förderte mittelst eines Aufzuges die Massen des Voreinschnittes auf den Zizkaberg, den der Tunnel durchbrach. Die Karstbahnen wurden eine Schule des Steinbaues und boten Gelegenheit zum Bau schwieriger Wasserversorgungen. Die Bewältigung der geschiebeführenden Wildbäche der Linie Tarvis—Pon- tafel führte zu seither bewährten Maassnahmen. Die galizische Transversalbahn w'ar mit der Durchführung zahlreicher Flussregulirungen verbunden; alles was an Erfahrung vorlag, kam beim Bau der Arlbergbahn zur Anwendung. Der bergmännische Einbau der Stützmauern, die Umgehung der Bergnasen mittelst provisorischen Rollbahnbetriebes, welche die gleichzeitige Ausführung längerer Linien ermöglichte, die Seilbahnen für die Materialzufuhr zählen hieher. Der Kampf mit dem unterirdischen Wasser hat zu zahlreichen bergmännischen Einbauten Veranlassung geboten. Die ungarischen Linien, in Oesterreich zunächst die Bauten nächst Gaisbach wurden zu einer Schule für die Bannung der Rutschungsgefahr und die Behebung eingetretener Rutschungen, mit denen fast jede Bahn mehr oder minder zu kämpfen hat. Bergstürze an der Süd- und Arlbergbahn erforderten Bewältigungsarbeiten, die weit über unser Vaterland hinaus Aufsehen erregten.
Den Kampf mit den Lawinen haben fast alle österreichischen Alpenbahnen aufzunehmen. Die Schutzbauten an der Rudolfsbahn, an den Salzkammergut- und anderen Linien, die Anlagen am Arlberg und viele andere gehören hieher. Die Ingenieure sind auch hier, wie bei der Wildbachverbauung, deren wir schon an anderer Stelle gedacht, und die wiederholt für die Sicherung unserer Bahnlinien herangezogen werden musste, dem Sitze des Uebels auf den Grund gegangen, indem die Entstehung der Lawinen verhindert wurde. Auf die classischen Arbeiten der k. k. Staatsbahnen am Sonnstein, Arlberg, an der Linie Eisenerz—Vordernberg, im Koppenthal in Verbindung mit den gelungenen photogrammetrischen Arbeiten Pollak’s können wir mit Stolz hinweisen.
Die grossen Verheerungen, welche durch Hochwässer, besonders 1882 in Tirol, 1897 in Böhmen und den Alpenländern angerichtet wurden, haben zu umfangreichen Reconstructionsarbeiten geführt, von denen wir nur jene im Koppenthal, die mehr als ein Jahr in Anspruch nahmen, erwähnen wollen. Der Bergsturz bei Steinbrück auf der Wien—Triester Linie, ein ähnlicher auf der Brennerbahn, jener von Langen am Arlberg u. s. w. wurden in ihren Folgen in relativ kurzer Zeit bewältigt.
Schon bei den ersten Eisenbahnbauten Oesterreichs ergab sich die Nothwendigkeit, Tunnels anzulegen, auf welchem Gebiete unser Vaterland bald eine hervorragende Rolle übernahm.
Beim ersten unter dem damaligen Ingenieur Keissler 1839 bei Gumpoldskirchen erbauten Tunnel kam ein vom Oberauer Tunnel übernommenes System des Holzausbaues zur weiteren Ausbildung, das später den Namen des »österreichischen« erhielt und unter anderen gleichzeitig zur Entwickelung gelangten Methoden, insbesondere im drückenden, rolligen und schwimmenden Gebirge, bald als das verlässlichste und beste erkannt wurde.
Der Triebitzer Tunnel der Linie Olmütz—Prag, der Zweitälteste Eisenbahntunnel Oesterreichs, hatte mit gewaltigem Gebirgsdrucke zu kämpfen, er wurde neben kleineren Tunnels an der österreichischen Südbahn zwischen Mürzzuschlag und Laibach nach der deutschen Methode erbaut, bei welcher der mittlere Theil, der Kern des Aushubes, stehen bleibt, um einen Stützkörper zu bilden. Dieser erwies sich jedoch keineswegs widerstandsfähig genug, und das österreichische System fand, namentlich durch die Ausbildung, die dasselbe durch den Obersteiger Meissner der Bauunternehmung Gebr. Klein erhielt, sowie später durch die bahnbrechenden Arbeiten Rziha’s immer mehr Verbreitung, insbesondere nachdem der 1430 Meter lange Semmering-Haupttunnel mit Erfolg nach dieser Methode ausgeführt worden war.
Am Brenner kam ursprünglich die englische Bauweise zur Geltung, musste aber auch hier der österreichischen weichen. Der nur wenig in die Lehne eingreifende Mühlthaltunnel dieser Linie gab in Folge starken Gebirgsdruckes und mächtiger Wasserzuflüsse bald zu schwierigen, umfassenden Erneuerungsarbeiten Veranlassung. Hier am Brenner wurden die ersten Kehrtunnels, so bei St. Jodok, insbesondere aber jener der Pflerschthalschleife ausgeführt, wo die Bahn an der gleichen Thallehne hin und zurück geführt ist und im vollen Halbkreistunnel von 761 Meter Länge wendet, Anlagen, welche später mehrfach beim Baue anderer Gebirgsbahnen, speciell am Gotthard, Nachahmung gefunden haben.
Zu einem der schwierigsten Tunnelbauten der Welt gestaltete sich (1872 —1874) wegen der eigentümlichen Verhältnisse jener von Lupköw der Ersten ungarisch-galizischen Eisenbahn, der bei einer Länge von nur 416 Metern einen Bauaufwand von rund 2-6 Millionen Gulden erforderte.
Die Gross-Industrie. VI.
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