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über, wurden oben mit 7 fl. 84 kr. und 8 fl. 27 kr. per Tonne, das ist 39 - 2 kr. respective 41*3 kr. per Centner beziffert. Hiezu tritt noch der Verlust an 12^igen Zinsen vom Werthe der Waare für die Reiseverlängerung um 10 Tage, welcher aber erst bei einem Werthe von 50 fl., 16 kr. per Centner beträgt; die Grenzen des Absatz­gebietes Triest’s gegenüber dem Gebiete, nach welchem auf Dampfern gebrachte ostindische Waaren billiger über Rotterdam oder Hamburg importirt werden können, liegen demnach unter der Voraussetzung des 1 kr.-Tarifes aller Bahnen um etwa 40 Meilen weiter gegen Norden und Nordwesten als jene des erst­beschriebenen natürlichen Hinterlandes von Triest. Dieser Hafenplatz könnte also jener Coneurrenz in ganz Süddeutsch­land bis an den Main und in Norddeutschland bis über Dresden und Breslau hinaus die Spitze bieten. Für werthvollere Waaren würde sich die Coneurrenz Triest’s noch weiter gegen Norden und Nord­westen hin (bei einem Werthe von 50 fl. per Centner noch um 16 Meilen) geltend machen.

Für jene ostindischen Waaren, welche auf Segelschiffen um das Cap nachdenNordseehäfen gebracht werden, wird das Absatzgebiet der Nordseehäfen durch die Coneurrenz Triest’s desto beschränkter sein, je höher ihr Werth ist, denn in demselben Ver­hältnisse wächst der Betrag des durch die längere Reise verursach­ten Zinsenverlustes.

Beim Werthe der Waare von 6 fl. 38 kr. werden die Mehr­kosten des Dampfschifftransportes nach Triest (25 kr. per Centner) vom 4 %igen Zinsenverluste bei der Fahrt nach Hamburg oder Rotterdam gerade aufgehoben. Solche Waaren könnten also bei einem gleichen Eisenbahntarife in Oesterreich und Deutschland von Triest nordwärts nur bis an die Linie Oderberg, Pardubitz, Tabor, Pilsen, Regensburg, Ulm importirt werden. Für kostbarere Waaren würde beim Eisenbahntarife von 1 kr. per Meile die Concurrenz- fähigkeit Triest’s sich um ebenso viele Meilen über diese erste Zone hinaus erstrecken, als die Differenz zwischen dem Betrage des Zinsen­verlustes und den Mehrkosten des Dampfschifftransportes zu Gunsten des letzteren Kreuzer beträgt. Wir erhalten somit folgende Zonen der Concurrenzfähigkeit Triest’s gegenüber der Segel­schifffahrt nach den Nordseehäfen: