Diese Quantitäten sind für die Zwecke des obigen Vergleiches hinsichtlich des Jahres 1848 durch die zur Einfuhr gelangte Kohlenmenge zu erhöhen. Dieselbe betrug 43.700 Tonnen. Die Gesammt- bewegung im Jahre 1848 belief sich demnach auf 9x3.700 Tonnen.
Im Jahre 1897 wurden dagegen auf den österreichischen Eisenbahnen 43,533.000 Tonnen Stein- und Braunkohlen und Coaks transportirt.
Dass ein solches Quantum vor dem Bestände der Eisenbahnen niemals hätte zur Beförderung kommen können, bedarf keines weiteren Nachweises.
Obigfe Ziffer lässt daher nicht nur einen Schluss zu auf den Werth der Eisenbahnen für die Ex- ploitirung der heimischen Kohlenwerke, sondern in gleicher Weise, wenn auch unter Abschlag eines namhaften, auf Beheizungszwecke entfallenden Quantums, sowie der zum Exporte gelangten Mengen auf den Verkehr in Brennmaterialien für österreichische Industriezwecke.
Wir haben daher hier einen typischen Fall vor uns, welcher uns einerseits den Einfluss der Eisenbahnen auf die Urproduction und gleichzeitig auf die Industrie, für die der Kohlenverbrauch eines der wichtigsten Erfordernisse ihrer Thätigkeit bildet, darthut, und andererseits die Wechselwirkung zeigt, welche die Erstarkung der Industrie auf die Eisenbahnen selbst ausübt, nachdem obiges Quantum mehr als 40 Procent der auf den österreichischen Bahnen beförderten Gütermengen repräsentirt.
Mannigfach sind daher auch die Anforderungen, welche aus landwirthschaftlichen, industriellen und kaufmännischen Kreisen an die Eisenbahnen gestellt werden; gross ist daher auch die Summe der commerziellen Thätigkeit, welche insbesondere auf dem Gebiete des Güterverkehres von den Eisenbahnen entfaltet werden muss.
Dieselbe ist einem kunstvoll gefügten Mosaikbilde vergleichbar, welches aus einzelnen kleinen, an sich oft unscheinbaren Theilchen besteht, die aber durch einen einheitlichen leitenden Gedanken zusammengefügt werden müssen.
Die Unterlagen dieser commerziellen Thätigkeit bilden die normalen Gütertarife, welche nach allgemeinen Gesichtspunkten unter vorwiegender Bedachtnahme auf die Bedürfnisse des Localverkehres erstellt sind. Auch diese normalen Tarife können aber nicht als für die Dauer unabänderlich erscheinen, sondern unterliegen der stetigen Fortbildung und Ausgestaltung, welche nur zum geringen Theile durch die eigenen Interessen der Bahnverwaltungen, in viel höherem Maasse dagegen durch die Veränderungen des industriellen Lebens, das keinen Stillstand kennt, bedingt sind.
Auf der Unterlage dieser normalen Tarife entwickelt sich sodann die weitere individualisirende Thätigkeit, welche sich den speciellen Erfordernissen des einzelnen Falles anpasst und bestrebt ist, die Transportmöglichkeit auch dort zu schaffen, wo sie auf Grund der normalen Tarife nicht vorhanden wäre.
Dass dies ein eifriges Eingehen in die Bedürfnisse der Interessenten, ein objectives Abwägen aller maassgebenden Verhältnisse bedingt, liegt umsomehr auf der Hand, als dem Charakter der Eisenbahnen als öffentliche Verkehrsanstalten entsprechend, eine gleichmässige Behandlung aller Verfrachter das oberste Postulat bildet, welches nicht nur an die Staatseisenbahnverwaltung, sondern auch an die Privatbahnen gestellt wird, weshalb immer damit zu rechnen ist, dass ein gegenüber der normalen Tariflage gewährtes Zugeständnis unter gleichen Verhältnissen auch allen anderen heimischen Interessenten gewährt werden muss.
Ebenso wie eine Bahnverwaltung, welche alle an sie herantretenden Begehren um Frachtermässi- gungen grundsätzlich ablehnen würde, ihrer commerziellen Aufgabe nicht gerecht würde, so wäre dies auch dann der Fall, wenn die Einräumung von Zugeständnissen ohne genaue Erwägung der Wirkungen derselben vor sich gienge, wenn bei der Gewährung derselben unterlassen würde, die Einflüsse in Betracht zu ziehen, welche solche Zugeständnisse nicht nur auf die unmittelbare Concurrenz der hinsichtlich ihrer Transporte Begünstigten, sondern auch auf weitere Kreise zu üben vermögen, da sich die Interessen von Production, Handel und Consum gar oft nicht decken und zwischen denselben daher ein Ausgleich gesucht werden muss.
Wenn wir von jenen Gründen für die Ertheilung von Frachtermässigungen absehen, welche, wie die Uebernahme von bestehenden W'egconcurrenzen und die Gewährung von Nachlässen in Nothstandsfällen, die Interessen der Industrie nicht unmittelbar berühren, so ergeben sich für die Gewährung von Fracht-
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