in ihren wirthschaftspolitischen Beziehungen. von Paul Dehn. Erster Theil: Nach dem Grient! Donauwärts. — Die Orientbahnen. — Zur See. G. Frauliche h. b. L^of-Buch- und Kunsthandlung. 1884 . .... 7.M M MM DMW «SL -^-rK '-MW L-LS«^ LMM NZL-ÄrM' -M.^- i^LM W^8 VLL- in ihren Deutschland >>»d Oeirut wirthschastspolitischen Beziehungen. von Paul Dehn. Erster Theil: Nach dem Grient! Donauwärts. — Die Orientbahnen. — Zur Lee. 8 ^ G. Franz'sche h. b. ^of-Buch- und Kunsthandlung. Das Recht der Uebersetzung ist vorbehalten. Wilhelm Presse! der Spitze dieses Buches hat Ihr Name zu stehen- der Name eines berühmten Ingenieurs- eines ausgezeichneten Orientkenners- eines charakterfesten Patrioten. Mit diesen Ihren Eigenschaften waren Sie bisher nur irr engeren Kreisen bekannt- nur da- wo Ihre Werke gesehen, Ihre Worte gehört wurden. Indem Sie mir die Ergebnisse Ihrer Studien in der Türkei- wie Sie dieselben in einer Reihe nicht veröffentlichter Denkschriften niedergelegt haben- zu freier und selb Mündiger Bearbeitung überließen- versetzten Sie mich in die Lage- in diesem Buche weiteren Kreisen zugänglich zu machen- was Sie offenen Auges und treffenden Urtheiles bei Ihren mehrjährigen Reisen als projeetirender Ingenieur der rumelifchen- als k. Genrral- direetor der türkischen Eisenbahnen in Asten an Kenntnissen von Land und Leuten im Orient gesammelt haben. Wenn diesem Buche Anerkennung zu Theil wird- so gebührt ste Ihnen- und trägt es dazu bei- datz Deutschlands Aufmerksamkeit und Arbeit sich wieder seinem reichen natürlichen Handelsgebiet- dem Orient- erfolgreich zuwenden, so werden es Ihre Anregungen sein, welche fich dann verwirklichen. Vsul Dehn. I l- I j? !! ! 1>sch dem Omenk! Donauwärks. Der Donaustrom — Die Schifffahrtshindernisse. — Ausbau der Donaustraße. — Eine neue Donaumündung. — Zur Entwickelung der Donauschifffahrt. — Die Donau-Dampfschifffahrt. — Der Donau-Verkehr. — Tarif-Verhältnisse. — Die Donau-Kettenschifffahrt. — Oesterreich-Ungarn und die Donau. — Europa und die Donau.. ^ Die Orirntkahnrn. Orientwege einst und jetzt. — Die Anlage der türkischen Bahnen. — Die Konzessionirung der türkischen Bahnen. — Die Finanziirung der türkischen Bahnen. — Die türkischen Bahnkanten. — Der Streit zwischen Hirsch und der jdforte. — Ein Vorschlag zur Verständigung. — Zur Charakteristik des Baron Hirsch. — Deutschland und die Orientbahnen. — Diplomatische Aktionen. — Die österreichisch-ungarisch-serbische Konvention. — Die Viererkonferenz. — Die serbischen Bahnen. — Die bosnischen Bahnen. — Die bulgarischen Bahnen. — Die rumänischen Bahnen. — Griechische Bahnen. — Vorderasiens Verkehrswege. — Türkisch-asiatische Bahnen. — Die indische Ueberlandbahn. — persische Bahnprojekte. — Russische Wege nach Mittelasien. — Indisch-Russische Bahnprojekte. -— Transasiatische Zukunftsbahnen... Zur See. Das Mittelmeer. — Zur Entwickelung Triests. — Zur Aufhebung des Freihafens Trieft. — Der „ Oesterreichisch - Ungarische Lloyd". — Die österreichisch-ungarischen Differenzialzölle. — Oesterreichische Schifffahrtslinien nach dem Westen. — Ungarn und Fiume. — Deutschland und Trieft. — Triests Ueberlandswege. — Die Gotthardbahn. — Deutschland und Genua. — Die französische Konkurrenz. — Neue Alpenbahnprojekte. — Der direkte Seeweg. — Der Suezkanal. — Die Bedeutung des Suezkanals. — England und der Suezkanal. — Das Rothe Meer. — Europa und der Seeweg nach dem ferneren Grient .. 83 „acht zahlen zu müssen und erfreut sich in XII diesem Thun der fortgesetzten Unterstützung der Regierung Oesterreich- Ungarns, trotzdem dessen Bevölkerung unter den inscenirten Aktionen und Intriguen am meisten geschädigt worden. Manchem wird es unglaublich erscheinen, daß die österreichische Regierung sich nicht scheute, zwei internationale Glücksritter, wie Lan- grand-Dumonceau und Hirsch, in Aonstantinopel empfehlend einzuführen. Und doch ist das geschehen. Zweiflern gegenüber mag wiederholt werden, was im Abgeordnetenhause des österreichischen Reichsrathes am 15. Januar 1878 der angesehene liberale Abg. Freiherr von Zschock, ohne Widerspruch zu finden, feststellte: „Aus unmittelbare Einflußnahme der österreichischen Regierung wurde der belgische Bauunternehmer Tangrand - Dumonceau von Seite der türkischen Regierung mit dem Ausbau des türkischen Eisenbahnnetzes betraut. Es vergingen Jahre und es wurde durch diesen Bauunternehmer gar Nichts geleistet. In Folge dessen mußte die österreichische Regierung ihren Schützling Langrand, ich sage, sie mußte ihn fallen lassen und es wurden ebenfalls wieder aus direkte Einflußnahme der österreichischen Regierung mit dem Bauunternehmer Baron Hirsch Verhandlungen eingeleitet." Zwischen Tangrand - Dumonceau und Hirsch besteht aber kein anderer Unterschied, als daß letzterer es nicht nur verstanden hat, sich dem ordentlichen Richter zu entziehen, sondern sich auch bis zur Stunde die Protektion Oesterreich-Ungarns zu sichern. In der Frage der Orientbahnen war Oesterreichs Haltung von Ansang an, seitdem Baron Hirsch und Gras Beust den Türkenloos- schwindel gemeinsam inscenirten, eine zweideutige und Oesterreich ist sich in dieser Haltung bis auf den heutigen Tag konsequent geblieben. Von Wien aus wurde Tangrand-Dumonceau und, als dieser Abenteurer gestürzt war, Baron Hirsch als dessen Nachfolger für das Unternehmen der türkischen Eisenbahnen empfohlen. In Wien hatte man nichts dagegen einzuwenden, daß der Bau dieser Bahnen am entgegengesetzten Ende, von der Meeresküste her, und nicht an der Grenze der Monarchie begann, im Gegentheil, mit Graf Beust verbündet wagte es Baron Hirsch, mit dem Bau der Bahn Novi-Banjaluka die berechtigten Hoffnungen des österreichischen Handels nur scheinbar zu erfüllen, um sie später desto vollständiger zu vernichten. Von Wien aus sandte man keinen Protest nach Aonstantinopel, als Baron Hirsch im Jahre 1872 seinen Vertrag mit der Hfforte abänderte und durch Abwälzung befehlenden Anschlüsse aus die schwachen Schultern der Hflorte den Ausbau der Orientbahnen aus ungewisse Zeit verschob. Und da Gelegenheit gegeben ward, all' das Versäumte gutzumachen und die nationalen Interessen zu wahren, im Berliner Frieden von 1878, da hatte Oester- XIII reich-Ungarn Unterhändler, welche es sich angelegen sein ließen, in dem Vertrage vor allem die Rechte der Gesellschaft Hirsch sicher zu stellen. Anstatt dem Berliner Aongreß im Interesse der Balkanhalbinsel wie Mitteleuropas vorzuschlagen, daß die betheiligten Staaten, die Türkei, Serbien und Bulgarien, einfach verpflichtet werden, den Ausbau der vertragsmäßigen Anschlüsse — jeder aus seinem Gebiete — innerhalb drei Jahren zu vollenden, was allerdings den Interessen des Baron Hirsch nicht entsprochen hätte, anstatt die Grientbahnsrage im Verein mit Deutschland aus dem Aongresse selbst thatkräftig zu lösen, schlug man neue Umwege ein, nahm dem Aongresse und damit auch dem Deutschen Reiche die Möglichkeit der Mitwirkung und ließ der sog. „Lontereuce ä ^uMre", einer Vereinigung der betheiligten Staaten unter Oesterreichs Vorsitz, die Erledigung einer Angelegenheit übertragen, in deren Einzelheiten einzudringen die übrigen Mächte und namentlich Deutschland verhindert werden sollten. In dieser Viererkonferenz hofften offenbar diejenigen wohlbekannten österreichischen Unterhändler im Berliner Frieden, welche die Interessen der Gesellschaft Hirsch wahrnahmen, aus's Neue im Trüben zu fischen, die Angelegenheit noch mehr zu verwirren und schließlich in ihrem Sinne auszusagen. Das wäre vielleicht gelungen, wenn nicht zu Langrand- Dumonceau und Baron Hirsch in der Person des Herrn Bontoux ein dritter Günstling und Mitunternehmer der Orientbahnen aus dem Schauplatz erschienen und ihm zu Wunsche von Oesterreich mit Serbien ohne Rücksicht aus die Viererkonferenz und vor dem Zusammentreten derselben jenes Sonderübereinkommen abgeschlossen worden wäre, welches die ursprünglich festgesetzten Abmachungen durch eine aussallenderweise zum Nachtheil der deutsch-österreichischen Handelsinteressen veränderte Führung der Linie und hiemit den Berliner Vertrag selbst alterirte. Anstatt aus den Ausbau der Anschlüsse zu dringen, hat Oesterreichs Diplomatie sich seither daraus beschränkt, diese veränderte Führung des Abzweigungsanschlusses durchzusetzen, was ihr aus dem H>apier allerdings endlich gelungen ist. Hiermit ist die wirkliche Lösung der Anschlußsrage nicht nur nicht gefördert, sondern aus's Neue in die Ferne gerückt worden, und zu nicht geringer Genugthuung der russisch-bulgarisch- englisch-sranzösischen Interessenten sind die Lücken geblieben, wie sie Baron Hirsch im Jahre s872 durch seinen Vertrag mit käuflichen Staatsmännern der Hfforte festgesetzt hat. Schon heute läßt sich mit Bestimmtheit behaupten, daß die Vereinbarung der Viererkonsenz in Bezug aus die Fertigstellung der Anschlüsse zum io- Oktober s886 nicht innegehalten, sondern voraussichtlich jahrelange Verzögerungen erleiden wird. Das befürchtet offenbar der österreich-ungarische Minister XIV des Aeußern selbst, da er in der Ätzung der ungarischen Delegation vom 26. Oktober 1883 bemerkte: „Eine eventuelle Garantie dafür, daß der Vertrag auch wirklich eingehalten werde, ist zwar nicht vorhanden, aber die internationale Konvention bietet solche Mittel, die eine Intervention ermöglichen und somit eine Verwirklichung des Vertrages sichern." sollte jemals ernstlich, was vorerst noch zu bezweifeln, irgend welche Intervention versucht werden, so könnte sie der Türkei gegenüber nur der Gesellschaft Hirsch zu Gute kommen, welche der Minister ohne Zweifel im Auge hatte, als er das Angebot eines entsprechenden Unternehmers erwähnte, welcher, wie er sagte, geneigt sei, die kleineren noch fehlenden Eisenbahnstrecken in der Türkei auszubauen, sowie das ganze Geschäft zu übernehmen. U)enn Gesterreich-Ungarn nunmehr dahin strebt, die Gesellschaft Hirsch der Hfforte aufs Neue aufzudrängen, so würde es seiner bisherigen Orientbahnpolitik, welche auf unbefangene Kreise den Eindruck machen muß, als wäre sie von Baron Hirsch selbst inspirirt, die Krone aufsetzen.*) Grundsatzlose Spekulanten und pflichtvergessene Beamte können allerwärts vorkommen. Aber daß ein Staat so gefährliche Elemente Jahre lang schalten und walten, ja sogar mit Auszeichnung hervortreten läßt — während der pariser Ausstellung des Jahres 1878 war Baron Hirsch offizieller Repräsentant Oesterreich-Ungarns und empfing in seinen, von der anständigen Gesellschaft längst gemiedenen Räumen im Namen der Regierung Gesterreich-Ungarns —, daß ein Staat sich mit solchen Elementen identifizirt, indem er ihre Interessen zu den seinigen macht, das konnte wohl nur in dem Lande der Unwahr- scheinlichkeiten vorkommen. Wie die Wiener Diplomatie es sich angelegen sein läßt, zwischen Baron Hirsch und den Balkanstaaten zu vermitteln, ist u. A. aus dem Bericht der Eisenbahnkommission der bulgarischen Nationalversammlung zu ersehen, welche am 8. Oktober 1883 die Vereinbarungen der Wiener Konferenz genehmigte. In diesem Bericht heißt es: „Die bulgarischen Delegirten unterzeichneten erst dann die Konvention, nachdem Oesterreich-Ungarn formell versprochen hatte, die türkische Bahngesellschaft (Hirsch) zu bewegen, auf alle derselben durch Artikel X des Berliner Vertrages zugesicherten Rechte in Bulgarien zu verzichten." Weshalb hatte man damals von Wien aus diese Bestimmung über die Rechte der Gesellschaft Hirsch überhaupt in den Bereits Anfangs November 1883 berichteten die Wiener Blätter von neuen Differenzen in Betreff des Anschlusses Wranja-Pristina zwischen Gesterreich- Ungarn und der jdforte. Letztere hatte Lixljan unweit Pristina als Anschlußpunkt bezeichnet, wogegen von Wien aus Einwendungen erhoben wurden. Es ist nicht abzusehen, wann die erforderliche Einigung zu Stande kommen wird. XV Berliner Vertrag hineingebracht? Weshalb ließ man in Wien diese Bestimmung nunmehr sallen? Ist es beiläufig zulässig, internationale Verträge so einseitig abzuändern? Aus Grund welchen Rechtes dars Gras Kalnoky, wie er es den Delegirten der bulgarischen Eisenbahnkommission gegenüber gethan, die Versicherung geben, daß nunmehr alle Ansprüche der Gesellschast Hirsch in Bulgarien hinsällig geworden seien? Wie steht es dann mit den entsprechenden pflichten dieser Gesellschast? Anstatt die Gesellschast Hirsch zur Ausführung auch derjenigen Bestimmungen des Vertrages von s872, welche den Ausbau der Bahnen betreffen und bewirken sollen, anzuhalten, ist man in Wien noch immer bemüht, die natürliche Lösung der Anschlußsrage zu erschweren. In diplomatischen Kreisen konnte das bedenkliche Zusammengehen zwischen der österreichisch - ungarischen Regierung und Baron Hirsch nicht unbemerkt bleiben, doch wurden von keiner Seite Vorstellungen dagegen erhoben. Von Berlin aus mochte man der befreundeten Regierung umsoweniger dareinreden, als dort die Angelegenheit der Orientbahnanschlüsse bis in die jüngste Zeit als eine untergeordnete angesehen wurde. In St. Petersburg und London dagegen freute man sich im Stillen über die Verblendung eines Staates, welcher so eifrig gegen sein eigenstes Interesse arbeitete. Angesichts dieser unerfreulichen Thatsachen und Verhältnisse darf man in Deutschland wohl fragen: Ist es noch ferner erträglich, daß das deutsche Mitteleuropa sich in seinem natürlichen Handelsgebiet, in den südosteuropäischen Staaten, verdrängt sehen muß von den fern- gelegenen westeuropäischen See- und Handelsmächten? Ist es unabänderlich, daß auf der Donau stromaufwärts bis Widdin und mit den Eisenbahnen bis in das Herz der Balkanhalbinsel englische Waaren auf dem Seewege eindringen und wiederum auf dem Seewege englische Kaufleute im Austausch dagegen die Bodenerzeugnisse jener Länder nach Europa bringen, darunter alljährlich Hunderttausende Tentner von Getreide auf fo weitem Umwege nach Mitteleuropa selbst? Wie ist es zugegangen, daß dem deutschen Handel geradezu unberechenbare Nachtheile zugefügt worden sind, weil mit deutsch-mitteleuropäischem Kapital in der Türkei Schienenwege gebaut wurden, welche nicht nach Mitteleuropa, sondern auf verschiedenen Punkten an's Meer, an die große Handelsstraße führen, wo Deutschlands mächtigste Konkurrenten herrschen, also Letzteren zu Gute kamen? Bis zum heutigen Tage hat das Deutsche Reich in der Orientbahnfrage eine zurückhaltende Stellung eingenommen, ja, als im Sommer s882 Baron Hirsch mit dem Hause Bleichröder in Berlin XVI verhandelte, um die Lage durch neue Transaktionen zu verwickeln, mußte es eine Zeit lang scheinen, als ob diesen: Beginnen in der damaligen deutschen Vertretung ein Protektor entstanden wäre und Deutschlands noch unbefleckter Ruf am goldenen Horn schwebte eine Zeit lang in Gefahr. Deutschland hat sich nur allzu vertrauensvoll der Führung des befreundeten Kaiferstaates überlassen in der Annahme, daß derselbe als nächster Nachbar des Orients seine und hiermit Mitteleuropa's Interessen kräftig wahrnehmen werde. Nachdem kein Zweifel darüber obwaltet, daß diese Annahme eine irrige gewesen, wird Deutschland nunmehr genöthigt sein, will es die Angelegenheit nicht aus unabsehbare Zeit verschleppt sehen, selbstständig die Initiative zu ergreifen. Wer diese künstlich verwickelte Angelegenheit eingehend durchforscht, wird zu der Ueberzeugung kommen, daß eine autoritative, auch die Ansprüche der deutschen Loosbesitzer berücksichtigende Untersuchung der Orientbahnanschlußfrage von Zeiten des Deutschen Reiches in hohen: Grade erwünscht, ja im Interesse des deutschen Handels und Verkehrs mit der Levante dringend geboten und einzig und allein geeignet ist, den trotz aller Konventionen noch immer in weiter Ferne stehenden Ausbau der Orientbahnanschlüsse zu beschleunigen. Ulan unterschätze diese Angelegenheit nicht. Nicht mit Unrecht ist hervorgehoben worden, daß die Balkanfrage in erster Linie als Gisenbahnfrage erscheint und zunächst von diesem Gesichtspunkt aus behandelt und ihrer Lösung nähergesührt werden muß. Ohne eine deutsche Intervention werden die orientalischen Bahnen noch auf Jahre hinaus bleiben, was sie von f873 bis 1883 gewesen sind: todte Zackbahnen zu Gunsten der englischen und französischen Konkurrenz und zugleich der Zpielball einer internationalen und mehr oder minder deutschfeindlichen Fianzspekulation. An der Denkschrift „Deutschland und die Orientbahnen", den: Vorläufer dieses Werkes, ist die Kühnheit des Angriffes gegen einflußreiche, wenn auch grundsatzlose Vertreter der hohen Finanz bedenklich erachtet und angedeutet worden, vor diesem nur allzu mächtig gewordenen Factor besser die Waffen zu strecken, da ja gegen ihn doch Nichts auszurichten sei. Zolcher Rath kann indeß, obschon vielleicht wohlgemeint, nicht befolgt werden, da dieser Angriff mit unüberwindlichen Waffen begonnen zum Ziege führen wird. Denn unüberwindlich ist zu allen Zeiten, wenn es im Dienste von Recht und Wahrheit gestanden, das freie Wort gewesen; es hat Altäre und Kronen gestürzt, Ueberlieferungen und Ginrichtungen beseitigt und wird fertig werden auch mit der Geld- und Börfenaristokratie des letzten Viertels des neunzehnten Jahrhunderts und wenn sie Millionen von goldenen XVII Rollen für ihre Interessen aus Regierung, Parlament und Aresse einwirken lassen wollte?) Ist einmal die erste mitteleuropäisch-türkische Bahn endlich ausgebaut, dann werden voraussichtlich bald Aonkurrenzlinien entstehen, deren bereits mehrere entworfen worden sind. Zunächst wird Aon- stantinopel durch den Ausbau der langgeplanten Strecke Iamboli- Schumla auch über Bukarest mit dem europäischen Eisenbahnnetz zu verbinden und so dem ungarisch-serbischen ein galizisch-rumänischer Ronkurrenzweg entgegenzustellen sein. Ferner plant man im Anschluß an die österreichisch-ungarische Staatseisenbahn in Bukarest eine Grient- bahn von Arajowa oder Slatina an der rumänischen Bahn nach Nikopolis oder Sistowa an der Donau über den Balkan durch den Schipka-Hainkiöj- oder Elenapaß mit Benutzung der Linie Tirnowa- Iamboli bis Ieni-Sagra. Beide Verbindungen können durch den Ausbau verhältnißmäßig kurzer, wenn auch schwieriger Strecken (Iamboli-Schumla 230 bm, Arajowa-Ieni-Sagra H76 Iästum, Rhegion, Tarent, Brundusium und Ancona und im Mittelalter die italienischen Handelsrepubliken ausblühen ließ, erwacht aufs Neue in den Emporien des Mittelmeeres und sie entwickeln angesichts der zu ihren Gunsten wiederhergestellten Verkehrslage von ehedem, zielbewußt von ihren Staatsregierungen gefördert, eine gesteigerte Handelsthätigkeit. Dieser Umschwung kann sich nur langsam vollziehen und daß er bereits wirklich begonnen hat und verspürt wird, ist erstaunlich genug und wohl vorzugsweise durch die tiefgehende Neigung des modernen Handels zur Anknüpfung möglichst unmittelbarer Beziehungen ermöglicht worden. Nicht ohne Sorge verfolgt man in England diesen Umschwung. Man bemerkt eine Abnahme des englischen Wiederausfuhrhandels und fürchtet für die Zukunft der englischen Handelsschifffahrt. Noch steht England fest und sicher in der Mitte des Handels der alten Welt, d* XX allein verschiedene Umstände wirken zusammen, um diese Stellung in ihren Grundstützen zu erschüttern. Indem es in schwierigen Fragen rechtzeitig den Boden der Thatsachen zu betreten wußte, ist es dem klugen Volke oft gelungen, selbst aus Gefahren Nutzen zu ziehen und so hat denn der englische Handel ungesäumt auch die Vortheile des neuen ihm sonst nicht willkommenen. Verkehrsweges sich angeeignet und dabei alle anderen Völker weitaus überflügelt. Ja, durch den Ankauf von j 76,000 Actien der Suezkanalgesellschaft ist England zu zwei Fünftel des Kanals dessen Eigenthümer geworden und ist im Begriffe, trotz aller Schwierigkeiten auch in den Besitz desselben zu gelangen. Inwieweit es dieses Ziel schon jetzt erreicht, wird sich bei der Erweiterung des alten oder bei der Erbauung eines neuen Suezkanals zeigen. Es handelt sich dabei um die Feststellung der neuen dazu erforderlichen Konzession, über welche in erster Linie der Khedive, in zweiter Linie der Sultan als dessen Souverän, in letzter Instanz aber Europa selbst als Hüter der Freiheit und Neutralität des Kanals zu entscheiden hat. Ob der j?anama-Kanal, welcher Ende dieses Jahrzehnts vollendet werden soll, dem Welthandel eine neue Umwälzung bereiten wird? In dem Verkehr zwischen Europa und dem ferneren Grient wird zwar keine Wandlung geschaffen, wohl aber die nordamerikanische Republik mit ihrem industriellen Osten sehr erheblich dem ostasiatischen Warkte näher gerückt werden, wo sie schon jetzt eine ausgedehnte Handelsthätigkeit entwickelt. Hat sich Oesterreich-Ungarn für Deutschland und dessen Verkehr mit dem Orient bisher nicht als eine Hilfe, sondern als ein Hinderniß erwiesen und selbst in der jüngsten Zeit von Trieft aus weniger nach seinen natürlichen Handelsgebieten im Osten, sondern nach dem Westen geblickt und zu Ungunsten der Nordseehäfen und des deutschen Handels auf Kaffee und andere Kolonialien Differenzialzölle bei der Einfuhr über Trieft und Fiume gelegt, welche im Gesammtbetrage von f Millionen fl. jährlich dem Staate entgehen und lediglich der englischen Schifffahrt zu Gute kommen, so sah sich der deutsch-orientalische Verkehr mehr und mehr auf die Umwege über die Nordseehäfen und namentlich seit Eröffnung der Gotthardbahn über die italienischen Handelsplätze gedrängt. Es liegt nunmehr im Interesse Oesterreichs, durch Herstellung und Angebot vortheilhafterer Verkehrswege der weiteren Ableitung des deutsch-italienischen Waarenzuges von seinem Gebiet vorzubeugen. In ihrem Verkehr mit dem Grient treten Deutschland, Oesterreich- Ungarn und Italien indessen keineswegs als Konkurrenten auf, sondern XXl vielmehr als trefflich Zusammenarbeitende Verbündete gegen eine gemeinsame und überlegene Aonkurrenz. III. Von den Beziehungen des deutschen Bkitteleuropas zum Orient hat ein volles Jahrhundert hindurch jenes geflügelte Wort gegolten, welches Goethe dem deutschen felbstgenügsamen Philister in den Mund gelegt. Jetzt endlich trifft es nicht mehr zu. „Wenn hinten, weit in der Türkei, die Völker aufeinander schlagen", wird auch der deutsche Aleinstaatler aus seiner Behaglichkeit gerissen und er empfindet dunkel, daß, was am Bosporus sich vorbereitet und an den Nilmündungen sich vollzieht, in Deutschland so unmittelbar berührt, als geschähe es an der Grenze, in nächster Nachbarschaft, daß im Orient Europa kämpft und in und mit Europa das Deutsche Reich um weitausschauende politische und wirthschastliche Ziele. In den weiterdenkenden Areisen ist dieses dunkle Gefühl, seitdem unter Deutschlands Vorsitz im Frieden von Frankfurt a. Nkain die westeuropäischen und im Frieden von Berlin die südosteuropäischen Staatsverhältnisse neu geregelt wurden, seitdem deutsche Beamte nach Aonstantinopel gegangen und dort der deutsche Einfluß mehr hervorgetreten ist, zürn klaren Bewußtsein geworden, vor Allem in solchen Areisen, wo nicht theoretische hohe, sondern praktische Znteressenpolitik getrieben wird. Schon vor Jahrzehnten ist von List, Röscher u. A. aus die wirthschastliche Bedeutung des Orients für das deutsche Mitteleuropa hingewiesen worden, allein ohne Aenntniß von Land und Leuten nur in dunklen, wenngleich richtigen Empfindungen und phantasievollen Abstractionen. Aus den Orient hat auch der größte deutsche National- ökonom des achtzehnten Jahrhunderts, an dessen weitblickende Anregungen die Gegenwart so oft lernend angeknüpft, eindringlich aufmerksam gemacht. Nur der Levantehandel ist noch frei, schrieb Zustus Nkoeser im Jahre t?63, und für Deutschland so günstig als möglich. Und doch befinde sich kein Bremisches oder Hamburgisches Handlungs- haus in der Levante. „Man läßt diese Vortheile den Franzosen, Engländern und Holländern. . . . Wir müssen Eomptoirs und Waarenlager in der Fremde halten. . . Unsere Aausmannssöhne spazieren nach Bremen und Hamburg. Nach Tadix, nach Lissabon, nach Smyrna, nach Aleppo, nach Lairo sollten sie gehen, sich um Dasjenige bekümmern, was dort mit Vortheil abgesetzt werden kann, sich dort Bekannte und Associirte erwerben und dann handeln". So vor mehr als hundert Zähren der patriotische Rath von Osnabrück, welcher XXII an einer anderen Stelle geäußert hat, „nicht Lord Tlive, sondern ein Rathsherr von Hamburg würde am Ganges Befehle ertheilen", wenn die wirthschaftspolitischen Bestrebungen der deutschen Handelsstädte im alten Deutschen Reiche nicht Anfeindung, sondern Förderung gesunden hätten. An akademischen Untersuchungen, an gelehrten Werken, an touristischen Schriften über die unteren Donauländer und den Orient fehlt es nicht, wohl aber an statistischen Angaben, an nationalwirthschaft- lichen Darstellungen, an unmittelbaren Mittheilungen erfahrener Praktiker. Bis zu Beginn dieses Jahrhunderts wußte man in Mittel- europa besser in Mexiko und Indien als in den unteren Donauländern Bescheid und das Balkangebirge selbst war bis gegen Ende der fünfziger Jahre eine unbekannte Gegend, bis der österreichische Generalkonsul Hahn, ein gebürtiger Thüringer, dort eindrang?) Auf Grund eingehender Studien von Land und Leuten hat indeß erst Wilhelm presse! seit Mitte der siebziger Jahre auf die wirth- schaftliche Lage, Bedeutung und Zukunft der Orientländer vornehmlich in einer Reihe nicht veröffentlichter Denkschriften hingewiesen, presse! war es, welcher auf die fruchtbaren Gefilde Illyriens, Macedoniens und Thraciens zuerst nachdrücklich aufmerksam machte, auf ihre Naturschätze trotz des Verfalles, auf die Verwerthung derselben im Austausch mit den Erzeugnissen der mitteleuropäischen Industrie; er verhieß der Balkanhalbinsel mit Rücksicht auf ihre Bodenbeschaffenheit, ihre hydrographischen und klimatischen Verhältnisse sowohl da, wo sie politisch neugestaltet worden, als auch in den türkisch gebliebenen Theilen, einen bedeutenden Aufschwung der nationalen Arbeit bereits in absehbarer Zeit, weit weniger durch industrielle Thätigkeit als durch rationellen In die Kenntniß des Grients führten zuerst und gründlich von deutschen Merken die folgenden ein: Nkoltke, Briefe über Zustände und Begebenheiten in der Türkei. Berlin tsqg- Neue Ausgabe. ^ 880 . Fallmerayer, Fragmente aus dem Grient. Stuttgart ^8^5, Neue Ausgabe ^877. Boue, Necueil cl'iUneiaires clans la Durguie cN lilurops, Vienue ^85H. 2 Bde. Hahn, Albanefische Studien. Jena ^85H. — Reise nach Belgrad und Salonichi. Mien Neue Ausgabe ^868. Kanitz, Serbien, historisch-ethnographische Reisebilder aus den Jahren t859-tS68, Leipzig. — Donau-Bulgarien und der Balkan, historisch-geographisch-ethnographische Reisestudien aus den Jahren §860—^875, Leipzig ^875—t8?9- 3 Bände. Roskiewicz, Studien über Bosnien und die Herzegowina. Leipzig ^868. Blau, Reisen in Bosnien und der Herzegowina, herausgegeben von h. Kiepert. Berlin tk??. —- Bosnisch-türkische Sprachdenkmäler, Leipzig t870. XXIII Betrieb der Bodenkultur und Viehzucht, fresse! unterschied die Länder nördlich des Balkankamines, Rumänien, Serbien, Donau-Bulgarien mit ihrem noch immer steigerungsfähigen Getreidebau in der Ebene und ihrer starken Viehproduktion im Gebirge; sodann südlich des Balkankammes die weiten Gebiete von Thessalien, Macedonien und Thracien mit ihrem Reichthum an Obst, Wein und Handelspflanzen, wie Arapp, Baumwolle, Seide, Oliven, Tabak, Reis rc. Auch rühmte er die mannigfaltigen Vorzüge derselben: die Fruchtbarkeit des Bodens, den Wasserreichthum aller Orten, das gesunde Alima, die günstige Aüsten- entwicklung u. A. m. Dabei hob er hervor, wie der Orientale im Allgemeinen betriebsamer und auf Arbeit und Erwerb weit mehr bedacht sei, als im Abendlande gemeinhin angenommen werde, daß auch die Leute in der Türkei tüchtig seien nach ihrer Art, die Nachkommen jener Träger von Aultur, Aunst und Gewerbe, denen die abendländische Welt durch die Areuzzüge ihren raschen Aufschwung verdankt. Verfallen sind Größe und Reichthum des Orients; geblieben aber noch sind bis zur Gegenwart die Fruchtbarkeit des Bodens und die guten Anlagen der Bevölkerung und wenn es dem wohlmeinenden Sultan Abdul Hamid gelingt, den Frieden nach Außen, die Ruhe im Innern aufrechtzuerhalten, die Gesetzgebung zu regeln, eine Verwaltung einzurichten und durch Ausführung von Verkehrsstraßen, Ent- sumpfungen, Aufforstungen re. die nothwendigsten Bedingungen zur wirthschaftlichen Wiedergeburt seines Reiches zu schaffen, so würde die Balkanhalbinsel in kurzer Zeit mit der Produktivität ihres Bodens und mit der Leistungsfähigkeit ihrer Bevölkerung Mitteleuropa überraschen, welchem sie allzulange entfremdet war. Dasselbe gilt in noch. höherem Grade von der asiatischen Türkei. Von kundiger Seite ist versichert worden, daß die türkischen Länder ihren Getreide-Export in kurzer Zeit auf s80 Millionen, ihre Ausfuhr an Tabak auf 200, an Baumwolle auf 600 Millionen Mark bringen können. Diese Länder würden demnach sowohl als Aroduktionsgebiet für Rohstoffe, wie als Aonsumtions- land für europäische Fabrikate im Laufe eines Menschenlebens eine zehn- bis zwanzigmal größere Bedeutung gewinnen, als sie jetzt besitzen. Verarmt sind zwar im Orient die Leute, arm aber ist dennoch nicht das Land. Freilich ist auch dort das Geld nicht auf der Straße zu finden. Allzulange sind sich Deutschland und Orient fern und fremd gegenüber gestanden. Bis vor Aurzem begnügte sich Deutschland damit, sein Interesse am Orient durch gelehrte Expeditionen zu naturwissenschaftlichen, ethnographischen und archäologischen Forschungen und Ausgrabungen zu XXIV bethätigen. Das ist gewiß recht löblich und schätzbar gewesen. Allein es drängt sich doch Angesichts dieser charakteristischen Thatsache die Frage aus, ob nicht darüber wichtigere und näherliegende Interessen vernachlässigt worden sind, ob nicht verständigerweise diesen gelehrten vor Allem wirthschastspolitische Expeditionen hätten vorausgehen sollen, ob es nicht zweckmäßig gewesen wäre, anstatt die fähigen jungen deutschen Kaufleute in das deutschfeindliche Frankreich ziehen zu lassen, sie durch Gewährung von Empfehlungen und Stipendien nach der Levante zu lenken, wie es jetzt von einigen Vereinen zur Beförderung ausländischer Handelsbeziehungen beabsichtigt wird? Daß Deutschland die große Bedeutung des Orients für seine wirthschaftspolitischen Interessen so lange verkannt, ist zu begreifen, wenngleich nicht zu begründen. So lange Deutschland selbst vorwiegend Bodenerzeugnisse ausführte, fehlte es an der Grundlage eines umfassenderen Güteraustausches zwischen ihn: und den Orientländern. Letztere sind an Schätzen reich und wenigstens für Europäer auch frei und doch herrschte gegen sie eine landläufige Abneigung ganz im Gegensatze zu den Ländern der neuen Welt, deren Reichthümer und Freiheiten laut gepriesen und viel bewundert wurden. Nach dem Westen wendeten sich jene Millionen deutscher Staatsbürger, denen das Vaterland zu klein geblieben war und noch immer geht der Hauptstrom der Auswanderung in den neuen Welttheil und nicht nur verloren für das deutsche Reich und Volk sind Diejenigen seiner Angehörigen, welche dorthin gehen, sondern sie werden alsbald die gefährlichen Konkurrenten ihres ohnehin von dorther bedrängten Vaterlandes. Auch in anderen Ländern ließen sich größere Gruppen deutscher Ansiedler nieder und legten den Grund zu neuen und erweiterten Beziehungen des deutschen Auslandshandels. Nur dem Orient gegenüber glaubten das deutsche Reich und Volk kurzsichtigen Blickes in kühler Zurückhaltung verharren zu müssen. Ja, kurzsichtigen Blickes! Denn Angesichts der begonnenen Ueber- flügelung der alten durch die neue Welt hätte Deutschland, wie Frankreich und England, wie in seiner Art auch Rußland schon längst dem alten Mutterlande, den mitteleuropäischen Stämmen, den dichtbevölkerten und naturbegünstigten Ländern jenes größten Erdtheils, mit welchem es die alte Welt bildet, seine ernste Aufmerksamkeit wieder zuwenden sollen. Im näheren und ferneren Orient gedeiht in Hülle und Fülle was Mitteleuropa zu seinem wirthschaftspolitischen Fortbestände bedarf, vor Allem Rohstoffe, Nahrungs- und Genußmittel. Lernt Mitteleuropa endlich, Asien zu entdecken, so wird es auch begreifen, daß die orientalische Frage aus einer politischen eine wirthschastspolitische geworden ist, daß sie die Regelung der wirthschaftspolitischen Beziehungen zwischen Europa XXV und Asien, das Zusammenschließen der alten gegenüber der neuen Welt zum Inhalte hat, daß sie insbesondere sür den Orient nicht Umsturz, sondern Aufbau bedeutet. Erst seit dem Abschluß des Berliner Friedens und seit der Durchführung der neuen Wirthschaftspolitik betrachtet Deutschland von solchen höheren Gesichtspunkten aus seine Haltung zu den orientalischen Wirren. Jene beiden folgenreichen Ereignisse fallen in dieselbe Zeit, und zwischen ihnen besteht ein Zusammenhang, welchen klarzustellen der leitende deutsche Staatsmann damals, wenn er sich, was nicht zu bezweifeln, dessen bewußt gewesen, wohl nicht für angezeigt erachtet hat, weil große Ziele sich selbst offenbaren sollen. Waren des Reichskanzlers Anstrengungen damals — bei Abschluß des Berliner Friedens und bei Durchführung der Tarifreform — wirklich darauf gerichtet, das deutsche Volk durch Schaffung eines wirthschafts- politischen Nationalbewußtseins derart zu kräftigen, daß es mit Hülfe und in Verbindung mit seinen Verbündeten und Freunden an der untern Donau vorbereitet und befähigt wurde, sich zunächst in Südost- Europa ein Wirthschaftsgebiet zu schaffen oder wieder zu erwerben, welches es als ein schon durch die geographische Lage ihm naturgemäß zustehendes ansehen durfte? Schon aus den Ereignissen selbst wäre eine Bejahung dieser Frage abzuleiten. Der kurzen Zeit des sogenannten volkswirthschaftlichen Aufschwunges waren Jahre bedenklichen Niedergangs und zunehmenden ' Nothstandes gefolgt. In den verschiedenen Staaten erhoben sich die gleichen Alagen und man sann auf Abhilfe. Daraus entsprang die schutzzöllnerische Strömung, welche sich zuerst in Spanien und Italien zeigte und später I876) in Oesterreich-Ungarn zuni Ausdruck gelangte, während Rußland und Nord-Amerika ihre hohen Eingangszölle steigerten. So lief Deutschland Gefahr, in Oesterreich-Ungarn, Rußland und Nordamerika, welche sich mehr und mehr abschlössen, seine wichtigsten Absatzgebiete zu verlieren und es war nothwendig, unter Sicherung des eigenen Nkarktes, nach neuen Absatzgebieten zu suchen. Letztere aber fanden sich nur in entfernten Erdtheilen oder in den Ländern des näheren Orients. UUt der eigenen Lage allzusehr beschäftigt, hatte Preußen und Deutschland der Balkanhalbinsel und ihren Völkern vorher keinerlei Aufmerksamkeit geschenkt und in der orientalischen Frage eine selbstständige und aktive Politik niemals getrieben, selbst nicht nach seinen Siegen über Frankreich. Bei der Neuregelung der Orientstaaten durch Europa durfte daher die Leitung des deutschen Reiches als ehrlicher Nkakler vermitteln und hat sich uneigennützig dieser Aufgabe entledigt, auch wenn es sich XXVI dadurch gleichzeitig, wie ein französischer Nationalökonom behauptet hat, ein Thor geöffnet hätte, von weichem aus das germanische Mittel- europa mit der Ueberzahl seiner Bevölkerung und dem Ueberschuß seiner Erzeugnisse sich den Orient erobern könnte, zwar nicht in absehbarer Zeit, wohl aber im Lause von zwei oder drei Jahrhunderten. Ist der pariser Frieden von den Engländern und Franzosen ausgenützt worden, so sollte durch den Berliner Frieden endlich auch Mitteleuropa in die Lage versetzt werden, seine Interessen im Orient wahrzunehmen und so lange die neuen Balkanstaaten innerlich und äußerlich noch nicht konsolidirt, so lange die europäische Türkei noch besteht, so lange Alein-Asien mit dem Wege von Trapezunt nach Teheran noch nicht in russischen, das Thal des Euphrat und Tigris noch nicht in englischen Händen, so lange hat Mitteleuropa noch die Aussicht, im näheren und ferneren Orient das Versäumte nachzuholen, wenn es die Bedeutung seiner Macht- und Stellungnahme erkennen und nützen gelernt hat. Jenen weiten zwischen den russischen und englischen Besitzungen gelegenen vorder- und mittelasiatischen Ländern die politische Unabhängigkeit zu erhalten und wirth- schastspolitische Aräftigung angedeihen zu lassen, gehört zu den großen Zielen mitteleuropäischer Wirtschaftspolitik. Nun führt der Weg von Deutschland nach dem Grient über Gesterreich-Ungarn und dorthin war der Reichskanzler im Jahre s879 gegangen. Das politische Bündniß ward rasch geschlossen, das wirth- schastliche dagegen erheischte langwierige Vorbereitungen und', sollte es eng und fest werden, eine Uebereinstimmung der wirthschastlichen Einrichtungen, vor Allen: die Einführung des Tabakmonopols auch im Deutschen Reiche, aus welche nachdrücklich, wenn auch erfolglos, hin- gestrebt worden ist. Vorher hatte man sich in Wien bereits ernstlich mit der Gründung eines Zollvereins zwischen Gesterreich-Ungarn und den Balkanländern unter Ausschluß der eigentlichen Türkei beschäftigt. An wirthschastlichen Schwierigkeiten scheiterte vorerst das deutsch-österreichische, an politischen Hemmnissen das österreichisch-orientalische Zollvereinsprojekt. Allzu scharf kreuzten sich noch die wirthschastlichen und politischen Interessen und es wird geraumer Zeit bedürfen, bis höhere Gesichtspunkte sie von ihrer Gemeinsamkeit überzeugt haben werden. Durch eine kluge Wirtschaftspolitik sollte Preußen zum Träger des Zollvereins und zur Vormacht Deutschlands werden. Noch größere Erfolge scheinen dem Deutschen Reiche aus gleichem Wege zu winken. So hohe Ziele werden freilich nicht beim ersten Anlaufe, nicht einmal in einem Menschenalter erreicht. Erforderlich ist indeß, daß man sich ihrer allezeit bewußt bleibe, sowohl inmitten der inneren Parteikämpse wie im Getriebe der hohen Politik. XXVII Bei der Erörterung solcher Gedanken liebt man es in Deutschland, allzusehr die großen Schwierigkeiten des Weges hervortreten zu lassen, anstatt das größere Ziel selbst näher vor Augen zu führen. Das heißt denn doch, die eigenen Aräste, noch ehe sie erprobt worden, unterschätzen. Von der kühnen Aolonialpolitik der westeuropäischen Länder in früheren Zeiten zu geschweigen, sollten doch die wirthschafts- politischen Thaten und Erfolge anderer Völker aus jüngster Zeit die Deutschen zur Nachahmung anspornen. Vermag auch Deutschland noch nicht ebenbürtig mit dem Aapital und Unternehmungsgeist Englands in die Schranken zu treten, so ist es doch gewiß zur Schaffung von Werken fähig, wie sie beispielsweise Lesseps zum Ruhm und Nutzen der Franzosen unternommen. Wenn unter den jetzigen günstigen Verhältnissen Deutschlands Überschüsse an Intelligenz, Arbeit und Aapital im Grient keinerlei Verwendung finden, so würde daraus zunächst die bedauerliche Thatsache zu folgern sein, daß breite entgegenstrebende Strömungen im deutschen Volke, besonders die ängstlichen Theoretiker und die kapitalistischen Praktiker, noch immer nicht zu überwinden sind. Erstere halten sich nicht immer Fallmerayer's mehr als je berechtigten Mahnruf vor: „Unsere Zeit will die That und nicht die unfruchtbare Idee und das leere Wort, wie es von jeher in Deutschland üblich war". Letztere sind, soweit sie der Börse angehören, von vornherein keine Freunde weitausschauender Unternehmungen, deren reifste Früchte vielleicht erst der kommenden Generation zufallen und möchten am Liebsten schon morgen ernten, wo sie heute kaum gesäet haben. Aus den deutschen Börsen weiß man wenig von deutschem, wirthschasts- politischem Nationalbewußtsein und deutschem Welthandelsgeist. Noch immer überwiegen dort Differenzspiel und Agiotage. Ein Appell an die deutschen Börsen von heute und an ihr Publikum um Betheiligung in deutschen produktiven Unternehmungen im Auslande würde ungehört verhallen. Die sogenannte hohe Finanz verbindet sich schon seit längerer Zeit bei allen größeren Finanziirungen u. dgl. zu internationalen Gruppen ohne jede Rücksicht auf Patriotismus und Staatsangehörigkeit. Mit Hülfe der übrigen Bärsenwelt schaltet sie auf dem Geldmarkt nach ihrem Gutdünken und zu ihrem Interesse und Gunsten, und scheut sich nicht, deutsches Geld selbst deutschfeindlichen Staaten zuzuführen, wenn eine hohe Provision lockt. Mehr und mehr sondert sich von diesem Börsengetriebe der reelle Großhandel ab, welcher im Uebrigen, bedächtig und konservativ, wie er ist, gern an bestehende Beziehungen zur Weiterentwicklung anknüpft und wendet sich ungern nach Gegenden, die ihm leider nur zu unbekannt sind, zumal er vor- XXVIII erst — wenn auch nicht für immer — in der konkurrirenden neuen Welt hinreichende Beschäftigung gesunden. Nicht an Initiative und Thatkraft fehlt es diesem reellen Großhandel, welcher die kurzsichtige Börse draußen lärmen läßt und still in seinen Räumen in der Abwickelung weitausschauender Geschäfte wahrhaften Welthandelsgeist bekundet, sondern an neuen, auch verkehrspolitisch vortheilhasten Zielpunkten, wo das Land fruchtbar und reich, die Leute friedlich und arbeitsam, wo Produktion und Aonsumtion entwickelungsfähig und in allseitigem Interesse zu fördern sind. Bon privater Seite dürsten nun offenbar solche Zielpunkte schwerlich unbefangen und uneigennützig ermittelt und untersucht werden. Das ist vielmehr, da allgemeine öffentliche Interessen in Frage stehen, eine Aufgabe der organisirten Gemeinsamkeit, des Staates, welcher doch überall da eintritt und eintreten soll, wo des Einzelnen Araft zur Herstellung der Bedingungen nicht ausreicht, welche zur freien Entfaltung der wirthschastlichen Thätigkeit seiner Angehörigen erforderlich sind. In dieser Empfindung handelte der deutsche Land- wirthschastsrath, als er am . 