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neuen Donaubette zu gewinnende Gelände, wie die ganze benachbarte Thalniederung der Ueber- sehwemmung zu entreissen und für städtische Anlagen und Bauten zu verwenden, trat das Verlangen nach Herstellung vermehrter und günstigerer Strassenverbindungen durch den Bahnkörper unab- weislich heran. Es wurde verfügt, dass auf eine Entfernung von höchstens C>00 Klafter (circa 1140 Meter), von der Taborstrasse aus gemessen, eine Strasse in der Höhe der gewöhnlichen Hochwasserlinie mit 4 Meter Lichthöhe und am Ende des Bahnhofes, sowie durch den folgenden Bahndamm eben solche Stfasseh unter den Bahnschienen durchgeführt werden sollen.
Diese Verfügung bedingte eine beträchtliche Höherlegung des ganzen westlichen Bahnhof- theiles von jener Strassendurchführung an bis zum Linde, und so kam es, dass die Bahnhoffläche in zwei, in verschiedenem Niveau liegende, durch eine schwach ansteigende Ebene verbundene Plateaux gelegt werden musste, von denen nur das untere horizontal ist.
Eine Erhebung der ganzen Bahnhoffläche auf das am thalaufwärts gelegenen Bahnhofende erforderliche Niveau hätte die Anschüttungsmasse zu einem exorbitanten Quantum angeschwellt.
Fis wurde hienacli der östliche, die Anlagen für die Aufnahme des Personen- und Erachten- Verkehrs bis zum Beginn der eigentlichen Rangirgeleise umfassende Bahn höft-heil in das Niveau der Taborstrasse gelegt: der mittlere Tlieil des Bahnhofes, das ist der Theil mit den eigentlichen Rangir- geleisen, den Ein- und Ausfahrtsgeleisen für Personen- und Güterzüge u. s. f., wurde in eine ansteigende Ebene von annähernd 1:430 placirt, während der Rest des Bahnhofes, das ist der Theil zwischen beiden den Bahnhof kreuzenden Parallelstrassen, in eine Eibene von der Steigung 1:375 gelegt ist.
Die Erbauung einer Verbindungsbahn, vom Nordwestbahnhofe bis zur bestehenden Verbindungsbahn zwischen dem Nord- und Südbahnhofe musste unterbleiben, weil die Stadtverwaltung die Ueberschreit-ung der dazwischenliegenden Gründe („im Volkert“), welche zu Stadterweiterungs- Anlagen schon bestimmt waren, selbst auf einem hinlänglich hoch liegenden Viaducte nicht zulassen wollte. Somit bildet der Bahnhof eine Kopfstation und steht nur durch eine Geleisverbindung am linken Donauufer zwischen dedlersee und Floridsdorf mit den anderen Wiener Bahnhöfen in Verkehr.
Die Form der Bahnhoffläche bildet ein regelmässiges, beinahe gleichschenkeliges Dreieck, dessen Basis (die Taborstrasse) circa 600 Meter und dessen Höhe circa 1 780 Meter misst, so dass der Inhalt desselben nahezu 525.000 [jMeter oder 90 Joch beträgt.
Geleise-Anlagen.
Die Anlagen des Bahnhofes sind in der im beigehefteten Plane ersichtlichen Weise gruppirt und zerfallen in folgende 7 Haupt-Abtheilungen:
1. Personen-Bahnhof,
2. Erachten-Bahnhof,
3. Rangir-Bahnhof für den Erachtendienst,
4. Locomotiv-Bahnhof,
5. Kohlen-Bahnhof, .
6. Signal-Bahnhof,
7. Bahnerhaltungshof.
1. Der Personen-Bahnhof. Dieser besteht aus dem eigentlichen Aufnahmsgebäude mit fünf Hallengeleisen und sieben weiteren Geleisen des Local- und Flilgüter-Verkehrs, sowie für Aufstellung und Ordnung von ganzen Personenzügen und Abfertigung von Militärzügen.
Die Mittelachse des Aufnahmsgebäudes ist genau in die Achse des durch die ganze Bahnhofslänge laufenden geraden Aulfa'hrtsgeleises gelegt.
Unmittelbar an das Aufnahmsgebäude schliessen sich zu beiden Seiten die Schuppen für den Eilgut- und Postverkehr an, in weiterer Folge sind links von den Auffahrtsgeleisen die Wagen- sclmppen angebracht, mit je vier durchgehenden Geleisen, welche an dem der Halle zugekehrten