des Verschleisses der Schienen durch die Sesshaftigkeit des Bessemerstahles an Gewicht verliert, bleibt abzuwarten. Bezüglich der erst im letzten Decennium zur fast allgemeinen Anerkennung gelangten schwebenden Stösse ist es von nicht geringem historischen Interesse, hier darauf hinzuweisen, dass Dr. A. L. Crelle bereits im Jahre 1839( Crelle ,,, Journal für Baukunst", Band XIII, pag. 282) die Nachtheile der Unterstützung des Schienenstosses hervorgehoben und energisch den schwebenden Stoss befürwortet hat. Das Gebiet des gewöhnlichen Oberbaues war auf der Ausstellung 1873 ausserordentlich umfangreich vertreten, so umfangreich, dass das Bemühen nach Verbesserung des gewöhnlichen Oberbaues den Charakter der Allgemeinheit trug. Wir beschränken uns darauf, weiter unten nur einzelne, hieher gehörige Objecte hervorzuheben. I. Der Geleisebau. II. Capitel. Schienengeleise mit steinernen Unterlagen. 99 5 Die steinernen Unterlagen wurden bekanntlich gleich im Entstehen der Eisenbahnen angewendet; es fand dies vornehmlich in England und in Oesterreich, in letzterem Lande auf der Linz- Budweiser Pferdebahn, statt. Seit dieser Zeit sind die Bemühungen, den Schienen steinerne Unterlagen zu geben, niemals erloschen, und sind in dieser Richtung die Bestrebungen von Dr. A. L. Crelle, welcher im Jahre 1837, erläutert durch Zeichnungen, die Anwendung durchlaufender Steinfundamente unter den Schienensträngen vorschlug, dann jene Versuche und Anlagen zu nennen, welche in älterer Zeit schon auf der Nürnberg- Fürther und der Taunusbahn, später in Bayern, Baden, Württemberg und Braunschweig mit diesem Materiale gemacht wurden. Im Jahre 1868 hatten die Linien der deutschen Eisenbahnverwaltungen schon 80 Meilen( einspurige) Steinwürfelbahnen; indess sind die Steinwürfelbahnen zu keiner allgemeinen Anerkennung gelangt, weil an vielen Orten der Preis ein zu grosser und ein zu solchem Zwecke völlig geeigneter, fester Stein nicht überall zu haben ist, weil die Bettung hochgeschüttet werden muss, der Würfelbau sich auf Dämmen und Neuanlagen wenig bewährt, in vielen Fällen der Beobachtung über Schwierigkeiten des Stopfens, auch über hartes geräuschvolles Fahren geklagt wird, auch sich öfters Missstände bezüglich der Spurhaltung ergeben und weil viele Steinsorten durch den entlang der Dübel eindringenden Frost zerstört werden. Indess Bayern, welches gegenwärtig circa 70 Meilen( einspurig) Würfelbahn besitzt, sowie die Taunusbahn äussern sich noch immer vortheilhaft über ihre Steinwürfelstrecken. Die letztere Bahn hat im Geschäftsberichte vom Jahre 1870 über die Vergleichsstrecken zwischen Höchst und Hattersheim, betreffend 4., Kilometer Stein- und 1.3 Kilometer Schwellenoberbau berichtet, dass die gesammten Unterhaltungs- und Erneuerungskosten im Zeitraume 1865 bis inclusive 1870 pro Jahr und pro Kilometer betragen haben: beim Steinfundamente beim Schwellenfundamente. 66 fl. 38 kr. .. 210 fl. 5 kr. 6 Oberbau. Auch die Weltausstellung zu Wien 1873 vertrat das Gebiet des Steinwürfelbaues durch die Beibringung einiger Objecte, deren wir weiter unten gedenken werden und welche durch ihre Eigenthümlichkeit das Streben repräsentirten, die Vergänglichkeit des Schwellenbaues zu umgehen. III. Capitel. Gänzlich eiserne Schienengeleise. Das Bemühen, gänzlich eiserne Schienengeleise, oder wie wir kurz zu sagen gewohnt sind, einen„ eisernen Oberbau" herzustellen, ist ebenso alt, als es die Locomotivbahnen sind. Bereits im December 1835 wurden in der Hauptbahn LiverpoolManchester in kleinen Partien, darunter circa 40 Meter im Gebiete des bekannten Katzensumpfes Probestrecken eines gänzlich eisernen Oberbaues, den Mr. J. Reynolds construirt hatte, gelegt, und berichten die Zeitgenossen darüber sehr günstig( Crelle's ,, Journal für Baukunst", 1837), wie sie auch die Strecke im ,, Katzensumpfe" direct als ein Experimentum crucis für einen solchen eisernen Oberbau bezeichnen. Des grossen, historischen Interesses halber geben wir hier die Querschnitte verschiedener Systeme des Reynolds'schen eisernen Langschwellen- Oberbaues, von denen die Figuren 231 und 234 einen Fig. 231. I solchen aus gehärtetem Gusseisen, Figuren232 und 233 aber einen eisernen Oberbau bestehend aus gusseisernen Kästen, Holzeinlagen und aufgenagelten gewalzten Schienen darstellen. Erprobt wurde nur die Construction Figur 231; die anderen drei Construction en sind Projecte geblieben. Der Längenverband erfolgte bei dieser Construction durch Muffenübergriff und Schraubenverbindung. Von weiterem Interesse ist es, in der Construction III bereits die Anwesenheit einer breitbasigen Schiene, sowie in III und IV bereits in Anwesenheit einer nach unten reichenden Rippe constatiren zu können, und denkt man sich in der Construction III statt des Holzbalkens eine Oberplatte angegossen, so stossen wir auf den gleichen Gedanken, Fig. 232. II I. Der Geleisebau. 7 welcher das Hilf'sche System erzeugt hat, und man ist fast versucht, sich des bekannten Sprichwortes zu erinnern, welches man dem Rabbi Ben Akiba zuschreibt. Diese Erfindung Sir Reynolds', welche, wie sich so mancher Erfinder eines eisernen Oberbausystemes trösten mag, ihrer Zeit weit voraus eilte, hat insbesondere den um die wissenschaftliche Entwickelung des Eisenbahnwesens so hochverdienten Dr. Crelle veranlasst, ausgedehnte, und wie wir ausdrücklich bemerken, noch heute sehr lesenswerthe Abhandlungen über Eisenbahnschienen und deren Fundirung( vergleiche Crelle's Journal für Baukunst", Jahrgänge 1836 und 1837) zu schreiben. Fig. 233. In diesen Abhandlungen sind mehrere Constructionen eines eisernen Langschwellenoberbaues enthalten, von denen wir des historischen Interesses bhalber hier zwei( Figur 235, a und b) im Querschnitte 7 wiedergeben. Wir sehen aus diesen, von den Jahren 1835, 1836 und 1837 datirenden Entwürfen eines eisernen Oberbaues Ideen hervorleuchten, welche erst gegenwärtig zur Geltung gelangt sind, und finden in dieser Thatsache auch hier auí's Neue bestätiget, wie mühsam der Fortschritt in jeglichem Fache erzwungen werden muss; denn es kann wohl kaum einem Zweifel unterliegen, dass die bisherigen Errungenschaften auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues und das geistige Sprühfeuer, welches uns diesfalls aus fast jeder neuen Nummer eines der Gegenwart angehörigen Fachjournals entgegenschlägt, lebhaft Zeugniss dafür ablegen, wie wir uns bezüglich des Oberbaues gegenwärtig in einem Stadium des Ueberganges zum gänzlich eisernen Geleisebaue befinden. Fig. 234. IV Zu diesem Ausspruche trägt nicht allein die immer schwieriger werdende Beschaffung des Schwellenholzes und die Preisermässigung der Eisenproducte, sondern tragen vornehmlich die beiden Factoren der Erhaltungskosten und jener 80 Fig. 235 a). Oberbau. 99 der weitaus grösseren Stabilität des Eisenbaues bei; und wie sehr die Zahl der„ Erfinder" sogenannter eiserner Oberbausysteme" im Wachsen begriffen ist, so möchte es uns doch scheinen, dass wir jenem grossen Ziele weitaus näherrücken würden, wenn manche ,, Erfinder" eine Reproduction schon dagewesener Ideen scheuen und sich dafür auf wahrhaft neue Ideen werfen würden. Auch muss als selbstverständlich erkannt werden, dass dieses Ziel ohne ausgedehnte Versuche über factisch empfehlenswerthe, eiserne Geleisesysteme absolut unerreichbar ist. Fig. 235 b). Kehren wir nach dieser Ablenkung zur Betrachtung der geschichtlichen Entwickelung des eisernen Geleisebaues zurück, so sind besonders die folgenden Daten im Auge zu behalten. Im Jahre 1844 wurde( ,, Eisenbahnzeitung" von Etzel und Klein, 1855) in Belgien eine Commission zu Versuchen über eiserne Schwellen niedergesetzt; 1846 haben Bessas, Lamegie und Henry Schienenstuhlplatten statt der Schwellen eingeführt, Platten, welche später( 1849) P. Barlow über drei Schienenstühle ausdehnte. Im Jahre 1847 trat Greave auf der Lancashire- Yorkshire- Eisenbahn mit seinen Glocken( Calotten) auf, welche bekanntlich in Aegypten 1851, in Algier 1852 und seit 1862 ausgedehnt in Ostindien angewendet werden. Ihm folgten 1860 Griffin mit seiner Erfindung der„ Variation der Einzelunterlagen", welche 1862 auf der Argentinischen und der Buenos- Ayres- Westbahn verwendet wurde, und Richardson 1867 mit seiner auf der London- Metropol- Railway versuchten Zellenplatten. Diese drei Constructionen bilden das System der sogenannten Einzelunterlagen. In dem zunächst auftretenden Systeme eines eisernen Oberbaues wurde die Idee verfolgt, die hölzernen Querschwellen durch eiserne zu ersetzen. I. Der Geleisebau. 9 Le Crenier trat 1860, später Langlois, dann die Compagnie Marcinelle und Couillet 1862, ferner Vautherin 1864 und Steinmann 1866 mit solchen eisernen Querschwellen auf. Eine andere Reihe von Erfindern verfolgte, wohl meist unbewusst, die schon von Reynolds( 1835) und Crelle( 1837) verfochtene Idee der Einführung des Langschwellensystemes, und sind William Barlow( 1849), Mc. Donnel( 1853) und E. Heusinger von Waldegg( 1855) diejenigen Ingenieure, welche dieses Princip wieder neu aufnahmen. Im Jahre 1861 erschienen öffentlich die Ingenieure Köstlin und Battig( Patent vom 23. November 1861) mit ihrer Erfindung eines eisernen Oberbaues und im Frühjahre 1862 der Baurath Dr. Scheffler, ebenfalls öffentlich mit seiner schon im Frühjahre 1861 concipirten Erfindung eines eisernen Oberbaues und bietet sich nach eingeholter Information hier die Gelegenheit zu der Bemerkung, dass die Herren Köstlin und Battig einerseits und Dr. Scheffler anderseits ihre bekanntlich ganz ähnliche Geistesarbeit fast zu gleicher Zeit, jedoch vollkommen unabhängig von einander, geliefert haben. Gewöhnlich wird die Priorität der Erfindung den Herren Köstlin und Battig zugewiesen, weil sie mit ihrem Patente und Manuscripte schon im November 1861 auftraten und ihre geistige Arbeit darnach wenigstens vom August 1861 datiren konnten. Der Baurath Scheffler ist mit seiner Arbeit allerdings erst im ersten Hefte des„ Organs" pro 1862, also später wie Köstlin und Battig vor die Oeffentlichkeit getreten, allein sein Manuscript war im October 1861 schon in Händen des Verlegers und die ersten Entwürfe datiren, wie bemerkt, vom Frühjahre 1861, und gelangte Baurath Scheffler( nach dessen Mittheilung) erst 1862 zur Kenntniss der Construction der Herren Köstlin und Battig. Im Jahre 1863 traten Daelen, ferner Welkner, Jordan und Tellkampf, weiters 1865 die Hannover'sche Eisenbahndirection, 1865 Hartwich und 1867 Hilf mit ihren eisernen Langschwellen- Oberbausystemen, respective Constructionen auf, von denen bekanntlich das Barlow'sche und Hartwich'sche„ eint heilig", jenes von Hilf zweit heilig" und die anderen ,, dreitheilig" sind. Solchergestalt traf die Ausstellung zu Paris vom Jahre 1867 das Streben der Einführung eines eisernen Oberbaues an, und 10 Oberbau. waren es: Barberot, Langlois, Vautherin, Legrand und Salkin, Marcinelle und Couillet, Crenier, Hartwich, Scheffler, Köstlin und Battig, Steinmann, Richardson, Griffin, die Permanent Way- Comp. und Seaton, dann die Hannover'sche Eisenbahndirection, welche ihre ,, Systeme" eines eisernen Geleisebaues dort in Paris exponirten, eine Exposition, welche jedoch schon vielfach die geistige Verwandtschaft der Ideen der verschiedenen Constructeure documentirte. Um jene Zeit lagen allerdings noch sehr wenige praktische Erfahrungen über den eisernen Oberbau vor, aber doch genügten die Erfahrungen mit den Systemen Greave, Griffin, Vautherin und Scheffler, welche Systeme alle schon seit mehreren Jahren und auf entsprechend langen Strecken benützt wurden, um die fachliche Gewalt zu kennzeichnen, welche dem neuen Oberbaue innewohnte. Halten wir nun eine Ueberschau der Fortschritte, welche der eiserne Geleisebau insbesondere seit der Pariser Weltausstellung bis jetzt( 1877) erfahren hat, so gelangen wir zu folgenden hauptsächlichsten Resultaten: molizia ball 1. Probestrecken und definitive Anlagen.( Einschliesslich der vor der Pariser Weltausstellung gelegten Strecken.) Bessas, Lamegie u. Henry 1846 Greave Verschiedene französische BahLancashire- Yorkshire nen 1847 1851 Aegypten 1852 Algier 1862 Ostindien Peter Barlow Griffin. 1849 South Eastern. Richardson. 1862 Argentinische Bahn 1867 Marcinelle und Couillet. 1862 Buenos- Ayres, Kilometer. Uruguaybahn La Plata- Linien • Metropolitan- Railway Bei Charleroi.. Holländische Staatsbahn 80.5 I. Der Geleisebau. Vautherin 1864 11 Besançon- Lons le Saulnier, l Stück 600 Aigerische Bahnen, Stück.. 20.000 Französische Nordbahn, Kilometer Französische Ost- und Westbahn 5.0 1874 Liegen auf den preussischen und holländischen Staats- H bahnen circa Stück 1860 Portugiesische Südbahn La Villette bei Paris. Midlandbahn Dublin- Belfast. Dublin- Ulster. Middibahn Buenos- Ayres 32.000 Le Crenier Langlois William Barlow 1849 Bordeaux Cette Narbonne- Perpignan Donnell. 1853 Bristol- Exeter. Bretportbahn • Scheffler 1864 Braunschweig- Wolfenbüttel, Kilometer 3.45 1870 Seesen- Osterode, Kilometer 15.15 Köstlin und Battig 1864 Stuttgart- Nördlingen, Kilometer 2.4 1869 Sächsische Staatsbahn, Kilometer 3.0 Hannover's che Construct. 1866 Göttingen- Bovenden, Kilometer 1.5 Hartwich 1865 -- 700 - 1867 1868 Coblenz- Oberlalinstein.. Mechernich- Call.. Kempen Kaldenkirchen, Kilometer Deutz- Mühlheim. 18.8 12 Oberbau. Hartwich 1868 Württemberg 18.8 • 1870 Rheinische Eisenbahn, im Ganzen Kilometer. 150 Königlich sächsische Eisenbahn und oberschlesische Eisenbahn. Daelen.. 1868 Holzminden- Kreiensen, Kilometer 19.6 Hilf... 1867 Bahnhof Asmannshausen, Kiiometer 0.45 1868 Oberlahnstein- Ems, Kilometer. 12.6 1870 Westerwald- Aarthalbahn, Kilometer 29.0 Rheinische Eisenbahn Hessische Ludwigsbahn Pfälzische Bahnen, Kilometer Hannover- Harburg- Eisenbahn 2.0 . Niederschlesisch- märkische Eisenbahn 1874 Paulus. Lazar. Besassen die Nassauischen Bahnen allein circa Kilometer Bahnhof Graz, Meter. 100 20 1875 und 1876 v.Heusinger( neue Constr.) - v. Hagemeister und Müller 1876 1876 Gewerkenbahn der Prager Eisenindustrie- Gesellschaft; Turnau Kralup- Prager Bahn; Wittkowitzer Gewerkenbahn; Kronprinz Rudolf- Bahn; königlich preussische Militärbahn; königlich ungarische Staatsbahn; Gewerksbahn zu Creuzot, überall nur Probeschwellen, in Summe ca. Stück Bayern, Nassau; Proben Kaschau- Oderberger Flügelbahn Meter Oesterreichische Nordwestbahn, Meter... Hohenegger de Serres und Battig. 1877 K. k. priv. Staatsbahn 245 - 400 • 4026 803 I. Der Geleisebau. 13 2. Seit der Pariser Weltausstellung wurden zwar in vielen Ländern Versuche über eisernen Geleisebau angestellt; indess gebührt Deutschland, welches bereits Ende 1874 von dem Systeme Vautherin. Scheffler • Köstlin und Battig Daelen.. وو وو circa 30 Kilometer 19.5 99 5.5 20 1.5 99 99 160 " 99 140 Hannover'sche Construction„ Hartwich.. Hilf.. وو also in Summe circa 376.5 Kilometer eisernen Geleisebau besass und seit Anfang 1875 diese Länge erheblich vermehrt hat: unbedingt der Vortritt in dem technischen Streben der Einbürgerung dieses Oberbaues. 3. Die kurze Zeit, welche seit der Pariser Weltausstellung bis jetzt verflossen ist, hat schon genügt, um darzuthun, dass der eiserne Geleisebaue unbedingt eine gesicherte Zukunft hat. Zu diesem wichtigen Erfolge haben folgende Momente beigetragen: a) Die Beachtung der nöthig werdenden Schonung der Wälder und des rapiden Ansteigens der Holzpreise, wobei in ersterer Hinsicht zu bemerken ist, dass Hilf die zur Unterhaltung allein der derzeitigen preussischen Bahnen nöthigen Holzschwellen auf 2 bis 3 Millionen Stück pro Anno schätzt und dass ( nach dem„ Organ") allein in Frankreich in den Sechziger Jahren die Consumtion von Bauholz die Production um circa 17 Millionen Francs pro Anno überstieg. b) Die Erkenntniss, dass das Holzschwellensystem in seiner Festigkeit immer mehr als ungenügend erscheint. c) Die Thatsache, dass bei günstigen Localverhältnissen schon gegenwärtig die Anlagekosten zwischen eisernem und hölzernem Geleisebaue ohne wesentliche Differenzen sind und öfters die Beschaffungspreise dem eisernen Oberbaue günstiger, als dem mit Holzschwellen sind. So gestalteten sich die Beschaffungskosten: 14 Postnummer Oberbau. Gewöhnlicher Eiserner Oberbau mit Oberbau, Bahnen System Hilf Holzschwellen PfenPfenMark Mark nige nige 1 Nassauische Bahnen( Mitte 1874), inclusive Bettung und Verlegungskosten 42 50 42 21 2 • Thüringische Eisenbahnen( Mitte 1875), ohne Bettungsmateriale und Verlegung 26 26 26 17 3 Thüringische Eisenbahnen( Mitte 1875), mit Bettung ohne Verlegung 32 54 35 67 Berechnungen( 1875) für Berlin- Nord- d hausen- Wetzlar und Moselthal- Sierk, Materialkosten. 24 4 25 57 5 Berechnungen( 1875) für Berlin- Nordhausen- Wetzlar und Moselthal- Sierk inclusive Bettung, Montiren und Verlegen 30 36 33 66 6 Neuerliche Berechnungen von von Hilf, Eisenpreise im Mittel der letzten fünf Jahre( 1871-1876): a) Materialwerth 32 46 · 35 1 b) Verlegen und Montiren 1 61 1 68 c) Summe 34 7 36 69 7 Neuerliche Berechnung von Hilf bei 25 Procent höheren Eisenpreisen ( 1872, 1873)..... 40 78 41 45 8 Neuerliche Berechnung von Hilf bei 20 Procent niedereren Eisenpreisen ( 1876) 28 71 32 88 9 Neuerliche Berechnung von Hilf bei mittleren Eisenpreisen und nicht imprägnirten Eichenschwellen 35 63 34 4 d) Die Wahrnehmung, dass die Unterhaltungskosten unbedingt zu Gunsten des eisernen Oberbaues sprechen, denn schon nach den Erfahrungen von 1872 betrugen bei Bahnen unter gleichartigen Verhältnissen die Arbeitslöhne der Unterhaltung pro Kilometer Geleise und pro Anno: I. Der Geleisebau. Reichsthaler Der Cöln Mindener Bahn( Schwellenbau) 250.0 Rheinischen Bahn 256.6 27 Saarbrückener Bahn 319.7 " Rhein- Nahe- Bahn 417.0 27 " " gesammten preussischen Bahn im Durchschnitte der Jahre 1869-1872( Schwellenbau) 126.0 " Strecken Limburg- Hadamar- und Diez- Zollhaus der Nassauischen Bahn( Steigungen bis 1: 125, Radien bis zu 240 Meter im Durchschnitte der Jahre 1871 bis 1873( eiserner Oberbau, System Hilf) 51.84 Eine hierher gehörige, sehr interessante vergleichende Zusammenstellung, welche neuestens der Ingenieur Fried. Benedikt( Wochenblatt des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins", Nr. 48 vom Jahre 1876) gegeben hat, lässt den allgemeinen finanziellen Werth( Beschaffung, Unterhaltung und Amortisation) der Holzschwellensysteme und einiger Eisensysteme und Constructionen, wie folgt, erkennen: Anlagecapital zu Beginn einer 32jährigen Betriebsperiode in Gulden österr. Währung: Postnummer Art des Oberbaues pro 1 Meter Geleise pro 1 Meile Geleise fl. kr. fl. 1 Oberbau mit Holzschwellen( à 1 fl.) bei 5jähriger Dauer 22 59 171.368 2 Oberbau mit Holzschwellen( à 1 fl. 20 kr.) bei 5jähriger Dauer 23 53 178.499 3 Oberbau mit imprägnirten Holzschwellen( 1 fl. 60 kr.) bei 12jähriger Dauer 21 16 160.520 • 4 Oberbau mit imprägnirten Holzschwellen( 1 fl. 80 kr.) bei 12jähriger Dauer 21 51 163.175 58189 System Vautherin 20 74 157.334 • • 6 Hilf.. 21 32 161.733 27 7 Construction Lazar 21 23 161.050 Atzinger( Tellkampf) 22 57 170.836 ንን Hohenegger. 22 13 167.878 77 15 16 Oberbau. Hierher gehören weiters auch noch die detaillirten Berechnungen, welche in dem neuesten Werke von Hilf(„ Der eiserne Oberbau, System Hilf", 1876) über die Unterhaltung des Oberbaues angestellt worden sind; es betragen nach dieser Quelle, je nach den Materialpreisen, nach der Materialdauer etc., die Unterhaltungskosten bei dem Systeme Hilf pro laufenden Meter und pro Anno zwischen 2.54 bis 2.58 Mark, beim Holzschwellenoberbau aber 3.04 bis 3.35 Mark. 4. Ein weiterer Erfahrungssatz lautet dahin, dass der seit der Pariser Ausstellung verflossene kurze Zeitraum völlig genügt hat, um darzuthun, wie in Deutschland dem eisernen Langschwellensysteme ein entschiedener Vorzug vor dem Querschwellensysteme nach Vautherin eingeräumt wird. 5. Andere, seit dieser selben Zeit entstandene Erfahrungen lehren, dass: a) das System Hartwich sich im Grossen nicht bewährt hat; dass b) in neuerer Zeit dem sogenannten zweitheiligen Oberbaue der Vorzug vor dem sogenannten dreitheiligen gegeben wird; endlich c) dass unter den zweitheiligen Systemen das Hilf'sche bis jetzt und so lange grössere Erfahrungen über die neue v. Heusinger'sche Construction und über die Variationen von Hilf nicht vorliegen, den Vorzug verdient; dieses System ist in Steigungen nnd Curven ausgedehnt erprobt worden, und für seine Bewährtheit spricht ferner noch der Umstand, dass man sich gegenwärtig zu der Legung sehr langer Strecken in der Linie Berlin- Metz und auf den Elsass- Lothringer Bahnen entschlossen hat. 6. In Oesterreich hat trotz der günstigen Erfahrungen Deutschlands der eiserne Geleisebau bis 1875 leider noch keine grössere praktische Verwendung gefunden; grössere Proben sind( wie wir weiter unten anführen werden) jedoch seit 1876 endlich im Zuge. 7. Die vielen in den letzten Jahren aufgetauchten, Systeme" verdienen eine solche Bezeichnung kaum; denn die geringfügigen Abänderungen, welche so vielfach beliebt werden, berechtigen I. Der Geleisebau. 17 biezu nicht; im Gegentheile finden wir mehr oder minder vielfach geistige Nachahmungen älterer Grundformen vor; z. B. die nach Tellkampf( 1863) erst von Ahlburg( 1868) und dann von Atzinger( 1875) gewählte Grundform; ferner die nach Steinmann( 1863) von Lazar ( 1875) gewählte Grundform; des Weiteren die nach Hilf( 1867) von Hohenegger( 1876) gewählte Construction; endlich die nach Jordan( 1864) von Kleeblatt( 1875) gewählte Form etc. IV. Capitel. Ausstellungsobjecte. Die Wiener Weltausstellung 1873 bot auf dem Gebiete des Geleisebaues thatsächlich auch eine charakteristische Vertretung jener drei Richtungen, welche heute dem Geleisebaue innewohnen, nämlich der Richtung der Verbesserung des Schwellenoberbaues, ferner jener des Schwellenersatzes durch mineralische Stoffe, und endlich drittens der Richtung der Erzielung eines völlig eisernen Geleisebaues. Als die hervorragendsten Ausstellungsobjecte sind die folgenden zu nennen: 1. Verschiedene Schienenmuster. Auf der Ausstellung waren von Seiten der Hüttenwerke und einzelnen Eisenbahnen ausserordentlich zahlreiche Vertretungen bezüglich der Schienen profile und der Schienenmuster überhaupt vorhanden; diese Gegenstände fallen jedoch überwiegend in das Gebiet des Hüttenwesens, über welches im officiellen Ausstellungsberichte anderweit referirt wurde, und mag hier nur die Bemerkung eingeflochten sein, dass die Mehrzahl dieser Ausstellungsobjecte Bessemerschienen betraf, also hiermit die Tendenz unserer Zeit bezüglich der Materiales zu den Geleisesträngen gekennzeichnet wurde. Vom Standpunkte des Eisenbahningenieurs muss in dem vorliegenden Berichte, um die gegenwärtige Situation der Schienenfrage zu kennzeichnen, nur constatirt werden, dass( wie wir weiter unten ausführen wollen) die Bessemerschiene, welche nach der Durcharbeitung der Erfindungen von Kellx( 1855), Göransson, Bessemer und Mushet etwa 1860 auftauchte und 1865 zur allgemeineren Anerkennung gelangte, heute schon derart gewürdiget wird, dass eiserne Schienen für Neubauten fast gar nicht mehr ver2 20 Oberbau. Bezüglich der Kosten der Imprägnirung gibt die Oberschlesische Eisenbahn 9.; Silbergroschen pro Stück, die Leipzig- Dresdener Bahn 7 bis 8 Silbergroschen pro Stück, die österreichische Südbahn 25.1, Kreuzer österr. Währung pro Stück Schwelle an. Nepomucky gelangt in seiner rühmlichst bekannten, die Imprägnirung vertheidigenden Schrift vom Jahre 1874 zu folgenden Daten: Schwellenart Imprägnirung Anlagecapital für Beschaffung und immerwährende Erhaltung einer Schwelle kosten pro Jahr und ein Stück DurchschnittsSchwelle= 6% des Anlagecapitals Durchschnittliche Dauer der Schwellen fl. kr. kr. Jahre Kieferschwellen Kieferschwellen nicht imprägnirt... 5 69.4 34.1 6 imprägnirt mit Chlorzink 4 46.4 26.7 12 Kiefer- 819 schwellen imprägnirt mit kreosothaltigem Theeröle.. 5 61.7 33.7 12 Eichenschwellen Eichenschwellen Eichenschwellen nicht imprägnirt.... 7 3.1 42.1 8 imprägnirt mit Chlorzink 5 26.1 31.5 16 imprägnirt mit kreosothaltigem Theeröle 5 71.5 34.2 16 Ein weiterer Beitrag zu der Frage der Imprägnirung der Schwellen ist in der jüngst( 1876) zu Constanz stattgehabten Technikerversammlung durch das Referat des Geheimen Regierungsrathes Funk geliefert worden. Nach den diesfälligen Mittheilungen des Oberingenieurs L. Huber( ,, Wochenschrift des österreichischen Ingenieur und Architektenvereines" 1876 Nr. 29) haben nämlich die Beobachtungen an der Cöln- Mindener Eisenbahn und an den Hannover'schen Staatsbahnen das folgende Resultat ergeben: I. Der Geleisebau. 21 a) Mit Chlorzink präparirte Kieferschwellen ergaben stomach 21jährigem Gebrauche eine Auswechslung von 31.0% b) Mit Kreosot präparirte Buchenschwellen ergaben be nach 22jährigem Gebrauche eine Auswechslung von 46.0% c) nicht imprägnirte Eichenschwellen nach 17 Jahren 49.0% d) mit Chlorzink imprägnirte Eichenschwellen nache 20.7% 17 Jahren eine Auswechselung von Herr Huber knüpft hieran die weitere Mittheilung von Resultaten, wie sie an der Kaiser Ferdinand- Nordbahn gewonnen wurden, und werden wir dieselben weiter unten( Ausstellungsobjecte der Kaiser Ferdinand- Nordbahn) citiren. Noch müssen wir, um thunlichst vollständig zu sein, hier des Imprägnirstoffes der chemischen Fabrik von J. Vilain jun.& Comp. zu Berlin gedenken, welchen die Erfinder ,, Antisepticum" nennen. In der Geschäftsbroschüre dieser Firma befindet sich eine kurze, aber bemerkenswerthe Abhandlung über den Process der Fäulniss des Holzes, eine kurze Kritik der gegen die Fäulniss angestrebten Mittel und eine nähere Mittheilung über das„ Antisepticum". Die Erfinder notiren: ba Post- Nr. us 0881 del Imprägnirstoff Mittlere Dauer in Jahren Kosten der Imprägnirung pro Kubikmeter 1615M 1 Eisenvitriol. 10 3.50 Mark 2 Kupfervitriol 12 6.00 99 3 Kreosot mit Theeröl. 15 25.00 99 4 Chlorzink. 12 4.50 17 5 Antisepticum 25 3.30 99 Der Preis des neuen Imprägnirstoffes wird in kleinen Par- 1 Liter) notirt; pro tien mit 40 Pfennigen pro Kilo( 114 Kilogr. Kubikmeter Schwelle wird ein Bedarf von 6 bis 8 Kilogramm des Antisepticum angegeben und ein Druck von 2 bis 3 Atmosphären ( System Burnett) und eine Imprägnirdauer von circa 3 Stunden als genügend erklärt. Resultate grösserer Versuche scheinen noch nicht vorzuliegen und würden letztere von allgemeinem Interesse sein. 22 Oberbau. Auf der Wiener Ausstellung 1873 war die Imprägnirung der Schwellen und sonstigen Hölzer vorzugsweise folgend vertreten: a) Libert de Paradis Leotard in Wien stellte neu präparirte Hölzer nach seiner Methode aus, über welche jedoch weitere Angaben nicht zu erlangen waren. b) Brüder Rütgers in Wien und Berlin. Dieselben besassen schon 1874: 32 Imprägniranstalten, von denen sechs in Oesterreich sich befinden. Im Jahre 1847 gegründet, hat diese Firma bis zum Jahre 1874 bereits 30,000.000 Kubikfuss Hölezer imprägnirt, von denen( 1868 bis 1874) 6,000.000 auf Oesterreich entfallen. Vom Jahre 1849 bis 1864 bestanden schon 21 Imprägnirungsanstalten, in welchen im Ganzen rund 10,000.000 Kubikfuss Schwellen und Telegraphenhölzer präparirt wurden. Ausgestellt waren von dieser Firma sieben Partien Eisenbahnschwellen, theils mit Chlorzink, theils mit Theeröl präparirt. Besonders bemerkenswerth waren jene Originalschwellen, welche aus der Oberschlesischen Bahn entnommen waren und andort Dienste in der Zeit von 1858 bis 1873 geleistet hatten. c) Rheinische Eisenbahngesellschaft. Dieselbe stellte aus ihrer Imprägnir- und Incrustiranstalt hervorgegangene Schwellen und Telegraphenstangen in sieben Partien aus, deren Verwendung theilweise bis in das Jahr 1866 zurückreichte. d) Die französische Westbahn brachte das Stück einer halbrunden 2.7 Meter langen, 0.28 Meter breiten und 0.14 Meter hohen Mittelschwelle( deren acht unter eine Schienenlänge gestellt werden) zur Anschauung, um die Güte der Kreosotimprägnation beurtheilen zu können. e) Kaiser Ferdinand- Nordbahn. Diese Bahngesellschaft, welche sich, wie bekannt, unter der Leitung ihres Centralinspectors Ritter v. Stockert sehr verdienstvoll mit vitalen Fragen, betreffend den Oberbau, beschäftiget: brachte ebenfalls eine mit kreosothaltigem Theeröl, wie auch eine mit Chlorzink präparirte Eichenschwelle zur Anschauung und repräsentirte auch damit ihr Streben nach Verbesserung des Oberbaues ihrer Linien. Die Leistungen, welche in dieser Hinsicht der Kaiser Ferdinand- Nordbahn zufallen, sind bekanntlich I. Der Geleisebau. 23 seitdem durch die schon oben erwähnte sehr verdienstvolle Schrift des Ingenieurs Nepomucky zur allgemeinen Kenntniss gelangt, und entnehmen wir aus dieser Schrift die nachfolgenden Daten: wildcop Nepomucky bezeichnet nach verschiedenen Zusammenstellungen, die bis zum Jahre 1871 reichen, die durchschnittlichen Imprägnirungskosten, wie folgt: pro Stück Eichenschwelle pro Stück Kiefernschwelle Beim Kyanisiren..... Kreuzer 38-42 42-54 Kreosotiren " Zinkchlorid " 45-50 70-80 25-30 30-35 Die Imprägnirungskosten in Kreuzern österreichischer Wähberechnet Nepomucky, je nachdem das Präparat Chlorzink oder kreosothaltiges Theeröl ist, folgend: Einzelposten Chlorzink Kreosot- Theeröl pro Stück Eichen- Kiefern- Eichen- Kiefernschwelle schwelle schwelle schwelle Imprägnirstoff 5.4 14.5 30.0 72.0 • Arbeitskosten 3.5 3.5 3.5 3.5 Aufsicht. 7.3 7.3 7.3 7.3 Feuerung, Schmier- etc. Material 2.1 2.1 3.5 3.5 Verzinsung des Anlagecapitales 7.4 7.4 79 7.9 Erhaltungskosten der Gebäude 0.8 0.8 1.0 1.0 Maschinen 2.3 2.3 2.3 2.3 • " " Amortisation der Gebäude 1.1 1.1 1.3 1.3 • 99 Maschinen alle 4.4 4.4 4.4 4.4 Summe. 34.3 43.4 61.2 103.2 Der neuerliche Vertrag der Kaiser Ferdinand- Nordbahn mit dem Unternehmer Rütgers betrifft nur Chlorzinkimprägnirung und vereinbart folgende Einheitspreise: 24 ... Oberbau. ello pro Stück Eichenschwelle. ... 37.5 Kreuzer Kiefer- oder Buchenschwelle... 42.0 pro pro pro " Kubikfuss eichene Langschwelle Kubikfuss kieferne Langschwelle 16.0 18.0 Die Kaiser Ferdinand- Nordbahn liess in den beiden Anstalten ,, Angern" und" Dzieditz" innerhalb des Zeitraumes von 1868 bis 1873 mit Chlorzink: 401.220 Stück Eichenschwellen 40.711 52.718 Kiefernschwellen Kubikfuss eichene Langschwellen; und mit kreosothaltigem Theeröl, 193.399 Stück Eichenschwellen 118 60.594 imprägniren. Kieferschwellen Kubikfuss eichene Langschwellen Bezüglich der Vortheile der Imprägnirung wird ferner bemerkt, dass in den fünf Jahren 1869 bis 1873 keine imprägnirten Schwellen zur Auswechslung kamen, hingegen nicht imprägnirte Schwellen: 7.7% Strecke Gänsendorf- Angern, nach fünf Jahren 1.6%" 0.5% 4.2% 99 99 Hohenau Dürnkrut vier 99 99 Lundenburg- Troppau drei Ostrau- Krakau.. ausgewechselt wurden. 99 99 drei " In neuester Zeit( ,, Wochenblatt des österreichischen Ingenieurund Architektenvereins", 1876, pag. 228) macht der Oberingenieur der Kaiser Ferdinand- Nordbahn, Herr L. Huber, noch folgende Mittheilung über das Verhalten der imprägnirten Schwellen an dieser Bahn. a) Nicht imprägnirte Eichenschwellen ergaben nach zwölfjähriger Benützung einer Auswechselung von... 74.48% b) Mit Chlorzink präparirte Eichenschwellen nach sieben Jahren • • • c) mit kreosothaltigem Theeröl imprägnirte Eichenschwellen nach sechs Jahren 3.29% . 0.09% 1. Der Geleisebau. d) mit Chlorzink imprägnirte Kieferschwellen nach sieben Jahren 25 4.46% 3. Oberbau in der additionellen Ausstellung. Diese Ausstellung brachte höchst interessante Zusammenstellungen über die historische Entwickelung des Oberbaues in Oesterreich und lieferte damit in sehr verdienstvoller Weise geschichtliches Material, dessen Deponirung, wie es Seitens der Kaiserin Elisabeth- Bahn und Seitens der Kaiser Ferdinand- Nordbahn gegeben wurde, wir uns hier nicht versagen können. odolow a) Kaiserin Elisabeth- Bahn. Diese Gesellschaft brachte den alten Oberbau, einschliesslich einer Weiche, im Originale zur Anschauung, wie ihn R. v. Gerstner auf der Pferdebahn Linz- Budweis im Jahre 1828 angewendet hat. Fig. 236. -950 mm d ! c a- b +48 a cd > 26< 15 22 30-132... 185Die drei Figuren Nr. 236, 237 und 238 zeigen uns verschiedene der angewendeten Schienen, Schienenstühle und der Arten der Längsverbindung; ebenso ist die Anwendung der Steinwürfel und die Befestigung der Schienen auf dieselben zu erkennen. Fig. 237. 1/5 d. w.G. -95040 22 27 B --111-45 26 ¼10 d.w.G. < 54 105 < 365* 250 Eine weitere Antiquität bestand in der vorhin erwähnten Ausstellung eines Originalwechsels, Figur 239, der Linie Linz- Budweis vom Jahre 1828, wie solcher von Gerstner construirt und erbaut wurde. 93-7 08. 26 1265 mm 1 Oberbau. Fig. 238.miniai( W) 1-1 100. 20 > 20< Diese Antiquitäten, wie unscheinbar sich dieselben heute auch repräsentiren, geben ein lebhaftes Zeugniss von der ungeheuren Entwickelung, welcher sich das Eisenbahnwesen im Allgemeinen und der Oberbau im Besonderen seit der Zeit Stephenson's und Gerstner's erfreut. a --b Fig. 239. 1-1 2-2 a- b cd c- d B offen 66 > 9< Und in der That musste jeder Ingenieur bei dem Anschauen dieser Gegenstände Reflexionen über die geistige Macht seines Faches anstellen, Reflexionen, welche auch uns zum grössten Theile aufforderten, eine Uebersicht der geschichtlichen Entwickelung des Eisenbahnwesens in I. Bande dieses Berichtes zusammenzustellen. b) Kaiser Ferdinand- Nord bahn. Ein höchst interessantes Seitenstück zu der historischen Ausstellung der Kaiserin Elisabeth- Bahn brachte die Kaiser Fer I. Der Geleisebau. 27 dinand- Nordbahn, indem sie die völlige Entwickelung ihres Oberbaues vom Jahre 1836 angefangen bis zum Jahre 1873 zur Anschauung gelangen liess. badlash lo a) Flachschienen- Oberbau. Derselbe wurde zwischen 1836 und 1837 angewendet, und zwar in der nach Figur 240 erkenntlilichen Construction. Der go12 suis bar to Schienenquerschnitt Fig. 240. < 65> 340war ein rechteckiger und maass 130 mm 65/32 Millimeter. Die Langschwelle hielt 130/148 Milliosm meter; ihre Verfestigung 191 18d oib base stogauf die Querschwellen geschah mittelst Holzkeilen von 23/30 Millimeter Breite und 320 Millimeter Länge. Die Nagelung erfolgte in Distanzen von 340 Millimeter und durch Nägel, deren Kopf in die Flachschiene versenkt war und welche 15 Millimeter Durchmesser hielten. 3) Oberbau mit Stuhlschienen. In dem Zeitraume 1837 bis 1850 verwendete die Nordbahn den durch Figur 241 erkenntod Fig. 241. 54 18 <--- 90--->> 25 26 223. 110----lich gemachten Oberbau, dessen Eisenschiene pro laufenden beMeter 38.91 Zollpfund wog. Die Höhe der Schiene maass bone101 Millimeter, ihre Kopfbreite 54 Millimeter, der Steg Millimeter, der einseitig vorspringende Fuss 25 Millimeter Breite und 13 Millimeter mittlere Höhe. Der Schienenstuhl ist in der Figur 241 genügend gekennzeichnet, seine Höhe maass 70 Millimeter, die Entfernung der Querschwellen betrug in jener Zeit 770 Millimeter von Mitte zu Mitte. 7) Oberbau mit breitbasigen Schienen. Im Zeitraume Ad von 1850 bis 1866 verwandte die Kaiser Ferdinand- Nordbahn breitbasige Schienen, und zwar anfänglich das in der Figur 242 angegebene birnförmige Profil a, 74.4 Zollpfund pro 28 -18( Fig. 242. 59 105 < 22> Oberbau. laufenden Meter schwere, später( von 1858 ab) das durch Schraffirung gekennzeichnete Profil b; dasselbe, das sogenannte Staatsbahnprofil, wiegt 73.4 Zollpfund pro laufenden Meter, hat eine Basis von 110 Millimeter, eine Höhe 19 urta von 105 Millimeter, eine Kopfbreite von 59 Millimeter und eine Stegbreite von 21 Millimeter. tono aski bi 110 Zur Verbindung der breitbasigen mit den Stuhlschienen wurden eigens construirte Chairs von 160 Millimeter Länge, 242 Millimeter Breite und 103 Millimeter Höhe( Figur 243) verwendet. 103 75 -75---> Vom Jahre 1866 angefangen verwendet die Kaiser Ferdinand- Nordbahn Puddelstahlschienen von 63.0 Zollpfund pro laufenden Meter, 122 Millimeter Höhe, 58 Millimeter Kopfbreite, 13 Millimeter Stegbreite und 112 Millimeter Basis. Mit den Schienen Fig. 243.[ Goddes vorhin genannten, letzten Systemes wurden diese Puddelstahlschienen durch eigens construirte Laschen und durch gemeinschaftliche, aber abgestufte Unterlagsplatten verbunden. Die spätere Einführung der schwebenden Stösse veranlasste Laschen von 16 Millimeter Stärke, 80 Millimeter Höhe, 550 Millimeter Länge, wobei die äussere Lasche auf 65 Millimeter rechtwinkelig ausgebogen ist und dadurch Einklinkungen zulässt, welche die Nagelung in die Nachbarschwellen gestatten; die Schrauben haben Contramuttern. 