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111. ln Österreich (1840 b.is 1848)
„ein fortgesetztes Eisenbahnsystem über die Wasserscheiden zu verwirklichen.“ Es entsprach der allgemeinen Auffassung der hervorragenden Techniker jener Zeit, die Vervollkommnung des Verkehres in den Alpen vor Allem in der Verbesserung der Straßen und Fuhrwerke zu erblicken, „aber die Anwendung der Kehrplätze, wie sie bei Kunststraßen Vorkommen, zur Entwicklung einer der zu übersteigenden Höhe angemessenen Bahnlänge wegen der für eine Eisenbahn als unerläßlich erachteten bedeutenden Krümmungshalbmesser und des in solchen Gegenden gewöhnlich beschränkten Raumes“ als nicht durchführbar zu halten. Ingenieur Karl Etzel, der sich später gerade beim Baue der Gebirgsbahnen in der Schweiz und in Österreich einen ruhmvollen Namen errang, empfahl in einer Studie über Eisenbahnbauten in Württemberg, die im Jahre 1840 in der „Allgemeinen Bauzeitung“ erschien, im Hinblick auf die hügelige Gestaltung dieses Landes die Anlage von Pferdebahnen statt Lokomotivbahnen, weil bei jenen die Ungleichheiten des Nivellements und die daraus resultierenden Verluste an Bewegkraft nicht so mächtig zur Geltung kommen, wie bei Anwendung von Lokomotiven, für die „nach den gewöhnlichen Annahmen das Maximum von Ansteigung 0,005 (5% 0 )“ betrage. Etzel steht auf dem Standpunkte, „daß bei einer Steigung von 0,030 (30%o) die Vorteile eiserner Geleise gegen die Oberfläche einer gewöhnlichen Straße verschwinden“ und er hält es daher für vorteilhafter, „bei den Übergängen über die Alb und andere Gebirgsrücken die bestehenden Straßen so lange den Dienst versehen zu lassen, als nicht die erforderlichen Mittel vorhanden sind, um die Bahn entweder mit einer geringeren Ansteigung als 0,030 oder mit einer schiefen Ebene darüber hinzuführen.“