Zwischen Nepolokoutz und Wiznitz wird der Pruth mittelst eines 407 Meter langen Holzobjectes, an anderer Stelle die Suczawa auf 254 Meter Länge, nächst Laibach auf der Locallinie nach Stein die Save mit einem 162 Meter langen Holzbaue übersetzt.
Obwohl Oesterreich-Ungarn schon 1821 bei Jaromer die erste Kettenbrücke aufgestellt hatte und die von den Oesterreichern Hofmann und Madersbach neben anderen erbaute Bogenhängebrücke über die Czerna bei Mehadia 1837, die erste am Continent, das Vorbild unserer heute weitverbreiteten Parabel- trägerconstruction wurde, vollzog sich auf diesem Felde menschlicher Thätigkeit der Fortschritt doch relativ minder rasch. 1847 kamen auf der Südbahn und bald darauf auf den Linien der Staatseisenbahn- Gesellschaft Fischbauchträger aus Schienen zur Anwendung, denen sich später gewaltige Träger für Ueber- brückungen bis zu fünf Meter zugesellten, und denen bald die aus Stehblech, Winkeleisen und Kopfblechen gebildeten Blechträger bis zu 20 Meter Spannweite folgten, Constructionen, die in weiterer Ausbildung neuerdings auch für grössere Spannweiten Bedeutung gewonnen haben. Um die für viele Bauten erwünschten geringeren Constructionshöhen zu erzielen, schufen in den Sechzigerjahren Hornbostel und nach ihm Pressei Typen mit unterliegender Fahrbahn, denen sich später auf der Lemberg-Czernowitzer Bahn zuerst die Zwillingsträger anschlossen. In den Siebzigerjahren führte man mit Erfolg die Holzschwelle als elastisches Zwischenmittel durch Schaffung eigener Quer- und Längsträger aus Eisen zwischen den Hauptträgern ein.
Für Strassenbrücken war es zu Beginn der von uns zu schildernden Periode noch immer das Hängewerk, die Kettenbrücke, welche am meisten zur Anwendung kam, insbesondere nachdem es Schnirch gelungen war, versteifte Constructionen herzustellen. Nicht ohne Schwierigkeiten kam 1860 Schnirch’s versteifte Hängebrücke über den Donaucanal im Zuge der Wiener Verbindungsbahn zu Stande, die trotz mehrfacher Bedenken nahezu ein Vierteljahrhundert ihre Aufgabe erfüllte.
Zunächst war es der Belgier Neville, dessen patentirtes Brückensystem nach gelungenen Proben auf der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von 1851 ab durch zehn Jahre hindurch zur Anwendung kam. Nach seinem Constructionsprincip wurden zu gleicher Zeit in Wien durch Clark 1852 die Nevillebrücke, 1857 die Karolinenbrücke über den Wienfluss und andere Strassenbrücken erbaut.
In der folgenden Zeit waren es die aus gusseisernen und schmiedeeisernen Bestandtheilen zusammengesetzten, nach ihrem Erfinder Schifkornbrücken genannten Trägerconstructionen, welche auf Bahnen in Böhmen und Galizien vielfach Anwendung fanden, nachdem das Eisenwerk Zöptau 1858 die erste Brücke dieser Art bei Rakaus über die Iser errichtet hatte. Zehn Jahre später bereitete der Einsturz bei Czernowitz dem Siegesläufe dieser Construction, deren Typen heute überall durch moderne Systeme ersetzt sind, ein Ende.
Die Einführung zunächst engmaschiger Gitterträger wurden von Ruppert, Etzl und Hornbostel gefördert, an Stelle des schlaffen Netzwerkes trat bald jenes aus steifen Stäben, wobei die Ausführungen an der Westbahn, die prächtigen, unter Pressel’s Leitung entstandenen Normalien der Südbahn neue Fortschritte anbahnten, welche in den Normalien der österreichischen Nordwestbahn ihren letzten Ausdruck fanden. Das einfache Mohniö’sche Fachwerk aus steifen Verticalen und schlaffen Diagonalen fand um 1870 für Brücken bis zu 40 Meter Lichtweite rasch Aufnahme, während für grössere Felderlängen das doppelte Fachwerk zur Anwendung kam. Die Draubrücke bei Oberdrauburg, der Viaduct bei Franzensfeste, die Rienzbrücke bei Vientl, welche Spannweiten von über 50 Meter aufweisen, der Iglawaviaduct der Staats- eisenbahn-Gesellschaft, dessen 375-5 Meter langer Träger auf fünf eisernen Pfeilern das Thal überspannt, und andere fallen in diese Zeit.
Die Trapezträger, durch Köstlin und Battig um 1870 eingeführt, brachten die Vortheile einer bedeutenden Materialersparniss mit sich, die Moldaubrücke der Prager Verbindungsbahn, die Brigittabrücke in Wien gehören hieher.
An diese Form reihte sich bald die Durchführung mit polygonalen beziehungsweise gekrümmten Gurten, auch für genietete Fachwerksbrücken, von denen jedoch die Bogensehnenträger wegen der schwierigen Durchführung des Endabschlusses sich nicht einbürgerten. Auch die diesbezüglich günstigeren Schwedlerträger, die in Deutschland vielfach Anwendung gefunden hatten und vereinzelt aufgestellt worden waren, wurden ob ihrer unschönen Form bald verlassen und durch den Ellipsenträger Pfeuffer’s abgelöst. Das verbreitetste System ist heute der Halbparabelträger, bei welchem ursprünglich die Diagonalen aus hlachstäben gebildet wurden, während man heute, wo der Preisunterschied zwischen profilirten Formen
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