242 --160-<-- Neuerlich wurden noch Bessemerschienen von 61.05 Zollpfund pro laufenden Meter und Martinstahlschienen von 69., Zollpfund pro laufenden Meter eingeführt. alieni nob 4. Abnützung der Schienen der Kaiser FerdinandNordbahn. Diese Gesellschaft brachte in eingehender Weise jene Beobachtungen tabellarisch und graphisch zur Anschauung, welche bezüglich der Dauer ihrer Schienen seit 1855 gesammelt werden und zu jener Monopraphie und zu Schlüssen geführt haben, die, von Herrn Centralinspector R. v. Stockert veröffentlicht(„ Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins" 1872; Heusinger's ,, Organ", 1873), in Ingenieurkreisen so berechtigtes Aufsehen I. Der Geleisebau. 29 erregt haben. v. Stockert nimmt die über die Schienen geführte Bruttolast zur Vergleichsbasis und gibt zunächst den Einfluss der verschiedenen Betriebsverhältnisse nach empirisch gewonnenen Coëfficienten an, um die Reduction auf eine gerade, horizontale Bahn vornehmen zu können. Des grossen Interesses halber geben wir hier zunächst diese Coëfficienten.) Radius der Curve in Klaftern, beziehungsweise Steigungs- und Neigungsverhältniss Coëfficient ohne Rücksicht auf die specielle Radbelastung Anmerkung HoKrümmung Steigung Gefälle 0 0 0 1000 0.15 0.28 0 900 0.17 0.31 0 800 0.19 0.35 0 700 0.21 0.40 0 600 0.25 0.47 0 500 0.30 0.56 0 400 0.37 0.70 0 300 0.50 0.93 0 Diese Coëfficienten geben an, um wie viel grösser die über die normale Strecke transportirte Bruttolast sein müsste, um dieselbe Schienenzerstörung herbeizuführen, wie die betreffende Krümmung, Steigung oder Neigung der 250 0.60 1.12 0.12 Bahn gegenüber einer geraden oder 200 0.75 1.40 0.40 horizontalen Bahn. 150 1.00 1.87 0.87 100 1.50 2.80 0.80 Bezüglich der Radbelastung hat sich nach v. Stockert herausgestellt, dass die Schienenzerstörung mit der Radbelastung in quadratischem Verhältnisse zu- oder abnimmt. Für den Vergleich wurden daher die beobachteten Resultate auf eine normale Radbelastung( von 2500 Kilogramm) reducirt. Nachdem nun noch der Einfluss der Bahneinschnitte auf die Schienenabnützung ermittelt wurde, gelangt R. v. Stockert, wie bekannt, zu dem Satze„ dass sich die Zerstörung der Schienen durch einen Theil einer Ellipse darstellen lässt, deren eine Achse die Summe der bis zur gänzlichen Zerstörung aller Schienen über 30 Oberbau. dieselbe bewegten Bruttolast, die andere Achse die Summe aller in der betreffenden Strecke liegenden Schienen vorstellt." ein Dieser Satz wurde nach den statistischen Ermittelungen über die Dauer der Eisen- und der Puddelstahlschienen gewonnen; die Bessemerschienen dürften( nach längerer Beobachtungszeit) zu demselben Gesetze führen. Die absolute Abnützung der Bessemerschienen wurde bei der Kaiser Ferdinand- Nordbahn bis jetzt, wie folgt, beobachtet. Strecke Befahren von Millionen BruttoCentner Liegen Stück Schienen Wurden ausgewechselt Procent Hohenau- Lundenburg 457 1.076 1.21 Wagram- Gänserndorf 496 986 0.20 Dürnkrut- Hohenau 428 1.466 1.80 Hohenau- Lundenburg 400 1.372 0.94 Pohl- Zauchtl. 603 1.462 1.45 Oderberg- Petrowitz 362 4.216 0.21 Petrowitz- Pruchna 370 3.238 0.18 Pruchna- Chibi 308 2.550 Wien- Floridsdorf. 300 118 Floridsdorf- Wagram 261 3.536 Gänserndorf- Angern 257 2.340 Zauchtl- Stauding 252 3.380 Für einen durchschnittlichen Bruttoverkehr von 40 Millionen Zollcentnern gelangt Ritter v. Stockert auf Grund der gemachten Beobachtungen zu dem Rechnungsresultate, dass die alten Eisenschienen die Eisenschienen nach dem sogenannten Staatsbahnprofile die Puddelstahlschienen des sogenannten Staatsbahnprofiles. die Puddelschienen neueren Profiles die Bessemerschienen( analog) وو . eine Dauer von 7.0 Jahren 14.7 55.9 36.1 17 79.7 27 27 27 I. Der Geleisebau. 31 haben, respective( bezüglich der Bessemerschienen) haben dürften, bevor sie völlig unbrauchbar werden. Wie sehr nun auch hinsichtlich der Bessemerschienen die eigentlichen Erfahrungsresultate noch abzuwarten sein werden, so liefern doch die in der folgenden Einlags- Tabelle näher präcisirten Angaben den Beweis des eminenten Vortheiles der Stahlschienen. Dieser Vortheil ist eine in das sogenannte praktische Gefühl aller Eisenbahn- Fachleute übergegangene anerkannte Thatsache und neuestens von einem unserer Meister, dem geheimen Regierungsrath Funk in Cöln, wieder reich illustrirt worden. Funk gelangt nämlich( ,, Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen" 1876 Nr. 67) anlässlich der Beobachtungen an der Cöln- Mindener Bahn ( welche seit 1867 16 Millionen Kilogramm Eisenschienen und 139 Millionen Kilogramm Bessemerschienen bezogen hat) zu folgenden Resultaten: - a) Bei 10jährigem Befahren einer kurzen Probestrecke auf Bahnhof Oberhausen( in den letzten vier Jahren täglich mit 1800 Achsen) stellte sich die Auswechselung 1) von Feinkornschienen ied doen n 2) 3) وو وو وو .... 76.7%, cementirten Schienen .. 63.3%/ 0, Puddelstahlschienen 33.3% 0, Bessemerstahlschienen .. 3.4%. B) Im Termine 1868-1875 wurden auf allen Cöln- Mindener Linien 504.634 Stück Bessemerschienen verlegt und binnen acht Jahren 1625 Stück ausgewechselt; bei 2.5 Jahren mitt- lerer Benützungsdauer beträgt also die Auswechslung 0.322 0. 7) Auf der am stärksten befahrenen Hauptstrecke wurden von den 6.98 Jahr im Durchschnitte alten Eisenschienen ( 266.378 Meter) 6.75%; von den 3.80 Jahre im Durchschnitte alten Bessemerschienen( 983.494 Meter)= 0.20% ausgewechselt. = 5. Stahlschienen der französischen Bahnen. In dem ausgezeichneten Texte: ,, Notices sur les dessins etc.", welchen das Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Paris 1873 zu Wien aus 32 Oberbau. gestellt hatte, befindet sich eine Abhandlung über den Gebrauch von Stahlschienen bei den hauptsächlichen Eisenbahngesellschaften in Frankreich.dodoiltegis sibidoreroased 195 mobEs wurde Bessemerstahl sowohl wie Martinstahl in Verwendung gebracht.oll ob odagaAustrision on olladegaini a) Ostbahnen. Diese Gesellschaft legte im März 1866 auf dem Idho Bahnhofe la Villette 60 Stahl- und 60 Eisenschienen in Gruppen von je 6 Stück; im Monate März 1872 waren bereits circa 29,000.000 Tonnen Last über diese Probestrecken gefahren worden, und mussten 31 Eisenschienen sehr bald, 29 Stück arar aber schon nach einer Lastbewegung von 24,000.000 Tonnen de ausgewechselt werden; die Stahlschienen zeigten indess nur eine geringe und ganz regelmässige Abnützung von circa 1 Millimeter pro circa 26,000.000 Tonnen Verkehr.ee Die Biegungs- und Bruchversuche mit Stahlschienen ergaben Folgendes: 1) 0081 Tim Der Elasticitätscoëfficient beträgt bei Eisenschienen weniger als 2500 Kilogramm pro Quadratcentimeter, bei Stahlschienen bis zu 3800 Kilogramm. 2) Die Eisenschienen brachen bei dem Momente von 8250 Kilogramm- Meter, Stahlschienen widerstanden noch bei 9500 Kilogramm- Meter.noidsaldatalobbyT 3) Ein Fallklotz von 300 Kilogramm zerschlug die mit 1.1 Meter Stützweite aufgelegten Eisenschienen bei einer mittleren Fallhöhe von 4.6 Meter; die Stahlschienen hielten oft noch bei 5.0 Meter aus. Auf Grund dieser Versuche, welche circa die 11/ 2fache grössere Sicherheit der Stahlschienen anzunehmen erlaubten, gab man den neuen Stahlschienen nur ein Gewicht von 30 Kilogramm; die Eisenschienen wogen 35 Kilogramm pro laufenden Meter. Die Bessemerschienen wurden bezogen aus den Werken von Terre- Noire, Rive- de- Gier, le Creuzot, SaintJaques, Montluçon und Imphy. 9889 b) Südbahnen. Diese Gesellschaft hat sowohl Bessemer- als Martinsstahlschienen aus den Werken von Imphy, le Creuzot, Terre- Noire und Firming et Commentry, und zwar auf ihren - frequentesten Strecken verwendet. dolltono I. Der Geleisebau. 33 -gilib Diese Stahlschienen sind doppelköpfig und in Stühlen dlagernd, wie die alten Eisenschienen; ihre Länge misst 5.3 Meter, ihr Gewicht beträgt 38., Kilogramm. c) Nordbahnen. Auf den Linien dieser Gesellschaft sind breitbasige Stahlschienen von 30.3 Kilogramm pro laufenden Meter Gewicht und von 5, 6, 7 gewöhnlich 8 Meter Länge verwendet. doub Man schritt nach vielen Proben zu einer ausgedehnten Benützung der Stahlschienen, nachdem man erkannt hatte, dass die Eisenschienen oft schon bei 14,000.000 Tonnen Verkehr, günstigsten Falles aber bei 20,000.000 Tonnen Verkehr ausgewechselt werden mussten, während die Stahlschienen bei 20,000.000 Tonnen Verkehr erst um 1 Millimeter und zwar gleichmässig abgenutzt werden. Nach diesen Erfahrungen, und weil eine Stahlschiene einen Abschliss von etwa 10 Millimetern gestattet, gelangt die Nordbahn zu dem Schlusse, dass die Stahlschienen einen Verkehr von etwa 200,000.000 Tonnen ertragen, also eine etwa zehnmal längere Dauer als die Eisenschienen besitzen werden. Diese Notiz ist für uns österreichische Ingenieure von besonderem Interesse, weil unser Landsmann der Centralinspector Ritter v. Stockert, durch seine verdienstvollen Studien auf diesem Gebiete zu fast gleichen Resultaten gelangt, indem er die Dauer der Bessemerschienen bei einem Bruttoverkehre von 2,000.000 Tonnen pro Anno auf circa 80 Jahre berechnet, also der Bessemerschiene einen Verkehr von rund 160,000.000 Tonnen zuweist. Weitere Angaben der französischen Nordbahngesellschaft beziehen sich darauf, dass die Eisenschienen mit 1700 bis 1800 Kilogramm pro Quadratcentimeter bis zur Elasticitätsgrenze belastet werden können; die Stahlschienen dagegen mit 6500 bis 7500 Kilogramm pro Quadratcentimeter. Die Wahl des Profiles wurde in Rücksicht auf den beobachteten Verschleiss der Schiene gewählt und wurde desshalb die Stahlmasse im Schienenkopfe derart vertheilt, dass 07 nach einer Abnützung von 5 Millimeter noch gleiche Spannung 881 im Kopfe und im Fusse vorhanden ist, und eine weitere 3 34 Oberbau. Abnützung von 5 Millimeter noch immer eine Widerstandsfähigkeit zurücklässt, welche jene einer Eisenschiene von 37 Kilogramm übertrifft. Das Bedingnissheft für die Lieferung der Stahlschienen schreibt vor, dass die in 1.1 Meter Entfernung gestützten Schienen einen Druck von 17 Tonnen durch 15 Minuten ohne bleibende Durchbiegung ertragen und einen Druck von 30 Tonnen ohne eine grössere Durchbiegung als 25 Millimeter 10 aushalten müssen. Die Probe gegen den Stoss schreibt vor, dass sie bei 1.1 Meter Stützweite den Fall von 300 Kilogramm aus 2.25 Meter Höhe vertragen müssen, und dass bei der successiven Höhe des Niederfalles von 1.00-1.50-2.00-2.25 Meter, die Durchbiegung nicht 3.50-8.00 - 1.00 3.50 mehr als 8.00-20.00 Millimeter betragen darf. Bezüglich der Anordnung der Stösse ist die Neuerung eingeführt, dass sie zum Zwecke des ruhigeren Fahrens nicht auf einer Schwelle, sondern auf den zwei benachbarten Schwellen( schwebender Stoss) angewendet werden. d) Westbahnen. Diese Gesellschaft wendet Bessemer- und Martinsschienen an und besass am 31. December 1872 bereits 234 Kilometer Stahlgeleise. Die Schienen sind doppelköpfige und haben 38.75 Kilogramm Gewicht, also 1 Kilogramm mehr als die alten Eisenschienen, welche 37.75 Kilogramm wiegen. Die Schienen haben eine Länge von 6.0 Meter, ruhen in gegossenen Stühlen auf 8 Mittelschwellen. Die Entfernungen dieser Schwellen betragen 30, 70 und 80 Centimeter, wodurch die Anwendung des schwebenden Stosses erhellt. Die Schienenstühle sind 15 Kilogramm schwer und haben 482 Quadratcentimeter Grundfläche. e) Paris- Lyon- und Mittelmeerbahn. Im Jahre 1867 besassen diese Linien auf der Strecke Paris- Marseille bereits 860 Kilometer Stahlgeleise, und wurde dasselbe von 10.000 Trains jährlich befahren, welche eine Geschwindigkeit von 90 Kilometer für die Stunde hatten; mit 1. Jänner 1873 Лохи sib 1. Der Geleisebau. 35 betrug die eingeleisige Länge der Stahlschienen bereits 940 Kilometer..onsidonoboortedob Die Schienen haben ein Gewicht von 38.85 Kilogramm, ihre Stegbreite beträgt 14 Millimeter statt 16 Millimeter der Eisenschienen, ihre Fussbreite 100 statt 130 Milimeter. Die Schienenlänge misst 6 Meter, die Stösse sind schwebend, die Laschen( gehalten durch vier Schraubenbolzen à 25 Millimeter Durchmesser) sind von Eisen und passen auf die Stahlwie auf die Eisenschienen. Die Schienen bestehen sowohl aus Bessemer- wie aus Martinsstahl und sind durch die Fabriken von Creuzot, TerreNoire und Bessèges geliefert; die Unterschiede beider mi) Schienen- Sorten erwiesen sich bei den Versuchen als gering, jedoch neigt man sich dem Vorzuge des Bessemerstahles zu. han soll Die Uebernahmsproben werden mit 10%, der Lieferung vollzogen, und muss jede quer gelegte Schiene bei 1.0 Meter Stützweite einen Druck von 25 Tonnen ohne bleibende Durchbieaushalten; es müssen ferner einzelne Schienen bei der gleichen Distanz der Auflager 5 Minuten lang einen Druck von 40 Tonnen aushalten, ohne zu brechen. 19idnoadwis mobagung Gegen den Stoss werden die Schienen durch ein Gewicht von 300 Kilogramm aus 2 Meter Höhe bei 1.1 Meter Stützweite erprobt. Die 1867 begonnene Anwendung der Stahlschienen hat ausgezeichnete Resultate ergeben, indem sich eine gleichmässige Abnützung von 0.8 Millimeter bei einem Verkehre von 40.000 Zügen und eine solche von 1.0 Millimeter bei 50.000 Zügen herausstellte, so dass man berechtiget ist, einen Verkehr von 500.000 Zügen für die Ausdauer der Schienen veran- schlagen zu können. Nimmt man nur einen Aushalt von 400.000 Zügen an, so stellt sich die voraussichtliche Dauer der Stahlschienen immer noch fünfmal so gross heraus, als jene der Eisenschienen, welche einen Verkehr von 80.000 Zügen nach den Beobachtungen der genannten Gesellschaft zulassen. Es wird ferner berichtet, dass nur auf jede 15 Kilometer Geleise ein Schienenbruch jährlich vorkam, und zwar 3* 36 Oberbau or jedesmal( also wie in Deutschland) nach ganz kurzer Benützungszeit der betreffenden Schiene, was auf einen ursprünglichen Fehler schliessen lässt. - Im Jahre 1869 betrug bei einem Tonnenpreise der Schienen von 250 Francs der Beschaffungspreis pro Kilometer Geleise 23.204.2 Francs; im Jahre 1873 bei einem Preise von 400 Francs pro Tonne 33.695.2 Francs. f) Orleansbahn. Auch diese Gesellschaft verwendet Bessemerund Martinsschienen aus den Werken von Imphy, Creuzot, Terre- Noire und Firming et Commentry, und zwar Stuhlschienen mit Doppelköpfen von 37 Kilogramm Gewicht, während die Eisenschienen 36 Kilogramm Gewicht hatten. Die Schienen haben 5.5 Meter Länge, sechs Unterlagen à 916 Millimeter( im Durchschnitte) Entfernung, also schwebende Stösse. Die Schienenstühle wiegen 9.5 Kilogramm und haben 324 Quadratllo centimeter Basis, 6. Modelle aus dem Gebiete des Oberbaues französischer Bahnen. Seitens der französischen Bahnen war der im Vorstehendem extrahirte Text durch die Ausstellung mehrerer Modelle unterstützt. Wir erwähnen hier nur die folgenden: eden go 0 . a) Nägel. Die in Figur 244 dargestellten Haken- und Schraubennägel geben die Hauptformen, wie sie zur Zeit der Fig. 244. Tilme ab C 90 TTIHT 2.19 Wiener Ausstellung 1873 in Frankreich verwendet wurden. Die Formen a, b und c sind Stuhlnägel, respective Stuhlschrauben, letztere bei der Westbahn angewendet; die Formen d und e betreffen breitbasige Schienen. επίστον I. Der Geleisebau. 37 endada Der achteckige Hakennagel d wird bei den breitbasigen eisernen Schienen der Mittelmeerbahn, und zwar in der Aussenkante des Schienenfusses, welcher 130 Centimeter breit und gelocht ist, angewendet; auf der inneren Seite des Schienenstranges findet die Einnagelung in der gewöhnlichen Weise( ohne Klinkung oder Lochung) statt. Midiel Die Schraubennägel nach Form e werden auf der Nordbahn gebraucht, sind 2 Centimeter stark, 10 Centimeter im Schraubengange hoch und 13 Centimeter lang; der Kopf ist sechseckig und hat in der Mitte einen aufgehauenen Eisenspan derart hervorstehen, dass die Anwendung eines Schlages sofort erkannt werden würde. Der Schlüssel wird von oben, ähnlich wie ein Bohrer gehandhabt. b) Laschen. Unter den mehreren Laschen, welche 1873 zu Wien ausgestellt waren, gewährt die in Figur 245 dargestellte insoFig. 245. 510 mm od 19 20 420 mm ferne ein besonderes Interesse, als die Form der 510 Millimeter langen äusseren Laschen eine aussergewöhnliche und sie rhomboidal gebohrt ist. Diese Laschen dienen für schweben/ den Stoss. adsend addbroodosional sid mb dos Eine weitere auf die Verlaschung der Schienen Bezug habende Einrichtung war Seitens der Mittelmeerbahn zur Anschauung gebracht; sie ist durch Figur 246 dargestellt und Fig. 246. a Dalagi doon TUX 6 mm d b 38 Oberbau, sgian betrifft die Sicherung der Mutter durch eingeschobene Tab eiserne Stäbchen. Diese Versicherung wurde uns indess bereits 99 1870 durch Professor Ludewig(„ Zeitschrift des Vereines deutabscher Ingenieure") in dessen interessantem Aufsatze über Schraubensicherungen" vorgeführt und rührt von Bouchacourt her; die Muttern der Schrauben besitzen bei dieser Anordnung radial gestellte Nischen, in welche die Eisenstäbchen d, von Mutter zu Mutter correspondirend, eingeschoben werden. In der 16 Millimeter breiten und 85 Millimeter hohen Lasche ist eine halbrunde Nuth von 7 Millimeter Durchmesser eingeschnitten, in welche sich der obige Draht einlegt; vor dem Einstecken nedo wird der Draht gebogen, also verkürzt, dann gegen die beiden Mutternischen angepasst und schliesslich wieder gerade asiw geschlagen. oiloand c) Sicherung gegen Längsverschiebung der Schiene. Bekanntlich ruht ein vorzugsweise bei dem hölzernen Querschwellenoberbaue auftretender Mangel in der Längsverschiebung der Schienen; derselbe ist, wie wir wissen, von Scheffler, Winkler, Couche und G. Meyer näher beleuchtet worden, und wird neuestens sehr treffend als das Wandern der Schienen" bezeichnet. Man bemüht sich, wie dies schon die Verhandlungen des ,, Vereines der deutschen Eisenbahnverwaltungen" zeigen, vielfach, diesem Uebelstande slades Oberbaues entgegenzutreten, und war dieses Bestreben nado auch auf der Wiener Weltausstellung 1873 vertreten. 99 Die französische Nordbahn brachte nämlich die Arretiaux rungsvorrichtung ihrer breitbasigen Schienen nach dem Systeme von Lecreeq zur Anschauung. ban tilotagg Dasselbe besteht darin, dass jede Schiene, jedoch nur an einem Ende, gegen das Verschieben durch Keile gesichert ist. Diese Keilchen sind 15 Millimeter breit, 6 Millimeter dick und 75 Millimeter hoch und haben Flügelschneiden; sie werden so tief in die Schwelle eingehauen, dass sie nur noch um das Maass der Fussstärke der breitbasigen Schiene emporstehen; zur besseren Fixirung der Schiene ist der Fuss derselben an den beiden Ecken des Schienenendes je 15 Millimeter breit ausgeklinkt. Fig. 247 verdeutlichet diese Vorrichtung zur -75 mm..... I. Der Geleisebau. Fig. 247. ilt <-- 15-* 39 Genüge und ist in der Zeichnung auch zu bemerken, wie der Kopf olub der Schraubennägel zur Sicherung gegen ihr Einschlagen aufgespannt ist. bob dotatus 7. Laschenversicherung von Weikum. Diese bereits mehrfach veröffentlichte, in v. Heusinger's „ Organ", 1873, durch R. Siehr näher besprochene Mutterverfestigung besteht darin, dass der Bolzen in die eine Schienenlasche verschraubt und ausserdem noch durch eine Mutter versichert wird. Es ähnelt diese Versicherungsart demnach der schon bekannten Versicherung durch Doppelmuttern. 8. Fixirung der Bolzenmuttern von Hohenegger. Diese von dem Oberinspector Hohenegger im Frühjahre 1869 gemachte und am 9. August 1869 mittelst Patentgesuch belegte Erfindung der Fixirung der Bolzenmuttern ist bereits mehrfach beschrieben und bei der Oesterreichischen Nordwestbahn ausgedehnt, sowie bis 1873 Seitens der Oesterreichischen Südbahn, der Karl Ludwigs- Bahn, der Lemberg- Czernowitzer Bahn und der Galizisch- Ungarischen Verbindungsbahn in einer Gesammtlänge von 10 Meilen erfolgreich verwendet worden. Figur 248 macht sowohl diese Mutterversicherung, als den dazu gehörigen Biegungshebel genügend ersichtob bau mobian Fig. 248. H 20% 400 mm 40 Oberbau. lich; die Versicherung besteht bekanntlich darin, dass zwischen Lasche und Mutter viereckige, 2.3 Millimeter starke Blechplatten eingeschoben werden, welche, nachdem die Mutter stramm angezogen ist, in einem Lappentheile herausgebogen werden. Es entsteht dadurch eine Absperrung des Rückganges der Bolzenmutter, weil die viereckige Gestalt der Platte eine maassgebende Drehung derselben nicht zulässt. Ausserdem ist der Schraubenkopf in der anderen Lasche versenkt. Ein Nachziehen der Schraube ist vermöge der Elasticität des aufgebogenen Läppchens völlig zulässig. Beim Abnehmen der Lasche wird das vorspringende Läppchen zurückgedrückt. Die Plättchen haben ein Gewicht von 120 Zollpfund pro 1000 Stück und wiegen genau 0.1 des Bolzengewichtes. Auf der Ausstellung war die Hohenegger'sche Erfindung auch Seitens der Bergisch- Märkischen Bahn vertreten, welche sie bei dem von ihr ausgestellten Oberbaue anwendet. 9. Oberbau der Bergisch- Märkischen Eisenbahn. han Diese Gesellschaft brachte ein Modell ihrer neueren Verlaschung der schwebenden Stösse; dieselbe ist in Figur 249 näher verdeut96mm 59 Fig. 249. 102->> -60 120 130 lang= 6521 m m lichet und zeichnet sich gegen die früher angewendeten Constructionen dadurch aus, dass sie ein ruhigeres Fahren gestattet, die Stossdurchbiegungen vermindert und demnach Schienen wie Fahrbetriebsmittel mehr schont. Die Construction ist sehr kräftig, dehnt sich auf sechs Laschenbolzen aus und war auch desshalb für uns Oesterreicher von Interesse, weil sie, wie vorhin bemerkt, den Hohenegger'schen Mutternverschluss acceptirt. Die Gewichte der Construction sind die folgenden: Eine äussere Lasche. eine innere Lasche sechs Laschenbolzen... vier Hakennägel 14.25 Kilogramm 10.37 4.62 27 1.15 " 30.39 Kilogramm I. Der Geleisebau. 10. Schraubenversicherung von Ponetz. وو 41 Diese vom Streckenchef der Staatseisenbahn, Herrn E. Ponetz zu Kolin gemachten Erfindungen der Schraubenmutternversicherung wurden bereits theilweise in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, 1873", veröffentlicht und waren auf der Ausstellung durch ein Modell und ausführliche Texte vertreten. Die eine Sicherung ist durch Figur 250 dargestellt und Fig. 250. S a besteht, wie bei der Hohenegger'schen, in der Fixirung der Muttern durch ein Unterlagsplättchen. Dasselbe wird jedoch mit der Lasche durch einen Stift i fixirt, welcher in eine entsprechende Vertiefung der Lasche eingreift; die vier- oder sechseckige Mutter gelangt dann einfach dadurch zur Fixirung, dass ein Segment a des kreisförmigen Unterlagsplättchens s aufgebogen wird. Die Einpressung des Fixirungsstiftes i in die Lasche erfolgt durch den Druck der Schraubenmuttern m, in deren Bereiche also dieser Stift situirt sein muss. Bricht eines der aufgebogenen Segmente im Laufe der Zeit ab, so wird ein anderes Segment der Kreisplatte zum Aufbuge benützt. In der vorstehenden Figur 250 ist angedeutet, dass nicht nur Schienenlaschen, sondern zwei beliebige Bleche überhaupt durch diese Mutternversicherung gegen Rüttelung festgehalten werden können. S O S Eine andere Art der Versicherung der Unterlagsscheibe erfolgt dadurch, dass bei der Ausstanzung der Vorsprung K stehen bleibt, welcher umgebogen nunmehr als Fixirungsstift erscheint, wie dies in den beiden oberen Partien der Figur 251 genügend erkenntlich gemacht ist. Die zweite Erfindung der Mutternversicherung, welche von Ponetz zur Ausstellung gebracht war, betrifft die Laschenverbindung bei schwebenden Stössen, und ist diese Erfindung im Grunde 42 aloha 08 Oberbau. Fig. 251. m m, b F genommen nur eine Variation der früheren. Wie Figur 251 ersichtlich macht, ist entlang der Lasche eine Rinne eingehobelt und werden die Unterlagsscheiben mit der Lasche dadurch fixirt, dass ihr gerader Umfangstheil mm, herabgebogen und in die Laschennuth eingeschoben wird. Die Fixirung der Muttern mit den Unterlagsplättchen geschieht dann, wie früher, durch den Aufbug eines Segmentes. 11. Sicherheitslasche von J. Ströher. In der Oesterreichischen Abtheilung der Maschinenhalle war diese Versicherung der Muttern der Laschenbolzen durch ein Modell zur Anschauung gebracht. Die Versicherung besteht darin, dass über die vier gleichmässig gestellten Bolzenmuttern ein Kamm gesteckt wird, welcher, wie Figur 252 zeigt, an jedem Ende durch eine besondere, ausser I. Der Geleisebau. Fig. 252. 190 span sib baonlitw 43 1 2 a a a 2-2 1-1 FFbid nosida agitqöalloqqob its bed nodsaslabo ob 9.1 911 halb der Laschen liegende Bolzenbefestigung fixirt wird. Der Kamm besteht aus einem Bleche und wird einfach dadurch gebildet, dass Schnitte in dieses Blech gemacht und jeder zweite Lappen winkelrecht aufgebogen wird; dadurch entstehen die KammZinken und ausserdem jene Vorsprünge 1-1, welche die Muttern fixiren. nedsted sibel millor, ob 12. Laschen system„ Dering".dh Todo Die Federlasche von G. E. Dering in England, vertreten durch Modell und Text, ist uns schon als„ Spring- Clip" von den Ausstellungen London 1862, Dublin 1865 und Paris 1867 her bekannt. doein Nach den Angaben des Fabrikanten werden allein in Sheffield jährlich circa 250.000 Stück solcher, in Figur 253 ersichtlich Fig. 253. 19 V 380 mm. old M 360 mm 310 gemachten Laschen erzeugt und vielfach auf englischen Bahnen verwendet. Die Laschen wurden bereits in dem Oesterreichischen officiellen Ausstellungsberichte für Paris 1867 näher beschrieben; sie bestehen aus Stahl und halten nach den Proben von Mr. David Kirkaldy einen sehr grossen Druck ars, indem bei einer Belastung 44 Oberbau. von 28.636 Pfund die Schiene brach, während die Lasche noch völlig unversehrt war und eine gewöhnliche eiserne Laschenverbindung schon bei 12.653 Pfund riss. Diese Bruchproben waren auf der Ausstellung 1873 zu Wien im Original vertreten. Die Länge der Federlaschen bei den doppelköpfigen Schienen misst 38 Centimeter, bei den Brunel'schen Schienen 36 Centimeter und bei den Stevens-( fälschlich Vignol-) Schienen 31 Centimeter. Ausser diesen Laschen brachte G. E. Dering seine Federkeile( Spring- Key) aus gehärtetem Stahle zur Ausstellung, welche Keile uns ebenfalls schon von der Pariser Ausstellung 1867 bekannt sind, aus einem federnden, gerollten Bleche bestehen und die Holzkeile bei der Stuhlbefeftigung zu ersetzen bestimmt sind. Das dritte Object, welches Dering aus dem Gebiete des Oberbaues zur Anschauung brachte waren die ebenfalls schon von Paris 1867 her bekannten federnden Nägel, die Spring- Trenail's", welche aus Figur 253 ersichtlich sind, wieder aus einem konisch gerollten Stahlbleche bestehen und sich in den gebohrten Schwellen löchern durch ihr„ Federn" völlig festsetzen. 13. Oberbau in Württemberg. Die Bestrebungen, welche Württemberg bezüglich der Verbesserung des Eisenbahnoberbaues macht, und welche auf der Ausstellung 1873 zu Wien durch Geleisepläne ersichtlich waren, erstrecken sich auch auf die Erprobung der Steinwürfel und des eisernen Oberbaues, und wurden von dem Minister v. Varnbüler in einem Berichte an Seine Majestät den König ddo. 16. März 1870( Nr. 67 des ,, Württembergischen Staatsanzeigers") in gedrängter Weise anschaulich gemacht. Wir entnehmen diesem allerdings jetzt schon sieben Jahre alten Berichte die folgenden Notizen. a) Steinwürfeloberbau. Auf der Linie Aalen- Goldshöfe liegen seit 1867= 1260 lfd. Fuss, auf der Enzbahn= 14.300 lfd. Fuss Würfelbau. Sandsteine hielten sich besser als Kalk- und Dolomitsteine; die Würfel haben nach und nach ihre Neigung gegen die Horizontale verändert, die Schienenfüsse 1 bis 5 Linien tief sich in die Steine eingefressen, und die Erschütterungen öfteres Lockerwerden der Schraubenmuttern veranlasst; die Unterhaltungskosten betrugen pro 100 Fuss Geleiselänge: I. Der Geleisebau. 45 Beim Steinwürfel- OberBeim Schwellen- Oberbau bau fl. kr. fl. kr. Im ersten Betriebsjahre 13 30 13 56 99 zweiten dritten 10 8 10 46 97 15 36 8 46 " 99 Ausserdem wurden zwischen Blochingen und Unterboihingen 2410 Fuss, dann zwischen Neckarthailfingen und Bempflingen 3870 Fuss und bei Metzingen 2130 Fuss Würfelbau auf Dämmen, ferner Cementwürfel von Leube in Ulm, endlich auf der untern Jaxtbahn 12.520 Fuss bei Neudenau und 5240 Fuss bei Adelsheim Steinwürfeloberbau theilweise auf Betonunterlage gelegt; im Durchschnitte kam der Würfeloberbau mit gewöhnlicher Bettung um 8 bis 9 Gulden, jener mit Betonunterlage um 14 bis 15 Gulden höher, als der sil Schwellenoberbau, welcher pro laufende Ruthe mit Rheiniabschen Schienen im Gestänge 36 fl. 28 kr., in seiner Bettung 7 fl. 18 kr., im Ganzen 43 fl. 46 kr. zu stehen kam. In der oal Section Adelsheim wurden 3090 Stück Würfel verlegt, welche -maus Muschelkalk im Odenwalde beschafft, 1 fl. 48 kr. mopro Stück zu stehen kamen. Auf der Tauberbahn wurden in der Section Schrozberg 28.816 Fuss, auf der Donaubahn 3800 Fuss Würfelbau gelegt, wodurch die günstige Meinung für diesen Oberbau, mehr aber noch das Bedürfniss einer Ersetzung des Schwellen oberbaues überhaupt auch in Württemberg erkenntlich wird. b) Eiserner Oberbau. Die Versuche zwischen Aalen und Goldshöfe, betreffend denOberbau ,, Köstlin- Battig", über welche v. Varnbüler bereits am 25. September 1867 an Seine Majestät den König berichtet hatte, ergaben, dass 100 Fuss Geleiselänge bei dem eisernen Oberbaue وو " Würfeloberbaue Schwellenoberbaue - . 33 fl. - kr. 24 99 8 وو 12 9 99 00 99 46 Oberbau. an Unterhaltungskosten im ersten Betriebshalbjahre verursachten.de- Ish Nachdem ungünstige, die Construction des eisernen Oberbaues belastende Verhältnisse beseitigt waren, wurden neue Beobachtungen angestellt, und ergaben dieselben als Unterhaltungskosten pro 100 laufende Fuss Geleiselänge: Eiserner WürfelSchwellenOberbau oberbau oberbau fl. kr. fl. kr. fl. kr. Im ersten Betriebsjahre. 39 zweiten 20 " 959 20 13 30 13 56 55 10 8 10 46 dritten 11 9 15 36 8 46 " Ausserdem erwähnt der v. Varnbüler'sche Bericht der Einführung des Hartwich'schen Oberbaues auf 6000 Fuss -inis Geleiselänge mit 25pfündigen Schienen( Württembergische gut Schiene= 20% Pfund), welcher Oberbau pro laufende Ruthe Geleise in seinem Eisenwerke 44 fl. 48 kr., in seiner Bettung 17 fl. 15 kr. und in seiner Legung 1 fl. 48 kr., also in Summa 63 fl. 51 kr., demnach 23%, mehr als der württembergische Schwellenoberbau kostete, der in derselben Section ( Schrozberg) auf 51 fl. 40 kr. pro laufende Ruthe Geleise zu stehen kam. teolog und 14. Cementschwelle von Morbitzer und Comp. Das Bestreben, den Holzschwellen- Oberbau zu verdrängen, war auch durch jene Cementschwelle auf der Ausstellung 1873 zu Wien repräsentirt, welche F. Morbitzer und Comp. zu Straza in der Bukowina zur Anschauung brachten. Die ausgestellte Schwelle von 15 Centimeter Höhe und 24 Centimeter Breite, in welcher Schraubenbolzen eingegossen waren, die nach Aufnahme ihrer Muttern zur Schienenbefestigung zu dienen hatten, schien indess ea mehr als Cementprobe eingesandt zu sein, weil man ihr einen Werth als Oberbautheil theils wegen des Materiales, theils wegen der Befestigung der Schienen füglich nicht zusprechen konnte. I. Der Geleisebau. 47 2015. Betonwürfel von Castor.n -> Dieser bekannte französische Bauunternehmer hatte einen Betoncylinder mit unten horizontaler und oben calottenförmiger Begrenzung ausgestellt, welcher als Einzelunterlage für die Schienen geeignet sein soll; dieser Schienenuntersatz ist durch einen Eisenring versichert, welcher zugleich zur Anbringung von Querverbindungen dient. Die Schienenbefestigungsschrauben sind im Betongusse festgesetzt und ruhen die Schienen auf Unterlagsplatten. Diesem Versuche des Schwellenersatzes durch Beton wurde Seitens der Fachgenossen zwar wenig Bedeutung beigelegt, indess war er doch immer noch glücklicher, als der vorgenannte. 16. Asphaltunterlagen für Oberbau von Stierlin. Diese Art des Oberbaues, welche der Erfinder, Herr Stierlin aus Schaffhausen, im Originale in der Maschinenhalle zur Ausstellung brachte, ist durch Figur 254 ersichtlich gemacht. m me 0,3 -0,4-m 0,3 m 1,0--Fig. 254. 1 1 <-- 180--ib b bh m -600500 370 m -1,0под d 150-001 380 50 n. 124 mm m- n 18 --200-600Diese Stierlin'schen Schienenunterlagen bestehen aus einer geeigneten Mischung von Asphalt und kleinen Kieselsteinen, haben im Grundrisse eine Kreuzform und tragen in sich jene Eisentheile, welche zur Schienenbefestigung und Querverbindung dienen. Die erstere besteht aus einem durchlöcherten T- Eisen d, dessen Oberfläche in b zu sehen ist und aus einem schräg gestellten vergossenen Bügel, dessen herausstehende Enden als Schienenbolzen 48 Oberbau gebraucht werden; die angeordnete Querverbindung der Schienenstränge ist durch die Figur 254 genügend erläutert; die mit c bezeichnete Skizze stellt die Grundform für Tramway- Schwellen dar. Die Mischung ist erst bei 200 Grad schmelzbar und erst bei 60 bis 67 Grad gegen die Sonnenhitze empfindlich. Der Erfinder rühmt diesen Asphaltunterlagen grosse Zähigkeit und Elasticität nach, und sollen die 150 Millimeter dicken Unterlagen eine Tragkraft von 130.000 Kilogramm aushalten. Der Ingenieur Askenasy gibt im v. Heusinger'schen, Organ", 1873, an, dass solche Würfel auf der Schweizer Westbahn und auf der Lyoner Linie versucht wurden; die Weichheit des Asphaltes, welche bekanntlich schon in unserem Klima übel auftritt, und die immerwährende Rüttelung der Verfestigungstheile sprechen nicht zu Gunsten dieses Oberbaues. Neuere, von Vojácek in der Zeitschrift ,, Die Eisenbahn"( 1876) gemachte Mittheilungen über dieses in der Schweiz erprobte System sprechen nicht für dasselbe, und hat H. Stierlin selbst eine Aenderung vorgeschlagen, welche Eisencement einführt, die Würfel oben und unten mit Platten armirt( von denen die oberen T- förmig sind) und dadurch die Anwendung von durchgehenden Schraubenbolzen gestattet. 17. Oberbau der Venlo- Hamburger Bahn. Derselbe war durch Zeichnungen und durch die Monographie repräsentirt, welche der Ober- Baurath A. Funk verfasst hat. Der Venlo- Hamburger Oberbau ist ein Schwellenoberbau. Die Unterbettung besteht grösstentheils aus Kies und auf einer kurzen Strecke bei Osnabrück aus Hüttenschlacke. Die Breite der Bettung in der Höhe der Schienenunterkante beträgt 4.28 Meter, die normale Stärke 1 Fuss. Die Schwellen sind 2.51 Meter lang, 26 bis 32 Centimeter breit und 15 Centimeter dick, sie bestehen meist aus Kiefernholz und nur in scharfen Curven aus Eichenholz. Sämmtliche Schwellen sind mit Zinkchlorid präparirt, nach demselben Verfahren, wie es seit 1847 auf den Hannover'schen Linien eingeführt wurde. Die Schienen sind breitbasige( Kaliber V der Cöln- Mindener Eisenbahn) haben 130 Millimeter Höhe, 101 Millimeter Fussbreite, 60 Millimeter Kopfbreite, 6.591 Meter Länge und wiegen 36.4 Kilogramm pro laufenden Meter. I. Der Geleisebau. 49 Der Kopf der Schiene ist in 1: 3 geradlinig unterschnitten; am Fusse befindet sich eine symmetrische Neigung, wodurch dem Anpassen der Laschen Vortheil erwächst. Die Laschen sind 470 Millimeter lang und wiegen 5.53 Kilogramm pro Stück; sie sind mit vier kreisrunden Löchern von 30 Millimeter Durchmesser versehen, während die Löcher im Schienenstege oval sind und in der langen Achse 36 Millimeter Durchmesser haben. Die Laschen haben an der äusseren Seite eine Rinne, wodurch die viereckigen Schraubenköpfe festgehalten werden. Die Schrauben bolzen haben 26 Millimeter Durchmesser und wiegen 0.83 Kilogramm pro Stück. Todd Die Hakennägel haben eine Länge von 150 Millimeter und ein Gewicht von 0.23 Kilogramm pro Stück. Die Spurweite ist in den Curven unter 700 Meter Radius um 3 Millimeter, bei 376 Meter Radius um 13 Millimeter vergrössert. Die Ueberhöhung in den Curven beträgt: bei 3700 Meter Radius - 7 Millimeter. 1880 14 وو وو وو 940 30 وو " 7 99 560 50 99 " 99 376 70 " 99 وو Bezüglich der Längsverschiebung der Schienen sind die Füsse der eisernen Schienen ausgeklinkt, die Stahlschienen nicht. Die Eisenschienen haben 365 Reichsthaler pro 500 Kilogramm franco Cöln gekostet und sind nur auf der voraussichtlich weniger frequenten Strecke Wesel- Haltern zur Anwendung gebracht. Die Stahlschienen, geliefert von Krupp, Bochum, Hörde, Phönix, Ruhrort, Haniel und Huysen und Osnabrück, haben zur Bauzeit( 1868) noch 4212 bis 49 Thaler pro 500 Kilogramm franco Werk gekostet. Die Kiefern schwellen haben 3834 Silbergroschen bis 39 Silbergroschen; die Eichenschwellen 1 Reichsthaler 16 Silbergroschen bis 2 Reichsthaler 2 Silbergroschen pro Stück 212 gekostet: Preise, welche vollkommen den Drang erklären, den Deutschland bezüglich der Einführung des eisernen 4 50 Oberbau. Oberbaues, der Imprägnirung der Schwellen, und bezüglich des Steinwürfelbaues besitzt. Die Imprägnation mit Zinkchlorid hat pro Stück Schwelle je nach den Anstalten, welche sich in Oberhausen, Harburg, Leer und Minden befinden, 3 Silbergroschen bis 4 Silbergroschen 3 Pfennige pro Stück gekostet. Das Legen des Oberbaues wurde mit 51%, Silbergroschen bis 7, Silbergroschen pro laufenden Meter Geleise bezahlt, wobei die Bettung bis 2 Zoll unter Schwellenoberkante bereits anderweitig beschafft war, und die Oberbaumaterialien vermittelst Locomotive immer bis ,, vor Kopf" directionsseitig geliefert wurden. In diesem Accordpreise ist das Nachstopfen und Richten des Geleises für eine Zeit von drei Wochen nach dem Befahren mit der Maschine überhaupt eingerechnet. 