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III. In Österreich (1840 bis 1848)
eine fachgemäße und daher erfolgreiche Lösung der vorliegenden Aufgaben. Man ist bemüht, seitens der österreichischen Regierung die Zustimmung zur Übernahme der obersten Bauleitung durch Negrelli zu er- *
wirken. Kübeck, der zunächst zu entscheiden hat, befürchtet — wie Negrelli es geahnt — in Ansehung der „gigantischen Unternehmungen“ in Österreich, die er rasch vollendet sehen will, die Ablenkung der Kräfte Negrellis von seiner inländischen Tätigkeit, die die Bahnen in Böhmen, Galizien und Mailand umfaßt Negrelli ist anderer Anschauung; er fühlt sich allen diesen Anstrengungen gewachsen: „Nil difficile volenti“ — schreibt er an Escher — „Und für die Schweiz bin ich bereit, jedwede Ruhe auf zwei oder drei Jahre in die Schanze zu schlagen.“ Man wählt den Umweg über den Staatskanzler. Metternich faßt die Sache vom politischen Standpunkte auf; er sieht in der Eisenbahn Basel—Zürich den erhofften Ausgangspunkt reger ^
Eisenbahnbautätigkeit in der Schweiz und darin das Mittel zu der „ersehnten Pacification“ der Republik. Er will der Schweiz oder (vielmehr dem konservativkatholischen Sonderbund, der der Tagsatzung energischen Widerstand leistet, gefällig sein, um ihre Macht zu stärken und den Liberalismus zu schwächen; in ganz Europa herrschen die gleichen Gegensätze und Spannungen und mit höchsten Interesse verfolgt man die Bewegung in der Schweiz. „Der österreichische Beobachter“, Metternichs halboffizielles Blatt, reproduziert den Artikel, der die „Eisenbahnnachricht“ aus der Schweiz vor das Publikum bringt, unmittelbar nach seinem Erscheinen in der eidgenössischen Zeitung voll- *
inhaltlich, während die Augsburger Zeitung ihn nur „verstümmelt“ wiedergibt. Die Bemühungen, mit der Schweiz engere Beziehungen zu schaffen, waren da-