Anmerkungen
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41 Adolf Beer, .Die Finanzen Österreichs im XIX. Jahrhunderte.
42 Man vergleiche die Mitteilungen nach Kupka in dem Werke: „Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen" von Alois Freiherrn von Czedik, I. Band.
43 Bd. I, S. 179.
41 Die alte Hauensteinlinie besitzt in den Zufahrtsstrecken 25 a. T., in dem 2495 m langen Scheiteltunnel sogar 26'26 a. T. Der ungemein schwierige Bau des Scheiteltunnels ist in dem 1860 erschienenen Werke von Pressei und Kaufmann ausführlich besprochen; insbesondere bereitete — wie Negrelli voraussagte — die Lüftung große Schwierigkeiten. Da sich der Betrieb bei dem raschen Anwachsen des Verkehrs sehr ungünstig und kostspielig gestaltete, sah man sich schließlich zur Anlage eines tiefer liegenden, 8100 m langen Tunnels mit Zufahrtsstrecken von nur 10 a. T. Steigung genötigt. Der Bau begann im Februar 1912 und war im Jahre 1916 vollendet; er war der Unternehmung: Tiefbau-Aktiengesellschaft Julius Berger anvertraut, die hierüber ein großes Werk veröffentlichte. Den alten Hauensteintunnel erbaute der englische Unternehmer Thomas Brasseg. Die alte Hauensteinlinie dient jetzt ausschließlich dem örtlichen Verkehre.
45 Die Verzinsung des Anlagekapitals bei den lombardisch- venetianischen Staatsbahnen betrug im Jahre 1853 nur 2‘40 v. H. und sank im Jahre 1854 auf 078 v. H.
44 Das Bankdarlehen erreichte zu Ende des Jahres 1854 insgesamt 259 Millionen, wovon 155 Millionen im Jahre 1854 neu aufgenommen worden waren. Der Staatsvoranschlag für 1855 zeigte einen Abgang von 139 Millionen; die jährlichen Zinsen der Staatsschuld waren für dieses Jahr mit 77‘5 Millionen, die Ausgaben für das Heer mit mehr als 114 Millionen angesetzt.
47 Es war Pereire gelungen, eine Gründerliste mit klangvollen Namen aufzustellen: Prinzessin von Leuchtenberg (Tochter des Zaren Nikolaus I.), Herzog de Mouchy, Herzog von Galliera, Fould und Fould-Oppenheim (Paris), Mallet Frères et Co. (Paris). Sal. Oppenheim jun. u. Comp. (Köln), Torlonia & Comp. (Rom), Sal. Heine & Cie. (Hamburg).