168
lü. ln Österreich (1840 bis 1848)
Ghega, Negrelli, Schmid wie auch Francesconi ihre Anschauung schriftlich niederlegten. Prinzipiell gegen das Pachtsystem, hielt Negrelli es bezüglich der nördlichen Staatsbahn und der Nordbahn unter den Bedingungen, die in den Beratungen der Generaldirektion festgestellt worden waren, für ausführbar; freilich übt er auch an diesen Bedingungen noch freimütig Kritik und macht Abänderungsvorschläge, die — wie es scheint — nicht berücksichtigt wurden. Ghega und Francesconi schlossen sich seiner Anschauung an, während Zellner und Schmid auch im vorliegenden besonderen Falle trotz der zutreffenden Bedingnisse an der Ablehnung der Betriebsverpachtung festhielten. Über den Bericht Kübecks wurde mit Allerhöchster Entschließung vom 9. Dezember 1844 die Einleitung von Verhandlungen mit der Wien—Gloggnitzer und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn verfügt. Die Verhandlungen führten in kurzer Zeit zum Abschlüsse von Verträgen, die in beiden Fällen auf gleichen Grundsätzen fußten. Die Nordbahn erhielt einen unverzinslichen Vorschuß von 10.000 Gulden für jede Meile der Staatsbahn als Betriebskapital, für das Rothschild haftete, weiters drei Prozent der jährlichen Bruttoeinnahme für die gute Erhaltung des Fundus, 8300 Gulden für jede Meile für Betriebsführung und Bahnerhaltung, 5 Gul- 16 Kreuzer bis 7 Gulden 30 Kreuzer für jede Zugsmeile je nach der Zugsart und überdies verschiedene Entschädigungen für Hilfs- und Nachtfahrten. Die Unklarheit mancher Bestimmungen des Vertrages, der auf fünf Jahre lautete, gab bald Anlaß zu Differenzen zwischen Nordbahn- und Staatsbahnverwaltung.
Um jene Zeit rückte auch eine andere, für die Entwicklung des Verkehrswesen bedeutsame Frage in den Kreis der Entscheidungsnotwendigkeit: die Über-