20. Februar 1883 bei Besprechung der Auswanderungssrage beschloß, u. A. der Reichsregierung nahezulegen, daß es wünschenswert!) erscheint, da der deutschen Auswanderung zweckmäßiger Weise eine andere Richtung nach Gebieten zu geben ist, wo dieselbe eine nationale Zusammengehörigkeit wahren und mit dem Mutterlands in fruchtbringenden) wirthschastlichen Verkehr bleiben kann, zuverlässige Informationen darüber zu erhalten, ob die geeigneten Voraussetzungen hierfür aus der Balkanhalbinsel und in den angrenzenden Theilen der asiatischen Türkei gegeben sind. Das ist allerdings der Fall und zwar in Anatolien, wo unter überaus günstigen Verhältnissen die Bildung geschlossener deutscher Aolonien, wie deren in dem benachbarten Syrien bereits vorhanden, möglich ist, wo das deutsche Element nicht wie fast überall sonst im Auslande sozusagen nur als ein Aomplement inmitten der Aonkurrenz der übrigen Handelsvölker, sondern selbstständig und bewußt als Träger deutscher Aultur und Industrie auftreten kann, ohne Gefahr zu lausen, in seiner Nationalität durch eine überlegene Regierung oder Majorität beeinträchtigt zu werden. IV. In dem leidigen Zeitungsdeutsch rühmt die Gegenwart das „Prestige", welches sich das deutsche Reich errungen. Auch wenn diesem wälschen Begriff sein zweifelhafter Beischmack genommen werden könnte, würde es nicht ausreichen, das zu bezeichnen, was Deutschlands Ansehen und Einfluß so gewaltig gehoben hat. Wer da meint, daß die XXIX gegenwärtige maßgebende Stellung des deutschen Reiches lediglich auf den siegreichen und glücklichen Ariegen beruhte, die es geführt, der mag von einem „Prestige" sprechen, welches eine Niederlage rasch beseitigen könnte, wie es ja dem Prestige Napoleons III. ergangen. Was Deutschland besitzt, ist tiefer und fester begründet; es wurzelt in dem Dränge nach freier Forschung, welcher erst von Deutschland aus zu einem Nkenschenrecht erhoben, um vier Jahrhunderte später durch den Berliner Vertrag in Gestalt der Glaubensfreiheit auch dem Orient geschenkt zu werden; es beruht auf Deutschlands Bildungswesen; es wächst und gedeiht auf der Grundlage von Philosophie und Naturwissenschaft und bekundet sich in dem unausgesetzten streben der Gesammtheit, sich Alles zu eigen zu machen, was die Wissenschaft erforscht und erkannt hat. Während das englische Bildungswesen ungenügend organisirt den Einzelnen selbst suchen läßt, während das französische Bildungswesen allzu reglementarisch sich aus die besondere Berufsthätigkeit beschränkt, hat das deutsche Bildungswesen den Gedanken der alten Universitas aufrecht zu erhalten und durchzuführen gesucht und die Gesammtbildung des Volkes aus eine Stufe erhoben, zu welcher.selbst die genannten beiden, bisher vorausgeeilten Aulturvölker sich nicht aufzuschwingen vermochten. Es ist nicht nur das Wissen selbst, welches das deutsche Bildungswesen verbreitet, sondern es legt vor Allem den Aeim zu freiern Streben nach Aneignung der modernen, europäischen, durch Nichts beengten Bildung. Und wie die Völker des näheren und ferneren Orients ihre Vertreter mehr und mehr in die deutsche Abtheilung des großen europäischen Erziehungshauses senden, um zu lernen, so werden deutsche Pioniere, wo sie auch immer erscheinen, von ihrer freien und universellen Weltausfassung durchdrungen auf immer verständnißvollere Anerkennung und Aufnahme zu rechnen haben. Schon ist jetzt auch im Orient ein Hervortreten des Deutschen zunächst als Erziehungs- und Bildungssprache, welche in den meisten höheren Schulen zu einem wichtigen Unterrichtsgegenstand geworden, zu bemerken und wenn die Annäherungen zwischen dem deutschen und türkischen Reiche sich ungestört fortentwickeln, dann ist Aussicht vorhanden, daß die deutsche Sprache wie in Ungarn, wie mehr und mehr in Serbien und Rumänien, so auch in der Türkei zur Hauptvermittlerin europäischer Bildung und Aultur, zur Verbreiterin deutscher Bildung und Aultur sich entwickelt, wie das selbst in dem fernen Japan bereits bis zu einem gewissen Grade der Fall ist. Zu den bemerkenswerthesten Aennzeichen der Annäherung der beiden Reiche gehört der Austausch einer Anzahl ihrer höheren Beamten. Vorn deutschen Reiche sind Officiere und Tivilbeamte nach Aonstan- XXX tinopel gegangen um zu lehren, und türkische Offlciere und Beamte sind nach Berlin entsendet worden, um zu lernen. Bemerkenswerth ist diese Thatsache wegen des Umstandes, daß die beiderseitigen Abgesandten von ihren Regierungen nur beurlaubt und in ihren alten Stellungen formell belassen worden sind. Es ist nicht ohne Bedeutung, daß an der Durchführung von Besonnen in der Eivilverwaltung und an der Hebung der Wehrkraft des türkischen Reiches deutsche Staatsangehörige mitzuwirken berufen wurden, und es hat sich zum vortheilhaften Unterschiede von den Sinekureninhabern englischer und französischer Herkunft der günstige Einfluß dieser deutschen Pioniere in der Türkei bereits bekundet, besonders in der Zollverwaltung. Leider sind indessen ihrer Wirksamkeit enge Schranken gesetzt. In ihrer gegenwärtigen Stellung als lediglich begutachtende und berathende Organe, ohne irgend welche Exekutive, sind sie in Wirklichkeit zur Unthätigkeit verurtheilt und inmitten all' der aufreibenden Enqueten und Kommissionen kaum im Stande, das durchzuführen, was ihnen offenbar zunächst vor Augen schwebt: kleine Reformen in den Manipulationen des Verwaltungsdienstes zu Gunsten der Vermehrung der Staatseinnahmen. Das ist sehr löblich und bringt vielleicht auch einige Ordnung in das Treiben der türkischen Bureaukratie. Allein um das türkische Reich nicht nur aus seiner Erschlaffung zu reißen, sondern wieder aus feste Füße zu stellen, werden größere Ziele anzustreben sein. Was dem türkischen Reiche seit den: Regiment der ersten großen Sultane abhanden gekommen, muß ihm neu geschaffen werden: eine staatsbürgerliche Verwaltung in europäischem Sinne, welche alle jene Bedingungen des Volksgedeihens herzustellen hat, die sich der Einzelne nicht selbst verschaffen kann. Auch die türkische Regierung muß die Ziele des arbeitenden Staates ins Auge fassen und auf dem Gebiete der wirthschaftlichen Verwaltung den Schutz des Einzelnen, die Bannung oder Lösung der Elementarkräste, die Hebung des Verkehrswesens anstreben, einmal durch entsprechende Gesetze oder Verordnungen sodann durch Vornahme von öffentlichen Arbeiten, insbesondere von Entsumpsungen, Bewässerungen, Aufforstungen, Damm-, Straßen-, Hafen- und Eisenbahnbauten. Erst dann wird die lohnende Ausbeutung und Verwerthung der Bodenschätze des Landes und stufenweise die Entwickelung der nationalen Arbeit zu ermöglichen sein. Ist in den Absolutismus des türkischen Reiches eine solche durch die Kompetenzbemeffung der herangezogenen fremden Kräfte organisirte und gewährleistete Verwaltung mit Hülfe deutscher Intelligenz erst einmal eingefügt worden, ist es ihr vergönnt, in Ruhe und Frieden und auf die Freundschaft Deutschlands gestützt, ihre Thätigkeit zu entwickeln und mit Hülfe deutschen Kapitals ihre XXXI Aufgaben auszuführen, so wird endlich auch im türkischen Reiche die Grundlage geschaffen sein, auf welcher allein der Volkswohlstand er- sprießen kann und in den Aulturstaaten thatsächlich erstanden ist. Wenn die Verwaltung sich nicht mehr blos auf die Steuereintreibung beschränkt, wenn sie nicht nur nimmt, sondern auch gibt, dann werden auch in der Türkei die öffentlichen Finanzen erfahren, daß es leichter ist, von einer wohlhabenden Bevölkerung Pfunde, als von armen Leuten Aiaster für die Bedürfnisse des Staates beizutreiben. Erst dann wird in den Haushalt des türkischen Reiches wieder Ordnung zu bringen sein. An die Inangriffnahme einer solchen grundlegenden Verwaltungs- resorm können die wenigen deutschen Beamten der Türkei mit ihren beschränkten Befugnissen allerdings nicht denken, nachdem es ihnen nicht einmal gemngen ist, in das am Bosporus noch immer slorirende Bestechungs- und Begünstigungssystem des höheren türkischen Beamten- thums Bresche zu legen, ja nachdem sie in Verbindung mit den glücklicherweise noch vorhandenen ehrenwerthen, patriotischen türkischen Würdenträgern nicht im Stande gewesen sind, trotz der günstigen Dispositionen des Sultans, in der Eisenbahnsrage gegen Baron Hirsch die wahren Interessen des Reiches zu Klarheit und Geltung zu bringen. Es entspricht ebenso wenig der Würde des deutschen als den Interessen des türkischen Reiches, wenn die deutschen Beamten in Aonstantinopel nichts Anderes bleiben als bloße dekorative Zierden. Nur ernste, tiefgreifende und umfassende Reformarbeiten — das sei im Voraus betont — können solche Ziele erreichen helfen, nicht etwa bloße Handelsmanipulationen oder der Bau einiger Eisenbahnen, womit — wie früher — wenig oder gar nicht geholfen wäre. Im pariser Frieden waren der Asorte allerlei schöne Resormpläne aufgedrungen worden. Allein dieselben sind nur theilweise zur Ausführung gelangt und haben an den Mißsländen oder vielmehr an dem gänzlichen Mangel einer Verwaltung Nichts geändert, was die oft recht kurzsichtige europäische Diplomatie in Aonstantinopel nicht verhinderte, den Vorspiegelungen der Aali und Fuad für baare Münze zu nehmen und ihnen sogar Glückwünsche abzustatten. Indem die europäische Diplomatie in Aonstantinopel, allerdings unter Führung der allzu interessirten Vertreter Englands und Rußlands so die türkischen Staatsmänner glauben machte, daß ihre Reformarbeit vortrefflich sei und für die Wohlfahrt des Reiches genüge, hals sie nur dazu, die trostlosen Zustände noch weiter zu verschlechtern. Um im Abendland eine unbefangene Beurtheilung der türkischen Zustände zu ermöglichen, hat Hahn dieselben wiederholt mit den Verhältnissen der europäischen Staaten beim Ausgange des Mittelalters ver- XXXII glichen. In der That ist die Türkei, welche sich auch nach ihrer Zeitrechnung erst im dreizehnten Jahrhundert befindet, von dem Zeitalter der Renaissance und Reformation mit seinen großen technischen und geistigen Fortschritten so gut wie unberührt geblieben. Vielmehr haben sich noch Zustände erhalten (Albanesische Studien 5 .Z09), welche von den Aelasgern wohl schon bei ihrer Einwanderung mitgebracht wurden und sich vielleicht schon seit vier Jahrtausenden erhielten. Hahn erklärt es für eine unbillige Forderung an die Türkei, tausendjährige sociale Auswüchse wie durch einen Zauberschlag zu beseitigen und in ihrem Innern eine ebenso saubere und geordnete Verwaltung herzustellen, wie sie sich Europa seinerseits erst im Laufe von Jahrtausenden erworben. Den ungeduldigen Reformtheoretikern ruft Hahn (Reise von Belgrad nach Salonichi, 2. Aufl. S. als Landeskundiger zu: „Kommt doch erst an Ort und Stelle und studirt das Material, das Ihr reformiren wollt, seht zu, was ihm Noth thut, und wieviel es verträgt, und verlangt nicht, daß der Wallfisch nach Euren Recepten fliegen lerne. Zu thun wäre noch genug, das ist keine Frage, aber Eure Vorschläge brächten nur die alte Maschine ins Stocken, ohne eine neue zu schaffen, und es ist Euch dies theilweise leider schon geglückt." Auf dem Gebiete der türkischen Verwaltungsorganisation hat inzwischen das internationale Kapital bedenklich vorgegriffen, indem es sich auf Veranlassung der »Lan^ue Ottomane«, einer vorwiegend französisch-englischen und keineswegs türkischen Unternehmung, zu einem internationalen Administrationsrath der türkischen Gläubiger organisirte, leider unter Betheiligung eines deutschen Bankhauses, welches in beschränktem Egoismus nicht erkannte, daß es gegen eine jDrovision in Geld die weitere Ausbeutung -der Türkei von englisch-französischer Seite nur sollte erleichtern helfen. Nach erfolgter Uebernahme der Verwaltung der verpfändeten Steuern und in höherem Grade noch durch die jDacht des Tabakmonopols haben französisch-englische Kapitalisten einen wesentlichen Theil der türkischen Verwaltung an sich gebracht, an Stelle türkischer neue, von ihnen abhängige Beamte gewonnen und sich so zu einer Macht entwickelt, welche selbst ein gesunder Staat in seinem Bereich nicht dulden könnte, geschweige denn ein kranker. Allerwärts betreibt das internationale Kapital rücksichtslos seine Interessen und kümmert sich nicht um andere Folgen,^'auch nicht darum, ob durch gewisse diplomatisch eingefädelte Spekulationen ein Reich vollends zu Grunde geht. Von jener internationalen Kapitalsorganisation droht den: türkischen Reiche die größte Gefahr: die völlige Zerbröckelung und da hiedurch auch Deutschlands Orientinteresfen in hohem Grade gefährdet werden, so ist es deutscherseits, namentlich von Seiten der Xxxm deutschen Beamten in Aonstantinopel, eine patriotische Pflicht, einer nach mehr als einer Richtung hin gemeingefährlichen, ja in ihren letzten Wirkungen geradezu friedebedrohenden Spekulation bewußt und thatkräftig entgegenzutreten. Nachdem die Engländer ihre Hand auf Egypten, Eypern und Armenien gelegt, die Franzosen in Griechenland, Syrien und am Suezkanal sich lebhaft engagirt, die Russen in Bulgarien, Serbien und Ru- melien agitiren und in Mittelasien ihr Wirthschaftsgebiet unausgesetzt erweitern, nachdem diese Mächte in Aonstantinopel lange genug ihr Prestige zu einseitiger Förderung ihrer Interessen und denen der Türkei entgegen ausgeübt haben, darf wohl auch das deutsche Reich Rathschläge ertheilen, zumal wenn sie der Sultan, der doch souverän ist, wünscht. Deutschlands Rathschläge und Mithülfe aber in Bezug auf die Wieder- aufrichtung der wirthschaftlichen Araft und hiemit zugleich der politischen Machtstellung des türkischen Reiches werden ihrer unbefangenen und uninteressirten Zielpunkte halber den anderen Mächten zusammen schließlich immer noch lieber sein, als wenn Eine der Letzteren ihre einseitigen Forderungen durchzusetzen vermöchte. An das thatkräftige Hervortreten Deutschlands und seiner Angehörigen werden sich die Westmächte nicht in Spanien allein wohl oder übel gewöhnen müssen. Wenn Alles beim Alten bleibt, wenn die gemeinsamen Interessen Mittel- und Südost-Europas sich nicht finden und nicht verbinden, wenn die Engländer fortfahren dürfen, die Balkanländer einseitig im englischen Interesse auszubeuten und deren Wiederaufbau zu verhindern, wenn Rußland auch ferner sein großes Prestige dazu benützt, in diesen Ländern die beginnende friedliche und ersprießliche Volksarbeit durch politische Agitationen unter der aus der Verarmung sich Herausringenden Bevölkerung behufs Vergrößerung seines Machtgebietes zu stören, dann wird in erdtheilerschütternden Wirren zu Grunde gehen, was nicht länger bestehen kann, um von einer anderen thatkräftigeren Seite wieder auferbaut zu werden; denn im Berliner Vertrag, wo es sich wesentlich um die Regelung des Machtverhältnisses der europäischen Reiche im Orient und um die Erhaltung des europäischen Friedens handelte, konnten die Existenzbedingungen und Interessen der Orientländer viel zu wenig berücksichtigt werden, als daß die neugeschaffenen Zustände Dauer und friedliche Entwickelung verhießen. Bei der Abgrenzung und Gruppirung der neuen Staatengebilde hätten damals die wirthschaftlichen Interessen derselben als maßgebend und grundlegend angenommen werden sollen, welche gar nicht zu verkennen sind, denn nur äußerlich bildet auf der illyrischen Halbinsel die Balkankette, etwa mit der Linie Burgas, Iamboli, Philippopel, Dubnitza, Aöstendil, XXXIV Uesküb, Skutari, eine ostwestliche Grenzscheide. Innerlich hängen Nord und Süd eng zusammen, ja sind aus einander angewiesen, insbesondere die südlichen Länder, welche werthvolle Handelspflanzen, namentlich Arapp, serner auch Baumwolle, Tabak, Oliven, Reis, köstliche Trauben rc. hervorbringen, auf die nördlichen Gegenden mit ihrem Getreide- und Holzreichthum. Eine derartige aus wirthschastlicher Grundlage anzustrebende Neuregelung der Balkanstaaten, die Erziehung derselben auch zu wirth- schaftspolitischer Selbständigkeit, mußte allerdings von jenen Mächten bekämpft werden, denen diese wirthschastspolitische Selbständigkeit Abbruch gethan haben würde. Bon seinem wirthschaftspolitischen Standpunkte handelte England daher ganz zielbewußt, indem es der Fortdauer der Berkehrssperre zwischen dem türkischen Reich und Mittel- europa insgeheim Vorschub leistete, indem es serner für die politische Freiheit und Selbständigkeit der Balkanstaaten eintrat, sie in wirth- schastspolitischer Hinsicht aber von vornherein in Unfreiheit und Unselbständigkeit zu bringen suchte. Zwischen der jDolitik Gladstone's und Beaconsseald's bestand der Unterschied nur in der Methode. Staatengebilde wollten und wollen sie im Orient schaffen und erhalten, welche zu einem innerlich lebensfähigen und arbeitskrästigen Ganzen sich zu konsolidiren unfähig sein sollen, damit Englands Hegemonie erhalten bleibe. Besser als vorher können jetzt die einzelnen Länder von den hauptsächlichen Einfuhr- und Ausfuhrhäfen aus wirthschaftspolitisch unterworfen und ausgebeutet werden. In Salonichi, Dedeagadsch, Ronstantinopel, Barna, Aüstendje und in den Plätzen der unteren Donau herrschen wirthschaftspolitisch die Engländer, als ob sich auch dort englische Uolonien befänden. Im Hinblick auf den Orient läßt sich von der mitteleuropäischitalienischen Annäherung mit Sicherheit sagen und behaupten, daß sie erst mit der zunehmenden Erkenntniß der Gemeinsamkeit der Interessen ihre dauernde Grundlage und ihr gefestigtes Band erhalten werde. In dem wirthschaftspolitischen Handel und Mandel der alten Welt haben Deutschland, Oesterreich-Ungarn und Italien eng zusammenzuhalten, defensiv gegen die überlegene und überwiegende Aonkurrenz der Engländer, Franzosen und Russen, offensiv in ihren Anstrengungen zur Miedererringung des ihnen gebührenden Antheils am europäischorientalischen Güteraustausch, in Zukunft auch gegenüber den nord- amerikanischen Ländern, welche in Ausnützung ihrer günstigen Ber- kehrslage zwischen zwei Ozeanen mit Hilfe ihres Bodenreichthums berufen zu sein scheinen, den Engländern die Oberherrschaft im Welthandel abzunehmen. In diesem Sinne bilden Deutschland, Oesterreich- Ungarn und Italien ein großes europäisches Gebiet gemeinsamer wirth- XXXV schaftspolitischer Interessen, welches durch den Hinzutritt der Schweiz, Belgiens und Hollands im Westen und Polens und Lithauens im Gsten glücklich abgerundet werden würde. Solchem Ziele scheint in der That die mitteleuropäische Entwickelung zuzustreben, nicht nur an den Quellen und Mündungen des Rheins, sondern sogar in Rußland selbst, wo der Gedanke einer Binnenzollgrenze von der Düna bis zum Dnijester in der Absicht ausgeworfen worden ist, die zurückgehende, unter ganz anderen Produktions- und Konsumtionsverhältnissen arbeitende altrussische Industrie vor der halb ausländischen Konkurrenz namentlich in polen und den Gstseeprovinzen angemessener zu schützen. Stehen somit Polen und Lithauen mit ihrer verkehrsbegünstigten Industrie der harmonischen wirthschastlichen Entwickelung des russischen Reiches hinderlich im Wege, so würden sie in wirthschastspolitischer Annäherung an ihre natürlichen Vorländer mit Königsberg, Danzig, Stettin und Breslau nicht nur selbst noch besser gedeihen, sondern auch zur ersprießlicheren Entwickelung dieser jetzt im Rückgänge befindlichen Hinterlandlosen Plätze wie des mitteleuropäischen Interessengebietes überhaupt wirksam beitragen. Inmitten desselben würde namentlich Breslau als ein zukünftiger Hauptpunkt des oft-westeuropäischen Verkehrs aus seiner Stagnation gerissen und zu neuer Blüthe gebracht werden können. Wollen die mitteleuropäischen Staaten sich ihre wirthschastliche und hiemit zugleich ihre politische Lebensfähigkeit und Selbständigkeit sichern, so müssen sie sich zielbewußt zusammenschließen und nach den neuen Formen streben, unter welchen ohne Verletzung nationaler Empfindungen oder staatsrechtlicher Thatsachen jenes große gemeinsame Interessengebiet hergestellt werden kann. Durch seine natürliche Lage im Herzen Europa's mit ihrer wirthschaftspolitischen Bedeutung ist Deutschland zur führenden Stellung inmitten dieses Interessengebietes berufen. In dem wirthschaftspolitischen Konkurrenzkampf der europäischen Staaten um den Orient tritt die Gemeinsamkeit der Interessen dieses mitteleuropäischen Wirthschaftsgebietes noch erkennbarer hervor, indem die Interessen desselben mit denen der Westmächte sich überall kreuzen, während sie sich nicht nur unter, einander, sondern auch mit denen der Orientländer freundlich begegnen oder vollkommen decken. Von dem Gesichtspunkte einer großen, die politischen und nationalen Grenzen weit überschauenden Wirthschaftspolitik aus betrachtet, ist die Stellung Europas zum Grient klar zu erkennen und sicher zu beurtheilen. Seit langer Zeit lag der Grient im Verfall, fern und unbeachtet von Europa, bis ihn die Engländer und Franzosen in ihre wirthschastlichen, die Russen in ihre politischen Interessenkreise zogen. XXXVI Erst jetzt, nachdem es sich politisch geeint und verbündet und wirth- schaftlich gekräftigt hat, empfindet Mitteleuropa jene Eingriffe in den Areis seiner natürlichen Interessen und beginnt nun seinerseits, sich aus den alten und bekannten, wenngleich verödeten Wegen den Ländern und Völkern des Grients wieder zuzuwenden. In seinen: Vordringen nach den: Grient hätte Mitteleuropa nur aus geringe Erfolge zu rechnen, wenn es mit den Mitteln der englischen Aonkurrenz vorgehen und sich begnügen wollte, durch bloße Handelsmanipulationen aus jenen Ländern ohne Rücksicht aus das Gedeihen derselben größtmögliche Gewinne zu ziehen. Steht der Engländer dem Grientalen so sern und sremd gegenüber wie ein Handelsmann, der da kommt und geht, einem seiner unerfahrenen und dazu verschuldeten Aunden, so befindet sich Mitteleuropa dem Grient gegenüber in der Lage eines Nachbars, welcher erkennt, daß es vortheilhaster ist, wohlhabende anstatt verarmte Nachbarn zu haben, und nunmehr sich anschickt, nicht wie ein Eroberer mit Gewalt, Brand und Tod und nicht wie ein schlauer Handelsmann mit Wucher, List und Lug, sondern sriedlich und uneigennützig wie ein Freund dem unerfahrenen, verarmten und verschuldeten Nachbar werkthätige Hülse zu bringen in dem Bewußtsein der vorhandenen Interessengemeinsamkeit und in der Erwartung, mit den: Nachbar, nachdem es ihm aufgeholfen, in lebhafteren Verkehr und Austausch zu treten. Deutschland wird seine große sriedensördernde Mission auch im Orient bethätigen können, indem es durch die wirthschaftspolitische Aräftigung und Selbstständigmachung der Orientländer nicht nur für sich, sondern für das gesammte mitteleuropäische Interessengebiet neue konsumtions- sähigere Absatzländer zu schaffen sucht und hiemit zugleich auf die Herstellung eines wirthschaftspolitische:: Gleichgewichts in Europa drängt, welches bisher in Folge des Uebergewichts des englischen Handels im Orient leider nicht vorhanden war. An die Reichsregierung wird zunächst die Nothwendigkeit herantreten, die wirthschaftspolitischen Verhältnisse der Grientländer, vor Allem des türkischen Reiches, einer eingehenden und sachverständigen Untersuchung unterziehen zu lassen. Erst wenn sie sich hierdurch mit der Gewißheit auf ersprießlichen Erfolg eine feste Grundlage für ihr Vorgehen geschaffen hat, wird sie unter Erwirkung von bestimmten Bürgschaften und Verpflichtungen der Hfforte, welche wissen muß, wo sie uneigennützige Freunde und Helfer zu suchen hat, in Aonstantinopel zu Gunsten des wirthschaftspolitischen Wiederaufbaues des türkischen Reiches einzutreten haben. In der europäischen Türkei handelt es sich wesentlich um die Herstellung einer wirthschaftspolitischen Verwaltung unter hervorragender Mitwirkung deutscher XXXVIl bewährter Aräste aus allen Berufsständen. In der asiatischen Türkei dagegen, zunächst in Anatolien, wird das mitteleuropäische Aulturwerk fester und tiefer zu begründen sein. In Anatolien kann für die trieb- sähigen Aeberschüsse deutscher Intelligenz, Arbeits- und Aapitalskraft gefunden werden, was bisher anderwärts vergebens gesucht worden: eine Form geschlossener Organisation, welche diesen Arästen eine hohe Verwerthung sichert, jenen Gegenden neues Gedeihen verheißt, und endlich im engen Anschluß an das Vaterland demselben die Dienstbar- keit und Treue seiner Angehörigen auch in der Ferne ungeschwächt zu erhalten vermag. Donsutoärks Der vonaustrom. — Die Schifffahrtshindernisse. — Ausbau der Donaustraße. — Line neue Donaumündung. — Zur Entwickelung der Donauschifffahrt. — Die Donau - Danixfschiffsahrt. — Der Donauverkehr. — Tarisverhältnisse. — Die Donau - Aettenschiffsahrt. — Vesterreich-Ungarn und die Donau. — Europa und die Donau. den Areuzzügen beginnt die Geschichte des modernen Welthandels. Nachdem es die Nachwehen der Völkerwanderung überwunden, warf sich das neue Europa aus das Land, wo der Stifter seiner Religion gelebt und gewirkt hatte. Aus dem großen Zusammenstoß zwischen Abendland und Morgenland sollten durch des letzteren überlegene Aultur für das Erstere fruchtbare und nachhaltige Anregungen auf dein Gesammtgebiete wirthschaftlicher Thätigkeit erwachsen. Zwei Wege standen damals den Areuzfahrern offen: der bekannte alte Tandweg längs der Donau, welchen sie zuerst einschlugen, um von den anwohnenden verwilderten Völkerstämmen desselben meist aufgerieben zu werden, und der alpenversperrte sicherere Seeweg über das Mittelmeer, welcher glücklicher zum Ziele führte. Beide Wege geriethen nach kurzer Lebensblüthe in jahrhundertjährigen Verfall: der Donauweg, nachdem er von den Türken besetzt und versperrt worden war; der Mittelmeerweg, nachdem der Seeweg nach Ostindien aufgefunden worden war. Erst die neueste Zeit hat auf diesen Wegen neues hoffnungsvolles Leben ersprießen sehen. Nächst der Wolga ist die Donau mit ihrem Flußgebiet von Der Donau 8s7 100 ^lreßburg in ein fremdes Land, ins Ungarische. Bon Aomorn bis Budapest wird das Auge unausgesetzt durch wechselnde, anziehende Landschaften angezogen, vor Allem durch die Basilika von Gran, die hohe Burg Wischegrad und durch Budapest selbst, die schönste aller Donaustädte, die erste Donau-Großstadt, welche Eigenschaft Wien eigentlich abhanden gekommen ist. Lange geht es jetzt durch die ungarische Ebene, bis mit der Fruschkagora die Berge wieder herantreten und auf ihren Abhängen jDeterwardein, Aarlowitz, Semlin und Belgrad. Was in den Alpenthälern der einzelne Bach gethan, um sich seinen Weg zu erzwingen, das hat endlich bei Beginn ihres untersten Laufes, wo die transsylvanischen Alpen und die Balkanausläufer zusammenstoßen, die Gesammtheit der Donau ungleich großartiger zu Stande gebracht, indem sie den Aazanpaß schuf. Viele Jahrtausende mag sie an der Beseitigung des schwersten Hindernisses, welches sich ihr entgegenstellte, gearbeitet haben, bis ihr der erstaunliche Durchbruch gelang. Freilich sind ihre Aatarakte der Schifffahrt gefährlich, aber man hätte schon längst nachhelfen und vor Allem das Eiserne Thor wegsprengen können, wenn die nöthige Thatkraft dazu vorhanden gewesen wäre. So bricht sich ein Araftgenie Bahn, wie die Donau zwischen Moldawa und Turn-Severin. Im Aazanpasse meint man am Aönigssee und gleich darauf in Dubowa oder später in Or- sowa am Tegernsee zu sein. Dort liegt auch Mehadia-Herkules- bad, das wallachische Gastein. Auf solcher Donaufahrt gewinnt der Reisende auf den bequem eingerichteten, in Aüche, Aeller und Aabinen wohlbestellten Schiffen der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft zugleich einen Einblick in Leben und Treiben der Donaubewohner, der Bayern, Oesterreicher, Ungarn, Serben, Rumänen, Zigeuner rc., während tausend Denkmale an den Ufern von der sagen- und ge- schichtsreichen römischen/altdeutschen, hunnischen und türkischen Vorzeit dieser Gegenden anschaulich erzählen. Abgesehen von den regelmäßigen winterlichen Unterbrechungen Die wird die freie Donauschifffahrt noch durch allerlei andere Hindernisse Zchifffahrls- und Schwierigkeiten beeinträchtigt, einmal durch diplomatische, Handels-, Hindernisse. 6 Die Schifffahrtshindernisse. zoll- und tarifpolitische Zerwürfnisse und Eifersüchteleien, sodann aber auch durch natürliche Hindernisse in Gestalt von Schotter und Felsen. Große Schottermassen versperren bei niederem Wasserstand die weite Strecke der Donau in Nieder-Oesterreich von Stein oberhalb Wien bis zur ungarischen Grenze. Aus dieser Strecke fließt die Donau über ihre eigene Anschwemmung, zersplittert ihre Wassermassen, verändert ihr Bett und schafft zahlreiche Untiefen zum großen Schaden der Schifffahrt. Bei Fischamend mußten im Jahre s87^ mehr als s50 beladene Schlepper der Donau - Dampfschiffsahrts - Gesellschaft mehr als einen Monat lang unbeweglich liegen bleiben, bis die Gesellschaft sich selbst wieder eine Fahrrinne ausgebaggert hatte. Aehnliches wiederholte sich im Jahre ^876. Abgesehen von dem mittelbaren Nachtheil derartiger Vorkommnisse, welche das in die Wasserstraße der Donau gesetzte Vertrauen erschüttern und ihr zahlreiche Frachten entziehen, erwuchs dadurch allein der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft ein unmittelbarer Verlust von 800 000 fl. Im Frühjahre s882 hatte der österreichische Reichs- rath für die Regulirungsarbeiten dieser Strecke der niederösterreichischen Donau 2^ Millionen Gulden bewilligt, doch werden diese Arbeiten sehr langsam vor sich gehen und erst Ende beendet werden, ohne voraussichtlich den erwarteten Nutzen zu bringen. Unmittelbar an der ungarischen Grenze setzt sich diese schifffahrt- hemmende Donaustrecke in einer Länge von ^5 lcm bis Gönyö fort. Der Strom befindet sich in steter Neu- und Umbildung und bringt fortwährend neue Arme, Sand- und Schotterbänke, Werder und Inseln hervor. Die Abbröckelung der Ufer in Verbindung mit dem zur Deponirung gelangten massenhaften Geschiebe, welche die Verwilderung des Stromes, die Bildung von Inseln und Seitenarmen begünstigten, haben auch das Strombett völlig verändert. Speciell auf der s 7,600 m langen und zumeist verwilderten Gutor-Sülly schwankt die Breite des Stromes zwischen 3—5 lreßburger Agenturen zu verständigen, bis zu welchem Tiefgänge eine Belastung der Schiffe zulässig erscheint. Auf der Strecke Wien-Gönyö verausgabte die Gesellschaft für die Stromreinigung im Jahre 1^882 ca. 52 385 fl. Im Mai 1.883 berichtete die Gesellschaft: „Die Hemmnisse eines vernachlässigten Stromes traten Die Schifffahrtshindernisse. 7 nach dem unerwarteten Hochwasser zu Beginn des Jahres mit allen Folgeübeln hervor. Nahezu 200 beladene Schleppschiffe wurden auf der Strecke Wien-Gönyö ausgehalten, und nur den von uns selbst angewandten Hilfsmitteln haben wir es zu danken, daß überhaupt ein regelmäßiger, wenn auch mühevoller Schifffahrtsbetrieb ermöglicht war." Nach einem inzwischen zurückgelegten Gesetzentwurf der ungarischen Regierung vorn Jahre s88f sollte die Hauptaufgabe der Regulirung darin bestehen, den Strom durch Verdauung der Seitenarme, durch Anlagen von jDarallelwerken und durch Uferdeckungen in ein einziges Rinnsal zusammenzufassen. Die Breite des Stroms in dem zu corri- girenden Abschnitt sollte zwischen 330 bis 550 m schwanken. Die Arbeiten selbst sollten eine Gesammtlänge von etwas mehr als lf3H bm umfassen und sich von Theben bis Radvany, beziehungsweise Mocs erstrecken. Die Gesammtkosten dieses Werkes, welches auch den benachbarten Ländereien zu Gute gekommen wäre, waren auf If8 Millionen Gulden veranschlagt worden; doch ist die ungarische Regierung davon wieder abgekommen, allem Anschein nach indeß weniger aus technischen Gründen, welche dieses Verhalten rechtfertigen würden, als vielmehr aus wirthschaftspolitischen Erwägungen, eben um Budapest zum ersten Emporium der Donau zu erheben. Das größte und bekannteste Hinderniß der Donauschifffahrt liegt zwischen Baziasch und Turn-Severin in Gestalt von vielen quer durch das Strombett ziehenden, oft über die Oberfläche heraufragenden Felsenklippen, welche Stromschichten und Stromschnellen erzeugen. Eine solche Alippe ist das Eiserne Thor, 8 1assagierboote (s880:H), Aatarakt-Lichterschiffe (f880:25 eiserne und f6 hölzerne) eingestellt, bei weiter fallendem Wasserstande die Beförderung der Güter auf glätten und vermittelst Zugvieh verführt, nicht selten aber schlimmsten Falles ausgeschifft und auf dem Landweg transportirt werden. Zur Aennzeichnung dieses Verkehrshindernisses genüge die Thatsache, daß im September s873 und f87^ je über hundert mit Getreide befrachtete Schlepper wegen niederen Wasserstandes in Turn-Severin 8 Die Schifffahrtshindernisse. zurückbleiben und dort — von ihrer Rückkehr nach Ungarn abgesperrt — sechs Monate bis zum Eintritt des Hochwassers warten mußten, ehe sie zur Weiterreise über die Aatarakten geführt werden konnten. In Folge höherer Betriebskosten erhebt die Donau-Dampfschifffahrts- Gesellschaft für die Aassage des Eisernen Thores bei ungünstigeren! Wasserstande Frachtzuschläge, und zwar bei einem Wasserstande von l,58—0,96 m unter Null HO—60 kr., bei noch niederem Wasserstande von 80 kr. bis s si. 20 kr. für WO Güter. An dem Eisernen Thor laborirt die Donauschisssahrt seit Jahrtausenden ; denn schon unter dem Raffer Trajan versuchten es die Römer, wovon noch heute sichtbare Spuren zeugen, die gefährliche Stelle zu umgehen. Nach Eröffnung der Dampfschifffahrt auf der Donau wurde die Beseitigung des Eisernen Thores aufs Neue erörtert und als nothwendig anerkannt. Auf Anregung Szechenyi's erfolgten in der That während der dreißiger Jahre einige Sprengungen, doch sie genügten eben, um den erst im Jahre f8H6 ausgeführten Versuch, durch Befahrung des Eisernen Thores die Dampfschifffahrt der oberen und unteren Donau in Verbindung zu bringen, nicht scheitern zu lassen. Seit vielen Jahren schon sind die Aläne für eine zweckentsprechende Rorrektion dieser Strecke vollendet worden, ohne daß es zur wirklichen Ausführung gekommen wäre. Das Eiserne Thor blieb stehen wie die festeste Wacht, auch als die Großmächte im Aariser Frieden von s856 die Angelegenheit in die Hand nahmen; es wankt noch jetzt nicht und wird auch wohl so bald nicht verschwinden, obschon der ganze Donauverkehr dadurch aufs Aeußerste geschädigt wird. Im Jahre f87f untersuchte auf Veranlassung der Dampfschifffahrtsgesellschaft der amerikanische Ingenieur Mac Alpine, der Erbauer des Erie-Aanals, die ganze Strom- schnellenstrecke und empfahl die Aussprengung eines Aanals, event, eine Schleusenanlage und die Anwendung der Rettenschifffahrt behufs leichterer Ueberwindung der Strömung. Eine österreichisch-türkische Aommission schloß sich s87H im Wesentlichen diesem Vorschlage an, dessen Ausführung der serbisch-türkische Rrieg verhinderte. Dasselbe gilt von der europäischen Aommission des Jahres f879, nur mit der Abweichung, daß sie für das Eiserne Thor selbst einen Schleusenbau für zweckmäßiger erachtete. Die gesammten Regulierungskosten dieses gewaltigen Hindernisses sind auf 8—fO Millionen Gulden veranschlagt worden. (Vergl. Tassian in der „Oesterr. Revue", Iahrg. s865). Was für die obere Donau bisher gethan worden ist, hat für die große Transitschifffahrt ebenso zweifelhaften Werth wie das, was allenfalls noch für sie geschehen könnte. Die großen Regulirungsarbeiten der Donau bei Wien und Budapest sind lediglich zu Gunsten dieser Ausbau der Douaustraße. 9 Städte geschaffen worden und dabei sind die Wiener Arbeiten für die Schifffahrt noch eher von nachtheiligen Folgen begleitet gewesen. Nur die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft hat im Interesse ihres Betriebes die unumgänglichsten Arbeiten ausführen lassen. So sah sich dieselbe im Jahre lch82 genöthigt, um ihren Schifffahrtsbetrieb Angesichts des lebhaften Getreideexportes nicht auf einer der wichtigsten Flußstrecken zwischen Linz und Aassau einstellen zu müssen, nachdem die österreichischen Strom-Baubehörden sich wegen Mangel an den nöthigen Fonds dazu außer Stand erklärt hatten, die Fahrbahn bei Aschach von den seit Jahren daselbst angesammelten Felsblöcken, Steinen und Schotter zu reinigen. Die Aosten dieser Stromreinigung beliefen sich aus nahezu s3 000 fl. — Mit den Rheinlanden steht das Donaugebiet durch den Donau- Ausbau Main-Aanal, welcher von Ludwig I. von Bayern in den Jahren ^836 ^ bis s8^t erbaut wurde, in Verbindung. Dieser Aanal geht von Ael-^""^^^' heim an der Donau durch die Altmühl über Nürnberg nach Bamberg. Leider hat sich derselbe vielleicht in Folge des schlechten Zustandes der mit ihm verbundenen Donaustrecke Aelheim—Aassau und Mainstrecke Bamberg—Aschaffenburg, als Bindeglied der beiden großen geschiedenen Flußgebiete für den Schiffs- und Floßverkehr nicht bewährt und ist mit dem Ausbau des bayerischen Staats-Eisenbahnnetzes vollends vernachlässigt worden. Seit dem Jahre ^866 hat der Donau-Main-Aanal insgesammt ein Deficit von 3^/2 Millionen Mark auszuweisen und sein Etat für s882 ergab bei einer Einnahme von ^09 800 Mark und einer Ausgabe von 3s29l9 Mark ein Deficit von 203 ^9 Mark. Man will daher nicht mit neuen Forderungen herantreten, doch hat der Stadtmagistrat von Nürnberg in einer Denkschrift vom Juni ^878 an die bayerische General-Eisenbahndirection erneut auf die Wichtigkeit des Aanals für Nürnberg hingewiesen und dabei die Ueberzeugung ausgesprochen, daß der Augenblick für die nothwendigsten Verbesserungsarbeiten kommt, sobald wieder der Main und die Donau auf den, für den Aanal belangreichen Strecken die diesen natürlichen Wasserstraßen gebührende, zur Zeit aber mangelnde Frequenz und Bedeutung erhalten. Denn der Hauptberuf des Ludwigs-Aanals muß entschieden darin gefunden werden, als Bindeglied zwischen Donau und Main für den auf diesen Flüssen stattfindenden Schiffs- und Floßverkehr zu dienen. An Alänen für den weiteren Ausbau und Anschluß der Donaustraße mit den übrigen Wasserwegen des europäischen Festlandes fehlt es nicht. Zusammengefaßt worden sind dieselben zuletzt in dem Arojekt des französischen Technikers Ed. de Saint-Hubert („Vieuue port 6e mer" Brüssel und Namur l88A, worin neben gründlicher Regulirung Ausbau der Douaustraße. W des Donaustroms die Anlage einer Reihe von Runstwasserstraßen vorgeschlagen wird, um mit deren Hilfe Wien und die Donau mit Berlin, Stettin und der Ostsee, sowie mit Hamburg und der Nordsee und zugleich den Rhein mit dem schwarzen Meere in eine unmittelbare Wasser-verbindung zu bringen. Einige dieser Borschläge sind schon früher lang und viel erörtert worden und erscheinen dennoch ihrer Verwirklichung keineswegs nahegerückt. In der genannten Schrift wurde befürwortet: s. die Anlage eines Donau-Oder-Ranals von Wien nach Oderberg in Länge von etwa 300 km; 2. die Anlage eines Donau-Elbe-Ranals von Rremsier bis zur sächsischen Grenze zum späteren Anschluß an einen Elbe-Spree- Ranal in einer Länge von annähernd HOOkm; 3. die Anlage einer Anzahl kleinerer Ranäle H>rag-Elbe, sDrag- Budweis, jDrag - Beraun und Lundenburg - Brünn in einer Länge von insgesammt etwa 273 km. Bei einem durchschnittlichen Erforderniß von etwa s 60 000 Mark für die Baukosten je eines Rilometers dieser, nach verbessertem System und unter rationeller Benutzung der vorhandenen Flußbetten projektirten Ranäle hat der Verfasser der erwähnten Schrift das gesammte Anlagekapital für sein Ranalnetz mit Einschluß der Expropriationskosten aus 220 Will. Mark veranschlagt und deren einstige Verzinsung aus 9 j)rocent berechnet. In einer Zweiten Schrift unter dem Titel: „Berlin port 6e mer" wollte der fremde Techniker seine H>läne über die Anlage eines Netzes schiffbarer Wasserstraßen in Mittel-Europa vervollständigen und insbesondere erörtern B die Regulirung der unteren Elbe auf sächs. und preuß. Gebiet; 2. die Realisation der Oder aus preußischem Gebiet; 3. die Verbindung der Oder mit der Elbe durch einen Seiten- Ranal von Frankfurt nach Berlin-Hamburg und Berlin- Bremen, sowie die Verbindung der Oder mit der Weichsel unter Regulirung der letzteren von Rrakau bis Danzig; die Verhältnisse der oberen Donau in Bayern und Württemberg behufs Vertiefung des Fahrwassers bis auf 2 m; 5. die Rosten einer Reform des Ludwigs-Ranals, welcher Main und Donau verbindet; 6. die Rosten der Ranalisation des Mains behufs besserer Verbindung der Donau mit dem Rhein. Eine neue Donaumündnng. u Allerdings war der eigentliche Arojectant dieser gewaltigen Aanal- bauten ein bekannter Börsenspekulant, welcher dabei keineswegs an die Hebung von Verkehr und Arbeit, sondern lediglich an die Erweiterung seiner Börsenoperationen dachte. Allein das kann nicht hindern, daß von anderer ernsthaften Seite wieder ausgenommen und durchgeführt werden wird, was die mitteleuropäischen Verkehrsbedürfnisse erheischen. In Oesterreich interessirt man sich zunächst für die Anlage eines Donau-Elbe-Aanals, wofür zuletzt der Vicepräsident des Wiener Donau- Vereins Abgeordneter Dr. Ruß Anfangs ^883 in einer kleinen Schrift mit großer Wärme eingetreten ist. Dieser Ranal soll bei Aorneuburg die Donau verlassen und bei Budweis die Moldau treffen. Die Länge des Aanals wäre 222 1cm, die des kanalisirten Moldaulaufes 2^6 1cm. An Frachtmenge berechnet der Verfasser ein Minimum von Millionen Tonnen, an Anlagekosten 69,5 Millionen Gulden. Der Tarif würde etwas unter t, Rreuzer per Icm und Tonne sein. Weitausschauend sind alle diese Projekte, aber vielfach entsprechen sie vorhandenen Bedürfnissen, vielfach werden sie neue hervorrufen und es wäre wünschenswerth, wenn sie nicht kurzer Hand abgelehnt, sondern, mag ihre Ausführbarkeit auch zweifelhaft erscheinen, zum Mindesten einer ernsthaften und positiven Erörterung unterzogen werden. Hiebei mag an den Wunsch erinnert werden, welchen der „Verein für Donau- und Orientverkehr" in Württemberg mit Hinblick darauf, daß vorn Bundesrath und Reichstag größere Summen für norddeutsche Aanäle verlangt werden, im Interesse der deutschen Donaustaaten, insbesondere Württembergs, für welches die Anlage eines Donauhafens in Ulm angestrebt wird, ausgesprochen hat, es möge von Reichswegen auch ein Beitrag für die Torrection der deutschen Donauwasserstraße bis jDassau gewährt werden. Ein solcher Antrag dürfte indeß allen: Anschein nach auf die schwer entbehrliche Unterstützung Bayerns nicht zu rechnen haben, da letzteres von der Einführung einer geregelten Donau-Dampfschifffahrt Ulm - Regensburg-H>assau eine Verringerung seines Eisenbahnverkehrs fürchtet, eine Besorgniß, welche sich beiläufig in Sachsen als unbegründet erwiesen hat, da dort die Förderung der Dampfschifffahrt auf der Elbe die Rente der sächsischen Bahnen, welche längs des Stromes laufen, nicht beeinträchtigt, sondern gesteigert hat. Von Seiten der rumänischen Regierung wurde Mitte s883 ein uraltes, schon von den Römern erörtertes Projekt, die Herstellung einer neuen künstlichen Donaumündung durch Anlage eines Eanals von der Donau bei Rassowa - Ezernawoda in das Schwarze Meer bei Aüstendsche, wieder in Aufnahme und Discussion gebracht und zwar in unmittelbarem Zusammenhange mit der Donaufrage. Eine Zeit Eine neue Donau- mündung. 12 Eine neue Donaumündung. lang schien man in Bukarest ziemlich ernsthaft daran zu denken, sich durch die Ableitung der Donau bei Czernawoda ins Schwarze Meer eine eigene von der Europäischen Commission unabhängige Donaumündung zu schaffen und bereits hatte der Ingenieur Gueracino in Aüstendsche ein Projekt ausgearbeitet, welches die Sache plausibel zu machen suchte. Danach würde die Aussührung des Canals nur auf unbedeutende Schwierigkeiten stoßen und die Länge desselben nur 60 bm betragen, wovon ^5 km nahezu eben und nur s5 coupirt sind, wogegen aber 350 lfg., aus der Elbe und dem Rheine etwa Asg. betragen, beziffert sich der mittlere Frachtsatz der Ersten Donau-- Dampsschifffahrts-Gesellschast aus über 2/g j)sg. Welche Wirkung diese Zustände haben, lehrte das aus dem Wiener Donautag vom 8. Mai ^880 von Herrn Gustav Mayer in Ulm vorgetragene Beispiel, wonach die Fracht für Stärke von Ulm nach Wien mit Ruderschiff und von da mit Dampfer über die Sulina- mündung nach Aonstantinopel auf ^ Mk. 27 hffg. zu stehen kam, während dieselbe von Ulm über London nach Aonstantinopel nur 5 Mk. ^8h>sg. für W0k§ betrug, wie nachstehende Berechnung zeigt: von Ulm bis Wien . . . . 2,35 Mk. „ Wien bis Sulina . . . „ „ Sulina bis Ronstantinopel ^,so „ zusammen ,4,27 „ von Ulm bis Mannheim . . i,o 8 Mk. „ Mannheim bis London . 1,60 „ „ London bis Konstantinoxel 2,50 „ zusammen 8 ,p „ Anderweiten Mittheilungen zufolge soll die Fracht von Budapest nach Giurgewo-Rustschuk-Bukarest bis über das Doppelte hinaus höher sein als von einem schottischen oder englischen Hasen seewärts bis Braila- Bukarest, so daß Waarensendungen aus letzterem Wege überlegen kon- kurriren können. So erklärt es sich einigermaßen, wenn der größte Theil des Güteraustausches zwischen Süd- und West-Deutschland und den Donauländern nicht über die natürliche und gerade Wasserstraße zieht, sondern den großen Umweg über das Mittelmeer aussucht, weil derselbe wohlfeiler ist, und hierdurch wird auch die Thatsache begreiflich, daß zum großen Schaden des österreichisch-ungarischen Transithandels die bedeutenden Getreidemengen, welche alljährlich in den Häfen der unteren Donau zur Verladung gelangen, die kostspielige Reise stromaufwärts vermeiden und durch das Schwarze und Mittelländische Meer nach den westeuropäischen Staaten bis in die oberen Donaugegenden ziehen. Aus den Die Rettenschifffahrt. 2 § Häfen der unteren Donau sind im Jahre s879 über die Sulinamündung 7 975 5§0 Meter-Zentner Güter hinausgegangen, meist nach England. Amerikanisches Getreide wird wohlseiler als ungarisches befördert; denn die Fracht für amerikanischen Weizen von New-Vork nach Mannheim beträgt für fOO 3,50 Mk., für ungarischen Weizen von Orsowa nach H)assau dagegen 3,75 Mk. Inwieweit die bitteren Alagen österreichischerseits über die Höhe der Tarife der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft berechtigt sind, kann hier nicht untersucht werden; doch muß erwähnt werden, daß die Tarife derselben für entferntere Reisen noch immer wohlfeiler find, als diejenigen der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen, und daß sie bestrebt ist, auch dem Transit- und Exporthandel besondere Begünstigungen zu gewähren. Wiederholt hat sie ihre Tarife ermäßigt und es betrugen beiläufig die Netto sähe pro Herbst ^882 inclusive Ladespesen, Assekuranz und ungarischer Transportsteuer: Nach München Mannheim Romanshorn Non Markxfennig pro ^00 1r§ Lentim pro ^00 Turn-Magurello §88 65§ 626 Turn-Severin §30 596 562 Dubrovitza-Semendria 36§ 500 §73 jDancsova 350 §85 §69 Szegedin 356 §89 Aarlovitz, Neusatz 3^ §72 §63 Budapest 279 §07 392 Zur Charakteristik des Donaustromes als oft -westlicher Verkehrs weg, wie er in Wirklichkeit benützbar, diene folgendes Beispiel: Zm Sommer 1^875 ließ ein Grundbesitzer aus dem südlichen Aaukasien in Wien eine bei den Arbeiten des großen Donaudurchstiches entbehrlich gewordene kleine Dampf-Baggermaschine mit dazu gehöriger Barke ankaufen. Sein geschäftskundiger Agent wandte allen Scharfsinn und alle Mühe auf, den bei Wien in der Donau selbst befindlichen Apparat auf dem sichersten und billigsten Wege nach H>oti an der Aolchischen Aüste zu befördern. Er setzte sich mit allen OrientMerkehrsgesellschaften in Verbindung und wählte schließlich als vortheilhaftesten Verfrachtungsweg die Eisenbahn Wien—Mailand—Marseille und von da die Seelinie nach j)oti, auf welcher sein Gut in der That mit dem außerordentlich billigen Satz von Rückfracht befördert wurde. Die Netten- Zur Erreichung billigerer Frachtsätze auf der Donau wird außer fchWahrt. ^ Beseitigung der Schifffahrtshindernisse seitens der betheiligten Handels- Die Rettenschifffahrt. 