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I. In Italien (1848—1855)

rien schweizerischen Eisenbahnnetzes auszuarbeiten und jene Gesetze vorzubereiten, sowie jene Anträge zu stel­len, die die finanzielle und technische Seite des Eisen- V

bahnwesens der Schweiz zu regeln geeignet wären. Ne- grelli begrüßte diesen Schritt aufs lebhafteste; er lag ja auch im Vorteile der schweizerischen Nordostbahn, die über die Strecke Zürich—Baden noch nicht hinaus­gelangt war; die Bahn konnte durch diesen Beschluß, wie er meint, nur gewinnen, wie immer auch ihre Fort­setzung sich gestalten mag, denn noch stand die Frage offen und in lebhafter Erörterung, ob sie von Baden nach Basel auf Schweizerboden oder auf badensischem Gebiete liegen solle. Negrelli hielt die von ihm vorge­schriebene Linie längs der Aar und längs des linken Rheinufers bis Basel für die beste; „will aber der Bun­desrat den Bergrücken zwischen Aar und Rhein durch- schneiden und die Bahn so auf längerem Wege gegen Basel führen, so mag es so sein — es wird nur mehr Zeit und mehr Geld kosten! Aber entschließen möge man sich endlich einmal und Utopien beiseite lassen, wie die Lukmanierbahn, die nur auf Illusionen beruht und die Gemüter von praktischen Bahnbauten ablenkt; der alte Hader muß ein Ende nehmen, die ewigen Untersu­chungen müssen aufhören.“

Das schien man nun auch in der Schweiz ernstlich anzustreben. Ein Eisenbahnamt unter Chefingenieur Koller wurde ins Leben gerufen; Robert Stephenson, des großen Georg berühmter Sohn, wurde, wie es damals schon Sitte geworden war, um ein technisches Gut­achten gebeten, das er hauptsächlich auf Grund der Vorarbeiten seines Ingenieurs Swinburne erstattete; die Experten Ratsherr Geipy von Basel, Ingenieur Ziegler von Winterthur und Dr. W. Schmidlin von Basel erör- *

terten die Geldfrage des Planes. Stephensons „National-