Der Bahnhof der Oesterreichischen Nordwestbahn in Wien.

Der Bahnhof der Oesterr. Nordwestbalm ist in der Reihenfolge der Erbauung der sechste und längste der Wiener Bahnhöfe; hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung nimmt er den zweiten Rang unter denselben ein.

Sowol mit Rücksicht auf den Ausgangspunct der Bahntrace, welcher durch die bereits als möglichst (günstig ausgemittelte Donauübersetzungsstelle fixirt war, als auch im Hinblick auf die Lage zur Stadt W ien und zu deren Erweiterungsgebiet längs der regulirten Donau bot sich in den noch unbebauten Au- und Gartengründen zwischen dem sogenannten Kaiserwasserarm der Donau einerseits und dem bebauten Theile der Brigittenau, sowie dem Augarten anderseits der geeignetste Platz für den Bahnhof dar.

Durch die Form des Terrain-Abschnittes, wie auch durch den Umstand, dass man neben einer genügenden Länge des Bahnhofes auch eine längere Entwicklung der currenten Strecke zur Gewin­nung der erforderlichen Höhe für den Donauübergang benöthigte, war die Richtung des Bahnhofes parallel mit dem neuen Donaubette gegeben.

Dabei rechnete man darauf, dass man in Fortsetzung dieser Richtung die Verbindungsbahn, welche vom Nordbahnhofe ausgehend zum Südbahnhofe führt, ohne Anstand werde erreichen können.

Die Grenzen des Bahnhofes waren gegen Osten durch die Taborstrasse, gegen Süden (die Stadtseite) durch den Augarten, der nur gestreift werden durfte, gegen Norden durch das Kaiser­wasser gezogen: gegen Westen gab es unmittelbar keine Beschränkung.

PK Höhenlage der Bahnhoffläche war durch die Hochwasserlinie der Donau bedingt: dieselbe hob sich durchschnittlich 3 bis 4 Meter über das Niveau des damaligen Terrains, es musste also eine entsprechende Erhöhung desselben vorgenommen werden, wozu eine Erdmasse von etwa anderthalb Millionen Cnbikmeter erforderlich war. Da eine so colossale Masse in der Nähe nicht zn gewinnen war und das durch die Ausgrabung des neuen Strombettes zu erlangende Material zur Erhöhung der für Stadtbauten bestimmten Gründe des alten Bettes und der benachbarten Niederung bestimmt ■war, so wurde auf den Ueberschwemmungsdämmen, diesen entlang, über den Donaucanal und durch Nussdorf eine 2500 Meter lange Locomotivbahn zur Heiligenstädter Berglehne erbaut, von wo das Anschüttuno’smaterial mit 4 Locomotiven und 100 Lowries in einem Zeiträume von 2 V, Jahren herbei- geführt wurde.

Dem ursprünglichen Projeete nach sollte die ganze Bahnhoffläche in einer horizontalen Ebene angeschüttet, alle Communication auf die Ausdehnung des Bahnhöf es unterbrochen und nur in dem Bahndamme zwischen dem Bahnhofende und der Donaubrücke für Passirung der Wege im Niveau des natürlichen Terrains durch Ueberbrückungen gesorgt werden. Als aber im Verlaufe der Bauausfüh­rung die Pläne der Donauregnlirung zur Feststellung gelangten und beschlossen wurde, das an dem