4 . Im Ministerium für öffentliche Bauten

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auf eine Linie beschränkten, bei der ausschließlich die Lokomotivkraft als Förderungsmittel angenommen ist. Schon im nächsten Jahre unterbreitet Qhega einen ausführlichen Bericht über alle Vorarbeiten, der aber von der Qeneraldirektion zurückbehalten wurde. An diesen Bericht knüpft nun der neue Bericht vom 17. Juni 1848 an.

Die Qeneraldirektion wendet sich gegen die Ent­würfe, die den Weg von Gloggnitz aus über die Anhöhe bei Schottwien zum Semmeringpasse ins Auge nehmen, weil sie für eine Bahn, die das adriatische Meer mit der Nordsee durch ganz Mitteleuropa hindurch ver­binden soll, ausgedehnte Steigungen von 1 :30 und den Aufstieg in Gebiete, die während sechs bis sieben Monate des Jahres mit hohem Schnee bedeckt sind und in denen die Temperatur bis auf 26° unter Null sinkt, für unzulässig hält; sie wendet sich aber auch energisch gegen den atmosphärischen Betrieb, weil das System noch nicht vervollkommnet und die Er­sparnis an Baukosten gering ist. Der Bericht ver­zeichnet dann in protokollarischer Form die An­schauungen der Mitglieder der Generaldirektion. Ghega wiederholt, was er schon vor vier Jahren beantragt hat: Lokomotivbetrieb; Trasse von Glogg­nitz durch das Reichenauerthal hinter Payerbach, über Klamm, durch die Adlitzgräben, mit einem Tunnel unter der Paßhöhe, im Fröschnitzthale niederwärts nach Mürzzuschlag; Ausführung des Baues im Erste­hungswege; Gliederung der ganzen Strecke in Ab­teilungen, die in einzelnen Erstehungen einzelnen Kon­trahenten zu überlassen sind; Eröffnung des Baues mit dem Haupttunnel, dem der Wolfbergtunnel und die Strecke Gloggnitz—Reichenau folgen sollen; Anwen-