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III. In Österreich (1840 bis 1848)
düng eines neuen Oberbausystems mit Langschwelien unter den Querschwellen.
Dem gegenüber tritt Adalbert Schmidt für das atmosphärische Bahnsystem ein oder — wenn Witterungsverhältnisse dagegen sprechen sollten — für die Anwendung der Seilbahnen. Sollte wirklich der Lokomotivbetrieb gewählt werden, dann wäre die kürzere und wegen der Witterungsverhältnisse günstigere Linie von Neunkirchen aus über Wartenstein oberhalb Schottwien zu wählen.
Dr. Hock und Francesconi stimmen Qhega bei, der das Seilbahnsysiem ganz entschieden verwirft» weil es in der Anlage kostspielig, im Betrieb teuer und „die Erkünstelung seiner Einrichtung unpraktisch sei“. Die Linie von Neunkirchen aus über Wartenstein wird abgelehnt, weil sie auf der Windseite liegt und daher Betriebsstörungen ausgesetzt ist.
Qhega und Francesconi verweisen auf die großen Fortschritte im Lokomotivbaue seit wenigen Jahren. Eine moderne Lokomotive — sagt Qhega — vermag auf einer Steigung von 1 :42 eine Ladung von 1400 Zentner ohne Hilfslokomotive mit 2 Meilen und 600 Zentner mit 4 Meilen Geschwindigkeit in der Stunde zu fördern, und Fransesconi berichtet, daß die Maschinenfabrik der Wien—Gloggnitzer Eisenbahn im Jahre 1847 bei sehr schlechtem Wetter (Regen und Wind) zwischen Wiener-Neustadt und Gloggnitz eine Lokomotive mit 6 Rädern von 4 Fuß Durchmesser erprobt und daß diese Lokomotive auf der Steigung von 1 :130 rund 5400 Zentner mit 2*/i 0 Meilen Geschwindigkeit gefördert habe, so daß man ihr auf einer Rampe von 1 :40 bei 2 Meilen Geschwindigkeit über 2000 Zentner ohne Bedenken zumuten dürfe.