06 Alexandrien.

Mareotis in südöstlicher Richtung durch die grosse, gutgebaute und mit zahlreichen, freilich nicht eben schönen Lehmdörfern besäete Ebene des Delta auf den Nil zu.

Sie berührt zunächst Kafr Dauar, durchschneidet sodann die aus Erdhäusern bestehende Stadt Damanhur und trifft hierauf bei Kafr Sejat am linken Ufer des grossen Nilarmes von Rosette ein. Hier verbindet eine schöne, grosse, eiserne Brücke beide Ufer, welche die Bahn passirt. Jenseits des Armes von Rosotte nimmt die Schienen­strasse alsdann die Richtung gegen Tanta, eine ziemlich grosse Stadt, wo jährlich verschiedene Märkte stattfinden, bei denen ganz Unter­ägypten vertreten ist. Darnach wendet sie sich mehr südöstlich über Mahallet Roh, Mahal el Kebir, Samanluid und Birket es Sab gegen das mit einem Palaste des verstorbenen Vicekönigs Abbas Pascha ge­schmückte Benha, wo eine schöne Brücke über einen zweiten Nilarm, den von Damiette, führt. Von diesem Punkte an läuft sie entschieden südlich und erreicht, das befestigte Lager von Saidieh rechts liegen lassend und neben Kaliub hinstreichend, Kairo vor dem östlichen Thore gegen Suez zu. Von Benha geht eine Zweigbahn über Zagazig nach Suez, daher vereinigen sich dort die von Alexandrien und Kairo kommenden Reisenden, um nach Suez zu gehen, das man in 6—7 Stunden von Benha aus erreicht.

Die Richtung deT Bahn ist grösstentlieile geradlinig und die wenigen Kurven sind sehr gedehnt. Ebenso vortheilhaft sind die Ver­hältnisse in altimetrisclier Hinsicht, indem von Alexandrien nach Kairo die ganze Bahn fast horizontal liegt. Sehr kostspielige Bauten und sehr wichtige Erdbewegungen gibt es deshalb auf der ganzen Stocke nirgends. Die Bahnkrone ist auf zwei Geleise eingerichtet. Die Schienen dieser ersten Eisenbahn des Orients sind auf gusseisernen Chairs, welche die Gestalt von Schüsseln haben, mit Keilen festgemacht, und die Chairs sind hinwiederum durch gewalzte Eisenstäbe zur Erhaltung der Parallelität mit einander verbunden. Die gedachten Chairs liegen eiiifach auf dem Dammkörper, welcher meist aus angeschwemmtem Nil­schlamm, an einigen Stellen auch aus Sand besteht. Bei den klima­tischen Verhältnissen Aegyptens, wo es oft jahrelang nicht regnet, und wo so gut wie gar kein Rasen existirt, erhält sich der Rand der Bahn selten in normalem Zustande. Ja die Böschungen selbst werden von der Sonne zu Staub ausgetrocknet und mitunter vom Winde derartig auf­gewühlt, dass zur Steinverkleidung gegriffen werden musste, um zu verhindern, dass der Dammkörper unter den Schüsseln, worauf die Schienen ruhen, abgeweht werde, wodurch der Oberbau selbst in Ge­fahr gerathen würde. Ueberhaupt ist die Beschaffenheit des Bahndamms eine nichts weniger als sichere, und es dürfte seiner zu Vollendung entweder eine durchgehende Steinverkleidung oder die Ueberzieliung des Dammkörpers mit einer starken Kieslage nöthig werden.

Bahnwärter oder Wächter gibt es auf der ägyptischen Eisen­bahn nicht. Dennoch kommen Unfälle äusserst selten vor. Die Conduc- teure, die uniformirt sind, sind durchgehends Europäer, Engländer,