18. Oberbau der Oesterreichischen Nordwestbahn. Der Oberbau der Linien der Oesterreichischen Nordwestbahn ist ein Schwellenbau und war auf der Ausstellung 1873 zu Wien durch Normalien und durch einen beschreibenden Text repräsentirt. Er ist für eine Radbelastung von 140 Zollcentner und für eine Zugsgeschwindigkeit von 75 Kilometer pro Stunde construirt. Die Schienen sind breitbasig und wiegen 68 Zollpfund pro Meter; die Schwellen sind aus Kiefernholz, nur ausnahmsweise aus Fichtenholz gewählt; zu Extrahölzern wurde Eichenholz gewählt. Der schwebende Stoss wurde bereits 1873 fast überall angewendet. In Curven unter 600 Meter Radius ist die convexe Schienenseite auf allen Schwellen mit doppelter Nagelung versehen; in Curven unter 350 Meter Radius befindet sich auf jeder Schwelle eine Unterlagsplatte. Die gewöhnlichen Bahnschwellen wurden franco Lagerplatz mit 1 fl. 5 kr. bis 1 fl. 35 kr. geliefert; der laufende Meter Weichenschwellen kam auf 1 bis 1.05 fl., der Kubikmeter eichene Extrahölzer auf 54 fl. zu stehen. 19. Schienensystem von Grangier. Dieser Ingenieur aus Schärbeck bei Brüssel brachte eine getheilte Schiene durch ein Modell zur Anschauung, wie solches durch die Figur 255 verdeutlichet ist. Dieses Schienensystem ähnelt den bekannten Zweitheilungen des Profiles und wird von dem 18 20 Fig. 255. 53 --- 48 103I. Der Geleisebau. 51 Constructeur um dessentwillen gerühmt, weil das Legen und Demontiren der Bahn ein überaus einfaches ist, die Laschungen. entfallen und der abnutzbare Theil des Schienenprofiles ein wegnehmbarer ist. Derlei Theilung des Schienenprofiles hat jedoch bekanntlich so viele praktische Nachtheile und erfordert eine grössere Materialmenge, so dass dieses Princip wohl niemals zur allgemeinen Geltung gelangen wird. Wir geben nun zunächst diejenigen Objecte aus dem Gebiete des Oberbaues, welche vorzugsweise Pferdebahnen betreffen, und führen diese Objecte hier desshalb an, weil neuestens sich die Tendenz verbreitet, die Tramways mit Locomotiven zu befahren, wozu selbstverständlich der Oberbau der Pferdebahnen besonderer Berücksichtigung bedarf. 20. Oberbausysteme von Cabuy und Hauwaert. Diese belgischen Ingenieure brachten durch Modelle zweierlei Systeme zur Anschauung. Figur 256 kennzeichnet das erstere System; dasselbe ist gänzlich in Eisen construirt und ruht die Fahrschiene von 105 Millimeter Fig. 256. 65 105 mm. 145 600' m m 1200 mm Höhe und 65 Millimeter gesammter Kopfbreite auf T- förmigen Einzelunterlagen von 0.6 Meter Länge und 1.2 Meter Distanzirung im Lichten. Bei diesem Systeme erscheint der Vortheil der Einfachheit der Auswechslung, weil die Laschen auf die Unterlagen beschränkt sind und eine Lüftung der Schrauben genügt, die 4* 52 Oberbau. Schienen aus- und einzusetzen; praktische Erfahrungen mit diesem Oberbaue sind uns nicht bekannt geworden. Das zweite System, welches die belgischen Ingenieure Cabuy und Hauwaert 1873 zu Wien in der Maschinenhalle durch Modelle zur Ansicht brachten, ist durch Figur 257 näher verdeutlichet. Fig. 257. 1/10 d.w.G. cm 70 a 08m 1/10 d.w.G. a m m 250 m m -55-1 d 1/10 d.w.G. 1/5 d.w.G. 24 --- 102 52 92 50 ->> 25* Dieses System beruht streng genommen auf der Idee des Querschwellensystemes. Je nach der Art der zu verwendenden Schienen erhalten die 55 Millimeter breiten und 80 Millimeter hohen Holzschwellen eine Armatur, die als Grundform-förmig erscheint und weitere Abänderungen nur je nach der Form der Schienen besitzt. Es werden nämlich die Stuhlschienen in Ständern getragen, die durch einen Bolzen mit der Querschwelle verbunden sind und eine Verkeilung der Schiene zulassen, wie solche aus der Zeichnung genügend ersichtlich ist; zu bemerken ist nur noch, dass einer Verschiebung des Keiles a durch den Einschub des Stiftes d vorgebeugt ist. Werden Stevens-( fälschlich genannt Vignol-) Schienen angewendet, so gelangen dieselben durch Greifplatten zur Befestigung, welche entweder aus einem oder, wie die Figur 257 zeigt, aus zwei I. Der Geleisebau. 53 übereinander zu schiebenden Theilen bestehen und vermittelst eines Bolzens an der eigentlichen Schwelle, respective deren Armatur festgehalten werden; der Keil m, welcher durch einen Federstift festgesteckt wird, dient zur Verhinderung des Schlotterns. Praktische Erfahrungen mit diesem Oberbaue sind uns ebenfalls nicht bekannt geworden. 21. Oberbausystem von Dr. Johann Righetti in Triest. Auch dieses für Pferdebahnen construirte Oberbausystem, welches durch ein Modell zur Anschauung gebracht war, beruht auf dem Systeme von Einzelunterlagen( à 70 Pfund schwer), welche durch Spurbolzen gekuppelt sind und welche die 35 Kilogramm pro laufenden Meter schweren Schienen in einer Weise umfassen, wie solche durch die Figur 258 verdeutlichet ist. Fig. 258. a- b a b 22. Oberbausystem von Stern in Debreczin. Dieser Aussteller brachte durch Modell eine neue Art der Befestigung der Loubat- Schienen zur Anschauung. Dieselbe besteht darin, dass statt der gewöhnlichen Nagelung, deren ungemeine Nachtheile hinreichend bekannt sind, eine Festhaltung der Schiene auf dem Langbaume durch federnde Klammern bewerkstelliget wird, wie dies der Querschnitt in der Figur 259 ver 54 Fig. 259. Oberbau. deutlichet. Diese Klammern sind circa 6 Millimeter stark, 22 Millimeter breit und 140 Millimeter hoch; sie haben unten einen Klammerhaken, welcher gleich dem Nagel b in die Langschwelle eingehauen wird. Die obere Hälfte der Klammer fixirt vermöge ihrer Federung die Schiene, welch letztere ausserdem durch den Nagel a gegen Seitenschwankungen geschützt, also gleichsam centrirt ist. Die Klammern befinden sich auf der rechten und linken Seite der Schwelle nicht direct gegenüberstehend, sondern sind zur Schonung der letzteren abwechselnd situirt. Man kann nicht leugnen, dass diese Anordnung, über welche uns praktische Erfahrungen nicht bekannt sind, erhebliche Berücksichtigung verdient, denn die Schlotterung stark befahrener Deckschienen und die baldige Devastation des schon im Voraus geschwächten Schwellenkopfes durch die Nagelung sind Missstände, welche sich durch Kostspieligkeit der Unterhaltungen und Störungen kennzeichnen, die dringend eine Abänderung erheischen und durch Unterlagsplatten schwer erzielt werden. 23. Pflasterschienen von Ramsberger. Dieser Patentinhaber schlägt eine Strassenpflasterung vermittelst gusseiserner sechseckiger Zellen vor, die zinkenförmig ineinander greifen und in der Zinkung noch weiters durch Bolzen verfestigt werden; dort, wohin die Geleise zu liegen kommen, haben die eisernen Pflastertheile eine rechtwinklige Gestalt und tragen die Zellenrippen die Fahrschienen theils durch Lagerung theils durch Bolzen. Es wird auf eine praktische, indess nur das Pflaster allein betreffende Erfahrung hingewiesen, indem in dem bekannten Etablissement von A. Ganz& Comp. in Ofen ein solches verwendet wurde; der Quadratmeter des Pflasters wiegt circa 175 Pfund, und hatte die ausgestellte Platte eine Darüberführung von rund 21 Millionen Centner erfahren. Wenden wir uns wieder dem eigentlichen Locomotiv- EisenOberbaue zu, so haben wir weiters noch die folgenden hauptsäch 1. Der Geleisebau. 55 lichsten, jedoch nun zumeist den eisernen Oberbau betreffenden Ausstellungsobjecte zu nennen. 24. System Vautherin. Dieses Querschwellensystem war Seitens der Luxemburger Bergwerks- und Saarbrückener Eisenhütten- Actiengesellschaft zu Burbach zur Ausstellung gebracht. Das System, allgemein bekannt, war schon 1867 auf der Pariser Ausstellung vertreten und ist, wie wir schon oben erwähnt haben, besonders in Frankreich und in Deutschland ausgedehnt erprobt worden. Fig. 260. > 30 30 < 20> b 33 33 a b a 80mm..> BLdick6mm 170 mm ገቢ 30 ገቢ 20> > k30k -40< 20> d <--- 45 21 2540 22> < 18> mn m n 18< < 29 120 im Die auf der Lyoner Bahn angewendeten Schwellen wogen Mittel 76 Pfund und waren 2.4 Meter lang; ihr Preis stellte sich in den Jahren 1864 bis 1867 auf 2 Reichsthaler 171, Silbergroschen. Die auf der französischen Nordbahn angewendeten Schwellen wogen nur 70 Pfund bei 2.4 Meter Länge und kosteten im Termine 1864 bis 1867 2 Reichsthaler 7, Silbergroschen. Der Erfinder berechnete seinerzeit die Schwellendauer auf 36 Jahre und motivirt damit in finanzieller Richtung ihre Verwendbarkeit. Bekanntlich liegt der hauptsächlichste wunde Punkt des Vautherin'schen Oberbaues in der Befestigung und namentlich der 56 Oberbau. Befestigung der breitbasigen Schienen, indem eine Verbreiterung der Keilflächen und eine Innigkeit der Verkeilung gegen die Fahrrüttelung angestrebt werden muss. Die Burbacher Hütte hat dies durch Details angestrebt, welche in der vorstehenden Figur 260 zur Genüge ersichtlich gemacht sind. Das System war auf der Ausstellung im Originale vertreten. Bezüglich der Totalerfahrungen mit diesem Systeme verweisen wir auf den früheren Text. Der ausgestellt gewesene Oberbau distanzirte die Schwellen auf 1.3 Meter von Mitte zu Mitte; das Schwellengewicht beträgt bei 2.5 Meter Länge 40 Kilogramm. - 25. System Schaltenbrand. Der durch seine vielseitigen Arbeiten auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens rühmlichst bekannte Ingenieur C. Schaltenbrand zu Wesel in Rheinpreussen brachte auf der Ausstellung einen von ihm construirten eisernen Oberbau zur Anschauung, welcher das Princip der Querschwellen nach dem Systeme Vautherin verfolgt und seitdem in der„, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure", 1873, von ihm Fig. 261. K- 50- X 240 mm 120 selbst, ferner in derselben Zeitschrift 1874 durch R. Ziebarth, wie auch andernorts beschrieben wurde. Der erstgenannte Aufsatz verbreitet sich über das alte Vautherinsystem und die Gründe für die Schaltenbrand'sche Abänderung so ausführlich, dass wir auf diese Arbeit speciell verweisen müssen. In neuerer Zeit sind über die Schaltenbrand'sche Construction auch noch in der„ Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines" bemerkenswerthe Aufsätze von Litzer ( 1875) und von Schaltenbrand selbst ( 1876) veröffentlicht worden. Die hier in Rede stehende Construction gipfelt in der Verwendung hohler, den hölzernen nachge 1. Der Geleisebau. 57 bildeter Querschwellen, welche mit Kies, Lehmboden, Sand, Ziegelschlag, Façonziegeln, Beton etc. zu füllen sind. Die Anordnung ist aus der Figur 261 genügend ersichtlich; das Auflager der Schwellen beträgt 2.5 Meter x 0.25 Meter 0.625 Quadratmeter. Schaltenbrand berechnet das Widerstandsmoment des ganzen Querschnittes an der schwächsten Stelle 50.400 Centimeter- Kilogramm, im oberen Querschnitte allein 32.200 Centimeter- Kilogramm, bei Holzschwellen 15.000 Centimeter- Kilogramm. - _ Die Gewichte der Construction gestalten sich folgend: Oberes Profil Unteres Profil. Zwei Unterlagsplatten Vier Krempplättchen Vier Schrauben Ein Dübel Querschnitt, Quadratcentimeter Kilogramm 16.166 31.30 8.400 16.34 1.26 0.72 0.68 0.03 50.33 Summe. Im Jahre 1871 wurde der Preis einer Schwelle mit 5 Thaler berechnet. In dem erwähnten Aufsatze Schaltenbrand's vom Jahre 1876 wird einer Pro beschwelle gedacht, welche bei Bitterfeld im Juni 1874 gelegt und am 5. März 1876 ohne jede Nachhilfe genau wie anfänglich vorgefunden wurde. Die Anordnung der schwebenden Stösse, respective die Verlaschung ist aus den Figuren 262 und 263 zur Genüge zu ersehen. Fig. 262. 600 mm m m 650 58 Fig. 263. Oberbau. 26. Couillet. Zur grösseren Verfestigung wendet Schaltenbrand noch eine in der Schienenachse befindliche Stiftkuppelung zwischen Unterlagsplatte und Schwelle, wie auch eine Versicherung der Schraubenmuttern an, welche Verfestigungen im Jahre 1873 der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure" speciell erläutert sind. Schienenbefestigung von Marcinelle und Diese belgische Firma brachte verschiedene Schienenbefestigungen mittelst Haken und Schrauben, wie auch Stuhlbefestigungen zur Anschauung. 27. Eiserner Oberbau von Jowa, Delheid und Comp. Das, ganz abseits beim persischen Pavillon, 1873 zu Wien im Originale ausgestellt gewesene Oberbausystem ist ebenfalls ein Querschwellensystem. Die in der Figur 264 vorfindlichen Ansichten 1/10 d.w.G. Fig. 264. m- n k100 mm n 260 mm 5m 50 mm a= 20mm dick b= 10" mm dick a a 1/10 1/40 d.w.G. 1/10 und Schnitte kennzeichnen das System zur Genüge. Bei der Aufmerksamkeit, welche gegenwärtig der Fabrication der Wellbleche zu verschiedenen Zwecken zugewendet wird, erscheint dieses System I. Der Geleisebau. 59 wenigstens für Interimsbahnen, respective zu Bauzwecken und für Bergwerksbahnen beachtenswerth. Nähere Angaben über diesen Oberbau waren nicht zu erlangen. Wir bemerken gelegentlich der Vorführung dieses Ausstellungsobjectes, dass die Wiener Weltausstellung 1873 mehrfache Constructionen eisernen Oberbaues für Bergwerksbahnen schmaler Spur, wie z. B. jene von Legrand brachte, die theilweise eben auf der Verwendung des Wellbleches basirten. Ihr untergeordneter, nicht dem öffentlichen Verkehre dienender Zweck schliesst jedoch die Besprechung derselben hier aus. 28. System Köstlin und Battig. 99 Gelegentlich der transportablen Bahnhofsgeleiseanlage( Glorine) für militärische Zwecke, welche der Stationschef Herr Lazar Popovics zur Ausstellung brachte und welche an mehreren Orten, unter Anderem in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieurund Architektenvereins" ausführlich beschrieben wurde und in der Cirkelbildung eines Geleises zum Zwecke rascher Be- und Entladung culminirt, war auch der Köstlin- Battig'sche, dreitheilige Oberbau zur Anschauung gebracht. Die Figuren 265, 266, 267 verdeutlichen zur Genüge dieses, im Uebrigen allgemein bekannte Oberbausystem, welches bezüglich Fig. 265. --0,1650,160055 -03760,240,1750,07 0,03 2008 0092 0,05 075 Coten in W. Fuss. -0.064 60 Fig. 266. Oberbau. seiner Verwendung und der damit erlangten Erfahrungen schon oben näher besprochen wurde, pag. 83 nochmals berührt werden wird und welches mit Unrecht nach den damit gemachten wenigen Erprobungen, also dem Abgange von Verbesserungen, die jede neue Sache erheischt, heute häufig so ungünstig beurtheilt wird. Wir haben aus der geschichtlichen Entwickelung der einzelnen Disciplinen im Eisenbahnwesen überhaupt und jener des eisernen Oberbaues im Besonderen zur Genüge kennen gelernt, wie ungemein schwierig es ist, mit einer neuen Idee sofortige Errungenschaften zu erzielen. Wir vermeinen deshalb in dem Systeme Köstlin und Battig, welches gegenwärtig( 1877) gerade in der Verbesserung begriffen ist, einen derjenigen aus unserem Vaterlande Oesterreich hervorgegangenen Ausgangspunkte der neueren Richtung unserer Technik anerkennen, beziehungsweise verehren zu sollen, der die geistige Arbeit auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues ganz ungemein befördert hat und dessen Erreichung ganz gewiss eine weit grössere Denkerarbeit war, als es jene ist, mit der mehrere der heutigen Erfinder" auf dem Fig. 267. 0.03 0.32 0.03 T d025 0.025 Gebiete des eisernen Oberbaues reine Copirarbeit verrichten und sich wohlgefällig auf der Wortwiege" System" schaukeln. 29. Oberbau der Rheinischen Eisenbahn. Diese Gesellschaft, welche im Jahre 1841 eine Bahnlänge von 3.04 Meilen, 1850= 11.40 Meilen, 1860 39.11 Meilen, 1870 - € 85.55 Meilen und im Jahre 1872 schon I. Der Geleisebau. 61 112.3 Meilen Bahnlänge, worunter( 1872) 44.51 Meilen doppelgeleisig, besass, hat gerade hinsichtlich des Oberbaues ausgedehnte Erfahrungen nicht nur bezüglich des Schienenkalibers, sondern auch bezüglich des eisernen Oberbaues erlangt. Die genannte Eisenbahngesellschaft brachte ihren Oberbau auf der Wiener Ausstellung 1873 zur Repräsentation, und geben wir nach den gefälligen Mittheilungen der Direction die folgenden Notizen. Es haben Anwendung gefunden: a) Linie Cöln- Herbesthal zum Theile breitbasige Schienen von 113 Millimeter Höhe, 36 Kilogramm Gewicht und von 5.65 Meter Länge, Querschwellen, Stossplatten, Laschen à 3.1 Kilogramm schwer; zum anderen Theile Stuhlschienen von unsymmetrischem Profile, 5.65 Meter lang, 25.5 Kilogramm schwer, Stahlstühle, welche am Stosse Winkellaschen erhielten. b) Linie Cöln- Rolandseck. Schienen 78 Millimeter hoch, 5.65 Meter lang, Querschwellen, Seitenlaschen à 2.8 Kilogramm; eine kurze Strecke 124 Millimeter hohe breitbasige Schienen, 34 Kilogramm schwer, mit Laschen à 4.8 Kilogramm. c) Linie Cöln- Crefeld. Bei der Uebernahme derselben( 1861) fanden sich 124 Millimeter hohe breitbasige Schienen vor. d) Neuere Linien. Rolandseck- Coblenz( 1858), BingerbrückCoblenz( 1859), Crefeld- Cleve( 1863), Herbesthal- Eupen, Coblenz- Oberlahnstein und Düren- Eiskirchen( 1864) Zevenaar, Nymwegen und Mechernich( 1865), Osterade- Essen ( 1866), Call, Wattenscheid, Stolberg( 1867), Soetenich( 1868), endlich Coblenz- Ehrenbreitstein( 1869): erhielten sämmtlich 131 Millimeter hohe, 36.5 Kilogramm schwere breitbasige Schienen, Querschwellen, Stossschwellen, Laschen von 4.2 Kilogramm, Stossbefestigung mit Schwellenbolzen. e) Linie Kempen- Venlo wurde 1867 mit Hartwich- Schienen von 7.53 Meter Länge, 43.3 Kilogramm Schwere, Seitenlaschen von 11.4 Kilogramm und 12 Laschenbolzen à O.s Kilogramm hergestellt. 62 Oberbau. f) Linien Neuss Düren und Ehrenbreitstein- Obercassel wurden 1868 und 1870 ebenfalls mit Hartwichschienen vorigen Kalibers belegt. Diese sämmtlichen Profile werden neuestens verlassen und zumeist beim Holzschwellenoberbaue 7.22 Meter lange breitbasige Schienen von 131 Millimeter Höhe, 1 2 Laschenlage, Kaliber III, schwebende Stösse, Laschen 5.3 Kilogramm, Bolzen à 0.6 Kilogramm, geklinkte Schienen angewendet; ausserdem wird noch ein Kaliber II, welches gleich ist dem Kaliber V der CölnMindener Bahn, von ebenfalls 131 Millimeter Höhe und 7.22 Meter Länge, jedoch 35.5 Kilogramm Schwere und 1: 3 Neigung der Laschenlage angewendet. Das Kaliber III bewährt sich nach neuesten Angaben erheblich schlechter, als Kaliber II. Endlich wird bei der genannten Gesellschaft neuestens ein anderer eiserner Oberbau( modificirtes System Hilf) erprobt, nachdem der Hartwich- Oberbau sich durchaus nicht bewährt hat. Bei diesem eintheiligen Oberbaue( Hartwich) hat sich herausgestellt, dass die Erneuerung der Schienen sehr kostspielig ist, dass das hohe Profil nicht solid genug hergestellt werden kann und sich in Folge dessen eine sehr grosse Abnützung der Schienen ergibt. Auf der Rechtsrheinischen Bahn mussten in den ersten drei Jahren schon 28.01% der Hartwichschienen ausgewechselt werden und wurde 1873 mitgetheilt, dass die übrigen Schienen während der Garantiedauer von weiteren vier Jahren wohl zur Gänze würden ausgewechselt werden müssen. Fig. 268. I. Der Geleisebau. 63 Das Seitens der Rheinischen Eisenbahndirection zur Verwendung gelangte modificirte Hilf'sche System war auf der Ausstellung im deutschen Pavillon durch ein Modell vertreten, welches durch die beiden Figuren 268 und 269 repräsentirt wird. Fig. 269. 6mm. 250. mm dick 9mm 3021 -120Neigung: 1: 20. mm 20 dick Ob diese Modification eine glückliche genannt werden kann, muss einer längeren Erfahrung anheim gestellt werden. Bezüglich der Querschnitte, Gewichte und Festigkeit enthalten die diesfälligen Normalien die folgenden Angaben. 64 Oberbau. Benennung Querschnitt in Quadratmillimeter in Meter Kilogramm Länge pro laufender Meter Gewicht in Bedarf pro Meile Geleise pro Stück Länge Meter Stück Kilogramm Fahrschiene 3.894 7.500 30.37 227.25 15.000 2.000 454.500 77.5 9,706.220 125.240 Fahrschiene, 13 Millimeter abgefahren. 3.139 64.5 7,042.855 109.190 Langschwelle.. 2.518 7.400 19.51 144.00 14.800 2.000 288.000 46.0 337.545 7.338 Aussenlasche 4.082 0.495 15.20 990 2.000 30.400 56.0 5,572.320 98.625 Innenlasche 2.977 0.495 11.00 990 2.000 22.000 40.5 2,774.100 43.680 Abstand der neutralen Faser von der Unterkante in Millimeter Trägheitsmomente zur horizontalen Schweraxe in Millimeter Widerstandsmoment I. Der Geleisebau. Kleineisenzeug. Gewicht pro Stück, Kilogramm Benennung Verbindungsstange mit vier Muttern 9.911 Laschenbolzen mit Mutter. 0.835 Schwellenbolzen mit Mutter 0.237 Unterlagsplatte für Verbindungsstangen 0.388 Klemmling 0.220 Grosses Fixirungsplättchen 0.042 Kleines 0.027 " 30. System Hilf. Das bekannte zweitheilige System des Regierungs- und Baurathes M. Hilf, welches im Wesentlichen bereits durch die früheren Figuren 268 und 269 gekennzeichnet ist, jedoch einen Langschwellenquerschnitt von der Figur 270 besitzt, war auf der Wiener Fig. 270. --180----15 -300-15 -30--> Ausstellung 1873 in Zeichnung und Original vertreten. Dem Systeme Hilf ist unbedingt die Erfindung des Bessemerprocesses zugute gekommen, denn mit dieser grossen Errungenschaft im Hüttenwesen konnte jener Grundgedanke des dreitheiligen Systemes zurückgedrängt werden, der seinerzeit völlig berechtigt war und der darin gipfelt, den abnützbaren Schienentheil leicht auswechselbar zu gestalten. Wir haben schon oben( pag. 10 bis 16) den grossen Umfang der Versuche und die geringen Unterhaltungskosten des Hilf'schen Systemes gekennzeichnet und auch darauf hingewiesen, dass nach dem Resumé der verschiedenen Eisenbahnverwaltungen diesem Systeme gegenwärtig( 1877) der Vorrang vor den anderen eingeräumt wird und ihm eine ausgedehnte neue Anwendung bevorsteht. Einzelne Specialangaben über dieses System, welche neuestens in der„ Zeit5 65 66 Oberbau. schrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins", sowie im v. Heusinger'schen„ Organ", dann in den beiden neuesten Werken( 1876), E. v. Heusinger's Musterconstruction" und Hilf's „ Der eiserne Oberbau", gemacht wurden, endlich auch Angaben, welche auf der Ausstellung vorfindlich waren, finden sich in Folgendem zusammengefasst: 1) Die Querschnittsmaasse und Gewichte waren auf der Wiener Ausstellung 1873, wie folgt, notirt: u) Schienen aus Stahl. Dimensionen: Höhe 108 Millimeter, Kopfbreite 58 Millimeter, Basis 85 Millimeter. Querschnittsfläche Gewicht pro Meter Länge Gewicht pro sechs Meter Schienenlänge Gewicht pro laufenden Meter Geleise b) Langschwellen aus Eisen: Dimensionen in Figur 270 Gesammte Querschnittsfläche - Gewicht pro Meter Schwellenlänge 3112 Millimeter 24.52 Kilogramm 174.15 27 =. 49.05 Gewicht einer Schwelle von 5.86 Met. Länge Gewicht pro Meter Geleise c) Sonstige Eisentheile: Laschen à Muttern à. Laschenbolzen à Unterlagsplättchen à 3766 Millimeter 29.37 Kilogramm 172.15 . 57.28 " 99 4.14 Kilogramm 0.16 Querverbindung 1640 Millimeter lang, 25.4 Millimeter Durchmesser 0.29 27 • 0.45 11 . 6.02 2) Der Baurath Röder gibt anlässlich der Besprechung seines eisernen Oberbaues folgende Vergleichsgewichte an, welche wir jedoch bezüglich der neuesten Scheffler'schen Construction richtig stellen. I. Der Geleisebau. Ein laufender Meter Geleise wiegt Kilogramm Röder, leichtes System 67.21 Röder, schwerstes System 85.55 Hartwich 89.00 Scheffler, neueste Construction 114.30 Hilf. 115.50 • Köstlin& Battig, neueste Construction 130.00 • Daelen 135.00 Paulus 140.50 Hannover'sche Staatsbahn 168.00 systeme. 3) Oberinspector Atzinger gibt 1875 folgende vergleichende Uebersicht der hauptsächlichsten eisernen OberbauAuflagerfläche Gewicht der Fahrschienen Gewicht des ganzen Oberbaues Kosten System, respective Construction QuadratMeter pro laufender Meter Kilogramm Thaler Bemerkungen System Hilf System Scheffler 0.66 25.80 125.0 14.17 0.53 18.72 178.0 - bis 149.0 13.55 0.60 150.0 14.90 Gussstahl 114.3 11.41 Hannover'sche Construction 0.64 18.72 168.0 16.00 Complete Herstellung. Mit Fahrschienen aus: Feinkorneisen excl. der Feinkorneisen( Bettung. Feinkornfahrschiene. 18.00 Stahlschiene. Daelen'sche Construction 0.60 18.27 135.5 12.81 Feinkornschiene) excl. 13.14 Stahlschiene Bettung. System Köstlin & Battig 0.64 18.70 130.0 13.00 Querverbindungen nach evtl. 0.79 bis bis 136.0 13.60 Heusinger. Querverbindungen nach Köstlin& Battig. Atzinger'sche Construction 0.72 16.50 137.6 15.00 Complete Herstellung. 5* 67 68 Oberbau. +) In dem Memorandum, welches der Ober- Inspector Hohenegger im März 1876 bezüglich seiner Variation des Hilf'schen Systemes verfasst hat, werden verschiedene Systeme und Constructionen, insbesondere aber das System Hilf mit den Constructionen Atzinger( Tellkampf), Heusinger, Hohenegger und Lazar in Vergleich gestellt. Die Untersuchungen von Hohenegger sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt, zu welcher folgende Bemerkungen dienen: a) Der Berechnung der Langschwellensysteme liegen Dr. E. Winkler's Theorie und folgende Annahmen zu Grunde: Bettungswiderstandscoëfficient= 16; Elasticitätsmodul= 2,000.000; Radstand 140 Centner. - b) Für den Vergleich der Querschwellen constructionen ist eine Nordwestbahn- Eichenschwelle durch eine Lazar'sche Eisenschwelle ersetzt angenommen. c) Die Bodenwiderstände sind nach den Angaben von Weber in Rechnung gezogen. d) Die wirkliche Tragfähigkeit der Holzschwelle ist wegen Fäulniss etc. nur mit zwei Drittheilen ihres Betrages in Rechnung gestellt. Vergleich einiger Oberbaue unter einander und mit neueren Variationen in Bezug auf die Widerstandsfähigkeit. Postnummer Gegenstand Eisenlangschwellen Querschwellen dreitheilig zweitheilig Holz Eisen Atzin- Heuger singer Hilf Hohenegger Lazar 1 Gewichte: a) 1 Currentmeter Stahlschienen wiegt Kilo 16.6 15.4 25.8 27.7 31.6 31.6 b) 1 Currentmeter Unterschienen wiegt Kilo 39.1 29.4 29.4 25.8 15.0 Postnummer 2 Gegenstand pro Gesammtgewichte Currentmeter Geleise: a) Stahloberschienen I. Der Geleisebau. Eisenlangschwellen Querschwellen 69 dreitheilig zweitheilig Holz Eisen Atzin- Heuger singer Hilf Hohenegger Lazar wiegt Kilo. 33.2 30.8 51.6 55.4 63.2 63.2 b) Eisenunterschienen wiegt Kilo. 95.0 63.8 68.6 58.8 38.0 c) Befestigungsmittel wiegt Kilo. 9.7 5.4 7.5 12.3 10.2 10.2 Zusammen. 137.9 99.8 127.7 126.5 73.4 111.4 3 Auflagsflächen auf die Bettung pro CurrentmeterGeleise in Quadratmetern 0.72 0.64 0.70 0.61 0.60 0.51 4 Trägheitsmomente: a) Stahlschienen Currentmeter. 85 138 520 723 803 803 b) Lang- u. Querschwellen Currentmeter. 493 146 105 176 5.600 45 Zusammen. 578 284 625 899 5 Maximaldruck der Auflagsfläche für 7500 Kilo Radbelastung pro Quagleichförmig dratcentimeter in Kilo. 2.25 2.68 2.20 2.14 2.5 3.3 Maximalspannungen für 6 7500 Kilo Radbelastung: a) pro Quadratcentimeter der Stahlschienen Kilo 1.054 1.466 1.005 815 1.019 1.019 b) pro Quadratcentimeter der Lang- oder Querschwellen Kilo 972 1.570 699 610 72 1.480 70 Postnummer Gegenstand Oberbau. Eisenlangschwellen Querschwellen dreitheilig zweitheilig Holz Eisen Atzin- Heuger singer Hilf Hohenegger Lazar 7 Maximaltragfähigkeit ( Radbelastung): a) Für die Stahlschienen ( bei einer Spannung von 1000 Kilo pro Quadratcentimeter) Kilo. relativ Procent. b) Für die Lang- u. Querschwellen( bei der Spannung von 750 Kilo pro Quadratcentimeter, Kilo. des Eisens und von 70 Kilo pro Quadratcentimeter, relativ Procent des Eichenholzes) 7.116 5.116 139 100 146 7.463 9.202 7.360 186 100 100 7.360 5.787 3.583 8.049 9.221 7.200 3.800 162 100 225 257 190 100 5) Die Düsseldorfer Technikerversammlung vom 14. und 15. September 1874 gelangte über die Frage: Welche neuere Erfahrungen liegen über die Bewährung des ganz eisernen Oberbaues, vor und welches System hat die meisten Vorzüge?" zu den folgenden, bezüglich des Systemes Hilf sehr günstigen, jedoch noch keineswegs abgeschlossenen Schlussfolgerungen: a) Die bisher mit dem eintheiligen Systeme( Hartwich) gemachten Erfahrungen lassen dieses System nicht empfehlen. b) Das zweitheilige System Hilf bietet die meisten Vorzüge. c) Dem System ,, Vautherin" steht der Nachtheil der leichten Verschieblichkeit des Geleises und ferner der einer noch nicht ganz ausreichenden Befestigung der Schienen auf den Schwellen entgegen. d) Hinsichtlich des dreitheiligen Oberbaues liegen genügende Erfahrungen nicht vor. I. Der Geleisebau. 71 Zu den, den Geleisebau betreffenden Ausstellungsobjecten rangiren wir hier noch weiters diejenigen auf der Wiener Ausstellung 1873 zur Anschauung gebrachten Apparate, deren Benützung bei der Legung und Unterhaltung des Oberbau es beabsichtiget ist. Indem wir die massenhaften Werkzeugsausstellungen, welche auch gewöhnliche Oberbaugeräthe enthielten, die mehr durch die Schönheit und Güte ihrer Ausführung als durch die Neuheit der Formen wirkten, hier übergehen, vermögen wir uns auf die Vorführung der folgenden Objecte zu beschränken. 31. Bahnkarren von Mader. Der Oberingenieur der Staatseisenbahngesellschaft, Herr Mader, brachte sein schon anderweitig und mehrfach beschriebenes Rollplateau durch Modell und Zeichnung zur Ausstellung. Die beiden Figuren Nr. 271 und 272 verdeutlichen dieses einfache, Fig. 271. 455mm -800mm 420 mm circa 60 Kilogramm schwere, billige und leicht bewegliche Geräthe, welches vorzugsweise zum Transporte. von Schienen, Schwellen etc. bestimmt ist und sich nach verschieden en Zeugnissen von Behörden und Eisenbahngesellschaften, worunter sich auch viele ausländische befinden, bewährt hat. Dieses, von dem Erfinder auch„ Maderon" genannte Utensil wird auf einer Schiene der Bahn fortgeschoben, und dient die Handhabe, durch welche der Wagen fortgeschoben wird, zugleich zur Balancirung. Während des Auf- und Abladens werden Stelzen ( vergl. Figur 272) herabgelassen, welche den Wagen vor Umkippung schützen. 72 Oberbau. Fig. 272. 32. Schienenbiegapparat von Schrabetz. Der Ingenieur Herr Emil Schrabetz hatte einen Schienenbiegapparat in Modell zur Ausstellung gebracht, welcher seither in der„ Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines", 1873, näher beschrieben wurde. Der Apparat hat die Bestimmung, die bisherigen, entweder schwerfälligen oder unbequemen Schienenbiegmaschienen( wie sie zum Theil von Sonne, Goschler und Paulus übersichtlich zusammengestellt worden sind), ebenso, wie das Rohbiegen der Schienen durch Hämmern oder Werfen zu ersetzen. Man kann dem Schrabetz'schen Apparate eine glückliche Lösung dieser Aufgabe nicht absprechen und muss ebenso die Motive anerkennen, welche den Erfinder zu seiner sehr interessanten Construction veranlasst haben. Der Apparat nimmt ausserordentlich wenig Raum in Anspruch und besteht, wie die Figuren Nr. 273, 274, 275 und 276 es zeigen, in Wesenheit darin, dass das Biegen 1220 Fig. 273. 149'0 *. 449'0 100mm 119'0 -35 wie beim Hebeapparate von Cordié(„ Organ", 1873) durch eine Kniepresse bewerkstelliget wird. Vermittelst eines Knarrhebels wird nämlich eine Schraubenspindel, welche entgegengesetzte Gewinde trägt, bewegt, wodurch sich zwei Hebelpaare nach Aussen bewegen, durch welche AB b I. Der Geleisebau. Fig. 274. 740-640 1270-* 142'0 ja 60Bewegung eben das Biegen der Schiene hervorgebracht wird. Wie die Figur Nr. 274 zeigt, ist an dem Apparate eine Zeigervorrichtung und ein Maassstab angebracht, welcher den genauen Biegungsfortschritt erkennen lässt. Fig. 275. Die Biegung selbst wird sofort auf dem Lagerhaufen der Schienen bewerkstelliget, wodurch wesentlich an Transportkosten gespart wird. Eine Reihe der gelagerten Schienen wird nach Figur Nr. 276 durch einen Bügel gekuppelt, mit Keilen distanzirt, und dient Fig. 276. 931 k diese gekuppelte Schichte Schienen als Widerlager für die Einspannung der Biegepresse. Da man in der Lage ist, eine oder mehrere Pressen zugleich arbeiten lassen zu können, auch den Apparat in jedem Punkte der Länge der Schiene wirken lassen 73 74 Oberbau. kann, so vermag man in sehr leichter Weise jede gewünschte Krümmung zu erreichen. Der Schrabetz'sche Apparat, welcher vortheilhafter zu sein scheint, als die Emerson'sche Maschine(„ Organ", 1872, und R. G. 1871) und dessen Bedeutung besonders dann hervortritt, wenn man unsere heutigen scharf gekrümmten Gebirgs- und Secundärlinien im Auge behält und wenn man die Sorgfalt beachtet, welche heutzutage einem Oberbaue unbedingt zugewiesen werden muss, zeichnet sich auch durch grosse Ersparnisse beim Biegeprocesse aus. Es wird angegeben, dass nach der alten Methode das Biegen einer Schiene 14.4 kr. im grossen Durchschnitte kostete, während es jetzt nur einen Preiss von 4.8 kr. beansprucht. Die Zeit zum Biegen einer Schiene mit dem hier besprochenen Apparate wird von Herrn Schrabetz auf 4 bis 5 Minuten angegeben. 33. Schienennivelleur von C. de Bergue& Comp. Diese Londoner, durch Herrn Oberhoff in Wien und Herrn Simon in Manchester vertretene Firma brachte den bereits vortheilhaft bekannten Apparat zur Hebung der Geleise durch Modell, Zeichnung und Text zur Ausstellung. Der Apparat ist bestimmt, das umständliche, zeitraubende und kostspielige Aufwuchten des Geleises, wie auch das kostspielige Festhalten des durch Hebel aufgewuchteten Geleises zu ersetzen. Er besteht aus einem durch eine Schraube in Bewegung gesetzten Hebel und hat die in den Figuren Nr. 277 und 278 gekennzeichnete Gestalt; beruht also ganz auf demselben System der Grotheschen Hebevorrichtung(„ Technische Blätter", 1872) und jener von Beuger in Winterthur(„ Organ", 1875). Der Apparat ist zu einfach, als dass er noch einer näheren Beschreibung bedürfte; seine Handhabung ist durch Figur Nr. 277 zu erkennen, und seine grosse praktische Brauchbarkeit gewinnt insbesondere durch die drei Momente an Bedeutung: dass fast die ganze Zahl der Arbeitsleute erspart wird, welche sonst am Hebebaume beschäftigt sind, dass das Heben ruhig und nicht ruckweise geschieht, und dass zwei untergeschobene Apparate eine herausgenommene Schwelle, selbst während der Fahrt der Züge, ersetzen. 1. Der Geleisebau. Fig. 277. 75 34. Kayser's Revisionsapparat für Bahngeleise. Dieser, von dem Vorsteher der Maschinenwerkstätte der Homburger Bahn, Herrn A. F. L. Kayser, erfundene und bei vielen Eisenbahnen mit Erfolg verwendete Justirapparat, welcher unter Anderm bereits im v. Heusinger'schen„ Organ", 1873, eine eingehende Beschreibung und Darstellung gefunden hat, war auf der Ausstellung durch Camozzi und Schlösser in Frankfurt a. M. vertreten und durch ein Modell, wie auch durch Zeichnungen und Text erläutert. Fig. 278. 49 76 Oberbau. Fig. 279. a& b In c& d SCERCOUTE Die beiden Figuren Nr. 279 und 280 erklären dieses fahrbare Instrument zur Genüge; es wird ebenfalls zur Revision der Spurweite und zu der Ueberhöhung des Geleises benützt. Die Spurweite des Geleises wird dadurch controlirt, dass das eine Laufrad durch eine Feder beständig an die Schiene gedrückt wird; die dadurch erzielte Veränderung des Radstandes während des Befahrens des Geleises wirkt auf einen Hebel ein, welcher seine Bewegung entlang einer Scala markirt und durch die Stange K gerückt wird, zu welchem Zwecke diese Stange K durch die Feder e beständige Fühlung mit dem verschiebbaren Rade besitzt. Die Füh Fig. 280. I. Der Geleisebau. 77 lung wird durch ein Röllchen vermittelt, welches sich am Ende der Stange K befindet. Was die Ueberhöhung des Geleises anbelangt, so zeigt das Instrument dieselbe durch Vermittelung eines Perpendikels an, wie Solches in Figur Nr. 280 erkennbar ist. Dieses Perpendikel i dreht sich um eine horizontale Achse und ist über diese Achse aufwärts verlängert; das obere Ende dieser Verlängerung greift in r in einen ebenfalls um eine horizontale bb Achse drehbaren Arm, und dieser biegt sich in einen Zeiger um, welcher sich entlang der Scala h bewegt. Die untere Scala zeigt die Veränderung der Spurweite, die obere die der Ueberhöhung an. Das Instrument wird wegen der Möglichkeit einer raschen und ungemein genauen Revision des Geleises sehr gerühmt, indem man eine 5 Meilen lange Strecke beziehentlich der Spurweite und der Ueberhöhung in 10 Stunden revidiren kann, während die gleiche Arbeit, ausgeführt mit dem Spurmaasse, ungewöhnlich länger dauert. Im v. Heusinger'schen„ Organ" wird der Preis eines solchen Instrumentes mit 56 Reichsthaler angegeben. 