grosser Bedeutung, aber in ihrem damals ungepflegten Stande allezeit als Strasse gefahrvoll, unzuverlässig und theuer. In den Alpenländern wurden vielfach noch die alten Römerstrassen benutzt; im Norden fehlten auch diese. Erst als die Türkenplage durch die Siege des Prinzen Eugen unter Kaiser Leopold endgiltig abgewiesen war, gewann die Monarchie Müsse und Mittel, um an ein geordnetes Strassenwesen zu denken. Kaiser Karl VI., Maria Theresia, Joseph II. erkannten im Baue von Fahrstrassen ein hauptsächliches Mittel zur Vereinigung der Königreiche und Länder des Kaiserhauses. Aber wie schwer ward ihnen das gemacht durch die vielen Kriege! Die Löhne waren freilich noch sehr gering; man zahlte unter Karl VI. (1711—1740) dem Tagarbeiter (ohne jede Zugabe von Kost) 7 oder 8 Kreuzer oder — wenn die in Brot bestehende Kost zugegeben ward — 4 oder 5 Kreuzer. Und dennoch erschienen die Ausgaben für den Strassenbau in jener Zeit gar oft so unerschwinglich, dass wir heute, in einer Zeit, wo der Reichsrath «ohne mit der Wimper zu zucken» für die Arlberg­bahn 43 Millionen und für das galizische Bahnnetz noch ausserordentlich viel höhere Summen bewilligte, jene Schwierigkeiten kaum mehr begreifen.

Damals gab es in Innerösterreich drei Arten von Mauthen: kaiserliche, landständische und Privatmauthen. Wie diese Mauthen den Verkehr behandelten, dafür mögen einige Beispiele sprechen. Zwölf Garnituren von Tischzeugen im Werthe von 600 Gulden, die • aus Schlesien nach Triest giengen, wurden blos in Niederösterreich zwischen Wien und dem Semmering fünfmal von Privatmauthnern angehalten. An fünf Orten, also in Neudorf, Sollenau, Wiener- Neustadt, Neunkirchen und Schottwien, hatten sie je fünf Gulden zu erlegen. Macht also 25 Gulden. Und so gieng es weiter. Alle Versuche, diese Mauthen zu erleichtern, ja auch nur sie in eine einzige Abgabe zu verschmelzen, scheiterten. Commissionen über Commissionen wurden abgehalten. Der altösterreichische Wunsch, «Niemand wehe zu thun», liess nichts zu Stande kommen. Die formale Gesetzlichkeit, oft eine Maske der Hilflosigkeit oder minder guten Willens, sowie die Scheu vor jeder Verantwortlichkeit, als bequemster Grund des Nichtsthuns, standen in vollster Bliithe. Dazu noch ein beständiger Kampf der Länder unter sich, deren keines dem anderen eine bessere Strasse oder eine Mautherleichterung gönnte. Ueber den Umfang des Handels in der älteren Zeit fehlen uns die Daten. Doch besitzen wir ein wichtiges Actenstück, welches die Hauptzüge des österreichischen Landhandels um die Zeit von 1770, also vor 120 Jahren, darstellt. Darnach wurden drei Richtungen unterschieden, nämlich:

1. der Levantiner Zug über Triest nach Wien und den Erblanden, dann nach

dem nördlichen und östlichen Deutschland, auch Polen und Russland . . 12.000 Fuhren

2. der Tiroler Zug aus der österreichischen Lombardei über Bozen nach Süd­deutschland und dem Rhein.5-3oo »

3. der Niederländer Zug aus den österreichischen Niederlanden nach dem

Reiche und den Erblanden.3.200 »

Rechnet man die Fuhre, da die schlechtesten Strassen und schwächsten Brücken das Maass der Belastung bestimmen, auf 10 Metercentner Beladung, und wird angenommen, dass im Jahre ein Wagen zehnmal seinen Weg macht, so gelangt man zu einer Frachtenbewegung über die Grenze von rund 3 Millionen Metercentner.

Rechnet man noch für die kleineren Landwege und den Donauverkehr eine weitere Million hinzu, so finden wir für das Jahr 1770 einen Landhandel von rund vier Millionen Metercentner. (Dagegen betrug der auswärtige Verkehr der Monarchie im Jahre 1896 rund zweihundert und vierzig Millionen Metercentner.)

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