tationscanals zum erstenmale angewandte Methode, Tunnels unter Wasser durch partienweises Absenken fertigen Mauerwerks nach dem Luftdruckverfahren herzustellen, eine specifisch österreichische Erfindung, sei speciell hingewiesen.
Die Regulirung der Donau in Niederösterreich erforderte ausser dem 13V2 Kilometer langen Durchstich bei Wien, welcher das höchste Hochwasser concentrirt vorbeiführt, zunächst Fortsetzungen, die über 13 Millionen Gulden kosteten, die weitere Fortführung dieser Linie, welche über 24 Millionen Gulden in Anspruch nimmt, soll 1901 beendet werden.
In Niederösterreich, Oberösterreich und Baiern ist die Regulirung überall auf Mittelwasser ausgeführt worden. Besondere Schwierigkeiten bieten in Oberösterreich die Stromschnellen und der Strudel bei Grein, welche Stellen seit jeher ein berüchtigtes Hindernis für die Schiffahrt bildeten. Dasselbe wurde in der neuesten Zeit durch Herstellung eines 80 Meter breiten und 3 Meter unter dem Nullwasser tiefen Canals namhaft gebessert, ohne hiemit vollständig behoben zu sein.
Die relativ grossen Gefälle und die mithin bedeutende Strömung dieser Wasserstrasse, der Umstand, dass die ackerbautreibenden Länder flussabwärts liegen, der Hauptverkehr flussaufwärts stattfinden muss, die Thatsache, dass das Schwarze Meer noch nicht jenen lebhaften Verkehr aufweist, der dem Mittelländischen Meere zukommt, der Mangel bedeutender Industrien an den Ufern des oberen Gebietes haben bis heute der Donaustrasse nicht jene Bedeutung verschafft,, die ihr kraft ihrer centralen Lage zukommt. Die Schöpfung des Donau-Oder-, des Donau-Elbe-, des Donau-Maincänals werden hoffentlich bald die Verhältnisse ebenso wesentlich umgestalten, wie die Erbauung des Suezcanals, der das Mittelländische Meer zu einer Hauptverkehrsader des Welthandels gemacht hat.
Viel günstiger als an der Donau entwickelten sich die Verhältnisse für den Schiffahrtsverkehr in den Elbländern, auf die wir mit einigen Worten zurückkommen wollen. Die folgenden Tabellen geben über den raschen Aufschwung des Elbverkehrs und über die Summen Rechenschaft, welche vom Staate in der von uns zu behandelnden Periode zur Hebung desselben aufgewendet wurden.
Zur Durchführung und Ueberwachung der technischen Aufgaben wurden früher in verschiedenen Fällen einzelne Fachmänner berufen, später (1877) eine Navigationscommission eingesetzt, aus welcher das heutige Strassen- und Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei in Prag hervorgieng. Diese Behörde übte ursprünglich die Obsorge an allen Flüssen Böhmens aus, bis ihre Thätigkeit 1869 auf die Moldau von Budweis bis Melnik und auf die Elbe von Melnik bis zur Landesgrenze beschränkt wurde, also auf jene Flusstrecken, auf welchen Schiffahrt ausgeübt wird, während die Verwaltung der übrigen, zur Zeit nur floss- baren Strecken der böhmischen Flüsse dem Landesausschuss zugewiesen wurde. Die Schiffbarmachung der kleinen Elbe dort, wo kleine Fahrzeuge noch nicht durchgeführt werden, ist jedoch, insbesondere soweit die Flösse in Betracht kommen, wesentlich gefördert worden. Wir erwähnen die Arbeiten von König- grätz, Kolin, Podiebrad, Pardubitz u. s. w., um uns dem weiteren Verlaufe dieses Stromes von seiner Vereinigung mit der Moldau zuzuwenden.
Diese 109-2 Kilometer lange Elbestrecke wies im Jahre 1894 66.530 laufende Meter Uferdeckwerke, 90.137 laufende Meter Parallelwerke auf; Wehren wurden abgebrochen oder verbessert, Schiffmühlen abgelöst, Winterschutzhäfen erbaut und zunächst in Rosawitz Lösch- und Landungsplätze errichtet.
Von grosser Bedeutung sind die für den Elbeverkehr dienenden Umschlagplätze, die zuerst von der Aussig-Teplitzer Bahn bei Aussig, 1858, später von der sächsischen Dampfschiffahrt-Gesellschaft bei Tetschen errichtet wurden. Eine besondere Bedeutung kommt dem im Jahre 1879 begonnenen Umschlagplatze der Oesterreichischen Nordwestbahn zu. Die österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft erbaute 1883 oberhalb Lobositz einen Umschlagplatz. In Melnik wurde von der Staatsverwaltung ein solcher hergestellt, die Aussig-Teplitzer Bahn errichtete 1898 auch am linken Elbeufer nächst Lobositz eine derartige Verkehrseinrichtung. Im Jahre 1872 wurde die von Hamburg bereits bis Schandau verlegte Kette bis Aussig, 1886 bis oberhalb Leitmeritz, 1887 bis Melnik fortgeführt.
An der Moldau haben wir zwischen dem oberen Theile und der Strecke Budweis—Melnik zu unterscheiden. Die cascadenartigen Stromschnellen oberhalb des Stiftes Hohenfurth, bei denen auf eine Länge von 5-4 Kilometer sich ein Gefälle von 100 Metern concentrirt, bieten ein mächtiges Hindernis für den Floss- und Schiffahrtsverkehr. Durch Regulirung des Flussbettes, der Flusscanäle, Durchlässe bei den Wehren und Herstellung einer 7-7 Kilometer langen Strasse, welche die Teufelsmauer umgeht, wurden die Verhältnisse wesentlich gebessert. Zur Zeit ist einer Unternehmung die Concession zur Ausnützung der an der Teufels-
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