25 kreise in Wien auch die Einführung der Kettenschiffahrt auf der Donau für die strecke von passau bis Orsowa angestrebt. Seit denr Jahre f869 wird dieselbe zwischen Wien und jDreßburg betrieben. Vergeblich ist die Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft wiederholt bei der ungarischen Regierung um die Erlaubniß eingekommen, die Kette bis Budapest ausdehnen zu dürfen. Bisher hat das ungarische Ministerium alle diese Gesuche abschlägig bescheiden zu müssen geglaubt. Im Jahre s882 erhielt die Gesellschaft dagegen die Konzession zum Betriebe der Kettenschiffahrt oberhalb Wien und ging alsbald an die Legung der Kette, zunächst bis Spitz, Mitte882 über den Strudel bei Grein, und sie kann nunmehr ihre Verpflichtung pünktlich einhalten, längstens bis zum Beginn der Schifffahrt im Frühling den Tauereibetrieb in der ganzen Ausdehnung von Theben aufwärts bis j)assau in Angriff zu nehmen. Bis Stein wird die Kettenschiffahrt bereits seit Mitte ^682 betrieben. Später will die Gesellschaft ihr Unternehmen bis Deggendorf und Regensburg erweitern, wenn sie dazu die Erlaubniß der bayerischen Regierung erhält. Größeren Schwierigkeiten begegnet der von Ulm aus eifrig und mehrfach befürwortete Vorschlag, im Anschluß an die österreichische eine deutsche Kettenschiffahrt von Ulm bis jDassau einzurichten. Schon im Spätsommer s872 ließ ein Ulmer Großindustrieller die Strecke von Regensburg bis Donauwörth durch einen Ingenieur untersuchen, welcher die Stromverhältnisse für die Kettenschiffahrt wohlgeeignet fand. Ein Gesuch von dieser Seite um Gewährung einer vierprozentigen Zinsgarantie des Staates wurde aber von der bayerischen Regierung im Juni f87^ abschlägig beschieden. Am 8. Mai l880 hat der Wiener Donautag, eine Versammlung der Vertreter von Städten und Korporationen des schwäbisch-bayerisch-österreichischen Donaugebietes, diesen Gedanken eingehend erörtert und sich schließlich in einer Reihe von Resolutionen auf Antrag von Delegirten des Ulmer Handelsvereins für die Einführung der Kettenschiffahrt auf der Donau von Ulm bis Budapest ausgesprochen. Der Donautag anerkannte die hohe wirthschaftliche Bedeutung dieses Unternehmens, beschloß, die Durchführung desselben mit allen Kräften anzustreben, hoffte, daß die betheiligten Staatsregierungen den diesbezüglichen Schritten in jeder Weise würden Fürsorge angedeihen lassen, und setzte zur Ausführung seiner Resolutionen eine besondere Kommission ein, deren Thätigkeit indeß von praktischem Erfolge nicht gekrönt wurde. Von Ulm aus hat das Komite für die Einführung der Kettenschiffahrt auf der oberen Donau, nachdem die technische Durchführbarkeit auf der Strecke Ulm—H>affau außer Zweifel gestellt worden, Mitte s88f im Austrage einer Reihe städtischer Korporationen 26 Die Aettenschifffahrt. des Donaugebiets und namhafter württembergischer und bayerischer Firmen für die Strecke Ulm—H>affau bei den betheiligten Regierungen die Aonzession zur Errichtung der Aettenschifffahrt nachgesucht, von der bayerischen Regierung indeß bis Ende 1(883 noch keinen anderen Bescheid erhalten, als daß dieselbe beschlossen habe, darüber technische Erhebungen anzuordnen, ob die Aettenschifffahrt überhaupt eingeführt werden könne. Dieses Zögern ist bedauerlich. Das Unternehmen wäre durchaus gesichert, umsomehr, als die Stadtgemeinde Ulm für sich allein schon gegenüber der bayerischen Regierung die bindende Erklärung abgegeben hat, daß sie für das Ausbringen der nöthigen Geldmittel einstehe. In Ulm befürchtet man, daß Bayern die Nothwendigkeit der Einführung der Donau - Aettenschifffahrt zu spät — nach Eröffnung der Arlberg- bahn, gegen welche die Schiffbarmachung der Donau der einzige Aon- kurrenzweg gewesen wäre — einsieht. U7it der Erreichung des Aon- zessionsgesuches mußten die Bemühungen des Ulmer Aomite's vorerst ihren Abschluß finden, da eben Alles davon abhängt, ob die erforderliche Aonzesfion überhaupt ertheilt wird. Aus dem zehnten deutschen Handelstage zu Berlin am (0. Dezember (88( fanden die Ulmer nicht die gleiche Unterstützung wie in N)ien, obschon Herr Nkagirus, der Präsident der Ulmer Handelskammer, warm für die Aettenschifffahrt eintrat, aus den gesicherten Anschluß der deutschen Donau-Aettenschiffsahrt an den großartigen Verkehr aus der unteren Donau verwies und darauf aufmerksam machte, daß sich die Stromverhältnisse von jDaffau bis Ulm für Aettenschifffahrt vorzüglich eignen und der Wasserlaus dieser Strecke durch die Fürsorge der Regierungen von Bayern und Württemberg schon so weit regulirt worden sei, daß das noch Fehlende mit verhältnißmäßig geringen Aosten ergänzt werden könne. Es hat sich der Handelstag damit begnügt, die Resolution des Herrn Magirus von Ulm: „Das Reichskanzleramt sowie die hohen Regierungen von Bayern und Württemberg zu ersuchen, das Strombett der Donau einer Untersuchung, entsprechend der kürzlich stattgehabten Untersuchung des Rheins, zu unterziehen und das Unternehmen der Errichtung der Aettenschifffahrt aus der Donau von (Dassau bis Ulm kräftig zu unterstützen", dem Zentralverein zur Hebung der deutschen Fluß- und Aanalschiffsahrt zur Prüfung zu überweisen. Schon früher hat dieser Verein die Verhältnisse der Donauschiff- sahrt erörtert und sich den Ulmer Bestrebungen geneigt erwiesen. In einem Schreiben an den Ulmer Handelsverein vom 1(2. Nkärz (880 betonte er, „daß zur Zeit kein deutscher Strom so vernachlässigt worden sei als gerade die Donau", und fand die Ulmer Bestrebungen, von Ulm Die Aettenschifffahrt. 27 ab mittels Aette die Schifffahrt zu betreiben, „in hohem Grade anerkennenswert!)." Für die Errichtung der Aettenschifffahrt von Ulm bis N)ien sind die Aosten auf 5 Millionen Gulden veranschlagt worden. In Bezug auf die Verkehrsaussichten derselben ist erwähnenswert!), daß im Jahre s 879 allein von der Donau-Dampfschifffahrts-Gesellfchaft in Hasfau s i /4 Millionen Zentner Güter, darunter 800 000 Zentner Getreide nach der Schweiz und Süd-Frankreich, der Eisenbahn zur Weiterbeförderung übergeben wurden, daß ferner der gesammte Frachtverkehr der Hauptstationen Hassau (3I5 UM. Ztr.), Simbach (s,2^ Mill.), Regensburg (3,3 UM.), Ulm (2,3 f Mill.) sich im Jahre H879 aus 9,73 Millionen Zentner beließ Man rechnet hauptsächlich aus die Beförderung von Getreide und Aohlen, letztere von Deggendorf, wohin sie von Hülsen her verfrachtet werden. In den deutschen Donaustädten ist man der Aettenschifffahrt durchweg günstig gesinnt, vornehmlich auch in dem maßgebenden Regensburg, dessen Handels- und Gewerbekammer in ihrem Bericht für f878 bis f880 die Vortheile der Aettenschifffahrt für die Hebung des Verkehrs anerkannt hat. Freilich erhoben sich aus der Mitte der Aammer auch Bedenken dagegen, namentlich der Schwierigkeiten halber, welche allerdings nur mit Hilfe oder wohlwollender Förderung des Staates überwunden werden können. Die Ungewißheit über die Stellung der be- theiligten Staatsregierungen zu dem Hrojekte, die Unkenntniß der Verhältnisse der Donau über Fluthengang, Gesäll, Aiesablagerungen rc., die gegründeten Zweifel bezüglich einer unter den drückenden Finanzverhältnissen zu erwirkenden staatlichen Zinsgarantie, die als unerläßliche feste Basis für das ganze Hrojekt betrachtet wurde, veranlaßten die Regensburger Aammer, sich im April H880 mit einer diesbezüglichen Anfrage an das bayerische Staatsministerium zu wenden. Diese Anfrage ist unbeantwortet geblieben, ein Umstand, welchen die Regensburger Aammer wohl nicht unrichtig deutete, indem sie beschloß, sich an den weiteren Bestrebungen zu Gunsten einer deutschen Donau-Aettenschiff- fahrt nicht mehr aktiv zu betheiligen. Wie es scheint, fürchtet Bayern durch Begünstigung der Aettenschifffahrt die Interessen seiner Eisenbahnen zu beeinträchtigen, obschon Letzteres nach den bisherigen Erfahrungen gar nicht oder nur theilweise der Fall sein wird, weil die billigere Transportgelegenheit neue Transporte besonders an Massenartikeln schafft und dadurch für dasjenige Quantum, welches sie auf der einen Seite vielleicht den Eisenbahnen entzieht, ihnen auf der andern Seite wieder ein Aequivalent zuzuführen pflegt und weil die Schifffahrt selbst bei den günstigsten lokalen Bedingungen nur einen Theil des Jahres hindurch Oesterreich und die Donau. Oesterreich und die Donau. betrieben werden kann. Die bayerische Regierung würde vielmehr gut thun, gerade im Interesse ihrer Eisenbahnen die Donaustraße zu begünstigen, da sie voraussichtlich nur mit Hülfe derselben ihrem Gebiete den großen Durchgangsverkehr in Getreide, Rieh rc. von Osteuropa nach der Schweiz und Frankreich erhalten kann, welcher in Gefahr ist, österreichischerseits aus die neue Arlbergbahn übergeleitet zu werden. Ja, im Hinblick aus diese gewichtige Aonkurrenz ist sogar zu erwägen, was die Handelskammer H)assau in ihrem Bericht für das Jahr H88s angeregt hat, ob sich nicht die bayerische Staatsregierung selbst zur Einrichtung einer Aettenschifffahrt auf der Strecke H>assau-Ulm wird entschließen müssen. Wenn hiedurch die Möglichkeit geboten wäre, Massengüter aus den unteren Donaugegenden zu Wasser bis Ulm zu befördern, würde der Unterschied zwischen den Tarifen der Arlbergbahn und denjenigen der Aettenschifffahrt ein derartig bedeutender werden, daß dadurch die Aonkurrenz der Arlbergbahn viel an ihrer Gefährlichkeit verlieren würde. Im mitteleuropäischen Verkehrsleben würde die Donau gewiß schon lange eine der Elbe und dem Rhein ebenbürtige Stellung einnehmen, wenn sie nicht nahezu in ihrem ganzen Laufe von den Uferstaaten so ganz und gar vernachlässigt worden wäre, die deutsche Strecke nicht ausgenommen, in welcher die bayerische Regierung lediglich eine unliebsame Aonkurrenz ihrer Eisenbahnen zu erblicken scheint. Besondere Verdienste um die Pflege der Donau hat sich keiner ihrer Uferstaaten erworben, weder in alter noch in neuer Zeit. Die Wichtigkeit des Flusses hat mit am frühesten Rußland erkannt und war redlich bemüht, die unbequeme Wasserstraße zu schädigen. Je mehr es seine Grenzen gegen die Donaumündungen vorschob, desto kläglicher wurden die Strom- und Schifffahrtsverhältnisse, und als es seit dem Frieden von Adrianopel im Jahre s829 das ganze Donaudelta beherrschte, nahm die Versandung der Mündungen des Stromes in demselben Maße zu wie die Bedrückung und Ueberwachung der Schifffahrt. Oesterreich suchte die Interessen seiner Schifffahrt durch Verträge zu schützen, allein es gelang ihm Dies im Wesentlichen nur auf dem Papier, nicht auch in der Wirklichkeit. Immer bedenklichere Fortschritte machte die Versandung der Donaumündungen, immer trostloser wurde ihr Zustand, und es wäre die Befürchtung, daß der größte mitteleuropäische Strom sich dem Verkehr gänzlich verschließen würde, leicht verwirklicht worden, wenn nicht die europäischen Weststaaten im Aampfe um ihr Interesse gegen die östliche Großmacht im sDariser Frieden durch die geforderte wirkliche Neutralisirung der Donaumündungen und zugleich durch die selbstthätig bewirkte Regulirung derselben auch für die Donau eingetreten wären. Oesterreich und die Donau. 29 In Oesterreich-Ungarn hat sich der Staat im Allgemeinen damit begnügt, die Donauschifffahrt durch die Beseitigung der ihr hinderlichen alten Berechtigungen, Sonderprivilegien, Gebühren u. dgl. im Verwaltungswege zu befreien und ihr an seinen Hauptorten geeignete Hafen- und Landungsplätze zu sichern. Der Dampfschissfahrts-Gesellschast gegenüber bewahrte er lange Zeit eine wohlwollende, doch zurückhaltende Stellungnahme, obschon der weitblickende Szechenyi gleich anfangs auf die Wichtigkeit der Donau-Dampfschisfsahrt für den Staat hingewiesen, die unentgeltliche Ueberlassung von Kohlen und Holz aus den Kameral- gütern empfohlen und die offen ausgesprochene Protektion der Regierung verlangt hatte, „da Viele die ganze Unternehmung als eine privat- spekulation betrachten, zu der Anglomanie, Neuerungssucht und der gefährliche Zeitgeist I83P trieb". Der Donau-Dampfschifffahrts-Gesell- schast war ein ausschließliches Privilegium für die Dampfschiffahrt auf der Donau ertheilt worden. Als der pariser Vertrag die Freiheit der Donauschisffahrt stipulirte und das Privilegium erlosch, wurde der Gesellschaft durch einen Staatsvertrag von H857 ein jährliches Rein- erträgniß bis zum Betrage von s 920 000 fl. gegen gewisse Verpflichtungen (regelmäßige Besahrung der Donau und ihrer Nebenflüsse, billige Truppen-, freie Postbeförderung u. dgl.) garantirt. Das hierdurch geschaffene Verhältniß befriedigte nach keiner Seite hin und wurde im Jahre H873 gegen eine Abstandssumme von 2 730 000 fl. wieder gelöst, nachdem der Staat in den Jahren von H858—H865 derselben Subventionen in Höhe von insgesammt 8 532 373 fl. gezahlt hatte. Alle Achtung vor den Leistungen der Donau-Dampsschifffahrts-Gesell- schaft — aber welche imponirende und einflußreiche Stellung würde wohl der österreichisch-ungarische Kaiserstaat heute im ganzen Donau- Gebiet und weit darüber hinaus sich erworben haben und einnehmen können, wenn er damals die Donauschifffahrt in ihrer ungeheuren Wichtigkeit begriffen und sich für seines Volkes wirthschaftliche Zwecke und Bedürfnisse eine eigene Handelsflotte auf der Donau geschaffen hätte? Nun spielt Oesterreich-Ungarn auf der Donau eine minder wichtige Rolle. Im Berliner Frieden hat es sich mit der Aufgabe betrauen lassen, die Hindernisse zu beseitigen, welche der Schifffahrt am Eisernen Thor und bei den Katarakten entgegenstehen, und es kann zur Deckung der Kosten dieser Arbeiten entsprechende Schiffstaxen erheben. Nur allzulange hat man in Wien gezögert, diese ehrenvolle Ausgabe, welche Europa gegeben, eine Ehrenpflicht, zu erfüllen. Bis Ende s883 war mit den Regulirungsarbeiten nicht begonnen worden, angeblich weil über die Durchführung derselben zwischen der österreichischen Regierung in Wien und der ungarischen Regierung in Budapest 30 Oesterreich und die Donau. lange Zeit ein Einvernehmen nicht hergestellt werden konnte. Letztere hatte sich zwar bereit erklärt, die Regulirung des Eisernen Thores auf eigene Kosten durchzuführen; sie hatte sich aber gleichzeitig auf den Standpunkt gestellt, daß diese Regulirung, welche auf ungarischem Territorium vorgenommen werde, eine rein ungarische Angelegenheit sei und sich jeder österreichischen Einflußnahme entziehe, so daß Ungarn bei der Abfassung des technischen Projektes und der höhe der zukünftigen Schiffsahrts-Gebühren nach seinem freien Ermessen ohne die Zustimmung Oesterreichs vorgehen könne. Und mit dieser Anschauung ist die ungarische Regierung bei den letzten Nlinisterkonserenzen zu Ansang Juni s883 in Men im Wesentlichen durchgerungen. Es handelt sich nunmehr um die Inangriffnahme der Regulirungsarbeiten am Eisernen Thor, welche die ungarische Regierung nicht selbst in die Hand nehmen, sondern mit der Erhebung der Passagegebühren nach Beseitigung der Hindernisse als ein selbständiges Geschäft einem Unternehmer übergeben will. hierzu haben sich denn auch bereits verschiedene Spekulanten gemeldet, u. A. eine französische Finanzgruppe und eine Wiener Bank, denen es natürlich mehr um die Finanziirung mit obligater Agiotage und Gewinnbetheiligung, als um die reelle Durchführung der Regulirung selbst zu thun ist. hoffentlich ist man in Budapest diesen Leuten gegenüber endlich klug geworden und überträgt, was jeder Kenner der Verhältnisse als das Beste und einzig Richtige bezeichnen wird, die Regulirungs- Arbeiten am Eisernen Thor der Donau-Dampfschiffsahrts-Gesellschaft, deren Direktor Ritter von Tassian seit Jahren die erforderlichen Vorarbeiten hat machen lassen und selbst ein Projekt zur zweckmäßigsten Ausführung der Arbeiten entworfen hat. Bessere Sachverständige und erfahrenere Praktiker, als die Donau-Dampfschiffsahrts-Gesellschast, hat offenbar kein zweiter Unternehmer auszuweisen, und man würde in Budapest einen großen, vielleicht irreparablen Fehler begehen, wollte man aus irgend einem Grunde einen anderen Unternehmer vorziehen. Darf doch der Staat vertrauensvoll zur Donau-Dampfschiffsahrts-Gesell- schast sagen: „Tua. res a§itur." Oesterreich hat sich der Donau gegenüber auch in diesem Punkte große Versäumnisse zu Schulden kommen lassen; es hätte die Regulirung des Eisernen Thores nicht fort und fort als eine internationale Angelegenheit betrachten dürfen, da dieses Werk doch von Anfang an in seinem nationalen Wirthschaftenteresse gelegen war. Eine zielbewußte Staatsleitung würde dafür Sorge getragen haben, daß die Balkanländer zunächst mit ihren natürlichen Nachbarn in Verbindung gebracht worden wären, bevor Engländer und Franzosen sich ihnen nähern durften, daß erst das Eiserne Thor gesprengt worden wäre, bevor man an die Europa und die Donau. 3f Ausbaggerung des Sulina-Armes ging, daß von Mitteleuropa her der Ausbau der türkischen Bahnen begonnen hätte anstatt von der entfernten Leeseite. In diesem Falle hätte es seine Forderungen aus Theilnahme an der Ueberwachung der unteren Donau mit gewichtigeren und vermuthlich ausschlaggebenden Gründen unterstützen können. In einer der Ätzungen des Berliner Friedenskongresses vom Jahre s878, bei Berathung der Artikel 52—57 des Berliner Bertrages, ergriff der deutsche Reichskanzler das Wort und bemerkte in Bezug aus die Stellung des Deutschen Reiches zur Donau, daß die Ansicht, welche die Donau als die große Berkehrsader des deutschen Handels mit dem Orient darstelle, auf einer Fiction beruhe, da die deutschen von Regensburg donauabwärts gehenden Schiffe keine deutschen Waaren nach dem Orient exportirten. Einst, zu den Zeiten des deutschen Bundestages, liebte man es in Frankfurt a. M. von österreichfreund- licher Seite, die Donau als die Lebensader des deutsch-orientalischen Verkehrs zu bezeichnen. Mit Recht denkt man im neuen Deutschen Reiche kühler darüber und hat auch bei der jüngsten Erörterung der Donaufrage auf der Londoner Konferenz vom Februar und März s883 eine theils zurückhaltende, theils vermittelnde Stellung eingenommen, da unmittelbare eigene Interessen nicht in Frage standen. ^ Dennoch hat auch die Donaufrage für das Deutsche Reich ihre Bedeutung, wie Alles, was im Orient vorgeht, weil dort eben überall europäische Interessen in Frage kommen. Um die Donau wird ge- kämpft, wie ehedem um den Rhein, wenn auch mehr mit Noten als mit Kanonen. Zunächst handelt es sich um die Donaumündungen. Bis zum Krimkriege in russischer Gewalt, wurden sie vernachlässigt und verlandeten, um die Entwickelung der Schifffahrt zu hemmen. Im jDariser Frieden von t856 wurde Rußland verdrängt, und an seine Stelle trat eine neue Macht, welche sich in ihrer Solidarität früher kaum gekannt hatte: Europa. Es beseitigte mit der Versandung des Stromes die Unfreiheit der Schifffahrt, es belebte auf der Donau den Verkehr und schuf in den Uferländern den Handel. Ein vielverheißender Auf- und Umschwung vollzog sich in den Ländern der unteren Donau und brachte sie den europäischen Völkern näher, freilich auf dem Umwege zur See, um halb Europa herum, wie die statistischen Ausweise an der Sulina-Mündung zeigen. Zur Orientirung über die Donaufrage, wie sie von der Londoner Konferenz des Jahres ^883 übernommen wurde, ist es unumgänglich, auf die Europäische Donau-Kommission und ihre Entstehung und Entwickelung zurückzugehen. Europa und die Donau. 32 Europa und die Donau. Nachdem schon der Wiener Kongreß in Bezug auf diejenigen Flüsse, welche mehrere Staaten durchlaufen, den Grundsatz der Verkehrsfreiheit für die Schifffahrt ausgesprochen hatte, wurde in Art. (5 des fDariser Friedens von (856 dieser Grundsatz in Bezug auf die Donau ausdrücklich wiederholt, der Fluß als ein internationaler erklärt und die Mündungen desselben unter den Schutz des europäischen Völkerrechts gestellt. In Folge dessen dürfen aus der Donau weder Zölle noch Abgaben, welche allein aus die Thatsache der Beschiffung des Flusses gegründet sind, erhoben werden, ebenso sind die sicherheitspolizeilichen Vorschriften der Uferstaaten in einer die freie Bewegung der Schiffsahrt möglichst begünstigenden Weise abzufassen. Behufs Durchführung dieser Bestimmungen wurde mit souveränen Machtvollkommenheiten, welche später wiederholt verlängert und bestätigt worden sind, in Art. (6 des pariser Vertrages die „Europäische Donau-Kommission" ((Commission Turopeenne cke Vmmds) in Galatz eingesetzt, bestehend aus je einem Vertreter Oesterreichs, Frankreichs, Englands, Preußens, Rußlands, Italiens (Sardiniens) und der Türkei, ursprünglich aus die Dauer von zwei Jahren, mit dem Wirkungskreise von Isaktscha bis zum Schwarzen Meere und mit dem Auftrage, diese Stromstrecke, sowie eine der drei Donaumündungen (Kilia-Arm, Sulinakanal, Georgskanal) von den Schiffsahrtshindernissen zu befreien, in den bestmöglichen Zustand der Schiffbarkeit zu versetzen und darin zu erhalten, ein Schifffahrtsreglement auszuarbeiten und die Strompolizei zu handhaben. Nach allen Richtungen hin wurden diese Aufgaben befriedigend gelöst. Auf eine Strecke von etwa 90 km aufwärts wurde der Sulina-Arm durch großartige Strom- regulirungen und durch umfassende Ausbaggerungen jener Schlammbänke, welche Rußland im Interesse der nördlichen Kilia - Mündung hatte entstehen lassen, endlich durch den Bau von weit in's Meer hinausgehenden Betondämmen aus Aortland - Tement, für die größten Seeschiffe fahrbar gemacht. Am 2. November (860 trat die SchifffahrtsAkte für die Donaumündungen in Kraft, enthaltend die materiellen Bedingungen der Schifffahrt, die allgemeinen Verfügungen bezüglich der administrativen Schifffahrts-Ordnung, die Strandpolizei- und Quarantäne-Vorschriften, die Schifffahrtsgebühren, sowie die Neutralitäts- Erklärung aller Beamten und Anstalten der Kommission. Mit der Ueberwachung und Ausführung dieser Vorschriften wurde ein eigenes Schiffsinspektorat zu Tulcia und ein Hafenkapitänamt in Sulina beauftragt. Diese Behörden fällen bei polizeivergehen die Urtheile erster Instanz. Die Tommission selbst entscheidet in Berufungen endgültig. Die Europäische Donau-Kommission hält im Mai und November ihre Sitzungen ab; in der Zwischenzeit ist ein Exekutiv - Komite mit der Europa und die Donau. 33 Geschäftsführung betraut. Den Vorsitz bei den Sitzungen führen die Delegirten nach alphabetischer Ordnung ihrer Staaten (^UemaZne, ^.utricb-Illon^rle, Trance, Oranä LretaZne, Italie, Aoumanie, Aussie, lurc^uie). Im Londoner Staatsvertrag von wurde die Dauer der Europäischen Aommission um zwölf Jahre, d. i. bis zum 2H. April ^883 verlängert, im Berliner Frieden von !j878 endlich ihr Wirkungskreis durch Übertragung der Ausübung ihrer von jeder Territorial- hoheit vollständig unabhängigen Befugnisse noch erheblich erweitert, Rumänien zur Theilnahme an den Verhandlungen berechtigt und des Ferneren bestimmt, daß bis zum 2^. April ^882 die Wächte sich über die Verlängerung der Vollmachten oder über die Modifikationen zu verständigen haben werden, welche sie einzuführen für nöthig befinden sollten. Gleichzeitig mit der Europäischen Aommission wurde im pariser Frieden für den übrigen schiffbaren Lauf der Donau eine zweite Aommission von je einem Abgeordneten der Uferstaaten Oesterreich, Bayern, Württemberg und der Türkei unter Zuziehung von Aommissaren der drei Donau-Fürstenthümer ernannt, um s. die Schifffahrts- und Strom- polizeivorschristen auszuarbeiten, 2. alle wie immer gearteten Hindernisse der freien Schifffahrt zu beseitigen, 3. die erforderlichen Arbeiten anzuordnen und ausführen zu lassen, nach Auflösung der Europäischen Aommission über die Aufrechterhaltung der Schiffbarkeit der Donaumündungen zu wachen. Im Jahre ^857 hatte diese Uferstaatenkommission ihre Aufgabe durch Fertigstellung der umfangreichen Donauschifffahrtsakte in Wien gelöst, doch war ihre Mission dadurch nicht beendet; denn nach Artikel ^ der Akte soll die Uferstaatenkommission eine permanente sein und innerhalb der Grenzen ihres Wirkungskreises über die Ausführung und Aufrechterhaltung ihrer Schifffahrtsakte wachen. Bei Abschluß des Berliner Friedens wurde die Nothwendigkeit, den unteren Donaustrom von der ungarischen Grenze bis zum Delta wegen der dort erfolgten politischen Um- und Neugestaltung abzusondern und zum Mindesten unter die mittelbare Aussicht der Europäischen Aommission zu stellen, in Artikel 53 des Vertrages durch folgende Bestimmung anerkannt: „Reglements für die Schifffahrt, Flußpolizei und Aufsicht vorn Eisernen Thor bis Galatz werden von der Europäischen Aommission, welcher Delegirte der Uferstaaten zur Seite stehen, ausgearbeitet und in Uebereinstimmung mit jenen gebracht werden, welche für den Lauf unterhalb Galatz gegeben worden sind oder noch gegeben werden." Aus Grund dieses Artikels war schon vor Jahr und Tag von österreichischer Seite ein sog. ^Vvant-projet ausgearbeitet worden, welches die erforderlichen Reglements rein technischen Inhaltes ZH Europa und die Donau. enthielt, in Betreff der Ueberwachung derselben und der Entscheidung in strittigen Fällen aber vorschlug, hierzu eine aus den Delegirten Oesterreich-Ungarns, Serbiens, Rumäniens und Bulgariens bestehende sogenannte (Commission mixte zu bilden und zwar unter dem Vorsitze des österreichischen Delegirten mit dem Rechte, bei Stimmengleichheit zu entscheiden. Dieses ^Vvant-projet Oesterreichs stieß indeß auf den entschiedenen Widerspruch Rumäniens, welches dadurch majorisirt zu werden fürchtete, und fand auch innerhalb der Europäischen Aommission selbst keinen Anklang. Ein erster Vermittelungsvorschlag Deutschlands, wonach die (Commission mixte in allen technischen und administrativen Fragen nach dem österreichischen /evant-proset zu entscheiden, in allen grundsätzlichen Streitfragen aber bei Gleichheit der Stimmen an die Europäische Aommission zu appelliren hätte, scheiterte an Oesterreichs Verlangen nach genauer Unterscheidung der administrativen und der grundsätzlichen Fragen, worauf Frankreich durch seinen Delegirten Barrere den weiteren Vermittelungsvorschlag einbrachte, der Commission mixte ein Mitglied der Europäischen Aommission beizugeben, welches alljährlich durch das Loos oder nach einer alphabetischen Ordnung zu ernennen wäre und darüber mitzuentscheiden hätte, ob eine strittige Frage administrativer oder prinzipieller Natur sei. Somit hatte die Londoner Donau-Aonserenz des Jahres (883 über zwei Angelegenheiten zu entscheiden, einmal über die weitere Verlängerung ihrer Vollmachten und sodann über die neue Uferstaaten- Aommission und deren Aompetenz. In Betreff der Userstaatenkommission ist — um das Minder wichtige vorwegzunehmen — die Verständigung, wenn auch zunächst nur unter den Großmächten, im Wesentlichen nach den Vorschlägen des französischen Vertreters Barrere auf Einsetzung einer sog. Gemischten Aommission erfolgt. Diese Aommission, bestehend aus den drei Userstaaten Serbien, Bulgarien und Rumänien, ferner aus Oesterreich- Ungarn, wird alljährlich zweimal unter dem Vorsitz eines Mitgliedes der Europäischen Aommission in alphabetischer Reihenfolge, doch mit Ausschluß Oesterreichs und Rumäniens, zusammentreten und im Verein mit ihren Exekutivorganen die Ausführung der Schiffsahrtsreglements und die Flußpolizei überwachen. Organe der Aommission sind (. der Oberinspektor, welchen die Aommission selbst, und 2. die Unter-Inspektoren und Hasenkapitäne, welche die Userstaaten ernennen und besolden. In alternirendem Ensemble mit der Europäischen Donaukommission wird die Gemischte Aommission, deren Sitz in Giurgewo verbleibt, alljährlich zwei Sessionen abhalten und zwar unter steter Oberaufsicht der Europäischen Aommission, welche durch ihren Delegirten jederzeit Auskunft über die Vorgänge und Europa und die Donau. 35 Beschlüsse der Gemischten Aommission zu verlangen das Recht und die Freiheit der Schifffahrt zu wahren die Pflicht hat. Oesterreichs Forderung, in dieser Aommission den ständigen Vorsitz zu führen oder im alphabetischen Turnus dazu delegirt zu werden, wurde auf den Protest, namentlich Rumäniens, hin abgelehnt, welch' Letzteres überhaupt gegen jede andere als europäische Heranziehung Oesterreich-Ungarns zur Aommission auch nach den Beschlüssen der Mächte mit großer Entschiedenheit opponirte. Da an eine Exekution gegen Rumänien nicht wohl zu denken ist, so würde bis auf Weiteres auf die Einsetzung und Wirksamkeit der Gemischten Aommission nicht zu rechnen fein. Was man in Rumänien fürchtet, ist der präponderirende Einfluß Oesterreich-Ungarns auf der Donau, insbesondere auf die Schifffahrt unterhalb des Eisernen Thors, wo allerdings die österreichische Donau- Dampfschifffahrtsgesellschaft, welche die Donau erst zu einer großen Verkehrsstraße geschaffen hat, trotz aller Maßregelungen, ja selbst Thikanen der rumänischen Behörden, eine so bedeutende Stellung inne hat, daß sie jede Aonkurrenz rumänischerseits zu erdrücken vermag. In einer durch Indiskretion veröffentlichten Depesche der rumänischen an die englische Regierung aus dem Jahre s88s wurde Oesterreich beschuldigt, die Oberherrschaft über die untere Donau anzustreben und durch seinen Widerwillen, die volle Freiheit der Schifffahrt anzuerkennen, wie durch die Bevormundung, welche es ausüben wolle, den politischen und wirthschaftlichen Fortschritt nicht minder wie den europäischen Handel zu bedrohen. „Indem es sich einer der Hauptstraßen des Orients bemächtigt, würde Oesterreich seine mächtige Schiffsahrts-Ge- sellschaft zum Nachtheile der übrigen Marinen begünstigen. Es würde ihm auch gelingen, die Einfuhr der Erzeugnisse des Westens in das große Becken der unteren Donau zu behindern, um daselbst das Monopol seiner Erzeugnisse festzusetzen." Schließlich wurde an die Intervention Englands appellirt mit dem Hinweis, daß die Marine und die Industrie Englands vor Allem in hohem Grade an der Wohlfahrt dieses Theiles des Orients interessirt seien. Bedeutsamer war die andere Aufgabe der Londoner Aonferenz, den Fortbestand der Europäischen Aommission auf längere Zeit durchzusetzen, und in dieser Beziehung haben die Westmächte, zunächst England, erreicht, was sie anstrebten: die Verlängerung der Vollmachten für einen Zeitraum von einundzwanzig Jahren, bei stillschweigender Verlängerung nach Ablauf desselben, und die Erweiterung der Jurisdiktion dieser Aommission von Galatz bis Braila, wodurch die Freiheit der Donau- schiffsahrt auf lange Zeit hinaus gesichert erscheint, wenn nicht unvorhergesehene Zwischenfälle eintreten. Allein die Fortexistenz der Euro- 36 Europa und die Donau. päischen Aommission in Galatz ist nicht ohne große Aonzessionen durchgesetzt worden, von welchen Rußland seine erforderliche Zustimmung abhängig machte. Rußland hat sich dieselbe theuer — vielleicht übermäßig — bezahlen lassen und insofern einen großen Vortheil errungen, als in Betreff der ausschließlich russischen Theile des Ailia-Armes seine Souveränetätsrechte aus Rosten der bisher unbestrittenen der Europäischen Aommission ausdrücklich anerkannt wurden und es in diesem Arm der Donau seine weitausschauenden Hlläne aus die Regulirung und Schiff- barmachung desselben ungehindert ausführen kann. In Betreff der allerdings wichtigeren russisch-rumänischen Strecke des Ailia-Armes ist bestimmt worden, daß darauf die bebn Sulina-Arme in Araft stehenden Reglements zur Anwendung gelangen unter der Oberaufsicht der russischen und rumänischen Uäitglieder der Europäischen Donau-Aommission. Außerdem müssen zu allen Arbeiten, welche Rußland oder Rumänien in irgend einem Theile des Ailia-Armes vornehmen lassen wollen, die betreffenden Aläne der Europäischen Aommission vorgelegt werden, damit dieselben darauf geprüft werden, ob sie nicht den schiffbaren Zustand der anderen Donau-Arme gefährden. Im Uebrigen soll Rußland keinerlei Einschränkung erfahren in seinem Rechte, Abgaben zur Deckung der Aoften der von ihm unternommenen Arbeiten zu erheben; aber als Schutz für die wechselseitigen Interessen der Schifffahrt auf dem Sulina- und dem Ailia-Arme soll die russische Regierung behufs Erzielung einer Einvernehmung die in der Europäischen Aommission vertretenen Regierungen in Besitz der Regulative betreffs der von ihr einzuführenden Schifffahrtsabgaben fetzen. Schon seit längerer Zeit hat man sich in Rußland mit dem Gedanken beschäftigt, den Ailia-Arm in schiffbaren Zustand zu versetzen und zwar im Interesse der Stadt Ismail gegen Galatz, der Ailiaschiff- sahrt gegen die Sulinaschiffsahrt, und ohne Zweifel auch aus politischen Gründen. Bereits in den Jahren s830 und ^836 hatte Rußland in: Donaudelta Vermessungen vornehmen lassen und bald nach Abschluß des Berliner Friedens wendete es dem nördlichen (Ailia-) Donauarm wieder besondere Aufmerksamkeit zu. Im Frühjahr ^882 unternahm der Gouverneur von Aischenew mit einem starken technischen personal eine Rundreise durch Bessarabien behufs Untersuchung der dortigen Handelsstraßen und erstattete darüber einen umfangreichen Bericht, worin er sich besonders mit der Lage des russischen Handels zur Donau- schiffsahrt beschäftigte und bereits Vorschläge für Regulirung des Ailia- Armes machte. Er wies daraus hin, wie die russischen Schiffe, welche vom H>ruth in die Donau gelangen, stromaufwärts nach Galatz gezogen werden müssen, wo die Waaren in größere Schiffe umgeladen werden, Europa und die Donau. 37 um dann erst wiederum stromabwärts bei Sulina in das Schwarze Meer einzulaufen, wie dasselbe auch mit den aus Reni, Ismail und Ailia kommenden Schiffen geschehe, wie in allen Fällen die Schiffe über Sulina, anstatt über Ailia in das Meer auslausen. Aus Grund der technischen Untersuchung durch Sachverständige erklärte damals der russische Gouverneur den Ailia-Arm genügend breit, tief und gerade, um derart regulirt zu werden, daß die relativ schmalere, seichtere und gewundenere Sulinamündung für den Seehandel an Bedeutung verliere, ja sogar mit der Zeit für denselben ganz entbehrlich gemacht werde. Durch die Tage der Dinge, meinte der Gouverneur, werde der russische Seehandel beträchtlich gefährdet, zunächst deßhalb, weil die russischen Schiffe bedeutende Aasten für die Durchfahrt bei Sulina zu Gunsten der internationalen Donaukommission tragen müssen, in zweiter Linie wegen des bedeutenden Schadens, welchen die russischen Maaren dadurch erleiden, daß sie einen doppelten Aurs, nämlich einmal stromaufwärts bei Galatz und dann stromabwärts über Sulina, anstatt des einzigen Meges über die Ailiamündung in das Schwarze Meer zu machen haben. Da aber die Ailiamündung durch Sandbänke in einer Länge von etwa blos einer halben Merst die Schiffsahrt unmöglich mache, stellte er folgende Anträge: die Sandbänke bei der unmittelbaren Mündung bei Ailia zu entfernen, um eine größere Tiefe als die jetzige, die blos 7 bis 8 Fuß beträgt, zu erzielen, und 2. die Stadt Ismail mit der Galatz-Bender Eisenbahn zu verbinden. Nach Verwirklichung dieser zwei Anträge werde die russische Stadt Ismail, statt wie bis jetzt Galatz, zum wichtigsten Handelspunkt werden, wo die sowohl mit dem pruthflusse kommenden Schiffe, als auch jene von Bessarabien umgeladen werden. Außerdem werde Rußland von jeder Abhängigkeit von der internationalen Donaukommission und hauptsächlich von den: dominirenden Einflüsse Oesterreichs und Rumäniens ganz befreit. Behufs Verwirklichung dieser seiner Pläne hat sich Rußland nunmehr freie Bahn geschaffen. Da alle Arbeiten Rußlands im Ailia-Arm unter der Aufsicht der Europäischen Aommission gemacht werden sollen und letztere überdies die Jurisdiktion und Zollerhebung in: Hauptstrome über alle Schiffe besitzt, ob dieselben aus dem Ailia- oder aus den: Sulina-Arn: kommen, so glaubten die Mestmächte, Rußlands Forderungen erfüllen zu sollen, obschon zu befürchten bleibt, daß es Rußland nicht nur darum zu thun ist, zwischen Galatz und Odessa einen kürzeren Meg herzustellen und die Interessen seiner Donaustädte Reni, Ismaila und Ailia zu wahren, sondern daß es vielleicht daraus ausgeht, durch Ableitung des Donauwassers in die Ailiamündung, wie sie nach der Ansicht von 38 Europa und die Donau. Technikern durch die Beseitigung der jetzt den Einfluß in den Kilia- Arrn hemmenden Sandbänke möglich sei, die Sulina-Mündung und hiermit die Europäische Kommission selbst aus's Trockene zu setzen. Indessen der^Fortbestand der Europäischen Kommission in Galatz war eine europäische Nothwendigkeit; denn nur durch die Thätigkeit dieser neutralen und souveränen Macht inmitten des vielumstrittenen näheren Orients wird die Möglichkeit der Schifffahrt, die Freiheit des Handels auf der unteren Donau gesichert. Ohne diesen Faktor würde der Sulina- Arm wieder versanden und die Donauschisssahrt so erschwert werden, wie dies bis zum Jahre ^856 der Fall war, oder durch Aegulirung des Kilia-Armes gänzlich unter russische Botmäßigkeit kommen, womit Niemandem gedient wäre. Nun hält Europa selbst an der Donau die Macht, damit jede Nation in freiem Mettkampf dort ihre wirthschaft- lichen Interessen wahrzunehmen vermag. Das Budget der Europäischen Donaukonimission gestaltete sich sür das Jahr !l88s wie folgt: Ausgaben. Verwaltung ...... 289 ^68 Frcs. Technischer Dienst . . . . 7ss098 „ Zinsen der Anlehen . . . s sss 685 „ Verschiedene Ausgaben . . H9o 85H „ Insgesammt 2 606 095 Frcs. Einnahmen. Schifffahrts-Abgaben . . . ^ 985 052 Frcs. Verschiedene Einnahmen. . t ^63 s38 „ Insgesammt 3 HH8 l90 Frcs. Ueberschuß 8^2 095 Frcs. Im Berliner Frieden glaubte man sür die Freiheit der Donau- schisfsahrt ein Uebriges zu thun durch die Aufnahme des Artikels 52, welcher besagt: „Um die der freien Schisfsahrt auf der Donau, welche als von europäischem Interesse anerkannt worden ist, gesicherten Garantien zu steigern, beschließen die hohen vertragschließenden Theile, daß alle Festungen und Fortisikationen, welche sich am Laufe des Flusses vom Eisernen Thor bis zur Mündung befinden, geschleift und keine neuen errichtet werden sollen. Kein Kriegsschiff darf unterhalb des Eisernen Thores die Donau befahren, ausgenommen nur leichte Fahrzeuge, welche zum Dienst der Flußpolizei und der Zollbehörden bestimmt sind. Die an der Mündung der Donau stationirten Kriegsschiffe der Mächte dürfen indessen bis nach Galatz hinaufgehen." Als in der Sitzung der österreichischen Delegation vom 7. November ^882 Europa und die Donau. 