3. Hölzerner Unterbau im Wasser.

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Am rechten Donauufer konnte die Einfassung der Uferrampe durch Abschlussdämme in Rücksicht auf den unregelmässigen Zu­stand des Stromes an der Uebergangsstelle nicht vorgenommen werden; es musste daher die Trajectrampe im offenen Strome an­gelegt werden, und veranlasste die Herstellung dieser, in das Donauwasser ragenden Rampen, schon an und für sich ausser­gewöhnliche Schwierigkeiten.

Erhöht wurden diese Schwierigkeiten durch die sehr be­deutenden Höhenunterschiede( 71 Meter) des Wasserstandes in der Donau während der Bauzeit, durch die grosse Stromgeschwindig­keit und durch die Beschaffenheit des sandigen Untergrundes.

Dazu kam noch, dass ein grosser Theil der Rampe mittelst Taucherarbeit ausgeführt werden musste, die wegen der fortreissen­den Gewalt des Wassers und wegen der Trübung desselben so schwierig war, dass die Taucher angebunden werden mussten, ihre Arbeiten nur nach dem Herumtasten vornehmen konnten, und dass das Tauchen von den Arbeitern oftmals verweigert, also von den Ingenieuren zuweilen selbst, als Beispiel der Aufmunterung, vorge­nommen werden musste, wie denn bei dieser schwierigen Arbeit die Ingenieure überhaupt auch Taucherdienst, zum Zwecke der An­verrichten ordnungen, welche unter Wasser zu geben waren,

mussten.

Man wendete in der Construction des Unterbaues der Rampen drei Systeme( vergleiche Tafel 1) an, nämlich das System I für die Strecke zwischen Hochwasser und Mittelwasser, das System II für die Strecke zwischen Mittelwasser- Nullwasser, und das System III für die Strecke zwischen Nullwasser- Rampenfussende.

Die Systeme II und III, welche am schwierigsten auszuführen waren, hatten am rechten Ufer für jede der zwei getrennten Fahr­strassen eine Länge von 280 Metern, am linken Ufer eine solche von 240 Metern; bei Hochwasser liegen die Rampen in circa 485 Meter, respective 400 Metern Länge unter Wasser.

Die Construction des Unterbaues ist aus den Zeichnungen zur Genüge erkenntlich.

Bezüglich der Specialausführung, bei welcher, unter der Ober­leitung des Baudirectors Herz, dessen Stellvertreters Paulus und Oberingenieurs Ritter, der Sectionsingenieur Seeberg und die In­