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zu Hilfe käme, dass die St. Gotthard-Balm auch eine Reihe von Jahren noch fehlen wird.
Wir hätten sonach, immer von der leider noch nicht zutreffenden Voraussetzung ausgehend, dass die Bahntarife Oesterreichs und der angrenzenden Länder per Centner und Meile die gleichen Frachtsätze aufweisen, für Triest als natürliches Hinterland ein Gebiet ermittelt, welches im Norden und Westen durch eine, beiläufig die Punkte Oderberg, Pardubitz, Tabor, Pilsen, Furth, Regensburg, Ulm und vielleicht auch Zürich verbindende Linie begrenzt wird; es muss nochmals betont werden, dass, wenn wir von der kürzeren Seereise noch absehen, auch unter der Voraussetzung gleicher Bahntarife, selbst dieses beschränkte Absatzgebiet nur dann Triest ganz zufallen kann, wenn die oft erwähnten neuen österreichischen Bahnlinien rasch ausgeführt werden. Andererseits darf die hier gezogene Begrenzung nicht dahin aufgefasst werden, dass sich der Verkehr über Triest etwa auf dieses Gebiet beschränken müsse; denn erstens erweitert sich dasselbe dadurch bedeutend, dass die Seefahrt vom Suez-Canal nach Triest kürzer ist, als nach anderen Häfen, dann aber sind die Distanzverhältnisse und die dadurch bedingten Frachtkosten wol die wichtigsten, nicht aber die einzigen Factoren, welche den Handel bestimmen, einen gewissen Weg einzuschlagen. Von diesen anderen Factoren, als da sind grosse Auswahl von Waaren, directe Geschäftsverbindung mit den überseeischen Bezugsorten, feste Währung etc., soll später gesprochen werden, erwähnen müssen wir aber hier schon, dass Triest sich die Erringung solcher Vorzüge, soweit dies in der Macht seines Handelsstandes liegt, ganz besonders angelegen sein lassen muss, weil es sich nicht darum handelt, einen bereits bestehenden Verkehr sich zu erhalten, sondern den Handel anderer Länder von einem altgewohnten Wege abzuziehen.
Sehen wir nun zu, wie sich die Umgrenzung des Triester Hinterlandes dann gestaltet, wenn wir die Vortheile des rascheren Waarenbezuges auf Dampfern nach Triest mit in Rechnung bringen, vorläufig aber noch an der Voraussetzung eines, Oesterreich und Deutschland gemeinschaftlichen Eisenbahnfrachtsatzes von 1 kr. ö. W. per Centner und Meile für die Gegenstände des ostindischen Handels festhalten.
Die Mehrkosten des Waarentransportes a u f' D a m p f s c h i f f e n nach Rotterdam und Hamburg, den Kosten bis Triest gegen-