39 Minister Graf Kalnoky über die Ausführung dieser Bestimmung inter- pellirt wurde, mußte er zugestehen, daß die Schleifung der bulgarischen Donau-Festungen noch nicht erfolgt sei. Des Weiteren äußerte der Minister: „Nicht blos von Oesterreich-Ungarn, sondern auch von den anderen Mächten wurde die Ausführung der betreffenden Bestimmung wiederholt in Erinnerung gebracht und entschieden darauf gedrungen; die Durchführung ist jedoch stets an ein und derselben Schwierigkeit, nämlich an der finanziellen Frage, gescheitert. Die bulgarische Regierung entschuldigt die Nichtvornahme der Arbeiten mit der Kostspieligkeit derselben. Es sind übrigens bei einigen Festungen einzelne Theile wirklich abgetragen worden. Es wurde der Bevölkerung die Bewilligung ertheilt, das Baumaterial zu eigenen Zwecken zu verwenden. Ueberdies sind die einzelnen Festungen thatsächlich in einen: sehr schlechten Zustande, und der Gefahr, welche in dem Bestände derselben für die Schifffahrt liegen soll, wird wohl eine zu große Wichtigkeit beigelegt." Diese Antwort vermag gewisse Befürchtungen keineswegs zu verscheuchen. Friedlicher als in Bulgarien schaut es auf der einst befestigten und wichtigen Insel Adakaleh (Neu-Orsowa) aus, welche im Berliner Frieden vergessen wurde. Zwischen Ungarn, Serbien und Rumänien, in romantischer Gegend gelegen, steht das kleine Eiland noch heute unter der Souveränetät des Sultans, obschon es von einer Kompagnie österreichischer Soldaten besetzt gehalten wird. Einige hundert Türken bilden die ganze Bevölkerung, welche sich von: Schmuggel nährt. Das kleine Fleckchen der Erde mit der ärmlichen Moschee ist Alles, was der Türkei von ihrem einstigen Länderbesitz an der Donau geblieben ist. E--S-O- Grientrvege einst und jetzt. i 1 Die Orientbahnen. ^is um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts hat der Handel mit der Balkanhalbinsel, insoweit derselbe nicht von der Leeseite her namentlich durch die adriatischen Häfen vermittelt wurde, von Mittel- europa aus unter günstigen Aonkurrenzbedingungen aus der Donau den direkten Ueberlandweg eingeschlagen. Von den wichtigeren Städten der unteren Donau führten vielbenützte und leidlich erhaltene Aarawanen- straßen in das Innere des türkischen Gebietes und der Austausch von mehr oder minder werthvollen Gütern war nicht unbedeutend. An der Areuzung von Land- und Wasserstraßen als Endpunkt des Oceidents in nächster Nähe des Orients gelegen, bildete Wien damals den Umschlag- und Stapelplatz des mitteleuropäisch - morgenländischen Handels. Aus jener Zeit stammt die noch jetzt bestehende Innung türkischer Händler in Wien. Auf den Messen von Leipzig und Breslau erschienen damals orientalische Aausleute, um deutsche Waaren für die großen türkischen Messen von Eski-Djuma und Azon-Owa zu holen. Das änderte sich zum Nachtheile Mitteleuropas, als die alten Landwege an Schnelligkeit, Wohlfeilheit und Sicherheit nicht mehr mit dem Seewege konkurriren konnten, aus welchem die Fortschritte des modernen Verkehrs alsbald zur Anwendung gelangten. Mit der Dampfschisffahrt konnte der Landtransport, mit der englischen Industrie, welche fort und fort anbot, das mitteleuropäische Gewerbe, welches sich suchen ließ, nicht lange konkurriren. In hohem Grade beschleunigt wurde die Ausgestaltung Die Anlage der türkischen Bahnen. der Handelsverhältnisse, als von den Haupthäfen der Halbinsel, von Aonstantinopel, Dedeagadsch (Enos), Salonichi, Varna und Mstendje Eisenbahnen in das Innere des Landes bis an den Fuß des Balkans führten. Rasch dehnte sich das Absatzgebiet dieser Seehäfen aus und weite Strecken, welche sonst mit mitteleuropäischen Waaren versorgt wurden, sind seither auf Grund der veränderten Verkehrsverhältnisse zu Absatzmärkten Englands, Frankreichs und Belgiens geworden. Wollte Mitteleuropa im Orient wieder konkurrenzfähig auftreten, so müßte es vor Allen: auf die Schaffung günstigerer Verkehrsverhältnisse, auf den Ausbau von Eisenbahnen nach der Balkanhalbinsel bedacht sein. Bei der Bodengestaltung der Balkanhalbinsel konnte über die Die Anlage Führung der neuen Eisenbahnlinien kein Zweifel obwalten. Auer ^türkischen durch die Halbinsel, inmitten der Niederungen der Donau und Save im Norden und der Abflachung nach dem Aegäischen und Marmara- meere im Süden zieht sich des Balkans vielverzweigte Gebirgsmasse hin, welche sowohl von den internationalen Verkehrslinien in nordwest- südöstlicher Richtung, als auch von den nord-südlichen Lokallinien überschritten werden muß. In sorgsamer Berücksichtigung der topographischen Gliederung und der wirtschaftlichen Verhältnisse der Halbinsel hat Wilhelm H>ressel das Eisenbahnnetz entworfen. Von Nisch aus führt in östlicher Richtung die internationale Transbalkanbahn über Sofia und sichilippopel nach Aonstantinopel. An drei Stellen wird dieselbe mit den: Balkan in nordsüdlicher Richtung von jenen Bahnlinien überschritten, welche den Verkehr zwischen dem Balkan und der Donau einerseits und zwischen dem Balkan und dem Meere andererseits zu vermitteln haben. Es sind dies die Linien Dedeagadsch (Enos)—Adrianopel—Schumla — Rustschuk im östlichen Theile der Halbinsel, Aawalla oder Orfano— Seres-Drama (Hchilippi)—Sofia—Rahowa an der Donau im Tentrum und Salonichi—Nisch—Belgrad im westlichen Theile der Halbinsel. Noch keine dieser Linien ist fertig gestellt, ja die zukunftsreichste, die mittlere, durch die Thalschaften des Isker und der Struma über den niederen Sattel der Wasserscheide von .Vali Effendi bei Sofia durch vorgeschrittene und dichtbevölkerte Gegenden führende Linie noch gar nicht in Angriff genommen worden. In der westlichsten Nordsüdlinie —Nisch—Salonichi stellt sich zugleich wegen ihrer verkehrs- politischen Bedeutung, wegen ihrer direkten Richtung, ihrer günstigen Terrain- und Betriebsverhältnisse eine Transitlinie ersten Ranges dar. Es war im Jahre s867, als der Sultan Abdul Aziz bei Die Konzes- seiner Heimkehr von der fi)ariser Weltausstellung auch in Wien Auf-sionirung der enthalt nahn: und seinerseits den guten Willen bekundete, die Be- türkischen Ziehungen der beiden Nachbarreiche enger und lebhafter zu gestalten, ^^"en. Die Roiizessioiiirnng der türkischen Bahnen. §2 Damals stand Langrand-Dumonceau auf der Höhe seiner Operationen in Oesterreich-Ungarn und die Wiener Regierung sah sich veranlaßt, als Beweis ihrer sreundnachbarlichen Gesinnung gegen den Sultan ihren Schützling als geeignetsten Unternehmer der türkischen Bahnen in Borschlag zu bringen. In Wirklichkeit wollte man in Wien, wie aus einem ini Prozeß gegen Langrand-Dumonceau erwähnten Briese des österreichischen Reichskanzlers, Grafen Beust, an den modernen Ritter einer internationalen Spoliation später bekannt wurde, demselben eine Gefälligkeit gegen eine andere erweisen, d. h. ihn durch Zuwendung des türkischen Eisenbahngeschäftes schadlos halten für erhebliche Verluste, welche er angeblich bei österreichischen Unternehmungen erlitten. In der That wurde Langrand-Dumonceau im Jahre s868 von der Pforte zum Aonzessionär der türkischen Eisenbahnen bestimmt. Allein über den modernen Glücksritter kam das Schicksal so rasch, daß bei seinem jähen Sturz nur kleine Arbeiten von kaum 6 lor km gerade aufgebraucht haben, was genauer nachzuweisen er wohlweislich unterlassen hat. Nach Ansicht der meisten Fachmänner sind die türkischen Bahnen außerordentlich billig, beiläufig sehr primitiv und keineswegs mit Rücksicht aus die Bedürfnisse des internationalen Verkehrs hergestellt worden. Das Terrain war zum großen Theil Eigenthum der todten Hand und kostete als solches Nichts. Welchen Gewinn Baron Hirsch an der eigentlichen Bauausführung Die türkischen Bahnbauten. ch7 gemacht hat, ist ziffernmäßig nicht nachzuweisen, unter 90 bis sOO Millionen Frcs. beträgt derselbe nicht?'') Von Anfang an scheint Baron Hirsch die Absicht gehabt zu haben, es bei dem Bau dieser Sackbahnen bewenden zu lassen und die Herstellung der Anschlüsse möglichst zu hintertreiben, da er sich verpflichtet hatte, ein angebliches Kapital seiner Gesellschaft für den Betrieb der Bahnen in Höhe von 50 Millionen Frcs. aus s 50 Millionen Fres. zu bringen, falls mehr als s300 lachtschilb'ngs von der Vollendung des ganzen Eisenbahnnetzes, sondern „von der vollständigen Inbetriebsetzung dieser Linien" abhängig gemacht. Für die Annahme der Türken, daß die Nachzahlung ein Jahr nach der Feststellung jeder einzelnen Linie zu beginnen habe, spricht jedenfalls die Billigkeit. Um für die sonderbare Thatsache, daß er jährlich die gesammten Überschüsse der Betriebseinnahmen von circa H Mill. Frcs. ohne Weiteres in seine Tasche steckt, einen Schein des Rechtes ausweisen zu können, hat sich Baron Hirsch auf feine Betriebsgesellschaft berufen, welche er mit 50 Mill. Frcs. Aapital ausgestattet haben will Allein aus den angeführten Thatsachen geht für jeden Unbefangenen unzweifelhaft hervor, daß auch das Fahrmaterial aus den Mitteln der Pforte beschafft wurde und somit Eigenthum derselben ist, wie ja auch die Ergänzung desselben kontraktlich heute noch zu auf Rosten der Hfforte erfolgt und nur 1/5 der Betriebsgesellschaft zufällt, daß sonach Baron Hirsch für seine Betriebsgesellfchaft keinerlei Aapital nöthig hatte. Bei Beurtheilung der Stellung des Baron Hirsch zur Hfforte wird zunächst immer im Auge zu behalten sein, daß der Erstere der Letzteren gegenüber in keiner anderen Eigenschaft als in der eines ^uasi Generalintendanten gegenübersteht. Bahnkörper und Betriebsmaterial 4 50 Der Streit zwischen Hirsch und der j)sorte. der türkischen Eisenbahnen sind Eigenthum der Pforte, und insbesondere ist das gesammte Betriebsmaterial aus den Mitteln der Pforte und ohne jede Inanspruchnahme anderer Kapitalien beschafft worden. In zweiter Reihe hat Baron pirsch materielle Einwände zur Begründung seiner Zahlungsverweigerung erhoben, indem er behauptete, den stipulirten pachtschillung von 8000 Frcs. per Jahr und Kilo- meter auch deßhalb nicht zahlen zu können, weil sein Unternehmen im Durchschnitt der letzten Jahre eben nur eine Bruttoeinnahme in dieser pöhe ergeben habe, was ziffernmäßig durch die Rechenschaftsberichte festgestellt worden sei, welche von seiner Gesellschaft veröffentlicht und von der türkischen Regierung geprüft und gutgeheißen worden wären. Demnach scheint Baron pirsch doch wenigstens den Willen gehabt zu haben, den schuldigen Pachtschilling zu zahlen und nur durch die angeblich unzulänglichen Betriebsergebnisse daran gehindert worden zu sein. Wie es sich mit den Rechenschaftsberichten des Baron pirsch in Wirklichkeit verhält, darüber hat in einer Reihe von Artikeln der Korrespondent der „Köln. Ztg." (Iahrg. 1882, Nr. 9H III, 125 m, 127 I in Verbindung mit pirsch's Erwiderung in Nr. 10H III), pr. vr. Budde in Konstantinopel, welchem auch sonst die schätzbarsten Beiträge zur näheren Kenntniß der türkischen Bahngeschäfte des Baron pirsch zu danken sind, Auskunft gegeben, indem er einen solchen Bericht in amtlich beglaubigter Abschrift mittheilte. Da heißt es einfach: „Nach ß 5 der Uebereinkunft beehre ich mich, Ew. Exzellenz die Abrechnung über die Brutto-Einnahme der Periode .... einzureichen. Es ergibt sich, daß die durchschnittliche Einnahme . . . x-Franken per Kilometer beträgt." Das ist alles, also Nichts als Angabe einer durch nichts belegten Summe. In Wirklichkeit kennt Niemand die pöhe der Betriebseinnahmen der türkischen Eisenbahnen und auf die Kontrole und Billigung der eingereichten Rechenschaftsberichte durch die türkischen Beamten legt auch pr. Dr. Budde keinen Werth. Wohl aber kon- statirt er aus ihm vorgelegenen Aktenstücken der Gesellschaft pirsch, daß einmal auf einen einzigen der Steuer- und Zehentabschlüsse 29 000 Piaster Bakschisch gekommen sind, und er folgert daraus, daß das Geschäft doch wohl nicht so kläglich gewesen sein müsse. Man sollte meinen, daß Baron pirsch im Allgemeinen recht zufrieden sein könne. Er verfügt über Eisenbahnen, welche er mit fremdem Gelde erbaut hat; er betreibt sie und behält alle Einnahmen für sich, ohne irgend welche Pacht zu zahlen, und er schaltet und waltet über die Bahnen, als ob sie nicht der türkischen Regierung, sondern ihm gehörten, wer indeß glaubte, Baron pirsch begnüge sich mit den Millionen aus diesem einzig in seiner Art dastehenden Ein Vorschlag zur Verständigung. 3 s Geschäftsverhältniß, der irrt sich. Im Gegentheil stellt er sich sehr unzufrieden und sogar geschädigt hin. Anstatt seine Schuld anzuerkennen, hat er allerlei Gegenforderungen an die Türkei in Höhe von beiläufig f50 Millionen Frcs. aufgestellt und zwar meist wegen Beeinträchtigung der Ertragsfähigkeit der Bahnen durch die türkische Regierung, welche es unterlassen habe, die nöthigen ^uais, Häfen, und Landstraßen herzustellen. In seinem Briefe an die „Aöln. Ztg." vom 7. April f882 gibt er sich — ein neuer Tartüffe — das Ansehen, als hätte er nie einen Nutzen aus den Bahnen gezogen und wie er die „wirkliche Sachlage" zu verdrehen weiß, davon hat er in nachstehendem Satze eine charakteristische probe gegeben: „Die Gesellschaft betreibt in beschwerlichster Meise ohne Nutzen ein in drei Stücke auseinandergerissenes Bahnnetz von etwa f^OO bm Länge. Sie verlangt seit zehn Jahren vergebens die Ausführung der Anschlüsse, welche dieses Netz mit Europa verbinden sollen; sie verlangt die Häfen und die Straßen, deren Anlage ihr versprochen worden ist. Sie erfüllt gewissenhaft alle ihre Obliegenheiten unter schwierigen Verhältnissen, noch schwieriger gemacht durch die Ereignisse, welche die politischen Zustände der Balkanhalbinsel umgestaltet haben; die türkische Regierung ihrerseits — mehr in Folge ihrer finanziellen Nothlage als aus eigener Schuld — erfüllt keine der Verpflichtungen, die sie übernommen hat. Zweifelsohne liegt in dieser Nichterfüllung der betreffenden Verpflichtungen der Grund, daß die Brutto-Erträge der Linien so schwach geblieben sind und nicht die Ziffer erreicht haben, über welche hinaus die Regierung an dem Ueberschuß partizipiren würde." Aus all' den hier nicht näher zu erörternden künstlichen Ver-Ein Vorschlag schlingungen des Baron Hirsch herauszukommen, bietet sich nur ein zur ver- Ausweg: Es muß auf die Ausführung der Aonvention von f872 in ständigung. Verbindung mit den Artikeln fO und 38 des Berliner Friedens gedrungen werden, wonach die Türkei bezw. an deren Stelle Serbien und Bulgarien verpflichtet sind, die längst vermessenen und festgestellten Anschlußlinien auszubauen. Jedes andere Vorgehen würde dem Baron Hirsch erwünschter sein, welcher Nichts sehnlicher wünscht, als seiner Verpflichtung auf Zahlung von 8000 Frcs. pro Jahr und Ailo- meter sich entziehen zu können und zu diesem Zwecke den Ausbau zu verzögern. Mas die Anschlüsse betrifft, so sind zu bauen von Seiten der Türkei die Linie Sarembey-Ichtiman . . . . mit ca. 1 ,/ // 52 „ // ,/ // Sofia-Pirot ..... 70 Serbiens „ // Pirot-Nisch ..... . . „ „ 86 „ 52 Hur Charakteristik des Baron Hirsch. Serbiens die Linie Nisch-Alexinatz ...... mit ca. s5 bm // „ Nisch-Serb. Grenze vor h>ristina // „ 98 „ der Türkei „ von dieser Grenze pristina . . ,/ 58 „ // „ Iamboli-Tazan . . . . . // ,/ 65 „ Bulgariens ,/ „ Tazan-Schumla. . . . . . /, 85 „ Insgesammt . . mitca. 55H km Sind diese Anschlüsse und mit ihnen alle die vertragsmäßig stipulirten Eisenbahnen einmal fertiggestellt, so tritt die Bestimmung, wonach Baron Hirsch als Betriebsgesellschaft 8000 Frcs. pro Jahr und Ailometer zu zahlen hat, endlich in Arast, was für die betheiligten Staaten bei einer Gesammtlänge von ca. s 7221/2 km eine jährliche, kilometrisch zu vertheilende Einnahme von s3 780 000 Frcs. während 50 Jahren ergeben würde, und es ist auf diese Summe während einer Reihe von Jahren, so lange die Betriebsgesellschaft Hirsch besteht, mit um so größerer Sicherheit zu rechnen, als dieselbe ihr Aktienkapital auf söO Millionen Frcs. zu bringen hat und Letzteres als Garantiedepot — wie bei Ta labst — für die Erfüllung ihrer Verpflichtungen anzusehen ist. Bis zur wirklichen Beendigung der Bahnbauten wären alle die zahlreichen und beiderseitigen, jedes ersprießliche Wirken behindernden Reklamationen sammt und sonders behufs späterer Ueber- weisung an das vertragsmäßige Schiedsgericht zu vertagen. Unter solchen Umständen kann der Ausbau der Orientanschlüsse auf erhebliche finanzielle Schwierigkeiten offenbar nicht stoßen, und Baron Landsee's Vorschlag, denselben durch die betheiligten Staaten in gemeinsanier Regie (coiMeressee) durchzuführen, erscheint durchaus zweckmäßig und annehmbar. Unter allen Umständen sollte von deutscher Seite durch eine Spezialenquete unter Heranziehung deutscher anerkannter Fachmänner der wichtigen Orientbahnanschlußfrage ernstlich nähergetreten werden. Zur Lharak- In der Denkschrift „Deutschland und die Orientbahnen" vorn teristik des Februar ^883 finden sich einige Briefe des Baron Hirsch an Daroud Baron Bursch. § s ck) § abgedruckt, worin sich der Unternehmer der türkischen Bahnen in seiner ganzen Ehr- und Gesinnungslosigkeit, ohne es zu wollen, selbst gekennzeichnet hat. Von der öffentlichen Meinung ist Baron Hirsch längst gerichtet; denn obschon er an charakterlose Staatsmänner Millionen, an die Wiener und pariser Tagespresse Hunderttausende vertheilt hat, obschon er die öffentliche Meinung selbst zu bestechen suchte, indem er, um als Philanthrop und nicht als Hochstapler angesehen zu werden, den Armen von Wien 500 000 fl., den Armen von Budapest 500 000 fl., den vertriebenen russischen Juden s Million Zur Charakteristik des Baron Hirsch. 53 Frcs. (in Folge dessen er Ehrenbürger der Stadt Brody geworden) und der »/ckliance israelke« wiederholt Hunderttausende spendete, so hat es doch in den letzten Jahren kein Staatsmann, kein preßorgan, keine Korporation, ja nicht einmal eine einzige Persönlichkeit von Namen gewagt, sich des Baron Hirsch anzunehmen und ihn gegen alle diese Anklagen zu vertheidigen. Bei Besprechung der Denkschrift „Deutschland und die Orientbahnen" nannte die Berliner „National- zeitung" das Bahnunternehmen Hirsch „einen der größten finanziellen und politischen Skandale unserer an solchen sicher nicht armen Zeit". Und um dieselbe Zeit ließ sich der „Export", das Organ des Tentral- vereins für Handelsgeographie und Förderung deutscher Znteressen im Auslande, im Nkärz s883 (Nr. W) aus Konstantinopel schreiben: „Weltbekannt und von vielen Tausenden schmerzlichst empfunden worden ist es, daß mit aller Nkoral niemals frivoleres, cynischeres Spiel getrieben worden ist, als gerade in dieser Sache. Lug und Trug ist die ganze Genesis des Hirsch' schen Unternehmens, und es erregte vor etwa Jahresfrist nicht geringe Verwunderung, als davon gemunkelt wurde, daß eine Verbindung des Hauses Bleichröder mit dem Eisenbahnbaron geplant sei zu dem Zwecke, mit der Pforte bezüglich der Linienvollendung und der Tession des ganzen Netzes einen neuen Pakt zu schließen — zu Hirsch'schen Bedingungen selbstverständlich, als würdiges Tomplement der früheren Abmachungen". Genug davon, hienach läßt sich ermessen, was von den mannigfachen Transaktionsversuchen des Baron Hirsch mit den verschiedenen Konsortien oder mit der Pforte selbst zu halten ist. So verlockend sie auch scheinen mögen — sammt und sonders sind sie Schlingen, mit deren Hilfe Baron Hirsch sich seiner Verpflichtungen entledigen und zu den bereits eingestrichenen noch möglichst hohe weitere Gewinne sichern möchte. Von den Transaktionsversuchen, denen in der mehrfach erwähnten Denkschrift gedacht wurde, sowie von den Vermittlungsvorschlägen des Baron Hirsch an die Pforte vom Frühjahr ^883 ist daher überhaupt keine Notiz mehr zu nehmen. Leider sollte es dein Baron Hirsch gelingen, nachdem deutscher Einfluß in Konstantinopel mehr und mehr hervorgetreten war, auch einige deutsche Kreise für seine Transaktionsversuche zu gewinnen. Ein internationaler Geldmann deutscher Staatsangehörigkeit, der Bankier Bleichröder in Berlin, ließ sich von Baron Hirsch umgarnen und trat im Sommer s882 mit demselben wegen Uebernahme der türkischen Eisenbahnen in Verhandlungen, welche indeß ergebnißlos blieben, da die Zustimmung des Eigenthümers dieser Bahnen, der Pforte, nicht zu erlangen war. Damals wurde in der deutschen Kolonie von Kon- Deutschland und die Grientbahnen. stantinopel die Befürchtung laut, daß das Ansehen der deutschen Vertretung in Folge ihrer Stellungnahme zu Gunsten der Pläne hirsch- Bleichröder gefährdet werden könnte, und das war in der That der Fall. In verschiedenen unabhängigen Organen wurde damals das sein eingefädelte, halb commercielle, halb diplomatische Zusammenwirken der beiden Geldmänner Hirsch und Bleichröder zur Kenntniß der Oeffentlichkeit gebracht, damit das Ansehen Deutschlands bei der türkischen Regierung nicht geschwächt, der reine deutsche Schild nicht zur Deckung unsauberer Transactionen gemißbraucht, des Deutschen Reiches Regierung und Volk nicht identisicirt würde mit zwei Spekulanten, von welchen der Eine, Baron Hirsch, ein internationaler Börsensürst, der Andere, Herr Bleichröder, aber ein Geschäftsmann ist, welcher einzig und allein seine privatinteressen im Auge hat. Zur Kennzeichnung der persönlichen Stellung des Baron Hirsch zur Pforte diene Folgendes: Wie erwähnt, hatte die türkische Regierung in Paris ein Depot von sZ Millionen Frcs. als Betriebsgarantie für Talabot hinterlegt. Dieses Depot hat Baron Hirsch später ohne jeglichen Rechtsgrund für sich beansprucht und mit bedenklicher Beihülse der ihm nahestehenden Anglobank in Wien, der Hauptbesitzerin der „Neuen Freien presse", der Vermittlerin der Bestechungssummen für die Wiener Tagespresse, befremdlicherweise in seine Taschen zu stecken gewußt. Als Baron Hirsch kurz darauf — Anfangs s,87H — sich in Konstantinopel sehen ließ, wurde er trotz seines belgischen Passes sistirt und vielleicht hielten ihn die Türken noch heutigen Tages fest, wenn der vielgewandte Mann, pariser aus Neigung, Oesterreichs aus Option, sich nicht rechtzeitig seiner deutschen Abstammung erinnert und an den bayerischen Minister des Auswärtigen um Inschutznahme tele- graphirt hätte. Damals glückte es dem Baron Hirsch, noch mit heiler haut von türkischem Gebiete fortzukommen und er hat sich seitdem nicht wieder blicken lassen. Gin zweites Mal würde man den Thes des türkischen Eisenbahnwesens, wagte er sich wirklich noch nach Konstantinopel, sicherlich nicht wieder entwischen lassen. Deutschland Aus die Frage: „Was kann, was soll das deutsche Reich thun, und um in die verfahrene Unternehmung der türkischen Eisenbahnen Klarheit die Grient- ^ bringen und zugleich die Verbindung derselben mit dem Mittelbahnen. europäischen Netz endlich insWerk zu setzen?" hat die Denkschrift vom Februar ^883 „Deutschland und die Orientbahnen" bereits die Antwort gegeben. Im Grunde handelt es sich um einen Kampf zwischen Privatkapital und Etaatsinteresse, wie er — freilich unter günstigeren Verhältnissen — in Deutschland vom Etaate bereits siegreich durchgekämpft Deutschland und die Vrieutbahueu. oo worden ist, in Frankreich und Oesterreich-Ungarn noch unentschieden wogt. In diesem Kämpfe sucht der türkische Staat nach Rath und Hülfe, weil er deren immer und in seiner Schwäche jetzt mehr als je bedarf, und beides sollte ihm von Seite des Deutschen Reiches nicht versagt werden, einmal im Interesse der Türkei, welcher Recht und Billigkeit zur Seite stehen, sodann im Interesse Deutschlands selbst, welches die Gelegenheit ergreifen sollte, im Orient festeren Fuß zu fassen, endlich im Interesse Mitteleuropas, dessen Verkehr durch die hintenangehaltenen Anschlüsse an die türkischen Eisenbahnen nicht länger geschädigt werden darf. Zu den bedenklichsten Spekulationen aller Zeiten aus internationalem Gebiete gehört die Unternehmung der türkischen Eisenbahnen in ihrer Durchführung durch Baron Hirsch. Es wäre des Schweißes der Edlen werth und würde für die Gegenwart wie für die Zukunft von Interesse und Nutzen sein, wenn eine Reihe ausgezeichneter Aräste sich daran wagen wollte, diese Unternehmung vom sinanzwissenschastlichen, eisenbahntechnischen, staatsrechtlichen und allgemein wirtschastspolitischen Gesichtspunkt aus zu beleuchten und darzustellen, wie Baron Hirsch erst den Mitteleuropäern durch seine Türkenloose annähernd 350 Millionen Frcs. aus der Tasche lockte, wie er mehr als ein Viertel davon für diese seine gelungene Finanziirungsidee einbehielt, wie er von den verbliebenen 25H Millionen Frcs. nur H200 statt 2000 lristina eine positive Schädigung der eigensten österreichischen Handels- und Verkehrsinteressen in sich schloß. In der Wiener Tagespresse ist damals nichtsdestoweniger die Vereinbarung der Vierer - Aonferenz mit großem Beifall begrüßt und ihr Zustandekommen als ein Triumph der österreichischen Diplomatie erklärt worden, nachdem man den wirklichen Sachverhalt vorher zu trüben versucht hatte, um die öffentliche Meinung und vielleicht auch die befreundeten Nachbarn irrezuführen. In den inspirirten Blättern war die Verschleppung der Anschlußbauten lediglich der türkischen Regierung zur Last geschrieben worden, während Letztere doch durchaus korrekt gehandelt hatte, als sie auf ihren Vertrag mit Baron Hirsch verwies. Außerdem sträubte sich die Pforte mit Recht gegen eine Anschlußlinie, welche weit kostspieliger war als die vertragsmäßige, welche die Strecke 6 ^ Die Diererkoilferenz. Uesküb—UAtrowitza in eine Sackbahil verwandeln mußte, welche ihr endlich wegen der offensiven Bedeutung Vranja's strategisch bedenklich erschien. Zur Befriedigung der Engländer und Russen ist überdies der türkische Anschlußpunkt ebensowenig festgesetzt, als die türkische Aostensragc erledigt worden. Was die Engländer und Russen wünschen, findet überdies vielfach in der Türkei Unterstützung. Es besteht in Stambul eine ziemlich zahlreiche, besonders in den höheren Ständen vertretene ultrapatriotische Partei, welche . es zwar gerne gesehen, daß von den Seeplätzen aus Eisenbahnen in das Innere des Reiches geführt wurden, welche aber den Anschluß derselben an das mitteleuropäische Netz bekämpft, damit das Reich aus der Landseite isolirt bleibe. Gewiß! Die Pforte kann warten und sie ist um so geneigter dazu, als sie erkennen muß, daß die Wiener Diplomatie aus einen Anschluß bestanden hat, welcher den wirthschastlichen Interessen Oesterreich-Ungarns geradezu widerstrebt, und sie daher, ohne von Hirsch und Bontoux wissen zu können oder zu wollen, einigen Anlaß hat zu der Befürchtung, es seien in Wien politische Gründe maßgebend gewesen und sie würde durch den raschen Ausbau der Anschlüsse der Weiterbewegung Oesterreich-Ungarns von Bosnien Hus^u'uu 6e!ä 6e Nitrowit^u« nur Vorschub leisten. Von bulgarischer oder vielmehr russischer Seite ist die Aonvention nur, um nicht bösen Willen zu bekunden, und nicht ohne Hintergedanken angenommen worden. Sollte in Sofia, wo russische Eisenbahnpläne bevorzugt werden, einmal aus die Verwirklichung der Verpflichtungen, wie sie die Aonvention ausgestellt, gedrungen werden, nachdem der Endtermin die Anschlüsse noch unvollendet gesehen, so wird man anfangs aus die Türkei verweisen, welche ebenfalls mit ihren Linien im Rückstände geblieben sein wird, und aus wiederholte Vorstellungen vielleicht in Verbindung mit der Türkei den Umstand hervortreten lassen, daß die Aonvention der Vierer-Aonserenz in Bezug aus den Anschluß Vranja- pristina im Grunde genommen die Bstimmungen des Berliner Friedens verletze und daher ernstlich nicht ausrecht erhalten werden könne. Und dann werden die europäischen Wächte in die Erörterung dieses strittigen Punktes eintreten und mit Rußland werden England und Frankreich, welche ein unmittelbares Interesse an der weiteren Verschleppung der Anschlußbauten haben, die bulgarischen Vorwände nicht unbegründet finden und den bestehenden Zuständen gegenüber in würdiger Neutralität verbleiben', nicht um das Recht, sondern um ihre Interessen zu wahren. Für immer können die Anschlüsse nicht verhindert werden, aber jedes Jahr des Aufschubes ist den Engländern und Russen, welche die Balkanhalbinsel immer thatkräftiger und erfolgreicher umwerben, Die Viererkonferenz. 65 um sie wirtschaftlich zu beherrschen und auszubeuten, von größtem Werthe. In solchen! Konkurrenzkämpfe pflegt derjenige, welcher sich verspätet, so leicht nicht mehr aufzukommen. Und so muß mit Bedauern konstatirt werden, daß die Orientbahnsrage trotz aller diplomatischen und publizistischen Versicherung auch durch die Vereinbarung der Vierer-Konferenz nicht um ein Haar ihrer Lösung nähergerückt worden ist, es wäre denn um einen Schritt seitwärts auf dem jDapier durch Annahme des Anschlusses Vranja-jDristina, auf welchem die österreichische Diplomatie so nachdrücklich bestand. Mit Bedauern muß das von deutscher Seite hervorgehoben werden, denn unter der neuen Verschleppung leidet Deutschland am meisten, weil es noch immer nicht in die Lage versetzt wird, mit Hülfe der fehlenden Eisenbahnverbindung im Orient zu seinem politischen auch wirtschaftlichen Einfluß zu erlangen. Oesterreich-Ungarn leidet freilich ebenfalls darunter, aber nicht unverschuldet, weil es Staatsmänner an leitender Stelle hat walten lassen, welche öffentliche und nationale vor privaten und fremden Interessen zurückstehen lassen. Gleichzeitig wurden von der Vierer-Konferenz in ihrer Vereinbarung auch einige tarifpolitische Bestimmungen getroffen. Für den internationalen Verkehr sollen die Tarife auf Grundlage des Prinzips der meistbegünstigten Nationen festgestellt werden. Die Vertragschließenden verpflichteten sich, im Verkehr mit anderen Ländern weder mittelbar noch unmittelbar geringere kilometrische Einheitssätze zur Anwendung zu bringen, noch andere Erleichterungen und Begünstigungen zu gewähren, als jene, welche auf dieselben Artikel im Verkehr unter einander angewendet werden. Hiebei wurde auf Oesterreichs Veranlassung wiederum in rührender Besorgniß um Baron Hirsch als „selbstverständlich" eingeschaltet, „daß die vorstehenden Bestimmungen auf die schon vorhandenen ottomanischen Anschlußlinien nur insoferne anwendbar sind, als in Folge früherer Konzessionen erworbene Rechte dem nicht entgegenstehen", wodurch die Einheit und Uebersicht- lichkeit der Tarifirung auf den Orientbahnen nahezu illusorisch gemacht wurde, da die Strecken der Gesellschaft Hirsch weitaus die längsten und daher maßgebenden sind. Baron Hirsch scheint also auch in der Tarifpolitik souverän bleiben zu sollen. Ferner wurden auf Grundlage kilometrischer Einheitssätze für den Personen- und Güterverkehr direkte Tarife mit Konstantinopel, Salonichi und den Hauptstationen vorgesehen, sowie Vorsorge für die Einrichtung durchgehender Eisenbahnzüge getroffen, so daß mindestens ein solcher Zug von Wien, H)est bezw. Konstantinopel, Salonichi aus täglich in jeder Richtung und mit einer Minimalgeschwindigkeit von 35 1aris gelang es der in arge Verlegenheit gebrachten serbischen Regierung, einen neuen Unternehmer zu finden, nicht ohne neue bedauerliche Opfer und drückende Bedingungen einzugehen, deren Tragweite für die Entwickelung des jungen Staates noch gar nicht abzusehen ist. Nach dem Urtheil von Sachverständigen war Herrn Bontoux für die Bahnbauten ein übermäßig hoher Areis bewilligt worden. Wenn nun die 67 Die serbischen Bahnen. neue Gesellschaft, welche doch auch ihrerseits und im Hinblick auf die verfahrene Lage des Geschäftes doppelt verdienen will, ihre Forderungen etwa soviel ermäßigte, als durch den Bankerott des Herrn Bontoux in Verlust gerathen war, so wird man ungefähr berechnen können, was der kleine Staat aufzubringen hatte, um sich aus einer, auch für seine innere politische Entwickelung folgenschweren Verlegenheit zu ziehen, in welche man ihn von Wien aus durch die Protektion des Herrn Bontoux gebracht hatte. In die bedenklichen Einzelheiten der damaligen Transaktionen zwischen jDaris, Wien und Belgrad wird wohl die Oeffentlichkeit über kurz oder lang einmal eindringen. Einige Andeutungen darüber gab ein Wiener Blatt unmittelbar nach der Ausrufung des Fürsten Milan zum Aönige von Serbien unter dem Titel: „Bontoux, der Aönigs- macher" zum Besten. Nachdem die Bedingungen, welche derselbe durch seinen Unterhändler Marquis dhHarcourt geboten hatte, angenommen worden waren, wurden (Neue Wiener Tageblatt s882, Nr. 66 vom 7. März), „die etwas derangirten Finanzverhältnisse Aönig Milans geordnet und zur Deckung für die Achten des Eisenbahnbaues der „Union Generale" Staatsobligationen im Nominalbeträge von einhundert Millionen zugewiesen. Nun hatte Serbien seinen Eisenbahnbau, nun hatte es eine für seine Verhältnisse beträchtliche Staatsschuld und nun war es auch würdig, in die Reihe der europäischen Staaten einzutreten und Fürst Milan hatte alle Bedingungen erfüllt, um Anspruch auf den Aönigstitel erheben zu können. . . . Aönig Milan ist heute ein Freund Oesterreichs und er verdankt seinen neuen Titel wesentlich der öftere reichischen Protektion. . . . Aber die finanziell - wirtschaftliche Campagne Serbiens war nahezu von einem ebenso großen Mißerfolge bedroht, wie sein Feldzug gegen die Türkei in: Jahre ^876. Nicht Bontoux hat, wie behauptet wurde, durch Serbien Schaden gelitten, wohl aber wurde Serbien durch die Aatastrophe der „Union Generale" in großen Verlust gebracht. Es handelte sich, selbst nachdem durch die Intervention des serbischen Finanzministers verschiedene Summen gerettet worden waren, noch immer um einen Betrag in der Höhe von vierzig Millionen." Erst im Spätsommer 1(882 wurden die serbischen Bahnbauten von der französischen Unternehmung Vitalis L To. wieder aufgenommen, zunächst mit unzulänglichen Aräften auf der Hauptlinie Belgrad—Nisch, sowie auf einer Abzweigung derselben nach Semendria an der Donau, später auch auf der weiteren Anschlußstrecke über Nisch hinaus zur türkischen Grenze nach Vranja. Bis gegen Ende Jahres 1(88^ soll die Linie Belgrad-Nisch fertiggestellt sein und eröffnet 68 Die bulgarischen Bahnen. werden. Erst dann wird Serbiens Reichthum an Bau- und Werkholz, an Erzen und Steinkohlen erschlossen, Serbiens bedeutender Export an Schweinen (jährlich H 4 Million), Pflaumen, Häuten, Wolle und anderen Erzeugnissen noch weiter entwickelt werden können. Macedoniens Exportartikel, Baumwolle, Tabak, Del und Reis würden dagegen erst die weiteren Bahnanschlüsse in erheblicheren Massen gegen Austausch von Industrie-Erzeugnissen nach dem Norden ziehen. Die bulgari- Schon seit langer Zeit steht die bulgarische Regierung mit dem sehen Bahnen. ^B^orr Hirsch wegen Ankaufs der Bahnlinie Rustschuk—Varna in Verhandlung. Diese Linie wurde bald nach der Linie Ezernawoda— Aüstendje, der ersten in den östlichen Balkanländern, in den Jahren s865 bis s868 von einer englischen Gesellschaft gebaut und betrieben, bis es dem Baron Hirsch gelang, zuerst einen größeren Theil der Aktien zu erwerben und später den Betrieb der Strecke zu pachten. Wegen seiner übertriebenen Forderungen hat Baron Hirsch bisher den Abschluß der Verhandlungen mit der bulgarischen Regierung verzögert. So behauptet u. A. Baron Hirsch, daß der Bau dieser Bahn 50 Millionen Frcs. gekostet habe, während die bulgarische Regierung die Baukosten auf 35 Millionen Frcs. berechnet hat. Bulgarien hat sich schließlich erboten, die fragliche Bahn käuflich an sich zu bringen, doch nur- zu dein Schätzungspreise einer Sachverständigen-Aommission, welche von einer besonderen, als Schiedsgericht in dieser verwickelten Angelegenheit einzuberufenden Botschafterkonferenz in Aonstantinopel zu ernennen wäre. Neben den: Erwerb der Linie Varna—Rustschuk plant man in Sofia auf Anregung, im Interesse, ja selbst auf Aosten Rußlands im Anschluß an die russisch-rumänischen Bahnen eine Fortsetzung von Rustschuk nach Sofia und später nach Vranja im Anschlüsse nach Salonichi und dem Meere und zugleich über Sistowa—Gabrowa— Tirnowa eine Verbindung des Balkans mit der Donau und Rußland, wozu die russische Heeresleitung schon im Jahre l.878 die erforderlichen Pläne entworfen und sogar einen Theil des Oberbaues hatte fertig stellen lassen. Außerdem wird auch an dem Ausbau der fehlenden Strecke Schumla—Iamboly der Orientbahnen gedacht, durch welche eine zweite, mit der ungarisch- serbischen konkurrirende gazilizische- rumänische unter Benützung der russischen Bahnen sogar von Oesterreich-Ungarn gänzlich unabhängige Verbindung Deutschlands mit Aonstantinopel hergestellt werden würde. Im Vertrage mit der Pforte von s872 hatte sich Baron Hirsch zum Ausbau der Strecke Iamboli—Schumla verpflichtet und zwar auf Grundlage eines von ihm beigebrachten Projektes auf Aosten der türkischen Regierung. Allein dieses sonderbare Projekt war ein Meisterstück seiner Bahnverlängerungspraktiken zum Die bosnischen Bahnen. 69 Zwecke der Erhöhung des Baugewinnes, wie eine leider verspätete Nachprüfung des Projektes Hirsch durch Sachverständige ergab, war dasselbe unannehmbar, weil so viele Serpentinen vorgezeichnet waren, daß die Länge der Bahn von s53 aus 2 s? lern erhöht worden wäre. Im Interesse des lokalen wie des internationalen Verkehrs mußte von dem Projekt des Baron Hirsch Abstand und an dessen Stelle die direkte, der Aüste nicht nahekommende, nach allen Richtungen hin zweckmäßigere, wenn auch kostspieligere Linie in Aussicht genommen werden, für welche die türkische Regierung eine Erhöhung des Ailometerbau- preises zu gewähren bereit war. Leider blieben damals die Verhandlungen ergebnißlos, da der russische Arieg dazwischentrat. Alle diese jAäne, welche durchaus ernst zu nehmen sind, da in der Person des Spekulanten jDoljakoss (p)ollak), eines Schwagers des Baron Hirsch, hinreichende Aapitalskraft dahinter steckt, entsprechen russischen wünschen und Interessen und scheinen den Bau der eigentlichen Orientbahnanschlüsse Ichtiman—Sofia—Earibrod, wozu Bulgarien im Interesse Mitteleuropas durch den Berliner Frieden verpflichtet wurde, in den Hintergrund zu drängen. In spezifisch bulgarischem Interesse liegt vorerst nur die Herstellung einiger Sekundärbahnen von: nördlichen Fuße des Balkan durch die Hauptthäler nach der Donau. Zu Gunsten Eisleithaniens war bei der Aonzessionirung derDiebosnischen türkischen Bahnen der Anschluß derselben nicht an das ungarische, sondern an das österreichische Eisenbahnnetz in der Richtung nach Bosnien geplant worden und in der That wurde zur Herstellung dieses Anschlusses mitten im Binnenland die isolirte -Strecke Banjaluka—Novi erbaut, einmal um die Oesterreichs zu täuschen, sodann um die billigen Herstellungskosten zu dem hohen Durchschnittskilometerpreis zu verrechnen. Inmitten der Handels- und verkehrslosen Gegend ist diese Strecke seit t873 bei so geringen Einnahmen betrieben worden, daß nicht einmal die Hälfte der Betriebskosten gedeckt werden konnte. Nach der Okkupation Bosniens ging sie in die militärische Verwaltung Oesterreich-Ungarns über und wurde endlich nach langen: widerstreben Ungarns bei Sissek mit dem österreichisch-ungarischen Bahnnetz verbunden. Ende ^883 gedachte die gemeinsame Regierung zunächst aus strategischen Gründen an den weiteren Ausbau des bosnischen Bahnnetzes zu gehen. Nachdem die schmalspurige Linie Brod—Serajewo vollendet worden, soll dieselbe zunächst über Mostar und Metkovich im Narentathal bis zur dalmatinischen Aüste nach Ragusa weitergeführt werden, damit die bosnischen Hauptplätze eine Verbindung mit dem Meere erhalten. Ein zweites Projekt hat eine Eisenbahnlinie von der dalmatinischen Grenze bei Anin durch das Unnathal über Novi nach Sissek zum Gegenstand. 70 Die rumänischen Bahnen. — Die griechischen Bahnen. Endlich soll auch der alte Alan einer Schienenstraße von Serajewo nach Mitrowitza im Anschluß an die Strecke nach Salonichi, zunächst ebenfalls aus strategischen Gründen, verwirklicht werden. Im Transitverkehr wird diese letztere Linie mit der Hauptlinie über Budapest-Belgrad, welche sich ungleich günstigerer Betriebsverhältnisse erfreut, niemals konkurriren können. Die runränl- Aeiner der orientalischen Staaten Europas hat sich auch nur scheuBahnen.^^»^^ eines wohl ausgebauten Eisenbahnnetzes zu erfreuen als Rumänien, wo man überdieß bemüht ist, dieses Netz mehr und mehr zu vervollständigen. Rumänien besitzt insgesammt (^601cm Bahnen, mit Ausnahme der Strecke Tzernowitz-Iassy in einer Länge von 2(9 lcm durchweg Staatsbahnen. In Erkenntniß der wirtschaftlichen Vortheile für die Hebung der nationalen Arbeit, welche sich der fortgeschrittenste Staat der Balkanhalbinsel erfolgreich angelegen sein läßt, will Rumänien den Ausbau seines Staatsbahnnetzes thunlichst beschleunigen und bis (886 nicht weniger als 300 lcm Vollbahnen und nahezu 600 lcm schmalspurige Lokalbahnen mit einem Aufwande von H00 Millionen Frcs. fertigstellen. Bewilligt wurden bereits die Strecken Bukarest—Fetesti und Roman—Faursi im Anschluß an Tzerna-- woda—Aüstendje nebst Flügelbahnen nach Aalarasch und Slobozia, geplant werden ferner als Normalspurbahn Bukarest—Ezernawoda und als Schmalspurbahnen: (. Rimnik—Vilcea—Aeatra—Torabia ((66 1cm Länge), 2. Titu — Tergowesti (35 lcm), 3. Folticeni—Dolpaska (3^ 1 cm), H. Aiatra — Bacac (55 lcm), 5. Berlad — Vaslin (50 lcm), 6. Vaslin —- Ichs? (90 lcm), 7 . Docolina — Husch (30 lcm), 8 . Husch — Aruth ((5 lcm), 9 . Filiasch — Tirga — Fiul (70 lcm), (0. Golesci — Eampulung (60 lcm), ((. Dorohoi—Laverda (25 lcm) und (2. Turn—-Magurelli—Rusi—de — Vede (^5 lcm). Welche Opfer Rumänien für den Ausbau seiner Bahnen bereits gebracht hat, geht aus der Thatsache hervor, daß der Staat für denselben in der Zeit vom Jahre (875—(88( insgesammt (5^80,000 M. zuzuschießen hatte, da dieselben bei einer Gesammtausgabe von 2(8^750,000 Mark nur eine Gesammteinnahme von 67'270,000 Mark ergaben. Rumäniens Volkswirthschaft ist indessen dabei gut gefahren. Die griechi- Bis zum Jahre (883 besaß Griechenland nur die Verbindungs- bahn zwischen Athen und dem Airaus m einer Lange von 8 lcm. Inzwischen ist ein Eisenbahnnetz von nahezu (000 lcm in Angriff genommen worden. Dasselbe umfaßt u. A. die Linien auf dem Aeloponnes, zunächst Airäus—Eleusis—Aorinth—Aatras und Aorinth—Nauplia, etwa ^00 lcm , von der Hellenischen Areditbank und einer Baugesellschaft für 67,000 Frcs. Gold per lcm, wovon ein Viertel Staats- Vorderafiens Verkehrswege. zuschuß, bei s m Spurweite bis (88^ betriebsfähig herzustellen und auszurüsten. Wichtiger und vorgeschrittener ist der von einer französisch-griechischen Gesellschaft unternommene und bis Ende (883 fertiggestellte Bau einer normalspurigen Bahn von Volo in die fruchtbare thesfalifche Ebene nach Larissa, von wo dieselbe später über Tri- kala auf türkischem Gebiet durch das fruchtbare Epirus nach Avlona, dem alten Appollonia, als illyrische Auerbahn, im Anschluß an die Schiffahrtslinien nach Brindisi und Otranto weitergeführt werden soll. In Larissa wird diese ^uerbahn von der geplanten großen Südnordbahn Athen —Theben —Lanna—jDharsala—Larissa—Hllatamona gekreuzt werden. Später soll von HÜatamona aus nördlich die Lücke nach Salonichi, sowie von Volo aus südlich die Lücke nach Athen ausgebaut werden. Noch im Laufe dieses Jahrzehnts hofft man griechischer- seits jOiräus—Athen mit der Orientbahn Wien—Salonichi verbunden und hiemit die aufstrebende Hauptstadt nicht nur zum Mittelpunkt des griechischen Waarenhandels, sondern auch an Stelle Brindisi's zum Hauptverkehrspunkt zwischen Europa und dem überseeischen Orient erhoben zu haben. Wie seit Jahrtausenden, so vermitteln noch jetzt in Vorderasien, vorderafiens wo es an schiffbaren Flüssen fehlt, wo selbst Euphrat und Tigris nur in ihrem unteren Laufe schiffbar sind, aus uralten Aara- wanenstraßen die bekannten Lastthiere, namentlich Aameele, aber auch Hfferde und Esel, den interkontinentalen Warenverkehr zwischen der See und dem Innern. Von fast allen Hasenplätzen Vorderafiens nehmen die Aarawanenstraßen ihren Ausgangspunkt und zwar im Anschluß an die daselbst landenden Dampfer oder Segler, um gewisse Stapelplätze in: Innern zu erreichen, wo sich die Wege dann verzweigen. Zu den befahrensten Aarawanenstraßen gehören diejenigen von Alascher (Endpunkt der nördlichen von Smyrna in's Binnenland führenden Eisenbahnen) nach Audahia mit einem Verkehr von jährlich 30,000 Aa- meelen, Ismidt-Bejbasar mit einen: Verkehr von (8,000 Aameelen, Brussa-Eskischehr mit einem Verkehr von (2,000, Aleppo-Diarbekir mit einem Verkehr von 8000 Aameelen jährlich. Ferner gehen regelmäßige Aarawanen von Mersina (mit starker Südfrüchtenaussuhr), Adalia (Baumwollenexport) im Süden und von Bartan, Ineboli, Samsun und Trapezunt im Norden nach den: Innern Aleinasiens. Zu den Hauptstapelplätzen und Areuzungspunkten der Aarawanenwege gehören Eskischer, Bejbasar, Angora und Aaisarieh. Zwei Aara- 72 Vorderasiens Verkehrswege. wanenwege gehen weit über Aleinasien hinaus. Bom schwarzen Meer aus, von Airesun oder Trapezunt über Erzerum, die nordpersische Aara- wane nach Täbris und Teheran und an der südlichen Aüste von Alexandrette—Aleppo aus die südpersische Aarawane nach Bagdad, entweder über Diarbekir und Mosul im Tigristhal mit einem Iahres- verkehr von 8000 Aameelen, oder schon von Damaskus aus über H>almyra durch die Wüste nach Deir und von da aus dem Gebirgs- rande des Euphratthales mit einem Iahresverkehr von ^200 Aanreelen. Naturgemäß ist diese Art der Beförderung, zumal nur aus den kürzeren und belebteren Strecken die Saumpfade durch den Aaravanen- verkehr zu Straßen erweitert worden sind, umständlich, langwierig und kostspielig. Bei längeren Reisen beträgt die Tragfähigkeit der Aameele höchstens t.75 welche sie täglich um 30 llm, in der Wüste um 25 km weiter befördern. Unbestimmt ist die Dauer dieser Beförderung namentlich wenn der Weg unsicher, eine gewisse Stärke der Aarawane oder gar militärische Bedeckung nothwendig ist, wie z. B. auf der Strecke zwischen Damaskus und Bagdad, deren §050 1cm in sechs Wochen zurückgelegt werden. Im Durchschnitt stellt sich der mittlere Beförderungspreis in Borderasien auf s ^ für den Tonnenkilometer. In der Regel wird die Beförderung von besonderen Spediteuren auf eigene Rechnung und Gefahr übernommen; sie miethen die Tragthiere und erlegen für die empfangenen Waaren eine entsprechende Bürgschaft. Diese Speditionsthätigkeit ist ziemlich entwickelt und beschäftigt einen beträchtlichen Theil der Bevölkerung. Alljährlich sendet der Sultan unter starkem Geleite ein kostbares Geschenk nach Mekka, an welches sich eine zahlreiche HÜlgerkarawane anzuschließen pflegt. Dieselbe geht von Ismidt aus, nimmt ihren Weg schräg durch Aleinasien nach Aleppo und von da über Damaskus nach Mekka. Diese Hülgerkarawane hat jenen wirthschaftspolitischen Tharakter, aus welchen der deutsche Generalpostmeister Br. Stephan in seinem Werke: „Das heutige Egypten" aufmerksam gemacht hat. Vielerlei ist den Pilgern verboten, nur nicht das Handeltreiben. Und so nehmen denn die Pilger afrikanische und europäische Erzeugnisse mit nach Mekka und tauschen sie dort ein gegen Aaffee, Straußenfedern, Datteln, Essenzen, Salben, Seidenstoffe, Musseline rc. Unterwegs verkaufen sie an die Beduinen Baumwollenkaftans, Leinenhemden, Leibbinden, Mäntel, Aopftücher, Scheeren, Messer, Tabak und tauschen dafür ein Gerste, Aameelfutter, jDalmstücke, Obst, Hammel, Eier, Geflügel rc. Mekka war von Alters her — schon vor Mohammed — ein großer Handels- und Berkehrsplatz. Mohammed organisirte den Wandertrieb der Araber und benützte dabei ihre Lust zum Feilschen und Handeln. Türkisch-asiatische Bahnen. 