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Werk, das unter Leitung des Baurathes Mrasik steht, seiner baldigen Vollendung entgegengehe. Mit den Flussregulirungen und Schiffbarmachungen der Flüsse Böhmens ist die Firma A. Lanna aufs innigste verknüpft. Ihr waren Privilegien zuerkannt, die sie gegen die Verpflichtung, alle zur Schiffbarmachung erforderlichen Herstellungen durchzuführen, ausschliesslich zum Floss- und Schiffahrtsbetriebe berechtigten, so auf der Luschnitz, der Maltsch, Wotawa. Vor Uebernahme der nicht schiffbaren Flüsse in die Verwaltung des Landes machte sich insbesondere die Firma V. Bubenitschek durch Herstellungen von Anlagen zur Förderung der Flösserei verdient.
Wir unterlassen es, auf die für Zwecke der Schiffahrt und Flösserei ausgeführten Arbeiten an den übrigen Flüssen der Alpenländer einzugehen und bemerken nur, dass an allen denselben, insbesondere am Inn, der Traun, der Enns, Mur, Save, wesentliche Correctionen stattgefunden haben. Speciell die Traun, auf der sich seit Jahrhunderten der Salztransport aus dem Kammergute nach der Donau und von dort nach dem salzlosen Böhmen vollzog, war längst zu einer hohen Schule des Wasserbaues für Schiffahrt und Holztransport geworden. Die Stauwehre mit ihren Durchlässen, die Klausen zur Retension des Wassers, die Rechenanlagen, die Arbeiten am Traunfall sind typisch geworden. Eine interessante hieher gehörige Anlage ist ab 1865 durch die Flossbarmachung der Ybbs in Niederösterreich geschaffen worden. Auch der Rhein wurde auf Grund internationaler Vereinbarungen längs der österreichischen Strecke der Regulirung unterzogen, und sind die diesbezüglichen Bauten derzeit noch im Gange.
Erfüllte auch der 1797 bis 1804 als ökonomische, künstliche Wasserstrasse erbaute, vor einigen Jahren aufgelassene Canal von Wien nach Wiener-Neustadt in Folge ganz unzureichender Abmessungen seine Aufgabe nicht, so haben sich dessenungeachtet maassgebende Kreise der Einsicht nicht verschlossen, welch ausserordentliche Vortheile die Schaffung von Schiffahrtscanälen zu bieten vermag. Schon im Jahre 1872 bis 1873 erfolgte durch die Anglo-österreichische Bank die Tracirung eines Donau-Odercanals unter Leitung der Ingenieure Ponzen und Oelwein. Die Finanzkatastrophe des Jahres 1873 vereitelte die Verwirklichung dieses Unternehmens. Später nahm ein französisches Consortium, Hallier-Dietz-Monin, die Arbeiten wieder auf und führte an Stelle der Schiffahrts-Kammerschleusen das Princip der sogenannten schiefen Ebene zur Ueberwindung grosser Gefälle ein. Die Gesellschaft bewarb sich um die Durchführung dieser hochbedeutsamen Canalanlage, doch ist die Realisirung bis heute nicht erfolgt. Aus Interessentenkreisen hervorgegangen, bildete sich das Comité für die Erbauung eines Donau- Elbecanals, welchem von den Landtagen Böhmens und Niederösterreichs, den Handelskammern, Schiffahrtsgesellschaften und Elbestädten namhafte Subventionen zur Herstellung eines bauwürdigen Projectes zugewendet wurden. Das Comité beschäftigte sich mit dem Studium derartiger Projecte und schrieb einen Preis für die beste Lösung der Schiffhebewerke aus. Auf Grund des Urtheiles einer Jury, die sich aus den ersten Fachmännern Oesterreichs und Deutschlands zusammensetzte, wurde der erste Preis den fünf böhmischen Maschinenfabriken Ringhoffer, Breitfeld-Daniek, Böhmisch-mährische Maschinenfabrik, Prager Maschinenbau-Actiengesellschaft vormals Ruston & Comp, und Skoda in Pilsen, welche zu diesem Zwecke ein Studienbureau unter Leitung des Chef-Ingenieur Schönbach eingerichtet hatten, verliehen. Derzeit arbeiten dieselben im Verein mit den Bauunternehmern Lanna und Vering unter der Ueberwachunar eines Specialcomités und Förderung vonseiten der Regierung ein Project aus, von welchem nur zu wünschen ist, dass es baldiger Verwirklichung entgegengeführt werde. Soll Oesterreich wirthschaftlich nicht Zurückbleiben, so hat es den Wasserstrassen volle Aufmerksamkeit zuzuwenden, eine Erkenntnis, welche auch Deutschland gemein ist, das durch gelungene Flusscanalisirungen und Schaffung des Nord- Ostsee-, des Dortmund-Ems-Canal u. a. den würdigen Anfang gemacht hat.
Die Verbindung mit dem Meere vermittelt neben vielen kleineren, doch technisch nicht uninteressanten Küstenplätzen in erster Linie unser bedeutendster Hafen, die Anlage von Triest. Seiner Bedeutung entsprechend, hielt er mit dem Gange der modernen Verkehrsentwickelung gleichen Schritt. In den Siebzigerjahren in seiner Neugestaltung begonnen, welche seine Aufhebung als Freihafen vorbereitete, haben ihn die vorwiegend in den Jahren 1888 bis 1893 errichteten grossartigen Anlagen, Schöpfungen österreichischer Werke, den grössten Seehäfen der Welt ebenbürtig zur Seite gestellt. Die in Triest vorhandenen Geleise sind auf 68 Kilometer angewachsen, 31 Gebäude stellen dem Handel derzeit 174.000 Quadratmeter belegbare Fläche zur Verfügung. Grossartige hydraulische Vorrichtungen, die mit zahlreichen Krahnen und Spills in Verbindung stehen, vermitteln das Laden und Löschen. Die Bedeutung unseres Kriegshafens in Pola und seine Bauten zu erörtern, liegt ausser dem Rahmen unserer
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