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III. In Österreich (1840 bis 1848)
scheidenen Ansprüche an Fahr- und Reisegeschwindigkeit erschien das System der Spitzkehren für Ge- birgsübergänge am besten geeignet. Es hat auch später in Europa, besonders aber in Amerika und Asien, Anwendung gefunden und könnte heute noch wegen seiner großen Billigkeit — es ist das in der Anlage wohlfeilste Auskunftsmittel jm schwierigen Gelände — für Schienenwege verwendet werden, bei denen die Unbequemlichkeit des Betriebes, die dem System eigen ist, nicht in die Wagschale fällt.
Die Studie Negrellis ist ein bedeutsamer Merkstein in der eisenbahnfachlichen Entwicklung dieses Mannes; sie offenbart den starken Einfluß seiner Tätigkeit bei der Nordbahn, seine scharfe Auffassung der neuartigen Verhältnisse des Eisenbahnbetriebes, den er hier zu beobachten und kennen zu lernen Gelegenheit hatte; im Herbste des Jahres 1841 standen bereits vierzig Meilen (über 300 km) der Kaiser Ferdinands-Nordbahn im Betriebe 55 ) und dieser Betrieb hatte sich fortschreitend entwickelt; auf der Nordbahn war frühzeitig der regelmäßige Nachtbetrieb eingeführt, waren die ersten Viehtransporte bewerkstelligt worden; die ersten Truppenförderungen auf Eisenbahnen fanden zwischen Ungarisch-Hradisch und Brünn statt; unangenehme, aber den technischen Fortschritt mächtig fördernde Erfahrungen waren die zahlreichen Achs- und Schienenbrüche, wie auch die häufig eintretenden Brüche der Schienenstühle bei dem Stuhlschienenoberbau. Die Notwendigkeit, verhältnismäßig lange und schwere Züge zu fördern, zwang zur Anwendung kräftiger Lokomotiven; die „Remorqueure“, die Norris in Philadelphia zur Befahrung steiler Rampen baute, zogen auf der Nordbahn Züge von 40 bis 50 Wagen mit je 60 Zentnern Nettolast (3360 kg) und versahen an-