35. Universalegalisator von M. Pollitzer. Dieses in Original und beigegebenem Texte 1873 zu Wien zur Ausstellung gebrachte und schon anderweit( ,, Allgemeine Bauzeitung" 1873, auch im„ Organ" 1873) beschriebene Instrument bezweckt, wie so manche derartige Vorrichtungen, eine maschinelle Stopfung und Hebung des Geleises. Das Programm, welches sich der Ingenieur 78 Oberbau. M. Pollitzer bei der Construirung seines Apparates gestellt hat, besteht darin: a) gesunkene Stellen des Bahngeleises zu heben, b) die gehobenen Schwellen maschinell zu unterstopfen, c) die stattgehabte Senkung des Geleises zu messen und d) Spurweite und Ueberhöhung zu prüfen. Der Apparat ist durch die Generalfigur Nr. 281 so weit erläutert, dass man die Fahrbarkeit des Instrumentes, den Mechanismus zur Hebung des Geleises, jenen zur Einquetschung des Stopfmateriales unter die Schwelle, ferner die Prüfung der Spurweite und endlich die Vorrichtungen zur Abvisirung der Schienen erkennen kann. Die Hebungen des Geleises erfolgen durch die Schraubenbewegungen bei b, welche die Traverse M emporzwingen und dadurch vermöge der Klinken s auf das Gestänge wirken. Die Unterpressung des Bettungsmateriales unter die Schwelle erfolgt mittelst der Krampen K, die durch Kniehebel und Schraube S', respective durch die Handhabe R in eine Bewegung versetzt werden, welche eine Pressung des Stopfmateriales erzeugt; die Senkung des Stopfapparates wird durch die Schraube S und das Mutterrad T besorgt; der ganze Stopfapparat ist entlang der Bahnschwellenrichtung, ähnlich einem Support auf dem Gebälke M verschiebbar. Die Visir vorrichtungen verfolgen zweierlei Zweck, einmal: das Maass der Geleisesenkung zu ermitteln, und das andere Mal die Ueberhöhung zu beobachten; es sind zu diesem Zwecke verstellbare Scheiben c, c angeordnet, welche mit Hilfs- Absehscheiben in Correspondenz gebracht werden. Die Ueberhöhung kann durch die Verschiebbarkeit der Scheiben c, c in verticaler Lage und durch die Drehung derselben unter Zuhilfenahme eines Gradbogens und durch die Diopter v, v eruirt werden. Die zur Seite des Geleises angebrachte stellbare Absehscheibe, welche die horizontale Uebertragung der Schienenhöhe gestattet, dient zur Fixirung des Hebeniveaus; sie ersetzt also den Fixpunkt. Was endlich die Beurtheilung der Spurweite betrifft, so wird dieselbe dadurch vermittelt, dass das Rad m seine Fixirung auf dem einen Schienenstrange durch Doppelflanche erhält, und dass an die andere Schiene stetig ein gefederter und mit einem Röllchen 2000911 Da b a f S 1 шш 467mm 72 ww R Fig. 281. T h g Z 100 LANGEN- ANSICHT Հա 58 шш m -3,400-mm -495f V I m S b a R S' E II d SQ T QUERSCHNITT STELLBARE ABSEHSCHEIBE 啡 GRUNDRISS DES RAHMENS m m 0,9 0.7 0,5 0,3 0.1 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 2m für Iull. I. Der Geleisebau. 79 79 80 Oberbau. versehener Justirstift/ angepresst wird, welcher die Variation des Spurmaasses verzeichnet. وو Der ganze 6.4 Zollcentner schwere Egalisator" kann durch einen Mechanismus d gebremst und durch Schwenkung um einen der Stützpunkte o sehr leicht beseitigt werden. Erfahrungen mittelst dieses Apparates sind uns nicht bekannt geworden; der Erfinder benennt als Vortheile Ersparniss an Arbeitskraft, bessere und vollkommen sichere Arbeitsleistung, leichtere und präcise Controle und Wegfall verschiedener anderer bis jetzt nöthiger Geräthe. 36. Hilf's Krahn zum Legen des Oberbaues. Dieser bereis im„ Organ", 1873, beschriebene und abgebildete Oberbaukrahn war auf der Ausstellung zu Wien durch eine Zeichnung repräsentirt; er kennzeichnet sich dadurch, dass an dem drehbaren Krahnbaume zwei Wellen angebracht sind, welche zum Aufheben und Niederlegen der Schienen derart dienen, dass, während mit dem einen Arme die Schienen vom Wagen entnommen werden, der andere zum Niederlegen derselben vor Kopf dient. Diese Anordnung von Hilf kennzeichnete auch zugleich das heute vorwaltende Streben: Oberbaugeleise ,, vor Kopf" zu legen und die Materialien mit Maschinen nachzufahren. In seiner neuesten Schrift ( 1876) hat Hilf diesen Momenten noch eine detaillirte Aufmerksamkeit gewidmet und diverse Anordnungen zur Anschauung gebracht, welchen eine grosse Anregungskraft zugesprochen werden muss. In die hier zuletzt vorgeführte Gruppe der Ausstellungsobjecte, sind auch noch diejenigen maschinellen Apparate zu zählen, welche sich mit der Präparation des Bettungsmateriales beschäftigen; es gehören hierher die mehrfach ausgestellt gewesenen Steinbrechmaschinen, die indess theilweise dem Hüttenwesen, auch theilweise dem Strassenbaue mit angehörten; uns fielen 1873 zu Wien besonders zwei diesfällige Mechanismen auf. 37. Steinbrechmaschine der„ Dunston engine Works Company". Diese englische Firma bei Gateshead- on- Tyne, vertreten durch Herr J. Raudnitzky in Wien, stellte durch ein Modell ihren Dampf a Fig. 282. a, I. Der Geleisebau. 81 Steinbrechapparat aus, welcher schematisch durch die Figur Nr. 282 verdeut. licht ist. Die festen Punkte dieser Kniepresse sind durch a und a' markirt. 38. Dampf- Steinbrecher der Actiengesellschaft„ Humboldt"( Sievers& Comp. in Deutz). Diese Maschinenconstructionen sind durch die vielfach verbreiteten Preiscourante der betreffenden Firma bereits näher bekannt und entnehmen wir einem auf der Ausstellung 1873 zu Wien vertheilten Programme die folgenden Daten: Muster Nr.. Modell IV Brechmauldimensionen in Millimeter: a b C d 575 575 558 558 Breite. 628 Länge. Betriebskraft in Pferdekraft.. 25 16 470 628 470 314 235 8 470 314 4 Ungefähre Production pro Stunde an gebrochenem Materiale, Kilogramm Ungefähres Gewicht der completen Maschine, Kilogramm. 15.000 10.000 7.500 3.750 13.000 9.000 5.750 4.500 Unter die in das Gebiet des Oberbaues gehörenden Utensilien mag auch noch 39. die Schotterplanirmaschine von Ignaz Braun in Homonna( Ungarn) gerechnet werden, welcher dieselbe zum Ausbreiten des Schotters benützt. Der Apparat besteht aus einem Schotterwagen, welcher mit einem verstellbaren Streifer versehen ist, der den ausgeschütteten Schotter nach dem Bahnnormale vertheilt. Endlich ist in das Gebiet derjenigen Ausstellungsobjecte, welche den Oberbau im Allgemeinen behandeln, einzubeziehen: 6 82 Oberbau. 40. Die Geleiseanlage von Dr. Martin in Genf. Dieser Aussteller brachte durch Zeichnung und Text eine Geleiseanordnung zur Anschauung, welche durch Figur Nr. 283 Fig. 283. d a b 0 a d ' C a näher verdeutlichet ist. Dieselbe gipfelt darin, dass bei sehr scharfen Curven besonders gestellte Räder auf einem äusseren Geleisestrange zur Wirkung gelangen, welche bei der Fahrt durch das gewöhnliche Geleise von der Maschine leer mitgenommen werden. V. Capitel. Der eiserne Oberbau in Braunschweig. Aus der im III. Capitel gegebenen Darstellung der historischen Entwickelung des eisernen Oberbaues ist zu erkennen, wie unausgesetzt eine ansehnliche Reihe von Ingenieuren seit dem Pionnier Reynolds, also seit der Zeit des Entstehens der Liverpool- Manchester- Bahn, an dem Problem der Einführung eines eisernen Oberbaues gearbeitet hat und wie bis zum Ende der fünfziger Jahre eigentlich nur das System der Einzelunterlagen, also nur eine primitive Lösung der Aufgabe, eines solchen Geleisebaues erzielt wurde. Erst im Anfange der sechziger Jahre, und unzweifelhaft gefördert durch die geistige Anregung auf der Ausstellung zu Paris 1855 und der dort gewonnenen Association der Ideen, gelangte die Speculation der Ingenieure in jenes Stadium der Reife, welches der praktischen Verwirklichung einer angestrebten Sache überhaupt und nothwendigerweise vorhergehen muss und welches sich zunächst durch die Vielheit der gesunden Ideen, also durch die I. Der Geleisebau. 83 Hinstellung neuer solcher Ideen kennzeichnet. Und mit nicht geringer Befriedigung muss hier constatirt werden, dass Oesterreich und Deutschland die zwei Reiche sind, aus denen zu gleicher Zeit eine und dieselbe neue Anschauung für den Bau eiserner Geleise entspross: nämlich jene des sogenannten dreitheiligen Oberbaues, welche im Jahre 1861 von den Ingenieuren Köstlin und Battig in Wien einerseits und von Scheffler in Braunschweig andererseits ganz unabhängig von einander gefasst wurde, eine Anschauung, die indess ihren geistigen Vorläufer in der dreitheiligen Schiene hat, mit der Heusinger von Waldegg, meines Wissens zum ersten Male, wenn auch nur für Zwecke eines Schwellenoberbaues, im Jahre 1851( vergleiche Notizblatt des Hannöverischen Architekten- und Ingenieurvereins, Band I, 1851, pag. 276) aufgetreten ist. Mit dem Schlage, den die drei Männer Scheffler, Köstlin und Battig, gewiss nach langem Sinnen, in der neuen Sache des eisernen Oberbaues übten, drang auch diese mit einem Male ganz energisch vor, zeitigte in diesem Voranschritte wieder andere neue Gedanken, und die Weltausstellung 1867 zu Paris war, wie wir sahen, die Sammelstätte der aufkeimenden Blüthe einer Disciplin, die zu London 1862 erst geahnt worden war. Wir haben schon früher( pag. 9 und pag. 60) Gelegenheit gehabt, die nahezu gänzliche Gleichzeitigkeit der von den genannten Constructeuren gemachten Erfindung hervorzuheben, die strenge Priorität des Gedankens jedoch Scheffler zuzuweisen und zu constatiren, dass Köstlin und Battig wenig Gelegenheit fanden, mit ihrem Projecte in das Gebiet der Praxis zu treten. Hingegen war dies dem Oberbaurath Scheffler zu Braunschweig im Rahmen seiner directiven Stellung überhaupt und zuerst ermöglichet, und dass derselbe zu seiner neuen Construction jenes Vertrauen besass, welches der vollen Verantwortung für eine erstmalige und einseitige Anwendung der unerprobten Construction das Gleichgewicht halten musste; dass Deutschland also durch Scheffler in die Lage kam, epochemachend auf dem Gebiete des Baues eiserner Geleise voranzugehen; dass seit diesem Voranschritte in aller technischen Welt mit einem Male die Frage nach einem eisernen Oberbaue zur Tagesfrage wurde; dass also der ferneren und der allseitigen Speculation die Hauptschleusse geöffnet wurde: dies ist ein 6* 84 Oberbau. unumstössliches Verdienst Scheffler's um die deutsche Technik, welches allein hinreichen würde, seinen Namen in unsere Meistertafel einzureihen. Der Scheffler'sche eiserne Oberbau, der ältest erprobte unter allen, ist nun( 1877) dreizehn Jahre in Verwendung, und wenn auch gegenwärtig anerkannt werden muss, wie die Einführung der Bessemerschiene dem zweitheiligen Oberbaue, vielleicht nur momentan, aber doch thatsächlich derart zu Hilfe kam, dass das hervorragendste dieser Systeme, das Hilf'sche, heute bezüglich der verbreiteten Anwendung das entschiedene Uebergewicht erhielt, und dass dieses das heute beliebteste und das modernste geworden. ist: so ist dessenthalben noch durchaus nicht der Gedanke der Dreitheiligkeit eines eisernen Oberbaues zu Falle gebracht. Er ist es um so weniger, als gerade das Gebiet des eisernen Oberbaues nur vermöge langjähriger Erfahrung bewältigt werden kann, als gewisse Vortheile der Dreitheiligkeit bedeutend hervorragen und als die Speculation auf diesem durch Köstlin und Battig und durch Scheffler angebahnten Wege keinesfalls schon als abgeschlossen erachtet. werden kann. Ein Zeugniss für das letztere Moment bietet ja die soeben( 1876) aufgetretene, weiter unten zu besprechende geniale Construction von de Serres und wieder von Battig, und die immerwährende Wiederkehr neuer Entwürfe und Variationen im Rahmen der Dreitheilung des Oberbaues, so unter Anderem jene des grossen Praktikers Thommen, des Erbauers der Brennerbahn. Aus den Gründen nun, dass der Scheffler'sche Oberbau in der deutschen Literatur die erste historische Position einnimmt; dass er der zulängst erprobteste ist; dass die bei ihm und durch ihn gewonnenen speciellen Erfahrungen von dem grössten Interesse für den Weiterbau der neuen Disciplin eines eisernen Oberbaues. überhaupt sein müssen; dass die Abwägung der Vorzüge und Nachtheile eines dreitheiligen Oberbaues gegenüber denjenigen. eines zweitheiligen, wie bemerkt, entschieden noch nicht zum völligen Abschlusse gebracht ist, und dass die Specialerfahrungen, wie sie beim Oberbaue in Braunschweig bis jetzt erzielt wurden, unseres Wissens bis jetzt noch nicht veröffentlicht worden sind: aus diesen Gründen glaube ich den vorstehenden Bericht über Eisenbahn- Oberbau vervollständigen zu können, wenn hierunten die in Braunschweig I. Der Geleisebau. 85 gewonnenen Erfahrungen über das Verhalten des dortigen Oberbaues nach denjenigen Mittheilungen wiedergegeben werden, die ich, auf mein specielles Ansuchen, direct dem Herrn Ober- Baurath Dr. Hermann Scheffler verdanke. Das im ersten Hefte des„ Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens" vom Jahre 1862 vom Ober- Baurath Dr. Scheffler beschriebene Project eines eisernen Oberbaues ist sofort auf der frequentesten Linie der Braunschweigischen Eisenbahn zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel in zwei Strecken, eine jede von Meile, beide zusammen von 14 Meile 1.85 Kilometer Länge, im September des Jahres 1864 zur Ausführung gebracht worden. Die später ausgeführten Constructionen werden weiter unten besprochen werden. Diese zwei ersten Constructionen I und II sind durch die beiden Figuren 284 und 285 näher verdeutlichet. Durch die verschiedenen Dimensionen dieser beiden Constructionen beabsichtigte man zunächst Erfahrungen über die zweckmässigste Lage der Querverbindungen und über die zulässigen Minimaldimensionen der Unterschienen zu machen. Die Unterschienen und Querverbindungen sind durch Nieten mit einander verbunden, die Oberschienen auf den Unterschienen dagegen mit Schraubenbolzen in Entfernungen von 1.4 Fuss englisch 0.4 Meter befestigt, die Bolzenlöcher in den Oberschienen haben eine ovale Form, um eine Längenausdehnung des Schienengestänges in Folge des Temperaturwechsels zu ermöglichen. - Die Stossfugen der Ober- und Unterschienen liegen auf Verband und die Stossfugen der letzteren sind durch eine untergeschraubte Blechlasche verstärkt. Auch in dieser Lasche sind die Bolzenlöcher aus obigem Grunde oval geformt. Die beiden Geleisestrecken liegen in gerader, freier zweigeleisiger Bahn neben einander, und zwar auf die halbe Länge in gutem durchlässigen Kiese, zur anderen Hälfte aber in schlechtem feinkörnigen, undurchlässigen Kiese. Beide Geleise sind nun( 1876) seit 12 Jahren im Betriebe, werden täglich ein jedes von 25 bis 40 Zügen, worunter Schnell- und Courierzüge, sehr schwere Güterzüge und 86 Oberbau. --57min. Fig. 284( Construction I). ww8b ww ISI wwellKohlenzüge sich befinden, befahren und haben sich bis jetzt sehr gut bewährt. Die Lage beider Geleise ist fast fortwährend eine befriedigende gewesen, und sind daran nicht so viel Nacharbeiten erforderlich gewesen, als an den übrigen Schwellen- Geleisen. Zum grossen Theile scheinen diese Nacharbeiten eine Folge der nicht genügenden Kiesbettung zu sein, da die Reparaturbedürftigkeit sich stets nach nassem Wetter zeigt. Die fraglichen Strecken haben sich I. Der Geleisebau. Fig. 285( Construction II). աա Լ--- 221 ա. ա 106mm ԱԱԱՆ --131 87 auch im Winter bei anhaltender strenger Kälte gut gehalten, und nur bei der Construction II und zwar da, wo sich die ganz schlechte, mit lehmiger Erde stark gemischte Kiesbettung befindet, zeigten sich nach Aufgang des Frostwetters im Frühjahre 1865 einige Senkungen und Ausbiegungen, wie solche damals auf einzelnen Strecken der gewöhnlichen Bahnconstruction( Schwellenbau) ebenfalls häufig vorkamen. Diese Senkungen sind auch in den folgenden Jahren unter ähnlichen Verhältnissen bei der Construction II aufgetreten, und es hat sich hierbei deutlich gezeigt, dass die Senkungen lediglich der schlechten Beschaffenheit des Bettungsmaterials und des Untergrundes zuzuschreiben sind, da in Folge dessen eine genügende Entwässerung, zumal die Geleisestrecke im Einschnitte liegt, nicht zu erreichen war. In späterer Zeit wurde deshalb mit dem Ersatze des schlechten Bettungsmaterials durch guten Kies, sowie durch die Entfernung der an dieser Bahnstrecke noch bestehenden Erdbanketts vorgegangen; in dessen ist die Kiesbettung trotz dieser Verbesserungen wegen der von jeher bestandenen zu geringen Stärke von 0.144 bis 0.28 Meter, welche beim Einbringen des guten Kieses nur um ein Geringes hat vermehrt werden können, immer noch als eine 88 Oberbau. ungenügende zu bezeichnen. Auf der übrigen längeren Strecke der Construction II( Figur 285), sowie auf der ganzen Strecke der Construction I( Figur 284), ist ein aussergewöhnliches Nachrichten bis jetzt nicht erforderlich gewesen. im Dieses Resultat dürfte vorzugsweise der grossen Höhe der Unterschienen zuzuschreiben sein, weil dieselbe eine tiefe Lage der Schienenbasis im Kiese ermöglichet und dadurch die Einwirkung des Frostes auf die Basis thunlichst vermindert. Das Nachstopfen und Heben der Geleise geht leicht von Statten. Uebelstände haben sich nicht gezeigt, namentlich hat sich die von verschiedenen Seiten ausgesprochene Befürchtung, dass bei der ebenen Basis des Schienengestänges leicht eine seitliche Verschiebung eintreten könne, als unbegründet herausgestellt. Bei den seit zwölf Jahren befahrenen Strecken wurden nur da geringe Seitenverschiebungen beobachtet, wo das mangelhafte Bettungsmaterial in Folge von Regengüssen die erforderliche Widerstandsfähigkeit verloren hatte. An solchen Stellen zeigten sich auch einzelne Brüche in den Unterschienen der Construction II, die eine Auswechselung der betreffenden Schienen erforderlich machten. Im Ganzen sind bis zum Schlusse des Jahres 1875 wegen Bruchstellen ausgewechselt: - Bei Construction Nr. I 25 Stück Unterschienen und bei Construction II= 23 Stück. Sonst sind sämmtliche Bestandtheile des eisernen Oberbaues noch in ursprünglicher Beschaffenheit, nur haben sich in den letzten Jahren bei Constructionen I und II hin und wieder Druckstellen unter den Stössen der Oberschienen in den oberen Kanten der Unterschienen gezeigt, welchem Uebelstande durch Verlegung der Oberschienenstösse an den betreffenden Stellen begegnet wurde. Ausserdem ist in den letzten Jahren ein Loswerden der Niete an den Querverbindungen bei der Construction II mehrfach vorgekommen, Solches aber durch Nachtreiben in kaltem Zustande ohne Schwierigkeit beseitiget. Die zur Befestigung der Oberschienen dienenden Schraubenbolzen müssen theilweise( wie es auch bei den Laschenschrauben der gewöhnlichen[ Schwellen-] Oberbauconstruction vorkommt) öfter nachgezogen werden. Dieser Uebelstand würde sich nach I. Der Geleisebau. 89 der bei den Laschenschrauben gemachten Erfahrung durch Verstärkung der Schraubenbolzen wesentlich vermindern lassen. Bei der Construction II hat sich in den letztern Jahren der Uebelstand geltend gemacht, dass sich die Schienen in der Richtung der fahrenden Züge fortschieben( wandern). Es ist dies wohl mit dem Umstande zuzuschreiben, dass bei dieser Construction der Kies zwischen den Schienen nur bis zur Unterkante der Querverbindungen eingebracht werden darf, weil sonst diese schwachen Stäbe leicht durch den Schub krumm gebogen werden und in Folge dessen eine Veränderung der Spurweite zu befürchten sein würde. Eine Querverbindung von der Form der später zu besprechenden Construction III beseitigt diesen Uebelstand. Was die Haltbarkeit der Oberschienen betrifft, so sind von den 640 Stück eisernen Oberschienen der Constructionen I und II bis jetzt 406 Stück ausgewechselt, und zwar sämmtlich wegen Druckstellen, welche meistens an den Kopfenden entstanden waren. Die Oxydation hat das Eisen, auch an den in der Erde liegenden Theilen nur unbedeutend angegriffen. Ein irgendwie in das Gewicht fallender Vorzug der einen Construction vor der anderen hat sich bis jetzt nicht herausgestellt; beide Constructionen fahren sich etwas härter, zugleich aber gleichmässiger und ruhiger als die gewöhnlichen Geleise mit hölzernen Querschwellen. Ein wesentlicher Unterschied im Befahren während der günstigen Jahreszeit und während des starken Frostes hat sich ebenfalls nicht bemerkbar gemacht. Bei Anfertigung der Unterschienen zu den vorgedachten beiden Constructionen I und II stellte sich die Schwierigkeit heraus, die oberen Kanten der verticalen Schenkel, welche zur Auflage für den Kopf der Oberschiene dienen, scharf auszuwalzen, weshalb dieselben auf der Hobelbank theilweise nachgearbeitet werden mussten. Zur Umgehung dieser mechanischen Nacharbeitung wurde von dem Walzwerke vorgeschlagen, der oberen Kante der Unterschienen einen seitlichen Ansatz zu geben, weil diese Form durch besondere Walzen herzustellen sei. Unter Anwendung dieser Form ist eine dritte unter III dargestellte Construction, Figur 286, ebenfalls in beiden Geleisen zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel, und zwar theil 90 Oberbau. Fig. 286( Construction III). -60mm 14 137 mm 94 mm 161 mm - weise in einer Curve und in einer Länge von 1, Meile 1.5 Kilometer zur Ausführung gebracht und seit dem Anfange des Jahres 1867, also etwa( 1876) seit 91 Jahren dem Betriebe übergeben. Bei diesem Oberbau sind die geringeren Dimensionen der Construction II, welche sich durch den Versuch als vollkommen genügend herausgestellt haben, beibehalten, jedoch zur Befestigung der Oberschienen auf den Unterschienen behufs festeren Aufziehens der ersteren keilförmige Schraubenbolzen angewandt. Die Oberschienen sind bei diesem Versuche aus Gussstahl angefertigt. Auch findet von der Construction II noch insofern eine Abweichung statt, als die Querverbindungen aus U- Eisen hergestellt und in etwas grösseren Entfernungen( 5 Fuss englisch 1.57 Meter) angebracht sind. = Die aus Bessemerstahl bestehenden Oberschienen des letzteren Oberbaues waren theilweise so spröde geliefert, dass sie schon beim Abladen von den Wagen in Folge unsanften Niederwerfens zerbrachen. Derartige Brüche kamen auch nach der Verlegung in der Bahn vor, und zwar sind bis jetzt 273 Stück von 520 Stück dieserhalb ausgewechselt und zum Theil durch Puddelstahlschienen ersetzt. Immer erfolgten diese Brüche an den Stellen, wo der 43 mm -35 mm.. -60mm Fig. 287( Construction IV). աս 8: → ww.gs 1011 44 34 uu δει I. Der Geleisebau. 91 186 131 วา ทารุ www Steg durchlocht war. Im Uebrigen zeigten die Schienen fast gar keine Abnützung. Auch bei dieser Construction sind seit einigen Jahren Brüche in den Unterschienen vorgekommen, und zwar bis Ende 1875 bei 54 Stück. Ebenso macht sich das Eindrücken der Stösse der Oberschienen in das Auflager der Unterschienen auch 92 Oberbau. bei dieser Construction hin und wieder bemerklich, jedoch in geringerem Maasse, als bei den Constructionen I und II. Das in Rede stehende System des Oberbaues erwies sich insoferne von grösserem Vortheil, als es die Beibehaltung zerbrochener Oberschienen gestattete, gleichwohl erschien es wünschenswerth, dieses Zerbrechen zu verhüten. Da der Neuheit des Bessemerverfahrens einige Rechnung getragen werden musste, so glaubte man seinerzeit auf Vorschlag des Hörder Walzwerkes gut zu thun, ein Querprofil für die stählerne Oberschiene zu wählen, welches eine Befestigung auf den Unterschienen ohne Durchlochung der Oberschiene gestattete. Fig. 288 Demzufolge ist auf der Kreiensen( Construction IV). Holzmindener Linie ein eiserner Oberbau mit gussstählernen Oberschienen ( zum kleinen Theil auch mit Oberschienen aus Puddelstahl und Feinkorneisen) nach der durch die Figuren 287 und 288 dargestellten Construction IV in einer Länge von 2.57 Meilen= 19.068 Kilometer in Steigungen von 1/80 und 1/90 und vorherrschend in Curven bis zu 365 Meter Radius ausgeführt. Insbesondere sind die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse des nach dieser Construction ausgeführten Oberbaues die folgenden: Erste Strecke: Kreiensen- Naensen. 0.1375 Kilometer horizontal in der Steigung von 1: 300 0.0595 وو 0.1310 وو دو 0.1390 .. " 2.6290 19 "" 0.7300 : 0.3015 0.5160 0.4810 יו 16 3.1985 : 11 1: 200 1: 100 1: 90 1: 89 1: 88 1: 86 1 : 45 1: 81 1: 80 Davon liegen: 1. Der Geleisebau. 3.4070 Kilometer in geraden Linien Curven von 915 Meter Radius 685 وو " وو وو 625 " وو 615 وو 99 550 وو وو " 9 390 وو " وو وو وو وو وو وو وو 365 وو 99 .. 0.5160 0.7825 وو وو وو 0.2450 0.4850 " 2.2280 0.4690 0.1905 97 12 99 99 " Zweite Strecke: Stadtoldendorf- Holzminden. 0.1230 Kilometer horizontal وو im Gefälle von 1: 160 0.0825 4.9725 27 1.0020 4.5650 وو 17 وو 27 وو 1: 86 1: 84 1: 80 Davon liegen: 4.5650 Kilometer in geraden Linien 1.0020 5.1780 99 in Curven von 1370 Meter Radius 99 وو 97 915 وو وو 93 Die Strecke von Kreiensen bis Naensen ist in einer Länge von 1.12 Meilen 8.323 Kilometer seit September 1868, also seit acht Jahren und die Strecke von Stadtoldendorf bis Holzminden in einer Länge von 1.45 Meilen 10.745 Kilometer seit dem 1. Februar 1869, also seit fast 72 Jahren im Betriebe. Bei dieser Construction hat man sich zwei Uebelstände nicht verhehlt: 1. dass der aus der Tendenz zur Verschiebung der Fahrschiene in der Richtung der Bahn( des Wanderns) entspringende Druck auf einen einzigen Bolzen am Ende jeder Oberschiene übertragen wird; 2. dass die Auswechslung der Oberschienen einige Schwierigkeit darbieten wird. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die Tendenz zur Verschiebung auf der bergab befahrenen Strecke allerdings nicht unbedeutend ist. Es zeigte sich hier nicht nur ein Eindringen der Schiene in den Bolzen, sondern es kamen auch an den Stössen Druckstellen unten an den Schienen und in starken Curven zerquetschte Schienenköpfe vor. Zum Theil scheint dies jedoch nicht eine Folge des vorerwähnten ersten Uebelstandes, sondern eine Folge mangelhafter 94 Oberbau. Schweissung oder eingerissener Unterschienen zu sein. Dieses mitunter vorgekommene Einreissen der verticalen Schenkel der Unterschienen von oben bis unten findet stets an der Durchlochungsstelle für den Keilbolzen statt. Um daher das Eintreten von Druckstellen an den über diesem Keilbolzenloche befindlichen Stössen der Oberschienen zu beseitigen, sind neuerdings versuchsweise vielfach die Oberschienen derart verschoben, dass der Stoss über eine ungeschwächte Stelle der Unterschienen zu liegen kommt, wobei der Steg der Oberschiene an der Stelle des Keilbolzens entsprechend ausgefeilt ist. Brüche der Oberschienen an diesen ausgefeilten Stellen( in Folge des Ausarbeitens) sind bis jetzt nicht vorgekommen. Die Abnützung der Schienen auf der nach Construction IV ausgeführten Strecke ist bis jetzt bei den Stahlschienen nicht von Belang und sind Spuren daran auf der zu Thal befahrenen Strecke nur da zu bemerken, wo ein regelmässiges Bremsen der Züge stattfindet. Schienenbrüche sind bei dieser Construction sehr wenig vorgekommen. Häufiger haben sich Längsbrüche in den Ecken der Unterschienen gezeigt, welche als eine Folge mangelhafter Herstellung oder schlechten Materials zu betrachten sind. Die Befestigung der Querbolzen mittelst Keilen hat sich im Allgemeinen gut bewährt, da ein eigentliches Lockerwerden der Keile in Folge der Erschütterungen durch die Züge wenig bemerklich geworden ist, es scheint aber zweckmässig zu sein, den Keilen eine schlanke Form zu geben, um dieselben von vornherein scharf eintreiben zu können. Was nun die Kosten und Gewichte des eisernen Oberbaues betrifft, so haben sich dieselben zur Zeit der Anschaffung exclusive der Kiesbettung und des Legens folgendermassen pro laufenden Meter Geleise herausgestellt: Construction Gewicht Kosten I 356 Pfund= 178 Kilogramm II 298 27 III 300 - 149 150 15 Reichsthaler 13.5" 14.9 " 27 " IV 270 - 97 12.8-13.1,*) *) 13.1 Reichsthaler mit Oberschienen von Bessemerstahl, 12.8 Reichsthaler mit Oberschienen von Feinkorneisen und Puddelstahl. 135 99 I. Der Geleisebau. 95 In der gegenwärtigen Zeit stellen sich jedoch die Kosten bei den sehr herabgeminderten Eisenpreisen wesentlich niedriger, und zwar ist( 1876) annähernd zu rechnen für: I 12.5 bis 13 Reichsth. II 10.5, 11 29 III 11 11.5 mit Oberschienen aus Stahl. " " 9 IV 10 10.5 " 77 99 99 " 77 resp. 9.8 10.3 " Feinkorn und 77 " " Puddelstahl. Das Zusammensetzen und Legen des eisernen Oberbaues geht, wenn sich die Arbeiter erst eingearbeitet haben, sehr rasch und leicht von Statten. Die Kosten für das Legen des eisernen Oberbaues ohne Materialtransporte und ohne Unterstopfung beliefen sich Anfangs auf 1 Reichsthaler pro laufende Ruthe( à 4.5658 Meter) oder auf 0.65 Mark pro Meter, gegenwärtig( 1876) belaufen sich dieselben nur auf 10 Silbergroschen pro Ruthe oder 0.24 Mark pro Meter. Das Legen des eisernen Oberbaues ist jetzt billiger als das des Schwellenoberbaues, welches unter gleichen Umständen 5 Groschen pro braunschweigische Ruthe( à 4.5658 Meter) oder 0.12 Mark pro Meter mehr kostet. Das Legen des eisernen Oberbaues geschieht durch gewöhnliche Bahnarbeiter. Es finden während dieses Legens an der Bahn keine Nacharbeiten statt. Das Lochen und das Biegen der Schienen für die Curven geschieht auf dem Walzwerke, ebenso werden die Schienen für den inneren Curvenstrang auf dem Walzwerke angemessen kürzer abgelängt. Die Entfernung der Löcher wird für den äusseren und inneren Strang gleich gross genommen. Wenn die einzelnen Oberbautheile genau nach Vorschrift auf dem Werke ausgeführt sind, was für die gute Geleiselage von ganz besonderer Wichtigkeit ist, so hat die Zusammensetzung weder in der geraden Linie, noch in den Curven irgend welche Schwierigkeit. Bei Curven von Radien unter 1000 Meter ist es für die gute Erhaltung der Geleiserichtung zweckmässig, die Unterschienen unter sich in Verband zu legen. 96 Oberbau. Das Kiesbett unter dem eisernen Oberbaue ist ebenso stark genommen, wie unter den hölzernen Schwellen, nämlich 1 Fuss 0.285 Meter. Diese Stärke hat sich als genügend erwiesen. Dabei hat sich aber herausgestellt, dass für die Erhaltung des Geleises in seiner Höhenlage die Anwendung eines reinen, durchlässigen Bettungsmaterials und eine gute Entwässerung des Unterbettes von der grössten Wichtigkeit und dass zur Erzielung eines sanften Ganges der Züge die vollständige Einbettung des Geleises in guten Kies nothwendig ist, dass sich dann aber das Geleise fast noch sanfter als ein Geleise der gewöhnlichen Schwellenconstruction befährt. Für den Fall, dass der Vorrath an Kies nicht für die ganze Bettungstiefe ausreicht, ist der Kies wenigstens bis auf 10 Centimeter unter das Schienengestänge hinabzuführen und in grösserer Tiefe durch Steinschlag zu ersetzen. Die ungenügende Entwässerung in dem Tunnel zwischen Kreiensen und Naensen, verbunden mit der Schwierigkeit, Verdrückungen und Abnützungen in der durch den Tunnel bedingten Dunkelheit rasch zu entdecken, hat denn auch Veranlassung gegeben, im Jahre 1876 das eiserne Geleise hier durch ein leichter zu controlirendes Schwellengeleise zu ersetzen. Die günstigen Resultate, welche die eisernen Geleisestrecken nach Constructionen I bis IV geliefert hatten, haben Veranlassung gegeben, mit der weiteren Anwendung des eisernen Oberbaues fortzufahren. In Rücksicht darauf aber, dass die Construction IV sich nicht gut zur Herstellung von Weichen eignet, weil bei derselben die vorderen Zungenspitzen nicht unter den Schienenkopf greifen können, und um anderseits die Kosten des eisernen Oberbaues so viel als möglich den Kosten des Schwellenoberbaues nahe zu bringen, ist die durch die Figuren 289 und 290 dargestellte Construction V auf der SeesenOsteroder Bahn in einer Länge von 2.07 Meilen 15.35 Kilometer in Steigungen bis zu 1: 180 und in Curven bis zu 455 Meter Radius ausgeführt. Dieselbe wiegt pro laufenden Meter 230 Pfund 115 Kilogramm und kostete seinerzeit( 1870) für diese Länge unter Anwendung von Oberschienen aus Feinkorneisen 11.41 Reichsthaler( in gegenwärtiger Zeit- 1876- etwa 8.5 bis 9 Reichsthaler) pro Meter, - Fig. 289( Construction V). oniex doie 205 mm I. Der Geleisebau. 97 exclusive der Kiesbettung und des Legens. Sie unterscheidet sich von der Construction III durch Annahme geringerer Dimensionen für die Winkeleisen und durch Anwendung von einfachen Winkeleisen statt der U- Eisen zu den Querverbindungen und von gewöhnlichen Schraubenbolzen statt der Keilschrauben zu der Befestigung der Oberschienen und unteren Winkeleisen. Das Material dieses els& mouin nor Oberbaues entspricht nicht gehegten Erwartungen. Unter diesen Umständen ist es schwer zu entscheiden, ob die grössere Zahl von Zerdrückungen der Unterschienen unter den Stössen der Oberschienen, welche bei dieser Construction vorgekommen sind, ausschliesslich dem Materiale oder theilweise der verminderten Dimension dieser blo Schienen zuzuschreiben ist. Zur Verhütung dieser Druckstellen sind vorläufig an den Stellen, wo die Oberschienen zusammenstossen, hölzerne Schwellen untergezogen. Wenn, wie es scheint, dem Uebelstande durch diese Unterstützung vorgebeugt wird, wird man die hölzernen Schwellen durch eiserne ersetzen können, wie sie auch bei dem zweit heiligen eisernen Oberbausysteme angewandt sind. 7 98 ... Oberbau. Fig. 290( Construction V). ht 360mm -0,41 40:70 140: 70: 10 0,41-0,41m -1,64' 31:47 --5.74m Ueber die durchschnittliche Höhe der Unterhaltungskosten des eisernen Oberbaues lässt sich Folgendes anführen: Die Arbeit des Nachstopfens ist durchschnittlich eine geringere gewesen, als bei einem gewöhnlichen Schwellengeleise. Die Kosten hierfür sind von keinem Belange. Im Allgemeinen haben diese Kosten etwa ebensoviel betragen, wie die Kosten für Nachstopfen und Nachrichten der Schwellen construction. Für das Nachstopfen der längeren Construction IV haben die Kosten im Jahre 1874 9.8 Silbergroschen und im Jahre 1875 5.4 Silbergroschen pro laufenden Meter betragen. - - Mit Bezug auf die Einwürfe, welche von verschiedenen Seiten gegen den eisernen Oberbau gemacht wurden, so hat sich keine der gehegten Befürchtungen bestätigt. Auf den beschriebenen Strecken wurden bis jetzt bei einer lebhaften Benützung folgende Massen von Oberschienen ausgewechselt, welche von der betreffenden. Gesammtmasse des ganzen Oberbaues die dabei bemerkten Procente ausmachen. I. Der Geleisebau. Construction( Figur 284). 99 Gesammtlänge beider Stränge 1780 Meter. Gesammtgewicht des ganzen Oberbaues 158.478 Kilogramm. Jahr Länge in Gewicht in Meter Kilogramm Procent der Gesammtlänge beider Stränge Procent der Gesammtmasse des ganzen Oberbaues 1868 34.24 636 1.923 0.4 1869 F 62.78 42 1.166 3.525 0.73 1870 17.122 318 0.961 0.2 1871 125.559 2.332 7.051 1.47 1872 182.632 3.392 10.256 2.14 1873 194.046 3.604 10.897 2.26 1874 256.95 4.770 14.431 3.00 1875 274.08 5.088 15.393 3.20 1.147.409 21.306 64.437 13.4 • Durchschnitt pro Jahr 104.3099 1.937 5.858 1.218 • Summe in 11 Jahren. Bemerkung. Vom Herbst 1864 bis zum Jänner 1868 wurden keine Schienen ausgewechselt. Construction II( Figur 285). ano Gesammtgewicht des Gesammtlänge beider Stränge 1780 Meter. ganzen Oberbaues 132.659 Kilogramm. Jahr Länge in Gewicht in Meter Kilogramm Procent der Gesammtlänge beider Stränge Procent der Geganzen Oberbaues sammtmasse des 1868 34.24 636 1.923 0.478 1869 51.365 954 2.884 0.718 1870 5.707 106 0.320 0.079 1871 211.168 3.922 11.858 2.956 1872 199.753 3.710 11.218 2.796 1873 136.974 2.544 7.692 1.918 1874 251.24 4.664 14.110 3.515 1875 279.79 5.194 15.713 3.915 1.170.237 C 106.385 Summe in 11 Jahren. Durchschnitt pro Jahr. Oberschienen ausgewechselt. Bemerkung. Vom Herbst 1864 bis zum Jänner 1868 wurden keine 21.730 65.718 16.375 1.975.4 5.9744 1.488 7* 100 Oberbau. Construction III( Figur 286). Gesammtlänge beider Stränge 2967 Meter. Gesammtgewicht des ganzen Oberbaues 222.582 Kilogramm. Jahr Länge in Gewicht in Meter Kilogramm Procent der Gesammtlänge beider Stränge Procent der Geganzen Oberbaues sammtmasse des 1868 108.430 2.281.90 3.65 1.2 1869 370.955 7.806.5 12.5 3.5 1870 359.541 7.566.3 12.115 3.39 1871 382.369 8.046.7 12.884 3.615 1872 114.14 2.402.0 3.846 1.7 1873 62.78 1.321.1 2.115 0.593 1874 74.23 1.562.0 2.5 0.701 1875 85.65 1.800.7 2.885 0.809 Summe in 9 Jahren 1.558.95 32.787.2 52.495 14.707 Durchschnitt pro Jahr 173.121 3.643.0 5.833 1.634 Bemerkung. Vom Herbst 1866 bis zum 1. Jänner 1868 wurden keine Schienen ausgewechselt. Construction IV( Figuren 287 und 288). Gesammtlänge beider Stränge 38.055 Meter. Gesammtgewicht des ganzen Oberbaues 2,631.503 Kilogramm. Jahr Länge in Gewicht in Meter Kilogramm Procent der Gesammtlänge beider Stränge Procent der Gesammtmasse des ganzen Oberbaues 1870 22.64 420.0 0.0594 0.0159 1871 62.26 1.155.0 0.1638 0.0439 1872 96.22 1.785.0 0.2528 0.0678 1873 758.44 14.070.0 1.9930 0.5346 1874 339.60 6.300.0 0.8924 0.2394 1875 Summe in 7 Jahren 232.6 1.511.22 215.89 4.305.0 0.6098 0.1636 28.035.0 3.9712 1.0652 4.005.0 0.5673 0.1522 Durchschnitt pro Jahr Bemerkung. Die Strecke von Kreiensen nach Naensen wurde am 9. August 1868 und von Stadtoldendorf nach Holzminden am 23. Februar 1869 eröffnet und wurden bis zum Jänner 1870 keine Schienen ausgewechselt. I. Der Geleisebau. Construction V( Figuren 289 und 290). 101 Gesammtlänge beider Stränge 30.904 Meter. Gesammtgewicht des ganzen Oberbaues 1,765.854 Kilogramm. Jahr Länge in Gewicht in Meter Kilogramm sammtlänge beiProcent der Geder Stränge sammtmasse des Procent der Geganzen Oberbaues 1872 11.4 202.0 0.3688 0.114 1873 91.2 1.616.0 0.29504 0.912 1874 188.1 3.333.0 0.6087 0.1887 1875 758.1 13.433.0 2.4531 0.7607 Summe in 4% Jahren. 