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Ende mittelst Drehscheiben, im Zwischenraum der beiden Schuppen mittelst Schiebebühne ohne versenktes Geleise und am entgegengesetzten Ende mittelst Weichen mit ‘den Ausfahrtsgeleisen verbunden sind.
Rechterhand der Geleise für den Personenverkehr ist die Equipagen-Rampe angebracht.
2. Der Frachten-Bahnhof. Dieser zerfällt wieder in drei Abtheilungen, von denen zwei für den Transport der Kaufmannsgüter mit je fünf Geleisen zwischen vier Güterschuppen, zwei Längen- und einer Stirnverladerampe und zwei Kanzleigebäudcn versehen sind.
Die dritte Gruppe besteht aus drei Paar Geleisen für den Dienst der Roh prod note und Rohmaterialien.
Sämmtliclie Geleise der drei Abtheilungen sind unter einander durch vier quer laufende Drehscheibenreihen verbunden, ausserdem sind für den Verschubsdienst mit Loeomotiven die Geleise zwischen den Güterschuppen durch Weichen verbunden.
Zur Aus- und Einladung schwerer Frachtgüter sind ein Emlade-Wagenkrahn von 200 Centner Tragkraft, ein Drehkrahn von 120 Centner Tragkraft, sodann in den Güterschuppen vier Krahne nach dem System Nepveu und an der Aussenseite derselben acht Stück Wandkrahne von 50 Centner Tragkraft angebracht.
Endlich ist je eine Brückenwaage von -100 Centner Tragkraft am Portierhäuschen an der Einfahrt in den Frachten-Bahnhof für Strassenfuhrwerk und je' eine in den zu jeder Abtheilung des Fraehten-Bahnhofes gehörenden Rangirgeleisen für Bahnfahrzeuge aufgestellt.
3. Der Fr a c h t e n - Ra ng i r b a h n h o f. Dieser besteht aus 21, in drei Gruppen geordneten Geleisen von je circa 530 Meter Länge.
Jede Gruppe dieser Geleise entspricht einer der sub 2 Erwähnten Frachten-Bahnhofs-Abtliei- lungen* die Geleise jeder Gruppe sind an ihren beiden Enden mittelst Weichen verbunden und in ihrer halben Länge durch eine englische Weichenstrasse untertheilt, so dass diese Geleise nicht nur zur Ein- und Ausfahrt ganzer Güterzüge, sondern auch zur Ordnung, Sammlung und Theilung der von hier aus zu den drei Abtheilungen des Fraehten-Bahnhofes gehenden Zugthcile verwendet werden können.
Die Anordnung der Weichenstrassen ist so getroffen, dass jeder in den Bahnhof einfahrende Frachtenzug sofort mittelst der englischen Weichenstrassen auseinander gctheilt und die Zugthcile zu den betreffenden Waarenschuppen und Rampen, beziehungsweise Ausladegeleisen geschoben werden können, ohne auch nur eine einzige Rückwärtsbewegung machen zu müssen.
Dasselbe gilt hinsichtlich der Sammlung der geladenen Wagen und Zugtheile und Ordnung derselben zum abgehenden Zuge.
Ausser den genannten 21 langen Rangirgeleisen befinden sich noch 30 kürzere, zumeist Sturzgeleise, im Rangir-Bahnhofe, welche fast sämmtlich in die letzte, grosse Drehscheibenreihe einmünden, und welche tlieils zu Stirnverladungen, theils zur Abstellung und zu kleineren Reparaturen des Wagenparkes dienen.
Die drei Hauptgeleise der drei Gruppen von Rangirgeleisen, welche auch den drei Abtheilungen des Fraehten-Bahnhofes entsprechen, vereinigen sich am Bahnhofende im Signal- Bahnhofe.
Da nun sämmtliche Rangir- und Kebengeleise mittelst der drei Hauptgeleise im Signal- Bahnhofe zusammenlaufen und da alle diese Geleise eine Neigung von 1:130, beziehungsweise am obersten Ende von 1:375 haben, so ist es klar, dass sich in diesem Bahnhofe die • Rangirung mittelst ansteigenden Auszuggeleises äusserst leicht bewerkstelligen lässt, indem die im Signal-Bahn- hofe abgestossenen Wagen je nach Stellung der Weichen in jedes der 51 Geleise laufen werden; es ist ferner einleuchtend, dass man mit Hilfe dieser ausserordentlich erleichterten Rangirung, sowie der zahlreichen und geordneten Drehscheiben und Weichenverbindungen im Frachten-Bahnhofe auch den grössten zu erwartenden Frachtenverkehr wird bewältigen können, wenn nur erst einmal das Abstreifen der Güter geordnet und etwa nach Art der Londoner Bahnen von der Bahnverwältung selbst in die Hand genommen wird.