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portant sa largeur à -18'»70, la hauteur des rails a 5»'So au-dessus de la pleine mer et celle de la superstructure à 3"'6o ; ensuite, grâce aux instances souvent réitérées de la commission administrative (note 3), ils ont abandonné l’exploitation des carrières à la poudre, pour la méthode suivie dans le pays avec succès et indiquée par la nature de la roche et sa disposition, consistant à provoquer l’abatage des couches de basalte sous leur propre poids, par l’enlèvement des couches molles qui les séparent entre elles. Quant à la distribution des matériaux, ils n’ont pas beaucoup modifié l’essence-de leurs idées jusqu’à la fin, si ce n’est en cherchant à obtenir de plus gros blocs et à les employer, de préférence, sur les talus du large. Ils suppléaient à l’insuffisance de largeur du pont de service en faisant rouler successivement au large, d’abord à bras d’homme, au moyen de barres, et ensuite avec une petite grue à vapeur, les blocs de revêtement du talus extérieur; ce service a eu un grand développe­ment et a causé un grand excès de dépense, sans un résultat équiva­lent. Malgré ces perfectionnements du système, ils n’ont pu éviter des désastres encore très-considérables et très-fréquents, qui ont eu pour résultat, outre des chocs d’attributions et des divergences d’opinion des ingénieurs avec la commission administrative, qu’il n’y a pas lieu de discuter ici, de rendre l’harmonie impossible entre eux et d’amener la rupture du contrat fait avec sir John Rcnnie en septembre 1866 (note 4).

Depuis cette époque, les travaux ont toujours été dirigés par des ingénieurs portugais. Ces ingénieurs se sont surtout appliqués à améliorer le système de construction laissé en exécution par les ingénieurs anglais, en y introduisant les perfectionnements indi­qués par l’expérience et par les idées plus rationnelles démontrées par les ingénieurs français dans leurs ouvrages du même genre. Us ont porté la largeur du pont de service à 21 m 28 et sa hauteur au-dessus des pleines mers à 6 m 01 et amélioré l’exploitation des carrières au point de les faire produire extraordinairement des blocs de 22 à 30 tonnes et normalement de 8 et de 12 tonnes, en proportion considérable ; ils ont fait, autant que possible, le classe­ment des blocs de différentes grosseurs d’après le lieu de leur application, suivant les principes français, cherché par différents moyens auxiliaires à suppléer à l’insuffisance de largeur du pont de service ; enfin, ils ont employé des blocs artificiels pour la conso­lidation temporaire de l’extrémité du travail de chaque campagne.