1.048.8 18.584.0 3.3937 1.520 Durchschnitt pro Jahr 246.8 4.372.7 0.7985 0.2475 Bemerkung. Vom 1. September 1871 bis zum Jänner 1872 wurden keine Schienen ausgewechselt. Die Anwendung von Nieten an Stellen, wo keine häufige Auswechslung nöthig ist, also namentlich an den in der Erde liegenden Theilen, welche nicht stark erschüttert und angegriffen werden, ist durchaus nicht zu verwerfen, und die Praxis von zwölf Jahren hat auch in dieser Hinsicht keinen Uebelstand gezeigt. An den Theilen, wo in Folge der Abnützung der Oberschiene eine zeitweise Auswechslung erforderlich ist, verwendet man lieber Schraubenbolzen, weil sich dieselben bequemer einziehen lassen. Uebrigens steht auch kein Bedenken entgegen, allenthalben Schraubenbolzen zu verwenden, was für ein rasches Legen bei etwaigen Beschädigungen nützlich sein mag. Die Keilschrauben an der Construction III haben sich nicht wirksamer erwiesen, als die gewöhnlichen Schraubenbolzen der Constructionen I und II. Die Anzahl der einzelnen Stücke an dem Braunschweigischen Oberbau ist nicht gross, ihre Verbindung ist leicht herzustellen und hat sich in der Praxis als durchaus solide erwiesen. 102 Oberbau. Die Befürchtungen hinsichtlich der Verschiebung des Geleises nach der Seite sind ganz unbegründet. Eine solche Verschiebung hat sich in zwölf Jahren nur da gezeigt, wo mangelhaftes Bettungsmaterial nicht den erforderlichen Widerstand geboten. Die tiefe Einbettung des Schienengestänges in den Kies, welcher an der Aussenseite bis nahe an die Oberkante der Oberschiene, an der Innenseite aber bis zur Oberkante der Querverbindungen hinaufreicht, hat wesentlich zur Erhaltung der Geleiselage beigetragen. Hohe und niedrige Temperaturgrade haben keine Uebelstände hinsichtlich der Längenausdehnung herbeigeführt, was gleichfalls der tiefen Einbettung zuzuschreiben ist. Die ovalen Löcher in den Oberschienen und in den Laschen unter den Stössen der Unterschienen gewähren die erforderliche Beweglichkeit, welche an der Basis der Unterschienen wegen der Bedeckung mit Erde nur in geringem Grade in Anspruch genommen wird. Schliesslich ist hervorzuheben, dass der eiserne Oberbau auf der abwärts befahrenen Strecke zwischen Stadtoldendorf und Holzminden, sowie auf der Strecke zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel bei stattgehabten Entgleisungen mehrerer Wagen sich bewährt hat, indem nur ein geringes Durchbiegen der betroffenen Querverbindungen, sowie die Zerstörung einer Anzahl Befestigungsmittel stattgefunden hat, aber weder eine Verschiebung noch eine Spurverengung oder Erweiterung, noch sonst eine andere Beschädigung des Geleises eingetreten ist, so dass nach dem Einziehen einiger Querverbindungen und Befestigungsmittel das Geleise sofort wieder hat in Benützung genommen werden können. doda Gegenüber den pag. 70 unter Punkt 5. lit. d) gemachten Mittheilungen möchten die vorstehenden authentischen Angaben um so mehr an Interesse gewinnen, als die Beschaffungs- und Unterhaltungskosten, wie auch die sonstigen, langjährigen Erfahrungen über das Verhalten des Braunschweiger eisernen Oberbaues diesem zu Gunsten sprechen und die gemachten Specialangaben als wichtiges Material für weitere Studien auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues anerkannt werden müssen. I. Der Geleisebau. 103 пове VI. Capitel. six ash han stad tat Der eiserne Oberbau in Oesterreich. uinam Der erste eiserne Oberbau in Oesterreich war der 1865 in Graz verlegte, 1872 wieder aufgelassene Oberbau von Paulus. Aus den Thatsachen nun, dass Oesterreich zur Zeit der Wiener Weltausstellung 1873 in seinem 15.473 Kilometer langen Schienennetze gar keinen eisernen Oberbau aufweisen konnte, im Jahre 1876 aber wieder schon vier verschiedene Constructionen eisernen Oberbaues in der Gesammtlänge von circa fünf Kilometer liegen hatte: muss man offenbar schliessen, dass die erneuten Anregungen, welche 1873 auf dem internationalen Feste zu Wien gegeben wurden, ihren Antheil an der Einführung von weiteren Probestrecken eisernen Oberbaues in Oesterreich besitzen. Wir müssen uns dieser Ansicht um so mehr hingeben, als uns nach dem oben Gesagten erinnerlich ist, dass gerade auch frühere Weltausstellungen zu London und Paris, namentlich aber die Pariser Ausstellung vom Jahre 1867, ganz wesentlich beigetragen haben, die Disciplin des eisernen Oberbaues durch solche Anschauungsobjecte zu fördern, welche vollkommen geeignet waren, den geistigen Wettkampf im Kreise unserer Genossenschaft hervorzurufen. Wenn wir also in dem vorliegenden Berichte speciell vom dermaligen eisernen Oberbau in Oesterreich sprechen, so finden wir die Berechtigung hierzu theils in der Hervorhebung eines äusserst wohlthuenden Nachklanges unserer Weltausstellung und theils in der Absicht, um das Zeitbild über die technische Frage des eisernen Oberbaues zu vervollständigen. Um dieses Bild nun klar zu stellen, sei als Vorbemerkung in Kürze der Gründe gedacht, weshalb bei uns in Oesterreich das werkthätige, maassgebende Betreten der Bahn für die Einführung eisernen Oberbaues, welchen wir als das System der Zukunft für unsere Schienenwege erachten, verhältnissmässig so spät erfolgte. Wir sind dazu umsomehr veranlasst, als zwei unserer Genossen in Oesterreich, die Ingenieure Köstlin und Battig, zum Zeugnisse der niemals versagten geistigen Fähigkeit und Regsamkeit des österreichischen Partes unseres Standes, ganz denselben Geistesblitz erfuhren, der zu gleicher Zeit an der Ocker aufgeleuch 104 Oberbau. tet hat, und der, wie bei jeder anderen grossen, werkthätigen Sache, zuvor entflammen musste, um in plastischer Form jenes Anschauungs- und Erfahrungsobject zu bieten, dessen ein exactes Wissen niemals entrathen kann. Wenn demnach auch Deutschland durch Scheffler uns in der Werkthätigkeit voranging, so lag dies vor Allem in der materiellen Macht, einen Gedanken plastisch zu gestalten, beziehentlich in dem Abgange dieser Macht bei unseren genannten beiden Collegen den Ruhm geistigen Antheiles besitzt aber Oesterreich trotzdem, und wie man über die Förderung der Talente bei uns auch denken mag, zu gleichem Maasse. - Der erste und der massgebendste Grund, weswegen wir in Oesterreich, die wir im Baue des Semmering, des Brenner und der Pusterthalbahn, wie in der Schaffung der Semmeringlocomotive Zeugniss unserer geistigen Kraft abgelegt haben und die wir in den Lehrmitteln des Eisenbahnwesens immer mit an der Spitze der ganzen Genossenschaft zu marschiren gewohnt sind, uns diesmal in einer wichtigen Sache etwas verspäten, dieser Grund liegt ausschliesslich im materiellen Hemmschuhe. Der Holzreichthum unseres Vaterlandes, also der billige Preis der Bahnschwellen( an Ort und Stelle der Bahnanlage) einerseits und die Armuth an geseg- netem Vorkommen von Kohle und Eisen an einer und derselben Erdenstelle, die Transportschwierigkeiten bei uns und unsere Armuth an materiellem Capital, also die verhältnissmässige Theuerung des Eisens( an Ort und Stelie der Bahnanlage) andererseits, diese Thatsachen haben bei uns noch nicht das rohe Bedürfniss, jene Allgewalt des Wogendranges eintreten lassen, wie es namentlich in Deutschland, in Frankreich und in Belgien schon auftritt und wie es dem thatsächlichen Werden jeder grossen Sache, dem Umsatze einer Idee in die Werkthätigkeit, vorhergehen muss. Ein zweiter Grund unserer Verspätung in der maassgebenden Einführung eisernen Oberbaues liegt in der Thatsache, dass wir in Berücksichtigung der finanziellen Lage unserer österreichischen Eisenbahnen zuvor nach der zunächst liegenden Verbesserung des alten Oberbaues, nämlich nach der Einführung der Bessemerschiene greifen mussten. Und dieser Zugriff, unterstützt durch die Führerschaft eines unserer Meister, durch Tunner"; diese richtige وو I. Der Geleisebau. 105 Erkennung des uns ökonomisch zunächst Liegenden nahm uns so vollauf materiell in Anspruch, dass wir die bei uns mit erwachte und niemals verkannte nächste Neuerung: die des gänzlich eisernen Oberbaues, in die zweite Linie der Einführung zu stellen genöthiget waren. dhom Ein dritter und letzter, allerdings ein abgeschwächter Grund unserer Verspätung im maassgebenden Vorgange der Einführung eisernen Oberbaues liegt darin, dass zur Zeit der letzten Jahre, wo die Einführung der Bessemerschiene als vollzogen erachtet und jenes gewaltige Moment für Einführung eines eisernen Oberbaues, nämlich das der Nothwendigkeit eines vortheilhafteren Gefüges eines Oberbaues überhaupt, respective das immer kräftigere Hervortreten des Erkennens, dass der Holzschwellenoberbau den Anforderungen unserer Zeit nicht mehr entspricht, immer mehr und mehr gestaltig wurde; dass, sagen wir, in der Zeit der letzten Jahre im Auslande so viele ,, Systeme" und ,, Constructionen" eisernen Oberbaues aufgetreten sind, erprobt, gerühmt und ungünstig beurtheilt und theils wieder verworfen wurden, dass die technische Frage sehr unklar wurde. Es erschien daher räthlich, sich zunächst mehr beobachtend zu verhalten und aus maassgebenden Erfolgen Nutzen und neue Anregungen zu ziehen. Allerdings schützt uns dieser Grund unserer Verspätung nicht vor dem Vorwurfe, dass wir zu dieser Erprobung die denn doch mit verhältnissmässig geringen Mitteln auch bei uns ermöglichet gewesen wäre bis vor Kurzem wenig beigetragen haben, da ja, wie bemerkt, die Construction von Paulus die einzige war, welche vor der Wiener Weltausstellung bei uns praktisch untersucht wurde. Sei dem nun, wie ihm wolle, heute ist, sicher erneut gefördert durch die Anregungen von 1873 im Ausstellungspalaste zu Wien, auch bei uns die niemals verläugnete Erkenntniss der Zukunft des eisernen Oberbaues wiederum praktisch und zum Ausharren stark genug erwiesen durch die Eingangs erwähnte Thatsache, dass wir gegenwärtig( 1877) schon viererlei Constructionen eisernen Oberbaues bei uns erproben. Wir beschränken uns nun im Nachstehenden auf die Schilderung derjenigen specifisch österreichischen, bei uns entworfenen Constructionen eisernen Oberbaues, welche bei uns auch 106 Oberbau. thatsächlich zur Ausführung gelangt sind, nämlich auf die Beschreibung der Constructionen der. Herren Paulus, Lazar, C. v. Hagemeister und Wagner, Hohenegger und Battigde Serres. Wir geben im Nachstehenden also nur die bei uns wirklich ausgeführten fünf Construction en eisernen Oberbaues und beschränken uns bezüglich der ferneren Charakteristik der Lebhaftigkeit, mit welcher die Frage des eisernen Oberbaues gegenwärtig bei uns in Oesterreich behandelt wird, auf die Nennung der Namen derjenigen in Oesterreich wohnenden Ingenieure, welche sich( ausser den obigen) mit Aufstellung von Systemen, Constructionen und Variationen eisernen Oberbaues geistig beschäftigt haben; es sind dies unseres Wissens die Pionniere, Köstlin" und„ Battig", dann die Herren Steinmann, Winkler, Atzinger, Kleeblatt, Pfannkuche, Glatz, Thommen, Litzer, Oesterreicher und Jacobi. §. 1. Construction von Paulus. Im Mai 1865 legte Paulus auf dem Bahnhofe zu Graz ein, durch Figur 291 dargestelltes Probestück von drei Schienenobedog Fig. 291. ladsy xchiradendood noguirgan A onan bad dim doobitanoboibargandoq längen à 6.34 Meter EIR and sib domb ho ( Maassstab 1: 5) b 1: 5) 19.92 Meter Länge und eröffnete damit, seit dem geistigen Ausgangspunkte, den Köstlin und Battig 1861 bei uns geschaffen hatten, den Reigen der wirklichen Anwendung eines eisernen Oberbaues in Oesterreich. Dieses bereits 1867 in v. Heusinger's I. Der Geleisebau. 107 Organ" beschriebene Probestück blieb bis zum Juli 1872 im Grazer Bahnhofsgeleise liegen; sein Verhalten gestaltete sich im Anfange günstig; später nicht. Die Fahrschienen mussten theilweise wegen Bruch, theilweise wegen Abnützung verhältnissmässig rasch erneuert werden und erforderte das Geleise eine öftere Unterkrampung und Niveauregulirung: so dass eine weitere Verwendung dieser Construction nicht vorgenommen wurde. Gleichwohl müssen wir in Oesterreich dieses, wenn auch ganz kurze Geleisestück, welches ja im Voraus nur als ein Probestück betrachtet wurde, als den ersten werkthätigen Beginn in unserem Vorgange der neuen Disciplin werthschätzen. Pro Meter Geleise betrugen die Gewichte dieser Construction: a) alte Schienen für Längenverband und Traversen b) Fahrschienen aus Bessemerstahl c) Befestigungsmittel §. 2. Construction von Lazar. - = 176.0 Kil. 8.8 دو 2.8 99 Summe. 1876 Kil. Im Jahre 1875 trat der Ingenieur Lazar mit seiner nach dem Systeme Vautherin und der Construction von Steinmann( bereits 1867 zu Paris ausgestellt) variirten Construction eines gänzlich eisernen Oberbaues auf, welche an die ebenfalls schon 1867 zu Paris ausgestellt gewesenen Oberbauarten von Legrand und Salkin und von le Crenier erinnert, soferne man das Princip von Querschwellen als Criterium anerkennt. Auch die Lazar'sche Construction ist bereits mehrfach, unter Anderem in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines" beschrieben worden. Die ähnlich dem Querschnitte der Hilf'schen Langschwelle und der Steinmann'schen Träger gestaltete Querschwelle der Lazar'schen Oberbauart, sowie die Befestigung der Fahrschiene auf den Querschwellen, endlich die Anordnung der Laschen und die hauptsächlichsten Dimensionirungen sind aus den Figuren 292 und 293 erkennbar. Die Anordnung des Gestänges im Grundrisse, wie die Gestaltung der Schwellenenden, diese besondere Eigenthümlichkeit der neuen Construction ist aus Tafel XIV zu entnehmen. 108 Oberbau. Fig. 292. -22-> 13 --56-4-17-17-> 13 In einem diesen Oberbau betreffenden Prospecte wird unter Anderem hervorgehoben: oy ollaan 1. Die leichte successive Einführung dieses Oberbaues an Stelle eines Holzschwellen- Oberbaues; Fig. 293. --- 19. I. Der Geleisebau. 109 2. die leichte Unterkrampung der Schwellen und die leichte Zugänglichkeit zur Befestigung der Schienen auf die Schwellen; 3. die Einfachheit dieser Befestigung; 4. die Anordnung von Winkelplättchen gegen die Verschiebung des Geleises; 5. die Verminderung des Bettungsmateriales wegen der Anordnung des Umbiegens der Schwellenköpfe, also des Zusammenhaltens des Schotterkörpers, und die hiermit eventuell ermöglichte Verminderung der Planumsbreite, und 6. die Oekonomie dieses eisernen Oberbaues gegenüber dem Holzschwellenbaue. Das Gewicht der Eisenschwelle beträgt 38 Kilogramm, und stellen sich gegenwärtig( 1877) die Schwellenkosten in Oesterreich auf circa 4 fl. 37 kr., in Deutschland, Belgien und Frankreich auf circa 3 fl. 24 kr.; die Legungskosten sind denjenigen des Holzschwellenoberbaues gleich zu erachten. Der Lazar'sche Oberbau wird gegenwärtig an mehreren Stellen, auch ausserhalb Oesterreichs, erprobt und hat unter Anderem die Königlich Preussische Militäreisenbahn 60 Schwellen verlegt und sich darüber, wie in den Bemerkungen der folgenden Tabelle notirt, geäussert. Um die Erfahrungen über eisernen Oberbau überhaupt und über einige durch die Lazar'sche Construction veranlasste Specialitäten näher constatiren zu können, wäre es recht erwünscht, wenn bei uns eine sich nicht auf einzelne Schienenlängen beschränkende, sondern doch wenigstens eine, einige hundert Meter lange Strecke der Erprobung und Beobachtung dieser Construction unterzogen würde; die Kosten( Differenzen) für eine solche, eine heimische Bestrebung analysirende Erprobung erscheinen doch zu untergeordnet, als dass diese dem Nutzen eines weiteren, maassgebenden Erfahrungsresultates gegenüber überwiegen können. 110 Laufende Nummer Bahngesellschaft Zahl der verlegten Schwellen Zeit der Verlegung Bahnradien, Meter Oberbau. Bettungsmateriale Bemerkungen 1 2 Gewerkenbahn der Prager EisenindustrieGesellschaft TurnauKralupPragerbahn 3 Wittkowitzer Mai feiner Kies 23 1875 185 und Sand Juni lehmiger Gruben14 1875 190 schotter feiner Schlacken10 1875 900 sand Aug. Gewerkenbahn 4 Kronprinz Nov. Rudolfbahn 18 1875 300 guter Schotter 5 Königlich Preussische Militärbahn 60 6 Königlich Ungarische Staatseisenbahn Aug. 100 1876- 7 Gewerkenbahn zu Creuzot ? ad 1 bis 4. Das Legen und Verhalten des Oberbaues durchaus befriedigend; bis Anfang 1877 1877 war ausser dem Nachstopfen in erster Zeit keinerlei Unterhaltungsarbeit nöthig. ad 5. Die königl. Uebungscommission des Eisenbahnregimentes in Berlin liess Versuche über das Verlegen der Schwellen vornehmen und äussert sich unter Anderem folgend: Die Einlegungszeit aller 60 Schwellen betrug 30 Minuten. Obgleich die Schotterbreite nur auf die Schwellenlänge von 2.3 Meter beschränkt wurde, war eine seitliche Verbrückung des Oberbaues unthunlich.( Näheres vergleiche ,, Wochenblatt des Österr. Ingenieur- u. Architektenvereines", 1876, Nr. 45.) ad 6 bis 7. Nähere Mittheilungen fehlen. Nach neuerlichen Mittheilungen soll die Lazar'sche Construction jetzt auch in Holland durch den Oberingenieur R. van Hasselt in Hilversum von der„ Holland'sche Yzern- Spoorweg- Maatschapij" erprobt werden; dort soll die Schwellenlänge mit 2.5 Meter( statt 2.3 Meter) und die Umbiegung der Schwellenenden nach einem Viertelkreise von 200 Millimeter Radius gestaltet werden, welche Biegungsform überhaupt schlechteren Eisensorten zu Gute kommen würde. I. Der Geleisebau. 111 §. 3. Rahmenconstruction von Karl v. Hagemeister und C. F. Wagner. Im Herbste 1876 wurde von diesen Constructeuren ein gänzlich eisernes Gestänge auf derjenigen Flügelbahn der KaschauOderberger Bahn verlegt, welche von der Station Karwin zu dem Kohlenwerke Seiner Kaiserlichen Hoheit des Herrn Erzherzoges Albrecht führt. Diese Geleise- Probestrecke ist 400 Meter lang, liegt in 1:90, und sind 200 Meter der Länge in Gerader, 200 Meter in 300 Meter Curve angeordnet; der Verkehr auf der Strecke beträgt im Durchschnitte pro Tag 6 Züge. Ueber diesen Oberbau fanden bisher öffentliche Mittheilungen nicht statt, weil zuvor die Thatsachen sprechen sollten, und bin ich den beiden genannten Herren zu Dank verpflichtet, dass mir dieselben auf mein specielles Ansuchen schon jetzt die nachstehenden Darstellungen für den gegenwärtigen Bericht zugehen liessen; nähere Veröffentlichungen über diesen Oberbau stehen in Kürze bevor. Die Herren K. v. Hagemeister und Wagner äussern sich über ihre ,, Rahmen construction" folgend. „ Die meisten der bisher construirten Systeme eines eisernen Oberbaues bieten bei der Ausführung in Curven entweder betreffs der Erzeugung der unterstützenden Bestandtheile wesentliche Schwierigkeiten dar, oder erfordern anderseits zur Erzielung der Spurerweiterung in den Curven noch viele Nacharbeiten unmittelbar vor dem Einlagern an Ort und Stelle,- Umstände, die bei der praktischen Beurtheilung der Systeme des eisernen Oberbaues schwer ins Gewicht fallen. In dem Folgenden soll nun ein Eisenoberbau- System erläutert werden, welches von den gedachten Nachtheilen nicht nur frei ist, sondern auch anderseits Vorzüge besitzt, die eine nähere Würdigung desselben begründet erscheinen lassen. Das in Rede stehende( auf Blatt XVI und durch die Holzschnitte Figur 294 bis 300 dargestellte) System ist ein zweitheiliges und besteht im Wesen das Eigenthümliche desselben in der Verwendung von eisernen aus Langschwellen gebildeten Rahmen, welche die Unterstützung der Schienen bilden. Bei Verwendung von 7.5 Meter langen Schienen wird jede Schiene durch zwei Zwischenund einen Stossrahmen unterstützt. 112 TongsW 1.0 br ... Oberbau. s nov noiloutenons abrow 0781 stadioH til low polo mladogradi in 1992 wold 39 71 Fig. 294. aob omotey? nie non lloe asbasglo od oglano atisban dom tobalged modlosso Jeder Rahmen ist aus zwei, 2 bis 2.5 Meter langen Langschwellen gebildet, welche, durch je zwei Querverbindungen zusammen gehalten, in Abständen von circa 0.1 Meter gelegt werden. Die Neigung der Schienen gegen die Geleisemitte wird dadurch I. Der Geleisebau. 113 crzielt, dass die Querverbindungen an den Enden entsprechend aufgebogen werden. Die Befestigung der breitbasigen Schienen auf die Rahmen geschieht mittelst der aus Schmiedeisen hergestellten Schienenhalter( Figur 295), welche mit Nieten und Bolzen an den Langschweilen befestiget sind. Fig. 295. K- 17-> Die Spurerweiterung in den Curven wird mittelst Verwendung ausser der Plattenachse gebohrter Distanzhalter( Fig. 296) erzielt, wodurch eine Maximalerweiterung von 18 Millimeter erreicht werden kann. Die äusseren Schienenhalter mit den zugehörigen Distanzhaltern werden schon in der Werkstätte auf die genaue Stellung mit den Langschwellen vernietet, so dass beim Legen des Oberbaues nur Fig. 296. 4--17--> noch die inneren Schienenhalter mit Schrauben zu befestigen sind. Selbst für die Uebergangscurven können die äusseren Schienenhalter schon in der Werkstätte mit den Rahmen vernietet werden, wenn man solche Rahmen herstellt, auf welchen die Spurerweiterung um je 3 Millimeter grösser ist. Wegen der Verwendung von verkürzten Schienen am inneren Schienenstrange bei Curven und der hierdurch bedingten nicht senkrechten Richtung der correspondirenden Schienenstösse auf die Geleiseachse muss eine entsprechende Verschiebung der Stossrahmen in dieser Richtung eintreten können, welche dadurch erreicht wird, dass die Löcher für die Nieten in den Langschwellen der Stossrahmen um 4 Millimeter grösser gebohrt worden, als in den entsprechenden unteren Querverbindungswinkeln, wodurch dann eine parallele Verschiebung der beiden Langschwellen gegen einander ermöglichet wird, was, mit dem Spielraume am Schienenfusse combinirt, hinreicht, damit die Schienenstösse in den Curven immer auf die Mitte der Langschwelle zu liegen kommen. Diese Löcher werden schon vom Werke aus mit Schrauben versehen und können nachträglich in der Bahn durch Nieten ersetzt werden. I gado Die sogenannten Zwischenrahmen können bei Anwendung breitbasiger Schienen auch für die Curven schon vom Werke aus vollständig vernietet werden. 8 114 Oberbau. --23-60--100 29 -16Fig. 297. Die Curven haben auf die Stellung der Löcher in der Längsachse der Langschwellen bei ihrer geringen Länge keinen Einfluss, umso weniger, als man aus praktischen Rücksichten zwischen Schienenfuss und Distanzhalter doch einen kleinen Spielraum bis zu 2 Millimeter eintreten lassen muss. BIS GELEISAXE 600 Fig. 298( correspondirend mit Fig. 294). I. Der Geleisebau. 091 Bach Zur Verhinderung des Gleitens der Schienen auf den Langschwellen sind in den Winkellaschen Schlitze ausgeschnitten, in welche die Schienenhalter eingreifen; während die Verschiebung der Rahmen in der gleichen Richtung durch die im Schotter liegenden Querverbindungen und Verstärkungswinkel verhindert wird. 8* 115 116 Oberbau. d 50 -771 50 -32---- 28137 33 60 Fig. 299( Daraufsicht am Rahmenende). Einer seitlichen Verschiebung des Oberbaues wird durch das Eingreifen der Langschwellen in den Schotterkörper begegnet. Die sämmtlichen Schraubenmuttern werden durch viereckige Unterlagsplättchen aus Blech fixirt. Die hier beschriebene Rahmen- Construction lässt sich auch bei Verwendung von Doppelkopfschienen leicht anordnen, in welchem Falle die Befestigung der Schienen auf den Rahmen mittelst schmiedeiserner Stühle bewirkt wird. Dieser hier beschriebene neue Oberbau hat bei der praktischen Ausführung und bisherigen Erprobung desselben den gehegten Erwartungen vollständig entsprochen. Fig. 300( Daraufsicht an der Rahmenmitte). a Als besondere Vortheile desselben können bezeichnet werden: 1. Leichte und rasche Legung des Oberbaues bei der ersten Herstellung sowohl als auch nach Zerstörungen: wegen des I. Der Gelcisebau. 2958 117 118 Oberbau. geringen Gewichtes der einzelnen Bestandtheile und weil die einzelnen Rahmen bereits fertig montirt auf die Strecke gelangen. Dieselben Rahmen können sowohl in der Geraden als in der Curve verwendet werden, weil die Oberschienen nur auf der inneren Seite des Geleises verschraubt zu werden brauchen und die äusseren Schienenhalter schon auf dem Werke mit den Rahmen vernietet werden. Dieser Vortheil des beschriebenen Systemes scheint dessen Verwendung für Kriegszwecke besonders empfehlenswerth zu machen. 2. Leichtes Auswechseln der Oberschiene, ohne die Rahmen selbst zu derangiren; indem die Schienenhalterschrauben von oben eingebracht werden können. 3. Temperaturveränderungen bringen bei diesem Oberbaue wegen seiner Theilbarkeit keine schädlichen Formveränderungen hervor. 4. Die Herstellung von Uebergangscurven im horizontalen sowohl, wie im verticalen Sinne ist ebenso leicht wie beim Querschwellen- Oberbaue möglich, was bei keinem anderen Langschwellensysteme( besonders im verticalen Sinne) ohne grössere Schwierigkeiten thunlich ist. Bezüglich der Gewichte und einer vergleichenden Berechnung der Widerstandsfähigkeit und der Kosten des eisernen Rahmensystemes und des Holzschwellen- Oberbaues machen die Herren v. Hagemeister und Wagner die folgenden Angaben: I. Gewichte des Oberbaues nach der Rahmen construction. Pro laufenden Meter Rahmen Laschen und Kleinmaterial Fahrschienen Kilogramm 60.90 4.66 55.33 Summe. 120.89 I. Der Geleisebau. 119 II. Vergleichende Berechnung der Widerstandsfähigkeit des eisernen Oberbaues und jener des Holzschwellen- Oberbaues. 1. Verschiebung in der Längsrichtung. Gegen die Verschiebung des Oberbaues in der Längsrichtung beträgt die Widerstandsfläche bei Verwendung von: Holzquerschwellen • beim gegenwärtigen eisernen Oberbaue 0.375 Quadratmeter .. 0.374 2. Verschiebung in seitlicher Richtung. Gegen die Verschiebung in seitlicher Richtung des Geleises hat man für die in Betracht gezogenen Systeme die folgenden directen Widerstandsflächen, nämlich bei Verwendung von: Holzquerschwellen eine Fläche von. beim eisernen Oberbaue pro laufenden Meter. 0.048 Quadrat- Meter :: 0.250 99 Nimmt man nun beim Holzquerschwellen- Oberbaue eine Schwellenlänge von 1.8 Meter als wirklich tragend, d. h. so unterkrampt an, dass die daraus resultirende Fläche als direct belastet angesehen werden kann, so resultirt pro Schwelle eine wirkliche Auflagerfläche von O 450 Quadratmeter, woraus sich bei dem Drucke einer Locomotivachse mit 13.000 Kilogramm auf die Bettung pro Quadratcentimeter 2.888 Kilogramm ergibt. Bei dem in Rede stehenden eisernen Oberbaue mit Verwendung von breitbasigen Schienen und Langschwellen mit Querverbindungswinkeln findet man unter den folgenden Annahmen nach Winkler's Theorie für die Beanspruchung des Materials und den Druck auf die Bettung das Nachstehende: Querschnittfläche der Fahrschiene Langschwelle 35.36 Quadratcentimeter وو 29.60 F= 64.96 Quadratcentimeter Trägheitsmoment der Fahrschiene. W₁= 617.03 " 99 - Langschwelle W₂= 94.72 folglich W= W₁+ W2= 711.75 pro Quadratcentimeter. وو 99 120 Oberbau. Auflagerbreite der Langschwelle... 6= 30 Centimeter Bettungscoëfficient Elasticitätsmodul.. Radstand( kleinster) Raddruck( grösster) Entfernung der gespanntesten Faser von der Unterlage Es ergibt sich für: K= 4 V Ch 4EW -V = 160 . c= 16 E= 2,125.000 pro Quadratcentimeter. 7= 115 Centimeter. G= 6500 Kilogramm. e= 6.05 Centimeter. 16 x 30 4 X 2,125.000 X 711.75 Kl= 0.01678 X 115= 1.9297. - 0.01678 Da nun Kl> 1 und 2.356 ist, daher die Schiene von der Unterlage nicht abgehoben werden wird, so kann man von der Annäherungsformel Gebrauch machen. Nach dieser wird der grösste Druck p, auf die Bettung pro Flächeneinheit und das grösste Moment M, wenn man zur Abkürzung den constanten Coëfficienten 4 E 64 C mit A bezeichnet. 4 2.125,000 A 64 X 16 6.749 und GK 6500 X 0.01678 P₁= = 26 2 x 30 P₁= 1818 Kilogramm Druck auf die Bettung pro Quadratcentimeter gegen 2.888 Kilogramm für Querschwellen. 4 W M₁= AG = 6.749 X 6500 b 711.75 30 96.817.78 M₁e N= == w 96.817.786.05 71175. N= 822 Kilogramm Spannung pro Quadratcentimeter in der Fahrschiene, während die zulässige Beanspruchung des Stahles wenigstens mit 1000 Kilogramm pro Quadratcentimeter angenommen werden kann.dat I. Der Geleisebau. 121 III. Vergleichende Zusammenstellung der ersten Herstellungskosten des eisernen und des Holzquerschwellen- Oberbaues pro laufenden Meter. 1. Eiserner Oberbau. Rahmen 60.90 Kilogramm à fl. 14 kr.= 8 fl. 52 kr. Stahlschiene 55.33 à - 12.50 77 29 42 Kleinmateriale 4.66 - 20 " 9 " 9 99 Schotter 0.56 Kubikmeter à 2 Legen à- 77 6 91 " 99 - 93 .99 99 - 1 " 17 99 12 ንን 99 - ንን ንን 50" Zusammen pro laufender Meter.. 17 fl. 98 kr. 2. Holzquerschwellen- Oberbau. Schwellen.. Stahlschiene. 1.21 Stück 70.00 Kilogramm à 2 fl. 50 kr. kr.= 3 fl. 2 kr. à 12.50 8. 75 97 13 وو Laschen 3.64 à- - 14 51 Platten 2.64 - 17 13 46 77 99 46 14 37 وو 77 99 Bolzen Hackennägel Schotter Legen 1.6 Kubikmeter à 2 f 0.67 à 77 2.26 à- -- 20 29 15 = - 13 47 99 19 43 1 " 9 " 17 99 3 20 99 17 99 99 à - - .. 27 60 - " 99 Zusammen pro laufender Meter. 17 fl. 1 kr. S. 4. Die Construction von Hohenegger. Diese bereits anderenorts, auch in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines", 1876, ausführlich beschriebene Construction eines eisernen Oberbaues ist eine Variation des Systemes Hilf. Der Hohenegger'sche Oberbau ist gegenwärtig auf der Oesterreichischen Nordwestbahn in Erprobung und sind diese Probestrecken, die( Mai 1877) 4026 Meter Länge messen, die umfangreichsten, welche in Oesterreich dermalen vorliegen; sie geniessen also den Vortheil der weitesten Beobachtung. Fig. 301( Construction von Hohenegger). 1m 436 122 -611-> <-6II-> Oberbau. Der Grundriss auf Tafel XV und die Holzschnitte Figuren 301 bis 303 erläutern die Construction. Einem Aufsatze, welchen Herr Oberinspector Hohenegger im Jahrgange 1876 der„ Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines veröffentlichet hat und welcher als ein erheblicher Beitrag zur Beurtheilung der technischen und ökonomischen Frage des eisernen Oberbaues überhaupt und ihrer momentanen Stellung in Oesterreich im Besonderen zu gelten hat, entnehmen wir zunächst Folgendes.lol - - Der zweitheilige eiserne Oberbau von Hohenegger besteht aus Bessemerstahl Fahrschienen von 9.75 Meter Länge für die Geraden und Curven bis Radius 375 Meter und von 6.5 Meter Länge für Curven von Radius 374 Meter bis 150 Meter, diese Fahrschienen liegen auf gewalzten Langträgern von 9.7 Meter und 6.45 Meter Länge, entsprechend den obigen Schienenlängen. - Fahrschienen und Langträger sind durch 19 Millimeter starke Schrauben verbunden. dous Unter den Langträgerstössen liegen Querträger von 2.4 Meter Länge gleichen Profiles mit den Langträgern. Zur Unterstützung der Langträgerenden sind auf die Querträger je zwei Eisenbügel von 150 Millimeter Länge aufgenietet, welche sich dem Hohlprofile der Langträger anschmiegen. 1m64 55 785 I. Der Geleisebau. Fig. 302. 410 -66-66--110 29555 123 124 Oberbau. Zur Verbindung der beiden Geleisestränge dienen ausser den Querträgern noch zwei Spurbolzen pro Schienenlänge Geleise, welche in nahezu gleichen Abständen und symetrisch zur Schienenmitte angebracht sind. Das gewählte Schienenprofil hat bei einer Höhe von 22 Millimeter( conform mit der Höhe der bestehenden Schienen für den Holzoberbau der Nordwestbahn) eine Kopfbreite von 55 Millimeter und eine Fussbreite von 90 Millimeter. Die Querschnittfläche hat 35.5 Quadratcentimeter. Das Gewicht pro laufenden Meter beträgt nach neuerlichen Angaben 28.15 Kilogramm; das Trägheitsmoment = 706. Das Profil der Langträger und Querträger hat eine Querschnittsfläche von 33.08 Quadratcentimeter; das Gewicht beträgt nach neuerlichen Angaben rund 28 Kilogramm, das Trägheitsmoment 176. Die obere Breite dieses Profiles ist 200 Millimeter, die untere 275 Millimeter, die Dicke der Platte und der Seitenflügel 8 Millimeter, die Höhe 72 Millimeter. - Nach Winkler's Theorie der Langträger- Oberbausysteme ergibt sich für den Schnitt durch den gelochten Querträger ein Maximaldruck auf die Bettung von 2.14 Kilogramm pro Quadratcentimeter, eine Maximalspannung im Langträger von 610 Kilogramm pro Quadratcentimeter und in der Schiene von 815 Kilogramm pro Quadratcentimeter unter der Annahme von 7500 Kilogramm für den grössten Raddruck und 1.4 Meter für den Radstand. Herr Hohenegger gibt in dem citirten Aufsatze eine Begründung seiner Wahl des zweitheiligen„ Systems Hilf" und erwähnt, wie jene beiden technischen Richtungen auseinander gehen, welche entweder die Fahrschiene( Rheinische Bahn) oder die Unterschiene ( reines System Hilf) als tragenden Theil betrachten. Herr Hohenegger gelangt dann zur Motivirung des von ihm gewählten Profiles der Unterschiene, wie solches in Figur 303 näher zu ersehen ist, und deren Verhalt nur nach längerer Erprobungszeit maassgebend wird beurtheilt werden können. Als Vortheile dieses Profiles gegen das Hilf'sche werden von Herrn Hohenegger bezeichnet: 1. Die leichtere Walzung, 2. die grössere Tragfähigkeit, und 3. die bedeutendere Versteifung im wagrechten Sinne. 262 I. Der Geleisebau. 125 Fig. 303. 68'5 Ein Vergleich dieses Oberbaues mit dem alten Hilf'schen Systeme und der Variation desselben bei der Rheinischen Bahn führt zu den folgend verzeichneten Resultaten: Bei der Construction Die Profilfläche, Quadratcentimeter Das Trägheitsmoment Die Breite der Auflagerfläche, Centimeter der Rheinischen Bahn Hilf 24.70 42.0 25 $ 37.66 109.0 30 Hohenegger 33.08 176.0 27.5 Am Schlusse des genannten Aufsatzes gibt Herr Hohenegger ein, seither anderweits befolgtes System der Werthvergleichung verschiedener Constructionen auf Grundlage der Kosten der Beschaffung und der immerwährenden Erneuerung eines Oberbaues; es wird der Holzschwellen- Oberbau mit Eisenschienen: mit dem Holzschwellen- Oberbaue mit Stahlschienen, und mit der neuen Construction eines eisernen Oberbaues verglichen und pro Meter Geleise eine Totalsumme von 383 fl., respective 33, fl., respective 126 Oberbau. 27. fl. gefunden, also eine hervorragende Oekonomie für die letztere Construction angegeben. " Des Weiteren hat Herr Oberinspector Hohenegger in einem Circulare vom 3. März 1876( veröffentlicht in der Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines" Nr. 13, vom 25. März 1876) seine Construction mit jener von Atzinger, v. Heusinger, Lazar und mit dem Systeme von Hilf verglichen und dabei Resultate gewonnen, welche wir summarisch bereits in der Tabelle auf pag. 68 wiedergegeben haben. Diese beiden verdienstvollen Arbeiten Hoheneggers haben Anregung gegeben, die sogenannte ökonomische Frage des eisernen Oberbaues noch weiter zu ventiliren, und sind in dieser Hinsicht besonders die bereits pag. 15 erwähnte Arbeit von Ingenieur Benedikt, wie auch die( 1876) in der„ Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereines in Böhmen" von Oberinspector Polivka veröffentlichte Arbeit als Zeugnisse anzusehen, wie der Process der Gewinnung des eisernen Oberbaues zwar noch gährt, seiner Reifung jedoch rastlos entgegenstrebt. Hohenegger hat insbesondere die Arbeit Benedikts sofort aufgegriffen und in Nr. 51 und 52 der, Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines" eine Vergleichung des ökonomischen Werthes diverser Constructionen geliefert, welche in folgendem Resumé enthalten ist. Postnummer Art des Oberbaues Kosten der Beschaffung und immerwährenden Erneuerung pro Meter Geleis, Gulden österr. W. 1 Hohenegger. • 2 Hilf. 3 Atzinger • 4 Lazar 5 Oberbau mit imprägnirten Eichenschwellen 23.65 23.95 24.62 25.52 27.98 • • 29.06 6 Oberbau mit nicht imprägnirten Eichenschwellen Wir sehen also in objectiver Betrachtung, wie die Beweise ökonomischen Vortheiles lediglich nach den Prämissen I. Der Geleisebau. 