73 Gegenwärtig haben allerdings, namentlich was Egypten anbelangt, nach Herstellung geregelter Handelsverbindungen die großen Hlllgerkara- wanen bei Weitem nicht mehr die handelspolitische Bedeutung von ehedem. Die meisten NIekkapilger benützen jetzt den Seeweg über Djeddah, wo im letzten Jahrzehnt zwischen 30 000 und ^0 000 Pilger jährlich eintrasen. Zu den Orientbahnen im weiteren Sinne gehören zunächst die türkisch-asiatischen Projekte, wie sie seit mehr als zehn Jahren mehrfach und mannigfaltig, zukunstsverheißend und dennoch vorerst aussichtslos ausgestellt und erörtert worden sind. Irgend ein deutscher Fürst soll einmal, als er von den Wundern der neuen Verkehrskraft erzählen hörte, gesagt haben: „Ich will für mein Land eine Eisenbahn haben und wenn sie hundert Thaler kosten sollte." So ähnlich dachte und befahl Sultan Abdul Aziz im Sommer s872; er verkündete seinen festen Willen, die Linie Ismid—Bagdad auf eigene Aosten bauen lassen zu wollen, er beauftragte alsbald seine H>rivatarchitekten mit der Ausführung seines Willens und bestimmte dafür zugleich allmonatlich eine Summe, welche, wenn sie überhaupt gezahlt worden wäre, kaum hingereicht hätte, um die Bahn innerhalb eines halben Jahrhunderts fertigzustellen. In der That gehorchte man damals dem Befehle des Sultans, jenseit Ismid wurden für Bauarbeiten 2^0 000 H>fd. verausgabt, aber fertiggestellt ward nicht ein Ailometer fahrbarer Bahn. In Betrieb standen Ende s883 — von englischen Gesellschaften erbaut — nur die Linien Skutari—Isinid (9l lost nach Europa. Ein anderer englischer Postbote verkehrt zwischen Bagdad und Teheran zu Fuß, wozu er ^0 Tage aufwenden muß, während türkische Kosten nach Aonstantinopel gehen. Russische Wege nach Mittelasien. — Indisch-russische Bahnxrojekte. Russische Seit Mitte s883 ist Rußland bemüht, an stelle der weiten und Mitt/lasien. umständlichen Landstraße nach Afghanistan über Orenburg nach Tasch- kend sich einen zweckmäßigen Meg zu schassen, welcher wolgaabwärts über das kaspische Meer und von dessen nordöstlicher Bucht Mertwui —Aultuk in einer Länge von ^50 lerm und Aatharinenburg, jetzt direkt über Ielabuga geplant, und alle Projekte haben die Fortführung dieser Linie über Omsk, Tomsk und Irkutsk nach Aiachta im Auge, wo die große chinesische Aarawanenstraße von j>king ausläuft, wo zugleich eine Abzweigung an den stillen Ozean zur russischen Flottenstation Mladiwostock gedacht wird. Vor einigen Jahren hat man russischerseits hiefür erfolglos die Franzosen zu begeistern versucht und ihnen eine Meltlinie jDaris—Peking als mächtige Nebenbuhlerin der anderen Meltlinie London—Aalkutta verheißen — beiläufig im Gegensatze zu den Vorschlägen Richthofen's, wonach bei Semipalatinsk die russisch-chinesische Bahnverbindung über Hsi-ngan-su, die große Hauptstadt des kohlen- reichen nordwestlichen Thina mit einer Million Einwohner, nach Hankau und Shanghai abzuzweigen sein sollte, letztere Linie zugleich als chinesische 6 Trans- asiatische Zukunfts- bahnen. Transasiatische Zukunstsbahnen. Zentralbahn, welche freilich ihrerseits in allerfernster Zukunft schwebt. Uebrigens wurde Lemipalatinsk vor einigen Zähren von Leiten der russischen Regierung als Ausgangspunkt und die Richthosen'sche Linie als neuere kürzere Straße für den Aarawanenverkehr nach China untersucht und bewährt befunden. Vorerst vollzieht sich der russisch-chinesische Warenverkehr fast ausschließlich über Aiachta; er wurde in den sechs- ziger Zähren aus ^00 Millionen Mark jährlich geschätzt, abgesehen von dem Aarawanenhandel nach Zentral-Asien. Vorerst will man in Rußland unter Benutzung einiger Zuflüsse des Ob und Zenissei diese beiden Ströme durch einen Aanal verbinden und so eine Wasserstraße vom Tobol bis zum Baikal nach Aiachta und China herstellen, welche noch aus längere Zeit dem Verkehr genügen dürste. Zur See. Das Mittelmeer. — Zur Entwickelung Triests. — Zur Aufhebung des Freihafens Trieft. — Der „Gefter reichisch-Ungarische Lloyd". — Die österreichisch-ungarischen Differenzialzolle. — Gesterreichische Schifffahrts- ^st im Wandel und Wandel der Völker der Fluß die nationale Verkehrsstraße, so darf im Weltgetriebe das Meer ein internationaler Verkehrsplatz genannt werden, weit und frei, belebt und belebend, welches für die Länder und Erdtheile aus einem Moment der Trennung zu dem wichtigsten Verbindungselement geworden ist, seit Handel und Wandel sich zu entfalten begonnen haben. Und was der Naturforscher sagt, spricht aus anderen Erwägungen auch der Nationalökonom aus: Ohne Wasser, ohne Meer kein Leben, keine Entwickelung! Unter den gewaltigen Meeren der Erde ist, wie Europa unter den Erdtheilen, das Binnenmeer zwischen Europa, Asien und Afrika das kleinste. Und doch war, was Europa unter den Erdtheilen, das Mittelmeer unter den Ozeanen: der Mittel- und Brennpunkt der gesummten Entwickelung des Menschengeschlechts von dunkeln Ansängen zu Wirthschaft und Verkehr, zu Kultur und Kunst. Kamen doch erst über das Mittelmeer zu Europa die mannigfachen Keime aufstrebender Bewegungen aus der Wiege des Menschengeschlechtes, vom Osten. Ob sie sich auch ohne das Mittelmeer hätten verbreiten können, — wer vermag diese Frage zu beantworten? Große, intelligente, kulturvorge- schrittene Völker mögen im Innern Asiens, Afrikas und Amerikas gelebt haben, ohne daß die Mit- und Nachwelt davon erfahren, weil aus Mangel an den erforderlichen Verkehrsmitteln von ihren Sitzen keine Kunde weiterhin gelangen konnte. Erst an den reich entfalteten Gestaden des Mittelmeeres ist die Entwickelung der Menschheit zur Weltgeschichte geworden. Vom Osten her drang die Kultur zum Meer. 6 * Das Mttelmeer. 8H Das Nittelmeer. Assyrien und Gersten bleiben noch im Halbdunkel des Binnenlandes, Egypten in starrer Abgeschlossenheit. Doch von der syrischen Allste aus entsaltet sich bald die phönicische Aulturwelt und mit ihr Handel und Schifffahrt. Dann strebt Griechenland aus, der Auell aller Bildung, der Ausgangspunkt aller Geschichte, eine kleine Welt, deren Völker Sokrates verspottete, indem er von ihnen sagte, daß sie um das Meer der Mitte herumsäßen, wie Ameisen um einen Brunnen oder wie Frösche um einen Teich, aber doch eine Welt, wo Besitz, Recht, Gesellschaft und Verfassung sich heranbildeten. Mit Rom erweiterte sich diese Welt aus das Gesammtgebiet des Mittelmeeres, auf das »Nare nostrum« der Römer. Nach Beendigung der Völkerwanderung, als die europäischen Völkerstämme sich leidlich konsolidirt und kultivirt hatten, begann das kleinste aller Meere im eigentlichen Sinne des Wortes ein Mittelmeer zu werden und erreichte seine höchste Bedeutung um die Zeit der Areuzzüge mit dem gewaltigen Aufschwung der Handelsbeziehungen zwischen Oecident und Orient, welchen sie zur Folge hatten. Die große natürliche Handelsstraße von Indien her durch das Rothe Meer über Suez nach den Häfen von Genua und Venedig und von da über die Alpen nach Augsburg und dem Rhein war damals viel belebt und wies allerwärts blühende Städte und Märkte auf — bis von Osten her all dies fruchtbare und fortschreitende Aulturleben gelähmt und vernichtet werden sollte. Des Mittelmeeres Bedeutung hat allezeit im Osten gelegen, wo seine Gestade am vielgestaltigsten waren, wo der Verkehr mit dem Orient vermittelt wurde. Von der levantinischen Hälfte her hatte sich alles Leben im Mittelmeer entwickelt, von dorther kam aber auch der Anlaß zu seinem Verfall in Gestalt der andrängenden Osmanenherrschaft. Wo die Türken ihre Wohnsitze nahmen, da erstarb das fruchtbare und fortschreitende Aulturleben. „Sie saßen nun", sagt jDeschel, „als Zöllner an den größten Defiles des Völkerverkehrs. Die zahllosen Buchten, Landzungen, Vorgebirge und inselreichen Gewässer Romaniens, wo jedes Ufer sein Echo besaß, der merkwürdigste Raum der Erdoberfläche, wo drei Welttheile sich berühren, wo verschiedene Wärmegürtel durch die Spaltungen der Ländermassen genähert werden, wo nur eine schmale Landenge das Fremdartigste, die östliche und westliche Tivilisation, scheidet — all dieser Hausrath der Aultur fiel in die Hände frohlockender Reitergeschwader. So wie der eiserne Griff der Türken diese wichtigen Organe packte, erstarb der lebendige Odem der mediterransischen Welt. Die Lähmung trifft zuerst den Don, schleicht an den anatolischen Aüsten hinab, verdammt den jDontus wieder zu seiner Ungastlichkeit, verödet Syrien, zerstört das letzte Leben in Alexandria, um das Rothe Meer Das Nittelmeer. 85 einer mehr als dreihundertjährigen Vergessenheit zu übergeben, während alles Leben nach der frostigen Peripherie unsers Welttheils entweicht". Hat nun auch peschel darin ganz recht, wenn er nachzuweisen sucht, daß die Verdrängung des Mittelmeers aus seiner einstigen Nullstellung vorwiegend der Osmanenherrschaft und nicht etwa der Entdeckung der Neuen N)elt zuzuschreiben sei, so übersieht er offenbar den ursächlichen Zusammenhang dieser beiden letzten weltgeschichtlichen Thatsachen. Die Versperrung des kürzesten N)egs nach Indien über das Mittelmeer drängte zur Aufsuchung neuer Pfade dorthin in westlicher Richtung. So fand Tolumbus Westindien, Vasco da Gama Ostindien, und als diese U)ege sich bewährten, ließ man die Türken unbehelligt. Verödet lag das ehedem nacheinander von den Flotten der Phönicier, der Griechen, der Aarthager, der Römer, der Sarazenen, der Genüssen und der Venetianer so belebte Meer, in Verfall geriethen seine berühmtesten Hasenplätze, bis das neunzehnte Jahrhundert ihm neues Leben zuführte. Seitdem die Osmanenherrschast gebrochen war und immer deutlichere Zeichen ihrer Schwäche gegeben hatte, wandte sich die Aufmerksamkeit der europäischen Mächte mehr und mehr dem Orient zu und nahm bereits in den weitgreisenden Plänen Aatharina's II. und dem abenteuerlichen Zug Napoleons I. bestimmte Formen an. Mit den erfolgreichen Unabhängigkeitskämpfen des griechischen Volks beginnt die neue Geschichtsepoche Südosteuropas und zugleich langsam der natürliche Prozeß der Wiedereuropäisirung der türkischen Gebietstheile in Europa, welchen man die orientalische Frage nennt. Wenn der Widerstreit der großmächtlichen Interessen, welcher diesen Prozeß bewußt oder unbewußt förderte, gelegentlich zu Arisen oder Ariegen führte, dann schien der Schwerpunkt der europäischen Politik vollends in die östliche Hälfte des Mittelmeeres verlegt zu sein. Indeß erst nach seiner Verbindung mit dem Rothen Meer durch den Suezkanal ist das Mittelmeer wieder ganz in seine ehemalige, für Europa so bedeutsame Stellung eingesetzt worden, allerdings vorerst nur als Straße für den Verkehr, nicht mit seinen Häfen auch für den Handel, welcher langsamer nachzufolgen pflegt. Von unbeträchtlichen Mengen abgesehen, fahren die Schiffe mit ostindischer und egyptischer Baumwolle und Brodfrucht, mit chinesischem und japanesischem Thee, mit Aaffee aus Teylon rc. vom Suezkanal an Trieft, Venedig und Genna vorbei um in englischen, holländischen und deutschen Häfen, wo die Hauptabsatzmärkte entstanden sind, ihre Ladungen zu löschen. Mit den Häfen der Nordsee und des Aanals können sich diejenigen des Mittelmeeres nicht messen, doch dürfte des Letzteren Schiffsverkehr an Lebhaftigkeit kaum übertroffen werden. 86 Das Mittelmeer. Das Mittelmeer ist ein europäisches Meer, obschon es auch Asien und Afrika bespült; denn das eigentliche Afrika sängt erst bei der Sahara an, wie schon Aarl Ritter gesagt, und an der Nordküste Afrikas, wo einst vierhundert Städte gestanden, wie in Syrien wird europäische Politik getrieben. In Aonstantinopel wie in Aairo handelt es sich um europäische Angelegenheiten. Auf dem Mittelmeer wie auf der Balkanhalbinsel, in Aleinasien und Syrien, endlich an der ganzen nordasrikanischen Aüste von Egypten bis Marokko erscheint eine europäische Ordnung der Dinge unvermeidlich, denn alle diese Länder mit Nordafrika gehören zum Mittelmeer, das Mittelmeer selbst aber zu Europa. Nicht England oder Frankreich oder Italien oder Rußland sollen die östlichen und südlichen Ufer des Mittelmeeres besetzen und hiemit dieses selbst ganz oder theilweise beherrschen; nicht werde des Mittelmeeres Schisfsahrt vermittelst jener bekannten Etappenstraße, welche über Gibraltar, Malta, Eypern und Alexandrien führt, von einer Macht in Schach gehalten, sondern unter dem Schutze Europas, wie es sich aus der Gemeinsamkeit wie aus der Verschiedenheit der Interessen der europäischen Mächte in Gestalt eines Gleichgewichts derselben immer wirksamer herausbildet, stehe und bleibe jenes mit dem europäischen Festland so eng verbundene Meer, welches belebt und verkehrsreich sein wird, so lange Europa selbst unter den Erdtheilen seine Hegemonie behauptet. Die neue Welt jenseit des Ozeans drohte noch nicht mit überlegener Arast im Hintergrund, als Alexander v. Humboldt aus den natürlichen und innigen Zusammenhang der alten Melt hinwies, dessen sich das gegenwärtige Europa zu erinnern genöthigt ist, indem er auf die handelspolitische und zivilisatorische Bedeutung der großen Erdspalten aufmerksam machte, welche sich im vollen Gegensatze zu der Hauptrichtung des europäischen Festlandes von Südwest gegen Nordost von von den Mündungen des Rheins und der Elbe von Nordwest gegen Südost durch das adriatische und rothe Meer wie durch das Bergsystem des puschti-—Aoh in Luristan nach dem persischen Meerbusen und dem Indischen Ozean hinziehen. „Ein solches fast rechtwinkliges Durchkreuzen geodäsischer Linien hat einen mächtigen Einfluß ausgeübt aus die Handelsverhältnisse von Europa mit Asien und dem nordwestlichen Afrika, wie aus dem Gang der Eivilisation an dem vormals glücklichen Ufern des Mittelmeeres." Sieben Nationen sind an dem regelmäßigen Verkehr zwischen den Haupthäsen des mittelländischen Meeres betheiligt, wovon die Engländer mit der mächtigen ?enin3ulur et OrieMul Zteum dom- puny, der leistungsfähigsten Gesellschaft der Erde, deren ^7 Dampfer Das Mittelmeer. 87 mit l 23 863 t Tragkraft einen großen Theil des Verkehrs zwischen England und Indien vermitteln, allwöchentlich von Gravesend bezw. Venedig auslaufen, in Brindisi die Ueberlandpost an Bord nehmen und von hier aus über Alexandrien in 368—H23 Stunden nach Bombay und halbmonatlich in 875—9^2—j006 Stunden nach Shanghai gehen. Von Marseille aus über Neapel befahren zwei französische Gesellschaften, die »LompuZnie lrungaise 6es NessuZeries maritimes« mit 56 Dampfern und ^3 8^6 t, welche vor der Eröffnung des Gott- hardtunnels, namentlich für den Verkehr nach Salonichi auch von Deutschland aus vielfach benützt wurde, und »IHissmet et Lo.« mit 2H Dampfern und 23 800 t Ladefähigkeit, von Italien die beiden vereinigten Schifffahrtsgesellschaften bäorio und T.ubattmo unter der Firma »RuviZu^ione Generale Italiaua« mit 92 Dampfern und 7^> 580 t Ladefähigkeit von Genua über Neapel und von Venedig aus die Richtung nach der Levante, dem Schwarzen Meer, Egypten und dem ferneren Orient. Außerdem unterhält der „Oesterr.-Ungar. Lloyd" in Trieft mit 78 Dampfern und 992^0 t Tragfähigkeit die vielfältigsten Verbindungen im adriatischen Meer mit allen Häfen der Levante und des Rothen Meeres, im Schwarzen Meere und bis nach Indien und Ost-Asien hinaus. Endlich landet auf ihren Farten zwischen Holland und Java die »Ztroomvaar-Naatscbappy bleäerlanä« mit ^Dampfern und ^ 0000 t Marseille und Neapel an. Im Lokalverkehr der Levante verkehren grichische und türkische Dampfer, namentlich zwischen Griechenland, der Türkeh dem Schwarzen Meere und Egypten, dazu die Dampfer der »Lom- puZlüe R,usse 6e ^luviZMion ä vapeur et 6e Lommerce« mit 76 Dampfern und 60 725 t zwischen den Häfen des Schwarzen Meeres und denjenigen Syriens und Egpptens. Die Aonkurrenz dieser und einiger anderer kleinerer Gesellschaften, welche von den Regierungen nicht unerhebliche Subventionen beziehen, ist eine sehr lebhafte und ihre Tarife, nicht immer feststehende, sind dadurch herabgedrückt worden. Nicht in Betracht für den Orientverkehr kommen die englische »Lanurä- LompuZuie«, welche von Trieft aus, und die ungarische Dampfschifffahrtsgesellschaft »/täria«, welche von Fiume aus den Verkehr dieser Häfen mit den westeuropäischen Plätzen vermittelt. Nach Fertigstellung der Orientanschlüsse dürsten in Salonichi und Hllräus neue Linien bezw. Gesellschaften eingerichtet werden. Unter den befahrensten Straßen lausen auch im Mittelmeer die telegraphischen Kabelleitungen. ^uer hindurch von Gibraltar über Malta führt nach Alexandrien das englisch-indische Aabel, der »Lastern Lompany« gehörig, welche beiläufig im Rothen Meere ein förmliches Monopol ausübt. Zwischen Marseille und Algier liegt ein 88 Zur Entwickelung Triest's. 3 ur Entwickelung Trieft's. französisches, von Otranto aus ein italienisches Kabel. Seit März If882 steht auch Trieft mittelst Kabelleitung nach Torsu, einer Station der »Lastern Te1e§rapll Lompun/« in unmittelbarer Verbindung mit dem Orient. Für den Seeverkehr nach dem Orient dürste die Durchsuchung der Landenge von Korinth, welche schon Kaiser Nero versuchte, von Wichtigkeit werden, da nach Vollendung dieses Werkes die zwischen den Häfen des nordöstlichen und nordwestlichen Mittelmeeres verkehrenden Schisse nicht mehr genöthigt sein werden, unnützerweise vom 38. zum 36. Breitengrade hinabzusteigen, um bei Kap Matapan zum 38. Grade wieder hinauszufahren, sondern in der Lage sein werden, bei ungleich sicherer Fahrstraße durch den Kanal von den nordöstlichen Häfen aus s78, von den adriatischen Häfen sogar 3H2 Um Weges abkürzen zu können. Schon im Jahre f856 beschäftigte sich ein internationaler Unternehmer, der General Türr, mit den Plänen und Vorarbeiten zur Durchsuchung der Landenge. Im Mai f88f erlangte er von der griechischen Regierung die erforderliche Konzession und begann im April s882 mit den wirklichen Arbeiten. General Türr verkaufte die Pläne, Vorarbeiten und Konzession gegen p /2 Millionen Frcs. und die Zusicherung von 2f Prozent des Reingewinnes an die „Looiete internationale clu Lanal maritime 6e Oorintbe", welche sich mit einem Aktienkapital von 30 Millionen Frcs. in 60 000 Aktien a 300 Frcs., wovon die Hälfte in griechischen Händen, konstituirte. Der Durchstich wird durch Anhöhen von HO—-80 m auf den 6 lalermo, Venedig. Auch dem Werthe nach blieb Triest's Handel im Stillstand, wie aus den amtlichen Triester Ausweisen zu ersehen, wobei allerdings das letzte Jahr einen erheblichen Fortschritt bekundet: Werth in Millionen Einfuhr zur See zu Land . Au zur See sf u h r zu Land Insgesammt f87f . . . fl- jö6,Z 92,4 U0,5 W^,4 ^65,g f880 . . . // f35,o ''' N?,2 93,0 ^ 09,2 f88s . . . // f57,2 f25,g W5,8 523,2. An dem gesummten auswärtigen Warenverkehr Oesterreich- Ungarns partipizirt Trieft nur in geringem Maaße, da von f36 Millionen Meterzentnern im Werthe von f3^f Millionen Gulden im Jahre f880 nur Millionen Meterzentner im Werthe von 23^f Millionen Gulden über alle österreichisch-ungarischen Häfen zusammengenommen verkehrten. Unbedeutend sind auch die Ergebnisse des Schiffbaues und der Rhederei. Endlich zeigen auch die Volkszählung und die Berufsstatistik, wie traurig die wirthschaftlichen Verhältnisse Triest's sind. Gegenüber dem raschen Anwachsen der Bevölkerung in anderen Hafenstädten hat die Einwohnerzahl Triest's seit f808 nur um 500 zugenommen; sie beträgt gegenwärtig 7^5^, und es befinden sich 90 Zur Entwickelung Triest's. darunter fast so viele aktive und pensionirte Beamte, Geistliche, Aerzte, Advokaten und Notare, wie kommerzielle Elemente. „Alles in Allem" sagt Neumann-Spallart, welcher in einer bemerkenswerthen Schrift „Oesterreichs maritime Entwicklung und die Hebung von Trieft" (Stuttgart (882) alle die einschlägigen Verhältnisse eingehend erörtert hat, „betreibt nur ein Häuflein von 9 333 Menschen (darunter nur 2 388 selbstständige Unternehmer) berufsmäßig Handel und Schiffsahrt in Trieft". In Trieft scheint es an dem unentbehrlichen Humus der allezeit grundlegenden, freien, individuellen Handelsthätigkeit zu fehlen, da die zahlreichen Aeime und Anregungen zur Hebung Triest's so gar keine Wurzel faßten. Im Jahre (8^3 entsandte die Triester Börse eine Handelsexpedition nach Ostindien zur Erforschung der ostasiatischen Marktplätze wie der Vortheile des direkten Weges über den schon damals geplanten Suezkanal. In den sechsziger Jahren fühlte man auf's Neue, um mit Tegethosf, dem Sieger von Lissa, zu reden, „daß etwas geschehen müsse, sollen nicht auch nach Eröffnung des Suezkanals englische Dampfer an den Thoren Oesterreichs vorübersahren, um ganz Europa mit Waaren zu umschiffen, bestimmt, aus weiteren Umwegen bis in die südlichsten Provinzen der Monarchie zu gelangen" und er empfahl zur Hebung des österreichischen Seeverkehrs „für einen ausgedehnten Dampserverkehr sich zu rüsten, wenn Oesterreich einen Antheil am Handel mit Indien und Ostasien sich sichern und der Eröffnung des neuen Wasserweges als einem Ereigniß entgegensehen will, welches ihm bei der Gunst seiner Lage hochwichtige wirthschaftliche und kommerzielle Vortheile in bestimmte Aussicht stellt." Im Jahre (863 konftatirte der Triester Aausherr Aasquale Revoltella in einer Denkschrift an das Ministerium, „daß der Handel mit der Levante, welcher der Schwerpunkt der Triester Unternehmungen sein sollte, zu kläglicher Unbedeutendheit zusammengeschrumpft ist, daß die Ahederei das Schicksal des Verkehrs im Allgemeinen theilt und daß es höchste Zeit ist, ernste und entschiedene Maßregeln zu ergreifen," als welche er die Herstellung einer regelmäßigen Dampserverbindung mit den indischen und ostasiatischen Handelsgebieten bezeichnete, „wodurch mit einem Schlage die Aroduk- tionskräfte der Monarchie in die Bahnen des direkten Welthandels gelenkt, ganz Mittel-Europa und insbesondere Deutschlands und Hollands Verkehrsbeziehungen von dem drückenden Uebergewichte der westlichen Seemächte befreit würden ..." Allein diese Mahnungen und Forderungen fruchteten Nichts. Alles, was die Triester zu Stande brachten, beschränkte sich aus die Revoltella-Enquete von (865 und deren „Bericht über Oesterreichs ungünstige Stellung im Welthandel und Mittel der Zur Entwickelung Triest's. 91 Abhilfe." Die ostasiatische Expedition von 1868 ging fast spurlos vorüber, die Eröffnung des Suezkanals traf Trieft ungerüstet, an den: sog. volkswirthschastlichen Aufschwünge partizipirte es nicht. Reinern Staate und keinem blasen schien die damalige Entwickelung der maritimen und wirthschaftlichen Verhältnisse günstiger zu kommen, als Oesterreich und Trieft, und dennoch haben Oesterreich und Trieft den geringsten Nutzen daraus gezogen, da an der Schifffahrt durch den Suezkanal im ersten Jahrzehnt seines Betriebes Oesterreich-Ungarn nach der Zahl der Schiffe nur mit ^8, nach dem Tonnengehalt gar nur mit 2,87 Prozent partizipirte! Von 1875-—1877 veranstaltete man in Trieft eine neue Enquete über den Verfall von Handel und Wandel, erstattete 1878 darüber Bericht und würde sicherlich wieder in längere Unthätigkeit zurückgefallen sein, wenn nicht die erfolgreichen Bestrebungen der ungarischen Regierung zu Gunsten von Fiume die sog. Triester Frage in Trieft wie in Wien aufs Neue aus die Tagesordnung gesetzt hätten. An die österreichisch-ungarische Industrie-Ausstellung vom Jahre 1882, welche Trieft zur Feier seiner sünshundertjährigen Zusammengehörigkeit mit Oesterreich veranstaltet hatte, waren von allen Seiten große Erwartungen geknüpft worden. In Trieft selbst herrschte die Ansicht, „daß die Ausstellung nur dann von wirklichem Nutzen und praktischem Werthe sein wird, wenn sich aus derselben ein ständiges Nkusterlager aller exportfähigen österreichischen Fabrikate herausbildet, eine Art Industrie- und Gewerbemuseum, welches vermöge seiner Organisation und im eminentesten Sinne des Wortes der Anreger unseres Handels und Verkehrs zu sein hätte". Ein bloßes Agenturzentrum, ein billiges Geschästsbureau für sparsame Fabrikanten wollte man in Trieft nicht sein. Indessen sollte Trieft neue Enttäuschungen erleben und wird genöthigt sein, seine Ansffrüche herabzustimmen. In Trieft, so faßte eine österreichische Autorität ihr Urtheil darüber zusammen, ist durch diese Ausstellung das Mißgeschick von Jahrhunderten gekrönt worden. Noch ein Wort über Trieft und die Triestiner selbst. Wie das Triestiner Exportgeschäft betrieben wird, das ist vor mehreren Jahrzehnten in einer Schrift: „Der Freihafen in Trieft und die österreichische Industrie" (Wien 1850) kurz geschildert werden, und es trifft noch jetzt im Wesentlichen zu, wenn gesagt wird: „Während die Hamburger und Bremer meist aus eigene Rechnung oder in Konsignation die Waare ausführen, sich die rechten Runden dafür selbst suchen und den Verkauf der Waaren durch ihre Rommanditen oder Rorrespondenten bewerkstelligen lassen, welche ihnen alsdann für den Erlös die Rimessen machen, 92 iur Entwickelung Triest's. ist in Trieft das Verhältniß umgekehrt. Die Aunden seines Manufaktur- geschäftes sind am Platze selbst, die griechischen und Levantiner Häuser haben daselbst ihre Aommanditen, denen sie Sendungen von Produkten machen und dagegen konvenirende Fabrikate zurückerhalten. Indem also die Griechen und Levantiner in Trieft selbst einkaufen oder ein-' kaufen lassen . . ." In seiner ganzen Ähnlichkeit zeigt sich Trieft bei Benutzung der neuen Hafenanlagen, welche ihm der österreichische Staat seit f868 mit einem Aostenaufwande von mehr als tch Millionen fl. erbaut hat. Die drei neuen Bassins wie die neuen Lagerhäuser stehen fast unbenutzt und die meisten Verladungen erfolgen im alten Hafen, auch die des Lloyd, und zwar langsam und theuer, weil aus falscher Rücksicht gegen die Träger (Fachini) meist Menschenkräfte dazu verwendet werden. Bei Benutzung des neuen Hafens mit mechanischer Araft würde die Spedition zwischen Schiff und Bahn nur 6—7 Ar. pro Meterzentner kosten, während sie jetzt M. erfordert. Um ein großes Schiff auszuladen, benöthigt man in Trieft 8—9 Tage. Triest's ^ Dampf- krahne stehen größtenteils unbenutzt. Als dieselben zum ersten Male in Thätigkeit gesetzt wurden, entstand eine förmliche Revolte von Seite der Fachini, weil sie fürchteten, durch die maschinellen Einrichtungen brotlos zu werden. Zur Charakteristik der Entwickelung von Trieft konstatirte Ende November ein Wiener regierungsfreundliches Blatt, „daß die Aaufhäuser in großem Style, wie sie noch vor zehn und fünfzehn Jahren bestanden, eingegangen sind, daß keine neuen Schiffsrheder sich etablirt haben, sondern daß die ersteren zu Aommissionären und Spediteuren degradirt wurden; daß überhaupt das große Aapital sich vom Waaren- handel zurückgezogen, und der Rest der Aaufmannschaft sich auf die sehr unproduktive Spekulation in italienischer Rente, in Lloydaktien und in Zwanzigfrancsstücken geworfen hat." „Die Geschäftswelt von Trieft", sagt Neumann-Spallart, „ist nicht von jenem Handelsgeiste getragen, der dem angemessenen Fluge immer wechselnder, immer anderwärts auftauchender Aonjunkturen zu folgen verstände. Ein kleinlicher, um nicht zu sagen krämerischer Zug stört die weitaussehenden Unternehmungen, durch deren Pflege Liverpool und London, Antwerpen, Amsterdam und Rotterdam, Marseille und Havre Dasjenige geworden sind, was in erhöhtem Maaße Trieft für Oesterreich werden sollte." Trieft entbehrt aller Vorräthe und ist daher auch kein Stapelplatz. „Darf sich Trieft wundern, daß das Inland seine Baumwolle aus Hamburg bezieht, da in Trieft oft nicht Ein Ballen Baumwolle vorräthig ist. Wie an Vorräthen, Auktionen u. s. w. fehlt es aber in Trieft auch an der Die Aufhebung des Freihafens Trieft. 9^ Anwendung des Waarenlombards, jener solidesten Form des Realkredits, welcher England so riesige Erfolge verdankt." Unter solchen Umständen wäre es für Trieft recht erwünscht, wenn deutsche Häuser in Trieft Filialen errichten würden, und sich verwirklichte, was im Jahre f88f Bremer Blätter in Aussicht stellten: „Trieft soll wieder in sein Erbe eingesetzt werden; deutsches Rapital soll sich an der Regeneration Trieft's betheiligen, derart, daß diejenigen Hamburger und Bremer Firmen, welche bisher vom Norden aus die österreichisch-ungarische Monarchie mit transatlantischen N)aaren versorgten, nunmehr in Trieft Filialen errichten oder mit Triester Häusern Rartelle abschließen, um so eine Unterbrechung der Rontinuität der Handelsbeziehungen zu verhüten." Bei Einführung der Differentialzölle im Frühjahr f882 war wieder davon die Rede, ohne daß den Worten auch Thaten gefolgt wären. Einige der tüchtigsten Häuser in Trieft sind beiläufig von norddeutscher Abstammung. Auch in Fiume würde man die Ansiedelung deutscher Firmen gern sehen und staatlicherseits thunlichst begünstigen. Im Jahre f7s9 wurden Trieft und Fiume zu Freihäfen erklärt und sie sollen nunmehr, wie das bereits in: Einsührungsgesetz zum österreichisch-ungarischen Zolltarif vom Jahre f878 ausgesprochen worden, dieser Ausnahmestellung enthoben und aus Freihäfen zu Dockhäfen mit Freilägern umgeschaffen werden. Jahrelang ist diese Maßregel hinausgeschoben worden, weil die Regierung die Bollendung der Hafenbauten abwarten wollte, damit die technischen und lokalen Mittel für den Ersatz des Freihafens durch gute Lagerhäuser und Entrepots Trieft vor etwa möglichen Erschwernissen des Verkehrs ganz sicher bewahren. Schon bei Bewilligung der Rosten für die Triester Hasenbauten wurde als unerläßliche Ergänzung dazu die gleichzeitige Aushebung des Frei- hasenprivilegiums betrachtet. Ja in Wien sprach man es offen aus, daß „der Hafenbau bei Fortdauer der Freihafenstellung den österreichischen Industriellen und dem ganzen Hinterlands gar kein Interesse biete und daß man für jede andere Rüstenstadt am adriatischen Meere zur Schaffung eines neuen Emporiums eher dreißig Millionen als für Trieft dreitausend Gulden bewilligen solle". Nachdem das österreichische Abgeordnetenhaus am ff. Dezember H879 an die Regierung aufs Neue die Aufforderung gerichtet hatte, „einen Gesetzentwurf, betreffend die Aufhebung der Freihäfen von Trieft und Fiume, mit thunlichster Beschleunigung, und zwar bis längstens Ende des Jahres f88f in Vorläge zu bringen", ist sie Mitte f883 ernstlich an die Erfüllung dieses Verlangens gegangen, und nachdem in Trieft eine umfangreiche und sorgfältige Auseinandersetzung über die Modalitäten der Aufhebung des Die Aufhebung des Freihafens Trieft. 94 Die Aufhebung des Freihafens Trieft. Triestiner Freihafens und über die dabei zu gewährenden Vergünstigungen beendet worden, dürfte mit der Durchführung dieser Maßregel endlich Ernst gemacht werden. In Oesterreich selbst wird die Aufhebung von Trieft und Fiüme als Freihäfen und die Einbeziehung derselben in das Zollgebiet allerseits gebilligt. Insbesondere haben auch freihändlerische Ltimmen die Nothwendigkeit dieser Maaßregel hervorgehoben, „welchen Nutzen", frug man, „welche wirthschaftliche Berechtigung hat unter den heutigen Verkehrsverhältnissen die Ausschließung aus dem Zollgebiete? Ist sie nicht ein Ueberbleibsel mittelalterlicher und merkantilistischer Handelspolitik, die heute nur dazu dient, einzelnen Persönlichkeiten eine höhere Aente zu sichern, die aber allen übrigen Hunderttausenden von Kaufleuten, Lchiffsrhedern und Industriellen im österreichischen Kaiserstaate, insbesondere im Küstenlands selbst, einen wahren Hemmschuh freier Bewegung anlegt" ? Die Einrichtung der Freihäfen in den verflossenen Jahrhunderten habe ihre ganz besonderen geschichtlichen Gründe gehabt. In mehreren Fällen sollten diese Privilegien dazu dienen, die Ansiedlung fremder Kaufleute an derlei Leeplätzen zu beschleunigen; die Exemption von Zollplackereien, Mauthen und Abgaben sollte als Lockmittel der Niederlassung dienen. Lo seien die Freihafenvorrechte von Marseille im siebenten und achten Jahrhunderte, so auch die Privilegien von Trieft und Fiume in den Jahren ^?I7 bis ^730 entstanden. Außerdem habe man den eigentlichen Zwischenhandel an gewissen Leeplätzen hervorrufen und vermehren, sie zu großen Ltapel- und Lagerplätzen machen wollen. Nun seien diese Lchöxfungen zur Förderung des Zwischenhandels als überlebt und schädlich erkannt worden, längst beseitigt, wie die französischen, russischen und italienischen Freihäfen, oder in ihren Lebenslagen gezählt, wie diejenigen der deutschen Hansestädte. Ueberall habe man die Ueberzeugung gewonnen, daß die kommerziellen Zwecke durch Entrepots und Freilager vollständiger erreicht werden, als durch weitläufige Freigebiete, daß aber die übrigen wirthschaftlichen Interessen in Freihäfen gefährdet sind, während ihrer Pflege bei dem Entrepot-Lystem kein Hinderniß entgegensteht. Als man Ende s882 in der Reichenberger Handels- und Gewerbekammer über Oesterreichs geringen Export nach dem Orient klagte, schob man die Hauptschuld daran der Ltadt Trieft zu. Der Lekretär der Kammer erblickte die Ursachen hiervon nicht so sehr in der Unzulänglichkeit der Bahnverbindungen Triests mit dem Inlands, nicht so sehr in den hohen Frachtsätzen, sondern besonders in dem Fortbestehen des Freihafen-jDrivilegiums und dem Verharren der Triester Kaufmannschaft im Wirthschaftsauslande. Und ein Mitglied der Der „Gesterreichisch-Ungarische Lloyd". 95 Aammer fügte hinzu: „Mit der heutigen Triester Aaufmannschast ist ein Export schwer möglich. Das Hauptgeschäft wird bei ihnen in Rohprodukten gemacht, mit den Erzeugnissen der österreichischen Industrie geben sie sich nur nebenbei ab. Die Triester junge Aaufmannschaft folge nicht dem Beispiele anderer Handelsvölker, suche nicht selbst im Oriente sich Absatzgebiete für die österreichischen Waaren zu erschließen und die Bedürfnisse daselbst kennen zu lernen. Es sei das ein Mangel, der schwer aus unseren Export zurückwirke." Diese Ausführungen fanden die Zustimmung der Aammer. Nach Vollendung der neuen Hasenanlagen, der ersten Vorbedingung für den Zollanschluß Triests schritt das österreichische Handelsministerium zu dessen Durchführung. Als vorläufiges Resultat der bisherigen Erörterungen wird Folgendes angegeben: Der neue Hafen mit den nächst demselben liegenden Lagerhäusern bleibt Zollausschluß. Die Letzteren sollen, wenn möglich, so viel erweitert und ergänzt werden, daß die Uebersiedelung wenigstens des aus den Freihafen angewiesenen Handels aus der Stadt nach den neuen Hasenanlagen anstandslos erfolgen kann. Doch ist auch die Einführung besonderer Aollmaßnahmen zu dem Zwecke, die weitere Benützung der Arivatmagazine in der Stadt als Freilager ohne wesentliche Erschwernisse zu ermöglichen, in Aussicht genommen. Endlich soll die Verwohlfeilung und Vervollständigung der Eisenbahnverbindungen Triests mit dem Hinderlande herbeigeführt werden. In Trieft widerstrebte man lange Zeit dem Anschluß an das allgemeine Zollgebiet mit allen Arästen, und erst zuletzt fügte man sich im Angesicht der bitteren Nothwendigkeit. Voraussichtlich werden schon die zolltechnischen Maßnahmen für die Verwirklichung des Zollanschlusses mit ihren kostspieligen Bauten, mit der Anlage neuer Dämme, mit der Erbauung großer, wohlsundamentirter und bei der Schmalheit des Geländes mehrere Stockwerke hoch ausgeführter Lagerhäuser, mit der Erweiterung und Ausdehnung der Riva, neues regeres Leben nach Trieft bringen. Beiläufig sollen die Hasenanlagen aus Staatskosten erbaut, die Errichtung der Freilager dagegen mit Rücksicht auf die Finanzlage des Staates der Arivatunternehmung zugewiesen werden. Mit der Entwickelung Triest's ist diejenige der Dampfschisffahrts- Der „Gester Gesellschaft des „Österreichisch - ungarischen Lloyd" aufs Engste ver- reichh'ch- bunden. Gegründet im Jahre ^833, anfangs nur zu dem Zwecke, durch Agenten maritime und kommerzielle Berichte zu erlangen und durch deren regelmäßige Veröffentlichung die Entwickelung der Schiff- fahrt und des Handels der österreichischen Monarchie zu fördern, später mit der Bestimmung, zwischen Trieft und den Häfen des Orients einen 96 Der „Gesterreichisch-Ungarische Lloyd". regebnäßigen Dampferverkehr einzurichten, hat sich diese Gesellschaft neben großer, theilweise überlegener Aonkurrenz unter Beihilfe des Staates zu einer hervorragenden und einflußreichen Trägerin des Mittel- meerverkehrs, nanrentlich in der Levante, aufgeschwungen und mit ihrem ausgebreiteten Netz von Schiffahrtslinien und Schiffahrtsagenturen im näheren und ferneren Orient wesentlich dazu beigetragen, daß der österreichische Handel von der Aonkurrenz der westeuropäischen Stagten und in jüngster Zeit selbst Italiens nicht gänzlich verdrängt worden ist. Weitaus am lebhaftesten ist der Levanteverkehr des Lloyd, aus welchen nahezu die Hälfte der Güter und Einnahmen entfällt. Von 5 Millionen Meterzentnern Güter, welche der Lloyd im Jahre f882 beförderte, kamen 2 Millionen auf Levantefahrten, f Million auf Fahrten im Schwarzen Meere und 0,6 Millionen auf die Indien- fahrten. Letztere sind vermehrt und bis Singapore—Hongkong erweitert worden, freilich erst seit wenigen Jahren und daher verspätet, wie österreichische Wirthschaftspolitiker jetzt meinen. Wären dem ersten Dampfboote des österreichischen Lloyd, welches am f6. Mai f837 von Trieft nach der Levante abging, in den: nächsten Jahrzehnt schon vierzig und fünfzig andere gefolgt, welche nicht blos die- jonischen Inseln, Griechenland und Aleinasien, Aonstantinopel -und das zeitweilig ganz vernachlässigte Alexandrien, sondern auch die Häfen des schwarzen Meeres und jene von Nord-Afrika angelaufen hätten, wäre schon damals an direkte Schiffahrtsverbindungen mit Großbritannien, Nord- und Süd-Amerika gedacht worden, so hätte sich nach Neumann-Spallart's Ansicht Triest's Stellung zu einer glänzenden gestalten müssen. Statt dessen stagnirte der österreichisch-ungarische Lloyd, die einzige subventionirte Adria-Schifffahrts-Gesellschaft, von f853 bis l.86^, und entwickelte erst seit der zweiten Hälfte der sechsziger Jahre eine regere Thätigkeit, beging aber auch nach Eröffnung des Suezkanals den großen Fehler, Trieft nicht sofort, sondern erst nach längerem Zögern, anfangs mit spärlichen Fahrten, ja regelmäßig erst seit ^877 und f878 mit Indien und Ost- Asien zu verbinden. Abgesehen von einzelnen Probefahrten verkehren die Lloydschiffe nur mit den Häfen der Levante, des Schwarzen und Rothen Meeres, Indiens und Ostasiens und auch dorthin noch immer in einer die Bedürfnisse des Verkehrs beengenden Beschränkung, wie die weitergehenden Wünsche zeigen, welche die Wiener Handelskammer im Jahre f88f auf Grund einer umfangreichen Enquete dahin for- mulirt hat, daß der Lloyd seine Fahrten auf mehrere und weitere Plätze im Verkehr mit der Levante und dem Osten ausdehnen soll, als bisher Der „Oesterreichisch-Uttgarische Lloyd". 9? der Fall ist: Anlaufen von gewissen wichtigen Häfen in Albanien, Griechenland, an der afrikanischen Küste des Rochen Meeres; Einrichtung direkter Fahrten oder mindestens dauernde Verlängerung der Fahrten im schwarzen Meere: Trapezunt— Batum—j)oti; Verlängerung der Linie Alexandrien—Beyrut nach Tripoli und anderen Häfen an der syrischen Rüste; Berücksichtigung der ansehnlichen Inselgruppen und Küstengebiete im Indischen Ozean und der Sunda-See; Ausdehnung zeitweiliger Reisen an diejenigen indischen Rüsten, welche gerade nur zur Saison für den Handel mit gewissen Stapelartikeln Triest's von Bedeutung sind u. s. w. 2. Ermäßigungen der Tarife und Regulirungen der Frachten auf rationelleren Grundlagen, also insbesondere Zugeständniß erniedrigter Frachtsätze bei größeren Mengen; Eliminirung der drückenden Bestimmungen bei kleinen Rollis, Reduktion der theilweise exorbitanten Assekuranz-H>rämie; kurz Beseitigung jener Uebelstände, von denen die Triester Enquete-Rommission sagt, daß sie als Verband-, Ronsortial- und direkte Tarife durch eine Allianz von Land-, See- und Fluß-Transport-Gesellschaften dem Verkehr die unnatürlichsten N)ege vorzeichnen. 3. Herbeiführung einer größeren Fahrgeschwindigkeit nach den Häfen Griechenlands, der Levante und Indiens. Für den Export verfrachtet der Lloyd hauptsächlich Mein, Holz, Zucker, Mehl, Zündwaaren, Fabrikate, wogegen er aus dem Orient importirt Getreide, Raffee, Baumwolle, Molle, Felle, Farbstoffe, Früchte rc. Vielfache Klagen sind über die Höhe der Frachtsätze des Lloyd laut geworden, bis in die neueste Zeit, namentlich auch von deutscher Seite und so begründete, daß man entweder andere Beförderungswege gesucht oder sich an die Konkurrenzgesellschaften gewendet hat. Thatsache ist, daß der „Lloyd" seine Frachtsätze wiederholt ermäßigt hat, für die Strecke Trieft—Singapore beiläufig auf 70 kr. per Meterzentner (— t kr. für 70 Meilen). Auch muß beachtet werden, daß der Lloyd im Allgemeinen bei dem Abschluß des Frachtgeschäftes seinen Agenten freie Hand läßt, um möglichst gute preise zu erzielen und doch der Konkurrenz zu begegnen. Alle Zugeständnisse der Letzteren sucht auch der „Lloyd" zu gewähren, so in Trieft wie in Venedig die nämlichen Ermäßigungen und Vergünstigungen, welche von italienischen Gesellschaften eingeräumt werden. Im Einvernehmen mit den betheiligten österreichischen, sächsischen und preußischen Bahnen hat der Oesterreichisch- Ungarische „Lloyd" im September f88ll ermäßigte Verbandsgütertarife 98 Der „Gesterreichisch-Ungarische Lloyd". für den sächsisch-indischen, sowie für die Levante festgesetzt, welche so wohlfeil sind, daß österreichische Exporteure sich dadurch beeinträchtigt glaubten. Auch hat der „Lloyd" in Leipzig, Aöln, München und Zürich Agenturen zur Erleichterung der Spedition eingerichtet. Zu den undankbarsten Linien des „Lloyd" gehört diejenige von Aonstantinopel nach Batum über Ineboli, Samsun, Aerasunt und Trapezunt im Schwarzen Meer, wo der „Lloyd" hauptsächlich von den Engländern benutzt wird, welche dort zwar fast den ganzen Handel, aber aus Sparsamkeitsgründen keine eigene Dampferlinie haben, da sie mit den Lloydschisfen, welche von Oesterreich-Ungarn subventionirt werden, billiger fahren können. Zur Beurtheilung der geschäftlichen Lage des „Lloyd", im Vergleich mit den Verhältnissen der beiden größten aller übrigen Dampsschifs- sahrtsgesellschasten, dient folgende Uebersicht: ; 8 7 5 Gest.-ung. Lloyd lVIessLAeries Maritim,^ kenin8ular anU Oriental 0. Gesellschaftskapital . . . fl,,8Z2Z2U 3§ 280 000 §2 207 625 Einnahmen (ohne Subvention) „ 8 §§9 257 t5 93t §88 t5 603 3§9 Auslagen ...... „ 9^79959 t8 258 828 20 22 t 592 Durchlaufene Meilenzahl. . M. t 296 698 t 823 895 t §83 §0§ Subvention im Ganzen . . sl. t 980 000 § 62 t §20 5 390 000 „ also per Meile . „ t,56 2,53 3,63 Ausbezahlte Interessen . . „ §t6 067 523 577 396 2t5 „ Dividenden . . „ §§t000 t 680 000 693 750 Werth der Flotte .... „ ^3 037 706 26 257 5t t 37 296 3§0 Anzahl der Dampfer . . 67 55 50 Beförderte Reisende . . . 29 t 503 t08 000 ( «u^den^B^ „ Waaren. Eent. . 8 3t§ t5§ 6 §28 220 ( sichtlich Wie hieraus ersichtlich, bezogen die französischen und englischen Gesellschaften von ihren Staatsregierungen nicht unerheblich höhere Subventionen als der „Lloyd", absolut wie relativ betrachtet; denn bei dem „Lloyd" betrug die Subvention t9, bei den Nessa^erieZ Naritimes 221/2, bei der englischen Gesellschaft sogar 253/4 pEt. aller Einnahmen. Auch die italienischen Gesellschaften erhalten höhere Staatssubventionen als der „Lloyd". Im Jahre t882 hatte der „Lloyd" bei einer Gesammt- sahreinnahme von 9 568 §3t sb und einem Staatsbeitrag von t 737 022 sl. einen Reingewinn von 2 379 ^05 sl. auszuweisen, welcher die Vertheil- Die österreichisch-ungarischen Differenzialzölle. 99 ung einer Dividende von 7,62 Prozent (40 fl. per Aktie von 524 fl.) gestattete. Mit der Ausdehnung seiner Fahrten nach Ostasien hatte der „Lloyd" seine Flotte zu Ansang f883 aus 78 Dampfer mit (9 530 Pferdekraft und 992(0 Tonnengehalt gebracht und zu diesem Behufe die Zahl seiner Aktien von 24 000 aus 36 000 , somit sein Aktienkapital aus (8 Millionen Gulden erhöht. Mit seinem neuen Zolltarif vom 25. Mai (882 hat Oesterreich- Die öfter- Ungarn für einige Verbrauchsartikel der Einfuhr Differenzialzölle ein- reichifch-un- gesührt, um den Verkehr seiner Häfen in der Adria zu beleben. Bis sarifchen dahin hatte Oesterreich-Ungarn den größeren Theil seines Bedarfes an Differenzial- überseeischen Artikeln über die deutschen Nordseehäfen eingeführt und auf demselben Wege in entsprechender Menge seine Erzeugnisse ausgeführt— allein im Jahrfünft von (876 bis f880 von f 2,7 Millionen Meterzentnern überseeischer Produkte nicht weniger als 8,5 Millionen Meterzentner über Deutschland und zwar — wie aus nachstehender Uebersicht hervorgeht — im Jahre (880 etwa (,8 Millionen Meter- zentner im Werthe von beiläufig 99 Millionen Gulden. Desterreich-Ungarns Einfuhr (880 im Ganzen über über über deutsche Häfen : Trieft Fiume i n Meter- Aentn 1 e r n Petroleum ...... ( (54 450 628 023 424 64 ( (( 436 Baumwolle ...... 696 445 359 55 ( 326 926 656 Südfrüchte ...... 279 (54 8 494 246 995 3 8(5 Reis ........ 4(2 650 252 908 36 973 38 456 wolle. (96 987 (24 274 3959 252 Kaffee. 3(5 9(6 237 920 69 7 (9 4 540 Tabakblätter. (23 529 88 726 (8 520 (5 282 Farbhölzer ...... 93 22 s 59 632 30 776 ( 543 Drechsler- und Schnitzstoffe . (50 988 99 086 32 790 2 569 Jute. 39 022 4 829 34 (40 53 Indigo. 7 268 4 ( 2 ( 2 927 49 Gewürze....... (8 375 (3 7(8 4 262 235 Kakao ....... 3 795 3 762 2 ( ( Thee. 3 437 3 4(8 52 5 Kautschuk ...... 2(97 2(97 — — Guttapercha ..... (44 (44 — — Um nun diese Einfuhr möglichst über die eigenen Häfen in der Adria insbesondere über Trieft zu lenken, hat man in Oesterreich-Ungarn Differenzialzölle in Form von Detaxen eingeführt, welche in der Dif- Die österreichisch ungarischen Disserenzialzölle. sOO serenz des Zollsatzes bei der Einfuhr zu Land und der Einfuhr zur See zu Gunsten der letzteren für folgende Artikel bestehen: Zollsatz in Gulden Gold Einfuhr zu Land Einfuhr zur See Differenz Aakaobohnen ...... 20 § Aaffee, roher ...... qo 37 3 Thee ......... sOO 90 W Gewürze der Nummern H bis 8 s 2^0,60 s 80,s20 l9,35,55 s 75chs5 j 5 Palm- und Aokosnußöl . . . 0,5 0,5 Indigo und Cochenille . . . 3 frei 3 Reis, unpolirt ...... 