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X. Bauabtheilung N i m b u r g: Strecke Kolin-Jungbunzlau, lang 7-*2 Meilen.
XL Bauabtheilung N e u - B y d z o w: Strecke Gross - Wossek - Belohrad, Ostromef - J icin , lang 10 Meilen.
XII. Bauabtheilung llohenelbc: Belohrad-Parschnitz, Pelsdorf-Hohenelbe, Freiheit-Trautenau,
lang 11 Meilen.
ßangeschiehte.
Das Generalproject für sämmtliehe Linien konnte schon Ende October 1868 dem Handelsministerium vorgelegt werden, und im. December desselben bis Jänner des folgenden Jahres fand bereits die technisch-militärische Prüfung der Trace statt, welche die behördliche Bestätigung der projectirten Linie bis auf wenige Vorbehalte zur Folge hatte.
Nach den Bestimmungen der Concession musste der Bau der ersten Gruppe: Znaim-Kolin mit der Flügelbahn nach Pardubitz drei Monate nach der Concessionsertheilung begonnen werden. Um diese Bedingung zu erfüllen, wurde zunächst das Detailproject der Strecke Kolin-Golc-Jenikau sofort bearbeitet und der technisch-politischen Prüfung unterzogen, so zwar, dass dafür am 26. November die Baubewilligung ertheilt und der Bau noch am gleichen Tage begonnen wurde.
Für die zweite Gruppe: Kolin-Jungbunzlau mit der Flügelbahn nach Trautenau war eine sechsmonatliehe Frist zum Baubeginne gewährt; es musste daher auch hier noch im Laufe des Winters die Bautliätigkeit eingeleitet werden. Zu diesem Beliufe wurde schon im Jänner 1869 der Bau der Strecke Parschnitz-Trautenau in Angriff genommen.
Für den Beginn des Baues der dritten Gruppe: Wien-Znaim mit der Flügelbahn an die Franz-Josefs-Bahn räumte die Concession eine vierjährige Frist ein; hier konnte daher der Gang der vorbereitenden Arbeiten die normale Entwicklung nehmen.
Die Detailprojeete für den Bau wurden zum grössten Tlieile während des Winters 1868/69 vollendet und dem Handelsministerium zur Vorlage gebracht. Vom März bis Juni 1869 wurde sodann die technisch - politische Begehung in Mähren und Böhmen auf sämmtlichen 60 Meilen der Bahnlinie vorgenommen und successive die Baubewilligung für diese Strecken erlangt. Nach erfolgter Baubewilligung wurden immer diejenigen Objecte, welche vermöge ihrer Ausdehnung und Schwierigkeiten die grösste Bauzeit erforderten, zuerst in Angriff genommen, damit dieselben nicht später zu einer Verzögerung der Bauvollendung Ursache gäben.
Die politische Begehung der nieder-österreichischen Strecken fand erst nach Beendigung der Ernte statt- doch begann auch hier, nachdem die behördliche Genehmigung ertheilt war, entsprechend den Concessionsbestimmungen der Bau auf einigen Puncten schon im August des Jahres 1869.
Im Einklänge mit diesem Vorgehen, welches von der Absicht geleitet war, den Bau möglichst rasch zu vollenden, traf die Verwaltung auch umfassende Vorsorge, um den rechtzeitigen Bezug von Schienen, Schwellen und sonstigen Oberbaumaterialien, sowie der Fahrbetriebsmittel und der Ausrüstungsgegenstände für die Bahn sicherzustellen. Es war diese Fürsorge um so dringender geboten, als gerade damals der Eisenbahnbau in der österreichisch-ungarischen Monarchie sich lebhaft zu entwickeln begann und demnach zu besorgen stand, dass der Bezug alles Eisenbahnbedarfcs sehr erschwert und vertheuert werden würde. Es gelang vollkommen, das erforderliche Material von den bewährtesten Etablissements des In- und Auslandes zu mässigen Preisen und in entsprechenden Terminen in Bestellung zu bringen und den ganzen Bedarf sicher und vollständig zu decken.
Die Lieferung der Schienen, wovon fast eine Million Centner innerhalb der ersten zwei Jahre benötliip't wurde, konnten inländische Werke nicht übernehmen: die Bestellung; derselben erfolg-te daher zur Hälfte in England (Hopkins und Gilkes in Middlesborough on Tees), zur Hälfte in Frankreich (F ois de Wendel in Hayange). Zur Lieferung der Fahrbetriebsmittel wurden fast alle grösseren Etablissements in Oesterreich und Deutschland engagirt.
Die Verwaltung war nicht abgeneigt, eine Vergebung der Bauarbeiten in Generalaccord vorzunehmen, jedoch nur darin, wenn ganz besonders günstige Offerte gestellt würden, keinesfalls