127 schwanken und dass diese werthvollen, diversen Beiträge der Erörterung der ökonomischen Frage des eisernen Oberbaues nur zu dem Beweise dienen, dass die Zeit weiterer allgemeiner Einführung des eisernen Oberbaues immer mehr und mehr, namentlich aber in jenen holzarmen Ländern, welche über billiges Eisen( an der Baustelle) verfügen, an uns herantritt. Bis zu diesem völligen Herantritte haben wir aber an der technischen Lösung der Frage noch vollauf zu thun, denn nicht das billigste System wird schliesslich das beste sein, sondern die Zeit allein wird lehren, welchem Systeme der Vorrang gebühre. Bis zu Ende jener Zeit werden die praktischen Errungenschaften auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues, welche jetzt ja auch in Oesterreich mit gefördert werden, auch jene Ansichten verdrängen, welche heute vom eisernen Oberbaue absolut abdrängen; denn diese Erfahrungen werden von Jahr zu Jahr durch die sich immer erweiternde Ueberzeugung unterstützt, dass( wie dies Herr Hohenegger gleich anderen Fachgenossen sehr richtig hervorhebt) die Anforderungen des Betriebes auf unseren Hauptbahnen mit dem Holzschwellen- Oberbau zur Gänze nicht mehr gelöst werden können. Und hierin liegt heute wohl der grössere Werth der Bestrebung nach einem völlig geeigneten eisernen Oberbaue, als in der Nachweisung der absolut billigsten Construction. Einem Ansuchen um Mittheilung über die bis jetzt an der Oesterreichischen Nordwestbahn vorgenommene vorgenommene Legung Legung und Erprobung des neuen Oberbaues hat Herr Hohenegger in der bereitwilligsten Weise durch die folgenden Angaben entsprochen. Der neue Oberbau wurde zuerst auf dem Wiener Bahnhofe im. grossen, horizontalen Haupteinfahrgeleise in einer Länge von 136 Meter im Juli 1876 verlegt. Diese Arbeit dauerte zwei Tage und sollte vornehmlich nur zur Erprobung der vorbereiteten Hilfsmittel für die Einfügung des eisernen Oberbaues in die Bahnstrecken dienen. Die erste grössere Strecke wurde zwischen den Stationen Jenikau und Časlau der Oesterreichischen Nordwestbahn im Anschlusse an die Station Časlau belegt. Diese Strecke hat durchgehends ein Gefälle von 1: 100 und folgende Richtungsverhältnisse: 128 Oberbau. Gerade, zusammen lang... 1600 Meter, Curven von 800 Meter Radius. 653 "" und 600 300 وو . 568 60 im Ganzen somit 2881 Meter, welche Strecke trotz der, durch den ziemlich lebhaften Zugsverkehr bedingten Unterbrechungen und trotz der beinahe vollständig zu erneuernden Schotterbettung in der Zeit vom 20. August bis 20. September gelegt wurde. Nach Ausschluss der Regentage und Sonntage entfällt somit per Tag, von durchschnittlich 8 Stunden Arbeitsdauer, eine Leistung von 136 Meter. Die zweite grössere mit eisernem Oberbaue belegte Strecke zwischen den Stationen Korneuburg und Spillern der Österreichischen Nordwestbahn im Ausmaasse von 1009 Meter liegt in der Horizontalen, davon 350 Meter gerade und 659 Meter in einer Curve von 2000 Meter Radius. Des bedeutend lebhafteren Zugsverkehres und der kurzen Tage ungeachtet wurde diese Strecke in 10 Tagen gelegt. Als Durchschnittsleistung ergeben sich pro Tag für 122 Meter. die gesammte gelegte Strecke von 4026 Meter - Für diese Strecke betrugen die gesammten Löhne( inclusive Verladungen, Benützung von Maschinen und Waggons u. s. w.) rund 2950 fl., so dass für einen Currentmeter Geleis an Lohn für die Legung 73 kr. entfallen. Werden hierzu die aus der umstehenden Tabelle sich ergebenden Materialkosten von 16 fl. 25 kr. per Currentmeter gerechnet, so betragen die Gesammtkosten inclusive der Kosten für sechsmalige Anschlüsse an den bestehenden Holzoberbau: pro Currentmeter 16 fl. 98 kr. Davon kommen( zur Beurtheilung des reinen Mehraufwandes) die rückgewonnenen Oberbaumaterialien in Abzug mit 6 fl. 70 kr. pro Currentmeter, so dass sich als reiner Lohn- und Materialaufwand: pro Currentmeter 10 fl. 28 kr. ergeben. Laufende Nummer I. Der Geleisebau. Constructionsbestandtheile 1 Bessemerstahlschienen 9.75 M. lg. 9.70" 2 6.50" 3 " 6.45" 4 77 5 Eisenlangträger 6 י 7 Eisenquerträger 8 Winkellaschen.. 9 Innenlaschen 9.70" 6.45" 2.40 42 10 Laschenbolzen. 11 Spürbolzen 12 Sicherheitsplättchen für 22 Millimeter- Bolzen 13 Spürbolzenbeilagen 14 Schienenwinkel 15 Querträgerwinkel 16 Schienenbolzen 12 12 وو Stück verwendet einzeln Gewichte in Kilogramm zusammen einzeln Kosten in Gulden zusammen 737 274.45 202.270 34.58 25.480 57 272.61 15.539 34.35 1.958 40 183.44 6 182.17 798 251.67 200.833 30.20 24.100 7.337 23.12 1.093 22.95 925 138 " 46 424 67.03 44 171.54 7.548 20.59 28.421 906 9.36 3.969 • 834 11.026 9.196 1.51 834 5.064 4.224 0.64 1.259 534 3.360 0.591 1.986 0.12 403 842 4.939 4.158 1.02 859 4.202 0.077 1.684 0.654 23.312 0.368 324 0.015 62 1.101 0.11 185 8.579 0.10 2.331 3.392 0.498 1.689 0.135 458 23.312 0.287 6.691 0.06 1.299 3.392 0.336 1.139 0.07 238 17 Querträgerbolzen 18 Sicherheitsplättchen für 19 Millimeter- Bolzen 26.704 0.051 1.362 0.012 321 65.425 124.81 16.25 Für 4026 Meter: Summe für Material, Kilogramm. 502.490 Pro Currentmeter Geleise, Diese Mittelwerthe umfassen auch die beiderseitigen Anschlüsse in den drei gelegten Strecken. So weit die kurze Beobachtungszeit seit der Legung es zulässt, haben die bisher( März 1877) erzielten Erfahrungen in Bezug auf Stabilität der Geleislage, auf den geringen Verschleiss der OberbauBestandtheile, etc. den Erwartungen und Voraussetzungen vollkommen entsprochen. 9 129 130 Oberbau. Der Oberbau befährt sich viel sanfter und mit viel geringerem Geräusche, als der mit Doppelwinkellaschen auf Eichenquerschwellen bestgelegte Querschwellen- Oberbau der anstossenden Strecken. Suttenbildungen und Auftreibungen des Frostes sind weit weniger bemerkbar, als beim Querschwellen- Oberbaue; die Stösse der einzelnen Schienen sind in einem gut gefederten Fahrzeuge nur einem geübten Beobachter bemerkbar. Verschiebungen des Geleises in den Uebergängen aus der Geraden in die Curve, wie solche beim Querschwellen- Oberbau nur zu häufig vorkommen, wurden bei diesem starken Langschwellensysteme bis heute noch nicht wahrgenommen. §. 5. Das System Battig- de Serres. Wieder ist es unser auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues seit Jahren unablässig, geistig arbeitender Landsmann, der Oberingenieur Herr Battig, welcher im Vereine mit dem Baudirector der k. k. privilegirten Staatseisenbahngesellschaft, Herrn de Serres, ein neues Oberbausystem geschaffen hat, und muss dieses gleich im voraus als ein genial concipirtes bezeichnet werden. Herrn Baudirector de Serres gebührt auch das grosse Verdienst die neue Construction sofort einer factischen Erprobung unterzogen zu haben da, wie schon mehrmals bemerkt, der Weg des Experimentes in allen Fragen des eisernen Oberbaues, selbst gegenüber hervorragender geistiger Leistung, wie es hier der Fall, der einzig rationelle ist. Die Herren Erfinder haben bis jetzt eine öffentliche Mittheilung über ihr neues Oberbausystem desshalb noch nicht vorgenommen, weil dieselben erst diejenigen Thatsachen sprechen lassen wollten, welche durch die Ausführung und Beobachtung eines beim Wiener Bahnhofe der k. k. privilegirten Staatseisenbahngesellschaft verlegten Probestückes von 802-66 Meter Länge sich ergeben würde. Ich bin daher dem Herrn Baudirector de Serres wie auch Herrn Battig zu Dank verpflichtet, dass mir dieselben in collegialer Weise schon jetzt die Erlaubniss und die Hilfsmittel gewährt haben ihren Oberbau in dem gegenwärtigen Berichte beschreiben zu können; eine ausführliche Mittheilung über den Gegenstand werden 1. Der Geléisebau. 131 die genannten Herren später selbständig veröffentlichen, wesshalb ich mich hier, um diesen Mittheilungen nicht allzusehr vorzugreifen, thunlichst kurz bescheide. 1. Beschreibung des Oberbaues. Der Oberbau Battig- de Serres ist ein Langschwellen Oberbau; er besteht wie Figur 304 zeigt, aus einer( stählernen) FahrFig. 304. --59---α -330d schiene a, aus einer fortlaufenden aus zwei Hälften c und d bestehenden Tragschiene und aus, in Distanzen eingreifenden Querriegeln b. Die zwei Tragschienen- Hälften bilden die Unterschiene, diese gibt die langschwellenartige Basis der Fahrschiene ab und wird durch Unterstopfung mittelst Bettungsmaterial dienstbar, respective tragfähig gemacht. Die Befestigung der Fahrschiene auf den beiden Hälften der Tragschiene, also der drei Schienen- Theile unter sich, bildet das Geniale des Systemes; sie schliesst nämlich Schraube und Keil aus und beruht ganz allein auf Hebelwirkung, auf Verklemmung. Diese letztere wird dadurch erzeugt, dass der Querriegel b, welcher am Orte, wo die Fahrschiene liegt, ausgeklinkt ist, durch Oeffnungen durchgesteckt wird, die in den Tragschienen bestehen. Dieser Querriegelb( vergleiche Figur 305) greift zugleich durch beide Schienenstränge und vermittelt daher ähnlich der Schwelle des gewöhnlichen Oberbaues die Bildung des„ Gestänges". Die Eigenartigkeit dieser„ ,, Knotenverbindung", die Unterkrampung der Tragschiene, die Last des Oberbaues und die 9* 132 001 < 58 × 42* Oberbau. Fig. 305. -1,4961,800Last des Rollmateriales verklemmen dann die drei Schienentheile derart, dass Keil und Schraube, wie auch jede Laschung entfällt, weil die Fahrschiene überall knappes Anlager, stricte Umfassung und gleichmässige Führung durch die oberen Hebelenden der Tragschiene erfährt. Jede Hälfte der Tragschiene lässt sich aus alten Bahnschienen auswalzen und besteht: 1. aus einem horizontalen Fussstücke, 2. aus einem die Champignonschiene unterfassenden und im Stege verklemmenden verticalen Anlegstücke und 3. aus einem diese beiden Enden verbindenden Mittelstücke c, welches, wie Figur 306 zeigt, trapezförmig gelocht ist. 4550Fig. 306. a C Der Querriegel b ist in seinem Profile -förmig gestaltet; die oben erwähnte Einklinkung( Figur 305) reicht nur herab bis zur Mittelrippe dieser Profilform; jede Hälfte e der Tragschiene sitzt, oder besser gesagt, reitet mit den verticalen Anlegstücken C, d auf der Mittelrippe des Querriegels b, wie Solches der entsprechende Schnitt Figur 307 genügend verdeutlichet; diese Figur zeigt auch zugleich, wie jede Hälfte der Tragschiene vermittelst ihres horizontalen Lappens oder des Fussstückes sich gegen die untere Fläche des Querriegels stemmt. Diese ganz merkwürdige Knotenverbindung ist, nach den mir gemachten Mittheilun gen der Herren Erfinder, das geistige Eigenthum des Herrn Battig, welcher, an der von ihm und von Köstlin schon im Jahre 1861 patentirten Originalidee der dreitheiligen Schiene consequent festhaltend, seitdem immer bemüht war, jenen Vorwurf der Praktiker im Oberbaue aus der Welt zu schaffen, nach welchem namentlich der dreitheilige Oberbau zu viele Bestandtheile habe und gewissermaassen den durch Keil, Schraube, Lasche und Niete gekennzeichneten unpraktischen Charakter von„ Schlosserarbeit" in sich herumtrage. I. Der Geleisebau. 133 Fig. 307. b d Im ersten Momente der Betrachtung der diesfälligen Zeichnungen macht es den Eindruck, als ob die„ Knotenverbindung" eine zu lose sei; aber schon eine Verfolgung des Ideenganges, wie der neue Oberbau zusammengebaut wird: nämlich a) das Hinlegen des eingeklinkten Querriegels, b) das Auffädeln jeder Hälfte der Unterschiene, c) das Einklappen dieser Hälften in jene Riegeleinklinkung und d) das nunmehrige Einpressen der Champignonschiene zwischen die sich aneinander lehnenden oberen Hebelenden der Hälften der Tragschiene, mehr aber noch die Anschauung eines Modelles oder des Originaloberbaues zeigt sehr deutlich die Charakteristik des Festhaltens aller Theile untereinander, also die sichere Lagerung der Schiene. Wird nun vermöge der Unterkrampung der nunmehr zu Einem Stücke gestalteten Tragschiene die Innigkeit der Metallberührung überall im eigentlichen Sinne des Wortes bis zur Verspannung herbeigeführt, so sitzt die Fahrschiene so fest, als ob der ganze dreitheilige, beziehentlich viertheilige Bau aus einem Gusse bestände. Die Last des Rollmateriales und die durch dieselbe veranlasste Fliehkraft verstärken nur die Verklemmung. bis Um jedoch alle Bedenken gegen die Innigkeit des Gefüges zu beseitigen, ordnete Herr de Serres durch eigene Erfindung noch zweierlei an: er sicherte die Construction a) gegen die Zufälligkeit des Herauswippens der Fahrschiene während des Fahrens( zufällige Niederpressung eines Schienenendes und Heraushebung des Gegenendes durch etwaige Drehung um den durch den Querriegel vielleicht veranlassten Drehpunkt) durch die in Distanzen angeordneten federnden Sperrdorne, Figur 308, und er ordnete b) eine öftere Ver 134 Fig. 308. d Oberbau. riegelung der Fahrschiene mit den beiden Hälften der Unterschiene an, so dass die von Strang zu Strang reichenden Querriegel im Geleise in 2.2 Meter Distanz und je dazwischen noch drei ganz kurze Separatriegel für jeden Strang allein vorfindlich sind. Figur 309 zeigt diese Anordnung im Geleiseplane zur Genüge. Die weitere Innigkeit des Verbandes im ganzen Gestänge wird auch noch dadurch erzielt, dass überall die Stösse mit Voll auf Fuge gelegt werden, und gilt dies nicht nur bei den Stössen der Tragschienenhälften in einem und demselben Strange, sondern auch bezüglich beider Stränge in ihrem Verhalten zu einander. Ueberblicken wir nun die hier beschriebene Construction, so gelangen wir zu folgenden Schlüssen: 1. Die Construction ist völlig neu, daher in Wirklichkeit ein neues System. 2. Laschen, Keile, Nieten und Schrauben entfallen, der neue Oberbau ist also ein bisher unerreichtes Unicum. 3. Die Rücksicht auf die Dilatation ist zur Gänze gewahrt, da jeder Theil des Baues sich für sich dehnen kann, ohne der Gesammtanordnung zu schaden.nadian Tell 4. Die Haltbarkeit des Knotengefüges wird durch Stopfung und durch die Fahrlast vergrössert. 5. Die Anwendung aller Stösse mit Voll auf Fuge verfestiget den ganzen Eisenbau in einer bislang anderweit noch nicht erreichten Weise. 6. Der Oberbau besteht aus kurzen Theilen, welche leichte und rasche Verladung, Entladung und Hantirung gestatten. 7. Die polygonale Stellung der Tragschienen und die leichte Krümmung der Champignonschienen gestatten leicht die Anwendung scharfer Radien. 8. Die Einfachheit der Construction, welche sich durch streng genommen nur vier Bestandtheile ausdrückt, gestattet ein ungemein rasches Legen und Demontiren.de 9. Zu Unterschienen und Querriegeln kann altes Schienenmateriale verwendet werden. 650. 350 C 2 SCHIENEN LANGE. 8,800. LÄNGE D. UNTERSCHIENE. 4,350. 2,200. 10. Die Punkte 6 und 8 eignen diese neue Construction von Battig- de Serres ganz besonders für rasch herzustellende, др 1:18 2,200. -3301. Der Geleisebau. Fig. 309. 3.400-2,740-1,438-330135 136 Oberbau. respective rasch zu demontirende oder rasch zu deplacirende Bahnen im Kriege. 11. Der neue Oberbau ist ausnehmend billig in Beschaffung und Legung und voraussichtlich( wegen seiner ungemeinen Einfachheit) auch in seiner Unterhaltung. Gehen wir in unseren Reflexionen über das neue Oberbausystem, welches in Fachkreisen gerechtes Aufsehen erregt, noch weiter, so haben wir noch Folgendes hervorzuheben. Man mag über die technische Frage des eisernen Oberbaues denken, wie man will, so müssen alle Parteien dahin einig sein, dass das Ideal eines eisernen Oberbaues das eintheilige System mit breiter, kofferartig gestalteter Basis und geringer Hebelhöhe sein würde und dass dieses Ideal seit der Einführung des Bessemerprocesses, also seit der grösseren Dauer der eintheiligen Schiene, desto mehr an Berechtigung gewinnt. Wir kommen also mehr oder minder nach langjähriger Erfahrung wieder auf den Ausgangspunkt im eisernen Oberbaue, auf jene Constructionen zurück, die, in ursprünglicher Reinheit des Gedankens erfasst, von Reinolds und von Barlow dem Fachkreise dargeboten wurden. Man lese nur die Berichte von Tellkampf und Nördling über die Barlowschiene( ,, Zeitschrift des Hannövrischen Ingenieur- und Architektenvereines", Jahrgänge 1851 und 1852, auch von le Chatelier in den„ Annales des Mines", tom. I, 1852), und man muss erkennen, dass es heute, nach dem Schutze gegen rohe Abspleissung der Schiene durch den Bessemerprocess nur noch der Widerstand ist, den die Gewalt der Dilatation auf das durch Laschung geeinte Gefüge dem eintheiligen Systeme entgegenstemmt, allemal nur einem eintheiligen Systeme von richtiger, praktischer, ein Umkippen und ein Eindrücken umgehender Profilform, einem solchen ohne unberechtigte Hebelangriffe. Derjenige Mann, welcher ein eintheiliges, praktisches Profil mit völlig ausreichender Schutzwehr gegen die Nachtheile der Dilatation schafft, wobei man unwillkürlich an die verbesserten Barlow'schen Sättel, an Reinolds' Muffen( vgl. pag. 6) oder an A uffädeldornedenken muss, dieser Mann würde, unserer Ansicht nach, das ,, Ei des Columbus" auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues hinstellen. Wie die Sache nun heute liegt, wo ein eintheiliges System I. Der Geleisebau. 137 von Werth nicht vorliegt und seine Erringung noch auf hervorragende Schwierigkeiten stösst, strebt man das Profil praktisch zu theilen, und jene Theilung muss die beste sein, die der Einheit des Profiles, dem bis jetzt unerreichten Ideale, mit dem geringsten Aufwande der Mittel am nächsten kommt. Aus diesem Grunde ist die Zahl der Profiltheile nicht das Criterium der Güte, also die Zweitheilung, die immer die roheste, mechanische Verbindung verlangt, noch nicht das Endziel unseres Trachtens. Klemmung, also Keilwirkung in Gesammtheit, ist eine feinere Conception und ein innigeres Fügungsmittel als rohe Verschraubung, directe Verkeilung oder directe Vernietung: selbstredend immer Klemmung ohne eigenmächtige Lösung. Und von diesem Gesichtspunkte ausgehend, und da das Princip der Klemmung immer drei Theile, zwei, welche verklemmen, und einen, welcher geklemmt wird, verlangt, müssen wir, so lange ein völlig entsprechendes eintheiliges System nicht besteht, den dreitheiligen Systemen, eine grosse Berechtigung zusprechen, respective unter den dreitheiligen Systemen, was Feinheit der Conception betrifft, gegenwärtig die Palme an Battig und de Serres reichen, denn ihr System kommt dem Wesen des eintheiligen bis jetzt am nächsten. Es ist daher, wir wiederholen es, ein grosses, nicht laut genug zu rühmendes Verdienst des Baudirectors de Serres um die Wissenschaft, dass er sofort an die Erprobung des neuen Systemes schreitet, dass also ein in Oesterreich geglühtes Eisen auch einmal bei uns geschmiedet wird; denn ohne Probung lässt sich auf dem Gebiete eisernen Oberbaues factisch nichts Reelles erringen und hier halten wir die Erprobung umso nöthiger, weil es einem genialen Gedanken gegenüber besonders dringend erwünscht ist, über jene Bedenken ins Klare zu kommen, die von der ,, Möglichkeit“ der Lockerung des Knotenverbandes durch unausgesetztes, vom Bahnbetriebe herbeigeführtes Klopfen der Theile aneinander, also von Plattschlagen, Erweitern oder Lockern der Theile sprechen. 2. Dimensionen und Gewichte. In richtiger Würdigung der Thatsache, dass es bei einer neuen Erfindung gilt, sie vor Allem erproben zu müssen, hat Herr de Serres im December 1876 die Legung der schon Eingangs 138 Oberbau. erwähnten 802.66 Meter langen Probestrecke angeordnet und verfügt, dass die zu dieser Probestrecke bestimmten Theile der neuen Construction sehr stark zu machen seien; bewährt sich die Construction, so kann man dem günstigeren Gewichte immer noch zu Hilfe kommen; denn es ist ein Fehlweg, den erfindenden Gedanken im Voraus durch das Streben nach einem Minimalgewichte zu irritiren, da ja die technische Frage des Oberbaues nicht durch das Suchen nach einem absolut leichtesten Systeme zu lösen ist. Diese Bemerkung erscheint desshalb nöthig, weil die an dem genannten Probegeleise seither gemachten Wahrnehmungen bereits eine Gewichtserleichterung als zulässig erklären. Die wesentlichsten Dimensionen des neuen Oberbaues sind aus den Zeichnungen zu entnehmen. Die angewendeten Gewichte pro laufenden Meter Geleise sind die folgenden: Laufende Nummer 1 2 Bessemerschienen à 19.75 Kilogramm 28+ 3 4 Tragschienenhälften à 14.75 Kilogramm Querriegel und Haltstücke 4 1.7 Dorne à 0.165 Kilogramm 39.50 59.00 18.71 0.28 Summe. 117.49 3. Erfahrungen beim Legen und über das bisherige Verhalten. Die Legung der 802.66 Meter langen, auf 180 Meter horizontal, auf 622.66 in 1: 220, auf 771.1 Meter in gerader und auf 31.56 Meter in 1000 Meter Radius liegender Probestrecke erfolgte im December ( 1867), also zu der nur denkbar ungünstigsten Jahreszeit; die betreffenden diesfälligen Angaben sind in der folgenden, dem officiellen Berichte des Localbeamten entnommenen Tabelle enthalten. Laufende Nummer I. Der Geleisebau. Legen und erstes Unterhalten von 802.66 Meter Geleise. Leistung Arbeitszeit 1876 Tagewerke Einzellöhne Betrag im Ganzen Meter Geleise Kosten pro Gulden 1 Transport des Materiales und Verlegen des eisernen Oberbaues. 10. bis 19. December dto. 11.6 1.50 60.8 1.00 15.90 0.095 60.80 2 Planiren des Schotterbettes dto. 144.6 1.00 144.60 0.180 3 Stopfen und Ausrichten des Geleises.. 11. bis 22. December 12.0 1.50 18.00) 0.245 179.0 1.00 179.00 0.520 4 Abladen des Oberbaumateriales... 10. bis 16. December December 1.5 1.50 2.25 0.029 21.0 1.00 21.00 5 Nachstopfen und Richten während der Probefahrten . ersten 19. Dec. bis 19. Jänn. 1877 2.0 1.50 3.00 10.6 1.40 14.84 0.306 228.0 1.00 228.00 6 7 Bemerkung: Nach der Statistik der k. k. priv. Staatseisenbahngesellschaft betragen die Löhne für Unterhaltung der Schwellengeleise pro laufenden Meter.. Hilf rechnet an Löhnen für sein System pro anno und pro laufenden Meter 0.16 Mark oder 0.12 0.10 Beobachtungen beim Legen ergaben, dass pro Tag circa 500 Meter Geleise gelegt und bis zum ersten Befahren ausgerichtet werden können. 139 140 Oberbau. Das mitten in Frost und Winterwetter gelegte und mit sehr schlechtem, lehmigen Schotter unterstopfte Probe- Geleise wurde sofort harten Proben unterworfen, indem es zwischen dem 18. December 1876 und 15. Jänner 1877 durch 15 Tage mit schweren Maschinen von 53.9 bis 72.1 Tonnengewicht( exclusive Tender) und mit Zugslasten von 9.0 bis 36.0 Tonnen Gewicht bei Geschwindigkeiten von 15.18 bis 26.56 Kilometer befahren wurde. Diese Probefahrten wurden noch obenhin nach einem rapid eingetretenen Thauwetter von+ 11° C. vorgenommen, welches Wetter den in Frost eingebauten Schotter derart aufweichte, dass bei einem Holzschwellengeleise bester Art sehr ungünstige Resultate würden erzielt worden sein. Zur Beobachtung des Geleises wurde dasselbe seiner Länge nach an acht, gleichweit von einander entfernten Punkten stetig abnivellirt und in der Spur controlirt. In den ersten vier feuchten und nebligen Tagen der Probefahrten, am 18., 20. und 21. December 1876 und am 5. Jänner 1877 zeigte sich an keinem der Beobachtungspunkte irgend eine Setzung. In den folgenden eilf Tagen der Probefahrten wurden, ausgenommen eilf Absehungen, alle acht Beobachtungspunkte zwölfmal abnivellirt und wurden dabei insgesammt folgende Setzungen constatirt: 11 Visuren - 9 ausgelassen à 0 Millimeter Senkung " 7 25 à 1 99 13 à 2 " 29 90 5 à 3 " " " 15 à 4 27 6 CO à 5 2 à 6 " 3 à 7 19 3 à 8 " 7 2 à 9 27 1 à 10 F カカカカカカ " 1 à 13 96 Visuren I. Der Geleisebau. 141 Nach Beendigung der Fahrten erschien das gesammte Geleise in die Bettung eingedrückt, und betrugen diese Senkungen am Anfangspunkte= 0, Punkt 1= 1 Millimeter, Punkt 2= 2 Millimeter, Punkt 3= 2 Millimeter, Punkt 4-3 Millimeter, Punkt 5= 2 Millimeter, Punkt 6-3 Millimeter, Punkt 7= 2 Millimeter, Punkt 8= 2 Millimeter, Endpunkt= 0. Seitliche Verschiebungen des Geleises und Spurveränderungen konnten gar nicht wahrgenommen werden. Das von mir besichtigte Geleise, welches nunmehr( Juni 1877) dem regelmässigen Verkehre dienen und nun ein erweitertes Erfahrungsobject werden wird, macht in der That den allergünstigsten Eindruck und imponirt geradezu durch seine Einfachheit; ein Oberbau ohne Nagel, Schraube und Lasche ist ein solches Ereigniss in der Eisenbahnbautechnik, dass man unwillkürlich auf die Rohheit der bisher üblich gewesenen Nagelung, Schraubung und Kuppelung aufmerksam wird und sehnlichst wünscht, die fernere Erprobung möge den Eindruck nicht schwächen, den man hier wie immer empfindet, wenn man vor einer grossen geistigen Leistung steht. 4. Kosten des neuen Oberbaues. Zum Zwecke der Motivirung für umfangreiche definitive Anlagen des neuen Oberbaues auf den Linien der Staatseisenbahngesellschaft wurden amtliche Kostenanschläge auf Grund vorliegender Preise und Offerten aufgestellt und haben dieselben zu folgenden Endzahlen geführt. Es kostet in der ersten Anlage: 1 laufender Meter Holzschwellenoberbau in Siebenbürgen bei 1 fl. 20 kr. Preis pro eichene Schwelle 12 fl. 69 kr. 1 laufender Meter Holzschwellenoberbau bei dem Preise von 1 fl. 80 kr. pro Schwelle. 13, 42 99 1 laufender Meter Holzschwellenoberbau bei dem Preise von 2 fl. pro eichene Schwelle. 1 laufender Meter System Battig- de Serres 13" 67 ንን 29 13 64 99 97 1 Hilf( Eisenpreise wie bei Battig" " 15 72 de Serres) 99 99 Postnummer 142 Oberbau. Die betreffenden Detailanschläge für diese Werthe sind die folgenden: 1. Holzschwellenoberbau mit Bessemerstahl- Vignolschienen. ( Materialpreise wie auf der Strecke Karansebes- Orsova.) Benennung Stückzahl pro Preis loco Werk pro 100 Kilogr. Gewicht pro Stück, Kilogramm Geldbetrag pro Kilometer Anmerkung 9m Kilom. a) Materialwerth für eine 1 Kilometer lange Geleisestrecke. 1 Bessemerstahl- Vignolschienen, System III ( 33 Kilo pro lfdr. Meter 2 Unterlagsplatten. 3 Hakennägel. 4 Kuppelungsbolzen fl. ö. W. Der hohe Preis für die Bessemerstahlschienen rührt von der dup sehr schwieri2 222.20 297 13.90 9173.08 gen Walzung der 9metri4 445.0 48 5334.0 8 889.0 2 0.33 23.00 0.39 27.00 15.50 137.95 gen Vignol404.85 93.61 schienen her 5 Kuppelungs- Winkellaschen ohne Nuth . 2 223.0 9.20 16.00 328.26 Laut Vertrag vom 17. Dec. 1876, Z. 6314 6 Kuppelungslaschen mit Nuth 7 Eichenschwellen 2 223.0 11 1223.0 • 6.50 15.00 217.43 1.20 1467.60 11822.78 Zusammen Es entfällt demnach pro laufenden Meter Oberbau an Materialwerth • b) Legungskosten. Dechseln der Schwellen, Vorbohren, Legen und Transport pro laufenden Meter Gesammtkosten pro laufenden Meter und Geleise. 11.82 0.87 12.69 Die Material- Einheitspreise sind die laut Vertrag vom 17. December 1876, Z. 6314, für die Strecke Karansebes- Orsova der Linie TemesvarOrsova festgesetzten. 6 Postnummer I. Der Geleisebau. 2. Eiserner Oberbau System Battig- de Serres. ( Preis des Materiales nach dem Anbote der Prager EisenindustrieGesellschaft.) Benennung Gewicht pro Kilometer Preis loco Werk pro 100 Kilogr. Geldbetrag pro Kilom., fl. o. W. 1 2 a) Materialwerk für eine 1 Kilometer lange Geleisestrecke. Bessemerstahlschienen 2000 Meter à 19.75 Kilo.. • Flanscheisen 4000 Meter à 14.75 Kilo.. Querverbindungen: 3 1000 8 x4= 500 Stück à 23.50 Kilo 11.750.00 Kilo. - Haltstücke: 4 1000 8 X 16 2000 Stück à 3.48 Kilo 6.960.00 Kilo. = 39500 11.00 4345.00 59000 11.25 6637.50 Zusammen. 18710.00 11.25 2104.88 5 Dorne 1700 Stück à 0.165 Zusammen. 117490 280.00 11.25 31.50 13118.88 Enthält demnach pro laufenden Meter Oberbau als Materialwerth 13 12 b) Legungskosten. Legungs- und Detailtransportkosten pro laufenden Meter Gesammtkosten pro laufenden Meter und Geleise. 13.64 0.52 Anmerkung 143 Postnummer 144 Oberbau. 3. Eiserner Oberbau nach System Hilf. ( Preis der Schienen wie System Battig- de Serres Gesellschaft.) - Prager Eisen- IndustrieBenennung Ausmaass Preis loco Werk pro 100 Kilogr. 9 Meter Geldbetrag pro Anmerkung Meter a) Materialwerth für eine 9 Meter lange Geleisestrecke. 1 2 Bessemerstahlschienen à 9.0 Meter lang, pro Meter 25.8 Kilogramm.. 464.40 11.00 51.08 2 2 Langschwellen à 8.96 Meter lang, pro Meter 29.37 Kilogr. 526.32 3 1 Querschwelle desselben Profils 2.60 Meter lang, pro Meter 29.37 Kilogramm 76.36 Preis der Schienen wie bei dem Systeme Battig- de Serres angenommen. 4 1 Querverbindung 7.79 5 52 Befestigungsbolzen 16.12 • 6 44 Deckplättchen 7.04 7 4 Deckplättchen zur Befestigung der Laschen. 2.48 8 16 Laschen in Querschwellenbolzen. 8.80 9 4 Laschen. 15.28 10 8 Winkellaschen 4.72 • • Zusammen Postnummer 2-10 664.91 12.50 83.11 Es enthält demnach pro laufenden Meter 15.4: 17.5= = 11.00: x; x= 12.50 • 1129.31 125.48 134.19 14.91 Oberbau an Materialien. b) Legungskosten. 11 Transport- und Legungskosten pro laufenden Meter Gesammtkosten pro laufenden Meter und Geleise. 0.81 15.72 fl. ö. W. Bezüglich der Material- Einheitspreise wird erwähnt, dass der Preis der Schienen der für das System Battig- de Serres von der Prager Eisenindustrie- Gesellschaft angebotene ist. Der Preis für das übrige Eisenmateriale wurde auf Grund derselben Basis bestimmt. 2 1 I. Der Geleisebau. 145 Was nun die geschätzten Kosten der jährlichen Unterhaltung anbelangt, so sind ebenfalls hierüber zu dem schon genannten Zwecke amtliche Vergleichsberechnungen aufgestellt worden, nach denen sich Folgendes ergibt: Es betragen die Kosten der jährlichen Unterhaltung pro laufenden Meter Geleise: Laufende Nummer Oberbau Dauer der Bessemerschiene 25 Jahre, der Eichenschwelle 131/ Jahr Dauer der Bessemerschiene 15 Jahre, der Eichenschwelle 131 Jahr 1 System Battig- de Serres 1 fl. 14.2 kr. 1 fl. 21.2 kr. 2 Querschwellen- Oberbau( Siebenbürgen) 1 29.0 1 47.0 " 29 " 9 " 3 System Hilf( Preise wie ad 1).. 1, 35.0 1 44.0 " 9 99 " Die der ersten Preiscolumne zufallenden Detailanschläge sind in folgenden Tabellen enthalten: 1. Eiserner Oberbau System Battig- de Serres. fl. kr. a) Zinsen des Anlagecapitals. Nach der früheren Zusammenstellung betragen die Kosten der ersten Herstellung eines laufenden Meters, eisernen Oberbaues" nach diesem Systeme 13 fl. 64 kr. ö. W., hieraus beziffern sich die jährlichen 6% Zinsen mit b) Kosten der Unterhaltung. Die Unterhaltungskosten( Arbeitslohn) pro laufenden Meter und pro Jahr mit 0 fl. 10 kr. angenommen nach Massgabe der Erfahrungen beim Hilf'schen eisernen Oberbaue.. 82 10 Fürtrag. 10 92 146 Oberbau. fl. kr. Uebertrag. 92 3 4 c) Erneuerungskosten 1. der Schienen. Bei einer mittleren Dauer der Stahlschienen von 25 Jahren, einem Schienengewichte von 2 × 19.75 39.50 Klgr., einem Neuwerth von 11 fl. und einem Altwerth von 4 fl. ö. W. pro 100 Kilogramm betragen die jährlichen Erneuerungs1 39.50 kosten pro laufenden Meter und Geleise × 7.0= 25 100 2. der Flanscheisen, der Querverbindungen und Haltstücke. Das Gewicht der Flanscheisen, Querverbindungen und Haltstücke beträgt pro laufenden Meter und Geleise 77.71 Klgr.; die Auswechslung erfolge in 54 Jahren die der vierfachen Dauer der unimprägnirten Eichenschwellen; bei einem Neuwerthe von 11 fl. 25 kr., einem Altwerthe von 4 fl. pro 100 Klgr. beträgt daher der Erneuerungsbetrag pro Jahr und Geleisemeter 1 77.71 54X 100. X 7.25= 5 3. des Kleineisenzeuges. Das Gewicht der Dorne beträgt pro laufenden Meter und Geleise 0.28 Kilogramm; die Auswechslung erfolge, sehr ungünstig gerechnet, bereits in 10 Jahren; bei einem Neuwerthe von 11 fl. 25 kr. und einem Altwerthe von 4 fl. ö. W. pro 100 Kilogramm, beträgt daher der Erneuerungsbetrag pro Jahr und Geleisemeter 1 0.28 10X100 X7.25= Gesammtsumme der Jahresausgabe für einen laufenden Meter eisernen Oberbaues nach dem Systeme Battig- de Serres in ö. W.. 11 11 0.2 1 14.2 1. Der Geleisebau. 2. Holzschwellen- Oberbau mit Bessemerstahl- Vignolschienen. 147 fl. kr. 1 2 3 4 90 5 a) Zinsen des Anlagecapitals. Nach der früheren Zusammenstellung betragen die Kosten der ersten Herstellung des laufenden Meters Holzschwellen- Oberbaues mit Bessemerstahl- Vignolschienen 12 fl. 69 kr. ö. W.; hieraus beziffern sich die jährlichen 6% Zinsen mit . b) Kosten der Unterhaltung. Die Unterhaltungskosten( Arbeitslohn) pro laufenden Meter und Jahr betragen nach den statistischen Ausweisen der k. k. priv. österr. Staats- Eisenbahn- Gesellschaft.. c) Erneuerungskosten 1. der Schienen. Bei einer mittleren Dauer der Stahlschienen von 25 Jahren, einem Schienengewichte von 2X33-66.00 Klgr., einem Neuwerthe von 13 fl, 90 kr. und einem Altwerthe von 4 fl. pro 100 Klgr.; betragen die jährlichen Erneuerungskosten 1 66.00 pro laufenden Meter und Geleise 25 100 2. der Schwellen. X9.90= Bei einer mittleren 1312jährigen Dauer der unimprägnirten Eichenholzschwellen, einem Neuwerthe von 1 fl. 20 kr. und einem Altwerthe von 0 fl. 10 kr. pro Stück betragen die Erneuerungskosten pro Jahr und Geleisemeter 13.50XX 1.10= 1 11 3. des Kleineisenzeuges. Nach Massgabe der statistischen Daten beträgt die bezügliche Erneuerung pro Jahr und Geleisemeter Gesammtsumme der Jahresausgabe für einen laufenden Meter Holzschwellen- Oberbaues mit Bessemerstahl- Vignolschienen in ö. W. 76 12 26 10 0.5 1 29 10* 148 Oberbau. 3. Eiserner Oberbau nach dem System Hilf. fl. kr. 1 2 3 4 5 a) Zinsen des Anlagecapitals. Nach der früheren Zusammenstellung betragen die Kosten der ersten Herstellung eines laufenden Meters ,, eisernen Oberbaues" 15 fl. 72 kr. ö. W.; hieraus beziffern sich die jährlichen 6% Zinsen mit.. b) Kosten der Unterhaltung. Die Unterhaltungskosten( Arbeitslohn) pro laufenden Meter und pro Jahr nach Massgabe der diesbezüglich gemachten Erfahrungen betragen c) Erneuerungskosten 1. der Schienen. Bei einer mittleren Dauer der Stahlschienen von 25 Jahren, 464.40 einem Schienengewichte von 9 = 51.60 Kilogramm; einem Neuwerthe von 11 fl. und einem Altwerthe von 4 fl. ö. W. pro 100 Kilogramm betragen die jährlichen Erneuerungskosten pro laufenden Meter und Geleise 1 51.60 25X100 × 7.00= 2. der Lang- und Querschwellen. Das Gewicht der Lang- und Querschwellen beträgt pro laufenden Meter und Geleise 602.767 Kilogramm; die Auswechslung erfolge in 54 Jahren; d. i. der vierfachen Dauer der unimprägnirten Eichenschwellen; bei einem Neuwerthe von 12 fl. 50 kr., einem Altwerthe von 4fl. ö. W. pro Kilogramm beträgt daher der Erneuerungsbetrag pro 1 67 X 54 Jahr und Geleisemeter 100 X 8.50. 3. des Kleineisenzeuges. Nach Massgabe der bezüglich dieses Systems gemachten Erfahrungen pro Jahr und laufenden Meter. Gesammtsumme der Jahresausgabe für einen laufenden Meter eisernen Oberbau nach System Hilf in ö. W... 94 46 10 15 . 11 0.5 1 35 I. Der Geleisebau. 149 5. Werth der neuen Construction für Kriegszwecke. Schon im Früheren haben wir den hohen Werth des Oberbausystemes Battig- de Serres für Kriegszwecke hervorzuheben Gelegenheit gehabt. Dieser Werth ist in Folgendem begründet: 1. Einfachheit der Construction; 2. Leichte und schnelle Legung und Demontirung; 3. Ausfall von Schrauben, Nieten, Keilen und Laschen, also: 4. Geringe Zahl der Oberbautheile; 5. Möglichkeit der Legung durch Mithilfe ungeübter Arbeiter; 6. Leichte Transportirbarkeit des Materiales. Wer je die Schwierigkeiten rascher Bauleistungen im Kriege zu beobachten Gelegenheit gehabt hat, weiss nur allzu deutlich, wie gerade die Herbeischaffung, der Transport des Materiales eine Hauptrolle spielt. Diese Schwierigkeit wird bedeutend gemildert, wenn die Zahl der Vehikel vermindert und wenn statt langer oder zusammengekuppelter Plateaux einfache kurze, wenig Längenraum in den Bahnhofsgeleisen in Anspruch nehmende Vehikel verwendet werden können. Der Transport langer Schienen, Fahrschienen wie Unterschienen am eisernen Oberbaue sind in dieser Hinsicht nun ganz besonders vom Uebel. وو Da nun das Gefüge des von Battig und de Serres aufgestellten Oberbaues ein ausnahmsweise solches ist, dass durch den Wechsel von„ Voll auf Fuge" bei allen Theilen die grosse Länge des einzelnen Theiles gegenüber älteren Constructionen an Werth verliert; da also das neue System auch namentlich die Verwendung kurzer Schienen, selbst solcher von vier Meter Länge, gestattet, so findet der durch unsere Bahncurven bedingte grosse Theil des österreichisch- ungarischen Wagenparkes, namentlich der grosse Theil der kurzen Kohlenwagen für Zwecke des Transportes von Oberbaumateriale eine Ausnützung, welche man zu solcher Art des Transportes bis jetzt noch nicht gekannt hat. Und in dieser Verladefähigkeit des neuen Oberbaues, die ja auch ein leichtes Hantiren beim Abladen, Transportiren zur Geleisestelle, Legen des Geleises, Demontiren desselben, Rücktransporte 150 Oberbau. und Verladen in Waggons gestattet, liegt ein sehr hervorragender Vortheil dieser Construction. Die folgende Tabelle wird dies näher erkenntlich machen. Verladefähigkeit bei Schienenlängen von 4 Meter. 1234 5 Kilogramm I. Einzelgewichte. Gewicht einer Schiene von 4 Meter Länge 79.000 Unterschiene von 4 Meter Länge 60.000 27 Querverbindung 23.600 99 " eines Riegelstückes 3.600 カカ Splintes 0.165 II. Eine Geleiselänge von 4 Meter benöthiget 8 6949 6. 2 Fahrschienen à 79 Kilogramm . 7 4 Unterschienen à 60 Kilogramm 2 Querverbindungen à 23.6 Kilogramm 8 Riegelstücke à 3.6 Kilogramm • 10 8 Splinte à 0.165 Kilogramm • 11 4 Meter wiegen zusammen 12 13 14 158.00 240.00 47.20 28.80 1.32 475.32 118.00 1 Meter wiegt wegen der Löcher rund III. Verladefähigkeit. Auf einen Waggon von 10.000 Kilogramm( 200 Ctr.) Tragfähigkeit können 84 laufende Meter Geleiselänge geladen werden; die einzelnen Stücke sind dann die folgenden: 1. 42 Fahrschienen à 79.0 Kilogramm 2. 84 Unterschienen à 60.0 Kilogramm 3.318 5.040 992 • 605 28 Summe. 9.983 3. 42 Querverbindungen à 23.6 Kilogramm 4. 168 Riegelstücke à 3.6 Kilogramm 5. 168 Splinte à 0.165 Kilogramm Sollen auf einen Waggon von 10.000 Kilogramm Tragfähigkeit nur gleichartige Stücke verladen werden, so gehen auf je einen Waggon: 1. 126 Fahrschienen à 79.0 Kilogramm. 2. 166 Stück Unterschienen à 60 Kilogramm 3. 