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Alexander Friedmann.

ein Verticalfchnitt in gröfserem Mafsftabe gegeben ift. Sie dient dazu, um die Stromfchnelle für das Paffiren von aus der Oder- Elbe anlangenden Kähnen unfchädlich zu machen. Die Länge der Schleufenkammer beträgt 674 Meter, ihre lichte Weite 115 Meter. Das Schleufenthor hat keinen dichten Verfchlufs zu bewerkstelligen und find defshalb zwei eiferne Schieberthore angebracht, welche, wie Fig. 71 veranfchaulicht, unten mit Schwimmkäften verfehen find, mittelft welcher ein Theil des Gewichtes der Thore durch das Waffer felbft getragen wird, und oben mittelft der Rollen E auf Schienen eines eifernen Querträgers hängen, über welchen fie beim Oeffnen und Schliefsen feitwärts auseinander- und zufammengezogen werden. Ueberdiefs ift jedes Schleufenthor unten mit horizon­talen Führungsrollen verfehen, welche, zwifchen zwei Schienen laufend, die Geradeführung der Thore fichern. Das Oeffnen beider Thore( ebenfo das Schliefsen) wird mittelft einer Armſtrong'fchen hydraulifchen Flafchenzugs- Vorrichtung jedes­mal binnen 15 bis 20 Secunden bewerkstelligt.

Die Aus- und Einladevorrichtungen felbft, gute Dampf- und Handkrahne auf Wageng eftellen, find, nach den ausgeftellten Modellen zu fchliessen, reichlich angebracht und jede in ausreichender Weife ausgeftattet, fo dafs der Nachtheil der für ein en grofsen Verkehr verhältnifsmäfsig geringen Fläche diefer beiden Hafenbaffins dadurch ausgeglichen fein wird, dafs eben die Aus- und Einladung der Schiffe wahrfcheinlich mit gröfster Rafchheit wird vor fich gehen können. Ob zwifchen den Ladegeleifen entlang der Quais und dem dreifachen Bahngeleife hinter den Schoppen eine genügende Anzahl Drehfcheiben und Quergeleife angebracht find, um jedem am Ladegeleife gefüllten oder entleerten Wagen fofort eine Auskuppelung aus dem Zuge des einen und Einkuppelung in den Zug eines anderen Geleifes, ohne Zugverfchiebungen zu geftatten, konnte aus dem aus­geftellten Modelle nicht érfehen werden. Wahrfcheinlich! Wo nicht, müfste dafür geforgt werden.

Schliesslich fei noch erwähnt, dafs Hamburg über zwei Trockendocks und zwei Schwimmdocks verfügt und aufserdem neue Anlagen zum Docken, Reinigen und Repariren der Schiffe im Zuge find.

Der Canal Saint Louis.

Der Canal St. Louis an der Ausmündung der Rhône ins mittelländifche Meer dürfte einmal für Herftellung einer geficherten Schifffahrt an den Sulina­Mündungen der Donau ein wichtiges Präcedens bilden und defshalb befonderes Intereffe bieten.

Der Rhôneflufs leidet an feiner Einmündung in das Meer an Verfan­dungen, welche der Einfahrt grofse Schwierigkeiten in den Weg legen. Die ver fchiedenartigften Verfuche, diefem Mifsftande zu begegnen, unter diefen einmal die ganze Verlegung des Flufsbettes und verfchiedene Regulirungen der Flufs­mündungen, die letzte vom Jahre 1852 bis 1857 mit einem Koftenaufwande von 1,400.000 Francs durchgeführt, erwiefen fich als nutzlos, und wurde endlich im Jahre 1863 befchloffen, von oberhalb der Stelle, wo diefe ftörenden Verfandungen fich entwickeln, in beiftehender Fig. 72 von b ab in gerader Linie von Weft nach Oft den Canal b c durchzuftechen. Diefs ift der Canal von Saint Louis, deffen Zeichnungen in der franzöfifchen Abtheilung ausgeftellt waren. Der Canal hat 3300 Meter Länge, an der Bafis 30 Meter Breite und während der niedrigften Ebbe 63 Meter Wafferbreite und 6 Meter Tauchung. Das Profil des Canals, in Fig. 73 veranfchaulicht, ftimmt mit dem Profil des Canals von Suez überein, mit dem Unterfchiede blofs, dafs bei letzterem die Böfchungen des Unterprofils, fonft genau wie hier von I auf 4 geneigt, um 2 Meter tiefer gehen, die Sohle alfo um 8 Meter fchmäler ift. Die Canalufer find durch gemauerte Pflafterung bis auf 1:30 Meter über die Ebbe verfichert( im mittelländifchen Meere ift die Niveau­differenz zwifchen Ebbe und Fluth bekanntlich eine fehr kleine) und auf o'7 Meter