0,50 0,95 0,25 Nur an dem Widersprüche der Ungarn und polen scheiterte der auch für Petroleum geplante Differenzialzoll von 50 kr. für den Meter-Zentner. In der ausgesprochenen Absicht, Trieft zum ersten und größten Handelsemporium Oesterreichs zu erheben, hatte die österreichische Regierung diese Disserenzialzölle beantragt; zu dein Zwecke eine „Ausgleichung der Produktionsbedingungen" herbeizuführen, sind sie von der Volksvertretung Eisleithaniens bewilligt worden. Im Gegensatze zu den Surtaxen begünstigen sie als bloße Detaxen, da sie für alle zur See eingehenden Sendungen dieser Artikel ohne Rücksicht aus deren Herkunft oder Schiffsslagge gelten, nicht die nationale Schiffsahrt, ja, da sie für jede auch indirekte Einfuhr und nicht blos für die direkte aus den Herkunftsländern in Anwendung kommen, nicht einmal den nationalen Handel, sondern neben der fremden, meist englischen Schiff- fahrt nur die See- und Landtransportindustrien der adriatischen Häfen mit ihren Hilssgewerben, vor Allem Handel und Verkehr von Trieft. In dieser Erkenntniß ist denn auch der Gedanke angeregt worden, die Disserenzialzölle fortan aus diejenigen Mengen der begünstigten Waaren zu beschränken, welche nachweislich unmittelbar von den betreffenden Erzeugungsländern eingeführt werden. Den Triestinern erscheinen diese Disserenzialzölle dazu nicht genügend und unwirksam. In Trieft hatte man eine Detaxe von 5 sl. für Aaffee, von sO si. für Gewürze, von s5 sl. für Thee und außerdem von 5 fl. für Petroleum verlangt und in Bezug aus den wichtigsten Artikel, Aaffee, stellte man in Trieft folgende Aalkulation an: Die Schiffsfracht für Aaffee von Santos nach Hamburg beträgt per Dampfer 30 sb. mit 5 pTt. pr.; vvn Santos nach Trieft gewöhnlich 70 sb. mit 5 pTt. pr.; es stellt sich somit der Aalkül der Fracht von Santos nach Prag: Die österreichisch-ungarischen Disserenzialzölle. via Hamburg: Seefracht . . . 3s,5o sb. --- s8,go fl. Tandfracht . . 23,70 ^ — f^,22 fl. (Nord-West-Verband) zusammen .... 33,12 fl. per Tonne, via Trieft: Seefracht . . . 73,50 sb. ^ ^,10 fl. Landfracht 26,55 fl. (Süd-Nord-Oest.-Verband) zusammen .... 70,65 fl. per Tonne, somit via Trieft um 37,55 Gulden höher als via Hamburg, während der Disferenzialzoll nur 36 fl. Papier per Tonne ausmacht. Dagegen dürfte Trieft für den Handel in Teylonkasfee entschieden begünstigt sein. Welche Einwirkungen diese Disserenzialzölle auf den deutschen Import nach Oesterreich-Ungarn, insbesondere aus den deutschen Aasfeegroßhandel ausüben werden, läßt sich erst nach Umfluß einiger Jahre feststellen. Im Aasfeehandel wird Trieft dauernde Vortheile ziehen, wenn es ihm gelingt, den Import aus den ostindischen Aasseeländern zu heben und den süd-österreichischen Markt zu gewinnen. N)ie erwähnt, bezog Oesterreich-Ungarn früher drei Viertel seines gesammten Aasfee- bedarss und fast seinen ganzen Thee- und Aakaobedarf über die Nordseehäfen von Deutschland her. In diesen Artikeln hatte sich nun die Einfuhr zur See über Trieft und Fiume nicht unwesentlich gehoben, denn es betrug vom s. Januar bis 3s. Mai s883: die Einfuhr zur See zu Lande von Aasfee .... Meterzentner 99 099 5^6 von Thee ..... „ 206 780 von Aakao .... „ 729 s s55 Inwieweit auch der Handel in diesen Artikeln aus deutschen in andere Hände übergegangen ist, läßt sich nicht feststellen. Diese Disferen- zialzölle waren und sind ausschließlich gegen Deutschland gerichtet und werden von deutscher Seite immer hervorzuheben sein, wenn Oesterreich- Ungarn für seine Industrien, wie z. B. jetzt wiederum für seine Holz- stoffsabrikation und Holzpaxpenerzeugung, von dem befreundeten Deutschen Reiche besondere Begünstigungen verlangen zu können glaubt. Im Allgemeinen dürfte sich mit Differentialzöllen allein schwer ankämpfen lassen gegen natürliche und wohlfeilere Verkehrswege, gegen eine entwickeltere und überlegenere Handelsthätigkeit, gegen das Gravitiren derselben nach Nord-N)est zu den britischen und holländischen Emporien, gegen etwaige Disferenzialtarife der Eisenbahnen. In Wien scheint man nichtsdestoweniger des Sieges gewiß zu sein, da in der Begründung der Disferen- zialzollvorlage gesagt wurde: „Der Tag, an welchen: die Disferenzial- O2 Vesterreichische Lchifffahrtslmien nach dem Westen. zölle auf Aaffee u. s. w. ins Leben treten werden, wird nicht nur für Trieft allein, sondern für alle österreichischen und ungarischen Häfen, er wird nicht allein für unsere Handelsmarine, sondern auch für unsere Bahnen das Morgenroth einer neuen Aera bringen." Seit dem Erscheinen dieses Tages sind bereits viele Monate verflossen, ohne daß von einem solchen Morgenroth auch nur ein Vorbote zu spüren gewesen wäre, abgesehen von den aus 3—700 000 fl. veranschlagten jährlichen Zollmindereinnahmen. Legitime deutsche Interessen hat die Regierung Oesterreich-Ungarns mit den Differenzialzöllen nicht zu schädigen beabsichtigt, und es lag daher kein Anlaß vor, Repressalien von deutscher Seite zu nehmen, wie sie die Mannheimer Handelskammer vorgeschlagen, sei es aus Grund von ß 6 des Deutschen Zolltarisgesetzes vorn f5. Juni s879, sei es durch analoge Zollvergünstigungen für solche Erzeugnisse (Südfrüchte, Oele u. s. w.), welche Deutschland theil- weise über Trieft bezieht, zu Gunsten der Nordseehäsen. Gesterrei- Von österreichischer Seite ist Trieft bisher vorwiegend nur als chische Schiff- ein Hasen und Handelsplatz für den Verkehr mit dem Osten angesehen fahrtslinien worden, was sich wie vieles andere scheinbar Unbegreifliche aus der nach dem früheren Stellung Oesterreichs im deutschen Mitteleuropa erklären läßt. Westen. Triest's Verkehr mit dem europäischen Westen war immer nur von untergeordneter Bedeutung; er belies sich im Jahre s882 aus 266 Schiffe mit 23^3^8 t (darunter f 66 322 t aus England) bei der Einfuhr und aus 3-s7 Schiffe mit 25H 730 t (darunter t^6223 nach England) bei der Ausfuhr, also etwa aus 22 Prozent des Gesammtverkehrs. Triest's Verkehr nach Westeuropa wird ausschließlich durch fremde, meist englische Dampfer besorgt, welch' letztere anfangs namentlich Steinkohlen für den „Llo'sd" und Trieft brachten. Nach Verlaus des sog. volkswirthschastlichen Aufschwunges, als man selbst in Oesterreich genöthigt war, über einige Dinge ernsthafter nachzudenken, hat man wiederholt die Thatsache, daß die österreichische Handelsmarine sich von den: Verkehr mit allen westlichen Häfen gänzlich fernhält, ins Auge gefaßt, als Uebelstand empfunden und allerlei Vorschläge zur Abhilfe gemacht, ohne indessen zu einem Ergebniß zu gelangen. Alle Vorschläge gipfelten in der Errichtung, freilich auch in der Sub- ventionirung regelmäßiger und häufiger Dampserverbindungen nach englischen, französischen, holländischen und amerikanischen Häfen. Ende s88s, als der Börsenspieler Bontoux von hoher Stelle aufgefordert wurde, „doch auch Etwas für Trieft zu thun", bewarb sich ein anderes französisches Schwindelkonsortium, die »Laiuijue maritime«, ein Ableger der Man^ue 6e I^on et 6e 1a b.oire«, bei der österreichischen Regierung um eine Aonzession für die Gründung einer großen Dampf- ^österreichische Schisssahrtslinim nach dem Westen. W3 schiffsahrtsgesellschast. Mit Hülse erkaufter Tageszeitungen in j)aris und Wien versprach man den Geldmännern große Dividenden und den Triestern goldene Berge: die Anlagen großartiger Werften für den österreichischen und französischen Schiffsbau, die Konzentrirung der galizischen und ungarischen Viehtransporte, der kroatischen ^Holz- und steirischen Eisenaussuhr. Auch sollte Trieft zum Sitz einer großen Industrie gemacht werden und zwar einer Faßindustrie derart, daß nicht mehr die bloßen Dauben, sondern die fertigen Fässer nach Bordeaux zu versenden wären. Mit solchen kaum glaublichen Vorspiegelungen betrieb damals namentlich die „Wien. Allg. Zeitg." im Solde der Manche maritime« den Bauernfang, bis der Januar-Krach von s882 auch diese Kata morZana verschwinden ließ. Im Herbst s882 war in Wien und Trieft von der Gründung einer englisch-österreichischen See- schisssahrtsgesellschast „Austria" mit englischem Kapital und österreichischer Subvention in Höhe von beiläufig 2 Millionen Mark jährlich die Rede, ohne daß dieser Gedanke Verwirklichung gesunden hätte. Ebenso ist der Vorschlag, die ungarische „Adria" österreichischer- seits zu unterstützen und für den Verkehr nach dem Westen auch zu Gunsten von Trieft heranzuziehen, wie der „Lloyd" ja auch für beide Häfen den Verkehr mit dem Osten vermittelt, nicht angenommen worden. Neumann-Spallart's Gedanke, nicht mehr eine einzige bestimmte Schisfsahrtsunternehmung für die Besahrung gewisser Linien staatlich zu unterstützen, sondern nach englischem, französischem, deutschein und holländischen! Vorbilde zu den: System der allgemeinen Schiffsahrts- subventionen und Prämien überzugehen und die Konkurrenz um das Erlangen einer Subvention freizugeben, scheint keinen Anklang gefunden zu haben. In einer Schrift vom Juli 1^882 unter dem Titel: „Hilfe für Trieft" hat Joses jKzzala, Mitglied des k. k. statistischen Amtes in Wien, den österreichisch-ungarischen Aeberlandverkehr transit Deutschland aus jährlich ^2 Millionen Meterzentner berechnet und zur Herüberziehung dieser Gütermengen aus den Seeweg über Trieft die Gründung einer neuen großen Schifffahrtsunternehmung in Trieft mit staatlicher Unterstützung in Vorschlag gebracht. „Eine theilweise Ableitung des für Gesterreich-Ungarn bestimmten Güterzuges von Norddeutschland nach Trieft", so schrieb er einmal, „wäre nicht allein für diesen Hasen, sondern auch für die Mehrzahl der österreichischen Bahnen und speziell für Wien von eminenter Wichtigkeit; denn es handelt sich in diesem Falle um Millionen von Meterzentnern, und die Bedeutung einer solchen Aenderung des Waarenzuges tritt dadurch in das volle Licht, wenn man beispielsweise untersucht, wie groß die Gesammtbewegung aus der Südbahnlinie Wien—Trieft dermalen ist. Sie überschreitet OH Österreichische Lchifffahrtslinien nach dem Westen. die Ziffer von 55 Millionen metrischen Zentnern per Jahr, wovon jedoch auf den direkten Verkehr zwischen den zwei Endstationen Wien und Trieft kaum s 200 OOO Zentner entfallen. Die Güterbewegung zwischen Trieft und dem nördlich von Wien gelegenen Theile von Oesterreich beträgt dermalen blos 760 000 Zentner, jene zwischen Trieft und ganz Deutschland, dann den weiter nördlich gelegenen Ländern über Wien aber gar nur 350 000 Zentner per Jahr. Bedenkt man nun, daß der Iahresbedars der Monarchie anwichtigeren Aolonialien allein 5,4 Millionen Zentner beträgt, so kann man daraus ermessen, welchen Aufschwung der Verkehr der Linien Trieft—Wien, Trieft—Budweis u. s. w. nehmen könnte, wenn regelmäßige Fahrten nach Amerika, England und Frankreich von Trieft aus gepflogen würden." Was man in Oesterreich angestrebt, geht hieraus klar hervor. Es soll der bisher durch Deutschland gegangene und vermittelte Verkehr Oesterreichs mit dem Weltmarkt durch regelmäßige subventionirte Seeschiffsahrtslinien von den adriatischen nach den westeuropäischen Häfen von Deutschland abgelenkt und zunächst dem Triester Hasen zugeführt werden und es ist nach dieser Richtung ein Vorgehen der Regierung durch Vereinbarung mit dem „Lloyd" oder einer englischen Tompagnie oder vielleicht gar durch die Errichtung einer neuen österreichischen Damps- schiffsahrts-Gesellschast bestimmt zu erwarten, da man in Oesterreich- Ungarn immer aus's Neue wiederholt, daß von den O6 Millionen Meterzentnern der Ein-, Aus- und Durchfuhr im Jahre O80 nur O ^/2 Millionen Zentner über des Reiches eigene Häfen gegangen, daß der allergrößte Theil des Auslandshandels über Deutschland geht, und da man im Hinblick daraus mit allen Aräften darnach trachtet, sich wirth- schastlich selbst ständiger zu stellen. Trieft soll die überseeischen Märkte mit dem Binnenlands in direkten Aontakt setzen, Oesterreichs Antheil am Welthandel vermitteln, soll ein Stapelplatz österreichischer und ausländischer Güter werden. Deutschland hat bisher im Wesentlichen den Handelsverkehr Oesterreich-Ungarns aus dem Weltmarkt vermittelt. Deutschland exportirte viele Güter nach Oesterreich-Ungarn, war aber im Austausch der beste Abnehmer für die Artikel des letzteren. Diese Thatsache ist zu einem organischen Bestandtheil der Weltwirthschast geworden und es ist ein schwieriges, wenn nicht bedenkliches Beginnen, durch Differenzialzölle und Schiffsahrtssubventionen die Einfuhr abzuleiten, ohne auch an die erforderliche Ausfuhr zu denken, mit welcher doch die Einfuhr bezahlt werden muß. Es ist eine bedenkliche Ver- kennung der Interessen der nationalen Arbeit wie der volkswirthschast- lichen Lehren überhaupt, lediglich die Einfuhr beeinflussen zu wollen Ungarn und Fiume. ^05 in der Hoffnung, die Grundlage derselben, die Ausfuhr, werde ohne sie nachfolgen. Es ist ein verhängnisvoller Fehler der deutschen Seestädte gewesen, aus Grund ihrer Freihafenstellung sich vorwiegend der Einfuhr zu widmen und der Ausfuhr nur untergeordnete Bedeutung beizulegen. Unter überseeischem Geschäfte wurde aus dem Aontinent irrigerweise immer nur die Einfuhr verstanden, was vom Handelsmaritimen Standpunkt zu begreifen, national und wirthschastlich aber nicht zu billigen ist und hoffentlich in Deutschland nunmehr erkannt wird. Gb es den Österreichern und Triestinern in der That gelingen wird, Einfuhr und Ausfuhr von ihren gewohnten bewährten, wohlfeilen und rasch zu besahrenden Ueberlandwegen nach der Adria abzuleiten und zunächst die überseeischen Produkte von England nach Oesterreich durch die Meerenge von Gibraltar mit drei- oder vier- wöchentlicher Lieferfrist zu führen? Bis Ende 1883 beherrschten die mehrmals monatlich verkehrenden Dampfer der Tunard - Gesellschaft den Verkehr Triest's mit dem Westen über England (Liverpool). Seit Einführung der Differentialzölle hat diese Gesellschaft ansehnliche Frachtzunahmen auszuweisen, nimmt darnach an Vergünstigungen Theil, welche ihr keineswegs zugedacht waren. Schon lange, bevor man in Oesterreich an solche Unterneh- Ungarn und mungen dachte, war man in Ungarn aus den südlichen Seeweg über Fiume. Trieft—Fiume aufmerksam geworden, angeblich wegen der hohen Eisenbahntarise der deutschen Eisenbahnen nach der Nordsee, zum Theil aber auch sicherlich in Folge der zunehmenden amerikanischen Aon- kurrenz, welche namentlich.auch in Folge günstigerer Verkehrswege auf die Getreide- und Mehlpreise in West - Europa empfindlich drückte und zur Reduktion der Gestehungskosten zwang. Schon seit 1877 verfrachtete man Mehlsendungen nach England von Budapest aus zumeist über Trieft, später über Fiume. Von den 836 01^ (1877 : 671 850) Meterzentnern Mehl, welche Ungarn 1878 nach England exportirte, sind über Hamburg nur 1^9 352, über Bremen ca. 25 000, dagegen über Trieft 1o2 und über Fiume 170 110 Meterzentner versendet worden. „Unsere Mühlenindustrie", sagt die Budapester Handelskammer, „hat mithin gar keinen Grund über Deutschlands Eisenbahnpolitik zu klagen, indem sich der Transport über das Mittelländische Meer noch wohlfeiler erwies, als der über Hamburg; der Export wurde mithin nicht erschwert, er wurde vielmehr erleichtert". Und in ihrem Jahresbericht für 1878 bezeichnete die Budapester Aammer es geradezu als eine erfreuliche Aonsequenz der hohen Eisenbahntarife Deutschlands, „daß Fiume, der Hafen Ungarns, in dem s06 Ungarn und Fiume. internationalen Verkehr eine wichtige Rolle zu spielen beginnt". Vor seinen Wählern bezeichnete einmal — Witte s88l — der Abgeordnete sür Fiume diesen Hasen als einen gegen die deutsche Regierung auszuspielenden Trumpf, indem er hinzufügte: „Je schroffer die deutsche Regierung mit ihrer Tarispolitik, mit ihrem Arotektions- und H>ro- Hibitiv-System der ungarischen Industrie entgegentritt, desto mehr Vortheil erwächst daraus sür Fiume, da sich die Fürsorge Ungarns sür diesen Hasen steigert, weil er der einzige Weg ist, welcher sür den Staat in die ganze weite Welt führt". Alsbald beeilte sich die ungarische Seebehörde, mit Subvention der Regierung einen regelmäßigen Dampsschiffsverkehr zwischen Fiume und den englischen Hafenplätzen einzurichten. Auch in den Jahren s879 und ^880 nahm der ungarische Mehlexport nach England, welcher s879 aus 873 39 s Meter- zentner gestiegen, s880 aber wegen ungenügender Ernte auf 685 ss7 Meterzentner gesunken war, zum größten Theil den Weg über Fiume. Nur vereinzelt gingen in den Sommermonaten einige Sendungen unter Benützung des Wasserweges der Elbe über norddeutsche Häfen nach England ab. Diese letztere Richtung wurde von den Spediteuren besonders deshalb gewählt, weil die Expedition auf der Elbe ohne Unterbrechung bewerkstelligt werden konnte, während bei der Richtung über Fiume mehrfach darüber zu klagen war, daß die vom Staate sub- ventionirte Dampfschifffahrts-Unternehmung den Verkehr nicht mit der nöthigen Pünktlichkeit vermittelte. Die englischen Käufer erhielten die von ihnen bestellten Mehlsendungen manchmal um ganze 5—^ Wochen zu spät und erlitten in Folge dieser Verspätung nicht selten empfindlichen Schaden. Diesen Nachtheilen ist auch nicht durch den Vertrag vorgebeugt worden, welchen die ungarische Regierung unterm 3 s. Januar s88s mit der Dampfschifffahrtsgesellschaft „Adria" in Fiume abgeschlossen, wonach Letztere sich verpflichtete, monatlich regelmäßig elf und jährlich im Ganzen wenigstens 200 Fahrten zwischen Fiume und französischen, namentlich aber englischen Häfen gegen eine Subvention von 600 fl. sür jede Fahrt auszuführen. Bei der Feststellung der direkten Tarife dieser Gesellschaft hat sich die ungarische Regierung einen weitgehenden Einfluß gesichert. Allein die von spekulativen Geldleuten gegründete und sogar geleitete Gesellschaft war nicht im Stande, den an sie gerichteten Anforderungen zu entsprechen, und ließ im Herbst s883 in der ihr ergebenen Tagespresse sür eine erneute Erhöhung der Staatssubvention aus insgesammt ^00 000 fl. jährlich Stimmung machen. In Folge dessen entstand in Budapester Areisen der Gedanke, das Schiffsahrtsunternehmen einfach zu verstaatlichen, welcher indeß bald wieder ausgegeben wurde. Von Budapest aus Ungarn und .Fiume. (07 wurde Fiume rücksichtslos begünstigt, wesentlich mit Hülse einer energischen Eisenbahntarifpolitik. Zunächst gelang es der ungarischen Regierung durch ein Uebereinkommen mit der Südbahn, für Fiume wichtige Frachtvergünstigungen auszuwirken und dadurch den ungarischen Holzexport von Trieft nach Fiume zu leiten. Holz war dem Volumen nach der bedeutendste Exportartikel Triest's und als solcher sicherte es ihm den Ruf, daß alle leeren oder entlöschten Segler jederzeit eine lohnende Rückfracht finden und nicht mit bloßem Ballast wieder auszulachen genöthigt sein würden. Holz war überdies ein wirklicher Handelsartikel Triest's, da jeder Transitverkehr hier ausgeschlossen war. Bereits ist Trieft in der Verladung von Faßdauben, Werk- und Nutzholz von Fiume überflügelt worden. Auch in anderen Artikeln gelang es überaus rasch, denHandelsverkehr eines Hafens zu heben, welcher bis dahin ein Stillleben geführt hatte. So wurden im Jahre (88 ( u. A. befördert: nach Frankreich, Großbritannien und Brasilien: Mehl und Mahlprodukte aus österreichischen Häfen 265 500 Meterzentner, Fiume ^22 000 Meterzentner; Reps und Gelsaat aus österreichischen Häfen 8 500 Hektoliter, Fiume ^06 000 Hektoliter; Hülsenfrüchte aus österreichischen Häfen (6 000 Meter- zentner, aus Fiume 5270 Meterzentner; Wein aus österreichischen Häfen 8(000 Hektoliter, aus Fiume 22 000 Hektoliter; Gerste aus österreichischen Häfen nichts, aus Fiume (6 000 Meterzentner; Faßdauben aus österreichischen Häfen 8(6 000 Meterzentner, aus Fiume 7 (00000 Stück. Die Mehltransporte nach Fiume erhöhten sich von 36 5(Ht im Jahre (88( auf 73 ^26 t im Jahre (882. Gleichzeitig nahm der Import Fiume's zu, namentlich in Petroleum und Reis. Im Jahre (882 betrug Fiume's Verkehrsbewegung zu Wasser und zu Land 90008(6 Meterzentner im Werthe von 96 Millionen Gulden und zeigte eine Steigerung gegen das Jahr (88( von 2^65 80( Meter- zentnern und (^ Millionen Gulden. Die Einfuhr aus Nordamerika, Großbritannien und Frankreich belief sich auf ^35,^60 Meterzentner in: Werthe von 8 Millionen Gulden, d. i. um (39,69^ Meterzentner im Werthe von (,8 Millionen Gulden mehr als in: Jahre (88 (. Die Ausfuhr nach Großbritannien und Frankreich erhöhte sich von ( ((3295 Meterzentner im Werthe von (^ Millionen Gulden im Jahre (88( auf (900^50 Meterzentner im Werthe von (9 Millionen Gulden im Jahre (882. In dem Bericht der Ungarischen Staatsbahnen für (882 hieß es: „Durch zahlreiche besondere Begünstigungen ist es auch gelungen, die vaterländische Industrie dauernd mit Fiume zu verknüpfen; dahin gehören die Reexpeditions-Begünstigungen, welche für j)est und andere Märkte mit Bezug auf Getreide, Zucker, Jute, Säcke Deutschland und Trieft. s08 Deutschland und Trieft. u. s. w. gewährt wurden. Durch viele sowohl auf den Bahnen wie auf der Save und Donau erstellte direkte Tarife ist es endlich gelungen, die ungarischen, bosnischen, serbischen und rumänischen Hinterländer, so weit als möglich ist, in den Interessen- und Machtbereich Fiumes einzubeziehen." Bis zu Beginn des Jahres f883 hatte ausschließlich die Südbahngesellschast die Bermittelung des Verkehrs zwischen Fiume und seinem Hinterlands in Händen. Mit der Vollendung der Strecke Budapest—Fünfkirchen ist inzwischen die ungarische Regierung in den Besitz einer neuen gegen die Südbahn konkurrirenden Verbindungslinie der Hauptstadt mit dem Hasen (Budapest—Dombowar — Zakanv— Fiume) gelangt und hat ihr Tariflrungsrecht derart ausgenützt, daß Ungarns gesammte Ausfuhr zunächst an Getreide, Mehl und Holz Fiume gesichert ist. Mit der Hebung Fiume's wollten sich die Ungarn nicht nur von Oesterreich und Trieft, sondern auch von Deutschland und dessen Eisenbahnen unabhängiger machen. In parlamentarischen und Regierungskreisen hoffte man, über Fiume durch billigere Frachten aus den westeuropäischen Märkten konkurrenzfähiger auftreten und so die nationale Arbeit unterstützen zu können und man stellte dabei allerlei schöne Berechnungen an, ohne mit den Getreidespekulanten der Budapester Börse gerechnet zu haben, welche inzwischen mehr als einmal durch eine unbegründete Hausse die ungarische Getreideausfuhr mehr geschädigt haben als selbst die wohlwollendeste Tarifpolitik der Regierung hätte nützen können. Für Fiume ist ungarischerseits viel gethan worden und in der That hat es sich als Hafenstadt gehoben, vorerst indeß nicht auch als Handelsplatz. Von österreichischer Seite hat man in neuerer Zeit wiederholt versucht, Deutschland für Trieft zu interessiren und die hohe Bedeutung des österreichischen Hafens für den deutschen Handel hervorzuheben. Man sprach von dem „Hamburg der Adria", von den: „Liverpool Südeuropas", man versicherte, daß der naturgemäße, der einzig direkte Absatzweg für den deutschen Handel nach dem Osten über Oesterreich und dessen bedeutendsten Hafen Trieft führe, und bezeichnete es als unbegreiflich, daß noch zwölf Jahre nach Eröffnung des Suezkanals die meisten für Indien, Ehina und Japan, sowie für Australien bestimmten Maaren aus Deutschland ihren Weg auf englischen Dampfern über England nehmen und einen großen Theil von Europa umschiffen; man erklärte zum Mindesten Trieft zum Stapelplatz für alle jene indischen und ostasiatischen Produkte, welche für den Konsum Süd-Deutschlands und der Schweiz, Ober-Italiens und Oesterreichs Deutschland und Triest. W9 bestimmt sind, zum Hauptdepot aller jener Fabrikate, welche aus den genannten Ländern nach den: Osten zur Beförderung gelangen; man frug, wie es Deutschland gleichgültig sein könne, ob die Stapelplätze der Adria und des Mittelmeeres, über welches der deutsche Kaufmann seine überseeischen Einkäufe und Verkäufe besorgt, auf französischen:, italienischem und österreichischem Staatsgebiet liegen, ob jeder Unterschied des Germanismus und Romanismus aus diesen: Felde der materiellen Interessen verwischt sein sollte? Wenn nun auch in diesen Fragen ein berechtigter Kern steckt, so wird man es in Oesterreich den: deutschen Handel wohl nicht verdenken können, wenn er in: Hinblick aus die Stagnation von Triest und insbesondere mit Hinweis aus die neuen österreichisch-ungarischen Disferenzialzölle, welche in Deutschland die beiden adriatischen Häfen als begünstigte Konkurrenten erscheinen zu lassen geeignet sind, sich ebenfalls rücksichtslos diejenigen Wege sucht, welche die größten Vortheile verheißen. Bisher ist Triest als Hasenplatz nur für Süddeutschland von einiger Bedeutung gewesen. Triest's unbedeutender Verkehr mit Nord- Deutschland hat sogar abgenommen, wie aus nachstehender Uebersicht hervorgeht, deren Angaben der österreichisch-ungarischen Waarendurch- suhrstatistik entnommen sind. Es betrug die Warendurchfuhr durch Oesterreich-Ungarn ^867 s88s von Sachsen nach Triest. . s2 260 s6 009 „ jpreußen nach Triest ....... . 28 983 8 680 „ Süd-Deutschland nach Triest. . 3^58 76 628 zusammen. . . 75 70l Os 3s7 von Triest nach Sachsen ....... . 26 008 l9^s8 „ „ ,, j?reußen ....... . 30 9^2 s5 9^8 „ „ „ Süd-Deutschland. . 58 579 83 967 zusammen. . . U5 529 l l9 333 Diese Zahlen erscheinen in ihrer vollen Geringfügigkeit, wenn damit die italienisch-deutsche Warendurchfuhr durch Oesterreich-Ungarn verglichen wird, welche im Jahre s88l von Deutschland nach Italien 2^8 ^8 Meterzentner und von Italien nach Deutschland 788 877 Meter- zentner betrug. An dem Güterverkehr zwischen Triest und Deutschland waren mit nennenswerten Mengen folgende Waaren betheiligt: Deutschland und Trieft. U0 I. Export nach Trieft s88s Spiritus. . . Aaffee. . . pflanzen. Bier. Meine ......... Mineralien. Baumwollgarne. Leinengarne. Mollengarne. Baumwollwaaren. Leinenwaaren. Mollenwaaren. Seidenwaaren.. Aleidungsstücke u. s. w. . . . Papier u. s. w. Leder, Lederwaaren. Holz und Brennwaaren . . . Glas- und Glaswaaren . . . Steinwaaren. Thonwaaren....... Eisen- und Stahlwaaren . . . Metallwaaren .. Instrumente. Maschinen. Aurzwaaren. Chemische Stosse. Aerzen und Seifen..... Zündwaaren. Literatur und Aunstgegenstände . II. Export i Aaffee . . . . . Südfrüchte. . . . Tabak. . . . . pflanzen . . . . aus aus aus Süd-Deutschland Sachsen Preußen Meterzentner Meterzentner Meterzentner . H067 3 986 6 70H . 2s87 I — . 2 658 HO — . IH 92 5 — 558 7 — 656 28 — 290 67 8 s27 112 — . sOs HO — . ss 17H s 3s5 38 76H s09 11 . 5 8H2 s 787 66 532 68 2 207 7s 12 . s 30H 297 s6 . I 322 s38 5H . 9 822 20H 65 . 2 559 3HHs 50 . I 68H — . s 80H s79 8s3 . 6 33s H86 595 . 3 090 2H7 9 8s2 H3s 6 . 2 896 H95 17 . 5 920 s22 22 . 3 870 s 353 30 . 509 s5 — . s389 sH2 19 s33 297 1- ) 0 N Trieft s88s nach nach nach Süd-Deutschland Sachsen Preußen Meterzentner Meterzentner Meterzentner 656 255 609 . 5H 6s8 s0 872 so 792 700 2 H55 36 . 5 523 983 537 Triest's Uederlandwege. Ul nach nach nach Süddeutschland Sachsen Preußen Meterzentner Meterzentner Meterzentner Eier, Milch u. s. w. . . . . . 2^5 855 Oele. . . . 5 773 3 053 Weine. . . . 28 96H 8H 69 Arznei, Aarsumerie . . . . . 507 93 Mineralöl ..... . . . 890 — § Gummi, Harze u. s. w. . . . . l 826 95 7§ Themische Hilssstosse . . . . . 729 — — . Nicht vergessen soll werden, daß Trieft sür Deutschland bereits einmal von großer Bedeutung geworden ist und zwar im Jahre l 870/7 l während des Arieges gegen Frankreich als Nothhelfer. In Folge der Sperre der deutschen Häfen durch den auf der Lee überlegenen Feind mußte der überseeische Verkehr Deutschlands kurze Zeit eine andere Straße aufsuchen und ein großer Theil desselben ging über Trieft. Damals stieg Triest's Ausfuhr von 68 Millionen Gulden im Jahre sch69 aus sOH Millionen Gulden im Jahre s87s, und es bewährte sich des deutschen Reichskanzlers Vorausblick, von welchem man mit Genugthuung und Dank in Wien zu erzählen wußte, wie er im Jahre s866, kurz vor dem Ausbruche des deutschen Arieges, in seiner Eigenschaft als preußischer Ministerpräsident bei Abschluß des Schutz- und Trutzbündnisses mit Italien den Forderungen des letzteren gegenüber, welche sich auch aus Trieft erstreckten, geäußert habe: „Trieft bleibt unter allen Umständen ein deutscher Hasen!" Der wunde j)unkt Triest's ist — wie bei Fiume — seine Tage dem Tande gegenüber. Rings von dem Steinmeer des Aarstes umschlossen, entbehrt es eines Hinterlandes oder sieht doch zum Mindesten aus Mangel an Wegen den Verkehr mit demselben erschwert und vertheuert, während von den norddeutschen Häfen zahlreiche schiffbare Ströme in das weite Binnenland führen. Was die Ungunst der Tage versagte, hätte man nun mit Hilfe der modernen Verkehrssort- schritte, durch den Ausbau von Eisenbahnen zwischen Oesterreich und der Adria leidlich ausgleichen können; allein man hatte in Wien, wo man den Bahnbau als ein Geschäft, als ein neues Objekt der Spekulation betrachtete und der Freiheit des Geldschwindels srähnte, kein Verständniß sür die Nothwendigkeit einer Bahnverbindung mit Trieft. Seit s85s stand Wien durch Schienenstränge mit norddeutschen Häfen in Verkehr und erst sechs Jahre später baute der Staat die Südbahn, um dieselbe unbegreiflicher Weise der Ausbeutung des Arivatkapitals zu überlassen — zu seinem und des Tandes größtem Schaden, was Triest's Ueberland- wege. Crieffs UeberlanKwegS. U2 sich schon bei Ausbruch des Arieges von s859 genugsam herausstellte. Solch' ein Fehler läßt sich nicht leicht wieder gutmachen. Vergebens hat in einer Denkschrift von s877 Max Maria von Weber als k. k. Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen die wiederverstaat- lichung der Südbahn vorgeschlagen, wozu Oesterreich nur schwer die Mittel ausbringen konnte, während der bahnlosen Zeit suchte und sand damals Oesterreichs Handel den weg nach Norden und gewöhnte sich schnell an den Verkehr mit den belebten und günstig gelegenen Plätzen der Nordsee, und so verwirklichte sich die Gesahr, welche die österreichische Regierung in ihren Motiven zur jDredilbahnvorlage vom Jahre s872 erst als bevorstehend befürchten zu müssen glaubte, „Trieft nicht nur von der Theilnahme an diesen: wichtigen Zweige des Welthandels (europäisch-indischer Transitverkehr), sondern auch von der Mittheilung des aus seinem natürlichen Hinterlands, und zwar aus Inner- Vesterreich, der. Meeresküste zustrebenden Verkehres großentheils ausgeschlossen zu sehen." Inzwischen war — seit s867 — durch Eröffnung der Brennerbahn Innsbruck—Bozen—Ala—Verona statt Triest's Venedig zum nächstgelegenen Seehasen West-Oesterreichs und Süd- Deutschlands erhoben worden. Zu Gunsten Genua's lenkte dann die Durchsuchung des Mont-Eenis einen großen Theil des westeuropäischen Verkehrs von der Adria ab und die Gotthardlinie scheint vollends den großen internationalen Verkehr, zürn Theil mit hilse von Brindisi, in welchen: nach Ausbau der italienischen Bahnen über Livorno und Ancona ein neuer wichtiger adriatischer Hasen erstand, an sich zu ziehen. Bis zur Gegenwart ist Triest's Eisenbahnverbindung mit dem Hinterlands eine mangelhafte und im vollen Wortsinne eingeleisige geblieben, dazu erscheinen die Eisenbahnentsernungen zwischen ihm und den meisten binnenländischen Plätzen größer, als jene von Fiume, Venedig und Genua, und so beschränkte sich Triest's Verkehrsgebiet aus seine nächste Umgegend. Diesem Uebelstande mußte abgeholfen werden — im Interesse Triest's und Oesterreichs, gleichzeitig aber auch im Interesse Deuschlands, welchem jede Verkehrsverbesserung mit den südlichen Häfen mittelbar zu Gute kommt. Zu Gunsten Triest's ist die österreichische Regierung bereits erfolgreich durch eisenbahntarispolitische Maßnahmen eingeschritten. Trieft war sowohl Fiume, wie Venedig und Genua gegenüber insofern im Nachtheil gewesen, als man von diesen Häfen billiger als von Trieft aus nach dem Norden verfrachten konnte. Diese Ungleichheiten sind beseitigt worden. Auch hat die österreichische Südbahn seit Juli s882, d. i. seit Eröffnung der Gotthardbahn, erhebliche Tarif- ermäßigungen eintreten lassen und verfrachtet u. A. seither von Die (Aottbcirdbahn. UL Trieft nach Wien WO Petroleum zu HW kr., WO l/2 Tent. per Tonne und Ailometer, von OV2 Tent. per Tonne und Ailometer für Strecken mit Steigungen von h 50/00 und darüber nicht übersteigen. Unter Rohstoffen werden verstanden: Aohlen, Toke, Mineralien, Erden, Dünger, Schwefel, Steine, Holz rc. und dahin werden auch gerechnet: Eisen und grobe Eisenwaaren in ganzen Wagenladungen. Wie leicht vorauszusehen war, haben sich diese Bestimmungen lediglich für die Gotthardbahngesellschaft ausreichend erwiesen, deren Tarife von Anfang an zu hoch — beiläufig um etwa 26 jDroz. höher als auf der Brennerbahn — festgesetzt und erst dann, aber unzulänglich, ermäßigt worden sind, als von Seite der deutschen Eisenbahnen und der französischen Aonkurrenz zu Gunsten Marseilles dazu ernstlich genöthigt wurde. Deutschland, Italien und die Schweiz haben für die Gotthardbahn aus Staatsmitteln Mill. Frcs. aufgewendet und auf Grund dieses Beitrags das Recht und die Pflicht, die Verwaltung durch eine strenge Beaufsichtigung maßgebend zu beeinflussen. Man hätte die Gelegenheit, sich durch den Ankauf der vor Bewilligung der Nachtragssubvention auf 20 Frcs. gefallenen Aktien — nach dem Beispiele Englands mit den Suez-Aanal-Aktien — einen dominirenden Einfluß im Verwaltungsrathe der Gotthardbahn zu sichern, nicht un- benützt verstreichen lassen sollen, anstatt die Aktien der internationalen Börsenspekulation zu überlassen. Auf eine allseitige Wahrnehmung der Verkehrsinteressen Deutschlands, Italiens und der Schweiz wird erst dann zu rechnen sein, wenn die Gotthardbahn einer gemeinsamen Verwaltung der betheiligten Staaten unterstellt worden sein wird. In Folge der hohen schweizerischen und italienischen Tarife hat Westdeutschland aus der Benützung der Gotthardbahn noch nicht alle jene Vortheile ziehen können, welche es auf Grund der Wegeabkürzung Die Gotthardbahn. U6 der neuen Linie zu erwarten berechtigt war. Die schweizerischen wie die italienischen Frachtantheile beruhen auf wesentlich höheren Einheitssätzen als die deutsch-österreichischen und vertheuern — abgesehen von einigen Ausnahmetarifen — die Gotthardbahn derart, daß unter Umständen selbst für den westdeutschen Verkehr die Brennerbahn vortheil- haster ist, zumal die schweizer und Italiener noch ziemlich hohe Erpeditions- und Uebergangsgebühren besonders berechnen. So kann sich Deutschlands Aohlenexport nach Italien nicht entwickeln und bleibt unbedeutend, obschon auf den deutfchen Strecken die Tarife nur s,8 H>s. für den Tonnenkilometer betragen und auf H2 s)f. ermäßigt werden sollen, da auf den schweizerischen Strecken 2,^ Hfi. und auf den norditalienischen Eisenbahnen bis zu 7 H>s. per Tonnenkilometer erhoben wurden. Wenn die italienischen Eisenbahnen noch fernerhin die englische Aohle begünstigen, weil diese von Genua aus längere Strecken zu befahren hat, so wird man deutscherseits versuchen müssen, aus ähnlichen Erwägungen für Gemüse, Wein und Vieh aus Italien billige Tarife zu verweigern, um so auf die italienischen Eisenbahnen, welche englische Aohlen auf der StreckeGenua—Mailand um ^,2 H>s. per Tonnenkilometer, also um ^0 j)roz. billiger als deutsche Aohlen von der Gotthardbahn, befördern, einen gelinden Druck auszuüben, damit dieselben endlich auch der Gotthardbahn diejenigen Tarifbegünstigungen einräumen, welche sie der Brenner- und der Mont-Tenis-Bahn bewilligen. Auch die höheren Frachtantheile schweizerischerseits lassen sich auf die Dauer nicht aufrecht erhalten. Vielleicht daß die direkte Ausfuhr deutscher Aohle nach Italien durch den neuen Aanal Villoresi erleichtert wird. Die Transportkosten auf dem Wasserwege von Locarno auf dem Langensee und dem Aanal Villoresi nach Mailand werden trotz der Umladungsspesen eine Er- sparniß bieten gegen die bisherige Eisenbahnbeförderung aus der Strecke Bellinzona—Lugano—Thiasso—Mailand. Wie in Deutschland, so klagt man auch in Genua über die Höhe der Gotthardtarise, welche mittelbar Rotterdam und Antwerpen begünstigen, obschon dieselben für die Gotthardbahn keinerlei Opfer gebracht haben. Von diesen Häfen aus werden in Folge der Aonkurrenz des Seeweges Getreide, Häute, Aolonialwaaren rc. nach Süddeutschland, der Ostschweiz und sogar nach Südtirol billiger befördert als von Genua aus, und das hält man in Genua für unzulässig. Deutscherseits ist gegen alle diese Mißstände energisch und keineswegs ohne Erfolg angekämpft worden. Eine Anerkennung in dieser Hinsicht, wenn auch eine solche wider Willen, findet sich in dem Bericht der „Aausmännischen Gesellschaft Zürich" für ^882, wo von den Deutschland und Genua. U7 härten des bei der Gotthardbahn eingeführten Staffelsystems gesprochen und nicht ohne Bitterkeit hinzugefügt wird, daß wir „schweizer, die wir doch auch etwas zmn Baue dieser Linie beigetragen haben, dazu ausersehen worden find, unsern deutschen Nachbarn zu billigen Frachten zu verhelfen". Damit will der erwähnte Bericht freilich nicht gesagt haben, „daß sich Deutschland in allen seinen Forderungen, die es mit viel Geschick zur Geltung gebracht hat, befriedigt fühle". Eine aus Veranlassung des „Vereins zur Wahrung der gemeinsamen wirthschastlichen Interessen der Saar-Industrie" zu Saarbrücken von Franz N)oas abgefaßte Denkschrift über die deutsch-italienischen Tarisverhältnisse vom Frühjahr s883 hat die deutschen Anschauungen darüber in folgenden Sätzen zusammengefaßt: Im Allgemeinen sind die z. Z. bestehenden Tarisverhältnisse keine gesunden; sowohl die schweizerischen als namentlich die italienischen Tarife sind gegenüber den deutschen in Grundtaxe und Expeditionsgebühr unbegründet hoch; ebenso sind aber auch für einzelne Sätze deutschen Antheils, namentlich für Aohlen, Glas und selbst Eisen, Herabsetzungen wünschenswerth. Außerdem passen die italienischen Tarife ihrer ganzen Aonstruktion nach weder hinsichtlich der umständlichen Alassisizirung noch in Bezug aus das ihnen zu Grunde gelegte Zonensystem zu den deutsch-schweizerischen. Als im Jahre s867 die Brennerbahn eröffnet wurde, nahm der Deutschland Waarenverkehr auf dem direkten Ueberlandwege zwischen Deutschland und Genua, und Italien, welcher bis dahin kaum nennenswerth gewesen war, rasch einen gewaltigen Aufschwung. Dank der ungemein speziell durchgeführten Durchsuhrstatistik Oesterreich und Ungarns läßt sich dieser Verkehrsausschwung genau verfolgen: Deutschlands Export Italiens Export nach Italien nach Deutschland in Meterzentnern s866 s 969 lös l867 23 756 25 s5^ s868 62 568 58 2ss s869 s36 U6 7^ 666 s8?l 225 3^ 328 ch66 s875 365 5qs 605 s877 5ch5 992 732 68^ s878 300 ^03 6^5 §95 s879 238 682 672 275 s880 336 336 80^ 05H s88s 2^8 ch^8 788 877 Deutschland und Genua. U8 N)ie vor fünfzehn Jahren die Brennerbahn, so hat nunmehr der neue Schienenweg durch den Gotthard seinen belebenden und befruchtenden Einfluß auf den deutsch-schweizerifch-italienischen Waaren- austausch zu zeigen. Den Erzeugnissen des südlichen Himmels ist ein neuer Weg nach dem Norden gebahnt, den Artikeln des nordischen Gewerbefleißes die Ausfuhr nach den: näheren und ferneren Süden erleichtert worden und in der That sind in zunehmenden Mengen auf der Gotthardbahn seit der kurzen Zeit ihres Betriebes Gemüse, Obst, Weine, Geflügel, Schlachtvieh rc. von Italien nach Deutschland und andererseits Eisen und Aohlen aus dem Dortmunder und Saarbrücker Revier, Gaskohlen aus dem Gelsenkirchener Bezirk, Holz aus den: Schwarzwald und den Vogesen, Garne aus dein Elsaß, Spiritus und Zucker rc. nach Italien verfrachtet worden. Immerhin ist es der deutschen Industrie noch nicht gelungen, auf dem italienischen Markt gegenüber der englischen und französischen Aonkurrenz in erwünschter Weise festen Fuß gefaßt zu haben. Nach Ueberwindung der Schwierigkeiten der ersten Einführung, in besserer Erkenntniß der Eigenthümlichkeiten des Marktes und unter günstiger zu gestaltenden Gotthard- bahntarifen dürfte auch für Deutschlands Industrie und Handel der erwartete Erfolg in einem Lande nicht ausbleiben, welches sich wirth- schaftlich zusehends emporgearbeitet hat und nicht nur innerlich mehr und mehr erstarkt, sondern auch durch seine günstige Lage im Mittelmeer unter den veränderten Verkehrsverhältnissen berufen zu sein scheint, als Spediteur und Vermittler im Welthandel eine immer einflußreichere Stellung einzunehmen. In der Sitzung des italienischen Senats vorn ll« April l.885 äußerte Minister Mancini, daß Italien ein seefahrender Staat sei und im Seehandel die Grundlage seiner Existenz habe. Auf die Entwickelung seiner Seeschifffahrt, welche sich von t.8?l bis tMO von 8,4 auf 9,8 Millionen t hob, hat Italien in neuester Zeit besondere Sorgfalt und durch Gesetz vom 2H. März ^88 l behufs Untersuchung der bestehenden Zustände der Handelsmarine und ihrer Hebung eine parlamentarische Aommission eingesetzt, deren umfangreicher Bericht (Inclnesta Parlamentäre sulla lVlarina mercantile t,88l.—l.882, 6 Bde.) in folgenden Anträgen gipfelt: Gründung eines Ministeriums der Handelsmarine, respektive einer eigenen Sektion in: Handelsministerium; Verbesserung des Systems und der Einrichtung der See-Assekuranzen; Errichtung einer Invalidenkasse für die Handelsmarine mit staatlicher Subvention; Erwägung der Frage wegen Gründung von Aolonien und Faktoreien; Untersuchung der sozialen Lage der Matrosen und Schiffsbediensteten; Subvention des Schiffsbaues im Allgemeinen und Deutschland und Genua. U9 Gewährung von staatlichen Prämien für den Bau der Dampfschiffe; Berücksichtigung des einheimischen Maschinenbaues bei deren Ausrüstung; Zusicherung von Schifffahrtsprämien für italienische Segelschiffe weiter Fahrt oder großer Labotage; Herabsetzung gewisser lokaler Taxen; Revision der Schifffahrt-Gesetzgebung in einigen Punkten; Veränderungen im Eonsulardienste, um denselben den Interessen des Handels und der Schifffahrt nützlicher zu machen u. s. w. Nicht Venedig, sondern sein alter Nebenbuhler, Genua, ist die erste Hasen- und Handelsstadt Italiens. Von den gesammten Zolleinnahmen des Königreiches wird nahezu die Hälfte in Genua erhoben, .dessen Einfuhr im Jahre schsO einen Werth von 3 ich ,3 Millionen Lire hatte. Seit der Eröffnung der Gotthardbahn ist Genua auch für das Ausland an die erste Stelle gerückt worden, insbesondere für das industriereiche Westdeutschland, welches bisher für feinen Verkehr mit Italien und der Levante auf Marseille oder Trieft-Venedig angewiesen war, insoweit es sich nicht der Nordseehäfen bediente. Mit Hilfe ausgedehnter Dampfschiffsverbindungen unterhält Genua einen lebhaften Handel mit dem Süden Italiens, mit der Levante, mit dein ferneren Orient und besonders auch mit Südamerika, wo in den Laplatastaaten zahlreiche italienische Ansiedelungen bestehen. Von dorther kommt Genua's Handel in Häuten, Talg und Wolle. Wenn in Genua dem italienischen Kaufmann jener weitausschauende Unternehmungssinn innewohnt, welcher nicht in Börsenspekulationen, in leichtem, raschem und großem Gewinn, sondern in solideren und ersprießlicheren Werken seine Befriedigung findet, so wird dieser Hafenplatz nach Vermehrung seiner Zufahrtseisenbahnen und Schifffahrtsverbindungen, nach Vollendung der neuen großartigen Hafenbauten und Lagerräume, welche bei einem Aufwand von 25,7 Millionen Lire in den nächsten Jahren fertig' gestellt werden sollen, nach Einbürgerung der Gotthardbahn als großer deutsch-schweizerisch-italienischer Handelsstraße, sich im Hinblick auf den Umschwung der Verkehrswege durch Eröffnung des Suezkanals zu einem Welthandelsplatz ersten Ranges aufschwingen, welcher in den: Verkehr zwischen Deutschland und Orient eine wichtige und einflußreiche Stellung einnehmen dürfte. In ganz Italien strebt man zielbewußt und erfolgreich auch nach dieser Richtung hin vorwärts. Von Bedeutung für den deutschorientalischen Handelsverkehr über Italien wird die bevorstehende Reorganisation der italienischen Staatsbahnen sein. Bisher waren dieselben in vier Gruppen eingetheilt: in die kalabrisch-sikulischen, südlichen, römischen und oberitalienischen Bahnen. Letztere Gruppe, die „Alta Italia", umfaßte bisher das seit t.878 in: Staatsbetriebe ^20 Deutschland und Genua. befindliche oberitalienische Bahnnetz in einer Länge von gegen HOOO Kar und erstreckte sich über ganz Mberitalien bis Bologna, Florenz und jDisa im Lüden mit den Hauptplätzen Turin, Mailand, Verona, j)adua, Bologna, Florenz und Hllsa und mit den Häfen Genua, Venedig, Spezzia und Livorno. Seit den: Jahre ^877 ist indeß statt dieser Auertheilung die Längentheilung des italienischen Staatsbahnnetzes in Aussicht genommen worden und zwar sollen zwei Gruppen, eine adriatische („^.öriatira") und eine mittelländische („Neällerranea") von etwa ^OOO bm Länge geschaffen und die Manipulation des Betriebes unter Aussicht des Staates Privatunternehmern in Aacht gegeben werden, worüber mit einigen internationalen Bankhäusern im Herbst s883 verhandelt wurde. In einer kleinen gedankenreichen Schrift „Die neuen oberitalienischen Eisenbahnbauten rc." (Wien s885) hat ein tüchtiger Fachmann, Livil-Ingenieur L. v. Bernuth in Wien, die Vortheile dieser neuen von Depretis angeregten Längengruppirung der italienischen Bahnen angedeutet, indem er daraus hinwies, wie hiedurch die Handelsund verkehrspolitische Bedeutung Italiens als eines gewaltigen Güter- Molo's und internationalen Spediteurs für Mitteleuropa zum ersten Male veranschaulicht und Angesichts der großen Anstrengungen Italiens zu Gunsten des Ausbaues seiner Zusahrtsbahnen, Binnenwege und Meereshäsen sicherlich in nicht langer Zeit auch verwirklicht werden wird. Im Herbst lM l, war in Mailand von einem großen Aanalplan die Rede, welchen ein dortiger Ingenieur entworfen hatte. Der neue Aanal sollte den Hasen von Venedig unter Benützung des sDo's, des Aanals von Aavia, des Aanal Grande, des Tessinslusses und des Lago Maggiore bei Magadino mit der Gotthardbahn verbinden. Venedig gedachte hierdurch den Gotthard-Verkehr von Genua abzulenken, scheint indeß dieses Vorhaben zunächst mit Rücksicht aus den Zustand seines Hafens wieder ausgegeben zu haben. Zu besserem Gedeihen bedarf überdies Genua eines industriellproduktiven Hinterlandes, was Italien noch nicht ist, da Genua bisher nur die Hälfte der eingelaufenen Schiffe mit Rückfracht zu versehen vermochte, die andere Hälfte aber mit Ballast auslausen lassen mußte. Nach Heranziehung der Getreidetransporte wird sich dieses Mißverhältniß noch steigern. Genua dürste daher als Exporthasen besondere Vergünstigungen zu bieten in der Lage sein. Seit Juni ^883 hat die „blaviZarione Oenerale Italiana", „um den in der Gotthardzone liegenden deutschen und schweizerischen Plätzen eine neue Straße zu eröffnen", eine Dampserlinie von Genua über Marseille nach Barcelona eingerichtet, während gleichzeitig sranzösischer- seits von Marseille aus große Anstrengungen gemacht wurden, um Die französische Konkurrenz. den Transit nach Spanien den französischen Bahnen zu erhalten. Mit der Errichtung weiterer neuer Dampfschifffahrtslinien beschäftigt man sich in Genua unausgesetzt. Französischerseits hat man die bedrohlichste Seite der Gotthard' Die franzö linie in der Möglichkeit erblickt, daß sie die deutsche Industrie Ache Ron- veranlassen werde, unter Benützung des direkten und billigen Meges kurrenz. sich auf dem italienischen Markte auszudehnen und die französische Konkurrenz zurückzudrängen. Um dieser Gefahr wirksam entgegenzutreten, ist in einer in: Auftrage Freycinet's verfaßten Denkschrift von Marteau obemin 6e ter 6u Lamt 6ottba,rck et son inlluence uu point cie vue ckes interets frangLis" (Aaris ^882) vorgeschlagen worden, einmal möglichst wohlfeile Bahntarife nach den italienischen Stationen einzuführen und sodann durch den Bau einer Simplonbahn einen für Frankreichs Industrie und deren Verkehr nach Italien noch vortheilhafteren Alpenweg zu eröffnen. In Italien verhält man sich indessen dem Simplonbahnprojekt gegenüber ziemlich kühl und auf eine Anfrage des schweizerischen Gesandten erklärte Minister Mancini im Frühjahr s883, Italien werde sich an dem Projekte einer Simplonbahn finanziell nicht betheiligen. Genua's überlegener Konkurrent im westlichen Mittelmeerbecken ist Marseille, wohin noch immer die schweizerische Textilindustrie mit ihrer ansehnlichen Ausfuhr nach dem Orient gravitirt. Für diese Ausfuhr besteht in Marseille ein bewährter Sonderdienst, zweimal wöchentlich mit fünftägiger Lieferfrist, der mit den Schiffen der Messageries Maritimes, der Compagnie Fraissinet und den holländischen Gesellschaften nach' der Levante korrespondirt. Gegenüber Marseille und dessen häufigeren und zahlreicheren Schiffsverbindungen, gegenüber dem ersten Handelshafen des reichen Landes, welches gerade im Mittelmeer und im Orient umfangreiche Kolonien besitzt uud in seinen: Interesse diesen Hafen nach allen Richtungen hin begünstigen muß, wird Genua nicht geringe Mühe haben, aufzukommen. Ergab doch ein Vergleich des Schiffsverkehrs von Genua und Marseille folgendes Ergebniß: Eingegangen: s88s in Genua in Marseille Segelschiffe 5275 mit 558 679 t 558 l mit 905999 t Dampfer 22^5 mit 958 s06 1: Ausgegangen: H02s mit 2 870 269 t von Genua von Marseille Segelschiffe f852 mit ^28 859 t 5^05 mit 875 93l t Dampfer f788 mit H259 70s 1: H005 mit 2 853 63^ t Die französische Konkurrenz. ^22 In dem Aampfe gegen Marseille hat Genua auf den ganzen und wirksamen Beistand des Deutschen Reiches oder vielmehr des deutschen Handels mit Sicherheit zu rechnen, wenn es seinerseits demselben meistbegünstigend entgegenkommt. Schon bald nach Eröffnung der Gotthardbahn wußte das österreichisch-ungarische Aonsulat in Marseille über die Rückwirkungen dieses Ereignisses zu Gunsten Genua's zu berichten. Schiffsladungen mit nach der Schweiz bestimmten Eerealien und nach München verkauften Mollladungen wurden von Marseille ab und nach Genua dirigirt. Bedeutende Marseiller Häuser, welche Fruchthandel betreiben, lassen die Ladescheine für Aörner levantinischer Herkunft bereits auf den Einlaufs- hafen von Genua ausstellen, wenn ihre Endbestimmung Deutschland oder die Schweiz ist etc. Wie Marseille mit Genua, so führt die reiche französische jDaris— Lyon—Mittelmeer-Eisenbahn einen heftigen Aonkurrenzkampf mit der Gotthardbahn. Um der Gotthardbahn die Spitze zu bieten und es namentlich zu verhindern, daß die großen Getreidefrachten von Marseille und ihren Strecken abgelenkt und nach Genua auf die Gotthardbahn geführt werden, hat sie im Verein mit den interessirten schweizerischen Bahnen in: Mai 1883 auf der Strecke Zwischen Marseille und den schweizerischen Hauptplätzen die nämlichen Tarife eingeführt, welche von diesen Plätzen und Genua über die Gotthardbahn bestehen, so daß durch sie die Tonne Getreide von Marseille nach Zürich ebenfalls wie von Genua nach Zürich um 52,49 Frcs. verfrachtet wird, obwohl Zürich von Genua nur 5s6 km, von Marseille aber 807 iongau (Großarl- u. Maltathal) — Spittal a. d. Drau; IV. Schwarzach (Gastein-Malnitz) — Sachsenburg; V. Taxenbach (Rauris-Fragant) — Sachsenburg. Als annehmbarste dieser Richtungen würde die vierte, zugleich den bekannten Badeort Gastein in den Verkehr ziehende Linie zu bezeichnen sein, da sie mit 70,6 km die kürzeste ist, einen niedrigen Aebergang und kleinen Tunnel erfordert und somit die geringsten technischen Schwierigkeiten und die verhältnißmäßig niedrigsten Rosten verursacht. In der Erkenntniß, daß die Brennerbahn neben der nördlichen Zufahrtslinie über Aufstein noch eine weitere in nordwestlicher Richtung für die Heranziehung des südwestdeutschen und rheinischen Verkehrs bedürfe, hatte zuerst die österreichische Regierung die Erbauung einer Eisenbahn von Innsbruck aus dem Innthal über den Fernpaß in das Lechthal nach Aempten angeregt und erörtert, ohne indeß mit diesem Projekt bei der bayerischen Regierung ein Entgegenkommen zu Neue Alpenbahnxrojekte. ^25 finden, welche von einer Fernbahn die Beeinträchtigung ihrer eigenen Linien befürchten zu müssen glaubte. Damals — in der ersten Hälfte der siebenziger Jahre — wäre die Fernbahn, zu welcher fchon im Jahre lMH der wackere und hochverdiente bayerische Eisenbahnbau- rath Ruh land ein detaillirtes Projekt ausgearbeitet hatte, ohne Zweifel zu Stande gekommen, wenn nicht die bayerische Staatsbahnverwaltung engherzigen Sinnes entschiedenen Widerstand geleistet hätte. Erst in Folge dieser Haltung Bayerns wurde in Oesterreich das Arlbergbahn- projekt wieder aufgenommen und mit Hülfe der inzwischen empor- gekommenen autonomen wirthschastspolitischen Bestrebungen endlich durchgesetzt. Unter den gegenwärtigen Verhältnissen, Angesichts der bevorstehenden Eröffnung der Arlbergbahn, ist an die Verwirklichung des Fernbahnprojektes kaum noch zu denken, da die Fernbahn für den Verkehr mit dem Bodenseegebiet der Arlbergbahn gefährliche Aon- kurrenz machen und Oesterreich seine Unterstützung und Mitwirkung versagen, vielleicht sogar die Erlaubniß zum Bau der Fernbahn aus seinem Gebiete verweigern würde. Im Jahre s882 wurde das Fernbahnprojekt deutscherseits wieder ausgenommen und Ende s882 überreichten verschiedene bayerische Aörpersch asten, darunter der Gemeinderath und die Handelskammer in Ulm, der Magistrat, der Handelsrath und das Fernbahnkomite in Aempten in Bayern, dem österreichischen Handelsministerium eine Petition mit der Bitte, dem österreichischen Staatsministerium den Bau der Fernbahn begutachtend zu empfehlen und denselben durch Ergreifen der Initiative bei dem bayerischen Staatsministerium um Verhandlungen wegen deren Wetterführung nach Augsburg und Aempten kräftig zu unterstützen. In Wien hat man diese Petition mit nicht geringer Verwunderung zur Aenntniß genommen und kurzer Hand zu den Akten gelegt. Die Fernbahn sollte einerseits von Uempten andrerseits von Augsburg ausgehend nach Lermoos und über den Fernpaß zur Station Imst der Arlbergbahn führen. Für Südwest-Deutschland und Rheinpreußen bleibt ohne Zweifel eine kürzere und konkurrirende Zusahrtsbahn zum Brenner für den direkten Verkehr mit Italien und den adriatischen Häfen ernstlich anzustreben. In Berücksichtigung der durch die Eröffnung der Gotthard- und Arbergbahn neugeschaffenen Verhältnisse hat man im Herbst ^883 zu Augsburg ein früher ausgegebenes, nunmehr aber wieder aussichtsvoll gewordenes Projekt aufs Neue ausgenommen. Das Augsburger Projekt will von einer Station der Augsburg— Münchener Bahn, etwa von Mering, abzweigen, über Diessen nach Weilheim führen, wo die Bahn von München einmündet und bis Murnau weitergeht, und von Murnau aus über Partenkirchen, Mitten- s26 Neue Alxenbabuprojekto. wald, Scharrnitz, Seeseld und ^)etternau den Anschluß an die Arlberg- bahn bei Zirl oder Völs erreichen, Hiedurch würde die Verbindung zwischen Augsburg und Innsbruck, welche bisher nur über München—- Ausstein erfolgen konnte, um 60 llm verkürzt und selbst München dem Brenner um s0 lcm nähergerückt worden, wodurch, abgesehen von der erwünschten Aonkurrenz, auch der internationale Verkehr zwischen Westdeutschland und den adriatischen Häfen entsprechend begünstigt werden dürste. In Anbetracht des voraussichtlichen starken Lokalverkehrs des Augsburger Projektes sollte Bayern nicht zögern, an die schleunige Durchführung desselben in: Einvernehmen mit der österreichischen Regierung zu gehen, da sonst die Wichtigkeit dieser neuen Verbindung für den deutsch-italienisch-levantinischen Verkehr den nächst- betheiligten Interessenten begründete Veranlassung geben würde, sich mit der Bitte um Intervention gegen minder berechtigte Sonder- interessen au das Reich zu wenden. Freundlicher ist von der Münchener Handelskammer der H>lan einer direkten Eisenbahn von Ehiavenna (Mailand) nach München über den Malojapaß ausgenommen worden. Dieselbe soll unter Benützung der schon vorhandenen Linie Mailand-Lecco am Eomersee entlang und in: Thale der Mera zunächst nach Ehiavenna geführt werden, von da in demselben Thale bis zum Malojapasse und über diesen hinweg ins Ober-Engadin gelangen und fortan den: Lause des Inn durch das ganze Ober- und Unter-Engadin folgen, bei Finstermünz österreichisches Gebiet beschreiten und in Landeck, immer im Thale des Inn, die Arlbergbahn treffen, diese bis Imst benützen und von da aus den: auch für die projektirte Fernbahn in Aussicht genommenen Wege über Lermoos das bayerische Gebiet erreichen und über Marienkirchen— Murnau nach München gelangen. Die Aosten sind mit 7ö—80 Millionen Frcs., indeß viel zu niedrig, veranschlagt worden. München und Südbayern würden durch diese mitten zwischen Gotthard und Brenner gelegene Linie in direkte Verbindung mit Genua gebracht; allein der Bau derselben steht wegen der großen Terrainschwierigkeiten und hohen Aosten wohl noch in weiter Ferne. Alle diese neuen Alpenbahnprojecte verfolgen den Zweck, die Verbindungen Deutschlands mit Italien und den Mittelmeerhäsen zu vermehren, zu erleichtern und zu verbilligen. Alle sollten von Deutschland her gefördert und begünstigt werden, zumal sie mit den größten technischen, wirthschaftlichen und politischen Schwierigkeiten zu kämpfen haben. Leider besteht für keines dieser Projekte die Aussicht, in nächster Zeit verwirklicht zu werden. Zwischen Süddeutschland und den: Brenner kreuzen sich deutsche und österreichische, zwischen dem Brenner und der Der direkte Leeweg. ^27 Adria österreichische und und italienische Interessen. Wenn insbesondere der Bau der predilbahn, wie gelegentlich verlautete, aus strategischen Bedenken unterbleibt und somit auch das Tauernbahnproject sällt, wenn die Areuzung der österreichisch-italienischen Interessen es dahin bringt, daß weder Trieft noch Venedig durch kürzere Zufahrtsbahnen zum Brenner dem Lüden und Westen des deutschen Reiches nähergebracht werden, so wird insbesondere Trieft noch nachträglich unter den Folgen jener Uebereilung zu leiden haben, welche einstens mit Venetien das einst deutsche Friaul verschenkte. In den Verkehrsverhältnissen zwischen Europa und der Levante Der direkte haben sich im Lause der Zeit mannigfache Wandlungen vollzogen. Seeweg. Bis zu Beginn des neunzehnten Jahrhunderts waren die direkten Aarawanenwege nach dem Lüdosten unter Benützung der Donau und Lave von Gradiska, Brod, Belgrad, Widdin rc. nach dem Innern der Balkanländer von Rustschuk an selbst bis Aonstantinopel belebt, während daneben unter den adriatischen Häfen namentlich Venedig als Stapelplatz des Warenverkehrs mit der Levante diente. Beide Wege verödeten indessen, als mit der Entwickelung der Dampfschiffahrt die großen Entfernungen auf der Lee immer leichter überwunden und hauptsächlich von den englischen Häfen im Verkehr nach der Levante Frachtsätze eingeführt wurden, mit denen diejenigen des Festlandes nicht entfernt konkurriren konnten. Zwischen Land- und Leetarisen im mitteleuropäisch - levantinischen Verkehr bestehen Unterschiede, welche allem Anschein nach vorerst nicht ausgeglichen werden können. Massengüter gehen erfahrungsgemäß selbst von Lüddeutschland billiger über die Nordsee als über Trieft oder Lulina nach Aonstantinopel. Lo zahlen WO l<§ Manufakturen gewöhnliches Frachtgut von Wien nach Bukarest so,95 Frcs., dagegen auf den: Leewege von England über Braila nur ö ,90 Frcs. Von Galatz aus wird nach Danzig um etwa 30 Prozent wohlfeiler als direkt mit der Eisenbahn auf dem fünffach längeren Leewege um ganz Europa verfrachtet und so ist es erklärlich, daß zuweilen sogar Breslau Getreide von Iassy über Hamburg bezieht. Dazu treten noch als nur allzuhäufige Ausnahmefälle die billigeren Frachten von und nach englischen Häfen, namentlich wenn das Angebot überwiegt. Von London verfrachtet man nach Indien, von Antwerpen nach der Levante oft wohlfeiler als von Marseille. Zwischen London und Alexandrien sinken gelegentlich die Frachtsätze auf t Mk. für s00l<§, während sie zwischen Alexandrien und Trieft 6 Mk., zwischen Alexandrien und Antwerpen 5—H Mk. betragen. 1(28 Der direkte Seeweg. Dieser überlegenen und gefährlichen Konkurrenz der Dampfschiffe gegen die Lokomotive ist man sich in den maßgebenden Kreisen Mittel- europa's offenbar noch nicht bewußt geworden, da inmitten der tarif- politischen Kämpfe und Bestrebungen der mitteleuropäischen Bahnen unter sich irgendwelche Anläufe gegen jenen gemeinsamen Konkurrenten nicht zu erkennen sind. In die mitteleuropäischen Eisenbahntarifwirren Klarheit und Zielbewußtsein zu bringen, gehört zu den wichtigsten Aufgaben zukünftiger deutscher Eisenbahnpolitik. Erst dann wird von einer Konkurrenz zwischen Land- und Seetarifen gesprochen werden können. Unter den bestehenden Verhältnissen darf deutscherseits für den Verkehr mit der Levante der Seeweg über die Nordwesthäfen nicht außer Acht gelassen werden, da er für die Verfrachtung namentlich von Massenartikeln, wo es weniger auf Raschheit und Pünktlichkeit ankommt, bis tief vom Innern Deutschlands her der weitaus wohlfeilere ist. Leider fehlt es an direkten und regelmäßigen Dampfschiffahrtsverbindungen zwischen den deutschen Nordseehäfen und der Levante und mit dem Anwachsen des deutsch - levantinischen Handelsverkehrs wird in Deutschland immer fühlbarer der Mangel einer Dampferlinie empfunden, welcher von Hamburg oder Bremen auszugehen, mit Berührung von Genua, für die Aufnahme deutscher Landtransitgüter, Neapel und Messina nach Airaeus—Athen, Konstantinopel und Odessa einerseits und nach Alexandrien, Indien und Ostasien andrerseits zu führen hätte. Hamburg und Bremen werden sich mehr und mehr von Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam und den englischenHäfen überflügeln lassen, so lange sie ohne direkte und regelmäßige Dampferverbindungen nach der Levante, insbesondere nach Konstantinopel, Odessa und der unteren Donau bleiben. Wenn die bisherigen Versuche, Deutschland durch direkte Dampfschifffahrt mit der Levante in regelmäßige Verbindung zu bringen, aus Mangel an genügender Fracht gescheitert sind, so ist daraus eben nur die Folgerung zu ziehen, welche England, Frankreich, Italien rc. längst anerkannt haben, indem sie derartige Verbindungen im Interesse der nationalen Volkswirthschaft aus öffentlichen Mitteln unterstützen. Bekanntlich zahlt Frankreich alljährlich 23 ,9 Millionen Frcs. Dampfschifffahrtssubventionen, England Millionen, Italien 8,2 Millionen, Oesterreich-Ungarn 3,? Millionen, Holland 0,4 Millionen und Deutschland 0,3 Millionen Frcs. Ohne solche Subventionen würden die betreffenden Gesellschaften keinen Gewinn vertheilen und daher einfach nicht bestehen können. Daß der Handel ihrer Vermittelung bedarf und daraus mit ihm die nationale Volkswirthschaft ungleich größeren Nutzen zieht, als der Staat an Subventionen aufwendet, haben alle Der direkte Zeeweg. ^29 in Betracht kommenden Staaten mit alleiniger Ausnahme von Deutschland anerkannt, dessen Handel denn auch über mangelhafte Verkehrswege nach entlegeneren und dennoch wichtigen, namentlich nach neu zu gewinnenden überseeischen Gebieten ständige und berechtigte Klagen führt. Auf Grund seiner unerfreulichen Erfahrungen mit Hamburg hat u. A. auch der deutsche Handelsverein in Berlin in seinem Jahresbericht für s882 fremde Nordseehäfen für Verschiffungen nach der Levante empfohlen und zwar besonders Antwerpen und Amsterdam. Eine am s6. August s882 von Hamburg abgegangene Sendung war Butte Dezember s882 noch nicht im hllraeus eingetroffen, was nur durch die Umladungen erklärlich wird. Die normale Fahrdauer nach dein jdiraeus soll von Trieft ö, von Antwerpen 28 und von Amsterdam 2H. Tage betragen, doch kann man bei den letzteren beiden Häfen monatlich nur auf eine Frachtgelegenheit rechnen während von Trieft aus wöchentlich zweimal expedirt wird. Indessen stellte sich für Eisenwaaren (Maschinen u. s. w.) der Weg von Köln über Trieft nach dem HÜraeus so unverhältnißmäßig theurer, als über die nördlichen Häfen, daß derselbe nur bei dringenden Bestellungen und bei leichteren Gegenständen gewählt werden konnte. Direkte und regelmäßige Dampferlinien zwischen den deutschen Häfen und der Levante find ohne Zweifel erforderlich und werden sich, einmal eingerichtet, für die Erweiterung der bestehenden und für die Anknüpfung neuer direkter Handelsbeziehungen, wie die Erfahrung gelehrt, in hohem Grade vortheilhaft erweisen. Indessen Das genügt um so weniger, als man deutscherseits leistungsfähig genug ist, um mit tiefgreifenderen Maßregeln den deutsch-orientalischen Handelsverkehr zu heben und mit den Mitteln der englischen Konkurrenz selbst einen erfolgverheißenden Kampf gegen denselben aufzunehmen. Um wirksam der englischen Konkurrenz beizukommen, muß ihr da entgegengetreten werden, wo sie ihre festesten Stützen, ihre besten Kräfte gefunden hat: auf dem Gebiete des Rohftoffhandels. Indem England namentlich Kohlen ausführte und Getreide einführte, schuf es sich unter günstiger Arbeitsleistung durch hin- und Rückfracht die breite Grundlage eines regen und starken Güterverkehrs, welcher desto wohlfeiler wurde, je mehr diese beiden Massenartikel als Ballast verladen werden konnten. Auf der Verfrachtung von Kohlen und Getreide beruht der größte Theil des englischen Handelsverkehrs mit den Ländern der Levante und des Schwarzen Meeres, ja selbst mit Italien. Auf der nämlichen Grundlage: deutsche Kohle im Austausch gegen orientalisches Getreide würde sich auch Deutschland einen umfangreichen Frachtverkehr in direkter Schifffahrt von Hamburg oder Bremen 9 s30 Der direkte Seeweg. aus mit der Levante zu sichern haben und dazu auch gegen englische Aonkurrenz recht wohl im Stande sein, wenn einmal, was allerdings gegenüber der englischen Aohle und ihrer geringen Fracht zum Verschiffungsplatz unbedingt erforderlich ist, das Aanalprojekt Rhein — Emshäsen oder allenfalls der Vorschlag verwirklicht worden sein wird, versuchsweise mit den ohnehin aufzuwendenden Zinsen der Aanalbau- Anlagekapitalien für gewisse Massengüter und aus gewissen Strecken die Eisenbahntarife bis auf das Niveau der Aanaltarife zu ermäßigen, so daß also aus der Strecke Dortmund—(Linden westfälische Aohlen rc, zu allerbilligsten, die Selbstkosten durchaus nicht deckenden Tarifen export- und konkurrenzfähig zur See befördert werden könnten. Vor dem Aanal hat die Eisenbahn den Vorzug, sofort benützbar zu sein, keine Unterbrechung im Winter zu verursachen und die Verladung zu verbilligen und zu vereinfachen, da die Eisenbahnwagen in jede Aohlen- grube und in jede Fabrik unmittelbar an den Verladeort geführt werden können. Für wichtige Zweige deutscher Erportindustrie handelt es sich darum, auf möglichst sicheren, schnellen und wohlfeilen Wegen zur Weltstraße und zum Weltmarkt d. i. zum Meere zu gelangen, und wenn dies ebenso gut oder noch sicherer, schneller und wohlfeiler als auf dem Aanale mit der Eisenbahn geschehen kann, dann sollte man vor Versuchen, welche im Falle des Mißlingens leicht rückgängig gemacht werden können, nicht zurückschrecken. Was die Aohle im modernen Welthandel bedeutet, ist zwar bekannt, mit Bezug auf die Möglichkeit erfolgreicher deutscher Aonkurrenz gegen das englische Monopol indessen wohl noch nicht genügend gewürdigt worden. Englands Aohlenausfuhr belief sich im Jahre s882 auf 20 958 82^ t im Werthe von s90 Millionen Mark, ungerechnet 5 575 t.60 t für den Bedarf der auslachenden Dampfer. Die Aohlenausfuhr ss882) nach Englands Antwerpens Rußland. t s 68H 7s8 s 550 Schweden-Norwegen . . f 528 f2s 5 280 Dänemark. t 000 92 s 350 Deutschland ..... 2 320 006 2 095 Holland.. . ^40 0^2 s35 Frankreich. ^ 095 259 3 079 Spanien und Portugal. . t 257 5 55f Ztalien. t 82^ 60s 5 6s2 Türkei. 2^7 578 f 050 l ^ 265 303 22 502 Der direkte Teeweg. s3^ Uebertrag s§ 265 303 22 502 Egypten . 77^§25 s 600 Brasilien . 365 573 2 270 Walta . . . 573 865 — Ostindien . . 993 §77 s60 anderen Ländern . . . . 3989 ssf 7§ 57§ Insgesammt t 20 958 82§ Ws 306 Es ist hier Antwerpen mitgenannt worden, weil dieser so erfolgreich aufstrebende und für Westdeutschland so wichtige Hafenplatz mit Hülfe deutscher Aohle die englische Aonkurrenz bereits zu bekämpfen begonnen hat und darin fortfahren will. Antwerpen's Aohleneinfuhr belief sich im Jahre f882 auf s92 993 t, wovon f27 9O8 t aus Deutschland und 6§ 799 t aus England gekommen waren. Zu Antwerpen selbst werden überwiegend belgische Aohlen verbraucht. Allein für die überseeische Ausfuhr wird deutsche Aohle vorgezogen und die ,,3ociete commerciale, inäustrielle et maritime" von Antwerpen drängt in ihrem Jahresbericht für s882 auf die Herstellung verbesserter Hafeneinrichtungen, um so in die Lage zu kommen, Entrepots deutscher Steinkohlen für den überseeischen Verkehr einzurichten und hiemit allezeit Wassenfrachten anzubieten. In ihrem Jahresbericht für f882 hat die Handelskammer von Rotterdam den Wunsch ausgesprochen, es möchte der Bedarf der Ariegsmarine an Steinkohlen nicht mehr aus England, sondern im Interesse des Rotterdamer Verkehrs aus Deutschland bezogen werden. Beiläufig ist gelegentlich deutsche Aohle schon nach Trieft ausgeführt worden, so im Jahre f88f neben 27 5§5 t aus England 280 t westphälische Aohle über sDapenburg. Zunächst wird die deutsche Aohle allerdings in Deutschland selbst gegenüber der englischen durch Verkehrsbegünstigungen konkurrenzfähig zu machen sein. Englands Aohlenexport nach Deutschland belief sich im Jahre f882 auf 2 320 006 t, wovon l 0f5 §77 t nach Hamburg, wohin von Westfalen nur 2§ 807 t für den Ortsverbrauch und 22 782 t für den Weiterversandt zur Eisenbahn gelangten. Erst seit Witte f882 ist im Verkehr mit Hamburg und erst seit Herbst f883 im Verkehr mit den Emshäfen für die nachweislich zur See ausgeführten Aohlen die Bahnfracht auf 50 W. für sO t ermäßigt worden, welche Vergünstigung die Hamburger Handelskammer auf alle Aohlensendungen nach den Nordseehäfen ausgedehnt zu wissen wünscht, falls eine durchgreifendere Verdrängung der englischen und ein Export der deutschen Aohlen zur See ermöglicht werden soll. Nach Verstaatlichung der Eisenbahnen liegt es in der Wacht der Verwaltung, der deutschen Aohlenausfuhr 9 * f52 Der direkte Seeweg. durch Frachtermäßigungen weitgehenden Vorschub zu leisten. Wieviel in dieser Hinsicht geschehen kann, zeigt England, wo die Eisenbahnen derartige Herabsetzungen der Aohlentarife vorgenommen, daß sie seit Mitte der siebziger Jahre siegreich mit der Aüstenschiffahrt in Aon- kurrenz treten konnten und nahezu zwei Mittheile von Londons Aohlen- bedarf herbeischafften. Welche Ausdehnung der fast ausschließlich durch England vermittelte Austausch von Aohlen und Getreide in Gdessa und den Häfen der unteren Donau angenommen hat, zeigt nachstehende, nach konsularischen Ermittelungen zusammengestellte Uebersicht: l882 von Gdessa . Sulina . Aüstendfe Varna Getreideausfuhr . t 600 000 669 56^ 92 209 68 807 Aohleneinfuhr t 3s5 000 f05 ^50 ^800 f 250 An der Versorgung Rumäniens mit Aohle ist Deutschland nicht mehr betheiligt, da die schlesische Aohle, welche früher dorthin ausgeführt wurde, wegen der hohen Bahntarife der englischen Aonkurrenz hat weichen müssen. Erringt sich Deutschland einen entsprechenden Antheil an diesem Austausch, so hat es Viel gewonnen, und vermag auf breiter günstiger Grundlage weiterzubauen. Erst dann wird Deutschland in großem Maßstabe direkte Handelsbeziehungen mit der Levante erfolgreich anzuknüpfen im Stande sein. Nicht mehr wird es seinen Bedarf an orientalischen Erzeugnissen, an Wolle, Baumwolle, Seide, Gel, Südfrüchten rc., wie das früher geschehen, durch englische oder französische Vermittelung beziehen, es würde dort selbst als Aäufer auftreten und deutsche Artikel, außer Aohle namentlich Eisen, Zucker, Spiritus rc., leicht in Austausch liefern können, was bisher in Folge der ungünstigen Vekehrs- und Frachtverhältnisse schwer oder gar nicht möglich war. Auch auf andere nicht unwichtige Massengüter sollte der deutsche Handel sein Augenmerk richten, so u. A. auf die Ausfuhr skandinavischer Hölzer nach der Levante, welche fast ganz in englischen Händen ist. Andererseits ist dein Grient in den: kaukasischen Petroleum ein neuer Massenartikel erstanden, auf dessen Einfuhr auch nach Deutschland rechtzeitig Bedacht zu nehmen sein wird. Ist es doch dem deutschen Handel wesentlich mit Hülfe des Seeweges gelungen, auf den: spanischen Markte so erfreuliche Fortschritte zu erzielen. Ein verkehrspolitisch noch günstigeres und aussichtsvolles Absatzgebiet hat sich in den: kräftig aufstrebenden Italien erschlossen, Der direkte Seeweg. s33 dessen alte wirthschafliche Ueberlieferungen wieder lebendig zu werden scheinen. N)ie einst werden Italiens Handel und Schifffahrt wieder zu internationaler Bedeutung gebracht und zugleich in Italien, wo zwar an Aohlen und Eisen Mangel, aber an tüchtigen, anstelligen und billigen Arbeitskräften, welche jetzt zu vielen Tausenden im Auslande Beschäftigung suchen müssen, Ueberschuß vorhanden ist, eine nationale Industrie geschaffen werden. Italien hat seine altberühmte Textilindustrie zu neuer Blüthe gebracht und erzeugt außerdem in seinen Werkstätten Maschinen für seine Ariegs- und Handelsschiffe, Lokomotiven, Eisenbahnwagen rc. Bisher war England Italiens Hauptlieferant in Aohle, Eisen, Maschinen und anderen Artikeln und Deutschland könnte darin gerade zur See um so erfolgreicher kon- kurriren, als in Getreide, Wein, Südfrüchten, Baumwolle rc. stete Rückfracht vorhanden ist. Nachdem bisher die Gotthardbahn für die deutsche Aohlenausfuhr nicht Das geleistet, was man sich erhofft, und in Folge ihrer hohen Betriebskosten voraussichtlich für die nächste Zukunft nicht im Stande fein wird, den Anforderungen der deutschen Aohleninteressenten zu genügen, wird von denselben der Seeweg nicht vernachlässigt werden dürfen, vielleicht sogar bevorzugt werden müssen. Wenn deutsche Aohlenschiffe vor Genua erscheinen, werden sie mit keinen Gegnern zu kämpfen haben, wie sie die deutsche Aohlenausfuhr über den Gotthard in den genuesischen Hafeninteressenten, Aohlen- händlern und Eisenbahnbehörden gefunden, sondern sie dürfen auf um so freundlichere Aufnahme rechnen, als auch sie durch ihre eine entsprechende Rückfracht bedingende Einfuhr zur Hebung von Genua beitragen. Dann wird auch das geplante Aonsortium italienischer Aohlenimporteure und Aapitalisten, welches im großen Maßstabe die Einfuhr deutscher Aohlen nach Mailand über den Gotthard betreiben wollte, indessen an den angedeuteten Schwierigkeiten scheiterte, wiederaufgenommen werden und mit Aussicht auf Erfolg in Thätigkeit treten können. Wesentlich auf die Landfrachtfätze ist auch die Thatsache zurückzuführen, daß Nordwesteuropa nicht auf dein direkten Landwege, sondern auf dem Umwege zur See vorwiegend seinen Mehrbedarf an Brodfrüchten bezieht. Nur ein Theil des ungarischen und ein sehr kleiner Theil des rumänischen Getreideexportes wird direkt westwärts donauaufwärts und mit der Eisenbahn nach der Schweiz befördert. Ungarn hat begonnen, seinen Getreideüberschuß über Fiume seewärts zu verfrachten und nahezu das Ganze des Aornüberschusses der unteren Donauländer sowie Südrußlands geht zur See nach England oder — falls für den westlichen Aontinent bestimmt — nach Antwerpen oder Marseille, in Der direkte Seeweg. jüngster Zeit auch nach Genua. Mit Hülfe der ihnen zugehörigen Eisenbahnen liegen diese Häfen in stetem und heftigem Aonkurrenz- kampfe, welcher die Bedeutung des oft-westeuropäifchen Getreideverkehrs genugsam bekundet. In den direkten und regelmäßigen Schifffahrtsverkehr mit Hamburg oder Bremen wäre auch Odessa zu ziehen, dieses mächtig aufstrebende Emporium Südrußlands, dessen Gesammtumsatz sich im Jahre f882 auf s08 Millionen Rubel belief. Für die Anknüpfung von direkten Handelsbeziehungen bietet gerade Odessa, wo große deutsche'oder nach Deutschland hinneigende Aausmannshäuser bestehen, günstige Vorbedingungen. Deutsche Droguen, Chemikalien, namentlich aber Eisen, leider wegen der kostspieligen Verfrachtung zu den deutschen Exporthäsen nicht auch Aohle, würden für die Ausfuhr südrussische Bodenerzeugnisse für die Rückfracht genügendes Material liefern. Wie hoch der Unterschied zwischen Eisenbahn- und Seefracht aus weite Entfernungen steigen kann, erhellt aus einer Aonsulatsmittheilung, wonach für den Waggon Eisen von O OOO die Fracht von Aattowitz nach Odessa 223 Rubel, von England nach Odessa zur See für die gleiche Menge aber nur 90 Rubel beträgt. Eisen aus Oberschlesien wird daher nur dann in Odessa bestellt, wenn rasche Lieferung vonnöthen ist, da die Verschiffung von England nach Odessa etwa sechs Wochen erfordert. Erfolgreich wird im Orient Deutschland erst dann der Aonkurrenz begegnen können, wenn die bestehenden Verkehrswege erheblich vervollkommnet worden sein werden, wenn die Alpenbahnen mit verbilligten Tarifen zwischen Deutschland und den alten Stapelplätzen des Orienthandels am Mittelmeer, Genua und Trieft, verfrachten werden, wenn ein regelmäßiger und direkter Dampsschiffsverkehr zwischen Hamburg oder Bremen und der Levante eingerichtet sein wird, wenn Massengüter in Hin- und Rückfracht die Grundlage des direkten Seeverkehrs bilden, wenn in Verbindung mit der Regulirung der Donau die Anschlüsse der Orientbahnen nach Salonichi und Aonstantinopel ausgebaut sein werden, um ihrerseits den Personen-, j)ost- und Eilgutverkehr zu übernehmen. Aus die Herstellung so vervollkommneter Verkehrswege zwischen Deutschland und der Levante hinzudrängen, wird zu den wichtigsten Ausgaben der deutschen Reichsregierung gehören, zu deren Lösung zwar diplomatische Formen und Verhandlungen, vor Allem aber gründliche wirthschastliche Sachkenntnisse erforderlich sind. Dann wird es dem deutschen Volke erleichtert werden, sich einen immer größeren, einen seiner Leistungsfähigkeit entsprechenden Antheil an der Weltwirthschast zu sichern. Der Suezkanal. s35 Erst seit zwei kurzen Jahrzehnten, seit der Eröffnung des Suezkanals, wird ein neuer direkter Weg zwischen Europa und dem serneren Grient wieder besahren und schon hat derselbe nahezu die Hälfte des gesummten Güterverkehrs der beiden Aontinente an sich gezogen. Nach dem Bericht des österreichisch-ungarischen Aonsuls in H>ort Said umfaßte der Schifffahrtsverkehr zwischen Europa und dem serneren Orient im Jahre s88s rund s s 000 000 t, wovon 6 750 000 t oder 6 s Prozent aus Segelschiffen um das Eap und ^250000 t aus Dampfern durch den Suezkanal geführt wurden. Mit der Abnahme der Segelschifffahrt wird auch in Zukunft der Suezkanalverkehr zunehmen, über kurz oder lang den größten Theil jenes Verkehrs zu sich heranziehen und somit in den allgemeinen Weltverkehrsverhältnissen Umwandlungen hervorrufen, deren Folgen noch gar nicht abzusehen sind. Für den modernen Welthandel hat der Suezkanal drei große Vorzüge, indem er schnellere, pünktlichere und sichere Lieferung gewährleistet, zunächst aus Grund seiner Wegeabkürzung, welche sich von Southampton aus, wie folgt, berechnet: um's Lap über Suez Fahrzeitersparniß nach Zanzibar . . . , 8 000 U7. 6 0^0 U7. sO Tage „ Bombay . . . . W7q0 „ 5 9^0 „ „ H>oint de Galle > s0 500 „ 6 580 „ l9 » „ Talcutta . . . ss600 „ 7 680 „ l9 „ „ Singapore . . . U 280 „ 8 070 „ s 8 „ „ Sundastraße . . U MO „ 9500 „ l 8 „ Honkong . . . s3s80 „ 9 500 „ s 8 „ Unter diesen Umständen konnte der Aanal auf einen starken Verkehr rechnen, doch hat die thatsächliche Entwickelung desselben alle Erwartungen weit hinter sich gelassen. Hierüber gibt die nachstehende einem englischen H>arlamentsberichte entnommene Tabelle Auskunft, welche zugleich den überwiegenden Antheil der englischen Schiffsahrt erkennen läßt: Gesammtverkehr. Zahl d. Netto- Britischer Verkehr. Zahl d. Netto- Kanalabgaben s869 Schiffe. Tonnengeh. (50 Tage) (0 6576 Schiffe. Tonnengeh. 9 6 286 — Nkill.Frcs. s870 ^86 ^35 9ll 3(H 289 23^ 5,( // „ s87s . . . . 765 76s ^67 502 5^6 H55 8,9 // // s872 .... (082 ( (60 75^ 76s 835^90 s6,^ // // H873 . . . . ((73 ( 367 767 8(3 99986 s 22,8 // s87^ . . . .(26^ 2 63( 650 898 ( (98 330 2ch8 ,/ // (875 . . . . 200998 ^ (06( (^54 258 28,8 // Der Juczkanal. 136 Der Suezkanal. Gesammtverkehr. Britischer Verkehr. Zahld. Netto- Zahld. ^ Netto- Kanalabgaben Schiffe. Tonnengeh. Schiffe. Tonnengeh. schiffe. 1876 . . . . 1^57 2 096 771 I090 1 579 572 29,9 „ 1877 . . . . 1663 2 355 ^8 1303 1 839 838 32,7 „ 1878 . . . . 1593 2 269 679 1268 1 809 887 31,0 1879 . . . . 1^77 2 263 332 11^ 1 752 389 29,6 „ 1880 . . . . 2026 3 057 ^21 1592 2-132 932 39,8 „ 1881 . . . .2727 ^ 136 779 2250 3 ^29 777 51,2 „ 1882 . . . . 3198 5 07-1 808 2565 -1 126 2-15 60,5 Im ersten Jahrzehnt des Suezkanalverkehrs von 1870 — betrug der prozentuale Antheil der einzelnen Handelsflaggen nach der Anzahl nach der der Schiffe Tonnenzahl England .... 73,50 75,98 Frankreich .... 6,67 8,63 Oesterreich - Ungarn . -1,18 2,87 Italien ..... 3,98 2,6§ Niederlande .... 3,-10 1,1§ Deutschland .... 1,?9 1,2-1' Spanien ..... 1,-10 ' 1,57 Egypten ..... 1,27 0,55 Türkei ..... 1,23 0,52 Andere Länder . . 2,58 1,87 Im Jahre 1882 war Englands Antheil an dem Gesammtverkehr sogar auf 8H Prozent gestiegen, indessen ergiebt ein Vergleich der Jahre 1881 und 1882 für Deutschland, Frankreich und Italien relativ' nicht unerheblich höhere Steigerungen, denn es betrug der Gesammtverkehr 5 07^ 808 t Zunahme 23 Prozent für England . . . -10-19 770 , „ 20 „ „ Italien . . 102 0§7 , „ 28 „ Frankreich . 239 0-12 „ „ 63 „ Deutschland . 122 557 , „ 226 „ Hoffentlich ist die gewaltige Steigerung des deutschen Verkehrs keine zufällige oder vorübergehende, sondern ein Beweis von dem zunehmenden und nachhaltigen Erfolge der deutschen Bestrebungen zur Hebung des direkten Exports. Im Allgemeinen haben zu dieser günstigen Verkehrsentwickelung aus dem Suezkanal vor allem die guten Ernten der letzten Jahre an Reis, Getreide, Baumwolle und Thee in Indien, Ehina und Australien, ferner die Verdrängung der Segelschifffahrt durch die Dampfschiffahrt Der Suezkanal. (37 und endlich die Annahme auch des direkten Verkehrs mit Australien am meisten beigetragen. Andrerseits hat der Suezkanal befruchtend auf den Handel gewirkt und namentlich den indischen Handel, welcher im Jahre (882 zu 86,6i Prozent über den Kanal verkehrte, rasch anwachsen lassen. Nach konsularischen Ermittelungen gestaltete sich der waaren- verkehr wie folgt: Warenbewegung durch den Suezkanal in Tonnen (882 Von Europa Nach Europa Fabrikate . . ( 830 (97 Getreide . . . ^(62 380 Kohlen . . . ^7H ^0 Oelsamen . . 359 5(0 Eisen, Schienen (7 (50 Reis .... 3^ 850 (Petroleum . . 9 950 Thee^ . . . (^7 020 Salz .... 6 (50 Jute und Hanf 68 680 Kabeldraht . . 3 880 Baumwolle 6^ 8(0 t 2 3(((767 Zucker . . . 38 930 Kupfer, Zink . 3( 3H0 Häute . . . 25 ^00 Kaffee . . . (8 3^0 Tabak . . . (7 ^00 wolle . . . (5 800 Verschiedenes . 2(6 325 t ( 8(0 785 Bekanntlich hat sich das kühne und bedeutsame Unternehmen der Durchsuchung der Landenge von Suez auch als ein geschäftlich glückliches erwiesen. Das Kapital der Suezkanal-Gesellschaft beziffert sich auf etwa 306 800 000 und setzt sich wie folgt zusammen: (. aus ^00 000 Aktien zu 500 Francs, wovon (76 602 Stück dem Khedive gehörten. 2. aus (20 000 Delegationen, welche mit 25 Francs verzinst werden und außerdem bis zum Aahre (89^ die Dividende der obigen (76 602 Aktien beziehen; 3. aus H.00 000 Bonds zu 85 Francs; H. aus 333 333 Obligationen zu 500 Francs; 5. aus verschiedenen kleineren Anlehen. Am Aahre (869 erwarb England den Aktienbesitz des früheren Khedive (ohne die Coupons bis (89O, wobei die Staatskasse ein so glänzendes Geschäft gemacht hat, daß der englische Finanzminister Ehilders in seiner Budgetrede vom 6. April (883 unter den Staatsaktiven die Suezkanal-Aktien hervorheben konnte, welche um ^ Millionen j)fd. Sterb angekauft, nunmehr einen Marktwerth von (8 — 20 Millionen H>fd. Sterb darstellen. Mit der Zunahme des Verkehrs besserte sich der Koursstand der Aktien, welche inzwischen allerdings in j)aris Gegenstand des Börsenspiels und bei den Jobbern s38 Die Bedeutung des Suezkanals. ebenso beliebt als bei dem soliden Publikum unbeliebt geworden waren. Die Aktien wurden an der pariser Börse im Januar s88s mit s275, Ende s88s unmittelbar vor dem Bontoux-Rrach mit 3^00, im April s883 wieder mit 26 s0 notirt. In dem Jahresabschluß der Gesellschaft für s882 figuriren nach Abzug der Betriebsausgaben in Höhe von s8 267 786 Francs die Reineinnahmen mit ..... 63 H09 593 Frcs. die Ausgaben für Amortisation rc. mit 30 060 000 „ so daß nach Ausstattung des jetzt aus 5 576 8s s Frcs. erhöhten Reservefonds sich belauft der Netto-Gewinn auf ..... 