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I. In Italien (1848—1855)

77 Millionen Gulden Konventionsmünze, festgesetzt, während die tatsächlichen Kosten der Bahn sich auf 94 Millionen Gulden Konventionsmünze beliefen; die Zahlungen hatten am 1. März 1855 zu beginnen und sollten in 36 Monatsteilen erschöpft sein. Die Gesell­schaft hatte die Verwendung ausländischer Beamte und Ingenieure verlangt und Baumgartner bemäntelte das in dieser Richtung gegebene Zugeständnis mit der Begrün­dung, daß dem österreichischen Volke fremde Intelligenz, französische Betriebsamkeit, ausländische Regsamkeit

nur frommen könne_ Von jener Zeit her stammte

die französische Herrschaft in Österreich, die gewiß auch manches Gute im Gefolge hatte, die aber auch Verhält­nisse zeitigte, die dem Staate durchaus nicht zum Be­sten dienten. Mit den ersten Franzosen im Jahre 1855 kam neben anderen auch ein Bontoux nach Österreich, der sich nach seinem Abgänge aus diesem Reiche in Paris offen rühmte, als Generaldirektor österreichischer Eisenbahnen stets französische Vorteile vertreten zu haben.

Wohl gleichen Erwägungen, wie der Verkauf der Staatsbahnen, entsprang auch das „Eisenbahnkonzes­sionsgesetz“, das am 14. September 1854 die Allerhöch­ste Genehmigung erhielt und dessen Schöpfer der Sek­tionsrat Dr. von Maly war: es entsprang der Überzeu­gung, daß der Staat infolge seiner mißlichen Geldlage nicht in der Lage sei, das Eisenbahnnetz so auszubauen, wie es die wirtschaftlichen und militärischen Vorteile des Reiches erfordern, daß also die Heranziehung des Privatkapitales eine unerläßliche Notwendigkeit sei. Die noch vom Jahre 1838 in Geltung stehenden Grundsätze für die Genehmigung des Eisenbahnbaues durch Einzel­personen oder Unternehmungen wurden daher den neuen Zielen entsprechend geändert; die weitläufigen Form-