Mineralifche Kohle.

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Maffen befafsen jene, nachdem innerhalb kurzer Zeit bedeutende Neuanfchaffungen ftattgefunden, im Jahre 1872 nicht weniger als 28.237 Wagen( mittelft welcher jeder Centner 9'35 Meilen durchlief). Die Zahl der Locomotiven der drei Bahnen betrug 1318 Stück.

Transportcalamitäten, wie die durch die Wagennoth im Jahre 1871 veran­lafsten, werden fich künftig nicht leicht mehr wiederholen. Die Bahnverwaltungen find darauf bedacht, durch Anlage mehrerer Entlaftungsbahnen den Kohlenver­kehr von den Hauptftrecken abzuleiten und fo ihm eine gewiffe Regelmässigkeit zu geben. Denfelben Zweck verfolgt die bereits fchon früher eingeführte Ein­richtung der Kohlen- Extrazüge.

Die gröfseren Zechen ohne Ausnahme ftehen durch Zweigbahnen, Anfchlufs­oder Ladegeleife, die im Ruhrbecken meiftens für Rechnung der Gewerken aus­geführt werden, mit den Hauptlinien in directer Verbindung. So zählt die Bergifch­Märkifche Bahn 226 Locomotiv- Zweigbahnen in einer Länge von 79'1 Kilometer, die Köln- Mindener 76 Locomotiv- Zweigbahnen, zufammen 789 Kilometer lang, und die Rheinifche Bahn 33 Zweigbahnen. Die Zechenfracht fchwankt je nach der Ent­fernung zwifchen 114 Sgr.= 614 kr.( bei der mit der Station Wattenfcheid der Rheinifchen Bahn verbundenen Grube Holland) und 1 Thaler 26 Sgr.= 2 fl. 80 kr. ( bei den Gruben Erin bei Caftrop und Providence bei Herne, rückfichtlich ihrer Verbindung mit der Station Bochum der Bergifch- Märkifchen Bahn).

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Gleich den übrigen Bahnen Deutfchlands haben auch die mehrgenannten drei Bahnen des Ruhrgebietes den Frachtfätzen für Kohlen- und Cokefendungen im directen Verkehre und in Wagenladungen à 200 Zollcentner= 10 metriſche Tonnen den Einpfennig- Tarif zu Grunde gelegt. Derfelbe kam zuerft im Jahre 1861 zur Anwendung.

Nachftehender Tabelle ift die Kohlenfracht von den gröfseren Verfandt­ftationen des Ruhrbeckens nach den wichtigften Confumtionsplätzen zu entnehmen. ( Siehe Seite 86.)

Zu jener Grundtaxe von I Pfennig= 0.416 kr. per Centner und Meile ift­aber allmälig erft noch die Expeditionsgebühr von I Thaler per 100 Centner hinzugetreten, welche jedoch mitunter aus Concurrenzrückfichten, namentlich da, wo es gilt der Kohle Englands die Spitze zu bieten, nicht erhoben wird. So befteht z. B. von der Station Gelfenkirchen der Köln- Mindener- Bahn nach Rotter­dam der reine Pfennigtarif ohne Expeditionsgebühr, ebenfo für die Kohlentrans­porte von fämmtlichen weftphälifchen Zechen nach Antwerpen. Bei Verladungen nach Bremerhafen hinwiederum ift die Expeditionsgebühr um die Hälfte ermäfsigt. Ueber die fpeciellen Modificationen des Verbandtarif- Syftemes der Bahnen des Ruhr- Kohlenrevieres unterrichten die folgenden, die Einheitsfätze per Centner und Meile( inclufive Expeditionsgebühr) im Durchschnitte bezeichnenden Ziffern. ( Siehe Seite 87.)

Die Annahme des Einpfennig- Tarifes machte fich feinerzeit fofort bemerk­lich durch ftarke Vermehrung des Güterverkehres und durch wohlthätigen Einfluss auf die Einnahmen der Bahnen. Bei der Köln- Mindener Bahn z. B. erhob fich der Gütertransport von 2,291.589 metrifchen Tonnen im Jahre 1859 auf 3,266.357 metriſche Tonnen im Jahre 1861, und die auf die Stammactien entfallende Divi­dende ftieg in der gleichen Zeit von 7% Percent auf 1214 Percent. Seitdem ift die finanzielle Lage der drei Bahnen des Ruhrbeckens trotz der in den letzten Jahren allfeitig in Deutfchland zu Tage getretenen Vermehrung der Betriebsauslagen fortdauernd eine befriedigende gewefen.

So zahlte an Dividenden:

Die Köln- Mindener Bahn

وو

99

1871 11.66

1872

Rheinifche

"

Bergifch- Märkifche Bahn( unter Staatsverwaltung)

6.00

9:35 Percent, 8.82 9.40 7.50

99

29