und Flacheisen nicht mehr so sehr ins Gewicht fällt, im Interesse der Widerstandsfähigkeit der Construction auch die Zugstäbe und Windkreuze aus steifen Formen bildet.
Sowohl die ästhetisch minder schöne Form der Fischbauchträger (Eisenbahnbrücke bei Landeck, Dniesterbrücke bei Zaleszcyki u. m. a.), insbesondere aber die aufrechtstehende Type dieser Trägerform mit oben liegender gekrümmter Gurte ist in Oesterreich für die grössten Spannweiten zur Anwendung gelangt. Wir erwähnen unter vielen den Trisanaviaduct der Arlbergbahn von 120 Meter Spannweite, die Etschbrücke bei Gmünd 100 Meter Spannweite, die Moldaubrücke bei Mechenic 50 Meter Spannweite u. a.
Die Auslegerbrücken, die von Gerber in Deutschland zuerst eingeführt wurden und heute für Ueberbrückungen mehrerer hintereinander liegender Felder zu hoher Bedeutung gelangt sind, haben in dem Moldauviaducte bei Cervena 1889 ein hervorragendes Beispiel aufzuweisen.
Die continuirlichen Träger sind durch bedeutende Anlagen, von denen wir nur die Donaubrücken der österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, der österreichischen Nordwestbahn in Wien, die Strassen- brücken bei Wien, die Elbebrücken in Aussig, die Eisenbahnbrücke in Tetschen (zwei Felder zu 100 Meter Spannweite) nennen, vertreten. In neuerer Zeit sind sie gegenüber den Auslegerbrücken in den Hintergrund getreten, während die das Schönheitsgefühl am meisten befriedigenden Bogenträger, die zuerst in Szegedin (1858) und Marburg (1865) zur Anwendung gelangten, beliebter wurden. Bei mehreren Bauten der Wiener Stadtbahn finden wir derartige prächtige Ausführungen, ebenso bei Strassenbrücken in Böhmen, so z. B. über die Beraun u. a.
Eiserne Pfeiler besitzen der Iglawa- und der Weissenbachviaduct. Die gusseisernen Röhren des ersteren wurden unter Aufrechterhaltung des Betriebes durch schmiedeeiserne ersetzt und damit unter der Leitung Pfeuffer’s ein Meisterstück der Ingenieurtechnik geleistet.
Das in Amerika so viel verbreitete System der Gerüstbrücken wurde in den allerletzten Jahren bei einer Localbahn Niederösterreichs zu vielversprechender Anwendung gebracht, während die sogenannten Pendelpfeiler mit Erfolg in Brünn bei Objecten der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zur Durchführung gelangt sind.
Bewegliche Brücken besitzen wir in Triest, Pola, Bregenz, nach dem Typus der Drehbrücken ausgeführt.
Neben den Trägerconstructionen selbst erfuhr die Fahrbahnconstruction eine immer weitergehende Ausbildung. Bei der Budabrücke über die Sazawa kam 1874 zum erstenmale bei staatlichen Strassenbrücken in Oesterreich der Zoreseisenbelag, eine heute vielverbreitete Bauweise, in Anwendung, während die schon beim Baue der Donaubrücke in Linz wohl zum erstenmale in Oesterreich in grösserem Maasstabe zur Verwendung gelangten Buckelplatten beim Bau der Wiener Stadtbahn zur Ueberführung des Schotterbettes des durchlaufenden Oberbaues umfassende Benützung gefunden haben. Wir unterlassen es auf weitere Details einzugehen.
Die neue Brückenverordnung von 1887 gab zu zahlreichen Verstärkungen und Umbauten bestehender Constructionen Veranlassung, mussten doch die k. k. Staatsbahnen allein von 1887 bis 1897 mit einem Aufwande von 3-2 Millionen ihre Brücken den schwereren Locomotiven, der grösseren Fahrgeschwindigkeit u. s. w. entsprechend umgestalten; viele äusserst schwierige, während des Betriebes durchgeführte, oft bahnbrechende Arbeiten zählen hieher.
Nach Angaben, welche Zuffer in seiner Geschichte des Brückenbaues macht, war nach den Ausweisen der Generalinspection der österreichischen Eisenbahnen im Jahre 1854 bei einer Anlage von 2140 Kilometer pro Kilometer 124 Kilogramm Eisen verwendet, im Jahre 1860 war dieses Quantum auf 2600 Kilogramm, 10 Jahre später auf 6200 Kilogramm gestiegen.
Es ist insbesondere das Verdienst der Gebrüder Klein, das erste Brückenbauetablissement ins Leben gerufen zu haben. Das Eisenwerk Zöptau in Mähren eröffnete seine Thätigkeit in den Vierzigerjahren mit der Herstellung von Kettenbrücken, im Jahre 1858 gieng von dort die erste Schifkornbrücke über die Iser bei Rakaus, eine specifisch österreichische Construction, hervor, der noch 163 Constructionen desselben Systems in kurzer Zeit folgten. Bis 1898 ist die Zahl der von Zöptau gelieferten Bahnbrücken auf 1436 mit einem Gewichte von 26.800 Tonnen angewachsen. Witkowitz begann den Bau eiserner Brücken mit dem Nevilleträger. Die historische Brücke über den Donaucanal war hier entstanden. Die Donaubrücke der Kaiserin Elisabethbahn bei Steyregg ist eine der ersten grossen Leistungen dieses Werkes. Heute erreicht die jährliche Leistung dieses Etablissements bis 6000 Tonnen. Die Industrialverwaltung
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