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Pardubitz war vor Allem die Rücksicht- massgebend, den directen süd-nördlichen Verkehr vollkommen unabhängig und auch durch nachbarliche Rücksichten durchaus unbehelligt zu erhalten.
Dem Uebergange von der Nordwestbahn auf die Staatsbahn und umgekehrt wurde nur eine secundäre Bedeutung beigelegt, da ja dieser Uebergangsverkehr sich bei Vollendung des Bahnnetzes der Oesterr. Nordwestbahn von selbst auf ein Minimum reduciren musste, also auch keine grossen Rücksichten mehr verdiente, wo es sich um Verkehrsvortheile ersten Grades handelte.
Es wurde demgemäss der gegenseitige Anschluss in folgender Weise durchgeführt.
Westlich von der Staatsbahnstation Pardubitz, unmittelbar vor der früheren Abzweignng der Süd-Norddeutschen Verbindungsbahn, wird die Staatsbahn überbrückt.
Am Ende der nördlichen Rampe wird die Elbe, deren Flussbett an dieser Stelle wegen ungünstigen, trägen, stark serpentinirenden Stromlaufes auf einer längeren Strecke einer rationellen Correctur unterzogen werden musste, mittelst einer Strom- und Inundations-Brücke übersetzt.
Hinter derselben wurde der Anschlussbahnhof Rossitz an die Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn angelegt, in dessen gerader Verlängerung sich' die Trace an die Bahnlinie gegen Reichenberg anschliesst.
Das zwischen diesem Anschlusspuncte und der früheren Auszweigung aus dem Staatsbahnhofe gelegene Stück der Süd - Norddeutschen Verbindungsbahn mit der bestandenen Holzbrücke über die Elbe wurde cassirt und die Verbindung der beiden genannten, in Rossitz anschliessenden Bahnen mit der Staatsbahn durch ein auf derselben Brücke die Elbe übersetzendes, in die Station der letztgenannten Bahn im Bogen einmündendes Anschlussgeleise zweckentsprechend hergestellt.
4. Die Flügelbahn Gross-Wossek-Trautenau (Parschnitz) mit den Zweigbahnen nach Jicin, Hohenelbe und
Freiheit (Johannisbad).
Für die Richtung der Flügelbalm von der Kolin-Jungbunzlauer Strecke gegen Trautenau ergaben sich mehrfache Eventualitäten, welche die definitive Wahl der Trace erst nach umfassender gegenseitiger Abwägung der Einfluss nehmenden Factoren in volkswirtschaftlicher Beziehung, sowie insbesondere auf Grundlage umfangreicher Terrainstudien gestatteten.
Vor Allem boten sich von der Hauptlinie bis an das Gebirge zwei Wege dar:
1. Von Nimburg über Kfinetz, Rozdialowitz, Kopidlno, Jicin.
2. Von Wossek über Ohlumetz, Neu-Bydzow, Smidar.
Die erste Linie folgt dem Mrdlina-, die zweite dem Cidlina-Thale.
ln technischer Beziehnng stehen beide Linien gleich einfach da und lässt sich kaum irgend ein Moment zu Gunsten oder zum Nachtheile der einen gegenüber der andern anführen. In commer- cieller und volkswirtschaftlicher Beziehung zeigte aber die zweite Linie unzweifelhafte Vorzüge, welche auch für die Annahme derselben entscheidend waren.
Diese Linie berührt drei blühende, industriereiche Städte, kommt in unmittelbarer Nähe an mehreren Zuckerfabriken vorüber und durchzieht ein Land von vorzüglicher Boden- und Forstcultur, während die andere Trace durch ein Territorium gewöhnlichster Art läuft und ausser etwa einer Fabrik bei Ronow und der Stadt Jicin keinen Ort berührt, der für den Bahnverkehr irgend welche Bedeutung hätte oder verspräche.
Als Ausgangspunct für den Flügel wurde die Station Gross-Wossek, die erste Station der Kolin-Jungbunzlauer Linie, gewählt.
Dieser Punct, dessen Wahl durch Richtungs- und Terrainverhältnisse vorgezeichnet war, erhielt den Vorzug vor Kolin, weil eine doppelte Ausmündung diese Station, für welche das Terrain mit grossen Schwierigkeiten und Kosten • dem Inundationsgebiete der Elbe abgewonnen werden musste, zu sehr belastet haben würde.
Die Wahl zeigte sich jedoch auch in commercieller Hinsicht vollkommen zweckentsprechend, denn durch diesen Anschluss an die Hauptlinie wird die Fortführung des Verkehres aus dem