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le charger, suivant l’occurrence, sur un ou plusieurs navires supposés pré­sents et prêts à partir.

» On peut concevoir tout ce qu’il faudra de temps pour accomplir cette multiplicité d’opérations. Mais il y a bien d’autres inconvénients que le temps consommé. Si les objets à transporter sont fragiles, s’ils craignent d’être tachés, déchirés, mouillés, etc., l’on multiplie le péril d’endommager les produits par ces débarquements et ces embarquements successifs. Nous l’éprouvons pour les meubles que nous faisons voyager sur des chemins de fer, et même pour des objets chargés et déchargés sous nos yeux.

« En 1 85 1, lorsqu’il a fallu transporter à Londres des statues, des bas- reliefs et les beaux produits de la manufacture de Sèvres, malgré beaucoup de surveillance, la simple complication d’un chargement à Paris sur le che­min de fer du Nord, et d’un embarquement intermédiaire à Dunkerque, cette complication a suffi pour produire des accidents déplorables et briser les objets d’art les plus précieux.

» Il est un autre inconvénient, et capital. Quand les marchandises sont transportées sans changer de mains, le capitaine du navire répond person­nellement de la conservation et du bon état des objets. Mais, quand les ob­jets n’arrivent que par une deuxième, une troisième main, après deux voyages de mer entrecoupés par un transport sur chemin de fer, on ne sait plus à qui s’en prendre du mauvais état des objets transportés. Lorsque trois personnes isolées sont responsables d’un même dommage, sans qu’on puisse l’attribuer à l’une plutôt qu’à l’autre, en réalité personne n’est plus respon­sable; le commerce, alors, n’a ni sécurité ni garantie.

» Aux yeux des expéditeurs, de tels inconvénients suffiront pour faire préférer incomparablement un canal maritime, traversé par le navire unique, sans débarquements, sans embarquements intermédiaires. Dans ce système, on trouvera qu’au lotal le transport de la mer Rouge à la Méditerranée, même pour les envois de marchandises communes, exigera beaucoup moins de temps qu’avec le chemin de ferle mieux organisé. On préférera le canal pour la responsabilité réelle, pour la conservation des objets, pour l’éco­nomie du transport et pour la célérité finale.

» Nous avons raisonné dans l’hypothèse d’un roulage ordinaire ou d'une accélération moyenne.

» Mais, quand il s’agit de transports très-accélérés, l’avantage est bien plus grand pour un canal maritime. Aujourd’hui, ce sont les navires paque­bots à grande vitesse qui font ce genre de transports; ils parcourent par heure environ 18 kilomètres; ils franchiront le canal en huit heures.