3. In Zürich
119
Wert der Eisenbahnen; denn ohne sie würde die möglichst schnelle Beförderung der Reisenden und der Waren verloren gehen. Aus diesem Grundgedanken ^ heraus entspringt die Forderung nach geringen Stei
gungen der Bahn, denn schon die Neigung von 8 v. T. (8°/oo), die zwischen Zürich und Romanshorn unvermeidlich erscheint, hält er nach den Erfahrungen in Frankreich, für jene Grenze, die „die Benützung der Dampfwagenkraft noch zuläßt“ und bei der „das Förderungsmoment des Wagentrains mit etwelcher Anstrengung der Maschinen und größerer Konsumtion von Brennmaterialien wird erzeugt werden müssen“.
Die drei geplanten Eisenbahnen werden als gut ausführbar bezeichnet. Die Länge der Eisenbahn von Zürich nach Basel, die keine größere Steigung als 1 v. T. (l°/oo) zu erhalten braucht, wird mit zwanzig Schweizerstunden zu 16-000' eingeschätzt; die Kosten . des zweigleisigen Unterbaues bei eingleisigem Ober-
* bau sind mit 3,800.000 Franks angegeben; die mittlere Fahrgeschwindigkeit zu 30 Fuß in der Sekunde angenommen — also zu etwa 33 Kilometern in der Stunde. Die Eisenbahn von Zürich nach Winterthur wird den Aufwand aller Fortschritte auf dem Gebiete des Kommunikationswesens für die zweckmäßige Durchführung ihres Baues notwendig erscheinen lassen, da sie kein Längstal verfolgen kann, aber fünf Talwege durchkreuzen muß. Bei einer Länge von 15 x /4 Stunden wird sie nach Negrellis oberflächlicher Schätzung 3,400.000 Franks kosten.
Am interessantesten ist wohl das Projekt Zürich—
* Chur. Negrelli spricht sich zunächst gegen eine Eisen-
, bahn zwischen dem Ztirichersee und dem Wallensee
aus und empfiehlt die Verbindung beider Seen durch einen Schiffahrtskanal, so daß ein einheitlicher, nicht