2. Im Dienste der Generaldirektion der Staatsbahnen 179
von Zürich nach Olten ins Auge — aber bei dem damaligen Stand des Eisenbahnwesens schien es ihm nicht ratsam, „mit der Lokomotive über Stock und Stein zu gehen, wenn manfeben auch/dahin gelangen kann.“ Und an anderer Stelle bemerkt er: „Den Hauenstein werden die Baseler nicht wegdisputieren; sie werden sich in denselben sauer verbeißen! Bis sie ihren Tunnel, der sehr schwer mit Luft zu versehen sein wird, durchtreiben, muß unsere Bahn alt sein und manche Tochter schon geboren haben.“ Der Hauensteiner Tunnel lag auch den Baselern schwer am Herzen; sie beriefen Qhega als Experten, aber dieser lehnte ein Gutachten ab.
Negrelli hatte mit scharfem Blicke den richtigen Zeitpunkt für seine Anregungen erkannt. In Eisenbahnpapieren herrschte in allen Ländern besondere Hausse; gute Projekte fanden überall Anklang. Negrelli war bereit, zwei Dritteile aller Aktien der Zürich—Baselerbahn in Österreich und Deutschland zu plazieren — und es wurde mit einem Betrage von wenigstens 20 Millionen Frcs. gerechnet. In Österreich regten sich viele Gesellschaften, die an die Hauptbahnen des Staates im Sinne der Allerhöchsten Entschließung vom 19. Dezember 1841 staatlich minder wichtige Linien als Privatbahnen anschließen wollten, und die bestehenden Privatbahnen waren in stetem Aufstieg begriffen, namentlich jene der Wien—Glogg- nitzer Bahn, deren Personenverkehr — und jene der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, deren Fr achten verkehr sich in nicht erwarteter Weise entwickelte. Es war geradezu schwierig, Aktien dieser Bahnen zu erwerben. Englische Gesellschaften „stürmten“ — wie Negrelli an Escher schreibt— auf dem Festlande umher, um Bahnen zu bauen“; von einer englischen Ge-
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