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I. Die geschichtl. Entwickelung u. d. Culturwerth d. Eisenb.

wege Outramways, wovon bekanntlich die heute übliche Kürzung Tramways" herrührt.

Im Jahre 1805 nahmen G. Stephenson und W. Losh Patente für die Ueberplattungsanordnung der gusseisernen Schienen in Stühlen, eine Anordnung, welche sich indess wenig bewährte. Mit dieser, später noch durch Losh- Wilson und Bell 1809 veränderten Anordnung schliesst der Fortschritt des Oberbaues mit guss­eisernen Schienen in Wesenheit ab, da nunmehr die Anwendung des Schmiedeeisens Aufmerksamkeit erregte, eine Anwendung, welche durch die zwar misslungenen Versuche des Ingenieurs Ni­xon auf den Walbotte- Gruben eingeleitet und durch dessen Bestre­bungen bei den Werksbahnen zu Tindal- Fell in Etwas verbessert wurde, die jedoch auch zu keinem Erfolge führte, weil die hoch­gestellten schmalen Walzeisen sich ausbogen und in die Radkränze zu schädlich einschnitten. Wir sehen also, dass zu Anfang des Jahrhundertes das Gusseisengeleise mit seinen vielen Stössen und klapprigem Verhalten noch dominirte, denn noch war es nicht gelungen, lange und profilirte Schienen zu walzen, eine Erfindung, welche bekanntlich erst John Berkinshaw im October 1820 zu Bed­lington machte und welche das Geleissystem, wie Freiherr v. Weber ganz richtig bemerkt, überhaupt erst aus dem Zustande der Kindheit hob. Aus diesen Notizen ist also erkennbar, dass es zu Anfang unseres Jahrhundertes noch keineswegs gelungen war, ein Bahngeleise herzustellen, dessen festes Gefüge darüber rollenden schweren Lasten eine entsprechende Unterlage, geschweige denn eine solche für Anwendung grosser Geschwindigkeiten geboten

hätte.

Robinson( 1759), Cugnot( 1769), Watt( 1784), Evans( 1803) und Trevithick( 1803) waren also zu ihrer Zeit unwillkürlich dahin gelenkt worden, ihre ersten Bestrebungen der Einführung von Dampfwagen auf den starren Strassenbahnen zuzuwenden. Indess hatte das Einsinken der Maschinen in den Strassengrund, die Un­lenksamkeit etc. doch schon durch die ersten Fahrten mit diesen Strassenmaschinen bewiesen, dass die Bewegung des Dampfwagens in einer Spurbahn erfolgen müsse, und bot hierzu wieder die erwünschte Nutzanwendung des Dampfwagens gerade bei den unterdess ausgedehnt zur Anwendung gelangten Kohlen- und Eisen­