IV. Eiserne Brücken.

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grosser Spannweiten, weil man in der Einstellung mehrerer Pfeiler eine gewisse Versteifung des ganzen Werkes erblickte, und trat diese Maxime beispielsweise in der Brücke von Beaucaire- Tarascon, in jener über die Dordogne nächst Cubzac und in der Brücke zu Chalonnes auf. Diese Anordnung erwies sich jedoch sehr bald als unvortheilhaft, weil zu den grossen Pfeilerkosten und der erheblichen Profil­verengung die Unzukömmlichkeit der Uebertragung der Be­wegung bei ungleichförmiger Last von einem Vollbogen auf den anderen hinzutrat. Man schreitet desshalb gegenwärtig und sofern sich nicht besondere Specialgründe dagegen sprechen, wohl immer nur zur Einführung eines Vollbogens oder zur Kuppelung zweier Halbbogen vermöge eines Mittel­pfeilers.

b) Zug- und Kuppelseile. Schon beim Beginne des Baues der Hängebrücken wandte man zur Vermeidung der Seiten­schwankungen eine Verspannung der Fahrbahn durch Zugseile oder Zugketten an und befolgt dieses System auch noch in neuester Zeit, besonders in Amerika mit Vorliebe, wie dies zum Beispiel die Eisenbahnbrücke über den Niagara und den neue Gehsteg bei den Niagarafällen erweisen.

Auch Kuppelketten, respective Kuppelseile von den Wider­lagern über die Spitzen der Seilthürme laufend, wurden, wie dies zum Beispiel die Brücken St. Pierre und St. Michel in Tou­louse beweisen, mehrfach angewendet; obschon man diese Anordnung auch noch später, zum Beispiel bei der Eisenbahn­brücke über den Niagara findet, so hat man im grossen Gan­zen dieses Versteifungssystem doch fallen gelassen, weil es durch die neueren Constructionen überholt ist. Eine andere Anordnung der Kuppelseile, welche sich durch Diagonale zwischen einzelnen Pfeilern kennzeichnet und beispielsweise bei Brücken zu Cubzac und Tonnay- Charente angewen­det wurde, sowie eine Verbindung dieser Anordnung mit der vorhergenannten( Tonnay- Charente) ist aus gleichem Grunde verlassen worden.

c) Anwendung von Contrabogen, z. B. Pont du Collège.

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