Türkisch-asiatische Bahnen.
auf V.,5 Milliarden, bei einem Anlagepreis pro Ailometer für eine Spurweite von lchOm dagegen nur auf ^,5 Milliarden Francs stellen bei einer Bauzeit von l.0 oder 6 fahren für das Gesammtnetz. Je nach Annahme der Normal- oder Schmalspur veranschlagt st)reffe! die Eisenbahnschuld der asiatischen Türkei nach sünfundzwanzigjähriger Betriebszeit bei zwölfprozentiger Verzinsung auf 8,8 oder 2,5 Milliarden Francs.
st)ressel hatte damals den Bau folgender Linien in Aussicht genommen und technisch festgestellt:
I. Anatolische Linien.
t) Skutari—-Ismid—Leske—Eskischer—Angora.
2) Mudamia—Bruffa — Eskischehr.
3) Eskischer—Autahia—Aarahissar—Aonja.
^) Smnsum—Amasia—Tokat—Sivas event. Sivas—Aaisarieh— Akserai—Aonja und Akserai—Nidje—Adana (über das Taurus- Gebirge).
II. Syrisch-mesopotamische Linien.
t) Tripolis—Homs—Hamah—Aleppo—Aintab.
2) Suedieh—Antiochia—Aleppo.
3) Alexandrette—Bailan—Djerilis—Aintab.
III. Aurdisch-mesopotamifche Linien.
Biredjik—Nrfa—Diarbekr—Mardin.
2) Urfa—Mardi (direkt).
3) Mardin—Mosul—Erbil—Aerkuk—Deli-Abbas—Bagdad.
Dagegen erklärte sich st) ressel gegen den Bau einer Euphratlinie
(Homs—st)almyra—Deir—Ana—Hit—Feludja—Bagdad) aus technischen und finanziellen Gründen.
In einem an Boden- und Naturschätzen so reichen, an Wasserstraßen so armen Lande, wie es namentlich Anatolien ist, erscheinen nun wohl Eisenbahnen an und für sich erwünscht und erforderlich. Allein st)reffel, der vorsichtige und landeskundige Volkswirth, versprach sich von der Verwirklichung dieser st)läne nur dann Gewinn und Erfolg, wenn sie nicht als internationale Weltbahnen, sondern vorerst als bloße Lokalbahnen und in Verbindung mit der Wiederbelebung der Bodenkultur angelegt werden. Davon hat man indeß in Aonstantinopel nichts wissen wollen und in den letzten Jahren theilweise aus strategischen Rücksichten anderweite st)läne, namentlich für die Anlage einer Euphrat- bahn, begünstigt und erörtert, ohne indeß zu irgend welchem Ergebniß gelangt zu sein, da den Forderungen der unternehmungslustigen Finanz-