giesserei, eine galvanische Vernicklungs- und Versilberungsanlage, sie hat ihre eigene Spänglerwerkstätte, ihren eigenen Glaser und vergibt meist nur Plattirerarbeiten, sowie Laternen ausser Haus.

Zu Beginn der Berichtsperiode finden wir die einzelnen Gewerbe noch getrennt, wobei, wie auch heute noch, der Sattler die dominirende Rolle spielt.

Der Sattler war und ist der eigentliche Unternehmer, kommt allein mit dem Kundenkreis in Be­rührung, übernimmt die Bestellungen, gibt dem Wagner, Schmied, Schlosser, Lackirer, Posamentirer, Plattirer und Glaser seine Aufträge auf feste Rechnung und eigene Gefahr, während er den Kunden creditirt und dadurch den Wagenbau beherrschend auf einer industriell und social höheren Stufe steht.

Aus dem Sattlergewerbe entwickelten sich die Wagenfabrikanten, und auch bei den mittleren Unternehmungen, welche nur einen Theil der Wagenbaugewerbe in einer Firma vereinigen, befindet sich die Leitung des Ganzen zumeist in der Hand eines Sattlers, welcher, wenn er strebsam und rührig ist, sich bemüht, das Etablissement zu einer completen Wagenfabrik auszugestalten.

Der Wiener Wagenbau stand bereits zu Beginn unseres Jahrhunderts, zur Congresszeit, in hoher Blüthe, der reiche Hofhaushalt, der Luxus, den die Aristokratie und die vornehme Gesellschaft der ganzen Monarchie und vielfach auch des Auslandes in Wien entfaltete, das grosse Gebiet der Reise­wagen, mit welchen vor dem Entstehen der Eisenbahnen ausser dem Inlande besonders Russland und die Donaufürstenthümer versorgt wurden, gaben dem Wiener Wagenbau reichliche und lohnende Be­schäftigung, und dabei boten die Luxusbedürfnisse künstlerische Anregung, so dass die Producte einen hohen Grad der Vollendung erlangten.

Die Sattlerfirmen Brandmeyer, Engel, Koller, Lechner, Laurenzi finden wir anfangs der Fünfziger­jahre an der Spitze der Production in Wien, sowie Klubal in Prag.

Während nun die ersteren Firmen der Familienverhältnisse halber und aus anderen Ursachen zurückgiengen, erfuhren die beiden letzteren einen fortschrittlichen Impuls, das Haus Laurenzi insbesondere durch den Eintritt des später in Berlin die führende Rolle spielenden Josef Neuss, sowie des Jakob Löhner.

Ende der Fünfziger- und anfangs der Sechzigerjahre zeigen sich die ersten Ansätze moderner Fabri- cationseinrichtungen in der Aufstellung von Dampfmotoren, und zwar sind hier zu nennen die Firmen Jakob Löhner in Wien (i 863 ), J. Schustala in Nesselsdorf (1 863 ) und Johann Weitzer in Graz (1862).

Es folgten später die Firmen J. Rohrbacher in Ober-St. Veit im Jahre 1872, ferner J. Weigl in Prerau, S. Armbruster und Carl Marius in Wien u. A.

Bemerkenswerth ist auch die Thatsache, dass die heutige österreichische Waggonfabrication zum Theile aus den Betrieben der Wagenfabrication entstanden ist, indem die Firmen Schustala & Co. in Nesselsdorf, jetzt «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft», und Johann Weitzer in Graz, jetzt «Grazer Wagen- und Waggonbau-Fabriks-Gesellschaft», einen ehrenvollen Platz in der österreichischen Waggonbau-Industrie einnehmen.

Die Entwicklung der Production für das Inland verblieb im engen Zusammenhang mit der Politik und den Schicksalen unseres Reiches. Während, wie oben erwähnt, der Wiener Wagenbau vordem durch die Luxusbedürfnisse des früher stets in Wien concentrirten Adels reichlichen Erwerb fand, reducirte sich durch die nationalen und föderalistischen Bestrebungen dieser Umsatz immer mehr und drängte zur Fabrication einfacher, billiger Gebrauchswagen, zumal für die Provinz, sowie zum Export.

Letzterer hatte bereits zur Zeit der handwerksmässigen Production anfangs der Fünfzigerjahre in den Orient, speciell nach Constantinopel bestanden, war aber infolge schleuderischer Lieferungen einiger Sattler, denen das Schlechteste noch zu gut war, begreiflicherweise wieder eingegangen.

Der Constantinopler Markt ist auch seither nur zum kleinen Theile wieder zu erobern gewesen, indem das Misstrauen gegen Wiener Wagen noch immer vorhanden ist.

Die Hauptstätten des Fabriksexportes wurden nun Russland und Rumänien, und zwar in hervor­ragendem Maasse letzteres bis zur Eröffnung des Zollkrieges im Juli 1886, durch welchen die Verbindung mit einem Schlage abgeschnitten war, während der Export nach Russland durch langsam steigende Zoll­sätze nahezu ganz unterbunden wurde und blieb.

In geringerem Maasse verpflanzte sich der Orientexport in die anderen Balkanländer, nach Persien, Aegypten, Britisch-Indien, Java, während er nach Norden durch mährische Rohwaare in Deutschland

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