I. Der Geleisebau.

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schwanken und dass diese werthvollen, diversen Beiträge der Erörterung der ökonomischen Frage des eisernen Oberbaues nur zu dem Beweise dienen, dass die Zeit weiterer allgemeiner Einführung des eisernen Oberbaues immer mehr und mehr, namentlich aber in jenen holzarmen Ländern, welche über billiges Eisen( an der Baustelle) verfügen, an uns herantritt. Bis zu diesem völligen Herantritte haben wir aber an der technischen Lösung der Frage noch vollauf zu thun, denn nicht das billigste System wird schliesslich das beste sein, sondern die Zeit allein wird lehren, welchem Systeme der Vorrang gebühre. Bis zu Ende jener Zeit werden die praktischen Errungenschaften auf dem Gebiete des eisernen Oberbaues, welche jetzt ja auch in Oesterreich mit gefördert werden, auch jene Ansichten verdrängen, welche heute vom eisernen Oberbaue absolut abdrängen; denn diese Erfahrungen werden von Jahr zu Jahr durch die sich immer erweiternde Ueberzeugung unterstützt, dass( wie dies Herr Hohen­egger gleich anderen Fachgenossen sehr richtig hervorhebt) die Anforderungen des Betriebes auf unseren Haupt­

bahnen mit dem Holzschwellen- Oberbau zur Gänze nicht mehr gelöst werden können. Und hierin liegt heute wohl der grössere Werth der Bestrebung nach einem völlig geeigneten eisernen Oberbaue, als in der Nachweisung der absolut billigsten Construction.

Einem Ansuchen um Mittheilung über die bis jetzt an der Oesterreichischen Nordwestbahn vorgenommene vorgenommene Legung Legung und Erprobung des neuen Oberbaues hat Herr Hohenegger in der bereit­willigsten Weise durch die folgenden Angaben entsprochen.

Der neue Oberbau wurde zuerst auf dem Wiener Bahnhofe im. grossen, horizontalen Haupteinfahrgeleise in einer Länge von 136 Meter im Juli 1876 verlegt. Diese Arbeit dauerte zwei Tage und sollte vornehmlich nur zur Erprobung der vorbereiteten Hilfs­mittel für die Einfügung des eisernen Oberbaues in die Bahn­strecken dienen.

Die erste grössere Strecke wurde zwischen den Stationen Jenikau und Časlau der Oesterreichischen Nordwestbahn im Anschlusse an die Station Časlau belegt. Diese Strecke hat durch­gehends ein Gefälle von 1: 100 und folgende Richtungsverhältnisse: