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III. In Österreich (1840 bis 1848)
In der Schweiz war unterdessen die Eisenbahnfrage erfreulich vorgeschritten. Die Baseler Gegen- kämpfe blieben zunächst erfolglos; Aargau stimmt den Entwürfen zu; die Bevölkerung nimmt das Projekt bei- ►
fällig auf; das Baukapital von 20 Millionen Franken ist in kurzer Zeit gezeichnet; das Bankhaus Wertheimstein, mit Rotschild eng liiert, hat trotz verschiedener Gegenspiele und trotz des geringen Entgegenkommens der Behörden, ungeachtet einer plötzlichen vorübergehenden Krisis den Dritteil der Aktien in Österreich plaziert; Fürst Metternich, auch der Kaiser interessieren sich lebhaft für die Schweizer Bahnfrage. „Dem Fürsten Metternich“ — schreibt Negrelli nach Zürich — „habe ich die auffallend günstige Lage unserer Bahn und die weiten Verzweigungen, welche sie aufzufassen bestimmt ist, des Langen und Breiten auseinander setzen müssen. Er war ganz erstaunt darüber — und erzählt es nun allen Leuten, die zu ihm gehen. Auch unseren hiesigen Teilnehmern setze ich die Sache aus- *
einander wie sie ist, und jeder teilt meine Ansicht, meine Erwartungen. Nur würde man im Allgemeinen gerne sehen, wenn die definitive Concession für die ganze Bahnlänge, links oder rechts des Rheins erlangt würde.“ (27. Dezember 1845.)
Links oder rechts des Rheines — das war noch immer die offene Frage. Negrelli wollte die Bahn am linken Ufer durchaus auf Schweizer Boden führen. In Zürich war man — hauptsächlich im Hinblick auf die Sonderbestrebungen von Basel-Stadt und Basel-Land für das rechte Rheinufer und bemühte sich auch energisch um die Genehmigung seitens Badens für die Linie k
über Koblenz gegen Basel. Eine Schwierigkeit bildete die breite Spurweite der bis dahin vollendeten und projektierten Eisenbahnen Badens, die 6 Fuß statt der