3s 62H 3s3 Frcs. gegen das Jahr s88s. 28Hs0s5H „ Ferner figuriren in dem Jahresbericht: der Werth der Anlagen mit .... ^83 38 s 973 Frcs. „ „ des Inventars, Magazins rc. mit.s6 820 90 s „ Rasse, Portefeuille rc. mit .... ^5 708 377 „ An denr Reingewinn participirten s. die ^00 000 Aktien, 2. die s20 000 Delegationen für die Aktien des Ahedive, 3. die s00 000 Gründerantheile mit zusammen s0 Prozent des Reingewinnes und zwar im Jahre Aktien Frcs. Delegationen Frcs. Griinderantheile s87§ 25 25 — s875 26,88 27,77 — s876 28,555 30,23 — s877 32,987 06,754 — s878 3s, 438 5^,474 — H 879 29,872 32, t 7 2,744 s880 ^ 6,886 57,209 s2,33 s 88 s 68,803 89,464 2^s,678 s882 8 s, 22 t s07 .739 3 s,674 Hiernach verzinste sich im Jahre s882 das nominelle Aktienkapital mit 20, das effektive (nach dem Börsenkurse von 2500) dagegen mit 3^/4 Prozent. Die Im Orient hat sich die Scenerie gewaltig verändert, seit ein Bedeutung schmaler Wasserweg wiederum den direkten Verkehr im großen Stile ^kan^ls^ Zwischen Europa und denr fernen Osten auf denr kürzesten und natürlichen, ehedem vielbefahrenen Wege gestattet. Nicht mehr die schicksals- reiche Weltstadt am Bosporus, als Byzanz einst der Mittelpunkt aller Aultur, steht im Vordergrund der Ereignisse, sondern auf Aegypten und seine den interkontinentalen Verkehrsweg beherrschende Landenge Die Bedeutung des Suezkanals. ^39 ist in erster Reihe der Blick Europa's gerichtet. Zwar wird die orientalische Frage im engeren Sinne nur.am goldenen Horn zum Austrage zu bringen sein. Doch hat sie mit der allmählichen Abwicklung des ottomanischen Reiches von ihrer einstigen Bedeutung viel verloren. Statt dessen drängt sich ein anderer hlunkt des Orients hervor, eben jener schmale künstliche Wasserstreifen zwischen h)ort Said und Suez, welcher nicht blos im Orient die Lage der Dinge völlig zu verschieben geeignet scheint. Nachdem die Türkenherrschaft in ihren Grundvesten erschüttert und das Dampfschiff erfunden worden war, richtete sich Europa's Aufmerksamkeit wieder auf den direkten Weg nach Indien. Auf Betreiben des englischen Lieutenant Wag Horn wurde die englisch- ost- indische Ueberlandpost seit dem Jahre f838 wieder über Suez geleitet anfangs auf Pferden und Aameelen, seit f857 auf der Eisenbahn Alexandrien-Aairo-Suez. Was Lesseps später glücklich vollbrachte, wird mit jedem Tage mehr anerkannt. In der Entwickelung des Weltverkehrs leitet der Suezkanal eine neue Epoche ein. Als Herr von Lesseps nach zehnjährigen Vorarbeiten endlich am 23. April f859 zu h>ort Said den ersten Spatenstich zum Suezkanal machen konnte, beglückwünschte man ihn zu seinen? großen, gemeinnützigen Werke von allen Seiten — nur nicht von England her. Besorgt und unmuthig vernahm der damals' leitende Staatsmann von der beginnenden Verwirklichung des neuen kürzesten Wasserweges zwischen Europa und dem ferneren Orient, gegen welchen er vergeblich angekämpft und intriguirt hatte. Lord jDalmerston ist kein kurzsichtiger und kein beschränkter, sondern ein weitblickender Staatsmann gewesen; er hat als Leiter der englischen Politik die vielfachen Handelsinteressen seines Vaterlandes allezeit erfaßt und zielbewußt wahrgenommen und er erblickte in dem neuen Wasserwege eine Gefährdung der englischen Schisffahrts- und Handelsinteressen. Von Anfang an leistete England dem Suezkanal jeglichen Widerstand, welcher da, wo es sich um die Aufbringung großer Aapitalien für exotische Unternehmungen handelt, nicht gering zu veranschlagen ist. Nkan sprach in England von »3, buddle« und »treucd dumdu§«, als Herr von Lesseps mit seinem kühnen jDlane an die Oeffentlichkeit trat. Doch als das große Werk glücklich vollendet war, fügte man sich in's Unvermeidliche und beeilte sich, an den Vortheilen des neuen Weges nach Aräften sich zu betheiligen, bekanntlich mit mehr als 80 Prozent des Gesammtverkehrs. Englands Bedenken gegen den Suezkanal sind nicht grundlose gewesen. Uttt der Wiedereröffnung des direkten, kürzesten und ehemals vielbefahrenen Verkehrsweges zwischen Europa und Indien mußten Die Bedeutung des Suezkanals. ^0 die Mittelmeerhäfen wieder in jene begünstigte Stellung einrücken, welche ihnen einst so große Blüthe und Bedeutung verschaffte, mußten sie mit ihrem mitteleuropäischen Hinterlands wieder befähigt werden, in das Centrum des europäisch-indischen Waarenzuges zu gelangen und England, welches bisher aus Grund seiner Ueberlegenheit zur See in diesem Centrum sein Großhandelsmonopol geübt, wieder an die Peripherie zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und Westindien befunden. Unter den zu Gunsten der alten Landwege veränderten Berkehrsverhältnissen hat nun England den Ramps um seine Hegemonie in der Nlellwirthschast aus's Neue aufzunehmen und, ganz abgesehen von der Ronkurrenz der Bereinigten Staaten in Amerika, unter erheblich ungünstigeren Berkehrsverhältnissen. Es wird alle seine Überlegenheit, seine Rapitalkrast und Unternehmungslust, sein ganzes Rönnen und Erfahren in Schiffsahrt, Spedition und Handel, sein Prestige aus die Rolonien zusammenraffen und alle Bortheile ergreifen müssen, um nicht in dem schweren Rampse zu erliegen. Das wird ein Ramps sein von Jahrzehnten, vielleicht von Jahrhunderten und er hat bereits begonnen. Noch zwingt England mit seiner gewaltigen Rapitalkrast viele aus Indien und Ostasien kommende und dorthin gehende Waaren zu dem großen Umwege an den Mittel- meerhäsen vorbei über London, Liverpool, Southampton rc. nach und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten. Baumwolle und Wolle aus Indien und Australien, Thee und Raffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für Oesterreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Trieft und Genua vorbei nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und deutschen Nordseehäsen nach Mittel- Europa verbracht zu werden. Ebenso schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach den: fernen Orient, namentlich Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Rurzwaaren, Bier, hopsen rc. vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den Mittelmeerhäsen zu nehmen, hieran wird der Handel mit seiner konservativen Natur nun allerdings noch lange Zeit festhalten. Allein der fortschrittliche Verkehr drängt ihn endlich doch aus die neuen Bahnen und hat damit bereits begonnen. Schon lassen sich die ersten Anfänge jenes Umschwunges bereits erkennen und die englischen Handelsämter selbst sind es, welche nicht ohne Besorgniß daraus hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen England und Ostindien. In einer vorn Londoner ob Ansang 1^883 veröffentlichten, angeblich von Gissen verfaßten Denkschrift ist der Nachweis versucht worden, daß der Die Bedeutung des Suezkanals. Suezkanal, anstatt für Englands Handel nützlich zu sein, im Gegentheil denselben schädige. Erstens begünstige der Aanal alle Mittelmeerhäfen für den direkten Orient- und Australienweg^ welche früher gegen England im Nachtheile waren. Dadurch leide England als Frachter und früherer allgemeiner Verschiffer der ganzen Welt, was auch schon aus dem verringerten Entrepot-Handel hervorgehe. Viel weniger Waare, namentlich Aaffee und Baumwolle, werde jetzt aus England reexportirt als früher, ferner würden viel weniger Schiffe gebaut und es werde weniger Aapital für den Transit durch die Verkürzung der Schifffahrt vermittelst des Suezkanals benöthigt. In der That entwickelt sich ein Theil des Weltverkehrs in Folge der Eröffnung des Suezkanals in einer für England nicht günstigen Weise, obschon die Mittelmeerstaaten noch immer Aaffee, Seide und andere Orientwaaren billiger in London als unmittelbar im Orient kaufen können, obschon in Handel, Schifffahrt und Spedition England noch allen Völkern weitaus überlegen ist. Langsam wird sein Uebergewicht von einst verringert und verdankt das Inselland in Nordwesteuropa seine wirthschaftliche Hegemonie mittelbar der Ertödtung der Levanteländer durch die Türkenherrschaft, so scheint jetzt mit der Wiederbelebung jener Gegenden durch ihre Reeuropäisirung die Zeit gekommen, um eine nicht länger erforderliche oder berechtigte Einseitigkeit in der Entwickelung der Weltwirthschaft wieder auszugleichen. Das hat man bereits vor der Eröffnung des Suezkanals empfunden. In seinem Buche über den Suezkanal (Bremen s870) schrieb Zenker: „In den Handelsverhältnissen Europas scheint sich durch den Suezkanal eine Art Gleichgewicht herstellen zu sollen. Die nordwestlichen Aüsten des Erdtheils bleiben immer die begünstigten für den oceidentalen oder amerikanischen Handel, die südlichen werden es für den orientalischen oder asiatischen und die centralen Länder haben die Vermittelung zwischen beiden zu übernehmen". Nach der britischen Handelsstatistik entwickelte sich der englisch- indische Gesammthandel in den letzten Jahren wie folgt: im Durchschnitt Gesaimnte Ein- und Englands Anin j)roz. der Jahre Ausfuhr in Ruxien theil in Rupien t860/6s —s869/70 80 s 300 000 537 800 000 67,15 t870/7s—tS7^/7ö 89 s 900 000 566 ^00 000 63,5 l ^875/76—^879/80 t 000 700 000 58H 500 000 58,40 s 880/8 s s 2^8 ^00 000 723 sOO 000 57,93 t88H82 t ^5 s 00 000 783 900 000 55,49 Schon im amtlichen Handelsbericht für das Jahr s 878/79, als diese Entwickelung noch nicht so erkennbar war, wurde auf das absolut Günstige, relativ aber Ungünstige derselben hingewiesen. Auf breiter Die Bedeutung des Äiezkauals. ^2 und fester Grundlage beruhten lange Zeit hindurch die englisch-indischen Handelsbeziehungen, auch nachdem das Monopol der ostindischen Aom- pagnie erloschen war. England dominirte weitaus mit seinem Handel, seiner Schiffsahrt und seinem Aapital. Diese Grundlage scheint der Suezkanal in ihren Vesten erschüttert zu haben, wie der amtliche Handelsbericht sagt, bewirkte die Eröffnung des Suezkanals, daß der Handel eine steigende Geneigtheit zeigte, zu dem Verkehrswege zurückzukehren, welcher ehedem bis zur Entdeckung des Seeweges nach Indien als der einzige befahren wurde. Dabei erinnert der Bericht an den einstigen Reichthum der Mittelmeerhäsen in Folge des Orienthandels, bis sich desselben zuerst die Portugiesen und dann die Holländer und Engländer bemächtigten. Als größter Stapelplatz der Welt, als Mittelpunkt von mindestens 60 Prozent des indischen Handels werde London noch lange und immer sein Uebergewicht behalten. Aber daneben hätten in steigendem Maße Trieft, Venedig Genua und Marseille begonnen, einen nicht unerheblichen Theil dieses Handels an sich zu ziehen, und eine immer bedeutendere Rolle als Häfen für die Verschiffung nichtbritischer Güter aus Europa nach dem Orient und für den Vertrieb indischer Erzeugnisse auf dem europäischen Aontinent zu spielen. Aehnliche Beobachtungen haben beiläufig auch die Niederländer in Bezug aus die Entwickelung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren ostindischen Aolonien gemacht, wie N. P. van den Berg in seiner neuesten Schrift: »Ve Ulanclel von ^ava« (Batavia s883) nachgewiesen, hat der Niederlande Antheil an der Ausfuhr wie an der Einfuhr von Java in der Periode von s877—s882 gegen die Periode von s868—s873 für die meisten Artikel prozentuell abgenommen, bezüglich der Ausfuhr Iava's, insbesondere für Zucker, Gummi, Zimmt und Rohr, bezüglich der Einfuhr Iava's namentlich für Säcke, Branntwein, Baumwollwaaren, Bier und Seife. Auch van den Berg erblickt in der Eröffnung des Suezkanals die Hauptursache des Rückganges des direkten niederländisch-ostindischen Handels und er meint, man dürfe sich wundern, daß dieser Rückgang nicht noch ein weit größerer geworden sei, daß die Wiederbelebung des Verkehrs der Mittelmeerhäfen mit Indien sich nicht noch viel rascher entwickelt habe. So hätten also die Engländer und Niederländer von ihrem besonderen Interessenstandpunkt Recht gehabt, als sie sich damals gegen die Durchsuchung der Landenge von Suez sträubten und aus der Verkürzung des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachtheiligung ihres Handels und ihrer Schiffsahrt hervorgehen sahen. Außer dieser wirthschastlichen hat der Suezkanal indeß auch eine große politische Bedeutung, wie wenn England sich so fesseln ließe Die Bedeutung des Luezkanals. ^3 von seinem allerdings Alles überwiegenden Interesse an Aegypten und dem Suezkanal, daß es darüber des türkischen Reiches und Aonstan- tinopels völlig vergäße, wenn es sich der im Typernvertrage stipulirten Garantie des türkischen Besitzes zu entledigen und mit Rußland eine Theilung des türkischen Orients durchzuführen nicht abgeneigt wäre? In Wien, wo man noch immer trotz der bedenklichen Blößen, die man sich durch Empfehlung von grundsatzlosen Gründern, wie Lan- grand-Dumon ceau und Baron Hirsch in Aonstantinopel, von Bontoux in Belgrad rc., im Orient selbst gegeben, aus moralische Eroberungen im Orient rechnet, hat man diese veränderte Lage rasch erkannt und verfolgt nicht ohne Besorgniß die ersten, wenn auch nur publizistischen, so doch nicht aussichtslosen Versuche von englischer und russischer Seite, gegenseitige Fühlung zu suchen und gemeinsame Verständigung anzubahnen. In ihrem Leitartikel zur russischen Arönungsfeier versicherte die Londoner „Times", daß es auf der Welt Raum genug gebe für die Interessen Rußlands und Englands. Und in seiner „Nkosk. wjedom." beeilte sich Aatkow, diese Versicherung als Grundlage einer Verständigung aufzugreifen. Er erhebt keine Einwendungen gegen die Herrschaft der Engländer in Aegypten; im Gegentheil, er wünscht, daß sie sich befestige, weil er daraus für Rußland das Recht ableitet, sich in Aonstantinopel festzusetzen, was er klar genug andeutet, indem er auf Grund der Befestigung der englischen Herrschaft an den Ufern des Nils die Beseitigung der russisch-englischen Aämpfe und Rivalitäten erwartet. Englands Interesse im Orient sei allezeit die Sicherung seiner Herrschaft in Indien gewesen. Seitdem Aonstantinopel mit dem Bosporus nicht mehr als der Schlüssel zu dem Wege von Europa nach Indien betrachtet werden könne, seitdem der Schwerpunkt der orientalischen Frage für England vorn Bosporus an die Ufer des Nils verlegt worden, seitdem der Hauptweg nach Indien in englischen Händen sich sich befinde, seitdem hätten sich auch die althergebrachten Bahnen der englischen Politik von den Punkten, wo sie sich mit den russischen Interessen kreuzten, weit entfernt und das maritime England könnte mit dem continentalen Rußland nirgend mehr feindlich zusammenstoßen. Aatkows Beweisführung wird nun allerdings von den Engländern im Hinblick aus die Donaumündungen und Nkittelasien, wo russische und englische Interessen aufeinanderstoßen, nicht ohne weiteres angenommen werden. Allein es drängt sich doch trotz der bleibenden Bedeutung Aonstantinopels die Frage auf, ob England in Folge seiner neuen Stellung in Aegypten seiner traditionellen Politik am Bosporus nicht entfremdet werden könnte. Wie erinnerlich bekundeten während England und der Snezkanal. England und der Anezkanal. der Unterhandlungen zu Sän Stefano englische Politiker der heute leitenden liberalen Partei unumwunden ihre Gleichgültigkeit gegenüber dem Geschicke Aonstantinopels und begründeten dieselben mit dem Hinweis auf den Suezkanal. Der zunehmende Verkehr auf dem Suezkanal drängte zu einer Verbesserung desselben, sei es durch Erweiterung des bestehenden, sei es durch Anlage eines neuen Aanals. Hierüber konnte die Suezkanal- Gesellschaft indessen nicht allein entscheiden, sondern mußte sich mit der englischen Regierung verständigen, welche nicht nur durch den Umstand, daß 80 Prozent der den Aanal durchlaufenden Schiffe englischer Nationalität waren, an dem Gedeihen und der Zukunft desselben besonders betheiligt war. U)ie erinnerlich, hatte England für ca. 80 Millionen M. im Jahre 1^869 vorn Ahedive dessen Aktienbesitz in Höhe von s76 602 Stück erworben, doch ohne die dazu gehörigen Coupons und daher auch ohne Stimmrecht bis zum Jahre s89ch Bis dahin ist England auch von jeder Betheiligung an dem Erträgniß des Unternehmens ausgeschlossen. Allein es hat durch jenen Aktienkauf die Anglisirung des Aanals bestens vorbereitet und es bedarf nur noch eines Aufwandes von ^0 Millionen M. für den Ankauf weiterer 23 ^00 Aktien, um in der Generalversammlung der Aktionäre maßgebenden Einfluß ausüben und vom Jahre ^89H an über die Majorität verfügen zu können. Nach der Ansicht unterrichteter Areise befindet sich die größere Zahl der freien Aktien schon jetzt in englischen Händen, nachdem dieselben zum Gegenstand erhitzter Spekulationen gemacht und an der Londoner Börse eingeführt worden sind. Das wird sich zum großen Erstaunen der Franzosen schon vor dem Jahre tch9^ Zeigen, wenn Lesseps einmal nicht mehr sein wird und kein Anderer ihn ersetzen könnte als etwa der Differenzspieler Lebaudy, welcher außerhalb der Börsen- spielerkreise keinerlei Autorität besitzt. Mie Gladstone in der Unterhaussitzung vom 23. Juli s883 mittheilte, wurden für die englische Regierung und ihre Haltung zur Erweiterung des Suezkanals die Deputationen aus den Areisen derAauf- mannschaft und der Schiffsrheder maßgebend, welche — von Lord Granville am 26. April tch83 empfangen — die Dringlichkeit dieser Angelegenheit vorstellten und die Intervention der Regierung in dem Sinne verlangten, daß entweder die Suezkanal-Gesellschaft veranlaßt werde, dem herrschenden Bedürfnisse Abhilfe zu schaffen, oder aber daß die Einwilligung zum Baue eines zweiten englischen Aanals gegeben und die Aonzession sammt den erforderlichen Ländereien vom Ahedive erwirkt werde. Die englische Regierung sah sich in Folge dieser Vorstellungen veranlaßt, die ihr geeignet scheinenden Schritte einzuleiten England nnd der Suezkanal. ^5 und Herr v. Lesseps kam ihr dabei entgegen, da er bereits am 30. April f883 den Antrag stellte, den bestehenden Aanal in einer den Bedürfnissen der Schifffahrt entsprechenden Weise erweitern zu wollen. Dieser Antrag wurde in Erwägung genommen und führte zwischen dem f0. und s2. Mai f885 zur Ausnahme ernstlicher Verhandlungen, welche mit der Unterzeichnung eines provisorischen Ueber- emkommens endigten. Dasselbe wurde aber von den englischen Handelsund Schifffahrtsinteressenten wegen seiner materiellen Bestimmungen und mit Hülfe der Tagespresse auch von der öffentlichen Meinung Englands abgelehnt, in der Unterhaussitzung vorn 25. Juli s885 von Gladstone selbst in Folge dessen zurückgezogen, dürste jedoch, falls zwischen der französischen Gesellschaft mit Frankreich im Hintergründe einerseits und zwischen der englischen Regierung und den Interessen des englischen Handels andrerseits eine freundschaftliche Vereinbarung zu Stande kommt, die Grundlage für die zukünftige Entwickelung der politischen und administrativen Verhältnisse des Suezkanals bilden. In dem Uebereinkommen zwischen den: englischen Aabinet und der Suezkanal-Gesellschaft über den Ausbau eines zweiten Suezkanals, welcher womöglich bis Ende s888 fertig gestellt werden soll, verpflichtete sich die englische Regierung, die hiezu erforderliche Summe bis zur Höhe von 200 Millionen Frcs. gegen 3H4 prozentige Verzinsung und Amortisirung des Aapitals innerhalb 50 Jahren vorzustrecken, ferner ihre guten Dienste zu leihen, um die Abtrennung des nothwendigen Terrains für den neuen Aanal, sowie für den Süßwasser- Aanal zwischen Ismailia und Poit-Said, und die Verlängerung der ursprünglichen Aonzession in der Art zu erlangen, daß die Aonzessions- dauer von 99 Jahren vom Termin der Vollendung des neuen Aanals an laufen wird. Als Gegenleistung wird die Gesellschaft, sobald der neue Aanal dem Verkehre eröffnet ist, der ägyptischen Regierung jährlich ein Prozent des Gesammt--Reinerträgnisses nach Vorwegnähme der statutenmäßigen Reserve bezahlen. Dagegen erwirkte England, daß die privilegirte Stellung der Franzosen im Verwaltungsrath beseitigt und fortan bei der Zusammensetzung desselben lediglich die Majorität der Aktien entscheiden sollte, womit die völlige Verdrängung Frankreichs vom Suezkanal angebahnt wurde. Gleichzeitig erhielt die englische. Regierung schon sogleich eine der drei Vicepräsidentenstellen, sowie durch Ueberlassung der Schifffahrtsinspektion größeren Einfluß auf die Leitung des Aanals eingeräumt. In Bezug auf die Tarife wurden nachstehende Reduktionen vereinbart: Vom s. Januar s88^ an werden die nur Ballast führenden England und der Suezkanal. ^6 Schiffe eine Reduktion des Transittarifes um 21/2 Frcs. per Tonne genießen; sobald das den Aktionären zufallende Erträgniß 2f Prozent beträgt, wird vom darauffolgenden p Januar ab die Pilotage-Gebühr auf die Hälfte reducirt; die Einhebung der anderen Hälfte hört auf, wenn das Erträgniß 23 Prozent erreicht. Bei einem Erträgnisse von 25 Prozent wird die fO Frcs. betragende Transittaxe für die Tonne auf 91/2, bei 271/2 Prozent auf 9 Frcs. herabgemindert. Für jede weitere Einnahmensteigerung um 3 Prozent jährlich wird die Taxe um 50 Tts. bis auf 5 Frcs. für die Tonne herabgesetzt. Im Verlaufe desselben Jahres kann nicht gleichzeitig eine Reduktion der pilotage - Gebühr und der Transittaxe stattfinden. In: Falle einer Abnahme des Erträgnisses wird die Transitgebühr nach der für Tarifreduktion festgesetzten Scala erhöht, doch kann in einem Jahre nicht eine zweimalige Erhöhung Platz greifen. Wie erinnerlich hat diese Vereinbarung in England durchweg eine sehr abfällige Beurtheilung erfahren und ist in Folge dessen von Glad- stone nicht zur parlamentarischen Berathung gestellt worden. Da Domicil und Jurisdiktion des Aanals französisch bleiben, so fand man, daß trotz der Aonzessionen der Gesellschaft an England der französische Einfluß auf den Aanal und dessen Verwaltung fortbestehen werde, obschon die Gesellschaft sich die größten Vortheile gesichert habe, vor Allem billiges Aapital und das Prestige Englands, das jetzt in Egypten die Oberhand habe, während der englische Handel nur gänzlich unzureichende Aonzessionen erhalte und auch die Ermäßigung der Gebühren ungenügend sei. In diesem letzteren Punkte scheinen nun allerdings einzig und allein die Interessen der Aktionäre gewahrt worden zu sein; denn die Alagen der Schifffahrtsinteressenten gegen die allzu hohen Passage- und Lootsengebühren im Suezkanal sind durchaus gerechtfertigt, da bei einer Gebühr von IsO Frcs. für die Tonne jedes der den Aanal passirenden Schiffe bei durchschnittlich 2000 Nettotonnengehalt 20 000 Frcs. zahlt, was gewiß außerordentlich hoch ist. Dringend erwünscht erscheint eine ausgiebige Ermäßigung dieser Gebühren, etwa von fO auf 6 Frcs. per Tonne, wie sie die englischen Rheder verlangen, und nicht etwa so geringfügige wie die der Vereinbarung von fO auf 91/2 und 9 Frcs., welche überdies erst dann eintreten soll, wenn die Dividende der Aktionäre 25 bezw. 271/2 Prozent übersteigt, woran erst nach Jahren zu denken sein wird, wenn der Verkehr auf ^ —^2 Bkillionen Tonnen und der Reingewinn auf 70 Bkillionen Frcs. angewachsen ist. Inzwischen hat die Gesellschaft eine kleine Ermäßigung zugestanden. Vom Januar sollen bei Schiffen in Ballast statt fO nur 7,50 Frcs. per Tonne erhoben werden. England und der Knezkanal. ^7 Alles in Allem genommen bedeutete die Vereinbarung indessen eine Anglisirung des Suezkanals. Die englische Regierung hatte den Actionären und ihren Ansprüchen die weitergehenden Zugeständnisse gemacht und sie reichlich abgefunden. Allerdings stand sie unter diesen Actionären in erster Reihe. Dagegen hatte sie das französische Aapital, indem sie sich zum Bankier der Suezkanal-Gesellschaft machte, in Zukunft von jeder weiteren Betheiligung ausgeschlossen und sich selbst nach verschiedenen Richtungen einen maßgebenden Einfluß auf die Verwaltung und Entwickelung des Unternehmens gesichert. Von unbefangener Seite wird man das Vorgehen der englischen Regierung gegenüber Lesseps und der Suezkanal-Gesellschaft nur als ein loyales und liberales anerkennen müssen. Der Aanal ist nicht nur ohne, sondern sogar gegen England gebaut worden, und Lesseps hat keinerlei Veranlassung, eine Stellung aufzugeben, in welcher er durch Recht und Moral gesichert steht und selbst der Gewalt nicht erfolglos trotzen darf. Es war von der englischen Regierung klug und zweckmäßig, mit Lesseps eine Vereinbarung abzuschließen, Lesseps willigte sofort in den Bau eines zweiten Aanals, welchen die Engländer wegen des zu großen Verkehrs und der gleichzeitig damit stark wachsenden Dividenden des ersten Aanals verlangten. Auch gab er, wie die englischen Direktoren des Suezkanals in einem als Blaubuch veröffentlichten Bericht hervorgehoben haben, trotz seines erwiesenen Rechtes aus die permanente Einhebung der jetzigen Gebühren den: Ansuchen auf Ermäßigung derselben Folge, wodurch die englischen Rheder, nach Ansicht der englischen Delegirten, sofort und schon während der nächsten Jahre Millionen ersparen, worauf die Actionäre des Suezkanals Anspruch besitzen. Das angebotene Darlehen von acht Millionen fl)sund sei Lesseps kaum erwünscht, da die Actionäre des ersten Aanals gerne das Aapital gezeichnet hätten. Und da sowohl der Lord Aanzler als auch die Aron- anwälte das ausschließliche Privilegium Lesseps' anerkannten, konnte England den Lesseps'schen Bedingungen absolut nichts entgegenstellen, falls ein zweiter Uanal überhaupt nothwendig schien. A)ie Granville in der Sitzung des Oberhauses von: s7. Juli s883 meinte, müsse auch die vorige englische Regierung, als sie den Actienbesitz des Ahedive erwarb, angenommen haben, daß Lesseps das ausschließliche Recht auf eine Aanalverbindung durch den Isthmus besitze, und diese Ansicht, fügt Granville hinzu, empfahl sich außerdem dem gesunden Verstände der Regierung, denn sonst wäre Lesseps gar kein Privilegium gewährt worden. Letzteres stützt sich auf folgende Bestimmung der Aonzessions- Urkunde vorn 50. November s85^ von Ismail fl)ascha: „blous lui LVONS clonne, pur ces präsentes, pouvoir exclusik cle conto* !48 England und der Suezkanal. stituer et 6e äirj^er uno Compagnie universelle pour 1e yrereement cle l'Istbme 6e Luer: et 1'explvrtatiON 6'un Lanal entre les 6eux mers." Beiläufig hat die englische Regierung während der ganzen Unterhandlung nicht im geringsten diesen Anspruch zugegeben. Wäre indeß England selbst der Eroberer Aegyptens, erklärte Granville am s7. Juli s883 im Oberhause, so würden wir gemäß dem Gebrauche der modernen Civilisation weder die ägyptische Regierung gezwungen, noch selbst etwas Ungerechtes oder Illegales gegen die ägyptische Gesellschaft gethan haben. Die Regierung glaubte, daß das Abkommen das Aeußerste war, was sie erhalten konnte, und hielt es daher für recht, die Zustimmung des Parlaments zu verlangen. Angesichts dieser Verhandlungen und gegenüber dem Vorschlage, das Suezkanal-Problem durch eine internationale Uebereinkunst der verschiedenen Regierungen Europa's und Amerika's zu lösen, die Rechte der Aanalgesellschast käuflich zu erwerben und hieraus den Aanal im Interesse des Welthandels zu erweitern und zu betreiben, hat Lorenz von Stein den Punkt angedeutet, in welchem allein die praktische politische Lösung der Frage gelegen ist. Allerdings habe die Suezkanal- Gesellschast ihre ausschließende Aonzession; allein dieselbe könne wie jede Aonzession, wenn das Staatsinteresse (bltillle publi^ue) es erfordert, ganz oder theilweise gegen Entschädigung aufgehoben werden, zunächst zwar von dem Vicekönig, in letzter Instanz habe aber dessen Souverän, der Sultan, über die Aonzession zu bestimmen, und so gelangt Lorenz von Stein zu der Schlußfolgerung, daß die Entscheidung über die ernste Frage weder in London, noch in Paris, noch in Aairo, sondern in Aonstantinopel liegt, daß sie daher keine einseitig englisch-französische sein kann, sondern den Charakter einer Entscheidung Europa's über die Suezsrage anzunehmen hat. Diesem Gedankengange scheint man endlich auch in England zu folgen, da die vereinigten englischen Handelskammern am 2. Oktober sM.Z in Derby für die „Erbauung eines zweiten Suez- Aanals durch den Ahedive" unter Regelung aller darauf bezüglichen Fragen durch eine internationale Kommission eingetreten sind. In englischen Areisen sind gegen den bestehenden Suezkanal zwei bemerkenswerthe Aonkurrenzprojekte angeregt und erörtert worden: In erster Linie die Anlage eines Aanals von Alexandrien mit der Führung über Aairo nach dem Rothen Meer und sodann die Verbindung des Mittelmeeres mit dem oberen Iordanthal, etwa bei Chaifa südlich von Beirut, unter gleichzeitiger Umwandlung der merkwürdigen 800 m unter dem Meeresspiegel gelegenen Thaltiese des Jordans in eine breite, auch für Seewege fahrbare Wasserstraße, welche über das Todte Meer bis zur Ostspitze des Rothen Meeres zu verlängern wäre, Das Rothe Meer. s^9 freilich mit großen Rosten. Beide Projekte sind über das akademische Stadium noch nicht hinausgekommen. Schon geraunte Zeit vor Ausbruch der ägyptischen Wirren hatten Das Rothe einige europäische Großmächte, in rascher Erkennung der Wichtigkeit Meer. des Suezkanals und der durch ihn erschlossenen internationalen direkten Straße zwischen Europa und Ost-Asien, ihre Aufmerksamkeit auf die Länder am Nil und Rothen Meere und ihre neue weltverkehrspolitische Bedeutung gelenkt. Allen voran, in rücksichtsloser Wahrnehmung seiner Handelsinteressen, suchte sich das britische Reich den neuen Weg nach Indien durch Verlängerung seiner mit Gibraltar beginnenden Postenketten zu sichern, indem es in Malta und Typern festen Fuß faßte und fast gleichzeitig in Aden am Rothen Meere sich eine wichtige Station schuf. Ganz unter der Hand wurde Aden, um einen krämerischen Ausdruck aus eine krämerische Politik anzuwenden, in eine englische Rolonie umgewandelt: eine englische Gesellschaft kaufte den Alatz behufs Anlage einer Handelsstation und diese Gesellschaft, eine zu diesem Zwecke vorgeschobene, trat später das Territorium an die englische Regierung ab, welche im Jahre s839 kurzer Hand den bloßen Zivilbesitz als einen Bestandtheil englischen Gebietes erklärte. So gelangten die Engländer der fünfziger Jahre in den Besitz von Aden und beherrschen, seitdem sie auch die kleine Insel H>erim in der Meerenge Babelmandeb besetzt haben, unbestritten den Zugang zum Rothen Meere wie in Gibraltar den Zugang zum Mittelmeere. Die Franzosen ließen sich aus der Insel Dessi und aus der Halbinsel Scheich Said, dem alten Ocelis, nieder. Oesterreichischerseits erkannte man in dem „welten- spaltenden" arabischen Meerbusen nicht allein die wichtige Handelsstraße nach Indien, sondern zugleich ein selbständiges, gründlicher Ausforschung bedürftiges Handelsgebiet und in den Hasenplätzen desselben mit ihren Hinterländern vielversprechende Absatz- und Bezugsmärkte. Indessen geschah Nichts, als daß der österreichisch-ungarische Lloyd seit Herbst t88s einen besonderen Rundsahrtdienst für die Häfen des Rothen Meeres einrichtete und in industriellen Rreisen der Vorschlag erörtert wurde, etwa in Mokka, behufs Heranziehung des dortigen Aasfee-Exports und Anknüpfung von Verbindungen mit dem Innern Arabiens durch mohamedanische Bosnier, welche nach Mekka pilgern, österreichische Handelsniederlassungen zu gründen. Seitdem sie sich in Aden niedergelassen, ihr großes Uebergewicht in der Suezkanalschisfsahrt erkannt und einen Theil des Ranalactien- besitzes erworben hatten, schienen sich die Engländer bereits im Rothen Meere als die Herren zu fühlen. So gingen Anfangs Februar s882 drei englische Ariegsschiffe bei Mokka vor Anker, angeblich um die Das Rothe Meer. s50 Umgebungen dieses guten Hafens topographisch aufzunehmen, in Wirklichkeit jedoch, um nach einigen Zusammenstößen mit den Ein geborenen die britische Flagge aufzupflanzen und Vorbereitungen zur Okkupation zu treffen. Und als die italienische Regierung im Frühjahr s882 die Bai von Assab besetzte, erhob Großbritannien dagegen Bedenken und suchte diesem Vorhaben, bis es in Folge der Vorstellungen Italiens sich bescheiden ließ, bei der ägyptischen und türkischen Regierung Schwierigkeiten zu bereiten. Die Bai von Assab liegt Aden gegenüber und nach demselben Rezept wie letzteres von England wurde sie von Italien annektirt. Wie schon einige Jahre vorher in Tunis, freilich erfolglos, war im Rothen Meer die große italienische Dampschiffsahrts-Gesellschast „Ru- battino" von der italienischen Regierung zur Einleitung ihrer kolonialpolitischen Action benutzt worden. Von arabischen Häuptlingen hatte diese Gesellschaft vor einem Jahrzehnt in der Bai von Assab Grund und Boden zur Anlage einer Aohlenstation erworben und später ihren Besitz an die italienische Regierung abgetreten. Lange diplomatische Weiterungen knüpften sich daran, da Egypten die Souveränetät über die Bai beanspruchte, welche Italien nicht anerkannte, und England Einsprache erhob, welche Italien mit der Versicherung entkräftete, daß Assab nur eine Handelsstation bleiben und keineswegs ein militärisches Zentrum werden solle. Nach den: italienischen Grünbuch über die Assab-Affaire vorn Juni s882 beantwortete Ansang s880 Lord Salisbury aus Cairoli's Versicherung: „England würde mit Vergnügen in Assab einen großen Handelsmarkt entstehen sehen, allein diese Besitzung darf keinen politischen Charakter annehmen. Das Rothe Nkeer und der Weg nach Egypten sind Englands empfindliche Seite." Später suchte Nkancini die Angelegenheit durch eine besondere Vereinbarung zum Abschluß zu bringen, durch deren Unterzeichnung Egypten und die Türkei die Rechtsgiltigkeit des Nachvertrages und die Souveränetät Italiens über die Bai anerkennen sollten, worin ferner der ausschließlich kommerzielle Charakter der Niederlassung ausgesprochen, aber den italienischen Ariegsschiffen das Recht gewährt wurde, dort zu ankern, und worin u. A. auch der Handel mit Waffen und Ariegsmunition verboten wurde. Vielleicht um sich im Orient an Stelle Frankreichs einen harmloseren Freund zu sichern, hatte England dieser Aonvention seine Zustimmung und in Aairo wie in Aonstanti- nopel seine Befürwortung angedeihen zu lassen — allein ohne Erfolg. Aegypten wie die Asorte verweigerten die Unterzeichnung und protestirten freilich in ihrer Ohnmacht vergeblich. In einer Depesche vorn sH. April d. I. erklärte daraus Italien nach Aairo: „Wir haben in Assab eine Das Rothe Meer. Position, die rechtlich und thatsächlich unangreifbar ist. Wir haben unsere Gefälligkeit aus Rücksicht für eine befreundete Regierung so weit getrieben, daß wir eine Aonvention unterzeichneten, welche alle mit dieser Angelegenheit verknüpften Interessen gewahrt und gefördert hätte. Somit können wir das Werk der Zivilisation und der wirtschaftlichen Entwickelung, das durch private Initiative unternommen wurde und dem wir im Einklang mit guten Regierungsgrundsätzen Hülfe und Beistand schulden, ohne Zögern fortsetzen." Inzwischen hat die italienische Regierung unter Zustimmung der Volksvertretung ein Organisationsgesetz für die neue Aolonie erlassen, wonach Assab zum Ressort des auswärtigen Amtes gehören und einem königlichen Zivilkommissar unterstehen soll; die Aolonie zahlt dreißig Jahre lang keine Steuern und ist ein Freihafen; die Regierung hat das Recht, an Gesellschaften und private aller Nationen Land abzugeben und Verträge mit den benachbarten Souveränen abzuschließen; die Eingeborenen haben freie Uebung der Religion und ihrer sonstigen Gebräuche und werden nach ihren: bisherigen Rechte behandelt; für die Italiener und die übrigen Nationen tritt das italienische Recht ein, vorbehaltlich der Gründung internationaler Gerichtshöfe. So hat Italien, wenn auch vorerst bestritten, sich eine und zwar seine erste Aolonie erworben, welche nothwendigerweise ihrer unsicheren Umgebung halber auch militärisch zu schützen sein wird. Assab wird die Zentralstation des italienischen Handels mit Abessynien, Witte Afrika und auch den: Rothen Weere sein. Statt auf den: Wege nach Indien in den: kostspieligen Hafen von Aden anzulegen und von dort aus, stark von der direkten Route abweichend, durch jenen Golf nach Bombay zu fahren, werden die italienischen Schiffe nun in einem italienischen Hafen anlegen und von diesem aus die Fahrt direkt fortsetzen können, sowie Assab auch als Haltepunkt und Zentralstation für die italienischen Forschungen in Zentralafrika benützt werden kann. Wit der Erwerbung von Assab, welches im Rothen Weer zu einem Handelsplatz ob ersten Ranges erhoben werden soll, hat Italien zum ersten Wale wieder die Wahrnehmung seiner uralten Handelsinteressen im Orient bethätigt und glücklicher als vor Tunis inmitten der ägyptischen Wirren operirt. Italiens Vorgehen ist ein zielbewußtes; denn es steht bereits in Unterhandlungen, um eine ähnliche Handelsniederlassung auch an der Ostküste Afrika's in: Gebiete der Somali zu errichten. Am 5. August k882 hat der italienische Aonsul in Aden, Ritter von Bianchi, in der Wailänder ,,Locietä «ckesplorutione commerciale in ^.frioa" über die handelspolitische Lage der neuen Aolonie Bericht erstattet, welche er als eine zukunftsverheißende bezeichnete. Aus den: s52 Europa und der Seeweg nach dein ferneren Grient. Schoa- und Gallasgebiete seien Aaffee, Elfenbein, Sämereien u. s. w. in Hülle und Fülle zu beziehen. Als Einfuhrartikel nach Afsab nannte er Reis, Mais, Mehl, nachgeahmte Bijouterien, Spielzeug; Waffen und Schießpulver jedoch aus politischen Rücksichten nicht. Versuche, Baumwollgewebe einzuführen, seien wiederholt gelungen, und man habe dafür Häute und Elfenbein reichlich eingetauscht. Gegen Aussa zu sei der Handel ein Tauschhandel; im Schoagebiete hingegen müsse man sich mit Maria-Theresienthalern versehen, da diese dort die einzige gültige Münze repräsentiren. Namentlich Aolonialartikel sollen dort im Aeber- fluß vorhanden sein, wie denn die Eingeborenen dieser Gebiete sich häufig des Gummi als Heizmaterials bedienten. Wegen Mangel an Verkehrsmitteln habe man von Aden aus alle diese Reichthümer noch nicht verwerthen können, was nunmehr in Assab durch eine besondere Handelsgesellschaft geschehen soll, welche Assab mit der Zeit zum Mittelpunkt des See- und Binnenhandels im Rothen Meer erheben könne. Seitens der „Locietu ä'esploratione commerciale in ^.frica" wurden hierzu sOO OOO Francs beigesteuert. Inzwischen fährt Italien fort, seine neue Aolonie zu sichern Im Auftrage der italienischen Regierung brach am 27. Januar ;885 Graf Antonelli von Assab auf, um dem Aönig Menelik in Abessyuien Geschenke im Werthe von 25 000 M. zu überbringen, mit ihm einen Handelsvertrag abzuschließen und einen vortheil- haften Verkehrsweg zwischen Assab und dein Hinterlands aufzufinden. Europa und Zu den wichtigsten europäischen Angelegenheiten gehört die Durch- der Zeervcg sühimng der Neutralität und Schifffahrtsfreiheit auf dem Süezkanal, in neren Grünt verkehrsreichsten Zentrum des Weges zwischen Europa und dem 'ferneren Orient. Hiefür hätte zunächst als die souveräne Territorialmacht die Türkei Sorge zu tragen gehabt und in den Verhandlungen über die ägyptischen Wirren vorn Sommer f882 wendeten sich die europäischen Mächte in der That zunächst an die Türkei mit dem Verlangen, die Suezkanalschifffahrt zu sichern. Im raschen Verlauf der Ereignisse trat indessen die Ohnmacht der Türkei und alsbald das Ueber- gewicht Englands, des an der Suezkanalschifffahrt meistbetheiligten Landes, so deutlich hervor, daß die Großmächte sich über einen anderen gemeinsamen Sicherungsmodus, zunächst wenigstens in Prinzip und Norm, verständigten. In dem englischen Rundschreiben vorn 5. Januar s885 über die politische Reorganisation Aegyptens hat Lord Gran- ville hierüber Aufklärungen gegeben. In dieser Note sind die ägyptischen Angelegenheiten in zwei Aategorien getheilt worden, und zwar in solche, welche andere Länder betreffen und somit Gegenstand der Einwilligung oder Mitwirkung der europäischen Mächte bilden, und solche, welche die innere Verwaltung betreffen. Da die Suezkanalfrage Europa und der Seeweg nach dein ferneren Grient. ^ s53 der ersteren Aategorie zugerechnet wurde, so ist ihr demnach auch eng- lischerseits der Charakter einer europäischen Angelegenheit zuerkannt worden. In jener Note betonte Lord Granville, daß die sreie und ungehinderte Schifffahrt auf dein Aanal zu allen Zeiten und das Freibleiben des Aanalweges von jeder Unterbrechung oder Beschädigung durch Ariegsakte für alle Nationen Gegenstände von Wichtigkeit sind, und er befürwortete zugleich, um für die Zukunft die Behandlung des Aanals auf eine klarere Grundlage zu stellen und möglichen Gefahren vorzubeugen, den Abschluß eines Uebereinkommens zwischen den Großmächten folgenden Inhalts: Daß der Aanal für die Durchfahrt aller Schiffe und unter allen Umständen frei sein sollte. 2. Daß in Ariegszeiten eine temporäre Beschränkung bezüglich der im Aanal bleibenden Schiffe einer kriegführenden Macht festgesetzt werde und daß weder Truppen noch Ariegsmunition im Aanal ausgeschifft werden sollen. 3. Daß keine Feindseligkeiten im Aanal oder in dessen Nachbarschaft oder irgendwo in den Territorialgewässern von Egypten platz- greifen sollen, selbst in dem Falle, daß die Türkei eine der kriegführenden Mächte wäre. H. Daß keine der zwei unmittelbar voranstellenden Bedingungen auf Maßregeln angewendet werden solle, welche zur Vertheidigung Aegyptens nöthig sein sollten. 5. Daß jede Macht, deren Ariegsschiffe dem Aanal einen Schaden zufügen, gehalten sei, die Aosten der unverzüglichen Herstellung zu tragen. 6. Daß Aegypten alle in seiner Macht liegenden Maßregeln ergreifen solle, um die Bedingungen durchzusetzen, die dem Durchgänge kriegführender Schiffe durch den Aanal auferlegt sind. 7. Daß keine Befestigung am Aanal oder in dessen Nachbarschaft errichtet werden dürfe. 8. Daß in dem Uebereinkommen nichts dahin gedeutet werden soll, um die territorialen Rechte der Regierung von Aegypten weiter einzuschränken oder zu ändern, als ausdrücklich vorhergesehen ist. Eine unzweifelhafte, präcise und umfassende Neutralisirung der wichtigsten, weil schwierigsten und engsten Strecke auf dem Wege zwischen Orient und Occident entspricht allein und vollkommen dem großen europäischen Gesammtinteresse. Doch könnte sich Europa damit noch nicht begnügen, wenn diese Strecke eben nur aus dem Suezkanal bestehen würde. Das ist aber keineswegs der Fall. Die kurze Landenge von Suez steht bekanntlich nicht, wie diejenige von Panama, u sö4 Luropa und der Seeweg nach dein ferneren Grient. isolirt da, sondern sie findet ihre Fortsetzung in einer längeren Meerenge, welche der Schifffahrt zu allen Zeiten große, noch jetzt nicht ganz überwundene Schwierigkeiten bereitet hat. Diese Meerenge, das Rothe Meer, hat ini Süden nur einen schmalen Ausgang, welcher von den starken englischen Befestigungen zu Aden und auf der Insel perim vollkommen beherrscht wird. So lange die Freiheit der Schifffahrt lediglich auf dein Suezkanal durch die Neutralitätserklärung desselben gewährleistet wird, erscheint sie daher für den durchgehenden Verkehr zwischen Orient und Occident völlig illussorisch, da jedes Schiff auf diesem Wege nicht nur den Suezkanal, sondern auch das Rothe Meer und die Enge bei Aden-Perim passiren muß, wo die Engländer unbestritten herrschen, jedes Schiff in den Grund schießen und alle Passage aufheben können. Schon wiederholt ist darauf hingewiesen worden, daß das Kabinet Glad- stone die Pläne Beaconsfield's wieder aufzunehmen und aus dem Rothen Meer einen Annex des indischen Meeres zu machen große Neigung zeige, ja es soll zur Regierungszeit des Khedive Ismael ein geheimer Vertrag abgeschlossen worden sein, durch welchen England dem nunmehr seinem Einfluß unterworfenen Aegypten den Besitz des westlichen Küstenlandes des Rothen Meeres bis zum Eap Gardafui zuerkannt habe. Aegypten habe sich dagegen' jeder Action über das Eap Gardafui hinaus enthalten wollen und die Souveränetät des Imam von Zanzibar über die Küste zwischen Gardafui und Zanzibar anerkannt. Einige Monate nach Unterzeichnung dieser Vereinbarung habe England das Protectorat über Zanzibar übernommen und dem Imam einen jährlichen Gehalt von drittehalb Millionen bewilligt. Darnach sind es weitausschauende Absichten, welche England in jener Gegend zwischen Afrika und Asien verfolgt und nur zu sehr dazu angethan, im Interesse der Freiheit des Verkehrs die Aufmerksamkeit der europäischen Mächte zu fesseln. Nun ist allerdings durch das Vorgehen Frankreichs und Italiens im Rothen Meer, durch die Besetzung der Assab-Bai italienischer seits und durch die Occupation der Eadschurah-Bai französischerseits ein Anfang .zur Europäisirung jenes Meeresgebietes insofern gemacht worden, als an den Küsten desselben nicht einzig und allein von den europäischen die englische Flagge weht. Indessen wird dieser Anfang nothwendigermaßen über kurz oder lang die völlige Neutralitätserklärung des Rothen Meeres zur Folge haben müssen, falls nicht sein für Europa's Handel und Wandel so wichtiges und vielversprechendes engeres und weiteres Gebiet mit Arabien und den oberen Nilländern bei Eonflicten zwischen den europäischen Mächten in steter Gefahr schweben soll, zu einem für die Engländer äußerst günstigen, für alle übrigen Völker aber verderblichen Kriegsschauplatz zu werden. Europa und der Seeweg nach dem ferneren Orient. fö» Wie sich England den Seeweg nach Indien durch starke Seeposten in Gibraltar, Guinea, St. Helena, Aapstadt, Mauritius und Aden zu sichern gewußt hat, so ist es ihm in derselben Weise gelungen, sich auch des neuen kürzeren Weges über den Suezkanal zu vergewissern. Von dem gewaltigen Ariegshafen portsmouth nimmt die englischindische Etappenstraße ihren Anfang. Station Gibraltar beaufsichtigt den Eingang des Mittelmeeres, in Malta wird dessen Zentrum besetzt gehalten, von Eypern und von Aeg^pten aus die Pforte des Suezkanals bewacht und wie bei Gibraltar so kann bei Aden-Perim der Seeverkehr überhaupt gesperrt werden. Auch diese starken Etappenstraßen Englands haben ihre Schwächen. Allein sie werden bei den endgültigen Feststellungen der europäischen Mächte über die Verkehrsfreiheit und Neutralität der Suezkanalpforte auf dem großen Wege zwischen Europa und dem ferneren Orient ernstlich in Betracht gezogen werden müssen. -oss- , , ^Ü^E/ '-rV^///X //>////->/// ///x XXXX . . i. ^ —-> .. . ..«rMW ,/.v//-v/^-vv, X,XMXX7 ''-' ' X7 » ^ v>/' .'XXX" / ^'""-'" 7 -'". Z^"» ^ -2 /- -. ' " » v. § ////^> > . , ^ /L/? >: ^ ^ . ^ Z ^ ^ . '-> V ._ .Ex ^ ' >'7>^ /^//v// ^//^// 'HAvss^/? //»/^ -L,„,E ' /. » * <- ) ^«L.LE ' x/v / >^X1,^-.. .5^^-— ^^"', .ch«X. ->/^7.' X.-^^' ^ ?'.^^ /^^-x - ' ^ '" / Xx- F„W-^ -X, / X ' . Ä- ,> ,. ' , , / X 'i. ^///,ss,^s>» - 7 1. . .<^///^ <5 ^,«-...- ^ . ».....^-^ -«lZ /^///^// ^. 7 , ^LV»L X s/, » / ' " > /^> ,/,<,//k/ . ^ ^ /r "I — M^xWW^W? 5- > X, X -.- .. ... /> ^'/<.. ^X .^//-«-/'7^ ' ' // ,.-x/X ^ >- ^ 7 ><-- V M--«: , ^ /-./,,/ X/ EXM' - X,)^ X, ^ *. - - ' ' '^7 '''' ! ! <>^ .s " ^x"r '' xX xX x?x>^' 7 ' h Xk^ X.X- '" . / ^ 1 ' XX ^ ^x » X * P. 2 V 1 I Os^ii- ..Q6ut^Q^!siiä unä 0?lSNL.'^ ^!A. Verlag G ^ran^schE h. k. Hof-Vuch- ^ Kunsthandlung München und Leipzig. Von demselben Verfasser erschienen: Deutschland und die Orientkahnen. ^ 2 .—. I/^.Il6ma.AN6 6t 168 oksmin8 orlsntaux. ^ 2.—. Der uroderne Reise-Verkehr. ^ t —. Grioerke-Inspektoren. vortrage gehalten am 3L März Z882 im niederösterreichischen Gewerbeverein. ^ Z.—. Drei Briefe nach Berlin nker das deutsche Takaks- nronopol. <^—.60. Die kaiserliche Takaksuranusartnr in Stratzkurg als Vorläuferin eines deutschen Takaksmonopols. ^ —.60. Arkeilerschutzmatzregeln gegen Unfall- und Krank- tzeilsgefahren. ^ L60. Wirthschastspolitische Aphorisnrerr. ^ 2.40. Das neue Nurnkerg und seine inlerrraliorrach Bedeutung. —.80. Buch rmd Zeitung. ^ —.60. Unter der fresse: Zirr Einfnhrirng von Keichspostsparkassen. In Vorbereitung: Airs der Praxis der deutschen Fakrikgesetzgeknng. IIVIVV-LibliotUek OO2SOS6 S V M' ^ ,-,7- ^ -ch.:. -r.?-WKMK8 M' -MM1 LA ! L l! A ^ VW' ^ e ^ Z^k NM « !W E W, M K ^4§ »vk^ W HsF »?tz M Deutschland und Grient in ihren wirthschaftspolitischen Beziehungen. Von Paul Dehn. Zweiter Theil: Im Grient. Zwischen Grient und Gccident. — Die europäische Türkei. . Zm asiatischen Grient. M i ! >^ik ! ^ > M N! ^ 1 Avk W AIL Rgl. Yof-Bnchdruckerei von L. NNibltbaler in München. MU-Llbl 7-Z71 - M .EW