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HI. In Österreich (1840 bis 1848)
wendet sich aber dann gegen die große Ängstlichkeit, mit der „ohne Not auf der von der Theorie zwar verlangten, von der Praxis aber überall als nicht unerläßlich notwendig anerkannten, fast rücksichtslosen Durchführung der Livelleten beharrt wird, ohne einen bestimmten, der Größe des Anlagekapitals und den absoluten Forderungen des Betriebes mit Rücksicht auf den jetzigen Standpunkt des Maschinenbaues und der allenthalben gemachten und bewährten Erfahrungen entsprechenden Nutzeffekt nachweisen zu können.“ Negrelli spricht gegen die hohen Dämme und die tiefen Einschnitte in dem zu Rutschungen neigenden Gelände und in dem nassen Boden an der Wasserscheide vor Bölten; er empfiehlt die Anwendung von Steigungen zu 1 : 200 (5°/oo) in der Strecke von Leipnik bis Weißkirchen und der Steigung von 1 : 130 (7.7% 0 ) auf der gegen Wien gelegenen Rampe der Wasserscheide, während jenseits derselben, „von wo aus eigentlich die schweren Lasten kommen“ die Steigung von 1 : 300 (3.3% 0 ) beibehalten werden soll. Er verweist auf die Leistungsfähigkeit der nach amerikanischem Vorbilde gebauten Lokomotiven für Frachtzüge, auf die Ausführung steiler Rampen zwischen Olmütz und Böh- mischbrod, zwischen Frankfurt und Berlin, zwischen Wiener-Neustadt und Gloggnitz und an der Braun- schweig-Harzburger Bahn.
Mit Schreiben vom 17. Mai 1844 lehnt die Nordbahndirektion die Anwendung größerer Steigungen entschieden ab, weil eine Ersparung bei der Anlage keine nachhaltige schädliche Rückwirkung auf den Betrieb hervorbringen darf und weil die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven „mit Rücksicht auf die vorhandene Schienenstärke und Geleisweite kaum mehr höher gespannt werden könnte.“ In seiner Erwiderung ver-