1. Im Dienste der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 145
verweist auf die günstigen Erfahrungen mit solchen „Korbbögen“ in der Strecke zwischen Spittenau und Napagedl in Mähren, in der „die schwersten Personenzüge und Lastenzüge von 28—32 mit 180 bis 210 Ochsen beladenen Lastwägen ohne allen Anstand und ohne irgend eine merkliche Abnützung der Schienen“ verkehren.
Die Schrift Negrellis erregte großes Aufsehen. Der Gedanke, den er als Erster hier aussprach und fachlich systematisch erörterte, lag sozusagen in der Luft. Francesconi hatte ein ähnliches System, das aber Ne- grelli nicht bekannt geworden war, drei Jahre zuvor in einem engeren Fachkreise besprochen, jedoch den Gedanken nicht weiter verfolgt. Nun aber meldeten sich verschiedene Personen und nahmen die Priorität der Spitzkehren für sich in Anspruch. Auch fehlte es nicht bei aller Wertschätzung des Vorschlages an Einwendungen; Grandjean machte im „Allg. Organ f. Handel und Gewerbe“ (1843) auf die „mancherlei Nachteile aufmerksam, die in Bezug auf Anlagekosten, Zeitersparnis und Sicherheit zu keiner vollständigen Befriedigung berechtigen dürften“ und trat sehr entschieden für den von Dr. Macher zu Hartberg in Steiermark erstatteten Vorschlag ein, wonach „die Befahrung der Gebirgsbahnen mittels gezahnter Nebenschienen und Radkränzen an den Treibrädern der Dampfwagen bewirkt werden“ soll. Im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit der Lokomotive jener Tage, die auf Steigungen von 1 :200 (5%o) eine Ladung von 1600 Zentnern (rund 90 t) mit einer mittleren Geschwindigkeit von 3 bis 4 Meilen (31.3 km) förderten — im Hinblick auf den gegenüber dem Verkehre unserer Tage schwachen Verkehr, dessen rasche und mächtige Steigerung man damals nicht ahnte — im Hinblick auch auf die verhältnismäßig be-
Birk, A. v. Negrelli. I. 10