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111. ln Österreich (1840 bis 1848)
nicht geeignet; er stellt die Linien von Brünn über Zwickau und von Olmütz über Hohenstadt und Lands- kron nach Böhmischbrod und dann weiterhin nach Prag in näheren Vergleich. Aus technischen und administrativen, aus staatsökonomischen, strategischen und kommerziellen Gründen gibt er der Olmützer Bahnlinie den Vorzug, die durch ihre südöstliche Richtung auch die ihr zustehende europäische Bedeutung erfüllt und einzig geeignet ist, die Wirkung der preußisch-schlesischen Bahn von Oswieczim über Breslau nach Berlin und Leipzig, durch die die Provinzen Böhmen, Mähren und Schlesien gänzlich umgangen würden, zu paralysieren. So fiel denn auch die Entscheidung zu Gunsten der Linie Olmütz—Prag, deren Bau ohne Verzug am 4. September 1842 in Angriff genommen wurde. Fast zur gleichen Zeit begann der Bau der Eisenbahnstrecke von Mürzzuschlag nach Graz, nachdem man sich entschlossen hatte, den schwierigen Bahnbau von Gloggnitz nach Mürzzuschlag über den Semmeringpaß einer späteren Zeit, bis zur vollen Klärung der Frage ihrer Betriebsweise vorzubehalten.
Die Ausführung des Baues der 32.86 Meilen (rund 250 km) langen Bahnstrecke zwischen Olmütz und Prag erfolgte in zwei Sektionen und wurde mit großer Emsigkeit betrieben. Besondere Schwierigkeiten bot der in der Fachwelt bekannte Bau des Tunnels bei dem Dorfe Triebitz. 69 )
Der rasch fortschreitende Bau der nördlichen und die Notwendigkeit der Inangriffnahme des Baues der südlichen Linie drängten zur Entscheidung über Fragen allgemeiner bau- und betriebstechnischer, wie administrativer Natur. Die Generaldirektion der Staatsbahnen stützte sich bei ihren Entscheidungen auf das Gutachten ihrer Inspektoren. Es sind Fragen,