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Alexander Friedmann.

Es könnte nun allerdings diefes Schiff die Erfcheinung bieten, welche übrigens bei jedem Schraubenfchiffe vorkommt, dafs der Hintertheil des Schif fes viel weniger als der Vordertheil fchwingt, das käme aber daher, dafs die vier Schrauben rückwärts das Schiff im Waffer ähnlich wie in vier Schrauben­muttern im Niveau zu halten ftreben, während der Vordertheil des Schiffes durch keinerlei Schraube geführt ift und überdiefs einen gröfseren Andrang der Wellen zu beftehen hat.

Würde man ein Schiff vorne und rückwärts mit je zwei Zwillingsfchrau ben treiben, fo würde vielleicht auch der Vordertheil weniger fteigen und finken. Nichtsdeftoweniger ift die Grundidee des Dudgeon'fchen Canalfchiffes intereffant. Diefelbe fcheint die Schaffung eines Wafferballaftes anzuftreben, welcher nicht im Schiffe von der See abgefchloffen, fondern durch diefe letztere quasi frei gebildet wird gebildet wird und zum Theile durch feine Trägheit, zum Theile durch die Reibung zwifchen dem Ballaftwaffer und der in der Nähe der Längenachfe des Schiffes creirten Schiffsoberfläche wie eine Art hydraulifcher Bremfe wirken und die Stabilität des Schiffes vergröfsern foll. ohne diefs zu unnachgiebig gegen die Wellenbewegungen zu geftalten.

Die übrigen Vorfchläge, welche zur Vergröfserung der Stabilität gemacht wurden und von denen in der Ausftellung mehrere Specimen vorhanden waren, gelten lediglich ſpeciellen, fpäter zu erörternden Zwecken, wie guten Rettungs­booten u. dergl., find aber im Grofsen oder als allgemeines Verkehrsmittel zur See, vorläufig wenigftens, nicht ausführbar. Es fei damit nicht behauptet, dafs die jetzigen Formen der Schiffe das letzte Wort im Schiffsbau feien, aber jeden­falls müfste erft ein ganzer Complex von Fragen, betreffend das Motoren­wefen, gelöft, die Relation der Gefchwindigkeit des Schiffes zum nothwendigen Kraftaufwande überhaupt günftiger geftaltet, oder doch wenigftens durch einen noch zu erfindenden, dauerhaften Anftrich die Reibung zwifchen dem Waffer und den Schiffswänden reducirt und das Anfetzen von Mufcheln und Gräfern an diefelben verhindert werden, bevor an eine radicale Aenderung der Schiffs­formen im Allgemeinen, alfo auch für lange Fahrten mit Erfolg gefchritten werden kann.

So lange felbft bei einem fo grofsen und gut gebauten Schiffe, wie die in Tafel I veranfchaulichte„ Frifia" von über 4000 Tonnen, die Mafchinen-, Keffel, und Kohlenräume mehr als ein Dritttheil des ganzen Schiffsraumes einnehmen, würden Aenderungen der Schiffsformen, welche, wie jede der bisher vorgefchla­genen, grössere Maſchinen und fonach noch gröfsere Kohlenvorräthe zur noth wendigen Folge hätten, unannehmbar fein. So lange jede Vergröfserung der Gefchwindigkeit eines Schiffes eine vielfache Vergröfserung der nothwendigen Triebkraft und des Kohlenverbrauches zur Confequenz hat, und trotzdem zu Gunften der rafcheren Fahrt alle die erhöhten Koften aufgewandt werden, kann eine neue Schiffsform, durch welche die vorhandene Gefchwindigkeit des Schiffes reducirt würde, für Schiffe langer Fahrt wenigftens, welche den riefigen Kohlen­vorrath für die ganze Strecke an Bord nehmen müffen, nicht zur Anwendung gelangen.

Freilich werden diefe Proportionen günftiger, je gröfser das Schiff über­haupt ift; der vor vielen Jahren mit dem Great Eaftern, dem gröfsten bislang gebauten Schiffe, gemachte Verfuch hat aber ergeben, dafs es für die Gröfse eines Schiffes Grenzen gibt. Ein gröfseres Schiff ift nur infoferne günftiger, als mehr Waaren und Perfonen auf ein Mal befördert werden können und in folchem Falle die zur Beförderung der Einheit nothwendige Kraft geringer ift. Ein Schiff aber, welches, wie in extremis der Great Eaftern, fo grofs ift, dafs es jedes Mal viele Wochen nutzlos im Hafen liegen mufs, bis es all' die Waaren zufammen bekommt, welche es auf ein Mal transportiren kann, ift eben unpraktifch, und fährt es wieder nur mit der Ladung, welche ein kleines Schiff aufnimmt, dann ift der Kraftaufwand