423 Stück Querriegel à 23.6 Kilogramm 9.954 9.960 9.982.8 II. Abschnitt. Die Fahrrichtungsanlagen. I. Capitel. Weichen, Drehscheiben und Schiebebühnen. Im grossen Ganzen lassen sich die zur Ertheilung der Fahrrichtung angewendeten Oberbauanlagen a) in Weichen, b) in Drehscheiben und c) in Schiebebühnen trennen. Alle diese drei mechanischen Vorrichtungen sind älter, als das Locomotiveisenbahnwesen selbst, da sie schon in weit früherer Zeit im Bergbaue, auf den Hüttenanlagen und bei Pferdebahnen bekannt waren. Der Locomotivbetrieb der Eisenbahnen hat jedoch diesen drei baulichen Anlagen grössere Dimensionen, eine ungemeine Verfeinerung der Construction und jene Durchbildung zugewiesen, welche durch deren Betrieb im Grossen und theilweise durch die dabei vorkommende Anwendung der Dampfkraft, auch des Wasserdruckes und vereinzelt auch der comprimirten Luft veranlasst wurde. Bei der Besprechung dieser Oberbauanlagen lassen sich ohne Zuhilfenahme des Details, welche hier zu weit ablenken würde, schwer chronologische Daten von charakteristischer Bedeutung angeben; denn alle diese Anlagen haben ihre Vervollkommnung im Laufe der Zeit durch keine plötzlichen oder neu gestaltenden Errungenschaften, sondern nur durch jenes sanfte, immer höher strebende Emporklimmen erlangt, welches der weiteren Durchbildung eines bereits in seinem Grundtypus geschaffenen Mechanismus eigen ist. Wir können uns daher in diesem Falle bei der Kennzeichnung des Entwicklungsganges und des heutigen Standes der Fahrrich 152 Oberbau. tungsanlagen im Oberbaue der Locomotivbahnen nur generell bewegen, denn das Detail würde ohne massenhafte Beibringung von Zeichnungen absolut unverständlich bleiben; und wir können ersteres umsomehr, als wir auf die illustrirten, eingehenden Monographien über diesen Gegenstand, namentlich auf die Schriften von Sonne, Fränkel, v. Weber, Paulus und Winkler, sowie auf das v. Heusinger'sche ,, Organ" hinzuweisen vermögen. S. 1. Weichen. Was zunächst die Durchbildung der Weichen anbelangt, so ist sie durch das niemals ruhende und immer mächtiger sich gestaltende Streben nach Erlangung einer grösseren Fahrsicherheit gekennzeichnet, und ist dieses Streben heute schon bei der Befriedigung der Forderung angelangt, dass unsere Eilzüge bereits complicirte Stationen ohne Aufenthalt passiren müssen. Fragen wir uns nun, welche Stadien dieses Streben durchlaufen hat, so erkennen wir im grossen Ganzen folgende Thatsachen: 1. Wegfall der durch die Beweglichkeit der Schienen gekennzeichneten Schleppweiche. 2. Wegfall der beweglichen Zwangschienen. 3. Einführung der schon von Stephenson, allerdings in älterer Form angewendeten Zungenweiche. 4. Anwendung des Gegengewichtes im Weichenbocke. 5. Durchbildung der Theorie der Weiche. 6. Einführung des Hartgusses und Stahles im Herzstücke. 7. Grösste Verfeinerung des Profiles der Weichenzunge, unterstützt durch die Verbesserungen im Hüttenprocesse. 8. Sichere Lagerung und Führung der Weichenzunge. 9. Stellung der Weiche durch lange Transmissionen. 10. Concentrirung der Weichenstellungen auf einen Handhabungsplatz. 11. Sicherung der Fahrstrassen durch concentrirte Absperrungen und Einführung selbstthätiger Vorrichtungen. 12. Vereinigung der Weichenstellung mit der Signalisirung, selbst auf weite Distanzen. II. Die Fahrrichtungsanlagen. 153 Wir sehen also, dass die technische Durchbildung der Weichen und der Weichenstellung durch drei Merkmale gekennzeichnet ist, nämlich: outs come a a) präcise Formung aller und präcise Wirkung aller beweglichen Weichentheile, b) Kuppelung der Weichen, und c) Vereinigung der Weichenstellung mit der elektromagnetisch bewirkten Signalisirung. ibinalool Die beiden letzteren Momente, abhängig von der nöthigen Durchbildung des ersteren, haben bekanntlichjene grossen Errungenschaften der Neuzeit hervorgerufen, unter denen der Apparat von Saxby und Farmer gegenwärtig obenan steht. In gewissem Sinne untrennbar von der Fahrrichtungsanlage der Weichen ist die Anlage für die Signalisirung des Weichenstandes. Diese Partie der Weichenanlage gehört jedoch wegen der dabei in Frage kommenden Betriebsbedürfnisse derart in den Rahmen des Eisenbahnbetriebes, dass wir ihre Erörterung und ihre mannigfache Vertretung auf der Ausstellung ausserhalb des Rahmens des gegenwärtigen Berichtes erachten. Trotzdem können wir uns nicht versagen, hier auf die Reichhaltigkeit dieser Vertretung aufmerksam zu machen. Unter den Hauptobjecten, welche die Ausstellung diesfalls brachte, müssen nämlich die folgenden genannt werden: 1. Automatisches Distanzsignal von Moreau in Frankreich. 2. Deckungssignal( elektromagnetisch) von Hohenegger in Wien. 3. Blocksignalapparate von Siemens und Halske in Berlin. 4. Distanzsignal( elektromagnetisch) von L. Langie in Prag. 5. Elektrische Einrichtungen von der Kaiser Ferdinand- Nordbahn und Mährisch- schlesischen Nordbahın. 6. Signale von Bergéron Frères in Frankreich( Nismes). 7. Automatischer Controlapparat von Guebhard und Tronchon in Paris. 8. Elektrischer Signalapparat von Viault in Frankreich. 9. Signalscheibe von Prud'homme in Frankreich. 10. Distanzsignal von Kommel in Fünfkirchen. 11. Signalsystem von Freiherr v. Weber durch C. Thomas in Dresden. 154 Oberbau. 12. Quittirungssignale der ersten inländischen Semaphorenfabrik von Rothmüller in Wien. Wir werden einige dieser Objecte in Form eines Anhanges zu dem zweiten Capitel( Ausstellungsobjecte) kurz berühren. S. 2. Drehscheiben. Was die Durchbildung der Drehscheiben betrifft, welche bezüglich ihrer mechanischen Vervollkommnung eine Parallele in der bereits früher vorgeführten Anordnung der Drehbrücken findet, so kennzeichnet sich dieselbe nach drei Richtungen, nämlich: a) nach der des Constructionsmomentes, b) nach der Richtung der Einführung eines vortheilhafteren Motors als der Menschenkraft ( Dampf, hydraulischer und pneumatischer Druck), und endlich c) nach der Richtung des Benützungszweckes, bei welchem der Rangirzweck zu immer mehr sich ausdehnender Geltung gelangt. Je nach diesen Momenten variirt die Grösse der Drehscheiben, ihre specielle Gestaltung und ihr Bewegungsmechanismus, und bieten die Formen von Fox( 1830), Irlam, Zypen und Charlier, Baine( 1867), Flachat, Thorold, W. Newton( 1853), Hug( 1864), Oldham( 1841), Sieber( 1864), Handcock( 1840), Weber( 1847), Ellis( 1843), Nillus, Broomann( 1847), Mallet und Dawson, Barlow 1850, Buresch( 1869), Klett& Comp., Kraus( 1866) etc. etc.: Beispiele verschiedener Anordnungen, wie sie von Armengaud, Dingler Paulus, Fränkel etc. etc. näher geschildert werden. S. 3. Schiebebühnen. Was die Durchbildung der Schiebebühnen anbelangt, bei denen man bekanntlich zwei Hauptunterschiede der Construction: mit versenktem, und ohne versenktes Geleise( Schiebekarren) macht, so gipfeln die neueren Bestrebungen darin, die Schiebebühnen auch zu Rangirzwecken zu benützen, und greift die Anwendung der Dampfkraft, als Betriebskraft, immer mehr um sich und findet auch hydraulischer Druck seine Anwendung. Nach Fränkel gebührt Robert Lautz das Verdienst, 1847 auf dem Bahnhofe zu Bonn die erste Schiebebühne ohne versenktes Geleise construirt zu haben. II. Die Fahrrichtungsanlagen. 155 Als die Hauptconstructionen von Schiebebühnen sind, nach Fränkel, ausser der eben genannten noch die von Imhof, Ruppert. ( 1855), Strothmann, Clauss, Sambue, Beyer, Dunn( 1851), Prüsmann( 1864), Klett& Comp., Nollau( 1866), Exter( 1868) etc. etc. zu nennen. II. Capitel. Ausstellungsobjecte. Das Gebiet der Fahrrichtungsanlagen war auf der Ausstellung 1873 zu Wien sowohl durch die Constructeure, als durch Eisenbahngesellschaften und Fabriksfirmen umfangreich vertreten; wir beschränken uns indess auf die Hervorhebung der folgenden Objecte. 1. Weichenconstructionen der Cöln- Mindener Eisenbahn. Diese Gesellschaft brachte auf der Ausstellung eine complete ihrer neueren Weichen zur Anschauung, welche wir in den Figuren 3 bis 20, Tafel XII, nach den Normalien zur Anschauung bringen, welche die genannte Gesellschaft für diese Zwecke aufgestellt hat, und welche durch eine Anweisung zur Verlegung und Unterhaltung der Weichen- und Geleisekreuzungen vom 1. September 1872 näher erläutert sind. Es sind diese Normalien zum Zwecke eines einheitlichen Weichensystems für sämmtliche Strecken der Gesellschaft indess bereits 1868 in Wirksamkeit getreten. Der Baumeister Abresch zu Cöln hat in der Zeitschrift des Ingenieur- und Architektenvereins zu Hannover", 1872, den gleichen Gegenstand sehr instructiv und eingehend behandelt und sein Thema über: 1. einfache Weiche rechts und links, 2. Geleisekreuzungen mit doppelter englischer Weiche, 3. Geleisekreuzungen mit einfacher englischer Weiche, 4. gewöhnliche Geleisekreuzung und 5. Curvenweiche erstreckt. Die in den vorstehend genannten Figuren zur Anschauung gebrachten Details und Dimensionirungen charakterisiren das Ausstellungsobject zur Genüge, und lenken wir die Aufmerksamkeit besonders auf Figur 10, welche die Anordnung der völlig gesicherten Zungenführung veranschaulichet. 156 Oberbau. 2. Englische Weiche der Nassauischen Eisenbahn. Diese Weiche war auf der Ausstellung durch eine Zeichnung vertreten, welche durch Figuren 1 und 2 auf Tafel XII wiedergegeben ist und ausser einigen Details noch dadurch von Interesse war, dass sie für den Hilf'schen, eisernen Oberbau galt. Ueber dieses Ausstellungsobject selbst verdanken wir der Nassauischen Eisenbahndirection direct die folgenden Notizen. Die zu den englischen Weichenzügen der Nassauischen Eisenbahn verwendeten Weichen sind genau dieselben, welche auch in den einfachen Weichenzügen verwendet werden. Bei dieser Construction kann als wesentlich hervorgehoben werden, dass der sonst allgemein übliche Stuhl an der Zungenwurzel, welcher bei dem Bahnbetriebe durch die Stosserschütterungen fast immer lose wird, durch Anschweissen einer entsprechenden Fusssohle ersetzt ist. Hierdurch erwächst noch der Vortheil, dass für das Zungenstossende eine Höhe gewonnen wird, welche eine Laschenverbindung mit der Anschlussschiene ermöglichet, wodurch die feste Lage der Zungenwurzel in verticaler Richtung vollständig gesichert erscheint. Die Zunge ruht und dreht sich auf einem Zapfen von 30 Millimeter Durchmesser und 10 Millimeter Höhe. Um diesen mit den Unterlagsplatte vernieteten Zapfen gegen Schub zu entlasten, ist ein weiteres Plättchen vor der Fusssohle der Zunge auf die Unterlagsplatte genietet, gegen welches die Zungensohle, nach dem Radius vom Drehzapfen ausgearbeitet, anstösst und somit den Horizontalschub aufnimmt. Um zwischen Weichenzunge und Ausschlussschiene stets denselben Spielraum zu erhalten und das gefährliche, sogenannte Zusammenwachsen dieser beiden Schienen zu verhindern, sind auf der Unterlagsplatte zwei weitere Plättchen aufgenietet, welche in den entsprechend ausgearbeiteten Fuss der Anschlussschiene eingreifen und hierdurch ein Schieben derselben nach der Zunge zu, verhindern. Die Zunge ist in ihrer Längenrichtung nach vorne um 5 Millimeter geneigt und ruht und schiebt sich auf Gussstühlchen, welche auf die Unterlagsplatte genietet sind. Die Unterlagsplatte ist die gewöhnliche eiserne Langschwelle des eisernen Oberbaues. Zur vollständig sicheren und festen Lage während des Montirens der Weichen im englischen Weichenzuge sind die II. Die Fahrrichtungsanlagen. 157 Unterlagsplatten durch Kreuze aus Flacheisen verbunden, welche später wieder entfernt werden können. Die Kreuzungsstücke sind aus Schienen von Gussstahl zusammengesetzt und auf besondere Blechplatten aufgenietet. Der Durchschneidungswinkel beträgt 5 Grad 37 Minuten 30 Secunden. Hieraus und aus dem Anschlagwinkel der Weichenzungen von 1 Grad 10 Minuten 37 Secunden ergibt sich für die zwischen den Weichenstössen liegende Bogenlänge von 2 x 5= 10 Meter ein Radius von 179 Meter und wenn man die sonst geraden Weichenzungen von 5.38 Meter Länge als in dem Bogen liegend denkt, ein solcher von 214 Meter. - Der ganze übrige Weichenzug ausser den Weichen selbst ist auf eisernen Querschwellen von dem Profil der Hilf'schen Langschwelle vermittelst Bolzen und Deckplättchen aufgeschraubt und hierdurch das ganze System von ausserordentlicher Festigkeit. Die Weichen werden, wie aus der Zeichnung ersichtlich, alle gleichzeitig durch einen Weichenbock verstellt. 3. Englische Weiche der Oesterreichischen Nordwestbahn. Dieselbe war im Originale und durch Zeichnungen auf der Ausstellung vertreten und ist auf Tafel XIII Figuren 1, 2 und 3 wiedergegeben. Die Construction rührt vom Herrn Hohenegger her, ist in der Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines", 1872, ausführlich beschrieben und kennzeichnet sich durch eine besondere Sicherung bei Durchfahrung der eigentlichen Kreuzungsstelle, die bekanntlich immer der wunde, im„ Organ" 1873 von Th. Hespe näher erörterte Punkt der Sicherheit der englischen Weichen ist. Die Hohenegger'sche Sicherung besteht in der Anwendung von Kreuzungen oder beweglichen Herzspitzen. Dieselben werden durch den aus dem Grundrisse ersichtlichen Mechanismus besonders gestellt, sind jedoch auch selbstthätig eingerichtet, und zwar durch sogenannte Pedalhebel, welche in Figur 1 schwarz gezeichnet und in Figuren 2 und 3 durch a erkennbar sind. Das Umstellen durch den Niederdruck dieser Hebel ist aus der Zeichnung genügend ersichtlich; es erfolgt beim Niederdrucke von a die 158 Oberbau. Drehung von d, der Zug von y, die Drehung von K und der Zug von m. Hohe Bords oder Sättel zur weiteren Fahrsicherung, welche in anderer Form schon früher in Frankreich gebraucht wurden, hat Hohenegger bei seinen Geleisekre uzungen auch bei seinen Hartguss- Herzstücken angewendet. Nach Hohenegger stellen sich die Kosten seiner englischen Weiche( 1872) auf 4725 fl. österr. Währung und ist seine Construction( 1872) in Kolin, Deutschbrod, Bodenbach und Wien zur Verwendung gelangt; schon 1872 konnte von vier Weichen während sechs Monaten Verwendungszeit nur Günstiges berichtet werden. 4. Weiche von Windhoff, Deeters& Comp. Diese Firma aus Lingen in Hannover brachte eine Originalweiche zur Ausstellung, welche ähnlich construirt war, wie die unter 1 beschriebene Weiche der Cöln- Mindener Bahn; nur fehlte die dort beschriebene Zungenführung. 5. Hartgusskreuzungen von Ganz& Comp. in Ofen. Diese auf dem Gebiete des Hartgusses so bekannte Firma brachte Original- Herzstücke zur Anschauung, welche bis 14 Jahre auf Hauptgeleisen in Bahnhöfen gelegen sind, ohne dass eine merkliche Abnützung wahrnehmbar war. Die Firma brachte auch Zeugnisse bei, welche über die Güte ihres Fabrikates sprechen, unter Anderm von der Südbahn, woselbst vom Jahre 1861 bis 1870 nur 3.9% der gelieferten Menge ( 1700 Stück) zur Auswechslung gelangten. Der Aufschwung der Ganz'schen Industrie in Herzstücken ist durch das folgende Tableau gekennzeichnet. Im Jahre • 1860 1861 1862 1863 1864 1865 1866 1867 1868 1869 1870 1871 Summe Geliefert, Stück 285 760 323 1.056 1.149 1.586 830 1.570 2.649 3.099 3.184 3.629 20.120 6. Ertheilung der Fahrrichtung vom Wagen aus. S. W. Norman, 4 Ookley Street zu Lambeth in England, brachte durch ein ganz kleines Modell eine Idee zur Anschauung, welche die Ertheilung der Fahrrichtung während der Fahrt verfolgt; dieselbe lässt sich jedoch nach den heutigen Anforderungen an den II. Die Fahrrichtungsanlagen. 159 Locomotivbetrieb bei diesem durchaus nicht verwerthen. Wir geben diese durch Figur 310 erläuterte Idee hier nur in der Absicht, Fig. 310. a a b W m C S um dieselbe für Zwecke von Interimsbahnen weiter verfolgen und um eine Repräsentation jenes bekannten Strebens hinstellen zu können, welche die Betriebstechniker mitunter beschäftiget, um Vorrichtungen ausfindig zu machen, mittelst welchen die Fahrrichtung von der Locomotive aus ertheilt werden kann. Normann wendet keine Weichen, sondern durch Herzstücke begrenzte, immer offene Fahrgeleise an; neben der Abzweigung findet sich parallel eine Spurrinne v, w, in welche der am ersten Wagen befindliche, aufgehobene Stellhebel s niedergleiten kann, wodurch, je nachdem die Spurrinne rechts oder links des Geleises liegt, die rechte oder linke Fahrstrasse gewonnen wird. Das Niederdrücken des Hebels stellt sich Normann auf dreierlei Art vor: entweder a) durch das Fallenlassen des Klotzes" m", vermöge der Drehung von r, oder b) durch die Wirkung eines Handhebels, oder endlich c) durch die Wirkung eines Schraubenzuges auf den Hebel. 7. Hartgusskreuzungsstücke der Harzer Actiengesellschaft. Dieselbe brachte Fabrikate zur Ausstellung, deren Güte allgemein anerkannt wurde. 8. Sicherheitsvorrichtung an Weichen von Clement und Paravicini. Diese bereits im„, Organ", 1870, und in den ,, Technischen Blättern", 1873, sowie auch andernorts beschriebene Vorrichtung beruht in dem selbstthätigen Stellen der Weichenzungen durch ein Fahrzeug. Die schon von der Bayerischen Ostbahn und 1870 bei der Kaiserin Elisabeth- Bahn verwendete Vorrichtung beruht auf dem Niederdrücken eines Pedalhebels, wie wir solchen bereits gelegentlich der Hohenegger'schen Weichenstellung besprochen haben. Clement und Paravicini wenden indess zu 160 Oberbau. diesem Niederdrucke des Pedalhebels kein weiteres Hebelspiel, sondern nur eine Vorrichtung an, durch welche die Zunge nach dem Gesetze der schiefen Ebene zur Seite gepresst, also die eine oder die andere Fahrstrasse dann vollkommen frei gemacht und eine Entgleisung verhindert wird, wenn die Weiche zufällig nicht zur Gänze gestellt sein sollte. Von der Schienenzunge springt nämlich ein mit derselben fest verbundenes und gut geführtes Flacheisen rechtwinkelig unter der Schiene zur Seite; am anderen Ende dieses Eisens befindet sich ein dachförmig gestalteter Aufsatz; der Pedalhebel hat ebenfalls einen zur Seite liegenden Vorsprung, welcher in umgekehrter Weise dachförmig, respective keilförmig gestaltet ist. Steht die Weiche genau halb, so stehen die beiderseitigen Spitzen dieser Keile genau über einander und der Pedalhebel am höchsten über der Schiene, also auf seinem todten Punkte. Man kann jedoch aus naheliegenden Gründen nicht annehmen, dass diese Stellung eine so genaue, mathematische sei, welche ein Niedergehen des Pedalhebels durch darüberfahrendes Betriebsmateriale verhindern würde; der Keil am Pedalhebel wird dann durch sein Niederpressen den Keil am Zungenstücke zur Seite schieben; die Maschine stellt also den Wechsel fest und verhindert demnach eine Entgleisung. Selbstverständlich sind beide Weichenzungen durch Spurbolzen schon zum Zwecke der Umstellung vom Bocke aus verbunden. Nach den Angaben, welche J. v. Ott aus Furth a. W. im März 1873 gemacht hat, wird diese Sicherheitsvorrichtung, welche in Curven stets an dem convexen Strange anzubringen ist, sehr gerühmt und ihre Sicherheit auch im Winter hervorgehoben, weil Schnee und Eis zur Zerquetschung gelangt. 9. Sicherheit swechsel von Ströher. Dieser Constructeur hat einen, bereits am Wiener Centralbahnhofe der Staatsbahn commissionell geprüften Sicherheitsapparat durch ein sehr schönes Modell und durch einen beigegebenen Text zur Anschauung gebracht, dessen Construction durch Figur 311 schematisch erläutert ist. J. Ströher wendet sogenannte stumpfe Weichen an. Fährt die Maschine aus dem Wechsel in der Richtung von N nach M auf das einfache Geleise heraus, und wäre der Wechsel nicht gut gestellt, so zwängt sich der Spurkranz zwischen die Zunge und die Fahr M B ed a A II. Die Fahrrichtungsanlagen Fig. 311. C a O B N schiene, respective die andere Zunge und eine Leitschiene, wodurch die Stange c nach aussen geschoben, der Hebel b zum Spielen und die Stange d zum Hereindrücken gezwängt wird, so dass der Schleppwechsel die Freiheit der Fahrstrasse vermittelt. Fährt man in umgekehrter Richtung von M nach N und wäre der Wechsel nicht richtig gestellt, so erfolgt die Richtigstellung durch Vermittelung eines Pedalstückes B, welches sich vor den Schleppschienen befindet. Kommt die Maschine angefahren, so wird das auf Pendellagern ruhende Pedal durch den Niederdruck vorwärts geschoben, wodurch der Winkelhebel e zum Spielen, also der Stellhebel d b c zu jener Wirkung gelangt, welche die Fahrstrasse frei macht.sdf 10. Centrale Weichen- und Signalstellung von Saxby und Farmer. Diese allgemein bekannte, schon in Paris 1867 ausgestellt gewesene und schon in dem damaligen Österreichischen officiellen Berichte durch T. v. Goldschmidt beschriebene, auch seitdem mehrfach in technischen Journalen, unter Anderem im„ Organ", IV, V, IX, und durch den Generalinspector Bochkoltz in der Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines", 1871 abgehandelte Betriebsvorrichtung war 1873 auch wieder auf der Wiener Weltausstellung durch ein vorzügliches Modell vertreten. Das Neue, welches dieses Modell ausser der Stellung einer Barrière noch brachte, war ein verbesserter Wechselriegel, welcher 11 161 162 Oberbau. nach den Angaben des Vertreters von Saxby und Farmer in Wien, Herrn Karl Lenz, folgende Vortheile bietet: 1. Die Wechselzunge muss ihren ganzen Weg zurückgelegt und sich fast an die Stockschiene angelegt haben, bevor das Fahrsignal gegeben werden kann. Der geringste, fremdartige Körper, welcher die vollständige Anschmiegung der Zunge an die Stockschiene verhindert, wird sofort entdeckt, selbst wenn die Umstellung des Wechsels auf eine weite Entfernung vermöge des steifen Gestänges etc. erfolgt. 2. Die Wechsel werden in der durch die Signale widergegebenen Stellung bleibend gesperrt; dadurch werden die Schwankungen und Erschütterungen beim Durchfahren des Wechsels vermieden und wird die Abnützung erheblich vermindert. 3. Wenn ein Zug einen Wechsel zu befahren begonnen hat, so beherrscht er dessen Stellung; der Signalwärter kann weder ab. sichtlich noch durch Unachtsamkeit die Stellung des Wechsels verändern, so lange nicht das letzte Räderpaar des Zuges den gefährlichen Punkt überschritten hat. Der hierzu dienende Wechselriegel greift in ein entsprechendes Loch der ersten Verbindungsstange der Weichenzunge ein, und kann die Weiche demnach erst dann gestellt werden, wenn der Riegel zurückgezogen wird. Das Zurückziehen ist aber unmöglich gemacht, solange die Weiche befahren wird, weil das Riegelhebelwerk erst frei spielen kann, wenn es von dem Radflanche nicht mehr gehindert wird. Zur Zeit der Wiener Weltausstellung( 1873) befand sich der Saxby und Farmer'sche Apparat bereits auf circa 55 Bahnen in Anwendung. Nach directen Mittheilungen aus Braunschweig, wie auch nach den veröffentlichten dortigen Erfahrungen, welche die Technikerversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen vom September 1874 zur Kenntniss gebracht hat, bewähren sich die Saxby und Farmer'schen Apparate ganz vorzüglich, sobald es sich um Stellung von Ein- und Ausfahrtsweichen und von Ein- und Ausfahrtssignalen und nicht etwa um Stellung der Wechsel in Rangirgeleisen handelt; es wird insbesondere hervorgehoben, dass die Weichenstellung ganz präcise von Statten geht, dass sie sich seit 1870 in allen Jahreszeiten bewährt hat und dass die Compensationsvorrichtungen gegen 11. Die Fahrrichtungsanlagen. 163 die Einwirkungen der Temperatur niemals ihren Dienst versagt haben. Die Technikerversammlung empfiehlt die centrale Weichenstellung ganz besonders, jedoch nur für bestimmte Weichengruppen und nicht für den Rangirdienst; das Constructions detail wird als noch nicht abgeschlossen betrachtet. Die Stettiner Anlage auf dem dortigen Güterbahnhofe hat aus Constructionsmängeln anfänglich nicht entsprochen, functionirt gegenwärtig jedoch ganz tadellos, wobei indess bemerkt werden muss, dass für den Rangirdienst die Vorzüge solcher Apparate wenig hervortreten. 11. Centrale hydraulische Weichenstellung von Schnabel und Henning. Diese Bruchsaler Firma hat sich die Aufgabe einer centralen Weichenstellung, welche zuerst von Vignier 1854 zu Batignol angewendet und später von Saxby und Farmer, Rüppel, Max Jüdel und 1870 von R. C. Rapier verfolgt wurde, in einer anderen Lösung als diese Constructeure gedacht. Schnabel und Henning wenden zur Bewegung hydraulischen Druck an, führen das Wasser bis zu den entfernten Weichen und Signalen und suchen damit den Seilketten- oder Stangentransmissionen auszuweichen, deren Anwendung unter verschiedenen Klimaten vor der Ausbildung der Compensations vorrichtungen bedenklich erschien, eine Bedenklichkeit, welche indess nach den neueren Erfahrungen ungemein verringert erscheint. Der Schnabel und Henning'sche Apparat, welcher auf einen Motor basirt, der für Transmissionszwecke sicher noch eine bedeutende Zukunft hat, war auf der Ausstellung im Originale vertreten, und wenngleich maassgebende Erfahrungen mit demselben nicht vorliegen, ja sogar besondere Bedenken( Frost, subtile Details, Wasserröhren in der Nachbarschaft von Bahngeleisen etc.) gegen denselben eingewendet werden können, so ist die Construction doch eine derartig interessante, anregende und tüchtig durchdachte, dass sie den technisch hervorragendsten Objecten aus dem Gebiete des Eisenbahnbaues auf der Wiener Weltausstellung unbedingt zugezählt werden muss. diesem Grunde haben wir die umfänglichen Zeichnungen auf Tafel 11* Aus 164 Oberbau. XVII zur Vorführung gebracht und benützen im Nachstehenden den Seitens der Erfinder aufgestellten, beschreibenden Text. 1. Zweck der Apparate. Die Apparate haben den Zweck, die Weichen und Signale auf Bahnhöfen für die ein- und ausfahrenden Züge mit absoluter Sicherheit richtig zu stellen, ohne dabei für das Rangiren der Züge Unbequemlichkeiten hervorzurufen. Sie lassen sich überall da anwenden, wo jeder Zug stets einen ihm vorgeschriebenen Weg verfolgen kann, und ist dieses die Vorbedingung, welche erfüllt werden muss. Durch Anfertigung von Versuchsapparaten und Anstellung eingehender Versuche hat sich die Wirkungsweise der Apparate als eine schnelle, sichere und in allen Theilen zutreffende erwiesen, so dass für die nachstehenden Eigenschaften derselben vollständige Garantie geboten werden kann: 1. Das Fahrsignal eines Zuges stellt nur dann auf, Fahrbar", wenn vorher alle vom Zuge zu befahrenden Weichen in die richtige Lage gebracht worden sind. Die Stellung der Weichen und des Fahrsignals erfolgt gemeinschaftlich durch Anziehen eines Handhebels. 2. Zweien Zügen, deren Wege sich kreuzen, kann nie gleichzeitig das Fahrsignal gegeben werden. 3. Die erfolgte Stellung des Signals und somit auch die der Weichen wird durch ein Controlsignal am Centralpunkte angezeigt. 4. Alle Weichen sind während der Bewegung des Zuges fest verschlossen, können aber nach Einziehen des Fahrsignals an Ort und Stelle von Hand aus bewegt werden. 15. Die Apparate wirken mit Sicherheit auf Entfernungen von 3000 Meter. Die Stellung einer Weiche erfordert eine Zeit von 1 bis 4 Secunden, die eines Signals von 3 bis 8 Secunden je nach Anwendung einer weiteren oder engeren Rohrleitung. 2. Einrichtung der Apparate im Allgemeinen. An einem Orte, dem Centralpunkte, welcher eine möglichst freie Uebersicht über die Bahngeleise gestattet, ist ein Accumulator aufgestellt. von dem so viele Rohrleitungen ausgehen, als verschiedenartige Züge den Bahnhof passiren. Die einem Zuge angehörige II. Die Fahrrichtungsanlagen. 165 Leitung verfolgt in entgegengesetzter Richtung denselben Weg, wie der Zug und endet an dessem Fahrsignal. An letzterem, sowie an jeder von dem Zuge zu passirenden Weiche sind die Stellapparate eingeschaltet. bug Die Uebertragung der Kraft vom Accumulator auf die Stellapparate geschieht durch Wasser, Jede Leitung ist durch einen Schieber von dem Accumulator abgesperrt. Nach Oeffnen dieses Schiebers erfolgt die Stellung der Weichen und des Signals. In dem Weichenstellapparat ist jede Leitung, also jeder Zug durch einen besonderen Mechanismus vertreten. Diese Mechanismen wirken gemeinschaftlich auf die Zugstange der Weiche und sind so eingerichtet, dass das Wasser seinen Weg nicht fortsetzen kann, wenn die Weichenzunge nicht vollständig anliegt. Bei dem Signalapparate wird mit dem Signal gleichzeitig ein kleiner Accumulator gehoben, welcher nach der stattgefundenen Stellung des Signalflügels frei niedersinken kann. Dieser Accumulator übt einen grösseren, einheitlichen Druck aus, als der Hauptaccumulator. Das Wasser tritt jedoch in letzteren nicht zurück, weil ihm der Weg durch ein Ventil abgesperrt ist, sondern hebt einen dritten Accumulator, welcher am Centralpunkte in die Leitung eingeschaltet ist und dessen Druck auf die Flächeneinheit grösser, als der des Haupt-, kleiner als der des Signalaccumulators ist. An dem Aufsteigen des dritten Accumulators erkennt der Beamte, dass das Signal auf ,, Fahrbar" steht und das Geleise für den betreffenden Zug fertig gestellt ist. Nachdem der Zug ein-, respective ausgefahren, wird die Leitung durch Umstellen des Schiebers mit der freien Luft in Verbindung gesetzt, worauf die Stellapparate durch Gewichte in ihren Ruhestand zurück sinken, das Signal sich wieder auf ,, Halt" stellt und die Weichen zur Bedienung von Hand aus frei werden. 3. Beschreibung der einzelnen Apparate. a) Der Hauptaccumulator ist von gewöhnlicher bekannter Construction. b) Centralapparat. Die Centralapparate der einzelnen Züge sind gleichartig nebeneinander angeordnet. 166 Oberbau. Durch das gemeinschaftliche Rohr B findet die Einströmung des Wassers aus dem Accumulator statt, während das Ausflussrohr F an die freie Luft führt. Die Rohrleitung E geht zu den Weichen und zu dem Signal. Das Ventil C verhindert den Rückfluss des Wassers in den Accumulator, während der Hahn D zum Absperren des Apparates bei etwaigen Reparaturen dient. Durch Anziehen des Handhebels wird der Schieber niedergedrückt und dem Wasser der Eintritt in die Leitung E gestattet, während sich die Ausströmung F verschliesst. Mit dem Controlaccumulator G, welcher vom Signal aus gehoben wird, hebt sich eine Signalscheibe wie bei Zug IV wodurch angezeigt wird, dass das Einfahrtsignal auf„ Fahrbar" steht. - Um zu verhindern, dass zwei Zügen, deren Wege sich schneiden, gleichzeitig das Fahrsignal gegeben werden kann, wirkt die nach oben hin verlängerte Schieberstange vermöge des Vorsprungs ac verschiebend auf ein horizontales Flacheisen. Letzteres dringt beim Niedergange der Stange in passende Einschnitte derjenigen Schieberstangen, welche festgestellt werden sollen, während das Flacheisen bei den indifferenten Stangen so weit ausgeklinkt ist, dass es wirkungslos bleibt. Durch diese Vorrichtung lässt sich jede Schieberstange durch jede andere feststellen. Die Verkleidung mit Holz dient als Schutz gegen Frost, zu welchem Zweck auch die mit dem Wasser in Berührung kommenden Theile mit Filz umhüllt werden. broc) Weichenstellapparat. Derselbe dient beispielsweise zum Stellen einer Weiche, welche von vier verschiedenen Zügen befahren wird. Zwei Züge verlangen das Anliegen der rechten, zwei das der linken Weichenzunge. Der Apparat befindet sich in einem mit der Weiche fest verbundenen, circa 1 Meter tiefen, in das Erdreich eingelassenen Blechkasten. Die mit der Weichenzugstange durch ein Charnier verbundene Stange AA, gleitet zwischen den Führungsröllchen a₁, a₂, az, a₁ und hat in der Mitte einen Ansatz bedb, c, d. Die Stange BB₁, ebenfalls durch die Rollen a₁, a, a, a, geführt, greift mit ihren Vorsprüngen beef einerseits und b, c, e, f, anderseits gegen den Ansatz b c d b' c, d, Sie ist mit dem Winkelhebel MONN, verbunden. II. Die Fahrrichtungsanlagen. 167 Durch Umschlagen desselben legt BB, zunächst den Weg b₁- b₁ zurück und nimmt von da an AA, mit. Die um a₂, respective a drehbaren Hebel a₂ Q und a, Q, sind so bemessen, dass ihre bogenförmig abgerundeten Enden Q respective Q, gerade unter die Enden d respective d, des Vorsprungs bed b, c, d, stehen, wenn die Weichenzunge genau anliegt, wo sie alsdann vermöge der Contregewichte P und P, sich um den Bogen de respective d, e, heben und dadurch die Stange AA, nebst der Weiche arretiren. Die Hebel a, Q respective a, Q, tragen bei Q respetive Q, Röllchen, vermöge deren sie durch die nach unten gerichtete Erbreiterung ghg, h, der Stange BB, wieder niedergedrückt werden, während die Stange B B, den todten Weg b-b respective b₁- b, zurücklegt. died Das Stellen der Weiche kann durch Drehen des Winkelhebels sowohl von Hand aus mittels der Verlängerung über OM hinaus, als auch von unten durch die auf den Boden des Blechkastens geschraubten hydraulischen Apparate bewirkt werden. Jeder der( vier vorausgesetzten) Bahnzüge ist durch einen besonderen hydraulischen Apparat vertreten, welcher aufeinen auf 0 befestigten Hebel wirkt. Die die Weiche rechts stellenden Apparate sind auf der einen Seite der Achse O, die links stellenden auf der anderen Seite placirt. Ein solcher Apparat hat folgende Einrichtung: Die vom Centralpunkte kommende Rohrleitung E mündet unter dem Plunger H, welcher beim Aufsteigen die Achse O dreht und, oben angekommen, das Ventil S öffnet, so dass das Wasser in den Raum K dringen kann. Hier ist es bestrebt, die Stange I zu heben, an welchen das die Fortsetzung der Rohrleitung E versperrende Ventil K hängt. Die Stange Irespective I, greift unter den Hebel a, Q respective a, Q₁. Die Achse a, respective a, ist aber nur dann drehbar, wenn die Weichenzunge genau anliegt; bis dahin bleibt also auch Kgeschlossen und kann das Wasser mithin zu keiner Weiche und keinem Signal gelangen, wenn nicht die vorhergehenden Weichen richtig gestellt und verschlossen sind. Steht die Weiche für den betreffenden Zug schon richtig, so macht der Apparat eine blinde Bewegung. Der untere Raum wird zum Schutze gegen Frost mit schlechten Wärmeleitern ausgefüllt, ebenso kann der Deckel mit solchen Stoffen belegt, und wenn sich auch das noch als unzureichend 168 Oberbau. erweisen sollte, in dem oberen Theile des Kastens eine Gasflamme angebracht werden. Eine Unsicherheit in Bezug auf die richtige Stellung der Weichen könnte dadurch entstehen, dass das Wasser seinen Weg durch den Stellapparat fortzusetzen im Stande wäre, ohne die Weiche gestellt zu haben. Diesen Fall vorausgesetzt, müssten die beiden Ventile gleichzeitig undicht sein und sich die Weiche dann in einem Zustande befinden, der das Anschlagen der Weichenzungen nicht gestattet. Am Centralpunkte würde dennoch dieser Zustand durch verzögertes Eintreffen des Controlsignals bemerkbar werden. Die Apparate lassen sich indessen sehr leicht in Bezug auf die erwähnte Unsicherheit prüfen. Man zieht am Centralpunkte den Hebel, als wollte man den Zug einlassen, verhindert jedoch die erste Weiche durch einen zwischen Zunge und Fahrschiene gehaltenen Gegenstand, sich vollkommen anzulegen. Stellt sich nun die folgende Weiche, so befindet sich der Apparat der ersten Weiche in defectem Zustande und muss ausgewechselt werden; im andern Falle ist seine Sicherheit erwiesen. d) Signalapparat. Am Fusse des Signals ist der Stellapparat in den Boden eingelassen. Das Stellen des Signals auf Fahrbar" geschieht durch Anziehen der Kette a b. Diese geht über die feste Rolle A, dann über die vom Plunger D getragene Rolle B und ist bei 6 am Deckel C befestigt.odyba darbo sad Der Druck des Wassers, welches durch die Leitung E eintritt hebt den Plunger D mit der Rolle B, wodurch die Kette ab um den doppelten Weg von D angezogen wird. Der Plunger D hebt gleichzeitig den Accumulator F, indem die beiden Haken od, od die Stange F fassen. Diese Haken werden durch das Gewicht min senkrechter Lage erhalten. Die Scheibe a ist so in die Kette ab eingeschaltet, dass sie den Hebel on niederdrückt, wenn das Signal seine richtige Stellung eingenommen hat. Dadurch werden die Haken o d, od aus dem Einschnitt der Stange F entfernt, so dass sich diese jetzt frei in der Führung p auf und nieder bewegen kann. Durch das Aufschlagen der Scheibe a ist die Kette und der Plunger Dan weiterer Bewegung gehindert. Wie schon bemerkt wurde, übt der Accumulator Feinen grösseren einheitlichen Druck aus, als die beiden II. Die Fahrrichtungsanlagen. 169 anderen. Indem er, mittels der Gewichte GG, sinkt, wird der Controlaccumulator am Centralpunkte gehoben, und die durch etwaige mangelhafte Dichtung entstehenden Wasserverluste bis zum Einziehen des Fahrsignals ersetzt. Ein am letzteren angebrachtes Gewicht zieht die Kette zurück und drückt den Plunger D nieder, sobald der Handhebel am Centralpunkte zurückgestellt ist, wodurch der anfängliche Ruhezustand wieder hergestellt wird. Der untere Raum des Apparates kann zum Schutze gegen Frost mit schlechten Wärmeleitern ausgefüllt werden. Der Signalapparat kann mit einem Schwimmer- Ventil v zur Entfernung der Luft versehen werden. 12. Drehscheibe von Hohenegger. Dieselbe war Seitens der Oesterreichischen Nordwestbahn durch Text und Zeichnung zur Anschauung gebracht, und ist ihr System auf Tafel XIII, Figur 4a, 4b, verdeutlichet; es kennzeichnet sich dasselbe vorzugsweise durch die Anordnung von Evolutfedern. Bekanntlich gibt man, wie es schon bei den Drehbrücken erkennbar war, den Drehscheiben am liebsten eine Anordnung, wonach sich die Last auf den Mittelzapfen möglichst concentrirt und der Rollkranz womöglich entlastet wird. Um die bei dieser Anordnung besonders auftretenden Stösse zu vermeiden, hängt Hohenegger seine Scheibe unter Zuhilfenahme von Evolutfedern auf den Mittelzapfen auf, und werden die auf der Oesterreichischen Nordwestbahn damit gemachten Erfahrungen als sehr günstig geschildert. Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, dass Herr Hohenegger auch bei seinen Hebekrahnen, welche auf Tafel XIII durch Figuren 6 a, 66, 6c und 6d skizzirt sind, solche Evolutfedern zu dem Zwecke anwendet, um ein Ueberlasten derselben zu vermeiden; beträgt die Last nämlich mehr, als die Evolutfedern und der Krahn zu tragen vermögen, so wird ein Bremsbacken an die Krahnrolle gedrückt, wonach die Drehung der letzteren nicht mehr durchführbar ist. 13. Drehscheibe von Windhoff, Deeters und Comp. in Lingen. Dieselbe war eine Kreuzdrehscheibe mit vier Laufrädern. 14. Drehscheibe von Weickum. Diese in der Monographie von G. Weickum über seine Patente( Wien, 1873) und auch andern mm 237 g wwb 170 Oberbau. orts näher beschriebene Drehscheiben construction war auf der Weltausstellung im Originale vertreten; sie besteht darin, dass man als Roll- und Laufkranz, wie dies der Schnitt in Figur 312 zeigt, ausgekehlte Eisenbahnschienen a a und statt der Rollen Kugeln c benützt, welche durch ein eisernes Ringblech d, das mit kreisförmigen, in Stahl ausgefütterten Ausschnitten versehen ist, distanzirt werden. Fig. 312. mm 52 a d < 13" mm 95mm 259mm 227 mm Selbstverständlich ist der Kugelführungskranz, damit er nicht herabfallen kann, durch Stifte distanzirt, welche in der Rinne des Laufkranzes mitgleiten. Die Drehscheibe liegt in einem Gehäuse g, welches durch radial gestellte Flügelb eine grössere Verfestigung erhält. Beim Baue des Wiener Weltausstellungspalastes hat die Firma J. C. Harkort eine Weickum'sche Kugeldrehscheibe von 3 Meter Durchmesser und 16 Stück Kugeln à 0.052 Meter Durchmesser angewendet und gibt Herr Weickum an, dass auf dieser Drelischeibe über 300.000 Centner Last in Partien von 200 bis 300 Centner durch à zwei bis drei Mann anstandslos gedreht wurden. II. Die Fahrrichtungsanlagen. 171 Herr Weickum hatte auch in Zeichnung Drehscheiben von zweierlei Durchmesser ausgestellt; die eine Sorte hat 5.53 Meter Durchmesser, Stahlkugeln von von 0.052 Meter Durchmesser und 0.632 Meter Distanz. Die andere Sorte hat 12.0 Meter Durchmesser und drei gusseiserne Laufkränze von 6.9s Meter, 9.36 Meter und 11.70 Meter Durchmesser. Die Rollkränze bestehen indess nur aus Segmenten und laufen zwischen diesen Segmenten und den Laufkränzen Stahlkugeln von 0.072 Meter Durchmesser. Die Stahlkugeln erhalten bei diesen Segmenten eine kreisende Führung, welche durch Ketten ohne Ende hergestellt wird, und sind die Spannrollen der letzteren an den Seitenwänden der Drehscheibenbrücke gelagert. Die Kugeln werden also leer laufend zurücktransportirt und während dieses Transportes vor dem Herabfallen dadurch geschützt, dass sie ein blechernes Gehäuse passiren. Unter den Vortheilen, welche Herr Weickum für seine Erfindung anführt, werden die Niedrigkeit des ganzen Drehscheibengehäuses von 0.240 Meter, ferner der um 35 bis 40% billigere Preis der Drehscheiben gegen andere Anordnungen, der Wegfall subtiler Rollen- und Zapfenlagerung, auch die geringeren Erhaltungskosten sowohl bezüglich der Construction, wie wegen des Entfalles von Schmiermaterial angeführt; endlich rühmt Herr Weickum seine Drehscheibe zur Zeit der Fröste, weil die Eisbildung eines Schmiermateriales entfällt. Da auch etwaiges Eindringen von Eis durch das Zerquetschen desselben schadlos gemacht werden kann, so möchten auch die diesbesüglichen Bedenken gegen die unbedingt sehr sinnreiche Construction eine gewisse Abschwächung erfahren; Resultate über grössere Erprobungen sind indess allgemein nicht bekannt geworden, besonders nicht über das praktische Verhalten der Reibung. Es sei hier noch bemerkt, dass Herr Weickum noch eine seinen Drehscheiben zugehörige eigenthümliche Schienenlaschenverbindung zwischen dem Drehscheibengeleise und dem festen Stosse anwendet; dieselbe ersetzt den Sperrriegel, indem die Laschen durch einen Excenter vorgeschoben werden, zu welchem Zwecke die Bolzenlöcher in Schlitze umgestaltet sind. Auch wendet Herr Weickum sein Kugelsystem bei Hebekrahnen an. 172 Oberbau. 15. Normaldrehscheibe der Königlich Ungarischen Staatseisenbahn. Seitens der Maschinen- und Waggonfabrik der Königlich ungarischen Staatseisenbahnen war die aus den Staatsbahnnormalien bekannte Drehscheibenconstruction für einen Durchmesser von 4.6 Meter repräsentirt; dieselbe ist mit rechtwinkliger Geleisekreuzung versehen, durch einen verticalen Eisenmantel geschützt, hat eine Gesammthöhe bis zur Schienenunterkante von 650 Millimeter, eine freie Zapfenhöhe von 310 Millimeter; die Drehscheibe hängt auf dem Zapfen und wird durch konische Laufräder von 320 Millimeter mittlerem Durchmesser und 160 Millimeter Breite geleitet. 16. Schiebebühne von Weickum. Die diesfällige, durch Zeichnung ausgestellt gewesene Construction beruht ebenfalls auf der Anwendung von Kugeln à 0.052 Meter Durchmesser. Die Construction eignet sich selbstredend nur für versenkte Schiebebühnen, und schlägt Herr Weickum wiederum zwei Sorten der Construction vor, deren eine für zwei bis drei, deren andere für mehrere Geleise dient; beide Sorten unterscheiden sich schon, wie die vorhin genannten Drehscheiben, durch durchlaufende und durch transportable( Ketten ohne Ende) Kugelführungen. Die Vortheile werden wie bei den Drehscheiben bezeichnet und culminiren auch hier in der geringen Gesammthöhe der Anlage, welche mit 0.15 Meter bezeichnet wird. 17. Schiebebühne der Königlich Ungarischen Staatseisenbahn. Die von der vorhin unter 15 genannten Firma zur Ausstellung gelangte Schiebebühne verfolgt die Construction von Dünn; sie ist hiernach eine unversenkte Bühne. Die Karrenräder haben einen Durchmesser von 450 Millimeter, eine Achsenstärke von 90 Millimeter und eine Breite von 105 Millimeter. Die Auffahrtsklappen messen 1.20 Meter Länge; die Länge der Bühne zwischen den Klappendrehpunkten beträgt 5.1 Meter. Die Karrenräder haben einen Achsenbestand von 676 Millimeter und nehmen das Rollmateriale durch 330 Millimeter hohe und 15 Millimeter im Stege dicke-förmige Längsträger auf. 18. Schiebebühnen der Südbahn und der Nordwestbahn; die diesfälligen Ausstellungsobjecte boten keine Neuerungen. II. Die Fahrrichtungsanlagen. Weichensignale. 173 Bezug nehmend auf die pag. 154 gemachte Bemerkung, erwähnen wir hier unter fortlaufender Nummer auch einiger, die Signalisirung der Weichenstellung betreffenden Ausstellungsobjecte. 19. Signalsystem des Hofrathes M. M. Freiherrn v. Weber, ausgestellt durch die Fabrik für Eisenbahnbedarf, C. Thomas in Dresden.( Vergleiche Tafel XIII, Figur 5a, 5b, 5c.) Diese Firma brachte auch ein Quittirungssignal zu vier Stellungen zur Anschauung. 20. Quittirungssignal mit verbesserter, patentirter Zugvorrichtung von S. Rothmüller( Erste inländische Semaphorenfabrik zu Wien). Diese durch Figur 10 auf Tafel XI skizzirten Signale, waren Seitens der Kaiser Ferdinand- Nordbahn zur Anschauung gebracht. 21. Automatisches Distanzsignal( Disque automoteur) von Ms. Moreau, ausgestellt von dem Ministerium für öffentliche Arbeiten in Frankreich. Dieses auf der französischen Nordbahn in Verwendung stehende Signal war durch ein Modell in ein Fünftel Grösse zur Anschauung gebracht und ist durch die Figuren 313 bis 315 näher erläutert. Es charakterisirt sich vor Allem dadurch, dass der einfahrende Zug die Station gegen den folgenden Zug selbst deckt, indem diese Zugsbewegung die Scheibe auf ,, Halt" dreht und diese Bewegung durch ein elektrisches Läutewerk der Station, wie auch dem Wächter kundgegeben wird. Soll die Bahn wieder ,, frei" gegeben werden, so ist der Weichenwärter genöthiget, mittelst seines mechanischen Stellapparates( Figur 314) diese Viertelkreisbewegung der Scheibe herbeizuführen. Was nun zunächst die automatische Umstellung durch den fahrenden Zug anbelangt, so erfolgt dieselbe dadurch, dass das erste Rad des Zuges die Klinke k( Figuren 313 und 314) niederdrückt, wodurch ein Hebelarm( vergleiche Figuren 313, 314 und 315) aufwärts gedreht und dadurch eine Klinke c emporgehoben wird. Durch diese Bewegung wird eine Sperrung an der Doppelrolle M- M, aufgehoben; die verticale Scheibenstange gewinnt die Drehfreiheit und dreht sich vermöge des Gewichtes Gund der winkelrecht gestellten Rollen n und o. Diese hier genannte Sperrung bestand darin, dass die Klinke c vor einem Absatze lag, welcher 174 M 9 m' m Oberbau. Fig. 313. 0 $ 9 C b e a II. Die Fahrrichtungsanlagen. 175 ( vergleiche Figur 315) durch eine in der Länge eines Viertelkreises ansteigende Bahn 1,1 bis 2,2 auf mm, gebildet wurde; die Emporhebung der Klinke über diesen Absatz gibt dann der Scheibe die Drehfreiheit. Fig. 314. H N Z N Z₁ a ° a Das Viertelkreismaass der Drehung wird durch eine mit der verticalen Wendestange fest verbundene Viertelkreisscheibe h ( Figuren 313 und 315) und durch den Fixpunkt( Anprallklotz) f dadurch herbeigeführt, dass der an der Scheibe h angebrachte Stifte gegen die Stirn des Klotzes f bei der Stellung der Distanzscheibe auf Halt stösst. Die telegraphische Mittheilung der erfolgten Drehung der Scheibe an das Stationsbureau erfolgt durch das Andrücken des an der Wendestange befindlichen Stiftes an die Feder sT, wodurch ein Contact mit dem Knopfe hervorgerufen wird, der sich durch den Rückgang der Feder wieder löst. Das Niederhalten der Klappe( Pedalhebel) k, also die wirkungslose Passage der folgenden Zugsräder, erfolgt ebenfalls durch den bereits erwähnten, nach einer schiefen Ebene gestalteten Dreharm h, welcher im Grundrisse die in Figur 315 bemerkte Viertelkreisform besitzt und an dem untersten Ende der Wendestange festsitzt; dreht sich also die Wendestange um 90° auf ,, Halt", so dreht sich die schiefe Ebene h ebenfalls und greift mit ihrem höchsten Punkte unter den Hebel be, wodurch das Pedalstück k niedergehalten wird. Soll nun das„ Halt"-Signal in jenes von Bahn frei" wieder umgestaltet werden, so lässt der Wächter vermittelst des 176 Oberbau. Fig. 315. do buy oblidog mus 9.9 x 18 gidoil 2-2 h 2 1-1 mm T S T Drahtzuges das auf der Kette G hängende Gewicht M herab; hierdurch dreht sich die lose an der Wendestange sitzende Doppelrolle mm, um 90 Grad und klappt dadurch der Kopf ihrer schiefen Ebene( 2,2 in Figur 315) wieder vor die Klinke c. Der Wächterhebel steht also bei Z, also bei dem Signale„ Halt", wie auch die Wendescheibe auf„ Halt" steht, und wird demgemäss diese Hebelbewegung das, Simuliren" genannt, weil ja die Scheibe schon vorher durch den fahrenden Eisenbahnzug automatisch auf ,, Halt" gestellt worden war. Ist nun von dem Wächter diese Vorarbeit geschehen und die Stangenklinke c wieder vor den Kopf der schiefen Ebene auf der Doppelrolle mm, gebracht worden, so muss eine entgegengesetzte Bewegung am Wächterhebel nämlich die von Z, nach Z( Figur 314) das Gewicht M wieder emporheben und die dabei erzielte Kettenspannung die lose Doppelrolle mm, wieder entgegensetzt drehen, also mit Hilfe ihres Absatzes 2,2 die Klinke c wieder zurückdrehen, d. h. die Scheibe wieder auf „ Bahn frei"( zum Geleise parallel) stellen. Durch die Bewegung wird zugleich die am Fusse der Stange fest angebrachte schiefe Ebene( Viertelkreis h) gedreht und für den Hebelarm be wieder der tiefste Punkt gewonnen, also der Pedalhebel( die Klappe k) wieder emporgedrückt, d. h. für den nächstkommenden Bahnzug jene Vorsorge getroffen, durch welche derselbe automatisch dem ihm folgenden Zuge„ Halt" geben kann. II. Die Fahrrichtungsanlagen. 177 Die präcise Drehung hierbei um 90 Grad wird mittelst des Anprallklotzes f, und des von der Doppelrolle mm, angebrachten Armes e₁( Figur 313) fixirt. von 22. Elektromagnetisches Deckungssignal Hohenegger. Dieser Apparat ist auf der Oesterreichischen Nordwestbahn im Gebrauche, und hat die 1873 zu Wien ausgestellt gewesene Anordnung seitdem einen wesentlichen Fortschritt aufzuweisen, indem die lange Stangenkuppelung zwischen dem Bewegungsmechanismus und dem Dreharme beseitiget und der erstere in die Höhe, in die Nähe des letzteren verlegt wurde. Die nachfolgende Beschreibung des vom Herrn Oberinspector Hohenegger aufgestellten Systemes eines Deckungssignales stützt sich auf die Zeichnungen, Blatt XVIII und auf Texte des Erfinders. Das Hohenegger'sche Distanzsignal besteht aus dem einseitigen optischen Signalarme, welcher an der Spitze einer eisernen Säule, dem Signalmaste, mittelst einer horizontalen, durch den Schwerpunkt des Armes gehenden Achse drehbar angebracht ist; der Arm sammt der Achse wird wieder mittelst Krummachse und Hebel durch ein Triebwerk bewegt, welches in einem gusseisernen Gehäuse hinter dem Arme aufgestellt ist; das Ganze steht auf der erwähnten eisernen Säule. Das Triebwerk wird durch einen kräftigen Inductionsstrom ausgelöst; das Gewicht des Triebwerkes spielt in dem Schafte der Säule; das Triebwerk ist derart eingerichtet, dass es eine Drehung des Armes von 45 Grad bewirkt, so dass die Längenachse des Armes nacheinander abwechselnd eine horizontale oder eine um 45 Grade nach aufwärts geneigte Lage annimmt. Die obere Hälfte des Signalarmes ist gleichmässig roth, die untere Hälfte gleichmässig weiss gestrichen; zur grösseren Kennzeichnung des Signalarmes ist das kolbige Ende desselben parallelstreifig durchbrochen. Die horizontale Stellung des Signalarmes bedeutet„ Halt", während die zweite Stellung mit 45 Graden nach aufwärts ,, Bahn frei" bedeutet. Zur Nachtzeit zeigt das Signal dem herankommenden Zuge für„ Halt" rothes Licht und zugleich gegen die Station weisses 12 178 Oberbau. Licht; für„ Bahn frei" aber sowohl dem herankommenden Zuge, als auch gegen die Station grünes Licht. Dieser Lichtwechsel wird dadurch hervorgebracht, dass an dem Signalarme eine Verlängerung über seine Drehachse in Form einer Doppelbrille hergestellt ist, hinter welcher eine grosse Laterne mit Hohlspiegeln angebracht wird, welch' letztere sowohl gegen die Richtung der offenen Bahn, als gegen die Station grelles weisses Licht werfen. Die Doppelbrille des Signalarmes ist mit einem rothen und einem grünen Glase versehen; correspondirend mit dieser grünen Brille ist am anderen Ende der Drehachse des Signalarmes ebenfalls eine grüne Brille angebracht, so dass jeder Stellung des Signalarmes entsprechend entweder eine rothe Brille vor die Laterne, oder je eine grüne Brille vor und hinter die Laterne geschoben und so die gewünschten Lichteffecte hervorgebracht werden. Die Laterne kann mittelst einer Kette und zwei Rollen zu Zwecken der Reinigung und Füllung von ihrer Höhe herabgelassen werden. Die Aufzugsvorrichtung des Triebwerkes ist im Postamente der Säule angebracht; ein einmaliges Aufziehen des Triebwerkes genügt zur Abgabe von 80 Signalzeichen, das ist 40,, Halt-" und 40,, Bahn frei-" Zeichen. Das Triebwerk wird durch einen Anker ausgelöst, welcher durch einen Elektromagnet angezogen und hierdurch in Bewegung gesetzt wird. Zu diesem Ende führt von der Station oder dem durch das Stationsdeckungssignal zu deckenden Punkte eine elektrische Drahtluftleitung zum Elektromagnete des Triebwerkes, durch welche ein kräftiger Inductionsstrom geleitet wird, so dass der obenerwähnte Anker vom Elektromagnete angezogen und erst nach Unterbrechung des Stromes mittelst einer Feder von demselben wieder abgerissen wird und hierbei die Auslösungsvorrichtung des Triebwerkes in Bewegung setzt. Die Bewegung des Ankers für Auslösung des Triebwerkes wird von den Einflüssen der atmosphärischen Elektricität dadurch unabhängig gemacht, dass statt einer Drahtleitung mit Erdleitungen zwei Drahtleitungen( also eine doppelte Luftleitung) verwendet werden, welche zum vollen Stromkreise geschlossen, die Erdleitungen entbehrlich machen, wodurch nicht nur der Einfluss der atmosphärischen Elektricität auf, die Drahtleitung II. Die Fahrrichtungsanlagen. 179 unwirksam gemacht wird, sondern auch die so lästigen Störungen schlechter Erdleitungen behoben werden. In Betreff der Functionirung des Apparates ist( vergleiche Blatt XVIII) Folgendes zu erwähnen. Sobald der elektrische Strom eingeleitet wird, zieht der Elektromagnet a den Anker b an und hält ihn so lange fest, als der Strom andauert. Dieser Anker ist mittelst des Armes c mit der Achse d in Verbindung gebracht; beim Senken des Ankers dreht sich also die Achse um ein gewisses Maass, wobei die auf der Achse d angebrachte Gabel H sich mitdreht. Durch diese Bewegung wird das Niederfallen des an den um n drehbaren Hebel mq befestigten, Prisma f von dem Gabelende 91 auf veranlasst. Diese Lage des Prisma f verbleibt so lange, bis der Strom aufhört, auf den Elektromagnet zu wirken. Sobald dieser Moment eintritt, wird der Anker 6 mittelst der stellbaren Feder e wieder vom Elektromagnete a entfernt und in seine ursprüngliche Lage versetzt. Das Prisma f gleitet nun von g herab und fällt zwischen die Gabelenden von H. Der Arm m des Hebels mq drückt nun auf den Arm o, des Daumens o, wodurch derselbe derart verschoben, respective gesenkt wird, dass der obere Theil unter den Körper p und der untere Theil aus der Sperrscheibe r weggezogen wird. Die bis dahin durch den Daumen o gehemmt gewesene Wirkung des Gewichtes gelangt nun zur Geltung, und wird das ganze Zahnradwerk I, II, III, IV und der Windflügel V( der das zu rasche Abrollen des Gewichtes f verhindert) in Bewegung versetzt. Mit dem Zahnrade II correspondirt eine gekröpfte Welle ( Krummachse), deren Bewegung vermittelst einer Kuppelstange y, des Hebels u und der Welle x( Figur 4, Tafel XVIII) auf die Signalarme A und B übertragen wird, also deren Heben und Senken veranlasst. Der Weg der Hebelwarze i des Hebels u ist gleich der doppelten Excentrität der Krummachse und entspricht einer Veränderung der Lage des Signalarmes A und zugleich des Armes B um je 45 Grad. Eine halbe Umdrehung der Achse entspricht also einer Stellung des Signalarmes. Indem nun die beiden todten 12* 180 Oberbau. Punkte der Krummachse mit den Ruhelagen des Signalarmes correspondiren, ist die Bewegung desselben sehr sanft, welchen Umstand der Erfinder besonders hervorhebt. Das Einstellen der Bewegung des Zahnradmechanismus nach erzielter Signalisirung geschieht auf folgende Weise. An der Krummachse ist ein Doppelexcenter S angebracht, welcher die Aufgabe hat unter den Hebelarm q so einzugreifen, dass der Hebelarm m bewegt und dadurch wieder das Prisma f emporgehoben wird, und zwar bis wieder zu seiner ursprünglichen Lage auf dem Arme 91 der Gabel H. Die Feder e¹ zieht dabei zugleich den freien Arm v₁ des Daumens o in die Höhe und bezweckt hierdurch das Gleiten des oberen Daumenarmes unter den Körper p und das Eingleiten des unteren Daumenarmes in die Sperrscheibe r. 23. Elektrisches Stationsdeckungssignal, System Langie. Dieses Stationsdeckungssignal unterscheidet sich von allen bis jetzt bekannten elektrischen Distanzsignalen wesentlich dadurch, dass es zu seiner Bewegung kein Uhrwerk benöthiget. Dasselbe entspricht allen von dem k. k. Handelsministerium und dem Königl. ungarischen Communicationsministerium gestellten Bedingungen und bietet, nach den Angaben des Erfinders, ausserdem noch die besonderen Vortheile, dass: 1) die wichtigen Achsenlager der elektrischen Auslösungsvorrichtung nicht geölt zu werden brauchen, daher selbst bei strengster Kälte nicht stocken; 2) dass in Folge einer sicheren Auslösung und Mangel erheblicher Reibung in den Achsenlagern eine Nachregulirung des einmal abgestellten Apparates nicht vorgenommen zu werden braucht; 3) dass die circa 42 Pfund schwere Signalscheibe trotz des bedeutenden Durchmessers von 3 Fuss selbst bei starkem Winde einen sicheren und ruhigen Gang hat und kaum durch Wind noch durch andere Zufälle ohne vorhergegangene Auslösung des unter Verschluss befindlichen Apparates bewegt werden kann, daher auch nicht der zufälligen oder böswilligen Verstellung unterworfen ist; 11. Die Fahrrichtungsanlagen. 181 4) dass die Signalscheibe bei einmaligem Aufziehen des nur innerhalb der Pyramide laufenden Gewichtes 90 Mal gestellt und rückgestellt werden kann; 5) dass bei dem Umstande, als keine Gewichtsgrube nöthig ist, die Fundirung für das Signal sehr einfach und billig ist, ausserdem den bedeutenden Vortheil bietet, dass eine Ansammlung der Dünste, daher auch Oxydirung der Metalle und Eisbildung nahezu unmöglich gemacht wird; 6) dass die auf, Halt" gestellte Scheibe ihre Stellung weder in Folge atmosphärischer Einflüsse, noch in Folge einer Unterbrechung der Leitung ändert; und endlich ) dass kein Bestandtheil des Apparates durch starken Schlag, Druck oder Reibung einer Abnützung ausgesetzt ist. Zum Punkte 3) ist zu bemerken, dass neuestens auf der Rakonic- Protiviner Staatsbahn die Scheibe mit Löchern versehen wurde, um Windstössen thunlichst zu begegnen. a) Beschreibung des Apparates. Der zur Stellung der Signalscheibe gestellte Apparat befindet sich in einem pyramidenförmigen Kasten welcher aus starkem Winkeleisen und abnehmbaren Holzfüllungen besteht. Dieser Kasten wird auf ein Ziegel- oder Steinpostament von angemessener Höhe aufgesetzt; die Figur 316 veranschaulicht die äussere Gestalt des Signals. Die Apparatbestandtheile befinden sich zwischen zwei gusseisernen Ständern, die auf einer Holzplatte aufgestellt und sammt dieser an den gusseisernen Rahmen der Pyramidengrundfläche angeschraubt sind. Die einzelnen Bestandtheile des Apparates sind die folgenden: 1. der Elektromagnet, 2. die Auslösungsvorrichtung, 3. das Stellrad, 4. die Signalscheibe. 1. Der Elektromagnet. Mit Hilfe des Elektromagnetes e( vergleiche Figuren 317 und 318) wird die Auslösung bewerkstelliget; er ist auf einer eisernen Platte befestigt. Der dazu gehörige Anker a ist durch einen messingenen 182 Fig. 316. Oberbau. Hebelarm mit der Achse W, fest verbunden, welche gegen das rechte Ende zu einen rechtwinkelig befestigten Arm trägt, der zwischen den Stellschrauben 6 liegt und zur Regulirung der Hubhöhe des Ankers dient. Zur Handhabung der Spiralfeder, die den angezogen gewesenen Anker in seine frühere Stellung zurückbringt, wenn der Strom aufhört, dient der Knopf k. Wird der Anker an die Eisenkerne angezogen, so ruht der rückwärtige Arm mit seiner oberen Fläche an der oberen Stellschraube und wird die Spiralfeder k gespannt. Ist kein Strom vorhanden, so zieht die gespannte Spiralfeder den den Anker zurück, und legt sich der Hebelarm mit seiner unteren Fläche auf die Stellschraube b. 2. Die Auslösungsvorrichtung. An dem linken Ende trägt die Achse W einen gabelförmigen Arm g ( Figuren 317 und 318), der die eigentliche Auslösungsvorrichtung bildet. Auf der Verbindungsstange V, ist ein segmentförmiges Eisenstück m aufgesteckt, in welchem sich die Zapfenlöcher für die Ankerachse W, und die Auslösungshebelachse w, ferner der Regulirungsständer mit den Stellschrauben b befinden; ferner trägt diese segmentförmige Lagerplatte noch einen Stift am oberen Ende, welcher ein tieferes Einfallen des Prismahebels d in die Gabel g hindert. An der Gabel sind zwei um Stifte bewegliche Stahllappen n n angebracht, auf welche schwache Packfongfedern einen Druck ausüben. Der Auslösungs- oder Prismahebel d ist auf der Achse w befestiget und ruht mit dem rechtwinkelig gebogenen Stahlstifte ( Prisma) innerhalb der Gabel an der unteren Fläche des höheren M W e II. Die Fahrrichtungsanlagen. Fig. 317. V. Z 0 0 m A R W m V, V₁ 183 184 Oberbau. oder niederen Stahllappens nn₁, je nachdem der Anker angezogen oder entfernt ist. Am anderen Ende der Achse w ist ein gusseisernes Balancirgewicht P befestigt, welches die Bestimmung hat, den Prismahebel nach erfolgter Auslösung aus der Gabel nach aufwärts zu heben. An der vorderen Fläche des Balancirgewichtes befindet sich ein doppelt gekrümmter Winkel 7 von Messingdraht, der dazu dient, den Prismahebel d nach vollendeter Function des Rades in die Gabel g zurückzuführen. An der seitwärtigen Fläche des Gewichtes P ist ein starker eiserner Stift æ eingenietet, welcher die Bestimmung hat, beim Abfallen des Gewichtes durch einen Stoss auf den Hebel y, beziehungsweise auf den Sperrhebel h zu wirken und diesen aus der Lücke des Stellrades R herauszudrücken, wodurch das arretirt gewesene Stellrad frei wird und sich drehen kann. An dieser Stelle muss erwähnt werden, dass sowohl die Ankerachse W, als auch die Auslösungsachse W, in den Zapfenlöchern nicht in gewöhnlicher Weise stecken, sondern auf in den Zapfenlöchern eingesetzten Stahlschneiden balanciren. Aus diesem Grunde brauchen beide Achsen nicht geölt zu werden. Gegen Eindringen von Staub sind diese Achsenlager von der Aussenseite durch angeschraubte Stahlfederplättchen geschützt. 3. Das Stellrad. Durch die beiden Ständer S geht die Achse M, auf welche eine gusseiserne Schnurtrommel Q sammt Sperrrad festgekeilt ist. Anschliessend an Letzteres ist das Stellrad R auf der Achse M lose aufgesteckt, welches durch Eingreifen eines Sperrkegels in das Sperrrad sich beim Rotiren der Schnurtrommel mitbewegt, beim Aufziehen der Gewichtsschnur aber im Rückwärtsgange gehindert wird. Um die Gewichtsschnur, wenn sie abgerollt ist, wieder aufziehen zu können, ist die Achse M auf ihrer linken Seite aus den Ständern und dem Kasten herausragend und am Ende prismatisch construirt, so dass durch Aufsetzen einer Kurbel das Aufziehen leicht bewerkstelliget werden kann. Das Stellrad R, welches einen eigenthümlichen und hier den wichtigsten Bestandtheil des Apparates bildet, besteht aus B C C A II. Die Fahrrichtungsanlagen. Fig. 318. V E k سنا F 9 185 0 R 0 186 Oberbau.. zwei hohlen Conusen mit je fünf ausgeschnittenen Zacken. Die Zahl der Zacken ist eine beliebige; nimmt man vier Zacken, so läuft der Apparat schneller ab. Diese beiden Conuse, an den inneren Flächen zusammengeschraubt, bilden einen, einer Schraube ohne Ende ähnlichen Körper, wie dies Figur 317 näher zeigt. Statt der Gewinde bei der Schraube ohne Ende ist hier eine zickzackförmige, continuirliche Curvenführung angebracht, welche Führung dadurch entsteht, dass die Zacken des einen Conus in die Schlitze des andern bis zu einer gewissen Entfernung eingreifen. Auf der der Trommel zugekehrten Seite des Stellrades sind in gleicher Entfernung von einander zehn eiserne Stifte O eingeschraubt, von denen jeder zweite um die halbe Dicke gegen den Rand näher steht. Diese Stifte haben die Bestimmung, den Prismahebel d durch Mitnahme des doppelt gekrümmten Winkels/ bei der Drehung des Stellrades sanft in die Gabel G zurückzuführen. Auf der Peripherie der linken Radseite sind 10 correspondirende Einschnitte angebracht, welche zur Aufnahme des Arretirungskeiles dienen, der am oberen Ende des Hebels h angebracht ist. Auf der rechten Seite des Stellrades R sind Zähne eingeschnitten, welche einen doppelten Zweck haben: 1. dienen sie zur Aufnahme eines Sperrkeiles, welcher verhindert, dass die Scheibe während der Drehung vom Winde zurückgetrieben werden kann; 2. dienen sie auch zur Aufnahme eines Hohltriebes, der einen Windflügel bei der Drehung des Rades in Bewegung setzt. Der Windflügel ist ein, seit der Wiener Ausstellung neu hinzugekommener Bestandtheil, welcher ein schwereres Gewicht zur Ueberwindung der Windstösse zulässt, gleichzeitig aber auch eine gleichmässige Drehung der Scheibe ermöglichet. Der bereits erwähnte Sperrhebel h sitzt unten auf einer horizontalen platten Stahlachse, die in den Ständern S ihre Lagerung findet, und wird mittelst der Stahlfeder Fan das Stellrad fortwährend angedrückt. Hierdurch greift der am oberen Ende des Hebels h angebrachte Arretirungskeil in die an der Peripherie des linksseitigen Stellradtheiles( Figuren 317 und 318) angebrachten Vertiefung ein und bewirkt die Sperre des Stellrades. Mit dem oberen Theile des Sperrhebels h ist der Hebel y durch einen Stift in Verbindung gebracht( Figur 318), welcher Hebel beim II. Die Fahrrichtungsanlagen. 187 Abfallen des Balancirgewichtes P durch den bereits erwähnten Stift x einen Stoss erhält und durch Uebertragung dieses Stosses auf den Sperrhebel h denselben aus den Peripherieeinschnitten des Stellrades R herausdrückt. Dadurch wird das Rad frei und durch das Schnurgewicht entsprechend solange bewegt, bis der Sperrhebel in den nächsten Periferieeinschnitt einklinkt. Um diese Einklinkung zu sichern, das heisst, um zu verhindern, dass bei etwa beschleunigtem Laufe des Rades ein Einschnitt übersprungen wird, ist die Peripherie in der Nähe eines jeden solchen Einschnittes etwas abgeschrägt. Figur 318 zeigt dies ganz deutlich. 4. Die Signalscheibe. Die Signalscheibenstange A ruht unten auf einer Stahlspitze T( Figur 317), ragt aus dem Gehäuse( Figur 316) heraus und trägt die Signalscheibe. Die zweite Führung erhält die Stange im Deckel des Kastens durch drei Frictionsrollen, von denen eine verstellbar ist. Unterhalb der Scheibe ist auf der Stange ein Regentrichter aufgesteckt und gut verkittet; derselbe ist nur so tief hinabgeschoben, dass er beim Drehen der Stange den Blechhut des Kastens nicht streift, jedoch schon so weit, dass weder Schnee noch Regen zur Stange gelangen, wodurch Rost- und Eisbildung möglichst verhütet wird, da sich das Wasser nicht an der Stange ins Innere des Kastens hinabziehen kann. Im Innern des Kastens sind an der Scheibenstange in der Höhe des Stellrades drei Hülsen aufgesteckt, wovon die oberste und die unterste festgeklemmt sind. Die mittlere Hülse C₁ C₁₁ ist mit der obersten Hülse C mit einer um die Scheibenstange gewickelten Spiralfeder verbunden und trägt das Röllchen von Stahl D ( Figur 317), durch dessen Abrollung innerhalb der Führungscurve des Stellrades die Scheibe gestellt wird. Um, wenn die Scheibe auf„ Halt" gestellt ist, dies in der Station zu erfahren, ist die Einrichtung getroffen, dass die Scheibenstange nahe am Fusse noch einen messingenen Ring und einen Arm trägt, der bei dieser Stellung an eine seitwärts angebrachte Feder metallisch anschliesst, wodurch der Strom der Control 188 Oberbau. batterie geschlossen und ein Klingelwerk in Bewegung gesetzt werden kann. b) Function des Apparates. Ist kein Strom im Apparate, so befindet sich der Anker a in einer gewissen Entfernung von den Eisenkernen des Elektromagnetes e. Wirkt ein Strom, so zieht der Elektromagnet den Anker an. Da die Gabel y mit dem Anker einen Winkelhebel bildet, so wird auch diese im Sinne der Ankerbewegung bewegt, wodurch das Prisma seine Stütze bei dem tiefer liegenden n yerliert( Figur 318), selbe aber sofort an dem höher liegenden Stahllappen n findet, und zwar so lange, als der Anker angezogen wird. Wird nun der Strom unterbrochen, so wird mit Hilfe der Spiralfeder k, der Anker und dadurch auch die Gabel g in die ursprüngliche Lage gebracht. Das Prisma verliert seine neue Unterstützungsfläche wieder, und wird nun durch das Balancirgewicht P, das labil angeordnet ist, eine Drehung des Armes d nach aufwärts hervorgerufen, welche die Auslösung des Prisma aus der Gabel g zur Folge hat. X Nach dieser Auslösung fällt der Stift& auf den Uebersetzungshebel Y, der sich um jenen Stift, mit dem er mit dem Sperrhebel h verbunden ist, so lange dreht, bis sein oberer Hebelarm sich an den Arretirungskeil( der deutlich in Figur 318 durch Punkte am obersten Ende des Hebels h gezeichnet ist) anlegt. Nun befindet sich der Drehpunkt des Uebersetzungshebels y, der jetzt mit dem Sperrhebel h ein Ganzes bildet, an der Peripherie des Stellrades R. und zwar dort, wo der Uebersetzungshebel y mit einer Ecke anliegt. Das noch immer wirkende Balancirgewicht P drückt den Hebel h, respective seinen Sperrkeil aus dem Peripherieeinschnitte heraus, und sogleich wird das Stellrad R frei. Dieses kann sich nun vermöge des Schnurgewichtes drehen; denn die schraubenförmige Führungscurve desselben wirkt successive auf das Röllchen D, und die Scheibenstange, respective die Scheibe selbst, wird bis zur nächsten Einklinkung des Sperrhebels h um 90 Grad gedreht. 11 Da nun die Hülse C₁ C₁₁, welche das Röllchen D trägt, lose an der Scheibenstange sitzt und mit der oberen, fest angebrachten Hülse C durch eine starke Spiralfeder B gekuppelt ist, so ist auch II. Die Fahrrichtungsanlagen. 189 noch eine zweite Kuppelung nöthig, nämlich jene der losen Hülse C, C₁₁ mit der untersten, festen Hülse.( In der Zeichnung nicht angegeben.) Die Spiralfeder B drückt innen das Röllchen D fest an die Zackenspitze der Schraubenführung des Stellrades( Figur 318) und wird hierdurch jedes Schlottern der Scheibe durch Wind nach vollbrachter Drehung verhindert. Die Drehung kann nur um 90 Grad stattfinden, weil im Momente, wo das Stellrad sich zu drehen anfängt, der dem zurückgefallenen Balancirgewichte P zunächst gelegene Stift o sich an den Messingstift anlegt, denselben mitnimmt und den Hebelarm d mit dem Prisma in die Gabel g zurückführt. Hierdurch hört das Balancirgewicht P auf den Hebel h, respective y zu wirken auf, die Feder F kommt zur vollen Wirkung, drückt den Sperrhebel h an die Peripherie des Stellrades und bezweckt die Einklinkung des Sperrkeiles in den nächsten Peripherieeinschnitt und demnach die Sistirung einer weiteren Bewegung. Derselbe Vorgang wiederholt sich nun bei der Rückstellung der Scheibe. An dieser Stelle muss erklärt werden, warum jeder zweite Stift o um etwas( seine halbe Dicke) zurückgesetzt ist. Wenn z. B. die Scheibe bei Ruhestrom auf ,, Halt" steht und der Strom in Folge Reissens der Telegraphenleitung dauernd unterbrochen wird, so erfolgt eine Auslösung des Apparates in der oben beschriebenen Weise. Indem jedoch das Prisma von dem nächststehenden Stifte o gegen die Gabel zurückgeführt wird, rutscht der Stift 7 unter dem Stifte o weg, bevor noch das Prisma unter den unteren Lappen n gelangen konnte, daher das Balancirgewicht P nochmals abfällt und eine nochmalige Stellung der Scheibe veranlasst. Bei dieser nochmaligen Auslösung kommt der nächstgelegene, vorgesetzte Stift o an den Stift l, daher fällt das Prisma in die Gabel vollständig ein und legt sich an den unteren Stahllappen n an( Figur 318). Auf diese Art dreht sich die Scheibe auf Frei" und sogleich wieder auf„ Halt zurück, in welch' letzterer Stellung sie so lange verbleibt, bis sie entweder von dem Beamten durch mechanische Aus 190 Oberbau. lösung des Apparates oder nach Wiederherstellung des Ruhestromes in gewöhnlicher Weise rückgestellt wird. Hieraus folgt, dass, wenn die Schaltung des Apparates derart ausgeführt wird, dass nur bei Stellung der Scheibe auf„ Frei" ein Strom durch den Apparat circulirt, bei Stellung auf„ Halt" aber unterbrochen bleibt, auch die Einwirkung der Luftelektricität ohne Einfluss auf die Stellung der Scheibe sein wird, indem der Anker hierbei stets nur noch momentan angezogen wird, daher jedesmal eine doppelte Auslösung des Apparates erfolgt. Dieser ungemein sinnreich construirte Apparat von Laugie erregte zu Wien 1873 unter den Fachgenossen gerechtes Aufsehen. Auf den Linien der k., k. priv. Staatseisenbahn- Gesellschaft wurden die Langie'schen Distanzsignale im Jahre 1874 eingeführt; es sind gegenwärtig 40 Stück in Verwendung und bewähren sich dieselben, nach eingeholter Erkundigung, vortrefflich. Der Preis eines Distanzsignals inclusive Laterne, jedoch exclusive der Leitungen, Wecker und Bureauapparate stellt sich gegenwärtig auf 270 fl. Ö. W. Oberbau von v. Hagemeister und Wagner. Normal- Profil der Bettung. m 2 000 600 1'436 600 Anordnung des Geleises in der Geraden. 100 2'400100 2'400 100 300900 900 -300 300 900 900 300 300 60 100 50 • 10 m Schienenlänge 7500 Maafs stab: 1:25. 1'750 2'400 1-800 100 300 300 Φ 00 0 00 O 1 Meter 500 0 500 1.000 1.500 2.000 2'500 3000 2'400 1-800 100 300010 KK. Hof u. Staatsdruckerei. Tafel XVI. R II q -P m IV g h f H H b Fig.1. t y S Z I и a x grün roth Electromagnetisches System Tafel XVIII. Ansicht. Vertikalschnitt. B Q Querschnitt. Fig.2. Fig. 4. Fig. 3. Stationsdeckungssignal. Hohenegger. US A 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,0™ m In 2,0 K.k. Bof- u.Staatsdruckerei. H